1

Facultatea de Inginerie Mecanica

Departamentul Autovehicule si Transporturi

Proiect
constructia si calculul Autovehicului 2
Tema –Directie Autoturism 4x4 , MAC, 89KW/3950rpm

Student :Prundar Gheorghe

Specializare:Autovehicule Rutiere
Anul si Grupa:4, 1153
Indrumator:Prof.Dct.Ing.Budala Adrian

Anul universitar 2018-2019

Semestrul 1
 2

Cuprins

1 Studiu de nivel privind sistemul de Directie

1.1Destinatia si conditiile impuse sistemului de directie................................3

1.2. Stabilizarea rotilor de directie.............................................................4

1.3.Unghiurile rotii.....................................................................................5

1.4 Tipuri constructive de sisteme de directiei..........................................12

2. Mecanismul de acţionare a direcţiei

2.1 Volanul...............................................................................................15

2.2 Coloana Volanului..............................................................................16

2.3 Caseta de Directie...............................................................................17

2.3.1 Caseta de Directie Melc Globoidal si rola......................................17

2.3.2Caseta de Directie Pinion-Cremaliera...........................................19

2.3.3 Caseta de Directie cu Surub si Piulita...........................................21

2.4 Transmisia directiei………………………………………………………………………………22

2.5 Servodirectii utilizate la autovehicule …………………………………………………….23

3 Materiale si tehnologii utilizate la constructia sistemul de directiei

3.1 Tipuri de Materiale………………………………………………………………………………..28

3.2 Tipuri de materiale alese ………………………………………………………………………29

4.Modalitati de deteriorare ale sistemului de directie

4.1 Defectele in exploatare ale sistemului de directie………………………………………..31

4.2 Intretinerea sistemului de directie……………………………………………………………35

5. Justificarea constructiei sistemului de directie ales si calculul acesteia …………….37

6 Bibliografie ………………………………………………………………………………………………….45
 3

Sistemul de direcție

1 Studiu de nivel privind sistemul de Directie

1.1 Destinaţia şi condiţiile impuse sistemului de direcţie

Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei de deplasare

a automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea
planului (bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al
autovehiculului.

1. să asigure o bună ţinută de drum (capacitatea acestora de a menţi- ne

direcţia de mers în linie dreaptă);
2. să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie, după ce virajul
s-a efectuat, să aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului în linie
dreaptă);
3. efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus;
randamentul să fie cât mai ridicat;
4. să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi, prin
aceasta, la micşorarea siguranţei conducerii;
5. să aibă o construcţie simplă şi să prezinte o durabilitate cât mai
mare.

Fig.1.1
 4

Fig. 1.2 schema virajului unui automobil cu două punţi

Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără

alune- care, când toate descriu cercuri concentrice în centrul de viraj O.
Acest centru trebuie să se găsească la intersecţia dintre prelungirea axei
roţilor din spate şi a axelor fuzetelor celor două roţi de direcţie. Aceasta
în- seamnă că în viraj, roţile de direcţie nu sunt paralele ci înclinate
(bracate) cu unghiuri diferite.

1.2 Stabilizarea roţilor de direcţie

Mecanismul de ghidare al roţilor asigură poziţia corectă a roţilor faţă de sol.

Se poate face:
- Ghidând corect o punte rigidă la care roţile din partea stângă sunt conectate la
roţile din partea dreaptă.
- Pentru punţile articulate fiecare roată este ghidată independent faţă de cea
opusă a aceleiaşi punţi.
Mecanismul de ghidare defineşte, în ansamblul punţii, cinematica roţii suspendate elastic
prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel punţi rigide şi punţi articulate.
 5

Dispozitivele de ghidare ale suspensiilor de autovehicule trebuie să îndeplinească următoarele

sarcini:
- La suspensiile independente să aibe un grad de libertate, care să asigure o
deplasare verticală sau aproape verticală a roţii.
- La suspensiile dependente să aibe două grade de libertate care să asigure
deplasarea verticală sau aproape verticală a grinzii punţii, la care axa acesteia
să rămână perpendiculară pe axa longitudinală de simetrie a autovehiculului şi
răsucirea grinzii punţii în planul perpendicular pe axa longitudinală de
simetrie a autovehiculului
Să izoleze caroseria de zgomote şi vibraţii determinate de neregularităţile drumului şi de
rularea roţilor.

1.3 Unghiurile roţii

Unghiurile direcţiei: Unghiuri ale roţilor directoare şi ale axei pivoţilor făcute în raport cu
planul longitudinal al autovehiculului sau cu verticala, unghiuri specifice mersului în linie dreapta
pentru o anumită sarcină, reglate şi controlate cu ajutorul mecanismului de direcţie. Rolul lor este
acela de a îmbunătăţi manevrabilitatea şi stabilitatea autovehiculului cât şi acela de a atenua uzura
prematură a pneurilor. Termenul unghiurile direcţiei este sinonim cu geometria direcţiei, termen
considerat a fi mai corect din punct de vedere semantic deoarece permite o definire mai completă a
cinematicii mecanismului de direcţie, atât ca unghiuri cât şi ca lungimi.

Unghi de alunecare a pneului: Unghiul dintre planul median al unei roţi directoare supuse la
efort transversal (cazul intrării în viraj sau al rafalelor de vânt lateral) şi direcţia reala de deplasare a
vehiculului; termen consacrat de SAE, sinonim cu termenul ISO unghi de derivă a pneului.

Unghi de alunecare: Diferenţa unghiulară dintre direcţia în care se învârte un pneu şi planul
roţii. Unghiul de alunecare este cauzat de îndoirea pereţilor interiori ai pneului şi ai suprafeţei de
rulare. O relaţie liniara între unghiurile de alunecare şi forţele de virare indică un pneu uşor de
controlat.

Unghi de bracaj: Unghiul pe care il face planul median al roţii cu planul longitudinal median al
autovehiculului, atunci când volanul este rotit la maxim, stânga sau dreapta. Prin extinderea
înţelesului, se poate vorbi şi de un unghi de bracaj la volan, măsurat în rotaţii ale volanului, stânga
sau dreapta, faţă de poziţia neutră a acestuia, corespunzătoare mersului în linie dreaptă al
autovehiculului. Pentru realizarea condiţiei de virare neutră, unghiul de bracaj al roţii interioare
virajului este întotdeauna mai mare decat cel al roţii exterioare.
Unghiul dintre planul circumferinţei unei roţi şi o linie verticală, măsurat în grade şi minute.
Partea de sus a roţii se înclină spre interiorul maşinii atunci când unghiul are o valoarea negativă şi
 6

spre exterior atunci când unghiul este pozitiv.

Unghi de convergenţă: Unghiul ascuţit dintre planul median al roţii şi axa longitudinală a
vehiculului. Acesta este considerat pozitiv atunci când roţile aceleiaşi punţi sunt direcţionate spre
interior, în raport cu mersul înainte al vehiculului, şi negativ, când roţile sunt direcţionate spre
exterior. Unghiul de convergenţă pozitiv se mai numeşte, simplu, şi convergenta, iar unghiul de
convergenţă negativ se ma numeşte şi divergenta.

Unghi de deriva a pneului: Unghiul dintre planul median al unei roţi directoare supuse la efort
transversal (cazul intrării în viraj sau al rafalelor de vânt lateral) şi direcţia reala de deplasare a
vehiculului; termen consacrat de ISO, sinonim cu termenul SAE unghi de alunecare a pneului.

Unghi de fugă: Unghiul ascuţit dintre verticală şi axa pivotului, măsurat în plan longitudinal şi
privind vehiculul din lateral. Se mai numeşte şi unghi de înclinare longitudinală a pivotului. Axa
pivotului este o linie imaginara care trece prin centrul rotulei superioare şi cel al rotulei inferioare a
roţii directoare aferente. Unghiul de fugă este considerat pozitiv atunci când axa pivotului este
înclinată spre spate (centrul rotulei superioare este decalat spre spate faţă de centrul rotulei
inferioare) şi negativ, când înclinarea acesteia este spre faţă asurat în grade şi minute.
Convergenţa roţilor de direcţie se măsoară într-un plan paralel cu suprafaţa drumului la nivelul
diametrului exterior al jantelor şi este dată de diferenţa dintre distanţele A şi B dintre partea din
spate, respectiv din faţă a jantei roţii din stânga şi a jantei roţii din dreapta (figura 1.3). Valorile
uzuale ale convergenţei roţilor sunt cuprinse între 0÷5 mm = A-B, roţile fiind închise în partea din
faţă. Unele roţi de direcţie au convergenţă negativă, ceea ce înseamnă că roţile sunt deschise în
partea din faţă.
 7

Fig. 1.3 Unghiurile de asezare ale rotilor directoare

Fig. 14 Convergenţa roţilor de direcţie

Convergenţa asigură rularea roţilor pe traiectorii paralele.

În funcţie de forţele care acţionează asupra roţilor directoare (roţi motoare sau nemotoare) şi
a existenţei deportului, se dezvoltă momente care tind să deschidă sau să închidă roţile. Aceste
tendinţe sunt atenuate prin existenţa convergenţei, respectiv a divergenţei roţilor directoare. Valorile
mari ale convergenţei sau divergenţei roţilor directoare generează frecări mari între roţi şi drum,
 8

determinând uzuri suplimentare ale pneurilor, creşterea rezistenţelor la rulare, iar ca o consecinţă a
acestora va creşte consumul de combustibil al autovehiculului.

Fig. 1.5 Unghiurile rotii si deportul

Deportul transversal al roţilor de direcţie x reprezintă distanţa dintre urma axului pivotului
pe drum şi planul vertical de simetrie al roţii (figura 1.5).

Unghiul de cădere α este unghiul format de planul de simetrie al roţii şi un plan vertical
perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.5).

Acest unghi:

• asigură stabilitatea mişcării roţilor de direcţie prin micşorarea tendinţei de oscilare a acestora în
limita permisă de jocurile din rulmenţii butucului;

• generează componenta axială a reacţiunii drumului asupra roţii ZR sinα , care prin împingerea
butucului spre interior anulează jocul din rulmenţi şi descarcă piuliţa de fixare şi reglare din capătul
fuzetei;

• micşorează deportul transversal al roţii x şi prin aceasta se micşorează momentul necesar bracării
roţilor;

• măreşte uzura părţii exterioare a benzii de rulare a pneurilor.

 9

Pentru cele mai multe tipuri constructive de autovehicule valorile uzuale ale acestui unghi
sunt pozitive (roţile sunt înclinate spre exterior): 0,5÷2°, dar există şi construcţii cu valori negative
(roţile sunt înclinate spre interior): 0÷0,5°. Valorile unghiului de cădere şi convergenţei sunt
corelate pentru a asigura paralelismul planurilor de rotaţie ale roţilor directoare.

Unghiurile pivotului

Fig. 1.6 Unghiurile pivotului

Unghiurile de aşezare ale roţilor de direcţie şi ale pivoţilor

Pivoţii prezintă două înclinări :

-o înclinare longitudinala cu unghiul β şi o înclinare transversală cu unghiul δ deasemenea

roţiile de direcţie prezintă două înclinări :

-o înclinare cu unghiul de cădere sau stabilitate α şi o înclinare cu unghiul de convergenţă.

Unghiul de înclinare transversală a pivotului β este unghiul format de axul pivotului şi un

plan vertical perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.6).

Existenţa acestui unghi:

• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj, prin generarea unui moment stabilizator;

• îmbunătăţeşte stabilitatea roţilor de direcţie prin asigurarea revenirii acestora la poziţia de rulare în
linie dreaptă;

• măreşte efortul la volan în momentul virării, prin aceasta micşorând manevrabilitatea

autovehiculului.

În funcţie de tipul autovehiculului unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori de:
 10

3÷10°, valorile mai mici fiind pentru autovehiculele grele.

Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului γ (unghiul de fugă) este unghiul format de
axul pivotului şi un plan vertical ce trece prin axul roţii (figura 1.6).

Acest unghi:

• asigură stabilitatea roţilor de direcţie prin dezvoltarea unui moment stabilizator;

• asigură revenirea roţilor la deplasarea în linie dreaptă după ce acestea au fost bracate pentru a
efectua un viraj;

• micşorează manevrabilitatea autovehiculului prin mărirea efortului la volan în momentul virării.

Pentru majoritatea construcţiilor valorile acestui unghi sunt cuprinse între: 0÷5°.

Unghiul β de înclinare longitudinală a pivotului este unghiul format în plan longitudinal de

verticală la sol cu axa pivotului.

Existenţa unghiului β face ca manevrarea automobilului să fie îngreunată deoarece pentru înclinarea
roţilor trebuie învins momentul stabilizator.

Unghiul δ de înclinare transversală a pivotului este unghiul lateral format de axa pivotului
fuzetei cu verticală la sol.

Unghiul α de cădere este unghiul format de planul roţii cu verticală. El contribuie la

stabilizarea direcţiei.

Unghiul de convergentă se defineşte ca fiind diferenţa dintre distanţa inferioară, respectiv

superioară ale roţiilor măsurate la nivelul axelor roţii.

Valorile de reglaj ale unghiurilor punţi faţă:

 Unghiul de cădere: 0° ± 13 ‘
 Unghiul de fugă: -0° 25’…-1° 15’
 Unghiul de înclinare al pivotului: 5° 35’
 Paralelismul roţii:1…4 mm
 11

 Roţi independente

• La puntea rigidä pivotul este un ax montat fix Intr-un 1ăcaş al grinzii punţii, iar portfuzeta
este realizată sub formă de furcă, montată pe bucşe sau rulmenţi la capetele pivoţilor (fig. 2.7).

Fig. 1.7 Puntea rigida

Deportul pneumatic, longitudinal şi transversal

Deportul transversal al roţilor de direcţie x reprezintă distanţa dintre urma axului pivotului pe drum
şi planul vertical de simetrie al roţii.

Unghiul de cădere α este unghiul format de planul de simetrie al roţii şi un plan vertical
perpendicular pe suprafaţa drumului (figura 1.6).
 12

1.4 Tipuri constructive de sisteme de direcție

Pentru a schimba direcţia automobilului, conducătorul acţionează

asupra volanu- lui 1, care transmite mişcarea prin intermediul axului 2, la
mel- cul 3, ce angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul sectorului dinţat se află
levierul de direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudi- nală
de direcţie (comandă) 6. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levie- rului de
direcţie, bara longitudinală de direcţie va avea o mişcare axială care depinde
de sensul de rotaţie a sectorului dinţat.

Fig. 1.8 Sistemul de directie

Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuze- tei

77 va roti fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga.
 13

Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi
14 şi bara transversală de direcţie 7, va produce rotirea fu- zetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 72, levierele fuzetelor 8 şi 14
şi bara transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu
armătură metalică, având forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este
format dintr-o bucată sau din două bucăţi, legate între ele printr-o
articulaţie cardanică, în general rigidă. Soluţia din două bucăţi se folo- seşte
atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia axului volanului.
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme so- luţia
cu coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc puternic.
în general s-a răspândit soluţia coloanei telescopice, compusă din două
tuburi, care devin telescopice la o anumită forţă axială.
La unele automobile, poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasa- rea
în direcţie axială şi înclinare cu un anumit unghi).

Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două

grupe, în funcţie de destinaţia lor, şi anume:
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte la
transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie;
- transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la
levierul de direcţie la fuzetele roţilor.
Sistemele de direcţie se clasifică după mai multe criterii, şi anume:
- locul de dispunere a mecanismului de acţionare;
- tipul mecanismului de acţionare;
- particularităţile transmisiei;
- locul unde sunt plasate roţile de direcţie.

După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei, se deosebesc:

- sisteme de direcţie pe dreapta

- sisteme de direcţie pe stânga.

După tipul mecanismului de acţionare, sistemele de direcţie se clasifică

în funcţie de:
- raportul de transmitere;care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, întâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şu- rub,
cu manivelă şi cu roţi dinţate;
- tipul comenzii, care poate fi: mecanică, mecanică cu servomeca- nism
(hidraulic, pneumatic sau electric) şi hidraulică;
După particularităţile transmisiei direcţiei, clasificarea se face în funcţie de:

- poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă, care poa- te fi

anterior sau posterior;
 14

- construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală de

direcţie dintr-o bucată sau compusă din mai multe părţi.
După locul unde sunt plasate roţile de direcţie, automobilele pot fi:

- cu roţi de direcţie la puntea din faţă;

- la puntea din spate sau la ambele punti

2. Mecanismul de acţionare a direcţiei.

Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură

de construcţia mecanismului de acţionare, care trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
- să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în
poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă după înceta- rea
efortului aplicat volanului;
- să aibă un randament ridicat - pierderile prin frecare în meca-
nismul de direcţie să fie cât mai mici - în scopul uşurării con-
ducerii. Este indicat să aibă un randament mai mare la transmi-
terea mişcării de la volan la levierul de direcţie şi un randament mai
redus de la levier la volan pentru ca şocurile provocate ro- ţilor de
neregularităţile căii să fie absorbite în mare măsură în mecanism şi
să se transmită cât mai atenuate la volan;
- să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de
transmitere;
- să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea
obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conducător şi
condus al mecanismului.

Fig2.1
 15

2.1Volanul

Constituie mecanismul prin care se actioneaza caseta de directie.

Volanul reprezinta elementul de comanda al sistemului de directie fiind construti dintr-un

butuc canelat, una sau mai multe spite si o coroana. Diametrul coroanei este, pentru autoturisme
de 350 – 450 mm.

Montarea volanului pe capatul coloanei de viteze se face prin intermediul canelurilor, iar
asigurarea se realizeaza cu ajutorul piulitei.

Figura 2.2 Cosntructia si montajul volanului

Efortul aplicat la volan depinde de tipul automobilului fiind cuprins intre 40 – 50 N la

autoturisme si 200 N la automobile grele
 16

2.2 Coloana volanului

Coloana volanului face legatura intre volan si caseta de directie asigurand transmiterea
momentului de actionare. Se compune din coloana propiu zisa si o carcasa de protectie si ghidare
fixate de caroserie. Pentru amortizarea vibratiilorsi socurilor se folosesc elemente elastice din
cauciuc.

Forma coloanei depinde de tipul automobilului si de pozitia cabineifata de puntea

directoare.

La automobilele modern coloana volanului este compusa din mai multe elemente articulate
intre ele. Solutia prezinta avantajul unei mai libertati in amplasarea casetei fata de postul de
conducere, realizarea unui post de conducere ergonomic si amortizarea oscilatiilor, contribuind
totodata la protejarea conducatoruluiin caz de impact.

Figura 2.3 Solutii constructive pentru coloana volanului

 17

2.3 Caseta de Directie

Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică în funcţie de tipul

elementului conducător şi condus prin care se transmite momentul de la
volan la axul levierului de direcţie. Ca element conducător se utilizează:
melcul cilindric, melcul globoidal, şurubul, pinion sau roata dinţată; iar ca
ele ment condus poate fi utilizat: sectorul dinţat, sectorul elicoidal, rola,
manivela, piuliţa sau cremaliera.
In prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu
melc globoidal şi rolă şi cu pinion şi cremaliera.

2.3.1Melc globoidal si rola

Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o rolă

simplă, dublă sau triplă (în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc
globoidal.

Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire,

mecanismul are un randament ridicat.

Fig. 2.4 Melc globoidal si rola

 18

Melcul globoidal este montat la capătul axului volanului3 şi se sprijină în caseta

S prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12. Rola 6 este montată pe bolţul 5 între
braţele furcii 14, prin intermediul a doi rulmenţi. Furca 14 este executată dintr-o
bucată cu axul 7 al levierului de direcţie 23, fixat cu piuliţa 24. Axul levierului de
direcţie este montat în caseta de direcţie având un capăt sprijinit pe rulmentul
19. Garnitura de etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea impurităţilor în
interiorul casetei.

Fig. 2.5 Melc globoidal si rola

Capacul 10, fixat cu şuruburi, acţionează asupra bucşei ce conţine inelul

exterior al rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului axi- al al
melcului. In capacul lateral al casetei 20 se găseşte şurubul 18, care este legat
de axul levierului de direcţie. Reglarea jocului angrenajului dintre melcul
globoidal şi rolă, care sunt montate excentric, se face prin şurubul de reglare
18 (protejat de piuliţa 17), care deplasează axial rola împreună cu axul 7.

Fixarea piuliţei după reglare se face cu ştiftul 16. Buşonul 21 ser- veşte
pentru introducerea lubrifiantului în casetă. Cuplajul elastic din cauciuc 1
face legătura între partea inferioară a axului volanului 3 şi par- tea centrală
(axul volanului este divizat în trei părţi). Garnitura 13 asigu- ră etanşarea
axului volanului la intrarea în casetă
 19

In figura de mai jos este prezenta , mecanismul de actionare cu meld globoidal si rola
utiliza la unele automobile Roman

Figura 2.6 Mecansim melc globoidal si rola

2.3.2Mecanismul de acţionare cu pinion şi

cremalieră.

Mecanismele cu angrenaje cilindrice se utilizeaza foarte rar datorita gabaritelor mari

si reversibilitatii lor. In schimb, mecanismul pinion – cremalieraare o foarte are raspandire
la autoturisme si autoutilitare modernecare dispun de suspensie independenta.

Principalele avantaje ale acestor casete sunt: reducerea articulatiilor din trapezul de
directie de la 6 la 4, constructia simpla, manevrarea usoara datorita randamentului bun,
eliminarea automata a jocului intre pinion si cremaliera, posibilitatea amplasarii barelor de
directie direct pe cremaliera, gabarit redus, etc.
 20

Figura 2.7 mecanism pinion – cremaliera

Pe capatul coloanei volanului este amplasat pinion cu dantura inclinata 8 sprijinit

pe rulmentii radiali axiali 7 regalabili cu ajutorul saibelor montate sub capacul 11.
cremaliera, prelucrata pe o bara de sectiune circulara este ghidata in carcasa 9.

In scopul preluarii jocului si asigurarii unei angrenari corecte se utilizeaza piesa 4

confectionata din bronz numita tachetul casetei care este impinsa de arcul 10. jocul
angrenajului se stabiliste cu ajutorul saibelor 2 montate intre suportul tachetului 3 si
carcasa. Apasarea realizata de tachet nu trebuie sa fie exagerata pentru a nu provoca
griparea angrenajului.

Capetele cremalierei se asamblează cu barele oscilante (bieletele) prin

articulaţii sferice. Pătrunderea murdăriei la angrenaj este împiedicată de
burduful de cauciuc 1. Raportul de transmitere este constant.
Acest tip de mecanism se întâlneşte la autoturismele Dacia, Renault,
Citroen, Logan
 21

2.3.3Mecanismul de acţionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat

(cu bile recirculante). Axul volanului 5 este prevăzut la partea inferioară cu o
porţiune filetata.

Fig. 2.8 Mecanism actionare cu surub , piulita si sector dintat

Prin suprapunerea canalelor piuliţiei şi ale şurubului se formează un

canal elicoidal, care, împreună cu tubul de ghidaj 2, se umple cu bile,
asigurându-se astfel circulaţia neîntreruptă a acestora. Piuliţa are tăiată
la exterior o cremalieră 6, care angrenează cu sectorul dinţat 7, solidar cu axul
8 al levierului de direcţie. Jocul axial al volanului se reglează cu piuliţa 10, iar
jocul dintre pi- uliţă şi sector (montate excentric) prin deplasarea sectorului
dinţat 7 (îm- preună cu axul 8 în raport cu cremaliera piuliţei). Jocul dintre
şurub şi piuliţă nu se reglează. Acest mecanism, datorită existenţei frecării cu
rostogolire, prin in- termediul bilelor, permite obţinerea, unui randament
ridicat. Greutatea şi dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest
mecanism se uti- lizează la unele autocamioane grele.
 22

2.4 Transmisia direcţiei.

Construcţia transmisiei direcţiei este deter- minată de tipul

constructiv al punţii din faţă şi de locul unde sunt plasa- te roţile de direcţie.

Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide. Caracteristic pentru această

soluţie este faptul că bara transversală de direcţie 3 este executa- tă, de
regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, format din ba- ra
transversală 3, levierele fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă, este un
trapez posterior.

Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate în- tre
ele prin articulaţii sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile da- torate
uzării şi de a se amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de
la cale. Articulaţiile sferice se clasifică în funcţie de forma bolţului şi de
sistemul de reglare a jocului. Bolţul poate avea capul sub formă sferică (fig. 2.9
a şi c) sau semisferică şi tronconică După sistemul de reglare a jocului,
articulaţiile sferice pot fi: elasti- ce şi tip pană. In cazul articulaţiilor elastice,
jocurile datorate uzării sunt compensate automat cu ajutorul unui arc, care
poate acţiona axial sau radial.

Figura 2.9 Transmisia directiei

Intensitatea şocurilor ce se transmit mecanismului de acţionare a

direcţiei şi volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii sferice.
Articulaţiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta prevăzându-se cu un
gresor. In ultima vreme, pentru simplificarea între- ţinerii, se folosesc pe scară
tot mai largă articulaţiile sferice capsulate La aceste articulaţii, partea sferică a
bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic, de cca 2,5
mm impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecării.
Articulatia este umplută la mon- tare cu o unsoare pe bază de calciu şi
capsulată.
 23

2.5 Servodirecţii utilizate la automobile.

La unele autocamioane şi au- tobuze de mare capacitate şi unele autoturisme de

clasă superioară, se utilizează mecanisme de comandă a direcţiei prevăzute cu
servomeca- nisme hidraulice sau electrice. Servomecanismele de direcţie reduc forţa
necesară pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uşurarea conducerii
automobilului şi la amortizarea oscilaţiilor sistemului de direcţie.

In funcţie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc do- uă

tipuri de servodirecţii.

-La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de

acţionare a direcţiei, el acţionând asupra organelor transmisiei direcţiei.

-Cel de-al doilea tip de servodirecţie are servomecanismul într-un corp

comun cu mecanismul de acţionare a direcţiei.

Servodirecţia hidraulică ZF 8065 (fig. 2.10) utilizată la automobilele MAN

se compune, în principal, din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în care se
găseşte şi servomecanismul hidraulic), pompa de înaltă presiune
3, rezervorul de ulei 13, volanul 7 cu axul 2 şi conductele de legătură 4, 5
şi 12.
 24

Figura 2.10Servodirectie

Caseta de direcţie propriu-zisă (fig. 2.11) este compusă din carcasa

1, prevăzută la interior cu un cilindru în care se deplasează pistonul 2, ce
transformă mişcarea de rotaţie a axului volanului într-o mişcare de trans- laţie
şi o transmite sectorului dinţat 29, pe al cărui ax este montat levierulde
direcţie. Pentru aceasta, pistonul este prevăzut la partea exterioară cu o
dantură prin care angrenează cu sectorul dinţat 29, iar la partea interi- oară
cu un locaş cilindric în care intră şurubul conducător 7. In interiorul
pistonului se găseşte şi piuliţa de direcţie 3, montată prin intermediul piuliţei
inelare 26.

Figura 2.11 Caseta de directie

Transformarea mişcării de rotaţie a şurubului în mişcare axială a

pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 şi al piuliţei 3. în carcasa 16, mon- tată
pe caseta de direcţie, se găseşte mecanismul supapelor servodirecţi- ei,
etanşat prin capacul interior 8 şi garniturile de etanşare 22 şi 25. Acest
 25

mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de
antrenare 15 şi bara de torsiune 19.
Blocul portsupape 21 face corp comun cu şurubul conducător 7 şi
conţine, în plan transversal, doi cilindri 9 (superior şi inferior), cores-
punzător celor două supape. Supapele 20 sunt de tip piston-sertăraş, cea de
sus permiţând trimiterea uleiului în spaţiul dintre caseta de direcţie şi
partea din dreapta pistonului, iar cea de jos - trimiterea uleiului în spaţi- ul
dintre caseta de direcţie şi partea din stânga a pistonului 2.
Axul de antrenare 15 este prevăzut cu două cepuri ce intră în orifi- ciile
radiale de la mijlocul supapelor-sertăraş, în scopul acţionării lor. Ba- ra de
torsiune 19 este montată rigid atât pe şurubul conducător 7, cât şi pe axul de
antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de răsuci- re de la axul
volanului la şurubul conducător, precum şi de a readuce în
poziţia neutră supapele-sertăraş 20, atunci când conducătorul auto nu
mai acţionează asupra volanului.

Angrenajul în unghi, montat într-o carcasă fixată pe caseta de di- recţie

prin intermediul unei trompe, este format din două pinioane coni- ce.

La deplasarea automobilului în linie dreaptă (fig 2.12), supapele-

sertăraş 11 şi 12 se găsesc în poziţie neutră, iar centrele găurilor lor radia- le de
antrenare 7 sunt în linie cu centrul găurii centrale 8 a blocului portsupape. în
această situaţie, sunt deschise atât orificiile de debitare 10 şi 13 din dreapta
supapelor, cât şi orificiile de refulare 9 şi 6 din stânga supapelor sertăraş.
Pompa de înaltă presiune 15 trimite uleiul în spaţiul din jurul blocului
supapelor prin conducta 14. De aici, o parte trece prin orificiul de debitare 10,
deschis de supapa superioară 11 şi prin canalul
23 intră în caseta de direcţie, în spaţiul din dreapta pistonului 2.

Figura 2.12 Caseta directie

 27

O altă parte din ulei trece prin orificiul 13, deschis de supapa infe-
rioară 12 şi, prin canalul 22, intră în caseta de direcţie, în spaţiul din stânga
pistonului 2. Datorită faptului că presiunea uleiului din ambele părţi ale
pistonului este aceeaşi, acesta rămâne fix, iar angrenarea cu sec- torul dinţat
21 se face în poziţia mijlocie (neutră). După umplerea spaţii- lor menţionate,
uleiul debitat de pompa 75 se întoarce în rezervorul deulei direct din canalele
de debitare, prin orificiile 6 şi 9, canalul central 8al blocului supapelor şi
conducta de refulare 19.
 28

3 MATERIALE ŞI TEHNOLOGII UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA

SISTEMULUI DE DIRECTIE

3.1Tipuri de Materiale Utilizabile

La alegerea materialului trebuie să se ţină seama de o serie de factori: sarcina care

încarcă angrenajul; durata de funcţionare impusă; caracteristicile mecanice ale
materialelor; modul de obţinere a semifabricatului; tehnologia de execuţie; eficienţa
economică; condiţiile de funcţionare.

Fontele asigură angrenajelor o amortizare bună la vibraţii şi calităţi antifricţiune. Se

folosesc la construcţia roţilor melcate şi a roţilor dinţate de dimensiuni mari, încărcate cu
sarcini mici şi care funcţionează la viteze reduse. Se pot folosi fontele cenuşii cu grafit
lamelar (Fc 200, Fc 400), fontele cu grafit nodular (Fgn 600-2, Fgn 700-2), fontele
maleabile (Fmp 700-2) şi fontele aliate.

Bronzurile (aliaje ale cuprului cu staniu) se folosesc în construcţia roţilor melcate,

datorită calităţilor antifricţiune foarte bune. Fiind deficitare şi foarte scumpe, bronzurile se
folosesc numai pentru confecţionarea coroanei roţii melcate, corpul acesteia fiind executat
din fontă sau oţel.

Materialele plastice au elasticitate mărită, dar caracteristici mecanice reduse,

utilizându-se în construcţia roţilor dinţate puţin solicitate. Se folosesc la realizarea
angrenajelor mai puţin precise, dar care necesită o funcţionare silenţioasă – datorită
elasticităţii mari, se asigură compensarea erorilor de execuţie şi montaj – la roţile care
lucrează în medii corosive şi la roţile la care ungerea cu uleiuri minerale nu este posibilă
(industria alimentară, textilă, aparate de birou şi de uz casnic).

Oţelurile sunt materialele cele mai utilizate în construcţia roţilor dinţate. Oţelurile,
în funcţie de proprietăţile lor mecanice şi de prelucrabilitate, se împart în oţeluri moi (cu
duritate superficială < 350 HB) şi oţeluri dure (cu duritate superficială > 350 HB).

Oţelurile de uz general pentru construcţii şi oţelurile turnate în piese nu se tratează

termic, fiind utilizate la angrenajele încărcate cu sarcini mici şi/sau la care nu se impun
restricţii de gabarit, vitezele de funcţionare fiind mici (OL 50, OL 60 şi, respectiv, OT 50,
OT 60 etc.).

Oţelurile de îmbunătăţire au conţinutul de carbon > 0,25℅, fiind folosite în

construcţia roţilor

dinţate încărcate cu sarcini mici sau medii. Îmbunătăţirea este tratamentul termic care
constă într-o călire urmată de revenire înaltă. Prin acest tratament se obţine o duritate
medie a suprafeţelor active şi se asigură o bună structură a materialului, caracteristicile
 29

mecanice obţinute fiind dependente de dimensiunile roţii. Îmbunătăţirea se realizează

înainte de danturare, obţinându-se, după tratament, durităţi mai mici de 350 HB. Cele mai
utilizate oţeluri de îmbunătăţire sunt: OLC 45, OLC 55, 40 Cr10, 33 MoCr 11 etc.).

Oţelurile de cementare au conţinutul de carbon < 0,25%. Cementarea este un

tratament termochimic, care constă în îmbogăţirea în carbon a stratului superficial al
flancului dinţilor, fiind urmată de călire şi revenire joasă. În urma călirii, se obţine o
duritate mare a stratului superficial (52…62 HRC) şi un miez care îşi păstrează tenacitatea.
Prin cementare se obţine o creştere semnificativă a rezistenţei la contact a flancului dinţilor
şi o creştere, într-o măsură mai mică, a rezistenţei la încovoiere. Danturarea se execută
înaintea tratamentului, după tratament dantura trebuind rectificată, pentru eliminarea
deformaţiilor mari care apar în urma tratamentului. Cele mai utilizate oţeluri de cementare
sunt: OLC 15, OLC 20, 15 Cr 08, 18 MoCr 10 etc.). Oţelurile de cemenetare se recomandă la
angrenajele puternic solicitate şi când se impun restricţii de gabarit.

3.2Tipuri de Materiale alese

Arborele levierului de comanda a directiei precum si levierul de comanda se executa

din oteluri aliate cu CR si NI sau OLC.Levierele si bratele mecanismului de directie sunt
executate din OLC.
Elementele mecanismului de actionare a directiei se executa din otel de cementare
sau, uneori, din otel de cianurare.
La articulatiile sferice capsulate partea sferica a boltului se pastilele aplicate pe ele
un strat din material plastic, de circa 2,5 mm, impregnat cu bisulfura de molibden pentru
reducerea frecarii. Articulatia este umpluta la montare cu o unsoare pe baza de calciu si
apoi se capsuleaza.
Axul volanului sau coloana volan se executa din diferite oteluri aliate,la fel si axul
casetei de directie. Bieletele de directie sau axul tirant din OLC iar la partea articulata se
foloseste teflon,aici apar primele uzuri majore.
Capetele de bara se axecuta din diferite aliaje iar la partea articulata se foloseste
teflon iar peste el se monteaza niste burdufuri de cauciuc care au rolul de a nu lasa praful si
mizeria sa patrunda in locasul articulatiei.unde exista vaselina.Daca burdufele de protectie
nu se deterioreaza,piesele directiei au o durata de viata mai lunga.

Carcasa casetei de directie se executa prin turnare dintr-un aliaj de aluminiu dupa
care se monteaza toate subansamblurile casetei inclusiv simeringurile in cazul casetei
servo.
 30

Melcul globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni, care se cianurează
sau se cementează.
Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează, iar arborele volanului
din OLC 45.
Pinionul se execută din oţeluri aliate cu Cr şi Ni. Cremaliera se execută din aceleaşi
oţeluri ca şi roţile dinţate.
 31

4. MODALITĂŢI DE DETERIORARE A DIRECTIEI AUTOTURISMULUI

4.1 DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECŢIE.

Caseta cu mecanism pinion-cremaliera –este destinata actionarii autoturismelor si se remarca , ca

posibilitatea de interventie tehnica fata de a sunt mai reduse .

Majoritatea fabricantilor prescriu inlocuirea casetei pentru o gama de defectiuni mai mare .

Exista o serie de elemente ce preiau uzura si modificarile starii tehnice la aceasta sunt :
-        uzura rulmentilor pinionului ;
-        uzura bucselor de ghidare ale cremalierei ;
-        uzura flancurilor danturii in angrenare ;
-        deteriorarea elementelor de etansare ale casetei .

Uzura articulatiilor mecanismului de directie

                                                                            1=bulon sferic
                                                                             2=semipastila
                                                                             3=arc de pretensionare
                                                                             4=capac
                                                                             5=corp
                                                                             6=manseta elastica de cauciuc
                                                                             7=siguranta
Uzura acestor articulatii se datoreaza in proportie de 73% montajului gresit si distrugerii mansetei
elastice de protectie .
Intensitatea socurilor ce se transmit mecanismului de actuionare a directiei si volanului
depinde de tipul constructiv al articulatiilor sferice. Aceste articulatii trebuie unse periodic, ele fiind
prevazute cu un gresor.

Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma :

- manevrarea volanului necesită un efort mare ;
- roţile de direcţie oscilează la viteze reduse ;
- roţile de direcţie oscilează la viteze mari;
- direcţia trage într-o parte ;
- direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;
- zgomote anormale ale direcţiei;

- Manevrarea volanului necesită un efort mare . Defectul se datoreşte următoarele cauze :

frecărilor mari în articulaţii; frecărilor anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii fuzetelor,
deformării axului volanului precum şi unor defecţiuni ale pneurilor.

Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a
gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii prefului între elementele articulaţiei.
Defecţiunile se remediază în atelierul de reparaţii , prin demontarea organelor respective,
prin curăţarea şi ungerea lor.
Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului insuficient, uzării
sau deteriorării şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau incorect montaţi , jocului insuficient
între elementele casetei sau fixării incorecte a casetei de direcţie pe cadrul automobilului.
 32

Defecţiunile cu excepţia grasajului insuficient, nu se pot remedia decât la atelier.

Frecările anormale la pivoţi fuzetelor se datorează gresajului nesatisfăcător, jocului

insuficient între pivoţi şi rulmenţi sau bucşe, gripării pivoţilor.
Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor, oprgabnele deteriorate se schimbă
la atelier.

Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi: presiune insificientă
sau inegală , uzura neuniformă de dimensiuni diferite.

-Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie , la viteze mai
mici de 60 km/h , se datorează cauzelor : presiunii incorecte în pneuri , pneuri de
dimensiuni diferite, roţi neechilibrate, organele sistemului de direcţie sunt uzate, rulmenţii
roţilor au şoc mare, osia din faţă deplasată, suspensia defectă ( arcuri desfăcute sau rupte,
amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria roţilor incorect.
Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presiunii în pneuri, strângeri şi
motări corecte de piese. Restul defecţiunilor se remediază la atelier.

- Roţile de direcţie oscilează la viteze mari .Cauzele sunt similare cu cele care produc
oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin: jocuri insuficiente la frânele din
faţă, dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate, suporţilor motorului slăbiţi sau
defecţi.
La viteze mari oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos mai ales când aceste
oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului
de direcţie sau suspensie .

- Direcţia trage într-o parte . Cauzele pot fi : pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi presiune
sau nu sunt identice ca mărime, frânele sunt reglate incorect, cadrul este deformat , unul
din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt.
Pe parcurs se corectează presiunea pneuri şi se reglează frânele. Restul defecţiunii se
remediază la atelier.

- Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit volanului. Fenomenul

apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită : presiunii prea mari în
pneuri , dezechilibrării roţilor, amortizoarelor defecte , uzării sau reglării incorecte a
organelopr sistemului de direcţie .

- Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ce conduc la zgomote

anormale pot fi : jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei., slăbirea volanului şi
a suportului acestuia sau a casetei de direcţie, deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor
greşită, frecării anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demontarea organelor
sistemului de direcţie.

În tabelul de mai jos se prezintă sintetic simptomele şi defecţiunile posibile ale

sistemului de direcţie prevăzut cu servomecanism ( servodirecţie).
 33

SIMPTOMELE ŞI DEFECŢIUNILE PROBABILE ALE SERVODIRECŢIEI

Simptomul Defecţiunile probabile
Scade repetat nivelul Pierderi de ulei pe la garniturile de etanşare a
uleiului din rezervorul servodirecţiei.
de ulei al servodirecţiei Racordurile ţevilor şi ale furtunurilor din circuitul
servodirecţiei sunt slăbite
Lipseşte capacul de la rezervorul de ulei , sau nu este
bine fixat.
Volanul se roteşte S-a defectat supapa de scurtcircuitarea din blocul
foarte greu în una din supapelor .
părţi când motorul este
oprit şi puntea din faţă
suspendată.
Joc mare la direcţie Joc în articulaţiile mecanismului de direcţie sau fixarea
necorespunzătoare a servodirecţiei pe suport.
Levierul de direcţie (comană) este insuficient fixat pe
axul său.
Jocul provine din interiorul servodirecţiei datorită
următoarelor cauze:
- uzura şurubului conducător al direcţiei şi al
transmisiei de direcţie;
- uzura rulmenţilor;
- uzura angrenajului;
Manevrarea volanului Ulei insuficient în circuitul servodirecţiei
necesită un efort mare Aer în circuitul servodirecţiei
Antrenarea pompei de înaltă presiune este
necorespunzătoare
( curelele trapezoidale sunt slăbite )
Pompa de ulei de înaltă presiune uzată
Filtru îmbâcsit, conducte obturate , furtunuri
ştrangulate
Supapele de comandă uzate ( direcţia manifestă şi
tendinaţ de virare a roţilor nefiiind acţionată )
Etanşările interioare din servodirecţie sunt deteriorate .
Inelele de etanşare de pe blocul portsupape sunt
defecte
Direcţia funcţionaează Inelele de etanşare interioare sunt deteriorate
greu numai la viraj Supapele de comandă funcţionează defectuos
stânga , respectiv Piuliţa de direcţie se deplasează liber
dreapta
Direcţia nu virează în Direcţia nu este împărţită bine
una din părţi Montarea mecanismului de acţionare a servodirecţiei
s-a făcut greşit
Supapele de delimitare defecte sau reglate
necorespunzător
 34

Automobilul se conduce Aer în circuitul servodirecţiei

greu în linie dreaptă Fixarea insuficientă a servodirecţiei pe suport
Joc la rulmenţii şurubului conducător al servodirecţiei
Articulaţii sferice cu joc

Direcţai revine greu în Supapele servodirecţiei defecte

poziţia iniţială Articulaţiile mecanismului de acţionare a direcţei şi
mexcanismul direcţiei sunt neunse

Volanul vibrează Roţile de direcţie sunt neechilibrate

Geometria direcţiei este dereglată
Aer în instalaţia servodirecţiei

Servodirecţia Ulei insuficient în circuitul servodirecţiei

funcţionează cu zgomot Aer în circuitul servodirecţiei
Conductele şi furtunurile circuitului de ulei al
servodirecţiei sunt ştrangulate

Uleiul din rezervor Manşeta de etanşare a axului de antrenare a pompei de

este aruncat afară în ulei de înaltă presiune ZF- EATON 7636 este
momentul opririi deteriorată sau pompa este uzată
motorului Cuplajul de antrenare a pompei de ulei este uzat.

Automobilul trepidează, Bara de torsiune a servodirecţiei ZF este ruptă .

conducerea lui devine
imposibilă după
atingerea vitezei de 35
km/h

Tabelul 4.1
 35

4.2 Intretinerea sistemul de directie

 Intretinerea sistemului de directie consta in: masurarea jocului volanului, verificarea jocului
din articulatii, reglarea mecanismului de actionare, verificarea si reglarea unghiurilor de pozitie
ale rotilor de directie si pivotilor, strangerea suruburilor de fixare a casetei de directie strangerea
articulatiilor sferice si lubrifierea acestora, conform schemei de lubrifiere.

Figura 4.1 Sistem directie pinion cremaliera ungere

Principalele componente ale sistemului de directie prevazuta si cu un sistem mecanic de

siguranta, cu pinion si cremaliera: coloana volanului, pompa de servodirectie, distribuitorul
rotativ, pinionul melcat, piston si cremaliera.

 Verificarea jocului de volan se face in modul urmator:

– Se aduce volanul pentru pozitia de mers in linie dreapta;
– Se roteste volanul spre dreapta si apoi spre stanga pana la pozitiile maxime in care acesta se
manevreaza usor fara sa roteasca rotile.
Jocul la volan nu trebuie sa depaseasca 15 grade, deoarece in aceasta situatie manevrarea
directiei devine nesigura.
Cauzele aparitiei jocului mare la volan, poate fi uzura articulatiilor mecanismului de directie sau
a pieselor mecanismului de comanda.

  Reglarea mecanismului de actionare a directiei.

 Modul de reglare al mecanismului de actionare a directiei, difera in functie de tipul constructiv
al acestuia. In toate cazurile insa operatia de reglare, se va executa numai, dupa inlaturarea
jocurilor din articulatiile mecanismului.
Reglarea mecanismelor de actionare cu melc globoidal si rola, comporta reglarea jocului axial al
volanului (melcului) si a jocului din angrenaj.
Inainte de reglare se decupleaza levierul de directie, de bara de directie. Reglarea jocului axial al
melcului se face prin demontarea a una sau doua garnituri, dupa care capacul se monteaza la
loc.
 36

Reglarea jocului angrenajului rolei cu surub-melc se efectueaza cu ajutorul surubului, prin

deplasarea axiala a rolei cu axul, reducand jocul la volan.

Controlul geometriei rotilor de directie.

Aparatele de masurat si control al geometriei rotilor de directie pot fi mecanice sau optice.
Aparatele mecanice sunt relative simple si mai ieftine decat cele optice, avand insa o acuratete
scazuta.
Unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor trebuie sa se incadreze in limitele prevazute in
cartea tehnica a automobilului respectiv.

Figura 4.2 Autoturism supus verficarii unghiurilor de directie

Dereglarea geometriei rotilor, poate duce la: traiectoria defectuoasa a autovehiculului pe

carosabil, eforturi suplimentare ale conducatorului auto in a mentine directia autovehiculului,
uzura rapida, prematura si neuniforma a anvelopelor.

Ungerea sistemului de directie

Piesele mecanismului de directie, care necesita ungere sunt: caseta de directie, articulatiile
sferice si pivotii.
Ungerea casetei de directie se face de regula cu ulei de transmisie, respectand periodicitatea
prescrisa de fabrica.
Periodic se controleaza nivelul si la nevoie, se completeaza pierderile cu acelasi tip de ulei. Daca
pierderile de ulei devin prea mari, trebuie depistata si inlaturata cauza care le genereaza, pentru
a evita avariile. In cazul servodirectiei hidraulice, o data cu inlocuire uleiului se schimba si filtrul
de ulei. Articulatiile sferice si pivotii se ung cu unsoare consistenta tip U, introdusa sub presiune
prin gresoarele cu care sunt prevazute. Periodicitatea de ungere variaza intre 1000 si 2000 km
parcursi.
 37

5.JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE ŞI CALCULUL

DIRECTIEI

Se alege directia de tip pinion si cremaliera.

Deoarece determinarea tuturor fortelor care actioneaza in sistemul dedirectie in
diverse conditii de delasare este o operatie extreme de dificila, sistemul de directie se
calculeaza pornind de la o forta conventionala maxima Fmax ce se poate aplica la volan
egala cu 200 N.

Coloana volanului

Arborele volanului - Este solicitata la torsiune sub actiunea fortei F v max (care se
cosnidera 350 neasistat , 150-200 asistat) aplicata la raza Rv a volanului. Fv max =20 0N,
Rv=200 mm=0,2m

Mt=FVmax*Rv=200*200=4*104 N*mm

iar tensiunea provocata va fi :avand in vedere ca in general coloana volanului este de

forma tubulara de diametrele D si d, rezulta:

F v max⋅R v
τt= ≤τ at 200∗200
Π ( D 4 −d 4 ) 4 4
16 D 3,14∗(28 −20 )
=12,55≤40N/mm2
16∗28

Sau
Mt Fvmax Rv
t   t  40000
Wt Wt
; = 1547 =25.86 N/mm2

3
 d 3.14∗8000
Wt 
16 = 16 =1547 mm3
 38

RV =200 mm – raza volanului

D = 28 mm – diametrul exterior al arborelui

d = 20 mm - diametrul interior al arborelui

Tensiunea admisibila pentru materialul coloanei volanului este:

τ at =40−50 N /mm 2

Cand coloana volanului este o transmisie cardanica se face si o verificare conform

celor prezentate la calculul transmisiilor cardanice.

Caseta de directie

Se calculeaza pornind de la momentul transmis de coloana volanului, tinand cont

de tipul mecanismului casetei, folosind metodele utilizate in calculul angrenajelor,
functie de particularitatile constructive.

Mecanism pinion – cremaliera.

Dantura se calculeaza la incovoierea sau la presiunea de contact sub actiunea

fortei tangentiale:

2 Mt 2∗40000
F i= = =4000 N
Dd 20

Dd-Diametrul de divizare =20 mm

Modulul se calculeaza cu relatia:

 39

0 .68⋅K c⋅M v
m=
√
3
c f⋅z p⋅Ψ m⋅σ ai

cf = coeficientul de forma al danturii =10

zp = numarul de dinti ai rotii din care previne sectorul dintat =7

Kc = coeficientul de corectie al sarcinii =8

Ψm = coeficinentul de latime al danturii = 36

σai = tensiunea admisibila la incovoiere=120 N/mm2

Mt= momentul de torsiune =40000N/mm2

0.68  Kc  Mt
m 
Cf  Zp  m   ai
rezulta ca m=0.872 mm

Calculul Transmisia directiei

Calculul transmisiei directiei pentru o punte articulate cuprinde calculul :

levierelor centrale , levierelor fuzetelor la incovoiere , barelor de directie la
intindere sau compresiune .

Si in acest caz se porneste de la ipoteza ca forta maxima la volan este :

Fvmax= 200 N

Mecanismul de direcţie propriu-zis poziţionează roţile directoare astfel încât

condiţia virării corecte să fie cât mai bine satisfăcută.

La acest mecanism interesează în primul rând poziţionarea reciprocă a

balansierelor (levierele de fuzetă) legate de roţile directoare.
 40

In cazult deplasarii rectilinii forta in cremaliera va fi :

Icd=16 –raportul de transmitere a casetei

Dd
Rd 
2 = 10 mm –Raza de divizare a pinionului
Fvmax Rv icd
Fcr 
Rd
=12000 N

Forţele în barele şi articulaţiile mecanismelor din sistemul de

direcţie

Calculul forţelor în barele mecanismelor de direcţie se face considerând

reacţiunile la fuzetă Re şi Ri aplicate în braţul ‘e’ de articulaţiile Ao, respectiv Bo
(fig. 3).

Într-o primă simplificare, aceste reacţiuni se pot considera egale cu

componentele longitudinale X=f*Gr.

F2=10392 N

F1.1=F1’=10037.901 N

F1.2=F1’’=3211.304 N

Rr=13382.666

Tensiunile ce iau nastere in bare sunt

2  30  deg

 0  45  deg
- levierele fuzetelor
a  L0.2
m165 mm - lungime levier fuzeta
3
e  d0.15
22
  d mm
 
W m - diametru levier fuzeta
F2  iFcr  cos
64  2 mm
3
41
 42

RA Va RB RB
Re RA

FF FE 2
e
3
 3

Rc Fd Fs
X

In situatia virajului , calculul se face pornind de la fortele tangentiale Rre si Rri ,

care actioneaza asupra rotilor in viraj

Rre = 14720N

Rri=17.128 N
 43

e Rre
F2.1  

a cos  0   e   2.1 
Fortele din barele mecanismului se vor determina cu relatiile :

F2.1=14411.69 N

F2.2=12895.06N

Fcr= 11167.457

e Rri
F2.2  

a cos  0   i   2.2 

-unde:

e,a,  0, e ,i sunt adoptate

Fcr  F2  cos  2   3 = 3’ = 0
 44

Fig. 5.1 Schema de calcul pt levierul de directie

Levierul de directie este solicitat la incovoiere in sectiunile a-a si b-b, precum si la

torsiune, sub actiunea fortei Fl :

200∗16∗200 640000
F i= = =¿1185.18 N/mm2
l 540

ia=20 – raportul de transmitere al casetei; l bratul sub care actioneaza forta Fl

Tensiunile de incovoiere vor fi:

- sectiunea a-a:
Fl⋅h F v max⋅R v⋅i a⋅h
σi= =
W⋅i a 0 . 1⋅d 31⋅1

- sectiunea b-b:
 45

F l⋅¿ F v max⋅R v⋅i a⋅¿

σi= = ¿¿
W⋅ib W⋅ib⋅l

Levierul de directie este solicitat si la torsiune sub actiunea momentului

M t =Fl⋅c :

F l⋅c F v max⋅R v⋅i a⋅c

τt= =
Wt l⋅W t

Pentru sectiunile de forma eliptica ale levierului, modulele de rezistenta la

incovoiere si torsiune se calculeaza cu relatiile:

Π⋅a2⋅b Π⋅a⋅b2
Wib = W t=
4 si 16

Levierele se executa din oteluri aliate cu crom si nichel sau din oteluri carbon de
2
calitate pentru care σ ai =350−400 N /mm ; τ at =60−75 N /mm2 .

Axul levierului de directie se calculeaz la torsiune sub actiunea momentului

M t =F v max⋅R v⋅i a .

M t F v max⋅Rv⋅i a
τt= = 200∗200∗20
Wt 0 . 2⋅d 3 = 0.2∗293 =228.016≤350N/mm2

d- diametrul axului=29 mm

Pentru tensiunile admisibile se admit valorile

τ at =250−350 N /mm2
 46

6. Bibliografie

1. http://www.creeaza.com/tehnologie/tehnica-mecanica/Caseta-de-directie-cu-melc-
glo318.php?
fbclid=IwAR3oTBaJa8LnJn8vIdz7FzBS0kyS_4D0eBTpu1ToZzImpHEKx18oXgrm2_Y
2. https://auto-tehnica.ro/2015/08/04/tipuri-constructive-si-modul-de-functionare-al-
casetelor-de-directie-2/
3. https://jarrahotel.com/automotif-engine-automotif-engine-power-steering-types-
power.html
4. https://www.scribd.com/document/129078703/Casete-Directie
5. http://www.qreferat.com/referate/mecanica/Mecanismul-pinion-cremaliera332.php
6. „Studiu de proiectare pentru un mecanism de directie , pinion cremaliera „Preda
I.M.Grovu
7. https://www.scribd.com/document/233058919/Intretinere-Si-Reparare-Caseta-de-
Directie-Cu-Mecanism-Pinion-Cremaliera
8. Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.