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Desarrollo orientado al transporte en Australia Occidental
Reporte técnico · Agosto de 2005
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1 author:
Luciano Renne
Florida Atlantic University
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1
Treinta años de Tendencias en el desarrollo orientado al tránsito a través de América
por Juan Luciano Renne Visiting Research

Planning Asociado y Centro de Investigación de la
Universidad de Murdoch Transporte, Austalia
Occidental
j.renne@murdoch.edu.au
Reconocimiento
La investigación presentada en este artículo fue apoyado generosamente a través de una beca de Eisenhower a través
del Departamento de la Asociación Federal de Carreteras de Transporte de Estados Unidos.
Resumen
Un estudio nacional realizado por el Programa Cooperativo de Investigación de Tránsito (TCRP) publicado en 2004 observó el desarrollo orientado al
tránsito (TOD) en los Estados Unidos. Desarrollo Orientado al Transporte de los Estados Unidos: Experiencias, desafíos y perspectivas examinado
muchos aspectos de TOD, incluyendo la ubicación de un número de TOD en regiones de todo el país. Este documento se basa en el estudio TCRP
mediante el examen de las tendencias de comportamiento de los viajes y la propiedad del vehículo desde 1970 - 2000 (incluyendo los datos de 1980 y
1990) de los residentes de TOD y las familias que viven en 103 TOD en comparación con los promedios de las 12 regiones metropolitanas en las que los
TOD son situado. Los resultados muestran que mientras que las regiones se han convertido en el aumento dependiente del automóvil con respecto al
viaje conmute, más del doble de los residentes de TOD, en promedio, utilizan tránsito para los desplazamientos en comparación con el promedio de la
región en 2000 (16,7% frente a 7,1%). Durante los últimos treinta años, los desplazamientos de tránsito ha aumentado entre los residentes TOD un 11 por
ciento mientras que ha disminuido en todas las regiones 63 por ciento. Más de tres veces la cantidad de residentes TOD caminando o en bicicleta a
trabajar en 2000 en comparación con los promedios regionales (11,2% frente al 3,2%). propiedad del vehículo es también sistemáticamente inferior en
TOD comparación con la región. En este artículo también presenta los resultados por tipo de región (categorizados por viajero, la tecnología ferroviaria
ligera o pesada). Implicaciones de estos hallazgos dan credibilidad a la inversión del gobierno en TOD como una forma de promover opciones de viaje y
reducción de auto-dependencia.
Los Estados Unidos es el país más dependiente del automóvil en el mundo (Newman
y Kenworthy 1999; Pucher y Lefèvre 1996). Para cada década desde la segunda guerra mundial,
las tendencias indican una participación de modo de disminuir durante el tránsito, caminar y andar en bicicleta al trabajo
(Pucher y Renne 2003). Muchos han afirmado que el desarrollo orientado al tránsito
(TOD) conduce a resultados más sostenibles y la reducción de la dependencia del automóvil (y Bernick
Cervero 1996; Calthrope 1993; Dittmar y Ohland 2004; Dunphy et al. 2004;
Newman y Kenworthy 1999) pero pocos estudios, si los hay, han rastreado las tendencias a largo plazo
en TOD (Cervero et al. 2004). Parte de la razón de esto ha sido que muchos TOD
sólo se han construido en los últimos años, por lo que el análisis de tendencias casi imposible. Sobre el
Por otra parte, muchos suburbios en las regiones a través de América recientemente se han denominado una
2
“TOD” a pesar de que han mostrado características similares a TOD durante décadas. 1
Mientras que las regiones en su conjunto pueden han vuelto más dependiente del automóvil, que es lo mismo ocurre con
los barrios que no han seguido el modelo suburbano típico de un auto
paisaje dominado?
Este artículo presenta los resultados de un recorrido histórico comparación de análisis de tendencias
comportamiento y vehículo cambio de propiedad en 103 TOD situado en doce regiones de todo
los Estados Unidos. Los datos comparan el cambio en las TOD con el cambio en el
región (área estadística metropolitana) como un todo. Este método controla para regional
variaciones y permite que los datos que muestran si TOD conducen a resultados más sostenibles en
comportamiento de los viajes y la propiedad del vehículo.
Metodología
La metodología de investigación para seleccionar los TOD en este análisis fue compilado
el uso de una lista en un estudio reciente realizado por el Programa de Investigación Cooperativa de Tránsito (TCRP),
Desarrollo Orientado al Tránsito de los Estados Unidos: Experiencias, retos y
(perspectivas Cervero et al. 2004). En el estudio TCRP, una serie de lugares eran “auto
identificado 2 ”Como TOD. El estudio TCRP era el mejor punto de partida para generar una lista de
TOD través de los Estados Unidos. Aparte de esta lista, no se encontró ninguna otra fuente que
proporcionado una lista completa de TOD, pero la lista TCRP no está exenta de problemas:
La mayoría de las TOD en la lista fueron identificados por los encuestados, aunque también se muestran TOD
conocidos documentados en la literatura. Muchas más TOD están en diversas etapas de planificación y
desarrollo; los enumerados ... estaban en el suelo o desarrollaron sustancialmente a partir de mediados de 2002.
...
1 TOD características incluyen, de uso mixto compacto, el desarrollo de un entorno urbano peatonal de alta calidad.
2 Los grupos de interés estudio TCRP encuestados, incluyendo las agencias de transporte, gobiernos locales, agencias de reurbanización,
organizaciones de planificación metropolitana y los departamentos estatales de transporte para identificar TOD en su región o jurisdicción. “La
mayoría de las TOD en la lista fueron identificados por los encuestados, aunque también se muestran TOD conocidos documentados en la
literatura. Muchas más TOD están en diversas etapas de planificación y desarrollo; los enumerados ... estaban en el suelo o desarrollaron
sustancialmente a partir de mediados de 2002” (Cervero et al., 2002, p. 9).
3
designaciones TOD, por supuesto, son bastante subjetivo; TOD de una persona puede ser visto por otros como
poco más que un edificio de oficinas cerca de una parada de tren. Por otra parte, [que] no es un inventario
completo de TOD porque no todas las agencias de transporte, los gobiernos locales y estatales y otras
entidades encuestadas respondieron a la pregunta. Así, la lista debe considerarse como ilustrativos en lugar de
un inventario completo. Aún así, se cree que la lista para ser representativos de los tipos y la distribución
geográfica de TOD que se encuentran en los Estados Unidos (Cervero et al., 2004, p. 9).
Debido a la naturaleza incompleta del inventario TCRP, se añadieron otros TOD a
la lista cuando se encuentran en la literatura o cuando las agencias gubernamentales designados formalmente
como un TOD. Por ejemplo, en Nueva Jersey, muchos de los Tránsito estatal designada
no aparecieron aldeas. Por otra parte, mi investigación se limitó a lugares con tren
estaciones y la carcasa (aunque otros usos también pueden haber estado presentes). Porque
algunos de los TOD en la lista TCRP no incluyeron el ferrocarril y la vivienda, que eran
eliminado del análisis. La lista final de 103 TOD se muestran en la Tabla 1.
Utilizando los datos del censo de Estados Unidos, que identifican entonces las zonas del censo que mejor se
corresponderá a la zona TOD media milla alrededor de cada estación de tren. secciones censales eran
elegido por dos razones. En primer lugar, tractos mejor corresponden en tamaño a los barrios, los cuales
fue la escala que investigó este estudio. En segundo lugar, extensiones son la unidad mínima de
análisis de la base de datos mantenida por Geolytics Barrio cambio, el software
utilizado para extraer los datos. Utilizando extensiones presentan un problema, ya que no hacen exactamente
solaparse con el área de TOD (radio de media milla alrededor de la estación). Por lo tanto, para cada
tracto se realizó una determinación en cuanto al porcentaje que se superpone con la media milla
área de TOD. Se aplicaron dos métodos para identificar el TOD - la estrecha y el
enfoque amplio. En el enfoque estrecho, solamente aquellos tramos con 50 por ciento o más
se seleccionaron zona de solapamiento de la zona media-milla. Como se muestra en el ejemplo en la figura
1, secciones 1, 2, 4 y 5 fueron elegidos para representar la TOD. En el enfoque amplio, cualquier
Se seleccionó tracto con alguna zona de solapamiento de la zona media-milla. La Figura 2 muestra que
4
las seis zonas del censo fueron seleccionados en este escenario. Tras la ejecución de los datos, resultados
de ambos enfoques se compararon con el fin de escoger el mejor enfoque con los más
datos fiables. Los resultados en este documento se basan en el enfoque estrecho para representar
hogares más cercanos a las estaciones de tren.
Figura 1: estrecho enfoque para la selección de zonas del censo para representar un TOD
2
1
3 4
5 6
Figura 2: enfoque amplio para la selección de zonas del censo para representar un TOD
2
1
3 4
5 6
Tabla 1: Evolución orientado al transporte por región y estado

5
Más viejos y volver a desarrollar

Maduración - Pesados tren regiones de cultivo de Regiones con Nueva
Regiones Inicio - Light Rail
Chicago MSA Atlanta MSA Portland Oregon MSA
Evanston-Davis Street Estado de Georgia La Salle
Evanston-Dempster Midtown Station Gresham
Evanston-Main Centro de Artes russellville Commons

Estación de la calle Marion Lindbergh centro de la ciudad estación del estadio
Estación de Arlington Heights Miami MSA Collins Círculo

Riverdale Metra Dadeland del Sur San Diego MSA
Woodstock Metra Dadeland Norte Plaza de América
Franklin Park San Francisco MSA Río Vista West
Nueva York / Nueva Jersey MSA Concordia Hazard Center
Nueva York Rockridge La Mesa Village Plaza
Mount Vernon Estación del Este Daly City Pueblo de La Mesa
Ossining El Cerrito del Norte Mercardo en Barrio Logan
New Rochelle el centro de Berkeley Los Ángeles MSA
Yonkers lago Merritt Hollywood / Highland
Parque Mercado Central en la
llanuras blancas Fruitvale
estación Del Mar
New Jersey Hayward Corte de pino
Rutherford Fremont Calle Holly Village

Naranja del Sur Embarcadero North Hollywood Arts District
Morristown 16a-Misión Montaje en el Village Green
Metuchen 24-Misión Dallas MSA
Rahway Colma Mockingbird Station

south Amboy Bay meadown Southside en Lamar
Nuevo Brunswick El centro de San Mateo Galatyn Park (Ricardson)
Cranford Davis Plano de Tránsito Village
Ridgewood Martínez Westside Village

Tilo Emeryville estación cedros
Elizabeth Washington DC / Baltimore MSA MSA Denver
Dunellen Metro de Silver Spring Englewood centro de la ciudad
Plainfield metro de Bethesda I-25 / Broadway

Cumbre metro Grosvenor Salt Lake City MSA
Westfield metro Twinbrook Delta Centre
Bound Brook Gallery Place - Chinatown 4400 Estación Sur
Somerville White Flint 7800 Estación Sur
Belmar Rosslyn 10000 Estación Sur
collingswood Palacio de justicia
Mattawan ballston
Bloomfield La estación de tren Centro Cultural Claredon

Virginia Square Pentágono City Crystal City
Owings Mills luz del metro de metro
Lexington mercado
6
Una vez que las extensiones se identificaron (para ambos enfoques), el Geolytics
Barrio de software Cambiar base de datos permitió la recopilación de datos de censo
para 1970, 1980, 1990, y 2000. Debido a los límites de las vías cambian con el tiempo,
Geolytics permite a los usuarios recopilar las variables correspondientes a los ejercicios del censo enumerados anteriormente utilizando
los límites de las vías 2000. Asimismo, permite que la misma comparación del área metropolitana
área estadística (MSA) límites para la comparación regional. Se debería notar
aquí que este análisis fue un estudio histórico de los datos del censo para los lugares actualmente
descrito como TOD. Lo más probable, ya que el término “TOD” raramente se usaba antes de la
1995, estos lugares no fueron referidos como un TOD en los años 1970, 1980, e incluso más
de la década de 1990. Sin embargo, en la actualidad todos estos lugares cuentan con una estación de tren y la vivienda,
y en algún momento en los últimos años se volvió a ser considerado por los locales como TOD.
Debido a que las regiones tienen diversas historias, incluyendo diferentes estructuras urbanas
sobre la base de diferentes sistemas de transporte, creé una tipología para clasificar y regiones
sus TOD. la O lder y volver a desarrollar las regiones de Nueva York y Chicago eran
construido en un principio antes de la Segunda Guerra Mundial, antes de que el predominio del automóvil en la vida estadounidense.
suburbios de ferrocarril, en lugares como White Plains, Nueva York, South Orange, Nueva Jersey, y Evanston, IL,
fueron construidos bajo un contexto completamente diferente a TOD hoy, pero estos lugares
han sido reinventar a sí mismos de manera similar a todos los TOD en todo el país. En
del tipo siguiente, Maduración - regiones ferrocarril convencional, TOD fueron construir post-1970 en respuesta
a los nuevos sistemas de trenes de metro construidas en Atlanta, Miami, San Francisco y Washington
CORRIENTE CONTINUA. Finalmente, crece en las regiones con sistemas ferroviarios ligeros 'nuevo comienzo' han construido tren ligero
posterior a 1990. En parte, esto fue en respuesta a la Transporte de Superficie intermodal
Ley de eficiencia de la década de 1990 que permitió la financiación de muchos de los nuevos tren ligero
Los sistemas. Ciudades como Portland, San Diego, Los Ángeles, Dallas, Denver y Salt
Lake City se aprovechó de esto y ahora están trabajando para fomentar TOD.
7
Mientras TOD pide compacto, de uso mixto orientado a un tránsito
las instalaciones, la calidad del diseño urbano varía para cada lugar en la lista. El grado en el
el cual cualquiera de estos 103 TOD realmente satisfacer algunos criterios es subjetiva y varía
de ser un desarrollo orientado al tránsito (TOD) para un desarrollo tránsito-adyacente
(TAD) 3. Por desgracia, esta investigación no incluye una clasificación cualitativa de cada
TOD en estudio, pero esto debe ser considerado para futuros estudios.
Tendencias de trayecto
Las estadísticas agregadas de los Estados Unidos informan de que la cuota de tránsito de trabajo
viajes ha ido disminuyendo en los últimos 40 años. El porcentaje de tránsito
viajes conmutar ha disminuido constantemente desde el 12,6 por ciento en 1960 al 4,7 por ciento en 2000
(Pucher y Renne 2003). El problema con los datos agregados es que enmascare
variaciones importantes en el nivel de barrio (tracto de censo). Tabla 2 informes de tránsito
los desplazamientos tendencias en TOD y MSA a partir de 1970 - 2000. En general, los resultados confirmaron
que la proporción modo de transporte para los desplazamientos ha caído, en promedio, un 63 por ciento a través
las doce regiones de más de 30 años (desde 19,0 por ciento en 1970 a 7,1 por ciento en 2000).
También demostró que a través de los 103 TOD, la proporción de pasajeros utilizan el transporte tiene
aumentó de 15,1 por ciento en 1970 a 16,7 por ciento en 2000, que representa un crecimiento
tasa de 11 por ciento.
El hallazgo más importante fue las acciones mucho más altos de los desplazamientos de tránsito
en TOD en comparación con MSA en el año 2000. Como se muestra en la Figura 3, TOD tienen
sido capaces de mantener altos niveles de uso de transporte durante los últimos 30 años, mientras que cada uno
3 Un TAD se define como “el desarrollo que está físicamente cerca de tránsito; [Pero] no logra capitalizar esta proximidad, sin embargo, para promover
montar tránsito. Un TAD carece de conectividad funcional de tránsito - ya sea en términos de composición de uso del suelo, los medios de acceso a la
estación, o el diseño del sitio. Un número de TOD Estados Unidos descritas en la literatura se parecen más a las ETA”(Programa de Investigación
Cooperativa de Tránsito
2002, p. 6). A los efectos de este estudio, cada lugar que se está estudiando es referido como un TOD incluso si el entorno urbano es
más característico de un TAD.
8
Censo revela que el porcentaje de desplazamientos en tránsito continuó disminuyendo
en todas las regiones. Mientras que la de tránsito de los viajes de trabajo fue mayor en las zonas metropolitanas en
1970 (19 por ciento en comparación con 15,1 por ciento en el TOD) que situación se invirtió por
el año 2000, donde TOD fue el doble de la media regional. El porcentaje de tránsito
los desplazamientos era más de tres veces mayor en comparación con TOD promedios para maduración
- regiones de ferrocarril convencional y más de dos veces más por TOD en Nuevo comienzo - tren ligero
regiones. Los datos fueron asimétricos en Más viejo y volver a desarrollar las regiones Debido a las nuevas
York City 4, donde el promedio de MSA fue mayor en comparación con los TOD suburbanas, pero
Había alrededor de 1,5 veces el porcentaje de tránsito de trayecto en los TOD de
Chicago comparó la media regional. En promedio, por Más viejo y volver a desarrollar
regiones, hubo una mayor tasa de disminución de la cuota de los desplazamientos de tránsito en el MSA
en comparación con los TOD. Mientras que el tránsito ha disminuido en un 30 por ciento en toda la Nueva
región de York de 1970 - 2000, el porcentaje de desplazamientos de tránsito en las TOD tiene
aumentado en un cuatro por ciento.
Al mirar las TOD de otras regiones, como Portland, Oregon, o
Washington DC, que se han acreditado con políticas agresivas para promover
tránsito y TOD, el crecimiento ha sido mucho mayor (58 por ciento en ambos casos). El crecimiento fue
También se ve en las TOD de Miami, San Francisco, Los Ángeles y Salt Lake City.
Como Chicago, Atlanta datos reveló una disminución en el porcentaje de uso del tránsito a trabajar para
la TOD, pero la tasa de disminución no fue tan grande como la región en su conjunto. Solo en
las regiones de tren ligero de San Diego, Dallas y Denver hicieron el porcentaje de tránsito
los desplazamientos en las TOD disminuyendo más rápidamente que la región, pero en cada uno de estos lugares la
parte de los desplazamientos de tránsito en las TOD fue de aproximadamente el doble que en el MSA en el
el año 2000. Dado que muchas de las TOD en el Nuevo comienzo - regiones de tren ligero no eran
4 Los TOD en la región de Nueva York / Nueva Jersey están ubicados en las zonas suburbanas fuera de la ciudad de Nueva York.
9
construida hasta finales de 1990 o después de 2000 de censo, los datos no están disponibles para analizar las tendencias
en aquellos TOD. Otra tendencia interesante de ver es en relación con el tránsito Compartir
los desplazamientos en los TOD de De más edad regiones volver a desarrollar, que aumentó ligeramente
1990-2000.
También se muestra en la Tabla 2 es el aumento sustancial (32 por ciento) en el
porcentaje de desplazamientos de tránsito en TOD de Maduración - regiones de ferrocarril convencional desde
1970 - 2000. Cada una de estas regiones ha invertido sustancialmente en los sistemas de metro, y
en diversos grados, ha promovido TOD a través de alianzas y políticas. 5 por
ejemplo, la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) ha sido
visto por muchos como un líder nacional en seguir el desarrollo conjunto y TOD, como
demostrado por más de 50 proyectos de desarrollo conjunto para el año 2003 con un valor de mercado de
aproximadamente $ 4 mil millones (Cervero et al., 2004, p. 236). En comparación con Atlanta, el
crecimiento de la proporción de los desplazamientos de tránsito en el Distrito de Columbia puede resultar
en parte, de una mejor combinación de usos de la tierra. Un análisis comparando dos TOD en
Washington, DC, con dos en Atlanta mostró que los de Atlanta no incluyó
usos mixtos, como el 100 por ciento del espacio del edificio se dedicó a las oficinas, mientras
los de Washington, DC, tenía una mezcla equilibrada de oficinas, locales comerciales, residenciales y
usos de entretenimiento (Renne y Newman 2002). En esencia, los que estaban en Atlanta
más como TAD que TOD. Además, los muestreados en DC eran más
amigable para los peatones que los de Atlanta, que incluía los estacionamientos grandes superficies
cerca de las estaciones. Esto puede ser una razón por la TOD en Atlanta tenían la mitad del
porcentaje de pie, en bicicleta, y otros viajes conmutar comparación con los de
Washington, DC, (ver Tabla 3).
5 Para un resumen detallado de las políticas, consulte Cervero, Arrington, et al. 2004.
10
Tabla 2: Tránsito número de desplazamientos de trabajo para TOD y MSA por tipo Región 1
Por ciento de los Por ciento de los Por ciento de los Por ciento de los Variación
viajeros utilizan el viajeros utilizan el viajeros utilizan el viajeros utilizan el porcentual de
Región 2
transporte transporte transporte transporte 1970 - 2000
en 1970 en 1980 en 1990 en 2000
O lder y Rede v eloping Regi ons
Chicago TOD media (n = 8) 24,0% 21,7% 18,7% 16,7% - 30%
Chicago MSA media 22,1% 16,6% 13,7% 11,5% - 48%
NY / NJ TOD media (n = 26) 15,7% 13,1% 13,6% 16,4% 4%
NY / NJ MSA media 35,5% 26,7% 25,4% 24.9% - 30%
TOD media 19,8% 17,4% 16,1% 16,5% - 17%
MSA media 28,8% 21,6% 19,5% 18,2% - 37%
Maduración - Él una vy Rail Regio ns
Atlanta TOD media (n = 4) 20,9% 22,5% 24.9% 19,3% - 8%
Atlanta MSA media 9,2% 7,7% 4,6% 3,7% - 60%
Miami TOD media (n = 2) 0,5% 2,7% 5,4% 6,5% 1,094%
Miami MSA media 7,1% 5,0% 4,4% 3,9% - 45%
San Francisco TOD media (n = 18) 17,8% 22,3% 20,1% 21,0% 18%
San Francisco MSA media 11,6% 11,4% 9,6% 9,5% - 18%
Washington DC TOD media (n = 16) 19,0% 27,4% 32,5% 30,0% 58%
Washington DC MSA media 15,4% 13,1% 11,3% 9,4% - 39%
TOD media 14,6% 18,8% 20,7% 19,2% 32%
MSA media 10,8% 9,3% 7,5% 6,6% - 39%
New Start - Li sol HT Región Rail s
Portland TOD media (n = 5) 9,2% 13,4% 11,8% 14,6% 58%
Portland MSA media 5,5% 7,6% 5,0% 5,7% 3%
San Diego TOD media (n = 6) 8,3% 11,2% 6,5% 6,7% - 19%
San Diego MSA media 3,7% 3,4% 3,5% 3,4% - 7%
Los Ángeles TOD media (n = 6) 6,2% 11,5% 10,2% 8,4% 37%
Los Ángeles MSA media 4,2% 5,2% 4,7% 4,7% 11%
Dallas TOD media (n = 6) 14,5% 9,1% 9,2% 3,2% - 78%
Dallas MSA media 5,2% 3,5% 2,3% 1,8% - 66%
Denver TOD media (n = 2) 9,4% 8,6% 8,4% 7,5% - 20%
Denver MSA media 4,3% 6,0% 4,2% 4,3% 0%
Salt Lake City TOD media (n = 4) 2,4% 5,8% 3,2% 5,0% 108%
Salt Lake City MSA media 2,2% 5,0% 3,1% 3,0% 36%
TOD media 8,3% 9,9% 8,2% 7,6% - 9%
MSA media 4,2% 5,1% 3,8% 3,8% - 9%
Total TOD media (n = 103) 15,1% 17,0% 16,9% 16,7% 11% 3
Total MSA media (n = 12) 19,0% 14,1% 12,0% 7,1% - 63% 3
Fuente: Elaboración propia a partir del Censo de los Estados Unidos (1970, 80, 90, 00), utilizando la base de datos Geolytics Barrio Cambio. Notas: 1. Los datos reportados para el
análisis TOD estrecha (secciones censales más cercanos a la estación de ferrocarril) y la plena MSA.
2. El número de TOD en cada región se representa por 'n'.
3. A-test t confirma que estos números son estadísticamente independientes (error = 0,01).
11
Figura 3: Tendencias en partes alícuotas de tránsito de los viajes de trabajo en comparación con TOD MSA
(1970 - 2000)
20,0%
19,0%
TOD Growth Rate = 11%

18,0%
17,0% 16,9% 16,7%
16,0%
15,1%
14,1%
14,0%
12,0%
12,0%
Porcentaje de Viajes conmutan
10,0%
MSA = Tasa de crecimiento - 63%
8,0%
7,1%
6,0%
4,0%
2,0%
TOD Promedio
Promedio MSA
0,0%
1970 1980 1990 2000
Fuente: Véase la Tabla 2

Nota: n = 103 TOD y 12 MSA
Al igual que el tránsito, peatones y ciclistas han sido un modo decreciente de transporte
en los Estados Unidos. Algunos investigadores han relacionado los niveles crecientes de
obesidad con la correspondiente disminución en pie, en bicicleta, y el uso del transporte público.
En una comparación de pie, en bicicleta, y el uso del transporte con las tasas de obesidad en todo
diferentes países, Pucher (2004) ha demostrado una relación sorprendente (que se muestra en la figura
4). Otros también han encontrado una relación similar. Algunos han indicado que las personas que viven
en las comarcas más extensas son propensos a pesar más que los que viven en más
condados compactos (Ewing et al 2003;. McCann y Ewing 2003). Además,
Las probabilidades de tener hipertensión o presión arterial alta, son seis por ciento más alto por cada
aumento de 50 puntos en el grado de expansión. Los 25 condados más extensos tenido tasas medias de
hipertensión de 25 por 100, mientras que el 25 menos extenso tuvo tasas de hipertensión del 23 por 100
(McCann y Ewing
2003, pp. 2-3).
12
Figura 4: ¿Tiene auto-dependencia nos hacen engordar?
35
30
60
Porcentaje de pie, en bicicleta y transporte público

25
50
Por ciento de la Obesidad
20
40
15
30
10
20
5
Estados Unidos
0 0 10
Italia
Austria
Francia
Alemania
Canadá
Dinamarca
Países Bajos
Suecia
Reino Unido
Obesidad Andando, en bicicleta, en transporte público
Fuente: (Pucher 2004)
Frank, Engelke, y Schmid también discutieron estos temas en un libro reciente titulado Salud
y Diseño de la Comunidad: El impacto del entorno construido sobre la Actividad Física
(2003). Abogan por que el desarrollo de uso mixto compacto y puede tener importantes
beneficios de la salud.
Los datos de la Tabla 3 muestran que un porcentaje significativamente mayor de los viajes de trabajo eran
hace al andar, montar en bicicleta y otros modos de TOD en comparación con los promedios regionales
(11,2 por ciento en TOD en comparación con 3,2 por ciento en regiones) 6. En su conjunto, TOD
fueron aproximadamente 3,5 veces más pie y en bicicleta acciones de viajes que conmute
6 Los datos de la Tabla 3.4 se incluyen caminar, montar en bicicleta y otros modos de trabajar. Por desgracia, Geolytics no permite la
desagregación del “otro”. En adelante, se hará referencia a este modo sólo como senderismo y ciclismo. En doble comprobación de la exactitud
de estos datos, se encontró que los totales de esta columna son iguales a los totales reportados en el sitio web de censo para caminar, ciclismo,
y otra, en donde otro igualó un promedio de 0,6 por ciento de los viajes a través de las 12 regiones y no más de 1,0 por ciento en cualquier
región.
13
MSA. Aunque hubo una disminución general en el porcentaje pie y en bicicleta
al trabajo, la disminución no fue tan pronunciado en los TOD en comparación con las regiones. 7
El porcentaje de pie y en bicicleta a trabajar disminuyó un 36 por ciento en los TOD
en comparación con 59 por ciento en las MSA durante el período de 30 años.
TOD en Maduración - regiones de ferrocarril convencional demostrado la menos negativa
los resultados. Caminar y montar disminuido en un 24 por ciento en comparación con estos TOD
a 44 por ciento en los TOD de las otras regiones. Las mismas ciudades que tenían el mayor
aumentos en el uso del transporte (Miami, San Francisco, Washington, DC, y Portland)
También tenía las caídas más bajas de pie y en bicicleta. En general, TOD está representada mayor
acciones de uso del transporte público, caminar y montar en bicicleta al trabajo en comparación con MSA. Figura 5
muestra que mientras el uso del tránsito, caminar y montar en bicicleta han sido cada vez menor
en todas las regiones, las TOD en estas regiones han sido capaces de mantener altos niveles de
transporte sostenible. Mientras que las regiones han disminuido en un 62 por ciento, en promedio, TOD
sólo han disminuido en un 14 por ciento.
7 Los TOD en Nueva York / Nueva Jersey fueron la única excepción, pero los datos regionales más probable es que reflejan las tendencias en la ciudad de
Nueva York, que es atípico en comparación con la mayor parte de los Estados Unidos.
14
Tabla 3: Caminar, montar en bicicleta o Otros Modos de Acción de viaje de trabajo para TOD y MSA
por tipo Región 1
Por ciento de los Porcentaje de Porcentaje de Porcentaje de Variación

viajeros de Viajeros pie o en Viajeros pie o en Viajeros pie o en porcentual de
Región 2
paseo en bicicleta en 1980 bicicleta en 1990 bicicleta en 2000 1970 - 2000
1970 3
Mayor y Rojo mi veloping Regio ns
Chicago TOD media (n = 8) 13,6% 14,1% 9,8% 8,9% - 34%

Chicago MSA media 9,6% 7,9% 5,7% 3,4% - 64%
NY / NJ TOD media (n = 26) 16,9% 14,3% 8,6% 8,2% - 51%

NY / NJ MSA media 10,0% 10,2% 7,3% 5,8% - 42%
TOD media 15,2% 14,2% 9,2% 8,6% - 44%
MSA media 9,8% 9,0% 6,5% 4,6% - 53%
Maduración - Él una vy Región Rail s
Atlanta TOD media (n = 4) 13,1% 16,1% 7,9% 7,4% - 43%

Atlanta MSA media 4,4% 3,2% 3,1% 1,4% - 68%
Miami TOD media (n = 2) 3,3% 3,6% 3,0% 2,8% - 15%

Miami MSA media 7,3% 5,5% 4,1% 2,2% - 70%
San Francisco TOD media (n = 18) 19,8% 19,1% 14,9% 16,1% - 19%
San Francisco MSA media 8,6% 9,1% 6,4% 4,4% - 49%
Washington DC TOD media (n = 16) 17,3% 18,3% 14,9% 14,2% - 18%

Washington DC MSA media 8,4% 7,0% 5,4% 3,2% - 62%
TOD media 13,4% 14,3% 10,2% 10.1% - 24%

MSA media 7,2% 6,2% 4,8% 2,8% - 61%
New Start - Li sol HT Región Rail s
Portland TOD media (n = 5) 23,2% 23,4% 19,5% 20,4% - 12%
Portland MSA media 7,8% 7,4% 5,4% 3,7% - 52%
San Diego TOD media (n = 6) 13,2% 22,6% 9,4% 7,7% - 42%

San Diego MSA media 9,5% 9,1% 6,1% 4,0% - 58%
Los Ángeles TOD media (n = 6) 15,2% 13,5% 10,7% 9,5% - 37%
Los Ángeles MSA media 7,7% 7,6% 5,1% 3,2% - 58%
Dallas TOD media (n = 6) 31,9% 9,4% 26,1% 11,2% -cinco%

sesenta y
Dallas MSA media 5,8% 3,4% 3,2% 1,6% - 72%

Denver TOD media (n = 2) 13,4% 6,3% 7,9% 5,5% - 59%
Denver MSA media 7,8% 6,4% 4,9% 3,1% - 60%
Salt Lake City TOD media (n = 4) 12,9% 8,0% 6,9% 7,1% - 45%
Salt Lake City MSA media 6,5% 5,7% 4,5% 2,3% -cinco%
sesenta y
TOD media 18,3% 13,9% 13,4% 10,2% - 44%
MSA media 7,5% 6,6% 4,8% 3,0% - 60%

Total TOD media (n = 103) 17,4% 15,8% 12,3% 11,2% - 36%
Total MSA media (n = 12) 7,8% 6,9% 5,1% 3,2% - 59%
análisis TOD estrecha (secciones censales más cercanos a la estación de ferrocarril) y la plena MSA. Además, Geolytics no permite la desagregación de los datos de informe sólo pie
y en bicicleta y sin “otro”.

15
Figura 5: Evolución de la cuota combinada de tránsito, caminar y montar en bicicleta a

El trabajo en TOD En comparación con MSA (1970 - 2000)
35%
TOD Growth Rate = - 14%
30%
15,8%
25%
17,4%
7,8% 12,3%
11,2%
20%
6,9%
15%
5,1% MSA = Tasa de crecimiento - 62%
10%
19,0%
17,0% 16,9% 3,2%
16,7%
15,1%
14,1%
12,0%
5%
7,1% Pie y en bicicleta
Tránsito
0%
1970 - TOD 1970 - MSA 1980 - TOD 1980 - MSA 1990 - TOD 1990 - MSA 2000 - TOD 2000 - MSA
Fuente: Véanse las Tablas 2 y 3 Nota: n = 103

TOD y 12 MSA
La evidencia de los resultados exitosos de TOD se entiende mejor cuando se
mirando las TOD en las regiones que más han hecho para promover compacta,
uso mixto, y la planificación y zonificación del uso del suelo para los peatones. Orientado al Transporte
Desarrollo en América ( Cervero et al. 2004) observó que Portland, San Francisco, y
Washington, DC, fueron tres de los mejores ejemplos de regiones que han promovido
TOD. Washington, DC, es apodado el “modelo para la nación;” San Francisco es
señalado por haber “abrazado activamente TOD durante las últimas dos décadas, aunque a menudo en una
poco a poco de la manera comunidad por comunidad”(. Cervero et al 2004, p 415.); y
Portland es citado por tener “el programa TOD más agresivo en los Estados Unidos”
(Cervero et al. 2004, p. 363). Por otra parte, Miami también ha visto resultados positivos en
TOD ya que tienen “agresivamente tratado de alentar TOD” (Cervero et al., 2004, p.
269). Las figuras 6 - 9 presenta las tendencias en las cuotas combinadas de tránsito, caminar y
en bicicleta al trabajo en cada una de estas regiones. Los cuatro demostraron mucho más alta y
dieciséis
niveles crecientes de transporte sostenible en las TOD en comparación con las zonas metropolitanas o estable,
donde los niveles aparecían continuamente en declive.

El trabajo en TOD de Portland En comparación con el MSA (1970 - 2000)
40,0%
35,0%
30,0%
25,0% 23,4% 20,4%

19,5%
23,2%
20,0%
TOD Growth Rate
= 23%
15,0%
7,4%
10,0%
7,8% MSA Growth Rate
5,4%
14,6% 3,7% = 15%
13,4%
11,8%
5,0%
9,2%
7,6%
5,5% 5,7% Pie y en bicicleta de
5,0%
Tránsito
0,0%
Fuente: Véanse las Tablas 2 y 3

Nota: n = 5 TOD

El trabajo en TOD de San Francisco En comparación con el MSA (1970 - 2000)
45,0%
TOD Growth Rate = - 1%

40,0%
35,0%
19,1%
30,0%
16,1%
19,8% 14,9%
25,0%
20,0%
8,6% 9,1%
15,0%
6,4%
4,4%
22,3%
21,0%
10,0% 20,1%
17,8%
11,6% 11,4%
5,0% 9,6% 9,5%
Pie y en bicicleta de Tránsito
0,0%
1970 - TOD 1970 - MSA 1980 - 1980 TOD - MSA 1990 - 1990 TOD - MSA 2000 - TOD 2000 - MSA
Fuente: Ver las Tablas 2 y 3 Nota: n

= 18 TOD
17

Trabajar en TOD de Washington DC En comparación con el MSA (1970 -
2000)
50,0%
45,0%
40,0% 14,9%
14,2%
18,3%
35,0%
30,0%
17,3%
25,0%
20,0% 8,4%
30,0%
7,0% 32,5%
15,0%
27,4% 5,4%
3,2%
10,0%
19,0%
15,4%
13,1%
11,3%
5,0% 9,4%
Pie y en bicicleta de
Tránsito
0,0%
Fuente: Ver las Tablas 2 y 3 Nota: n

= 16 TOD

El trabajo en TOD de Miami En comparación con el MSA (1970 - 2000)
16,0%
14,0%
12,0%
7,3% TOD Tasa de crecimiento = 145%
10,0%
8,0% 2,8%
5,5% MSA = Tasa de crecimiento - 58%
3,0%
4,1%
6,0%
2,2%
3,6%
4,0%
7,1%
6,5%
5,4%
5,0%
3,3% 4,4%
2,0% 3,9%
2,7% Pie y en bicicleta de Tránsito
0,5%
0,0%
1970 - TOD 1970 - MSA 1980 - 1980 TOD - MSA 1990 - 1990 TOD - MSA 2000 - TOD 2000 - MSA
Fuente: Véanse las Tablas 2 y 3

Nota: n = 2 TOD
18
Tendencias de vehículos de propiedad
Un estudio reciente de volver a conectar el Centro de Estados Unidos para el tránsito orientado a
Desarrollo encontraron menores tasas de propiedad de vehículos, en promedio, dentro de una media milla de
estaciones de tren. Se miraron los 3.341 estaciones de tránsito en todo el carril-guía fijos
Estados Unidos para el año 2000 e informó que dentro del recinto de tránsito,
hogares poseían 0,9 vehículos por hogar en comparación con 1,6 vehículos por hogar
en todas las regiones. Promedios variaron ligeramente por tipo de región, como se muestra en la Figura 10
(Centro para el Desarrollo Orientado al Transporte 2004).
Figura 10: Propiedad del vehículo en tránsito a través de América Recintos
Nota: El tipo de sistema caracteriza la extensión de la red de tránsito. Denver, con 30 estaciones, es un ejemplo de un pequeño
sistema. Cleveland, con 50 estaciones, es un ejemplo de un sistema de medio. Washington, DC, con 163 estaciones, es un ejemplo de
un sistema grande y Nueva York, con 962 estaciones, es un ejemplo de un sistema extendido.
Los datos de mi estudio apoyan estas conclusiones. Como se muestra en la Tabla 4, casi
el doble de hogares que viven en TOD no poseían un coche en comparación con las regiones
en 2000 (18,5 por ciento frente al 10,7 por ciento). Miami fue la única región donde el
19
porcentaje de familias con coche de menos de TOD aumentó más de 20 años, 3,3-6,1
por ciento 8. TOD de Portland tuvo el mayor porcentaje de hogares sin coches, con
más de un cuarto no ser propietario de un vehículo en el año 2000.
Los patrones fueron similares en los hogares que no poseen un vehículo o sólo tuvieran
un coche (véase la Tabla 5). 62,7 por ciento de los hogares que viven en TOD través de los Estados
Unidos tenía menos de dos vehículos en comparación con sólo un promedio de 44,7 por ciento para todos
MSA. En Portland y Salt Lake City, hubo un aumento en el porcentaje de
TOD hogares en esta categoría a partir de 1980 - 2000. En Chicago, San Francisco, San
Diego y Los Ángeles, más del 60 por ciento de los hogares de TOD poseía menos de dos
vehículos y en Atlanta, Portland, y Washington, DC, este porcentaje era de más de 70
por ciento, que es de 1,5 a 2 veces mayor que los promedios regionales (véase la Figura 11).
Esto tiene implicaciones para las normas de estacionamiento, que suelen ser los mismos para TOD y
áreas no TOD. El exceso de oferta de aparcamiento en TOD para los hogares que tienen una menor
la propiedad del vehículo ha sido un obstáculo importante para la creación vibrante, amigable para los peatones
distritos alrededor de las estaciones de tren.
8 Datos de la propiedad del vehículo sólo está disponible para 1980, 1990, 2000.
20
Tabla 4: Hogares sin vehículos para TOD y MSA por tipo Región 1
(Porcentaje de hogares sin vehículos)
Porcentaje de Porcentaje de Porcentaje de

hogares hogares hogares Variación
Región 2 sin vehículos sin vehículos sin vehículos porcentual de
en en en 1980 - 2000
1980 1990 2000
mayor y Redevelopin g Regiones
Chicago TOD media (n = 8) 21,8% 17,6% 17,0% - 22%
Chicago MSA media 18,9% 16,4% 13,6% - 28%
NY / NJ TOD media (n = 26) 20,6% 18,3% 18,7% - 9%
NY / NJ MSA media 31,8% 29,0% 28,7% - 10%
TOD media 21,2% 17,9% 17,8% -dieciséis%
MSA media 25,4% 22,7% 21,1% - 17%

Maturín g - Pesado Rail Regiones
Atlanta TOD media (n = 4) 28,7% 29,4% 17,7% - 38%
Atlanta MSA media 11,0% 8,9% 7,3% - 33%
Miami TOD media (n = 2) 3,3% 5,4% 6,1% 87%
Miami MSA media 14,8% 13,5% 12,1% - 18%
San Francisco TOD media (n = 18) 25,6% 22,3% 22,9% - 11%
San Francisco MSA media 12,1% 10,4% 9,9% - 18%
Washington DC TOD media (n = 16) 26,5% 23,9% 22,5% - 15%
Washington DC MSA media 15,3% 13,2% 12,0% - 22%
TOD media 21,0% 20,3% 17,3% - 18%

MSA media 13,3% 11,5% 10,3% - 22%
nueva Sta RT - Light Rail Regiones
Portland TOD media (n = 5) 29,7% 26,6% 25,6% - 14%
Portland MSA media 10,2% 8,5% 7,9% - 22%
San Diego TOD media (n = 6) 23,7% 16,8% 14,8% - 38%
San Diego MSA media 9,3% 7,9% 8,0% - 13%
Los Ángeles TOD media (n = 6) 22,0% 19,5% 18,4% -dieciséis%
Los Ángeles MSA media 10,3% 8,9% 10.1% - 2%
Dallas TOD media (n = 6) 19,5% 17,9% 7,0% - 64%
Dallas MSA media 6,5% 6,4% 6,1% - 7%
Denver TOD media (n = 2) 17,4% 16,4% 9,2% - 47%
Denver MSA media 7,8% 7,6% 7,0% - 11%
Salt Lake City TOD media (n = 4) 10,9% 9,0% 9,5% - 13%
Salt Lake City MSA media 6,7% 6,1% 5,8% - 14%
TOD media 20,5% 17,7% 14,1% - 31%

MSA media 8,5% 7,6% 7,5% - 12%
Total TOD media (n = 103) 22,7% 20,0% 18,5% - 19%
Total MSA media (n = 12) 12,9% 11,4% 10,7% - 17%

21
Tabla 5: Los hogares con uno o ningún Vehículos en TOD y MSA por tipo Región 1
(Porcentaje de hogares con una o ninguna vehículos)
Porcentaje de Porcentaje de Porcentaje de

hogares con uno o hogares con uno o hogares con uno o Variación
Región 2 No No No porcentual de
vehículos en vehículos en vehículos en 1980 - 2000
1980 1990 2000
Olde r y Regiones volver a desarrollar
Chicago TOD media (n = 8) 69,2% 67,0% 65,9% - 5%
Chicago MSA media 57,9% 51,8% 49,7% - 14%
NY / NJ TOD media (n = 26) 61,8% 57,3% 57,1% - 8%
NY / NJ MSA media 66,2% 60,8% 61,1% - 8%
TOD media 65,5% 62,2% 61,5% - 6%

MSA media 62,0% 56,3% 55,4% - 11%
Mamá Turing - Pesado Regiones de ferrocarril
Atlanta TOD media (n = 4) 77,5% 76,9% 72,6% - 6%
Atlanta MSA media 43,1% 38,7% 39,1% - 9%
Miami TOD media (n = 2) 44,5% 44,0% 43,9% - 1%
Miami MSA media 58,6% 53,7% 53,1% - 9%
San Francisco TOD media (n = 18) 69,0% 63,7% 63,7% - 8%
San Francisco MSA media 47,8% 42,8% 42,8% - 10%
Washington DC TOD media (n = 16) 75,7% 73,2% 74,7% - 1%
Washington DC MSA media 51,9% 45,5% 45,9% - 12%
TOD media 66,7% 64,5% 63,7% - 4%
MSA media 50,4% 45,2% 45,2% - 10%

Nebraska w Inicio - Luz Regiones de ferrocarril
Portland TOD media (n = 5) 67,0% 66,7% 70,3% 5%
Portland MSA media 44,7% 40,8% 41,0% - 8%
San Diego TOD media (n = 6) 62,3% 59,2% 60,0% - 4%
San Diego MSA media 45,8% 42,0% 42,9% - 6%
Los Ángeles TOD media (n = 6) 67,0% 61,0% 64,2% - 4%
Los Ángeles MSA media 47,0% 42,6% 44,9% - 4%
Dallas TOD media (n = 6) 57,2% 54,9% 51,9% - 9%
Dallas MSA media 39,9% 41,2% 41,6% 4%
Denver TOD media (n = 2) 60,8% 61,8% 54,2% - 11%
Denver MSA media 40,7% 40,7% 39,8% - 2%
Salt Lake City TOD media (n = 4) 48,1% 48,3% 53,6% 12%
Salt Lake City MSA media 37,1% 35,5% 33,8% - 9%
TOD media 60,4% 58,7% 59,0% - 2%
MSA media 42,5% 40,5% 40,7% - 4%
Total TOD media (n = 103) 65,9% 62,6% 62,7% - 5%
Total MSA media (n = 12) 48,4% 44,7% 44,7% - 8%

22
Figura 11: Porcentaje de los hogares de TOD y MSA que el propio Cero o una
Vehículo en 2000
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
Porcentaje de hogares
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
TOD
MSA
0,0%
al
i
s
a
r
go
nd
la
t
ve
nt
To
go
ia
al
la
ca
ity
en
s
co
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s
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hi
l
n
Sa
Sa
as
/N
W
rk
Yo
va
ue
N
23
conclusiones
Este estudio es el primero de su clase para monitorear el comportamiento de viaje a largo plazo y
tendencias de propiedad de vehículos en TOD. pautas de movilidad que se muestran arriba dan credibilidad
a la hipótesis de que TOD conducen a mayores proporciones de viaje de trabajo en materia de tránsito, caminar,
y los modos de ciclismo. Los datos de emprender el viaje al trabajo reportaron acciones altas y sostenidas de
los desplazamientos de tránsito en TOD en comparación con su promedio de la región. También ha habido
acciones sostenidas de caminar y el ciclismo en la conmutación muchos TOD mientras que las regiones
reportar grandes caídas.
Ciudades, como Miami, San Francisco y Washington, DC, que invirtió
en los sistemas de metro en la década de 1970, el informe de un crecimiento sustancial en los desplazamientos de tránsito en su
TOD, mientras que el resto de la región ha mostrado los efectos de la dependencia del automóvil.
En Nueva York, los desplazamientos de tránsito ha sido capaz de mantener su participación en TOD mientras
La importancia de tránsito ha disminuido considerablemente en la región. En Chicago y
Atlanta, aunque TOD han perdido algo de su parte de los pasajeros en tránsito, esto tiene
producido a una velocidad más lenta en comparación con la región como un todo. Finalmente, los resultados mixtos
fueron encontrados en G remo - nuevas regiones de inicio porque no ha pasado suficiente tiempo para
medir los resultados ya que los datos de muchos nuevos TOD no fueron capturados en el 2000
Censo. Si estas regiones abarcan un crecimiento inteligente y TOD, los resultados son propensos a imitar
los resultados positivos encontrados en Portland, donde TOD ha experimentado un 23 por ciento
aumento en el porcentaje de desplazamientos de tránsito entre 1990 - 2000. Este tenía ocho años
puntos porcentuales mayor que el promedio de la región, que creció un 15 por ciento durante
el mismo período de tiempo.
Los datos de este estudio también se informan los resultados sostenibles con respecto al vehículo
la propiedad de TOD en comparación con los promedios regionales. Mientras que aproximadamente dos tercios
de los hogares en todas las regiones poseen dos o más vehículos, sólo alrededor de dos de cada cinco
24
hogares se ajustan a esta descripción en TOD. Como se ha comentado, la familia promedio TOD
es propietaria de 0,9 coches en comparación con 1,6 para las regiones.
Las implicaciones políticas de estos hallazgos son claras: TOD fomentar el uso del transporte sostenible para los
desplazamientos y mantener tasas más bajas de la propiedad del vehículo. Mientras que algunos críticos pueden sugerir que esto es
simplemente una consecuencia de los individuos
que optan por auto-seleccionar su vivienda en estos lugares, otras investigaciones está demostrando
que la demanda de vivir en esos lugares está muy por encima de la oferta (Centro de
Desarrollo Orientado al Transporte 2004; Levine y Inam 2004). Esto se debe en gran parte como
resultado de políticas de zonificación restrictivas que inhiben el desarrollo de mayor densidad. Porque
fuerzas valor de mercado de acceso a las instalaciones de tránsito, una de las mejores maneras de fomentar
TOD sería para la eliminación de las leyes de zonificación de baja densidad. Los gobiernos constantemente
combatir a los beneficios regionales de TOD en medio de la oposición local a la alta densidad
desarrollo. Debido a que la mayoría de las decisiones de uso de la tierra se hacen sobre la base de la política local, de baja
la densidad suele prevalecer. Una serie de políticas, incluyendo el uso de remodelación
las autoridades, han sido eficaces en la implementación de TOD en los Estados Unidos y
Australia porque los planificadores son capaces de tomar decisiones fuera de un público microscópica
proceso de escrutinio.
Con respecto al comportamiento de viaje, este análisis se centró exclusivamente en el viaje de trabajo.
Algunos estudiosos sostienen que debido a que representa el viaje de trabajo por sólo una cuarta parte de todos los viajes,
TOD se juzga mejor basan en el viaje que no sea el trabajo, pero un estudio reciente, basados principalmente
en California, demostró ser concluyentes con respecto al TOD y los viajes no laboral
comportamiento (Boarnet y Crane 2001). Yo diría que la mayoría del transporte
las decisiones de inversión se siguen realizando en base a la congestión pico de tráfico de la hora,
que es el resultado de los viajes de trabajo. Por lo tanto, el fomento de TOD a lo largo de los viajes congestionada
corredores es una forma efectiva para reducir la auto-dependencia y reducir el vehículo

25
propiedad. Mientras que el éxito de cada TOD depende de su diseño, la densidad y
uso de la tierra mezcla (Cervero y Kockelman 1997) a medida que aumentan las redes de transporte en la región
conectividad y de tránsito recintos madurar con el tiempo, más servicios e instalaciones harán
disponible si se permiten mayores densidades residenciales y de empleo. Como más
estén disponibles para los residentes y empleados TOD opciones, hay una mayor
probabilidad de que los viajes no trabajo también se hará más sostenible.
Por último, estos resultados sugieren que los gobiernos miren más de cerca
alentadores máximo aprovechamiento de sus recintos estación de tránsito. Por otra parte, también
sugiere que la construcción del nuevo ferrocarril y nuevos TOD en ciudades vale la pena
revertir la auto-dependencia y proporcionar oportunidades para los residentes en la propiedad de automóviles
y el uso es una opción, no una necesidad.

26
referencias :
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Hill, Nueva York. Boarnet, M., y Crane, R. (2001). Viaje por diseño: La influencia de la forma
urbana
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Nueva York.
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Desarrollo orientado al transporte en Australia Occidental

Reporte técnico · Agosto de 2005

Florida Atlantic University

63 PUBLICACIONES 1085 CITACIONES

Transporte libro Más allá del petróleo Ver proyecto John

El usuario ha solicitado la mejora del archivo descargado.

Treinta años de Tendencias en el desarrollo orientado al tránsito a través de América

por Juan Luciano Renne Visiting Research

los barrios que no han seguido el modelo suburbano típico de un auto

comportamiento de los viajes y la propiedad del vehículo.

Desarrollo Orientado al Tránsito de los Estados Unidos: Experiencias, retos y

Debido a la naturaleza incompleta del inventario TCRP, se añadieron otros TOD a

eliminado del análisis. La lista final de 103 TOD se muestran en la Tabla 1.

análisis de la base de datos mantenida por Geolytics Barrio cambio, el software

área de TOD. Se aplicaron dos métodos para identificar el TOD - la estrecha y el

se seleccionaron zona de solapamiento de la zona media-milla. Como se muestra en el ejemplo en la figura

1, secciones 1, 2, 4 y 5 fueron elegidos para representar la TOD. En el enfoque amplio, cualquier

hogares más cercanos a las estaciones de tren.

Tabla 1: Evolución orientado al transporte por región y estado

Más viejos y volver a desarrollar

Evanston-Dempster Midtown Station Gresham

Evanston-Main Centro de Artes russellville Commons

Estación de Arlington Heights Miami MSA Collins Círculo

New Jersey Hayward Corte de pino

Rutherford Fremont Calle Holly Village

Rahway Colma Mockingbird Station

Ridgewood Martínez Westside Village

Plainfield metro de Bethesda I-25 / Broadway

Bloomfield La estación de tren Centro Cultural Claredon

Barrio de software Cambiar base de datos permitió la recopilación de datos de censo

área estadística (MSA) límites para la comparación regional. Se debería notar

posterior a 1990. En parte, esto fue en respuesta a la Transporte de Superficie intermodal

Mientras TOD pide compacto, de uso mixto orientado a un tránsito

de ser un desarrollo orientado al tránsito (TOD) para un desarrollo tránsito-adyacente

viajes ha ido disminuyendo en los últimos 40 años. El porcentaje de tránsito

variaciones importantes en el nivel de barrio (tracto de censo). Tabla 2 informes de tránsito

tasa de 11 por ciento.

Censo revela que el porcentaje de desplazamientos en tránsito continuó disminuyendo

Había alrededor de 1,5 veces el porcentaje de tránsito de trayecto en los TOD de

aumentado en un cuatro por ciento.

Al mirar las TOD de otras regiones, como Portland, Oregon, o

También se muestra en la Tabla 2 es el aumento sustancial (32 por ciento) en el

porcentaje de desplazamientos de tránsito en TOD de Maduración - regiones de ferrocarril convencional desde

en diversos grados, ha promovido TOD a través de alianzas y políticas. 5 por

ejemplo, la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) ha sido

crecimiento de la proporción de los desplazamientos de tránsito en el Distrito de Columbia puede resultar

porcentaje de pie, en bicicleta, y otros viajes conmutar comparación con los de

Washington, DC, (ver Tabla 3).

O lder y Rede v eloping Regi ons

Chicago TOD media (n = 8) 24,0% 21,7% 18,7% 16,7% - 30%

Chicago MSA media 22,1% 16,6% 13,7% 11,5% - 48%

NY / NJ TOD media (n = 26) 15,7% 13,1% 13,6% 16,4% 4%

NY / NJ MSA media 35,5% 26,7% 25,4% 24.9% - 30%

TOD media 19,8% 17,4% 16,1% 16,5% - 17%

MSA media 28,8% 21,6% 19,5% 18,2% - 37%

Maduración - Él una vy Rail Regio ns

Atlanta TOD media (n = 4) 20,9% 22,5% 24.9% 19,3% - 8%

Atlanta MSA media 9,2% 7,7% 4,6% 3,7% - 60%

Miami TOD media (n = 2) 0,5% 2,7% 5,4% 6,5% 1,094%

Miami MSA media 7,1% 5,0% 4,4% 3,9% - 45%

San Francisco MSA media 11,6% 11,4% 9,6% 9,5% - 18%

Washington DC TOD media (n = 16) 19,0% 27,4% 32,5% 30,0% 58%