EPL - Note de Curs 2018-2019

ELEMENTE DE
PROIECTARE A
LOCALITĂȚILOR
NOTE DE CURS
2018-2019
Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

I. PROIECTAREA ÎN URBANISM
1.1. ROLUL ȘI IMPORTANȚA PROIECTĂRII

URBANE
Urbanismul este o disciplină complexă care, sintetizând date furnizate de diverse
științe, reordonează sau prevede evoluția ordonată și armonioasă a majorității factorilor
componenți ai mediului nostru de viață.
Importanța urbanismului constă în viziunea de dezvoltare pe care o livrează.
Uranismul contribuie la îmbunătățirea calității vieții în oraș, cu următoarele aspectele
cheie:
Urbanismul creează un cadru de dezvoltare. Orașele prospere se dezvoltă după o
viziune pe care o urmăresc sistematic prin cadrul oferit de designul urban. Cadrul de dezvoltare
nu se referă la o comandă centralizată, ci la o modalitate de a anticipa nevoi, de a coordona
eforturile și de a menține în colectiv o direcție de dezvoltare. Eforturile de a îmbunătăți nivelul de
trai, atractivitatea, prosperitatea și echitatea într-un oraș sunt rezultatul unui proces constructiv
de planificare urbană.
Fig. 1. Concept pentru amenajarea frontului acvatic din Minneapolis – Proiect finalist – autori MDRC.
ȚTurenscape – The resilient river
Urbanismul creează locuri pentru oameni. Pentru ca un oraș să fie bine folosit și
apreciat de către locuitori, locurile trebuie să ofere siguranță, confort și varietate. Locurile trebuie

de asemenea să fie distincte unele de altele. Locurile atractive oferă oamenilor oportunități
variate de întâlnire, de joacă și de privire a celorlalți trecători.
Fig. 3 Old Town Square Nottingham – Space Syntax
Fig. 2 amenajarea cursului de apa Cheonggyecheon, Seoul, Corea de Sud
Urbanismul crează continuitate și îmbogățește contextul existent. Noile dezvoltări

urbane ar trebui să sublinieze calitățile locurilor urbane existente. Acest principiu se aplică pe
toate nivelurile: la scara regiunii, a orașului, a cartierului, a străzii.
Urbanismul crează legături noi. Pentru ca locurile să fie integrate fizic și vizual cu mediul lor înconjurător, designul urban acordă atenție specială unei varietăți de posibilități de deplasare în
oraș, în ordinea priorității: pe jos, cu bicicleta, prin mijloace de transport în comun, cu masina proprie.

Fig. 4. Fd Zuiderpark-Stadswalzone / Studio Leon Thier

Urbanismul dezvoltă si se armonieaza cu peisajul natural. Locurile care armonizează mediul construit cu calitățile mediului înconjurător utilizează resursele energetice și estetice intrinseci ale
sitului: climatul, topografia, peisajul, ecologia.
Fig. 5. UNSW Alumni Park Competition Entry / ASPECT Studios

Urbanismul aduce varietate într-un oraș. Locurile plăcute, confortabile și stimulante
răspund unui număr variat de nevoi din partea unei comunității locale heterogene. Locurile
îmbină forme diferite de clădiri, folosințe, regimuri de ocupare și densități.
Fig. 6. New York High Line - James Corner Field Operations(Project Lead), Diller Scofidio + Renfro, and
Piet Oudolf.
Urbanismul sprijină dezvoltarea etapizata a orasului și managementul

investițiilor. Pentru ca un proiect să poată fi implementat și administrat corect, investiția trebuie
să fie viabilă din punct de vedere economic. Acest lucru implică o înțelegere a considerentelor

de piață, și asigurarea implicării pe termen lung a comunității și a autorităților locale, definind
mecanismele de livrare adecvată a procesului de design urban.
Urbanismul ia în calcul evoluția în timp a locului. Noile dezvoltări trebuie să fie
suficient de flexibile încât să poată răspundă la viitoare schimbări de utilizare, stil de viață sau
demografie. Acest lucru înseamnă proiectarea sustenabilității energetice și de resurse,
planificarea flexibilității în folosirea proprietăților, a spațiilor publice, a infrastructurii urbane și
introducerea de noi soluții de transport public, management de trafic și de parcăro.
Urbanismul este interdisciplinar. Urbanismul are un puternic caracter
interdisciplinar, prespununând colaborarea mai multor profesioniști: arhitecți, urbaniști, ingineri,
economiști, geografi, administratori, juriști, sociologi etc. În acest sens contribuie la deblocarea
legăturilor între arii profesionale divergente. Designul urban presupune proiectarea colaborativă
și participarea tuturor actorilor la procesul de dezvoltare a orașului.
Urbanismul se adresează tuturor actorilor implicați în viața urbană. Designul
urban deschide dialogul între administrația publică, profesiile proiectării urbane și comunitatea
locală. Locuitorii sunt implicați în procesul de desing încă din stadiile incipiente.

1.2. PROBLEMATICI PENTRU PROIECTAREA ÎN URBANISM
PAȘI PROBLEMATIZARE
•Care sunt condițiile existente, caracteristicile materiale și ideale ale locului?

ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE •Ce este pozitiv la situația existentă? ce este necesar sau demn pentru a fi protejat și, prin urmare, trebuie să
rămână neschimbat , sau doar usor schimbat, sau să fie luat in considerare ca un dat al sitului?
•Ce funcții îndeplinește locația analizată, și cum este evaluat efectul acestora în contextul mai restrâns și mai
CONEXIUNI larg al dezvoltării urbanistice?
•Ce cerințe programatice trebuie luate în considerare în planificare?
•Ce este negativ la situatia existenta și, prin urmare, trebuie schimbat și îmbunătățit?
•Care sunt cauzele defectelor și conflictelor, care relații, dependențe există într-un impact mai strâns sau mai
DEFICIENȚE ȘI CONFLICTE
general?
•Care sunt conflictele de obiective cu privire la specificațiile programului?
•Ce trebuie făcut pentru a proteja zonele intacte și pentru a repara zonele deficitare? Ce scopuri de dezvoltare
MĂSURI ȘI MISIUNI DE PROIECTARE
și schimbare există și ce limite și limitări trebuie să fie luate în considerare?
•Care este potențialul de dezvoltare (cantitativ și calitativ)?

•Ce efecte pot fi previzionate prin realizarea proiectării urbanistice (de exemplu, efectele sociale, economice,
IMPACT
de design)?
•Ce instrumente și măsuri sunt recomandate și cine va prelua responsabilitatea lor?
OBIECTIVELE PROIECTĂRII
•Cum ar trebui planificate obiectivele proiectării și conceptele de măsuri?
URBANISTICE
•Care sunt soluțiile oferite, cu ce alternative?
CONCEPTE •Ce design, mijloace strategice se oferă pentru rezolvarea sarcinii de proiectare? Ce efecte are planificarea (de
exemplu, infrastructură, ecologie, trafic) și cum poate fi creată compensația?
PLANURI
•Care proceduri sunt prescrise, potrivite sau recomandate? Ce termen pentru punerea în aplicare a planificării
STRATEGII (secțiunile de planificare) sunt abordate?
•Care sunt costurile care trebuie estimate?

1.3. TEME UZUALE PENTRU PROIECTAREA URBANISTICĂ
PROIECTE DE RENOVARE URBANĂ PROIECTE DE DEZVOLTARE URBANĂ
- Inserții, renovări, restructurări urbane cu intervenții reduse - extinderi de ansambluri urbane, de cartiere, de orașe, de sate
- lucrări de îmbunătățire a satelor și a orașelor - dezvoltări imobiliare pe terenuri neconstruite
- reciclarea unor situri urbane degajate pentru restructurare

1.3.1. Proiecte de renovare urbană
Fig. 7 Proiect de reamenajare a Vechiului Port din Marsilia de Foster and Partners (2013)

Fig. 8 Proiect de reamenajare a Vechiului Port din Marsilia de Foster and Partners (2013)

1.3.2. Proiecte de dezvoltare urbană
Fig. 9. Foster and Partners - Xiao Jing Wan coastal urban development, Schenzen, 2011-2016

1.4. PROCESUL DE PROIECTARE 1.4.2. SCHEMA SIMPLIFICATĂ A
URBANISTICĂ PROCESULUI DE PROIECTARE
1.4.1. Participarea comunității locale

Succesul unui proiect urbanistic depinde în mare măsură de înțelegerea
mediului uman. Mai presus de toate, locurile proiectate se adresează unei comunități, trebuie
să stimuleze oamenii, iar clădirile și spațiile deschise trebuie să fie confortabile și sigure.
Aceasta necesită implicarea directă a comunității locale în procesul de urbanism, pentru a
facilita aprecierea dinamicii comunității locale, incluzând: • opinii și inițiative locale; • istoria și
obiceiurile locale; • opiniile altor grupuri de interese și persoane fizice (cum ar fi dezvoltatorii,
proprietarii de terenuri, organizațiile de utilități); • aranjamente organizatorice sau instituționale; •
contextul politic.
Urbanismul ofera un instrument esențial pentru negocierea compromisurilor

între diferitele grupuri de interese și pentru asigurarea unor soluții reciproc
compatibile. Cea mai bună modalitate de a înțelege factorii de mai sus și rolul potențial al
designului în consolidarea comunităților existente este adoptarea unei strategii de participare a
publicului care implică un spectru larg de grupuri de interese locale și persoane fizice.

1.4.3. PAȘI DE BAZĂ ÎN PROIECTAREA URBANISTICĂ
Indiferent de tipul temei de proiectare urbanistică, de principiu procesul proiectării urbanistice parcurge următorii pași generali:
Cartarea si
TEMA DE PROIECTARE URBANISTICĂ
colectarea de Propunere de
date din sit dezvoltare
măsurături topo + - concept
cadastrale, colectare - strategie
de date - masuri Avizare
IMPLEMENTARE
Analiza Proiect
urbanistic
anliza calitativa si
cantitativa
conflicte și deficite
legaturi
sinteza
PASII DE BAZĂ ÎN CADRUL UNUI PROIECT DE RENOVARE URBANĂ

A. CARTAREA TERENULUI
- măsurături topgrafice, cadastrale
- masuraturi cadastrale
- după caz, relevee
B.INVENTARIERE DE DATE ASUPRA

SITUAȚIEI EXISTENTE
- legături existente
- starea fondului construit etc
C.ANALIZA
– conflicte și deficite
- legături noi necesare etc
D. PLAN DE PROPUNERE
- concept; strategie; măsuri
E. PROIECT URBANISTIC
- structura urbană
- mobilare urbană
- circulații
- detaliu de amenajare urbană
PAȘII DE BAZĂ ÎN CADRUL UNUI PROIECT DE DEZVOLTARE – RESTRUCTURARE URBANĂ

1.5. CRITERII GENERALE PENTRU CARTARE, COLECTARE DE DATE SI ANALIZA A SITUATIEI
EXISTENTE
PROIECTE DE TRANSFORMARE URBANĂ PROIECTE DE DEZVOLTARE URBANĂ
SIT
Topografie, ape, tipul terenurilor, proprietatea asupra terenurilor, Vegetatie, valori ecologice, zone contaminate
Planse desenate, după caz:
UTILIZĂRI / FUNCȚIUNI Planse desenate, după
Ridicare topografică
caz:
Funcțiunea terenului; Funcțiunea clădirilor existente; Conflicte Funcțiunea terenului; Conflicte funcționale
Plan cadastral
funcționale; Tipuri și măsuri de utilizare funcțională Ridicare topografică
Analiza cadrului urban
FONDUL CONSTRUIT Plan cadastral
existent
Vârsta și starea fizică a clădirilor existente; Necesitatea Structura urbană; Distribuția densității zonelor construite; Analiza cadrului natural
Analiză funcțională
părstrării și renovării fondului construit; Clădiri protejate / Necesitarea păstrării și înlocuirii fondului construit Analiză funcțională
Analiza tipo-morfologica a monumente; Alte condiționări particulare cu privire la fondul
clădirilor construit Analiza conexiunilor
urbane
Analiza starii de viabilitate a POTENȚIALUL DE VALORIFICARE A TERENULUI
clădirilor Analiza de imagine urbană
Funcțiuni (capacitate și deficit); emisii; condiții de siguranță, Structura dezvoltării urbane; capacitate și deficite, emisii
Analiza structurii spațiilor amenajare urbană Analiza socio-economică
libere
Analiza conflictelor și
SPAȚIILE LIBERE
Analiza conexiunilor urbane deficitelor
Dimensiuni; starea spațiilor libere, utilizarea suprafețelor, Structura spațiilor libere, dimensiuni, utilizare, funcțiuni sociale,
Analiza de imagine urbană
funcțiuni sociale si ecologice, evaluări calitative și cantitative; ecologice, climative,
Analiza socio-economică dotări și amenajări în spatiul liber
zone de legătură, continutiate și discontinuitate a spațiilor libere
Analiza conflictelor și
deficitelor MOBILARE URBANĂ
Caracteristicile imaginii urbane/rurale; perspective, panorame Caracteristicile peisajului urban/rural; imaginea orașului,
și secvențe urbane; scara și ritmul fondului construit, forme structura spațială, silueta urbană, caracteristici urbane generale, Scara uzuală a
Scara uzuală a planselor: urbane, monumente, repere sau clădiri special existente legături vizuale planselor:1:1000..1:5000
1:500…..1:2500
CARACTERISTICI SOCIO-ECONOMICE
Analiza la nivelul zonei de intervenție Analiza la nivelul orașului sau cartierului

II. COLECTAREA DE DATE ASUPRA SITULUI
DE INTERVENȚIE
Prin proiectarea urbanistică, se aduc împreună cerințele și așteptările de a aduce o

ordine intr-un spațiu destinat dezvoltării urbane, pe baza realităților materiale și ideale, pentru a
satisface în mod optim toate nevoie viitoare ale comunității. Astfel, proiectarea urbanistica este
văzută ca o extensie a unui proces de dezvoltare, pentru care urbanistul trebuie să
cunoască aprofundat și să înțeleagă situația dată a unui sit, problemele sale,
cauzele, înainte să întrevadă potențialul unui loc.
Acestui scop servește prima etapă a proiectării urbanistice: cartografierea și
inventarierea locului. Prin aceasta urbanistul efectuează o colectare de date obiective si de
date subiective produse de experiența particularităților locale specifice unui anume loc -
adică acumulează baza de informații necesare pentru viitoarea analiza și propunere urbanistică.
Prin aceasta, cartografierea și inventarierea sitului joacă un rol esențial în procesul de
proiectare.
Elementele și caracteristicile unui areal supus planificării urbanistice (structura,

forma și utilizarea terenurilor și clădirilor, caracteristicile sociale, ecologice, culturale și
economice etc) determină domeniul de aplicare și limitele de planificare.
Abordarea responsabilă a fazei de inventariere și cartografiere de către urbanist este
o condiție decisivă pentru asigurarea calității viitorului proiect implementat.
Dezvoltarea atentă a zonei de interventie contribuie la îmbunătățirea identității unui loc
în vederea menținerii comunității existente. Acest lucru se aplică atât planificării peisajelor
deschise, cât și a zonelor urbane dens populate și a persoanelor care trăiesc în ele cu
îngrijorărilor și speranțe cu privire la spatiul public specifice fiecarui individ.

Contextul urban este caracterul și setarea zonei în care urmează a fi integrată
o schemă urbanistică proiectată este dat de istoria sa naturală, precum și cea umană; formele
de așezări, clădiri și spații; ecologia și arheologia sa; locația acestuia și rutele care trec prin el.
Contextul include, de asemenea, oameni, indivizii care locuiesc în sau în apropierea unei zone
și modul în care sunt organizate comunitățile astfel încât cetățenii să devină participanți reali la
dezvoltarea proiectată. O apreciere aprofundată a contextului general al sitului este punctul de
plecare pentru proiectarea unui loc distinct.
Contextul urban are o importanță fundamentală în proiectarea urbanistică.

Este vorba de înțelegerea poziției de dezvoltare și de modul de poziționare a unei dezvoltări.
Aceasta implică o serie de considerente și participanți, direct sau indirect. Locurile de înaltă
calitate vor apărea numai dacă abordarea este coerentă și incluzivă. Proiectanții trebuie să țină
seama de următoarele priorități:
Consolidarea comunităților locale: Pentru a ne asigura că dezvoltarea propusă
consolidează, mai degrabă decât subminează comunitățile locale și contribuie la realizarea cu
succes a proiectelor.
Crearea locurilor distincte și identitare: Inspirația inspirată din caracterul indigen al
unui cartier întărește identitatea locală. Design-ul fără design contextual duce la "locuri undeva".
Utilizarea activelor și resurselor intrinseci ale sitului: Utilizarea resurselor
intrinseci ale sitului - formularul de dezvoltare existent, solurile și geologia, drenajul, peisajul,
energia solară și eoliană - pentru a crea o dezvoltare durabilă.
Integrarea cu împrejurimile: Realizarea integrării atente a peisajului sau a mediului
construit înconjurător, folosind materialele, formele și elementele de peisaj potrivite pentru
localitate; respectând căile de trecere, legăturile stradale și rutiere și legate de structurile urbane
existente.
Asigurarea fezabilității: Pentru a asigura viabilitatea economică și capacitatea de
livrare.
Asigurarea viziunii: O viziune se concentrează asupra aspirațiilor comunității, vinde
un program unui dezvoltator și oferă un obiectiv pe termen lung pentru participanții la proiect.
Aceasta întruchipează o strategie pentru viitor, pe care oricine o poate înscrie și care poate
lucra într-o anumită perioadă de timp.
Succesul unui proiect urbanistic este un produs al înțelegerii geografiei

umane, precum și a mediului fizic natural și construit.

2.1. Materialul cartografic

PLAN SCARA 1:500 PLAN SCARA 1:1000
Potrivite pentru: Potrivite pentru:

Planuri de detaliu Planuri de incadrare
Reprezentari tehnice Reprezentari tehnice
Planuri de avizare Planuri de avizare
PLAN SCARA 1:2500 PLAN SCARA 1:5000
Potrivite pentru: Potrivite pentru:

Planuri de incadrare Planse de analiza
Planuri de ansamblu cu Planuri de incadrare
propunerile
Planuri de ansamblu
Planse de concept

2.2. Colectarea de date din situl de
intervenție
2.2.1. Întinderea și limita sitului de

intervenție
Scara obiectivelor pentru proiectele urbane variază de la planificare la scară largă
(mai degrabă abstracte, bazate pe conținut, cu considerații structurale predominante) pînă la
planificarea la scară redusă (de detaliu, adaptate la circumstanțe locale foarte specifice.)
 În primul caz, legăturile structurale și funcționale în areal sunt baza

de pornire în proiectarea urbanistică;
 În al doilea caz, obiectele individuale (casa, copac, stradă), sunt
elementele de prim interees fizic și conceptual.
Trasarea limitei sitului de intervenție se face corespunzând cu obiectivul proiectului

urbanistic, pornind de la problematicile de bază pe care le ridică tema specifică de proiectare.
Prin întinderea și limita sitului va stabili în general scara de lucru , scara la

care se vor comunica soluțiile proiectului, precum și cât de general sau cât de detaliat se impun
a fi făcute colectările de date din sit, cartografierile și analizele urbanistice.
În acest sens, necorelarea între limita sitului de intervenție și scara de lucru poate
produce la rezultate proaste de proiectare. Spre exemplu:
- pentru un proiect de detaliu, cartografierea realizată fără precizie sau colectarea

superficială de date în sit poate constitui o bază de proiectare slabă;
- pentru un proiect de ansamblu, un grad prea ridicat de precizie la proiectele la scară
largă nu este doar superfluă, ci și daunătoare lizibilității aspectelor esențiale cerute
prin tema de proiectare.

Fig. 10 Exemplu: Proiect urbanistic pentru restructurareea unei platforme industrial dezafectate - Scara
proiecării: 10000 / 1:5000 1:2500 (1:2000)
Fig. 11 Concept pentru proiectarea unui nou ansamblu residential (concurs) Scara proiectării: 1:5000 /
1:2500 1:2000

Fig. 12 Plan de incadare pentru centrul unei localitati - Scara: 1:2500/ 1:2000, 1:1000 Fig. 14 Renovarea de străzi și spații publice – scara proiectării: 1:500 / 1:250 / 1:50 + detalii
Fig. 13 Plan de incadrare pentru insertii urbane rezidentiale - scara proiectării: 1:1000-1:500

2.2.2. Topografia terenului
Topografia terenului este un punct de plecare pentru stabilirea potențialului de
dezvoltare spațială a unei zone planificate, pentru structura și forma designului urban.
Cu cât este mai pronunțată plastica naturala a terenului, cu atât influența este mai
puternică asupra:
- utilizării terenului
- structura generală
- capacitatea de construcție
- dezvoltarea imobiliară
- designul peisajului și clădirii în detaliu și ca unitate
- proiectare de detaliu
- condiții climatice (vânt, condiții de aer rece).
Fig. 15 Reprezentarea topogrfiei terenului (in plan) prin curbe de nivel, si in sectiune prin profile de teren
Fig. 16 Forma sculpturala a unui teren data de topografie accentuata (imagine in relief)
Topografia unui teren poate fi stabilită nu doar prin configurația naturală a suprafeței terenului, ci și prin alterații artificiale, realizate de om, precum:
- săpături și decupaje

- înălțări, taluzuri,

Fig. 17 Charles Jenks – the garden of cosmic speculation

2.2.3. Structura terenului
2.2.3.1. Rezistenta geotehnică a terenului
2.2.3.2. Apele freatice

2.2.3.3. Calitatea solului. Fertilitate
Clasificarea terenulu după gradul de fertilitate a solului se face cu un punctaj de la 0
(neroditor) la 100 (foarte bun)
Calitatea solului se ia in considerare la stabilirea utilizării optime a terenurilor:
- pe terenuri fertile: agricultura, grădini mici, plantațiii
- pe teren nefertil: clădiri, facilități sportive. etc
Arealele străbătute de cursuri de apă au o fertilitate ridicată, astfel amenajarea aici a

unor zone verzi publice devine o opțiune viabilă și pentru motivul irigării naturale și al întreținerii
ușoare a spațiului.

2.2.3.4. Poluarea solului. Depozite de deseuri
Rampe de gunoi, depozite de deseuri legale sau ilegale
Poluare chimică a solului si a aerului
Zone de protectie a apelor
Zone de protectie fata de arealele poluate
Fig. 18. Zone poluate si zone de protective: zona de protectie a apelor, rampe de deseuri …

2.2.4. Ape
Apele se disting în ape curgătoare (pârâuri, râuri - ordinul I./II./III) și în ape
stătătoare (bălți, bazine, lacuri etc). Râurile și lacurile sunt caracteristici proeminente în
imaginea și în experiența peisajului. În același timp, ele au o importanță vitală pentru
echilibrul natural (vegetație și climă).
Aria de intervenție într-un proiect urbanistic asupra unui corp acvatic nu se restrânge
la conturul cartografiat al malurilor, al limitei dinte apă și uscat, ci se extinde la biotopul mai
larg, incluzând forme de vegetație și specii animale susținute de corpul acvatic. Biotopul în
întregime va fi considerat o zonă de protectie și astfel va fi considerat o unitate naturală
în proiectul urbanistic.

Pârâu cu un curs natural – se produce schimbul neimpedicat între apa de suprafata si
apa freatică, astfel influenteaza pozitiv microclimatul zonei si cresterea vegetatiei

Pârâu întubat(stg) si panau canalizat (dreapta) - este impiedicat schimbul natural de
apă, astfel scade nivelul apei freatice si vegetatia are conditii proaste de dezvoltare, iar
microclimatul devine mai uscat.
Impermeabilizarea solului prin construcția de cladiri si strazi:
- Apele pluviale de suprafata nu se varsa direct in panza freatica ci sunt colectate in

canale subterane
- Nivelul panzeii freatice scade
- Impact negativ asupra climei si a vegetatiei locale

2.2.5. Vegetatia
Menținerea și protejarea unei vegetații variate și bogate servește
imbunătățirii condițiilor de trai la oraș, într-un mediu mai plăcut și mai sănătos
(perspective peisagere, apropierea naturii, răcorirea climei, curățarea aerului etc). Astfel, în
cadrul etapei de colectare de date despre un sit care urmează a fi remodelat, se acordă atenție
deosebită vegetației existente.
Premisa proiectării urbanistice pentru o abordare sensibilă față de natură este
cartarea exacta și obiectivă a elementelor peisajului natural.
Elementele vegetale se inventarează după specie, dimensiune si forma, dupa

calitatile de colorit si de miros, dar si dupa valoarea lor ecologică, de care se va tine cont
în mod obligatoriu la proiectare.
La analiza vegetatiei se colecteaza informatii cu privire la condițiile în care sunt
amplasați arborii în mediul urban, acestea avand consecințe asupra longevității lor. Sunt

pusi in pericol mai ales arborii expusi agresiunilor provenite din mediul inconjurator sau afectati
prin neglijenta umana.
Pentru a proteja logevitatea arborilor, este necesara asigurarea unui perimetru de

protectiv cel putin la fel de mare ca diametrul coroanei copacului, dar nu mai mica decat 3-5 m.
In functie de diametrul coroanei se disting:

Arbori categoria I diametru coroana 7-10 m ex. platani
Arbori categoria II diametru coroana 5-7 m ex. Robinie
Arbori categoriia III diametru coroana 2-4 m ex. Artar pitic

La analiza gradului de afectare a vegetatiei din conditii de invecinare si de mediu se
verifica daca se respecta o distanta minima fata de cladiri si daca sunt
posibilitati de a imbunatatii longevitatea arborilor.
Cartarea arborilor cu desenarea zonei de protectie
Reglementari legale cu privire la protejarea naturii si a peisajului:

 Monumente ale naturii
 Zone cu natura protejata
 Zone cu peisaj protejat

2.2.6. Influențele climatice din mediul 1 –temperature minima absoluta
2 – temperature minima medie zilnica
înconjurător 3 – temperature maxima medie zilnica
4 – temperature maxima absoluta
2.2.6.1. Microclimatul orașului
Mediu urban preponderent betonat/pietruit constituie UN MEDIU NEPRIELNIC.
Mediu urban pătrus de vegetatie constituie UN MEDIU PRIELNIC.
Efectul de sera

Sursele de poluare a aerului sunt:
- Emisiile provenite din trafic

- Emisiile provenite din folosirea clădirilor civile
- Emisiile provenite din industrie
- Agricultura (in special formele de crestere intensiva a animalelor)
Poluarea aerului produce inversiune termica (efectul de sera), blocheaza schimbul

de aer cu straturile atmosferice superioare si reduce insorirea directa.
Canicula

2.2.6.2. Însorirea și umbrirea
Studiu de insorire
Arealul din conul de umbra al unui deal nu

este potrivit pentru constructii rezidentiale
Arealul din conul de umbra si de umiditate a

unei păduri nu este potrivit pentru constructii
rezidentiale.

2.2.6.3. Vântul
Actiune neoprita a vântului
Accentuarea acțiunii vântului în zone deluroase

Roza vânturilor. Distributia medie anuala a vanturilor
Reducerea actiunii si vitezei vântului prin impadurir
1 Situatie cu distributie uniforma a 2 Situatie cu distributia vanturilor

vanturilor medii anuale preponderant pe directia s-v
Protectie la actiunea vântului prin plantații de arbore în aliniament

2.2.6.4. Gradul de adecvare a condițiilor climatice pentru intervenția urbană urmărită
Considerente climatice ale amplasamentului cu privire la utilizările constructive.
4. Vârtejuri de vânt și umbrire

1. Amplasare expusă la vânt
permanentă, cauzate de clădirea
învecinată
2. Umbrire permanentă produsă

de poziție și de orientarea
cardinală 5. Umbrire permanentă produsă
de pădurea învecinată și de
orientarea cardinal
3. Ceață frecventă și umezeală

ridicată prin vegetația 6. Ceață frecventă și umezeală
învecinată și prin forma de ridicată prin alăturarea cu un râu
cuvă a terenului și prin forma de cuvă a terenului

Optiuni de amplasamente in sit cu privire la
conditiile de mediu climatic adecvat sau mai putin
adecvat
Exemplu 1: locatie » protejata «
Exemplu 2: locatie » expusa «

2.2.6.5. Poluarea mediului
Surse de poluare de mediu Zonele de influenta a poluarii sunt identificate prin

masuraturi, iar limitele fizice ale acestor zone se carteaza
Poluare sonora din zona de pe hartile si planurile urbanistice. Ex: limita zonei de
circulatie (terestra, aeriana, galagie, limita zonei de poluare olfactiva etc)
acvatica)
Poluare a aerului: din
industrie si trafic
Poluare a apelor: din
deversari industriale sau
gospodaresti
Poloare prin praf: industrie,
trafic etc.

2.2.6.6. Preocupări în proiectarea de urbanism cu
privire la natură și peisaj
Fig. 19 Prüfungsverfahren für den Bebauungsplan - Umweltverträglichkeits-Prüfung

Procesul de proiectare urbanistica / ETAPA 1 / COLECTAREA DE DATE DIN SIT
MATERIAL CARTOGRAFIC
INTINDEREA SI LIMITA SITULUI DE INTERVENTIE
TOPOGRAFIA TERENULUI
STRUCTURA TERENULUI (structura geotehnica, apele

freatice, calitatea solului, poluarea solului)
COLECTAREA DE DATE DIN
APE
CADRUL CONSTRUIT SI
VEGETATIE AMENAJAT AL UNUI ORAS
INFLUENTELE CLIMATICE DIN MEDIUL INCONJURATOR
- Microclimatul orasului
- Insorirea si umbrirea
- Vantul
- Gradul de adecvare a conditiilor climatice pt
interventie
- Poluarea mediului

2.2.7. Utilizarea terenurilor
Inventarul tipurilor de utilizare a terenurilor se realizează după descrierea tipurilor
de utilizare care utilizează criteriile de diferențiere din ordonanța privind utilizarea pentru
onstrucții
2.2.7.1. Funcțiunile de bază ale localitatilor
Funcțiunile urbane reprezintă componenta dinamică și evolutivă a

structurii urbane, înglobând totalitatea activităților ce au loc în perimetrul orașului.
• este o funcțiune complexă, o condiție esențială și originară a oricărei așezări

LOCUIREA umane
• sunt legate de activitatea umană de bază: munca; au un caracter divers, în plină

PRODUCȚIA ȘI SERVICIILE evoluție
ODIHNA ȘI AGREMENTUL • funcțiuni cu o pondere tot mai mare în orașele de azi
CIRCULAȚIA • căile de deplasare a populației în interiorul localității
• dotările care îndeplinesc necesități și nevoi : medicale, de îngrijire,

SERVIREA SOCIALĂ educaționale, culturale, de culte
CONTACUL SOCIAL • relațiile sociale între locuitorii unui oraș

2.2.7.2. Zone și subzone funcționale urbane
Funcțiunile majore ale orașului sunt clasificate în zone și subzone funcționale specifice, atribuite ansamblurilor urbane unitare, consemnate ca unități teritoriale de referință. Zonele și subzonele
funcționale urbane au o reprezentare cromatică convențională.
Unitatea teritorială de referință (U.T.R.) este subdiviziunea urbanistică a teritoriul unității administrativ-teritoriale, având de regulă suprafața de 1-20 ha ( în mod excepțional până la 100 ha),
la nivelul căreia se determină caracteristici urbanistice omogene și se stabilesc indicatorii urbanistici și reglementarea urbanistică

2.2.8. Fondul construit existent
2.2.8.1. Regimul de construire
Se face o evidență asupra modului de construire clasificat după dispunerea clădirilor în spațiu în regim izolat sau grupat:
 Cladire izolata - clădiri de sine stătătoare, fără legături directe cu celelalte corpuri construite; Se ia in evidente regimul de intalnime si tipul de acoperis.
 Curte de clădiri – sub forma de curți gospodărești
 Ansambluri de cladiri – sub forma de grupe de case, curti gospodaresti, ansambluri construite

REGIM DE CONSTRUIRE DESCHIS REGIM DE CONSTRUIRE IÎNCHIS
Mobilare urbană cu clădiri individuale, Zone cu constructii alipite pe una sau 2 laturi.
aranjate izolat pe teren. Au characteristic: Au characteristic:
- Regimul de inaltime - Regimul de inaltime

- Retragere față de aliniament - Latimea tipica a frontului stradal
- Tip de acoperis - Asezarea coamei acoperisului faza
de strada (perpendicular sau paralel)

REGIM DE CONSTRUIRE DESCHIS REGIM DE CONSTRUIRE ÎNCHIS
Mobilare urbană cu clădiri individuale, Zone cu constructii alipite pe una sau 2 laturi.
aranjate izolat pe teren.
- POT
- POT - CUT
- CUT - R.H.
- R.H.

2.2.8.2. Tipologia si funcțiunea clădirilor
Gradul de dotare sociala si culturala a zonei:
- Locuințe individuale
- Clădiri cu funcțiune economică, comercială, de birouri sau de servicii
- Clădiri industriale
- Dotări educație precum școli, grădinițe
- Dotări medicale: spitale etc
- Dotări administrative: primarii
- Dotari de servire sociala: ingrijirea copiilor, batranilor
- Dotari de culte: biserici, sinagogi, moschei
- Dotari de cultura si divertisment
- Dotari comunitare
- Servicii cu privire la necesitatile zilnice
- Servicii cu privire la necesitatile periodice
- Servicii cu privire la necesitatile pe termen lung

2.2.8.3. Vârsta și starea fizică a clădirilor
Se specifica anul construirii / perioada construirii si se face o clasificare în:
- Clădiri noi
- Clădiri în stare fizică bună
- Clădiri ce necesită renovare / restaurare
- Clădiri în pericol de prăbușire

2.2.8.4. Viabilitatea clădirilor. Corespondenta intre
starea clădirilor si utilizarea lor
CONFORMITATE
=
TIPOLOGIA / STAREA
UTILIZAREA ACTUALĂ
ORIGINALĂ A CLĂDIRII
CONTRAST
> <

The Wendell O. Pruitt Homes and William Igoe Apartments

2.2.8.5. Clădiri sau ansambluri cu valoare istorică sau ambientala
- pentru cladiri individuale: scara clădirii, structură, detalii, design, valoare istorica.
- caracteristicile omogene ale designului ansamblului, cum ar fi proporțiile, scara, ritmul, materialul, culoarea, detaliile sau
caracteristicile constrastante ale designului

2.2.9. Zona de circulație
2.2.9.1. Zona de circulație pentru pietoni și
bicicliști
După gradul de amenajare și dotare a circulației pietonale și velo
a) Nu sunt amenajate trasee pietonale si velo dedicate, pentru o deplasare in contidii de

siguranta
b) Exista amenajari dedicate pentru deplasarea pietonilor si a biciclistilor in conditii de
siguranta
După continuitatea rețelei de deplasare pietonală și velo: c) blocarea trotuarelor prin parcaje ilegale de masini
d) parcaje auto corecte si trotuare pietonale functionale
a) trasee pietonale și pistele velo fragmentate; lispa unui sistem continuu de circulație
pietonala și velo; grad ridicat de pericol cauzat decirculația rutiera.
b) Sistem continuu de trasee pietonale si velo; grad ridicat de siguranta de trafic
e) intersectii neamenajate pentru treceri pietonale - treceri periculoase (nerezolvate

corespunzator pentru siguranta pietonilor)
f) trecere pietonala amenajata si semnalizata corespunzator pentru trecere in conditii de
siguranta
Conditiile de sigurantă pentru circulația pietonală și velo
a) trasee pietonale și velo impiedicate prin obstacole; lățimi insuficiente a fluxurilor

pietonale; pericol de accidentare cu circulatia carosabila
b) profile suficient de mari pentru deplasarea pietonilor si a biciclistilor in conditii de
sigurantă
2.2.9.2. Zona de circulație pentru vehicule
motorizate
Nivelul de amenajare si starea fizică a străzilor Amenajări cu privire la calmarea traficului
Zone cu grad ridicat de pericol de accidentare

2.2.9.3. Zona de transport public în comun
Intersectia cailor de rulare a tramvaielor si trenurilor urbane cu drumurile

carosabile si pietonale.
2.2.9.4. Studiu de
trafic
Frecvența traficului pietonal
Trafic autoturisme
Trafic vehicule grele
Momente de trafic
Trafic uzual
Ore de vârf
Încărcarea de trafic la situații de
accidente în traffic
2.2.10. Echiparea tehnico-edilitară a Rețele de canalizare:
- Rețele de canalizare menajeră
zonei - Rețelele de colectare a apelor pluviale curate / murdare și sistemele de separatori
de hidrocarburi
2.2.10.1. Echiparea tehnico-edilitară de servire Alte dotări tehnico-edilitare:
locală - Termocentrale de cartier
- Stații de transformare
- Fântâni și puncte de apă publică
Rețele pentru distribuirea și furnizarea utilităților: - Stații de alimentare cu carburanți, curent
- apă potabilă - Cabine telefonice publice
- electricitate - Sisteme de semnalizare a traficului (semafoare)
- gaz
- rețele de comunicații: telefonie, radio, internet, televiziune
echiparea tehnico-edilitară si imaginea urbană
2.2.10.2. Infrastructură tehnico-edilitară de servire
supra-locală și zonele de protecție aferente
— Canalizare municipală
— Magistrala de gaz
— Reteaua de curent de inalta tensiune
— Magistrala de carburanti
— Conducte de transport a diferitelor substante chimice
terenului
2.2.11. Regimul de proprietate asupra
Proprietatea asupra terenului este tinută in evidentă in Cartea Funciara. Parcelarea terenului se trece in planurile de cadastru, se masoara si se inventariaza in coordonate stereo, se
numeroteaza cu numar cadastral si numar de carte funciara.
http://geoportal.ancpi.ro/geoportal/imobile/Harta.html
2.2.12. Bilanțul teritorial existent
PROCENT DIN
FUNCȚIUNE SUPRAFAȚA
TOTAL
ZONA DE CIRCULATIE
4800 mp 17.20%
CAROSABILA
ZONA DE CIRCULATIE
2200 mp 9.10%
PIETONALA
SPAȚII VERZI 4550 mp 15.30 %
APE 600 mp 3.10%
ZONA DE LOCUIRE 9600 mp 40.20%
ZONA MIXTĂ 5000 mp 18.50%
ZONA ECONOMICA SI
4000 mp 6.50%
INDUSTRIALĂ
SUPRAFAȚA TOTALĂ A
44.650 mp 100%
TERENULUI
2.2.12.1. Bilant: Indicatorii de urbanism. POT si CUT
Conform Legii 242/2009 indicatorii urbanistici sunt instrumente specifice de lucru
pentru controlul proiectării si dezvoltării durabile a zonelor urbane, care se definesc și se
calculeaza prin Procentul de Ocupare a Terenului (P.O.T) și Coeficientul de Utilizare a Terenului
(C.U.T)
Procentul de ocupare a terenului (P.O.T- ul) exprimă raportul dintre suprafața

construită la sol (amprenta la sol a clădirii sau proiecția pe sol a perimetrului etajelor superioare)
și suprafața terenului considerat, înmulțit cu 100. Suprafaţa construită este proiectia la sol a
cladirii, cu excepţia teraselor descoperite ale parterului care depăşesc planul faţadei, a
platformelor, scărilor de acces. Proiecţia la sol a balcoanelor a căror cotă de nivel este sub 3,00
m de la nivelul solului amenajat şi a logiilor închise ale etajelor se include în suprafaţa
construită.
Suprafaţa construită este suprafaţa construită la nivelul solului, cu excepţia teraselor
descoperite ale parterului care depăşesc planul faţadei, a platformelor, scărilor de acces.
Proiecţia la sol a balcoanelor a căror cotă de nivel este sub 3,00 m de la nivelul solului amenajat
şi a logiilor închise ale etajelor se include în suprafaţa construită.
Procentul de ocupare al terenului (P.O.T) se calculează după următoarea formulă:
S. construită
P.O.T. = -------------------------- x 100 = .......%
S. teren
Coeficientul de utilizare a terenului (C.U.T.)
reprezinta raportul dintre suprafața construită desfășurată
(suprafața desfășurată a tuturor etajelor supraterane
adunate) a clădirii și suprafața terenului pe care este
amplasată clădirea. Acest indice rezultă în general prin
înmulțirea P.O.T.-ului cu numărul de etaje admise.
Coeficientul de utilizare a terenului (C.U.T.) se calculează
după următoarea formulă:
S. desfășurată
totală
C.U.T. = -------------------- = … , .
S. teren
Fac excepție din formula de calcul a P.O.T. și C.U.T. următoarele:
 suprafața subsolurilor cu înălțimea libera de pâna la 1,80 m;

 suprafața subsolurilor cu destinație strict pentru parcarea autovehiculelor;
 spațiile tehnice;
 spațiile destinate protecției civile;
 suprafața balcoanelor, logiilor și teraselor deschise și neacoperite, teraselor și
compartimentelor necirculabile, precum și a podurilor neamenajabile;
 aleile de acces pietonal și/sau carosabil din incintă, scările exterioare și trotuarele
de protectie.
2.3. Criterii socio-economice in proiectarea de urbanism
• numărul locuitorilor
• numărul și mărimea familiilor / gospodăriilor
• structura locuitorilor pe vârste
DATE DESPRE POPULATIE
• naționalitate
• gradul de formare profesională a locuitorilor
• procentul populației active
• numărul clădirilor
• vechimea clădirilor
DATE DESPRE CLĂDIRI SI • numărul locuințelor
LOCUINȚE • dimensiunea locuințelor în mp și nr de camere
• nivelul de echipare a locuințelor (tip, wc, cada de baie, dus etc)
• preturi / mp de închiriere si de vânzare a proprietatilor
• servicii, comert, industrie

• servicii de transport si posta
DATE DESPRE GRADUL DE • servicii de telecomunicatii , presa
DOTARE A ZONEI • institutii bancare, de credite si de asigurari
• servicii private - medici, avocati, frizeri
• dotări publice - scoli, gradinite, camine de batrani
2.3.1. Chestionarul sociologic
INVENTAR PENTRU ANALIZA COMUNITĂȚII ȘI A POLITICII URBANE EXISTENTE
DOMENIU DE INTERES CONSIDERENTE

Profilul comunității
 Părțile interesate
 Opinii locale, preferințe și aspirații
 Structuri organizatorice
 Recensământul și alte date statistice
 Caracteristicile culturale
 Siguranță și securitate
Politici de plan local

 Design
 Puncte strategice
Succesul unui proiect urbanistic rezultă in primul rand din înțelegerea geografiei  Utilizarea terenurilor
umane a unui loc. Mai presus de toate, locurile trebuie să stimuleze oamenii, iar clădirile și  Planuri de transport
 Utilizări intermediare
spațiile deschise trebuie să fie confortabile și sigure. Pentru înțelegerea dinamicii sociale, un
 Constrângeri specifice (de exemplu, zone de
proces de reamenajare urbana condus de comunitate va aborda o serie de întrebări-cheie, spre protecție a aeroportului)
exemplu:
Patrimoniu și conservare
 Care este comunitatea constituită în zona de intervenție? Care sunt obiceiurile și  Zone de conservare
istoria locala?  Clădirile listate ca monumente istorice
 Ce caracteristici comportamentale se disting pe sit și în jurul acesteia?  Situri arheologice
 Unde sunt rutele principale, utilizările populare și concentrările activității?  Situri de interes științific special
 Care sunt problemele percepute?  Rezervațiile naturale locale și alte situri ecologice
desemnate
 Care este imaginea locală a zonei?
 Flora și fauna protejată
 Se poate completa această identitate existentă sau este nevoie de o "re-imaginare" a  Conservarea naturii, rural și strategii ecologice
locului?
Alte politici si initiative
Pentru a răspunde la aceste întrebări, este esențial să se includă persoanele locale în relevante  Cadrele de dezvoltare
procesul de proiectare și dezvoltare. Este, de asemenea, utilă explorarea arhivelor istorice  Ghiduri de proiectare
locale pentru a înțelege cum a evoluat locul în timp.  Alte politici relevante ale autorităților locale
 Alte inițiative locale
Fig. Exemplu: proiect de reamenajare urbană realizat prin consultarea si implicarea comunitatii locale: Reamenajarea spațiului din Pearl Street Brooklyn
UTILIZAREA TERENURILOR (zone si subzone functionale
2.4. CHECKLIST – colectarea de date din urbane)
sit
FONDUL CONSTRUIT EXISTENT
MATERIAL CARTOGRAFIC
- Regimul de construire inchis-deschis
INTINDEREA SI LIMITA SITULUI DE INTERVENTIE - Tipologia si functiunea cladirilor
- Varsta si starea fizica a cladirilor
TOPOGRAFIA TERENULUI - Viabilitatea cladirilor
- Cladiri si ansambluri cu valoare istorica sau
STRUCTURA TERENULUI (structura geotehnica, apele ambientala
freatice, calitatea solului, poluarea solului)
ZONA DE CIRCULAȚIE (pietoni, biciclisti, vehicule
APE motorizate, transport in comun)
VEGETATIE ECHIPAREA TEHNICO-EDILITARA A ZONEI (locala –
INFLUENTELE CLIMATICE DIN MEDIUL supralocala)
INCONJURATOR REGIMUL DE PROPRIETATE ASUPRA TERENURILOR
- Microclimatul orasului (public-privat, litigii, regimul de circulație al
- Insorirea si umbrirea terenului)
- Vantul BILANȚ TERITORIAL (functional, pot, cut)
- Gradul de adecvare a conditiilor climatice pt
interventie CRITERII SOCIO-ECONOMICE (date despre populatie,
- Poluarea mediului despre cladiri&locuinte, despre gradul de dotare
a zonei)
III. ANALIZA DATELOR COLECTATE ÎN SIT
ȘI PLANUL DE MĂSURI URBANISTICE
CAUZE
DEPEN
O inventariere detaliată oferă o multitudine de date și informații care necesită DENȚE EFECTE
clasare clară și procesare pentru a fi utilizate, pentru a fi disponibile rapid și clar în etapele de
planificare ulterioare.
Următorul pas este de a analiza rezultatele inventarierii, de a evalua circumstanțele

și caracteristicile stituatiei existente și de a investiga cauzele, dependențele și efectele
acestora, precum și deficiențele și posibilitățile acestora.
Rezultatele acestui studiu de evaluare/analiză reliefează caracteristicile
distinctive ale sitului și, prin urmare, arată care zone necesită intervenție urbanistică și care
zone nu necesită intervenție.
Analiza datelor colectate in sit va indica gradul de urgență si etapizarea pentru
diferitele inițiative de interventie urbanistică.
Din rezultatele analizei datelor colectate in sit se trag concluzii, care sunt utilizate ca
DEFICIENȚE
obiective și ca temă program a proiectării urbanistice. Fazele de analiză și de stabilire a
obiectivelor sunt strâns legate între ele ca un schimb de argumente și implicații. De asemenea,
rezultatele proiectelor urbanistice pot releva noi aspecte care, în retrospectivă, necesită o POSIBILITĂȚI
reevaluare analitică, ce poate conduce la revizia obiectivelor urbanistice.
Conținutul și succesiunea analizelor datelor colectate din sit sunt prezentate prin următorii pași, ca o selecție de analize individuale:
3.1. Analiza relațiilor în teritoriu și a conexiunilor
3.2. Analiza etapelor de dezvoltare urbana si evolutia parcelarului
3.3. Analiza compatibilității funcționale și a zonelor edificabile
3.4. Analiza reglementărilor existente obligatorii
3.5. Analiza deficiențelor și a conflictelor urbanistice
3.6. Planul de măsuri urbanistice

3.1. Analiza relațiilor în teritoriu și a
conexiunilor 3.1.1. Căile de circulație
- principalele trasee pietonale; pistele de biciclete; linii de transport în comun; drumuri de acces
Această analiză se extinde dincolo de zona de planificare urbană incluzând relațiile
structurale ale sitului cu împrejurimile sale, integrarea în contextul spațial și funcțional mai larg.
Aceasta analiză are aplicare în special pentru planuri urbanistice noi și extinderi
urbanistice.
În analiza relațiilor în teritoriu, sunt de interes următoarele aspecte:
- Căile de circulație
- Facilitățile și dotările urbane
- Peisajul natural și spațiile verzi
- Utiliarea terenurilor în vecinătăți
- Tipologii constructive urbane
- Structura și țesutul urban, limitele, zonele de tranziție
3.1.2. Facilitățile și dotările urbane

- magazine, servicii; școli, centre de zi; instituții bisericești și culturale; facilități sportive /
petrecerea timpului liber etc
3.1.4. Utilizarea terenurilor în
vecinătăți
3.1.3. Peisaj, spații verzi

- Parcuri, spații deschise pitorești; ape; caracteristici ecologice etc
3.1.5. Tipologii constructive urbane

- forme spatiale si tipologii de construire; densitățile de construcții; caracteristici constructive,
repere locale etc
3.1.6. Structura și țesut urban, limite,
zone de tranziție
3.2. Analiza etapelor de dezvoltare și
evoluția parcelarului
Diferitele relații de proprietate intr-un sit impun proceduri dificile și îndelungate pentru
a crea condițiile spațiale necesare pentru implementarea unei noi dezvoltari urbane: de la
achiziționarea a terenurilor la efectuarea exproprierilor.
Prin urmare, analiza fazelor anterioare de construire si a subdiviziunii

terenului devine necesară pentru intelegerea etapelor spațiale si temporale de dezvoltare
urbana. Succesiunea și domeniul de aplicare al fazelor individuale de punere în aplicare sunt
importante pentru proiectarea urbană si pentru calendarul de implementare si de urmarire a
investițiilor imobiliare.
Analiza etapelor de dezvoltare si evolutia parcelarului se realizeaza la planuri noi
urbanistice; la planuri de extindere, precum si la planificarea reînnoirii satelor sau orașelor.
Exemplu:
Suprafața de
teren Suprafața
Rezerva de teren disponibil Perioada
existentă / totală (ha)
extinsă (ha)
1
Până în
ETAPA 1 DE DEZVOLTARE 17 22 39
1982
2
Până în
1984
3
Până în
1985
4
după
ETAPA 4 DE DEZVOLTARE 1,6 1,6
1985
Suprafața totală: 95,6
3.3. Analiza compatibilității funcționale
si a zonelor edificabile
Teritoriul vizat pentru planificarea urbanistică necesita o defalcare după condițiile
topografice, ecologice și geologice ale zonei, precum și dupa utilizarea zonelor existente cu și
după zonele suspectate de contaminare. Ancheta pentru aceasta analiza va fi susținută de
avizele experților, si va stabili măsurile de protecție necesare, precum și compatibilitatea și
adecvarea terenului la de posibilitatile de utilizare și de construcție.
Proiectele urbanistice în context natural necesită o examinare și o evaluare a
condițiilor naturale în ceea ce privește compatibilitatea functională in privinta unei viitoare
dezvoltari urbane. În acest caz, analiza nu trebuie să sustina in mod particular obiectivele
proiectului de urbanism, ci trebuie verificat dacă aceste obiective sunt compatibile cu natura sau
peisajul, fără a afecta negative habitatele naturale. De asemenea, se stabilesc zonele
edificabile precum si considerentele, restricțiile sau măsurile compensatorii
necesare.
ZONE DE ZONE ADECVATE PENTRU CONSTRUIRE SI AMENAJARE –
PROTECȚIE clasificate după gradul de adecvare
zonificare
Neadecvat construirii
Adecvat
Interdicție de Zone Optim pentru
Zone protejate construirii cu
construcție protejate construire
obligatorii condiționări
recomandate
zone de protecție a
1
apelor
zone de protecție a
cadrului natural
Ansambluri
2
peisagere
Zone de protectie
ecologica
Zone mlăștinoase
3
Perspective
peisagere
deosebite
Versanti abrupti
4
Versanti cu
orientare
nordică
Zone bine insorite,
5 topografie
adecvata construirii
3.4. Analiza reglementărilor existente
obligatorii
Analiza reglementărilor existente se efectuează în toate tipurile de proiect urbanistic.
Prin analiza elementelor urbanistice existente si a reglementarilor existente ce

definesc un anume amplasament, se stabilesc cerințele ce vor fi preluate in tema de
proiectare urbanistica cu titlul de obligatoriu sau cu titlul de recomandare. Această
analiză relevă trăsăturile positive ale amplasamentului, ce vor fi menținute sau dezvoltate.
Concluziile acestei analize relevă concluzii precum:
— că nu există nici un motiv pentru o schimbare,
— că schimbările urbanistice nu se pot implementa, conform unei evaluări realiste a
posibilităților de dezvoltare,
— condițiile sau caracteristicile situației existente trebuie să fie protejate și menținute pentru
motive generale sau specifice fiecărui amplasament.
3.5. Analiza deficiențelor și a
conflictelor urbanistice
Analiza deficiențelor și a conflictelor urbane se efectuează pentru toate tipurile de
proiect urbanistic.
Spre deosebire de Analiza reglementărilor existente obligatorii (trăsături pozitive, de
menținut) analiza deficiențelor și a conflictele relevă trăsăturile negative ale
amplasamentului. Obiectivul proiectarii urbanistice va fi identificarea deficiențelor și conflictelor,
remedierea cauzelor si prevederea unor măsurilor de ameliorare a situației urbanistice.
3.6. Planul de măsuri urbanistice
Planul de măsuri urbanistice se efectuează pentru toate tipurile de proiect urbanistic.
Ca o consecință a analizei situației existente, măsurile necesare sau recomandate pot
fi prezentate într-un plan de acțiune și / sau formulate într-un program de măsuri.
Obiectivele se referă la conținutul, urgența, procedurile și instrumentele de planificare
urbană, precum și la activitățile care însoțesc procesul de proiectare.
3.7. Studiu de caz
Locul 1 la concursul pentru un nou masterplan al cartierului Leśnica, Wrocław, Polonia – Octombrie 2014 . Team lider: grupa projektowa SOA
Transformarea cartierului Leśnica ( Wrocław,Polonia) va include o noua zona pietonala, un pasaj commercial nou, o piața agroalimentara si un turn cu ceas.
IV. PROIECTUL URBANISTIC
Procesul de proiectare urbanistică trebuie să parcurgă următorii pași:
1.
înțelegerea și analizarea temei și a
problemelor de proiectare
4.1. Abordări metodice în proiectarea

urbanistică
Proiectarea urbanistica constituie efortul de a oferi răspunsuri coerente la o
serie de intrebari cu privire la dezvoltarea armonioasa si sustenabila a unui loc. Întrebările pot fi
simultane: orientate spre obiecte concrete ale unui sit sau orientate spre subiecte structurale. 2.
Acestea intrebari se pot referi la problemele și soluțiile curente sau pot avansa cu mult timp
înainte, pot urmări evoluțiile și de asemenea trebuie să demonstreze ce fel de evoluții ar
trebui să fie în viitor.
dezvoltarea de soluții și metode
În toate cazurile, principiul este că, cu cât întrebare este mai clară cu atat
raspunsul devine mai clar și mai fiabil.
Având în vedere gama largă de sarcini a proiectarii in urbanism, devine extrem de

important ca intrebarile corespunzatoare să clarifice mai întâi nivelul temporal si scara
planificarii, si doar apoi sa abordeze descrierea soluțiilor adecvate și aplicarea mijloacelor.
Planificarea la scară largă care se pierde în detalii esueaza similar ca si planficarea la
scara mica, care nu tine cont de generalități si nu percepe importanța caracteristicilor specifice 3.
ale locului, ale contextul urban.
alegerea sau dezvoltarea mijloacelor
pentru implementarea proiectelor de
soluții.
alinierea zonei de planificare urbană cu
DATELE SITULUI tema de proiectare într-o relație
interdependentă și ierarhică, dpdv.
funcțional, structural și spațial
H: ORGANIZAREA SUPRAFEȚELOR
ȘI A STRUCTURILOR LINEARE
PROIECTAREA
URBANISTICĂ V: DESIGNUL FORMEI SPAȚIALE ȘI
PLASTICE
COORDONATELE PROIECTARII
SPAȚIALE ȘI PLASTIC
INTERPRETAREA CONȚINUTURILOR,
FUNCȚIUNILOR, A DATELOR MATERIALE
ȘI CONCEPTUALE, A OBIECTIVELOR CU
PRIVIRE LA STRUCTURĂ ȘI FORMĂ
MIJLOACELE PROIECTĂRII URBANISTICE
4.1.1. ORDONAREA DE LA NIVEL MACRO LA NIVEL MICRO
Proiectarea urbană este supusă cerinței de a da o ordine conținutului și diverselor cerințele urbane (în permanenta revizuite si posibil contradictorii), astfel încât să fie creat un întreg - în
funcție, formă și înțeles. Această cerinta trebuie confirmată într-un interval de timp rezonabil (determnat de funcționalitatea și calitatea cerintelor); Pentru ca implementarea rămâne valabilă pentru o
perioadă lungă de timp, planificarea urbanistica trebuie in mod obligatoriu sa ofere posibilitatea unei dezvoltări flexibile și incorporarea nevoii de schimbare in timp a locurilor.
Aceasta înseamnă că fundamentele de ordonare urbana trebuie să fie prevazute în mod inteligent. În ceea ce privește conținutul și timpul comprehensibil, ordonarea trebuie să ofere
orientări concrete și obligatorii, pentru situatii pe termen lung si (încă) nedeterminate; Ordonarea urbana trebuie să fie astfel doar un cadru de orientare și organizare.
Pentru a putea decide unde sunt necesare interventii clare si obligatorii sau unde sunt adecvate anume obiectivele fundamentale de proiectare, este necesară o examinare aprofundată a temei
de proiectare, determinand o planificare a acțiunii de proiectare urbanistica la nivel temporal si la nivel de scară urbana.
Pentru abordarea unui obiectiv de proiectare urbana, trebuie clarificat ce specificații, referințe, influențe și impacturi trebuie considerate supra-ordonate ("macro") și cum pot fi integrate
elementele sub-ordonate ("micro"): circumstanțele zonei de planificare și obiectivele sale de dezvoltare în cadrul structural mai larg.
ORDONAREA MACRO - obiectivele de ordonare spațială ca bază a reglementării dezvoltării orașului – cu bătaie pe termen scurt și lung
ȚESUT NEORDONAT OBIECTIV DE ORDONARE: OBIECTIV DE ORDONARE: OBIECTIV DE ORDONARE:

Limitare spațială Organizare structurală Centre spațiale si funcționale
Marginea orașului interioară Abateri controlate
Scara și nivelul de timp al planificării urbane - Clasificarea cazurilor de planificare
4.1.2. Situații de proiectare urbanistică – scara proiectării
Cazul de planificare: Zona de planificare sau sarcina de planificare cu o
A. Caz de planificare: situație la scară mică, cu specificații concrete ale locului și
conținut / scopuri de planificare, situație de planificare definită fizic clar de către vecinătate B. extindere spațială mai mare, conținut și / sau structură mai complexă care urmează
să fie determinate în formă și conținut
COLECTAREA COLECTAREA
DATELOR DIN SIT DATELOR DIN SIT
PROIECTARE CONSIDERENTE PROIECTARE
ANALIZA URBANISTICĂ ANALIZA STRUCTURALE URBANISTICĂ
Respectarea obiectivelor generale privind utilizarea și densitatea; Problematizare complexă cu privire la:
Subordonare la specificul datelor colectate de la amplasament in ceea ce - caracteristici structurale
privește spațiul, conținutul și forma; - caracteristici urbanistice si peisagere
- aspecte sociale, ecologice, climatice, economice și de proiectare
Program functional concretă;
Creativitate în spațiul înconjurător și forma clădirii; Impactul spatial, material, si format al planului de măsuri se rasfrange
asupra intregului oras
Rectificarea problemelor și a deficitelor locale;
Inventarierea conturului structural, a dimensiunilor și a caracteristicilor
Efectul planului de masuri este predominant local
siluetei orașului, integrarea traficului la nivel de oras
Dezvoltarea proiectului urbanistic pe etape de rafinare și de diferențiere a conținutului
»Structura macro«: liniile principale (străzile principale) și zonele »Plasticitate generala«: trăsături de bază ale densificării, Dezvoltarea pe înălțime în concepte constructive și spațiale
ca punct de plecare pentru planificare formarea de siluete și spațiu
ÎNTREG PROIECTARE MICRO

PROIECTARE MACRO PARTE
»Structura fină«: Structura spațială, funcțională, gradarea după Clasificării zonelor în forme de construcție, formarea spațiilor Formarea spațiului public sub aspecte funcționale și creative
funcțiune și semnificatie exterioare și interioare
4.1.3. Reprezentări planimetrice
corespunzătoare scării de proiectare
4.2. Exemplu #1: Proiect urbanistic pentru extinderea unui sat cu un nou ansamblu
residential
TEMA DE PROIECTARE PLANUL DE MASURI si CONCEPT URBANISTIC

COLECTAREA DE DATE DIN SIT PROIECTUL URBANISTIC
ANALIZA SITUATIEI EXISTENTE
COLECTAREA DE DATE DIN SIT,
STABILIREA TEMEI DE PROIECTARE ȘI A
CONCEPTULUI DE DEZVOLTARE URBANA
Plan de utilizare a terenului cu specificații

privind:
- Tipul de utilizare
- dezvoltarea urbană externă zonei de
intervenție
- Utilizarea zonelor înconjurătoare
Specificații spațiale și de conținut pentru

tema de proiectare:
- limitele zonei de intervenție
- dezvoltare rezidențială cu locuințe individuale
(max.P+2)
- consolidarea și dezvoltarea economică
- graficul de timp a dezvoltării urbanistice
Analiza relatiilor de proprietate asupra
terenurilor
- Necesitatea sau posibilitatea achiziției de

terenuri (cumpărare, schimb, dacă este cazul,
procedură de transfer) & costuri de achiziție
- Costuri de achizitie si graficul deachiziție a
terenului
- În ceea ce privește planificarea, trebuie luată
în considerare posibilitatea dezvoltarii urbane in
doua etape de construcție
Analiza infrastructurii existente:
- Rețele edilitare existente, de completat, sau
de modernizat (exemplu de modernizat sistem
de canalizare, costurile și graficul de timp al
investițiilor)
- Rețeaua existentă de trafic
- necesitatea extinderii sau modernizării
(exemplu: profilul, iluminatul stradal)
(planificarea costurilor și a timpului)
Analiza caracteristicilor ecologice:

- Evaluarea impactului asupra mediului
- Luarea in evidenta a elemente demne de
protecție în zona de planificare urbana
- Identificarea măsurilor inlocuitoare sau
compensatorii necesare
INVENTARIERE SI ANALIZA PLAN DE MĂSURI SI CONCEPT
Analiza relatiilor spațiale, structurale și Schemă de dezvoltare

ecologice
Inventarierea și analiza caracteristicilor Selecția tipologiilor adecvate de parcelare și
urbane locale – pe zone mobilare urbană
Analiza schemei locale Variante de completare a schemei locale
- Ritmul și scara tramei stradale - Variante de completare a tramei stradale
- Fronturi stradale - Variante de mobilare urbană (densitati
- Lățimi de străzi diferite)

- Amenajări în spațiul public
Analiza imaginii locale caracteristice Propuneri de imagini urbane noi

ANALIZA ȘI EVALUARE PROIECT URBANISTIC
Evaluarea comparativă a conceptelor de Schema directoare

planificare urbana privind:
- tipologie constructiva
- densitate de construcție
- numărul de unități rezidențiale
- numărul viitorilor locuitori
- tipul de schema locala
- facilități civice
- măsurilor compensatorii cu privire la protectia
mediului
- Calcularea costurilor pentru dezvoltare,
program de etapizare si de urmărire a lucrarilor
Numărul, tipul și dimensiunea unităților Plan de mobilare urbană

rezidențiale cu a terenurilor aferente
Definirea zonelor de dezvoltare și a costurilor
de dezvoltare imobiliară
Stabilirea costurilor conexe și a prețurilor
terenurilor
Determinarea fondurilor publice necesare
pentru dezvoltarea sitului
Determinarea etapelor necesare de construcție
Negocierea cu cumpărătorii și potențialii
cumpărători
- Implementarea legislatiei aplicabile in Plan de reglementări urbanistice

domeniul urbanistic
- elaborarea proiectului urbanistic
Planificare detaliată și specializată pentru:
- Facilități, dotari, servicii și depozitare

- coordonarea cu furnizorii de utilitati si
autoritățile publice
- plan de întreținere peisagistică
- licitatie pentru lucrările de construcții
- proiectare de constructii
AVIZARE SI AUTORIZARE
IMPLEMENTAREA PROIECTULUI URBANISTIC; realizarea lucrărilor de construcție
4.3. Exemplu #2: Proiect urbanistic
pentru dezvoltarea unui cartier
rezidential arondat centrului
localitatii
SPECIFICAȚII / OBIECTIVE ALE TEMEI DE PROIECTARE:
- Dimensiunea suprafeței zonei de planificare este de aprox. 16 ha
- Dezvoltarea de proiecte cu calități spațiale urbane și ecologice,
acordând o atenție deosebită peisajelor valoroase din zona de
planificare
- dezvoltare rezidențială compactă, cu un amestec de locuinte
colective (maxim trei etaje) și construcții de locuințe unifamilale
detașate
- cu un aport redus de dotari și zone cu utilizare publică datorită
apropierii de ofertele existente ale centrului orasului
- amplasarea unei grădinițe cu trei grupe
- asigurarea necesarului de parcari: 1,5 parcari / locuinta in

subsolurile imobilelor colective; si 2 parcari / locuinta la locuinte
individuale unifamiliale.
- conservarea unei ferme existente cu posibilitatea de transformare

în scopuri rezidențiale
PASUL 1
ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE
SCARA 1:5000
inventarierea și interpretarea cerințelor

locale cu privire la:
- axe structurale
- zonificarea teritoriului
- delimitarea spatiului
- relatii spatiale
- perspective urbane
PASUL 2
PLAN DE MĂSURI
SCARA 1:2500
Implementarea cerințelor locale și

evaluarea acestora la un concept
macro al proiectului urban cu
propuneri privind:
- Structura funcțională spațială a zonei
- Stabilirea relațiilor cu elementele urbane
și de peisaj
- Distribuția zonelor edificabile
PASUL 3
ZONIFICARE FUNCȚIONALĂ
SCARA 1:2500
Dezvoltarea unei structuri a spatiilor libere si a spatiilor
rezidentiale:
- spatii publice cu funcții sociale și ecologice

- zona de locuire cu spații libere proxime (locuințe și zone de
joacă)
- zone verzi în apropierea locuintelor (parcuri mici cu facilități
de joacă și de agrement)
Includerea aspectelor structurale care caracterizează zona și

continuarea acesteia printr-o articulare simplă și clară a
zonelor, a structurii spațiale și a clădirilor
PASUL 4
REȚEAUA DE CIRCULAȚIE
SCARA 1:2500
Concepția structurii de acces cu prioritate

pentru:
- conexiunile pietonale continue
- pentru circulația între zona rezidențială și

centrul orașului, mediul rural înconjurător și
zona comercială planificată spre sud
- crearea de zone rezidentiale libere de

autovehicule
PASUL 5
PLAN DE MOBILARE URBANISTICĂ
SCARA 1:1000
Implementarea rezultatelor planurilor

conceptuale într-un plan de dezvoltare
- reprezentarea tipologiilor de clădiri și
a caracteristicilor esențiale ale spațiilor
deschise și ale amenajarilor urbane
Rezumatul caracteristicilor designului conceptual în reprezentarea simplificată a unei sigle

PASUL 6
PLAN DE DETALIU
SCARA 1:500
Elaborarea de propuneri concrete de design

urban privind proiectarea clădirilor, a mediului
de viață, a zonelor pentru constructii și a
spațiilor deschise
PASUL 7
PLAN DE DETALIU
SCARA 1:250
Ilustrarea amenajarilor urbane a spațiilor

publice și a zonelor de tranziție, a
parcurilor publice, a gradinilor private
Ilustrație a ideilor de proiectare a clădirii
și a mediului de viață în schițe spațiale
4.4. OBIECTIVE ECOLOGICE ÎN PROIECTAREA URBANISTICĂ
Odată cu efectuarea planurilor de dezvoltare urbană, situația locului este afectata în mod inevitabil, rezultînd schimbări de durată in structura orasului si a mediului inconjurator. Influențele,
oneroase sau tolerabile, vor continua pe toatadurata utilizării. Planificarea responsabilă din punct de vedere ecologic este un obiectiv important, din punctul de vedere al interacțiunii utilizatorilor cu mediul
înconjurător, privind în efectele pe termen lung ale urbanizării. Concomitent cu extinderea zonelor urbane si construcția facilităților de infrastructură, peisajul "spațiului de locuit" este retras, acesta va fi
influențat de climă, aer, apă, floră și faună. Pe de altă parte, transformarea terenurilor poate face posibilă îmbunătățirea zonelor contaminate și deteriorate din punct de vedere ecologic (de exemplu, prin
parcuruile de deseuri, sau parcurile industriale). Astfel, în proiectarea urbanistica, un rol importat il joaca etapa de analiza a pierderilor ecologice (ce trebuie să fie luate în considerare ținând cont de
obiectivele de dezvoltare), si propunerea unor masuri de compensatie cantitative și calitative.
4.4.1. Obiectiv: Economia de teritoriu prin forme de așezare și clădiri compacte

4.4.2. Obiectiv: Crearea unei rețele de spații libere publice interconectate
4.4.3. Obiectiv: Proiectarea structurii de dezvoltare în favoarea unor forme de
transport ecologice
4.4.4. Obiectiv: Reducerea consumului de energie și a impactului asupra mediului
prin implementarea de solutii ecologice de producție de energie
4.4.5. Obiectiv: Asigurarea apelor de suprafață și a habitatului acestora
4.4.6. Obiectiv: Evacuarea precipitațiilor direct în sol și în apele subterane
4.4.7. Obiective ecologice cu privire la situl natural al dezvoltarii urbane
a)Delimitari naturale si b)Date climatice ale c) Situatia insoririi si

posibilitati de utilizare a sitului umbririi
terenului
4.4.8. Obiective ecologice cu privire la modul de construire
d)Orientarea cladirilor e)Structura urbana f) Modul de construire

sudică
- - Tipologii constructive a cladirilor
compacte
- Densitate
4.4.9. Obiective ecologice cu privire la spatiile libere si la microclimat
g)Spatii socale si h)Micro-biotopuri

ecologice – Retea de
biotopuri naturale
k) Protectie la vânt si l) Preocupare pentru sol
j) Microclimat si ventilatie
economia resurselor si vegetatie existentă
naturala a spatiilor
energetice
libere
4.4.10. Obiective ecologice cu privire la circulația în oraș
n)Zonificarea structurii o) Amenajarea

m) Ierarhie structurală
de circulație suprafețelor de
asupra formelor de
circulație
deplasare și circulație
V. BAZELE PROIECTARII IN URBANISM
5.1. ZONA DE CIRCULAȚIE A ORAȘULUI
»De la poteca la autostradă«, rutele de trafic și mijloacele de transport sunt
de o importanță capitală pentru progresul civilizației. Circulația a oferit condițiile pentru
dezvoltarea formelor de așezare "primitive" la așezările umane de azi, întinse în spațiu,
diferențiate funcțional și cu structuri economice complexe. Dezvoltarea socială, culturală,
economică și politică a popoarelor este strâns legată de dezvoltarea transporturilor.
Gradul maxim al mobilitătii posibil prin motorizarea completă a transporturilor a

devenit măsura prosperității. Cu toate acestea, în multe domenii, aceasta a fost punctul
culminant și final al progresului (ca o creștere a bunăstării).
Cursul prezent trateaza exclusiv traficul local.
Raportul cost-beneficiu in ceea ce priveste restricțiile și încarcarea spațiului urban
pentru creșterea mobilității (în special în zonele dens populate) nu mai corespunde cu principiul
că traficul servește nevoilor sociale și oportunităților economice.
Respectarea acestui principiu presupune că rolul traficului trebuie din nou înțeles ca o
funcție de servire - semnificativă dar obiligatoriu adecvata nevoilor și posibilităților din mediul
urban.
Cercul vicios al creșterii suprafeței carosabile în localitățile urbane
Segregarea
Creșterea
spatiala a
suprafeței
functiunilor
carosabile
urbane
Diminuarea
proportionala a Împărțirea și
transportului dispersarea
public în spațiului
comun
Cresterea
traficului
auto
individual
La toate etapele sale, proiectarea urbană trebuie să creeze condițiile necesare pentru circulație, urmărind:
 să se producă doar traficul absolut necesar.
 pentru distribuția deplasărilor, să fie disponibile toate modurile de transport, cu promovarea în mod special
a transportului individual nemotorizat și a transportului public in comun.
 să se acorde atentie egala

nevoilor și oportunitatilor de
mobilitate pentru toate
grupurile de populație
 fluxurile de trafic să nu
producă deteriorarea mediului
de viață
 protecția mediului, precum și

oportunitățile energetice și
economice sp fie luate în
considerare în mod
responsabil.
5.1.1. FORMELE DE CIRCULATIE
transport transport transport

circulație circulație
individual public in de
pietonală velo
motorizat comun mărfuri
5.1.2. CRITERII DE EVALUARE A UNEI RUTE DE CIRCULAȚIE
De la atribuirea caracteristicilor de evaluare la diferitele tipuri de trafic, se poate deduce caracterul adecvat al mijloacelor de transport individuale în ceea ce privește mobilitatea și compatibilitatea, pe baza
diferitelor circumstanțe și nevoi
• RAZA DE ACȚIUNE: • SERVICIILE DE

6
1 locala, la nivelul TRANSPORT
intregului oras, etc
• CONSUMUL DE
7
• TIPUL DE INCHIDERE: ENERGIE
A) circulatie care
2 produce o axa 8 • GRADUL ECONOMIC
B) circulatie care inchide
o suprafata construita 9 • FACTORUL DE POLUARE
3 • CONFORTUL DEPLASĂRII • NECESARUL DE

10 SUPRAFAȚĂ DE
• DEPENDENȚA DE EXTINDERE
4
INFLUENȚE EXTERNE
• COMPATIBILITATEA CU
5 • GRADUL DE SIGURANȚĂ 11
MEDIUL
5.1.3. INTERRELAȚIA DINTRE CIRCULAȚIE ȘI TIPUL DE CONSTRUCȚII
Clădirile utilizate de locatarii lor creează trafic - ca puncte de plecare sau ca destinație. Tipul și amploarea utilizării determină volumul traficului generat, distribuția în rutina
zilnică și forma de trafic (pietonală, bicicletă, autoturism, camion sau transport public).
Exemplu A: Exemplu B:
Zona rezidențială cu Cladire turn de birouri
densitate mica, cu
locuinte individuale
- trafic intens în orele
izolate
dimineții și seara
(încărcătura maximă) produs
- volumul redus in valorile de sosire si plecarea
absolute de trafic angajatilor
- vârfurile de trafic reduse -trafic redus în rutina zilnică
produs de către vizitatori
- rutina zilnica
caracaterizata de trafic -distribuție pe forme de
calm Tipul si scara circulației Dimensiunea si forma de circulație transport în funcție de locație
și de dezvoltare
- proporție ridicata de Tipul si scara circulației Dimensiunea si forma de circulație
ciruclație a pietonilor și
bicicliștilor
Exemplu C: Exemplul D:
Centru comercial la Teatru, sală de concert
periferia orașului
- trafic puternic limitat la
- trafic puternic în întreaga câteva ore de seară.
rutină zilnică
- Distribuția pe tipuri de
- vârfuri de trafic în trafic, în funcție de locație și
anumite zile ale de dezvoltare, în special de
săptămânii cea mai mare parte a
transportului auto sau de
- circulatii datorate în
transport public
principal traficului auto
Tipul si scara circulației Dimensiunea si forma de circulație

Tipul si scara circulației Dimensiunea si forma de circulație
5.1.4. CONSECINTELE ALOCARII SPAȚIALE A OBIECTIVELOR URBANE ASUPRA
NATURII ȘI DIMENSIUNII CIRCULAȚIILOR
A. SEGREGARE A FUNCȚIUNILOR URBANE B. MIXTUL SPAȚIAL AL FUNCȚIUNILOR URBANE

Toate facilitățile (obiectivele) care servesc nevoile zilnice și curente ale locuitorilor sunt atât de Facilitățile zilnice sunt situate în apropierea locuinței.
departe de locuințî încât nu pot fi accesate pe jos, ci numai cu mașina ("mobilitate obligatorie"). Se poate ajunge pe jos sau cu bicicleta. Utilizarea autoturismelor nu este neapărat
necesară pentru interesul general.
Situație de trafic de vârf: Un număr mare de persoane din același loc de reședință trebuie să ajungă în aceleași destinații în același timp
C. TRAFIC DE VÂRF CU AUTOVEHICUL PROPRIU. D. TRAFICUL DE VÂRF CU MIJLOACE DE TRANSPORT

situație ineficientă ÎN COMUN. situație eficientă
-toată lumea se deplasează cu propria mașină Designul zonelor de trafic poate fi limitat la sarcina normală, consumul redus de energie și
-sunt necesare zone de trafic extinse cu un consum mare de energie impactul asupra mediului
-produce un impact puternic asupra mediului
Situație de trafic raportate la tipul de zona urbana, luata dupa densitate: zona de dispersie urbana vs zona urbana dens construita
E. TRAFIC ÎN SITUAȚII DE DISPERSIE URBANĂ. F. TRAFIC ÎN ZONE URBANE DENSE. Situație eficientă
Situație foarte ineficient - majoritatea deplasărilor pot fi effectuate prin transportul public în comun
- designul zonei de circulatie poate fi limitat la sarcina normal de trafic
- nu se poate ajunge pe jos sau cu bicicleta de la locuințe la facilitățile utlizate zilnic sau periodic - deplasarile implica un consum redus de energie și impactul redus asupra mediului
- Utilizarea mașinii este, prin urmare, obligatorie pentru toate deplasările
- Consecințe negative: Dezavantaje ale cetățenilor nemotorizați, cerințe privind suprafețele mari de
circulație, consum ridicat de energie și impact puternic asupra mediului
G. DESTINAȚII ACCESATE ÎN MOD OPTIM CU AUTOVEHICULUI PERSONAL
Locuri și facilități care sunt accesibile în mod optim cu mașina proprie, potrivit destinatiei, a timpului, a locației și a distanței.
Exemple: locuri de munca in cadrul platformelor industriale indepartate, dotari culturale speciale, locuintele prietenilor si a membrilor familiei, destinatii de vacanta sau de recreere.
5.1.5. INTERRELAȚIA DINTRE CIRCULAȚIE ȘI ZONFICAREA FUNCȚIONALĂ A
ORAȘULUI
Distribuția spațială a funcțiilor într-o zonă urbană reprezintă un factor decisiv pentru extinderea circulației necesare și pentru distribuția acesteia pe diferite forme de circulație.
legaturi de circulatie
zona de locuit
facilitati pentru nevoi

zilnice ale locuitorilor
facilitati pentru
nevoile periodice ale
locuitorilor
scoli, gradinite
locuri de munca A. STRUCTURA URBANĂ CU SEGREGAREA B. STRUCTURA URBANĂ CU UN MIXT FUNCȚIONAL

SPAȚIALĂ A FUNCȚIILOR - NEGATIV OPTIM – POZITIV. »Orașe ale căilor scurte«
zone de relaxare Nevoile zilnice ale locuitorilor sunt indeplinite numai parcurgand distanțe lungi. La majoritatea destinațiilor de vizitat zilnic se poate ajunge pe distanțe scurte - pe jos sau cu
Odată cu îndepărtarea spatiala a zonelor funcționale in oras, volumul traficului bicicleta.
rutier crește în mod inevitabil, iar proporția circulatiei de pietoni și biciclete scade. Consecinte: Necesitatea de utilizare a masinii proprii este redusa, în consecință, zona de
Consecințe: impact puternic asupra mediului si necesitatea de a masuri pentru circulatie poate fi conceputa pentru a economisi suprafața de circulatie și costurile de
calmarea si eficientizarea traficului constructie a acesteia; implicand un impact mai redus asupra mediului.
5.2. ZONA DE CIRCULAȚIE PIETONALĂ
Un aspect obligatoriu in proiectarea căilor de circulatie, este ca acestea sa fie legate intr-un sistem inchis de conexiuni continue și legate. Astfel, este inevitabil ca drumurile pietonale sa
fie intretăiate în cursul lor de catre drumuri carosabile sau velo, că pietonii trebuie se supun regulilor de trecere la fiecare intersecție, unde sunt expuși la pericole de accidentare.
Promovarea traficului pietonal și creștea procentului de deplasare pietonala din traficul total este realizată printr-o planificare consecventă și prin măsuri coerente in aceasta privinta.
CONSIDERENTE GENERALE ÎN PROIECTAREA ZONEI DE CIRCULAȚIE PIETONALĂ
Traseele pietonale trebuie dezvoltate într-o rețea continuă și

orientată direct spre puncte de destinație;
Siguranța și libertatea circulației pietonilor trebuie să aibă

prioritate față de dreptul soferilor la o circulatie motorizata neintrerupta
În toate zonele în care traficul pietonal (și ciclismul) reprezintă o formă

importantă și necesară de mobilitate, acesta trebuie, de asemenea, să
beneficieze de o prioritate corespunzatoare;
Intersecțiile cu drumurile necesită o siguranță optimă și ar trebui

aranjate în poziția lor astfel încât să nu apară ocoluri nerezonabile sau
obstacole;
Plimbarea nu înseamnă doar parcurgerea unei distanțe, ci

este și o trăire spirituală si emoțională a mediului urban si natural, este singura formă
de deplasare care permite simultan comunicația intre 2 persoane. Aceasta
înseamnă că, trebuie acordata atentia corespunzatoare detaliilor proiectarii
urbanistice, a echipamentului și a elementelor care pot îmbogăți valoarea
experienței de deplasare pietonala.
In proiectarea zonei pietonale, se acordă atenție sensibilității

pietonului la ocoluri si obstacole, la condițiile meteorologice, la
înclinații, la murdărie și poluare sonoră.
PRIORITATEA PIETONALĂ ÎN REȚEAUA DE CIRCULAȚIE A ORAȘULUI
A. REȚEA DE CIRCULAȚIE CU PRIORITATE PENTRU B. REȚEA DE CIRCULAȚIE CU PRIORITATE PENTRU

TRAFICUL RUTIER DEPLASAREA PIETONALĂ
5.2.1. CRITERII DE PROIECTARE A CĂILOR DE CIRCULAȚIE PIETONALĂ
5.2.1.1. Criteriu 1: ASPECTE FUNCȚIONALE ȘI SPAȚIALE
PUNCTUL DE PLECARE RAZA DE ACTIUNE SPATIALA A ZONA DE EXPERIENTA A MEDIULUI

ZONEI PIETONALE DE VIATA
Locuința privată este punctul de plecare al relațiilor Raza de acțiune spațială a zonei pietonale este influențată de: Zone de deplasare si de experienta a mediul de viață
spațiale și funcționale de circulație pietonală în oraș.
Diferențele în relațiile spațiale, de exemplu, în funcție de vârstă:
a) destinațiile individuale ale deplasărilor
b) lungimile sau timpul rezonabil de deplasare, raportat la:
- grupul de locuitori (vârstă, putere fizică, buget de timp);
- frecvența deplasărilor Punct de plecare: locuința
- obstacole și ocoluri (pericole, ocoluri, ascensiuni abrupte pe
traseu etc.) deplasările si zonele de experienta urbana a unui copil
deplasările si zonele de experienta urbana a unui vârstnic

DISTANȚA ȘI TIMPUL DE DEPLASARE PIETONALĂ
A. Max 5 min / 200 m

vecinătatea imediată a locuintei
- Joacă, întâlnire cu vecinii
B. max 10 min / 600 m

la nivel de cartier
- aprovizionare zilnica, zona de contact social
- magazine, grădiniță, școală primară, asistență socială și medicală,statii de
transportul public
C. max. 17 min / 1000 m

la nivel de zona orașenească / sector
- zona de aprovizionare suplimentară sau periodică
- centru de afaceri, instituții culturale, școli secundare, locuri de muncă
ORGANIZAREA FUNCȚIONAL-SPAȚIALĂ A OBIECTIVELOR DE
INTERES COLECTIV FUNCTIE DE DISTANTE PIETONALE
Exemplu - planificarea mediului urban pornind de la vecinatatea locuintei individuale;

- obiective de proximitate: grădiniță, școală primară, spatii verzi și locuri de joacă, magazine
CONCATENAREA (INLĂNȚUIREA) OBIECTIVELOR ÎN LUNGUL

LEGĂTURILOR PIETONALE
Exemplu - planificare a unei zone de locuințe

ORGANIZAREA FUNCȚIONAL-SPAȚIALĂ A DOMENIILOR
FUNCȚIONALE CONEXE
Exemplu
- planificarea mediului urban la nivelul unui cartier rezidențial
- domenii funcționale conexe: aprovizionare, relaxare/loisir, locuri de muncă
ORGANIZAREA SPAȚIALĂ A DOMENIILOR

FUNCȚIONALE CONEXE ȘI LEGAREA ACESTORA
PRIN TRASEE PIETONALE
Exemplu - planificarea mediului urban la nivelul unui cartier rezidențial

Legenda 1) Zona de locuit, 2) Centrul de cartier, 3) Parcul de cartier, 4) Statia de transport
public in comun
CONCATENAREA (ÎNLĂNȚUIREA) ZONELOR URBANE PRIN AXE DE DEZVOLTARE, concomitent cu CONCATENAREA
OBIECTIVELOR IMPORTANTE ALE CARTIERELOR ȘI A ORAȘULUI CA ÎNTREG
5.2.1.2. Criteriu 2: SIGURANȚA DEPLASĂRII PIETONILOR
Dintre toti utilizatorii din zona de circulație a orasului, pietonul este cel mai puțin protejat și extrem de periclitat în traficul urban modern. Dezvoltarea orasului orientată spre pietoni trebuie, prin urmare, să
se concentreze asupra siguranței pietonilor.
Grup de persoane extrem de vulnerabil

- copii mici
- elevii
- bătrâni.
Prioritate pentru rezolvarea conditiilor de siguranță pentru:

- strazi cu frecventare pietonala ridicata
- strazi care nu au functine principală de circulatie: strazi comerciale,
alei de joaca
Obiective cu accesibilitate vulnerabilă:

- Locuri de joaca
- Campuri de joc și de fotbal
- grădiniță, școli
- magazine, servicii sociale
- parcuri.
MĂSURI DE ASIGURARE A SIGURANȚEI PIETONALE
Exemple negative Exemple pozitive
Separarea
formelor de
circulație
Amenajarea
trecerilor
pietonale la
intersectii
Controlul
social
5.2.1.3. Criteriu 3: GRADUL DE CONFORT AL CIRCULAȚIEI PIETONALE
Posibilităților și beneficiilor mobilității pietonilor li se opun, de obicei, un numar de facturi de contrari, precum lipsa legăturilor, necesitatea de a face ocoluri, obstacole structurale sau condiții
meteorologice nefavorabile, care produc restrângerea gamei de deplasare a pietonilor sau dezavantajul deplasarii pietonale în comparație cu alte tipuri de trafic. Prin urmare, este esențial să se
creeze condiții care să stimuleze mobilitatea pietonilor și să acorde prioritate traficului pietonal, oferind conditii de egalitate de șanse (persoane cu disabilitati, mame cu carucior).
Ocoluri Panta traseului pietonal

Exemple negative Exemple pozitive Exemple negative Exemple pozitive
Protectia impotriva conditiilor metereologice Pasarele pietonale, pasaje pietonale subterane

nefavorabile
Exemple negative Exemple pozitive Exemple negative Exemple pozitive
5.2.1.4. Criteriu 4: ORGANIZAREA TRASEELOR PIETONALE ÎN FUNCȚIE DE OBIECTIVE SI DESTINAȚII
A. Frecvența relațiilor de deplasare si factorul

de ocolire
AA. Deplasari zilnice necesare
- obiective precum: grădiniță, școală, magazine, oprește
- Grup de persoane: copii, adulți
- Caracteristici speciale: graba, bagaje, oboseala
- se permite un factor de ocolire de 1.5
BB. Deplasari sporadice
- obiective: facilități de agrement și sportive
- Caracteristici speciale: petrecerea timpului liber, traireaa conștientă a mediului natural
- se permite un factor de ocolore mai ridicat
B. Distincția între rutele principale pietonale și

cele secundare
Trasee principale: conferă un factor de ocolire mai mic
Traseele secundare: permit un factor de ocolire mai mare
C. Confluenta căilor pietonale

Relatii pietonale integrate intr-o structura de cai de circulatie pietonala cu seminificatie si
dimensionare gradata
D. Ierarhizarea structurii de circulație
pietonală
ierarhizarea si gradarea cailor de circulatie pietonala confera un tipar specific structurii urbane
E. Inlăntuirea de obiective si destinatii pe

cursul unui traseu pietonal
Facilitățile unei zone de aprovizionare legate de accesul pietonal
Facilitățile unei zone de agrement și de reculegere de-a lungul unui traseu continuu
F. organizarea traseelor pietonale ierarhizate

si a obiectivelor de interes pe axe de
dezvoltare
5.2.1.5. Criteriu 5: AMENAJAREA CĂILOR DE CIRCULAȚIE PIETONALĂ
A. Diferențierea mediului urban prin amenajarea căilor de circulație pietonală

Traseele urbane și zonele pietonale care traversează orașul conferă experiența și trăirea directă a orașului. Diferențierea căilor în funcție de mediul diferit dă posibilitatea de a oferi pietonului un
sistem de "căi alternative" de traversare a orasului, aproape de natură, relaxante sau animate.
Caracteristicile mediului urban sunt: - diversificate; - oferă impresii variate; - stimulante; - pline de evenimente. Caracteristicile cadrului natural: relaxant; reculegere in natură
Circulația pietonală dintr-o zonă activă a orașului Circulația pietonală dintr-o zonă rezidentiala a orașului Circulația pietonală dintr-o zonă verde a orașului
B. Amenajarea CCP > Strada ca domeniu de
experienta a orasului de catre pieton
Particularitățile peisajului urban reprezintă puncte de referință esențiale ale experienței
orașului, identificarea cu orașul în subzonele sale, precum și în ansamblul său.
Domeniul de experiență al pietonului, abilitatea acestuia de a percepe detaliile de proiectare, de

forme arhitecturale și de secvențe spațiale (în timp ce stau și trec) necesită încorporarea
caracteristicilor peisajului urban în cursul pietonilor.
AA. Caracteristici de design ale unei siluete a satului sau a orașului, peisajul și terenul înconjurător
bb. Aleei, spații de stradă și scuar, scara cladirilor, material și culoare ca caracteristici tipice ale
satului sau orașului parcurs
C. Amenajarea CCP > Orientare spatiala pe strada. Imaginea urbană, secvente urbane si
peisagere.
f. Imaginile orașului, fațadele, piețele, aleile, grădinile și parcurile - ca mărturii
istorice sau caracteristici tipice locale și peisagistice - reprezintă punctele de
referință ale pietonilor pentru orientarea și identificarea acestuia. Ei deschid
experiența orașului în abundența percepțiilor senzoriale.
Pentru planificarea potecilor și a sistemelor de trasee montane în forme urbane
crescute, aceasta duce la concluzia că planificarea necesită o analiză atentă a
urbanismului ca bază.
Având în vedere alegerea, cel mai frumos și în mediul său cel mai concis mod
prioritatea ar trebui să primească cel mai scurt.
Interacțiunea peisajului și a orașului, a formelor "naturale" și arhitecturale

D. Amenajarea CCP > Harta mentala a orașului
parcurs pietonal
Experimentează "referințele spirituale" ale unui oraș. Puncte de referință istorice și caracteristice
orașului, ca dovadă vizibilă a semnificației lor economice, sociale, culturale și politice. Includerea unor
astfel de caracteristici în dezvoltarea pietonală a orașului este importantă pentru a aduce la viață
identitatea orașului.
5.2.1.6. Criteriu 6: SCHEMA STRUCTURALĂ A RUTELOR PIETONALE ÎN ORAȘ
. Diferențierea traseelor în funcție de design și experiența conținutului Structura conexiunilor de pasaj continuu ca o combinație de Zielen
► Zonele orașului ca celule de circulație pietonală
0 - Poteci în »mediul construit«, »mediul urban« Extinderea potecilor metropolitane în mediul rural înconjurător
0 - Poteci în »împrejurimile» pitorești, »mediul natural ® - Centrul orașului ® - Centre regionale © - Centre de cartier
5.2.1.7. Criteriu 6: SCHEME STRUCTURALE DE RUTE PIETONALE - exemplificări
COMPARATIE INTRE 2 SCHEME PIETONALE
CAZ NEFAVORABIL CAZ FAVORABIL
Închiderea șoferului în locația centrală, accesul la căile de acces pe marginea unei zone rezidențiale Rider închis în locația periferică, pasarele în poziția de mijloc a unei zone rezidențiale
Conexiuni rutiere principale Apartamente - zona centrală pe o cale departe de destinație Factor de Hauptwegebeziehung apartamente - zona centrală pe factori de ocolire în moduri interesante 1.2
ocolire 1.5
5.2.2. ELEMENTE DE PROIECTARE A CĂILOR PIETONALE. dimensiuni, dispuneri si
amenajari de detaliu
5.2.2.1. DIMENSIUNEA FLUXURILOR PIETONALE
5.2.2.2. PROFILE DE TROTUARE, ALEI PIETONALE, ALEI REZIDENTIALE
5.2.2.3. PANTA MAXIMĂ A TROTUARELOR
12% - PANTA PERMISA IN

MOD EXCEPTIONAL
8% - PANTĂ UZUALĂ
6% - LA PANTE PESTE 6%
SUNT NECESARE AMENJARI
ANTIDERAPANTE SPECIALE
5.2.2.4. LĂȚIMI DE PROTECTIE A CIRCULAȚIEI PIETONALE
5.2.2.5. TREPTE
5.2.2.6. RAMPE CU TREPTE

5.2.2.7. DIMENSIONAREA TREPTELOR SI CONTRATREPTELOR
Steigungsverhältnisse von Treppen in öffentlichen Fußwegen
GRADUL DE CONFORT Steigung/Auftritt cm Steigung %

Foarte confortabil 14,5/33 44
confortabil 15 /32 47
acceptabl 15,5/31 50
La limita 16,5/30 55
5.2.2.8. BENZI DE SEPARAȚIE ȘI ÎNCHIDERE A CIRCULAȚEI PIETONALE
5.2.2.9. TRECERI PIETONALE LA NIVEL
5.2.2.10. PASARELE PIETONALE SUSPENDATE
5.2.2.11. PASAJE PIETONALE SUBTERANE
5.2.2.12. TRASAREA RUTEI PIETONALE ÎN PLAN
5.2.2.13. PAVAJUL CĂILOR DE CIRCULAȚIE PIETONALĂ
5.2.2.14. PLANTAREA ARBORILOR ÎN ZONA DE CIRCULAȚIE PIETONALĂ
5.3. ZONA DE CIRCULATIE VELO
După decenii de acomodare a proiectarii urbanistice la transportul bazat pe masina
individuala, in trecutul recent au fost făcute eforturi mari pentru a reactiva modurile de transport
ecologic și economie de spațiu, prin dezvoltarea unor viitoare sisteme de deplasare precum
bicicleta ce are șansa de a deveni (din nou) un mijloc de transport competitiv.
Pentru nevoile zilnice de scurtă distanță, ciclismul poate oferi un raport efort-
beneficiu deosebit de favorabil. Cu toate acestea, condițiile prealabile pentru adoptarea acestui
mod de deplasarea sunt în principal, de securitate și gradul de adaptare la bicicleta a
drumurilor publice la nivel de structură și detalii.
Având în vedere comportamentul special al traficului de bicicliști, caracteristicile și
sensibilitățile ale acestui mod de transport și proporția mare de bicicliști tineri (ex. transportul
școlar pe de o parte, iar drumurile de multe ori inadecvate pe de altă parte), rata de
accidentare a biciclistilor este alarmanta.
In acest caz, o buna planificare a traficului este responsabila pentru siguranța tuturor
participanților la trafic, și urmărește distribuirea corespunzător diferențiată a traficului pe toate
formele adecvate de transport, prin urmare, trebuie să alinieze măsuri privind deplasarile
cu bicicleta (anterior defavorizate ) și, astfel sa organizeze coexistența formelor de trafic
dupa principiul egalității, realizand zone adecvate pentru pietoni și bicicliști.
AMENAJARI NEADECVATE PENTRU AMENAJARI ADECVATE PENTRU
CIRCULATIA VELO CIRCULATIA VELO
A Piste de biciclete fragmentate B Piste continue de biciclete
- incertitudine ridicată a traficului - siguranta de deplasare sporita
- obstrucție semnificativă a - stimuleaza utilizarea bicicletei
bicicliștilor
A Trasee de ciclism intrerupte B Piste de biciclete conectate

la intersectie la intersectie
-creeaza trecerea biciclistilor in - masura de sporire a siguranței in
conditii de pericol deplasare a biciclistilor
A Retea de circulatie cu piste B Retea de circulatie cu piste

velo intrerupte velo continue
- obstrucții semnificative de traseu - promovarea utilizării ciclismului
ca mijloc de deplasare in oras
- periclitarea sigurantei de
deplasare
TIPURI DE TRASEE PENTRU CICLISM IN CADRUL URBAN
1 Pista velo paralela cu arterele circulație, cu benzi de separare

2 Pista velo paralela cu marginea drumului (pe drumurile locale)
3 Suprafete accesibile pentru ciclism pe strazi cu regim de circulatie mixt si comun (drum rezidențial cu trafic redus)
4 Alte piste velo libere (prin parcuri, printre cladiri)
Situatii recomandate de amenajare: Situatii recomandate de amenajare:
DRUMURI VELO DEDICATE PISTE VELO + BENZI DE SEPARATIE
 pe drumurile din interiorul orașului cu trafic
 drumuri cu trafic intens si viteza ridicata de trafic mediu și ridicat de mașini și biciclete, viteza
vehiculului de până la 50 km / h, comportamentul
 drumuri cu trafic greu de mărfuri, viteză ridicată de parcare relaxat, proporția traficului de
a vehiculelor, presiune ridicată la parcare, cu încărcare scăzut;
condiția să nu existe căi de biciclete auto-ghidate
la o distanță rezonabilă;  dacă amenajarea unor drumuri velo nu este
posibila din motive de spațiu;
 șosele cu patru sau mai multe benzi de
circulație;
 zone cu o proporție mare de bicicliști

neexperimentați sau vulnerabili (transport
școlar);
 drumurile urbane cu un procent ridicat de

bicicliști în transportul zilnic ocupațional și
public (de exemplu, zone rezidențiale, zone cu
funcții centrale)
PROFILUL PISTELOR VELO
PROFIL UZUAL PROFIL MINIMAL ÎN SITUAȚII EXCEPȚIONALE

(SPAȚIU DISPONIBIL LIMITAT)
PISTE VELO CU BANDA DE SEPARATIE VEGETALA

RECOMANDARI GENERALE CU PRIVIRE LA PROIECTAREA PISTELOR VELO
- lățimi uzuale: 1,60 m, lățime minimă 1,40 m (pentru îngustarea spatiului 1,0 m);
- Cale de circulație pe trotuar cu benzi de separare (= 0,75 m) de pe carosabil (Bordsteinkante);
- contactul vizual între bicicliști și traficul auto;
- orientarea clar vizibilă a benzilor / benzilor de ciclism în zona de trecere;
- trasee de ciclism cu trafic bidirecțional, dacă este posibil, nu în zonele construite;
- Traseele ciclului de semnal cu trafic bidirecțional la
intersecții.
PRIORITATEA DE CIRCULATIE
PIETONI > BICICLISTI > SOFERI
BANDA DE PROTECȚIE A PISTELOR VELO
Carosabil Pista velo Carosabil Pista velo
PROTECȚIA PISTELOR VELO PRIN BORDURI SI BOLARZI

PROIECTAREA PISTELOR VELO IN ZONA STAȚIILOR DE TRANSPORT IN COMUN
Exemplu corect Exemplu negativ
traseul pistei de biciclete ocolește stația de traseul pistei de biciclete nu face un ocol la stația
autobuz (≥1.50m) de autobuz
permite menținerea zonei de imbarcare-debarcare blocheaza zona de imbarcare-debarcare a
a calatorilor calatorilor
PROIECTAREA PISTELOR VELO LA INTERSECȚII DE DRUMURI
Sistem velo cu ocolire a zonei de intersecție Sistem velo cu banda de incadrare la stanga
- la intersecții semaforizate - aplicație preferată la intersecțiile semnalizate
In apropierea intersectiei: trecerea pistelor de biciclete Ridicarea intersecției la nivelul benzilor velo si a
in unghiul de vizibilitate a autoturismelor trotuarelor
PROIECTAREA PISTELOR VELO LA INTERSECȚII DE DRUMURI
Exemplu adecvat Exemplu negativ
Amprentele de pe ambele părți ale drumului cu o lungime de Radwegkreuzung fără Aufstellflächen FOARTE
2,50 m) FAVORABILE NEALIU
Intersectie cu strada secundara/locala - PERSPETICA

PROIECTAREA INCEPUTULUI SI FINALULUI PISTELOR VELO
In linie dreapta In curba
ADECVAT - NEADECVAT ADECVAT - NEADECVAT

PANTA PISTELOR VELO
Profilgestaltung, Material, Farbgebung

STANDURI DE BICICLETE, PARCARI, RASTER DE BICICLETE
5.4. ZONA DE TRANSPORT IN COMUN
Cursul prezent trateaza transportul public de călători la nivel local, adică la
transportul public care servește în principal interdependența spațială dintre locuințe, muncă,
îngrijire, educație și recreere. Caracteristicile speciale ale diferitelor sisteme de transport sunt
rezumate în formă tabelară și comparate cu caracteristicile corespunzătoare ale formelor
complementare sau concurente de transport individual.
O prezentare generală comparativă a caracteristicilor principale ale Forma de deplasare Raza de actiune Distanta posibil de parcurs
principalelor tipuri de trafic in 45 minute
1. PIETON
0.5-07 km
DEPLASĂRI INDIVIDUALE
(drumuri zilnice)
accesibilitate universala, raza limitata de distante posibil
de parcurs, nici un consum de energie, ecologic 3-4 km
(drumuri recreative)
2. BICICLETA
accesibilitate universala, nici un consum redus de energie 11-15 km
economie de mediu
3. AUTOTURISM PRIVAT 19 km
Accesibilitate universala, consumul ridicat de energie, deplasari in interiorul
poluarea mediului orasului
4. AUTOBUZ
Deserveste zone de oras, consum redus de energie, 10 km
nociv pentru mediu, rentabil
DEPLASĂRI PUBLICE IN COMUN
5. GONDOLĂ
deserveste zone de oras si rute axiale, consumul mediu
de energie, impactul redus asupra mediului, costurile de
18. km
construcție ridicate
6. TRAMVAI
Deserveste rute axiale, consum redus de energie, impact 10-13 km
redus asupra mediului
7. METROU
Deserveste rute axiale, consum redus de energie, 18 km
ecologice, costuri ridicate de construcție
8. TREN URBAN
Deserveste rute axiale (S-Bahn), consum redus de 20-30 km
energie, impact redus asupra mediului
Pietonal
Bicicleta
5.4.1.
Tren urban
Motocicleta
Telegondola
Autocar local
Autobuz local
Metrou (U-Bahn)
Autoturism privat
Tramvai pe sine private

Tramvai pe sine publice
Tipul de deplasare terestră
Tren urban de viteza (S-Bahn)

Viteza de deplasare
-
+
+
+
+
+
+
+
o
o/-
o/-
o/- Durata calatoriei
Utilizatori
+
+
+
o
o
o
o
o
o
o
Accesibilitate, vreme
+/-
+/-
-
-
-
+
+
+
+
+
+
o
Efort solicitat
o/-
+/o
Ușurința de utilizare
-
-
-
-
-
-
+
+
+
+
o
o
(schimb, punctualitate)
Flexibilitate (de deservire
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
si de construire)
Operatori
Necesarul de personal (în

-
-
-
+
+
+
+
+
+
+
+
o
funcție de locații)
-
+
+
+
+
+
o
o
o
o
o
o
Fiabilitatea (perturbații)
Analiza comparativa a modurilor de transport
+ Posibilitatea de
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
coordonare cu sistemele
existente
-
-
-
+
+
+
+
+
+
+
+
Costuri de operare
Poluarea asupra mediului

-
-
-
+
+
+
+
o
o
o
o
(zgomot, gaze de
o/-
Efecte
eșapament)
Necesarul de energie (în

-
-
-
+
+
+
+
+
+
+
+
funcție de locații)
Efectele asupra structurii

-
-
-
+
+
+
+
+
o
o
o
o
urbane (necesar de
spațiu, montaj)
Securitate (proprietate și
-
+
+
+
+
+
o
o
o
o
o
+/-
persoane)
-
-
-
-
+
+
+
+
o
o
o
o
costurile de investiții
Costuri
-
-
-
-
+
+
o
o
o
o
o
o
Cheltuieli de operare
5.4.2. ELEMENTE DE PROIECTARE A TRANSPORTULUI PUBLIC ÎN COMUN
Pentru a promova transportul public local - și, astfel, și pentru a reduce traficul individual motorizat - trebuie să se creeze prin plafinicarea urbana premisele prin alocări spațiale și o
structură de dezvoltare adecvată.
Atractivitatea deplasarii cu transport public in comun ( durata totala a deplasarii )
O comparație a exemplelor 1, 2 și 3 arată că raportul dintre distanta pietonala (timpul de deplasare pietonala) si distanta rutiera (timpul de deplasare rutier) au o influență decisivă asupra
duratei totale de deplasare. Acest lucru înseamnă, de asemenea, că TIMPII DE LA LOCUINTA PANA LA IMBARCARE si TIMPII DE LA DEBARCARE PANA LA DESTINATIE influențează în mod
semnificativ atractivitatea unei călătorii cu transportul public (frecvența).
FECVENTA DEPLASARILOR RAPORTATE LA
DISTANTA
Diagrama adiacentă prezintă date empirice privind adoptarea transportului public. Aceasta ilustrează dependența de
atractivitatea distanțelor de rulare între punctul de plecare (apartament) și opririle.
Curba A: pentru destinații de călătorie sub 7 km

Curba B: la destinații de peste 7 km
RAPORTUL DINTRE DENSITATEA CLADIRILOR SI

NODURILE DE TRANSPORT IN COMUN
CONCLUZII PENTRU PROIECTAREA URBANA
1. Distanța dintre statiile de transport in comun si locuinta/destinatie nu trebuie să

depășească 500 m. – ZONA DE CAPTARE / COLECTARE
2. Este recomandată densificarea functiunilor si dotarilor urbane în zona de captare

a unei statii de transport in comun (500 m).
3. Distanțele de la punctul pornire către parcări și catre stații de autobuz ar trebui să

fie aproximativ egale în ceea ce privește egalitatea de sanse de deplasare.
5.5. ZONA DE CIRCULATIE CAROSABILA
Portile orasului
Strazi si drumuri intre orase
Organizarea functionala si spatiala a orasului este data de trama stradala

5.5.1. TIPURI DE TRAME STRADALE
Schema de baza Forma de dezvoltare
a) TRAME STRADALE
RADIALE
concentric - legate de centru
extinderea structurii rutiere prin prelungirea razelor sau prin
adăugarea de noi raze
extinderea posibila este limitată
Relațiile de trafic trebuie să se desfășoare în centru
b) TRAME STRADALE
ORTOGONALE
Structura rutieră extinsă în toate direcțiile - teoretic nelimitat -,
diagonalele ca scurtarea căii pe distanțe lungi, o mare flexibilitate
în utilizare și posibilitatea de formarea de nuclee multiple in oras
c) TRAME STRADALE
CONCENTRICE
Structura inelelor concentrice, numai în legătură cu funcția radială
Structura de dezvoltare este adesea o reflectare a etapelor de
creștere a orașelor
COMBINATIE DE TIPURI DE TRAME STRADALE
EXEMPLE DE TRAME STRADALE ORTOGONALE – structura de circulatie pietonala si carosabila
ORGANIZAREA TESUTULUI URBAN IN CELLULE CU TRAMA STRADALA TIP PIAPTAN

TRAMA STRADALA TIP RASTEL CU TRASEE PIETONALE SI TRAFFIC REDUS
CAROSABILE DISLOCATE
TRAMA CU PRIORITATE AUTO TRAMA CU PRIORITATE PIETONALA CONDITIONATA

TRAMA CU PRIORITATE PIETONALA
5.5.1.1. DEZVOLTAREA UNEI INSULE URBANE PE O SCHEMA CU STRĂZI OCOLITOARE
Avantaje:
 potrivită pentru dezvoltarea unor zone rezidențiale mai mari;

 bună orientare in spatiu;
 intrarea și ieșirea din zona rezidentiala este posibilă chiar și cu
blocarea unei secțiuni de strada;
 accesibil pentru linia zonala de autobuz;
Dezavantaje:
 suprapunerea căilor de acces;

 încărcarea subregiunilor datorate traficului de tranzit;
 nesiguranța la trafic din cauza vitezei ridicate de conducere;
Soluții alternative pentru conectarea drumurilor rezidențiale și de colectare

5.5.1.2. DEZVOLTAREA UNEI INSULE URBANE PE O SCHEMA CU STRĂZI ÎNFUNDATE
Avantaje:
 separarea consistentă a căilor de circulatie;

 traficul nerezidential, de tranzit, se desfasoara inafara zonei
rezidentiale;
 reducerea vitezei de deplasare in interiorul zonei = o siguranță
sporită a traficului;
Dezavantaje:
 Accesibilitatea limitată (lungimea max. a culoarului de 300 m);

 orientarea dificilă prin spatiu;
 intrarea și ieșirea blocate atunci când o secțiune de drum este
blocată;
 nu este posibila amenajarea unui traseu pentru autobuz;
Soluții alternative pentru conectarea drumurilor rezidențiale și de colectare

5.5.1.3. IERARHIZAREA TRAMEI STRADALE
EXEMPLU 1: EXEMPLU 2:
Ierarhizarea drumurilor de acces și a traseelor în funcție de volumul traficului Dezvoltarea unei zone rezidentiale prin intermediul unei strazi rezidentiale localizate central, cu
locuri de parcare si garaje alocate,
Strada colectoare în locație periferică
dezvoltarea cladirilor rezidentiale prin alei scurte, dupa necesitate
dezvoltare interioară cu diferite tipuri de drumuri, ierarhizate
5.5.1.4. IERARHIZAREA TRAMEI STRADALE. VOLUMULULUI DE TRAFIC SI DIMENSIUNEA STRAZILOR
schema a. VOLUMUL DE TRAFIC > schema b. DIMENSIONAREA STRAZILOR
Prezentarea volumelor de trafic în creștere sau în scădere pentru traficul rutier și pietonal Structura de dezvoltare graduală - în funcție de densitatea traficului (A) - cu tranziții de la separare la
amestec de tipuri de trafic cu priorități variate de circulatie.
Bazele pentru proiectarea și dimensionarea rutelor de trafic (B)
reprezentarea cresterii traficului pe plan pietonal sip e plan rutier

5.5.1.5. CRITERII DE PROIECTARE A STĂZILOR
Criterii pentru selectarea și proiectarea drumurilor de acces adaptate nevoilor mediului construit și
traficului local.
 Tipul și densitatea dezvoltării urbane

 Drumurile existente - necesare (lungime, orientare,
vizibilitate)
 Funcția de trafic predominantă (tipuri, volum)
 Alocarea zonelor de trafic calm (distribuit spațial sau
grupat)
 Prioritățile utilizării spațiului public (utilizare
rezidențială, de aprovizionare, zona servicii etc)

 Concepte de design pentru spațiul stradal și clădirile
din jur
VOLUMUL
MODUL DE TRASEUL TIPUL DE FORMELE DE MOD DE
UTILIZARE DEPLASARIL
CONSTRUIRE STAZII TRAFIC DEPLASARE ORGANIZARE
OR
Zone rezidentiale de dimensiuni
si densitati reduse, cu locuinte Deplasari dinspre si inspre
Pietonal
individuale amplasate in regim Strazi scurte cu fundatura, cu locuinta Alee rezidentiala semicarosabila
Velo Foarte scazut
dispersat capatul strazii clar vizibi Deplasari locale in Profil mixt 3.5 - 4.5 m
Autoturism
vecinatatea locuintei
Zone rezidentiale de dimensiuni

si densitati reduse, cu grupaje de Deplasari dinspre si inspre
Strazi scurte, cu fundatura, cu Pietonal Alee rezidentiala accesibila auto
locuinte individuale amplasate in locuinta
parcare comuna la intrarea in Velo Foarte scazut doar in situatii de urgenta
regim liber. Deplasari locale in
ansamblul rezidential Autoturism Profil 3.0 m
Zone rezidentiale si zone mixte, Deplasari dinspre si inspre

cu constructii compacte si Pietonal Alee rezidentiala sau Strada
Strazi scurte cu fundatura, cu locuinta
densitati medii Velo Scazut rezidentiala carosabila
capatul strazii clar vizibi Deplasari locale in
Autoturism Profil mixt 4.5-5.5 m
Deplasari dinspre si inspre Strada rezidentiala

Pietonal
Strazi mai lungi cu fundatura, fara locuinta Profil mixt sau profil cu banda de
Zone rezidentiale mixte Velo Scazut-mediu
capat de strada vizibil Deplasari locale in separatie, partial asfaltata cca.5.5-
Autoturism
vecinatatea locuintei 7.0 m
Strada de deservire locala cu

Deplasari dinspre si inspre
amenajari de calmare a traficului
locuinta Pietonal
Zone rezidentiale, cu imobile de Traseu stradal continuu si cu o Cu profil de separare a sensurilor de
Deplasari locale in Velo Mediu-crescut
locuinte colective orientare clara in spatiu circulatie
vecinatatea locuintei Autoturism
Deplasari de tranzit
Profil 5.5 m + latimea trotuarelor
Strada de deservire locala cu

Pietonal trotuare si piste velo distincte pentru
Deplasari inspre destinatii si
Zone rezidentiale, cu imobile de Traseu stradal continuu si cu o Velo deplasarea pietonala si cu bicicleta
locuinta Crescut
locuinte colective orientare clara in spatiu Autoturism
Deplasari de tranzit
Autobuz Cu banda de circulatie de 5.5. m +
latimea trotuarelor
Trafic rezidential scazut Strada de deservire locala cu

Pietonal
Zone mixte: functiune Deplasari inspre destinatii Trafic de serviciu si de vizita amenajari de calmare a traficului si
Traseu stradal continuu si cu o Velo
rezindetiala, functiuni comunitare Deplasari de serviciu mediu banda de separatie
orientare clara in spatiu Autoturism
si comert de deservire zilnica Deplasari de tranzit
Camioneta (aprovizionare)
Profil de 5.5 m + latimea trotuarelor
Strada de deservire locala cu banda

de separatie
Zona mixta, cu functiune Deplasari inspre destinatii Pietonal Profil de 5.5. m + latimea trotuarelor
Trafic rezidential scazut
rezidentiala, functiuni comunitare, Traseu stradal continuu si cu o Deplasari de serviciu Velo
Trafic de serviciu crescut
servicii, dotari si comert de orientare clara in spatiu Deplasari de tranzit Autoturism Strada colectoare cu banda de
Trafic de aprovizionare mediu
aprovizionare periodica Deplasari de aprovizionare Camioneta (aprovizionare) separatie
Profil de 6.5-75 m + latimea
trotuarelor
5.5.2. PROFILUL STRADAL. TIPURI DE STRAZI
Distincția rutelor de trafic se face în funcție de sarcinile de trafic si produce ierarhia căilor de
circulatie.
1. domeniul pietonal
2. trasee pietonale si velo
3. strazi rezidentiale
4. strazi de deservire locale
5. strazi colectoare de cartier
6. strazi de legatură
7. artere rutiere urbane, sosele, autostrazi
urbane
8. autostrazi interurbane
Intersectii la nivel
Zona de protectie fonica
Strazi pietonale si velo dedicate Strazi rezidentiale (utilizare mixta) Strazi de deservire locala Strazi colectoare de cartier Străzi de legatura
5.5.2.1. ALEI PIETONALE SI VELO
Schema de principiu a organizarii traseelor pietonale si
velo dedicate intr-un cartier
Amenajarea cailor pietonale este de importanta ridicata

pentru aspectul in ansamblu al unei zone urbane
 Distanta maxima între parcare și intrarea casei este de 100 m
 Distanța maxima dintre drumul de intrare și intrarea în ambulanță,

petrolierul de 50 m (reglementări locale diferite)
Amenajare schematica, lipsita de vitalitate amenajare cu atentie pentru detalii spatiale si variatie
5.5.2.2. ALEILE ȘI STRĂZI REZIDENTIALE (STRAZI CU UTILIZARE MIXTA PIETONALA-AUTO)
Schema de organizare a strazilor rezidentiale
Suprafețele de drum adecvate:

- pavele de beton sau pavaj de clinker
- Combinații de blocuri de clincher și asfalt sau beton și pavaj din piatră naturală
Criterii de proiectare a străzilor rezidentiale
A. SCOP SI ACCESIBILITATE
- utilizarea predominantă a dezvoltării rutiere: uz rezidențial
- Traficabilitatea drumului (accesibilitatea clădirilor) necesară (maxim 100
vehicule / h)
B. UTILIZATORII STRAZII (
REZIDENTII) SI NEVOILE
LOR
- Animale, copii, adolescenți, adulți, bătrâni, bicicliști și, de asemenea, mașini
- joacă pentru copii, activități recreative, întâlniri, persistente, mers pe jos

și de asemenea
- conducere, parcare, încărcare și descărcare
C. NEVOIA PENTRU
DIVERSITATE
dorința de proiectare diversificată și echipamente diverse utilizabile
În loc să separe casele opuse de stradă un contur de legătură.

Ex: ALEE REZIDENTIALA IN ANSAMBLU DE
LOCUINTE INDIVIDUALE / INSIRUITE
Strada rezidentiala in ansamblu de locuinte individuale
Strada rezidentiala in ansamblu de locuinte insiruite

Spațiile de locuit accesibile combină avantajele reducerii costurilor și spațiului necesar dimensionării
economice a facilităților de dezvoltare și, în același timp, realizarea dorinței pentru străzile intime
rezidențiale ca o îmbogățire versatilă a mediului de viață. Pietonii, șederea și jocul au prioritate, fără a
renunța la accesul la case.
Strada rezidentiala mobilata cu locuinde individuale Strada rezidentiala mobilata cu locuinte Strada rezidentiala mobilata cu immobile semicolective si colective
insiruite – cu garaje incorporate /
carporturi / parcaje proprii fiecarei
unitati de locuit
B. Dezvoltare rezidentiala cu strazi in
A. Dezvoltare rezidentiala cu strada in bucla fundatura
- ocupare optima a terenului disponibil - Ocupare mai putin optima a terenului disponibil
Trasee rezidențiale dimensionate economic, cu acces la garajele casei.

În exemplul A, costurile de extindere publică și de întreținere sunt reduse
suplimentar prin extinderea grădinilor frontale cu utilizare limitată privată.
Extinderea grădinilor din față pe terenuri publice cu suporturi (fără garduri, gard
viu în zona intrărilor din garaj). Pentru distanțe mai mari de 50 m, este
recomandabil să luați căi alternative.
Exemplu: STRADA REZIDENTIALA INTR-UN
ANSAMBLU DE LOCUINTE COLECTIVE
Wohnstraße in einem neuen Wohngebiet

Flächensparsame Erschließung, Abfolge von schmalen Gassen und kleinen Plätzen
(aufgeweitete Straßen Versätze), Mischprofil, Gestaltung der Straßenoberfläche mit wenigen
Materialien und einfachen Formen, markierte Stellplätze.
Exemplu: STRADA REZIDENTIALA IN MEDIU
RURAL
Dezvoltarea zonelor cu trafic redus pe străzile rezidențiale carosabile oferă posibilitatea

menținerii costurilor de dezvoltare si a costurilor de teren la nivel scazut..
Cu toate acestea, dimensiunea economică a profilelor de traseu necesită măsuri de planificare
pentru a asigura capacitatea funcțională a dezvoltării, de ex. B.:
- rute cu secțiuni scurte, ușor de gestionat, cu locuri alternative de intersectare a traficului
- Opțiuni suficiente de cotitură si raze de curbura pentru iesirea rapida a vehiculelor din aeral.
- Protejarea permanentă a intrării și ieșirii în garajele casei prin prevederi din planul de dezvoltare
sau acordurile de drept privat (cu privire la demarcarea permisă a grădinilor din față).
Exemplu: STRADA REZIDENTIALA IN CENTRU
ISTORIC AL UNUI ORAS
5.5.2.3. STRĂZILE DE SERVIRE LOCALĂ
1 plăci din beton sau din piatră naturală

2 tencuieli Kl (bandă de siguranță)
3 bloc de beton sau pavaj de cărămidă (culoare închisă)
4 bloc de beton sau pavaj de pavaj
G trotuar
F Banda de circulatie rutiera
P parcare
Lph înălțimea locului
EXEMPLE DE AMENAJARE A STRAZILOR DE DESERVIRE LOCALA
Ex.1: NEADECVAT Ex.2: ADECVAT
aranjament detasat al locurilor de parcare, îngustarea optică a lățimii drumului de copaci și garduri
Plan. soluția tehnică de trafic, viteza mare și insecuritatea în trafic vii
Perspectiva. Drum fara capat de perspectiva, drum nestructurat Schița străzii în secțiuni ale spațiului prin arcada de arbori și forme construite detasate
Ex.3: ADECVAT Ex.4: ADECVAT
Schimbarea pavajului si ridicarea cotei de circulatie in zona de intersectie

Traseu carosabil cu ruta cotita, amenajarea spațiului de parcare, bariere optice
(reducerea vitezei)
Spațiul stradal puternic structurat - secvențe spațiale Fragmentarea adâncimii spațiului rutier prin accentuarea gestuală a zonelor de
trecere
EXEMPLU DE AMENAJARE A UNEI
STRĂZI DE DESERVIRE LOCALA –
REZIDENTIALA
5.5.2.4. STRĂZILE COLECTOARE DE CARTIER
1 pavaje
2 patch-uri mici (benzi de securitate)
3 pavele din beton sau piatră naturală
4 asfalt
5 peluze cu plante perene sau acoperiș
Stradă colectoare de cartier

5.5.2.5. STRĂZI DE LEGATURĂ - ȘOSELE
Sosea cu 4 benzi de circulație, fără separație a sensurilor de circulație

Șosea (drum de mare viteză) cu 4 benzi de circulație si cu banda de separație intre Detaliu: Bandă de incadrare la stânga integrată in zona mediana a șoselei
direcțiile de mers
Șosea cu patru benzi, cu bandă de separație a direcțiilor de circulație și linie dedicată de tramvai
Drum carosabil pentru zona industrială, cu bandă de parcare extinsă
PANTA MAXIMĂ A STRĂZILOR
12% max. perimetru poteci rezidențiale, potenial
8% (12%) străzi rezidențiale
6% (10%) drumuri de colectare, gata pentru a fi plantate
5% (7%) drumuri de colectare, necultivate
VALORILE DIN PARANTEZA SUNT PENTRU SITUATII DE EXCEPTIE

5.5.3. TIPURI DE STRĂZI CAROSABILE
cu măsuri de reducere a
Arcul min. de traversare
Inaltimea liberă minimă

Raza mninima a curbei
Viteza maxima admisă

încărcare maximă a
Lungimea maxină a
Bandă de separare
Prioritate pietonală
Bandă de separare
traficului (secțiune
unități rezidențiale
(valori orientative)
transversală) –
Prioritate auto
Panta maximă
vehicule/oră
dezvoltate
profil mixt
drumului
vitezei
TIP DE STRADĂ
•
ALEI REZIDENȚIALE 8% 3,5 m
- - - - - - - ≤50 m -
necarosabile (12 %)3 (2,5 m)4
• •
ALEI REZIDENȚIALE 30 unitati 8% 80 m 4,5 m
25 veh/h - 12 m 15 km/h
Carosabile (tip 2) locative (12 %)3 (150 m)2 (2,5 m)4
• •
ALEI REZIDENȚIALE 80 unitati 8% 200 m 4,5 m
50 veh/h - 12 m ≤ 30 km/h
Carosabile (tip 1) locative (12 %)3 (300 m)2 (2.5 m)4
• •
Permis cu
STRADA REZIDENȚIALĂ 100 veh/h - 12 m 4,5 m ≤ 30 km/h
conditionari
• • •
STRADA DE DESERVIRE 400 unitati 8%
LOCALA 250 veh/h - 12 m 4,5 m 30-40 km/h
STRADA REZIDENȚIALĂ locative (12 %)3
6%
• •
STRADĂ COLECTOARE 1500 unitati
800 veh/h 65 m 85 m 4,5 m 50 km/h
locative (10 %)3
• •
STRADĂ COLECTOARE 2500 unitati 5%
1400 veh/h 85 m 120 m 4,7 m 50 km/h
Cu capacitate de extindere locative (7 %)3
1) Aleea de acces in locuinta, distanta de la intrarea in casa pana la alee rezidentiala sau strada
2) Valorile din paranteza sunt pentru strazile ocolitoare
3) Valorile din paranteza sunt pentru cazuri de excepție
4) Valorile din paranteză sunt pentru cazurile în care nu este necesar tranzitul direct printr-o zonă urbană.
5.5.4. RAPORTUL DINTRE COSTURI SI PERFORMANȚA TRAMEI STRADALE
Un criteriu important pentru proiectarea și evaluarea ansamblurilor urbane este performanța de
dezvoltare, raportul dintre disponibilul de teren, costuri și eficiența utilizarii (compararea
cost-beneficiu).
Cheltuielile pentru achiziția de terenuri, dezvoltarea și întreținerea instalațiilor de transport au lovit

cetățenii indirect ca investiții publice sau direct ca și costuri auxiliare. Din punct de vedere economic
și social, este foarte important să menținem efortul de dezvoltare la un nivel cât mai scăzut posibil.
Proiectele cu rezultate reduse ar trebui să fie evitate, precum și dimensionarea excesivă sau
perfecțiunea costisitoare.
Compararea costurilor de dezvoltare:
A. DEZVOLTARE IMOBILIARĂ PE O SINGURĂ LATURĂ A STRĂZII

Suprafață totală a zonei de stradă: 420 mp
Suprafata de stradă aferentă fiecarei unitati locative: 140 mp > CAZ INEFICIENT
B. DEZVOLTARE IMOBILIARĂ PE AMBELE PĂRȚI, CU ACCES PRIN STRADA REZIDENȚIALĂ

Suprafata de stradă aferentă fiecarei unitati locative: 85 mp > CAZ EFICIENT
C DEZVOLTARE REZIDENȚIALĂ PE AMBELE PĂRȚI, ȘI CU ACCES PRIN ALEE

REZIDENȚIALĂ ACCESUL PE AMBELE PĂRȚI PRIN TRASEUL REZIDENȚIAL DE CONDUS:
Suprafata de stradă aferentă fiecarei unitati locative: 70 mp > CAZ EFICIENT
5.5.5. CONEXIUNI ȘI INTERSECȚII RUTIERE
5.5.5.1. CONEXIUNI RUTIERE, la acelasi nivel
5.5.5.2. INTERSECȚII RUTIERE, la același nivel
5.5.5.3. INTERSECȚII RUTIERE CU SENS GIRATORIU, la același nivel
Formarea de intersecții ca un sens giratoriu pentru zonele
în afara și în afara orașului cu o încărcătură de trafic mai
mare și o funcție de distribuție aproximativ echivalentă -
comparativ cu intersecțiile tradiționale (beampelten) - oferă
avantajele performanțelor ridicate, cu un risc mai mic de
accidente și poluare sonoră și economii de energie prin
manipularea lichidelor de trafic. Cu un diametru de 26-30 m,
giroscoapele mici permit integrarea spațială și creativă în
mediul urban.
5.5.5.4. CONEXIUNI ȘI INTERSECȚII DENIVELATE
5.5.6. PROIECTAREA FUNDĂTURILOR DE INTOARCERE AUTO
FUNDATURA CU INTOARCERE TIP CIOCAN FUNDATURA CU INTOARCERE TIP SENS GIRATORIU
Manevrarea necesară, economie de spațiu, potrivire bună în mediul Întoarcerea în conducere continuă posibil insula cu plantare
structural, potrivită pentru străzile rezidențiale și căile de acces. permite o scară mai bună a suprafeței de cotitură, astfel încât
integrarea de design ingenios posibil.
FUNDATURA CU INTOARCERE TIP CERC FUNDATURA CU INTOARCERE IN SCUAR

Poate fi folosit în condusul continuu, raza necesară în funcție de Deplasarea în direcția continuă de deplasare Posibilitatea de a face
vehicule (numai autovehicule, camioane de gunoi etc.) și buclă, alocarea locurilor de parcare împiedică parcarea neautorizată
reglementări locale. pe zona de întoarcere cu spațiu de parcare.
Circuitele mari de cotitură cu D> 15m afectează proporțiile spațiale și amploarea
designului, în special în cazul conversiei reduse.
Forma de ciocanele pot fi montate comparativ bine în În proiectarea și echiparea unui loc "ascuns" de buclă
mediul construit de cotitură, în același timp, sală de joacă și lounge.
5.5.7. TIPURI DE TRAFIC RUTIER DUPA DIRECTIA DE DEPLASARE
TRAFIC DE INTRARE TRAFIC DE IESIRE

Produs de autovehicule care Produs de autovehicule care
acceseaza o zona in parasesc o zona in intervalul
intervalul orar de numarare orar de numarare
TRAFIC DE TRANZIT TRAFIC DE TRANZIT

Vehiculele care circulă prin INTRERUPT
zona de numarare fără o Vehiculele care au avut o
stationare mai lungă stationare mai lungă la trecerea
prin zona de numărare
TRAFIC SPRE DESTINATIE SURSA DE TRAFIC

Vehicule care vizitează zona Vehicule care își încep călătoria
de numărare ca destinație în zona de numărare și o
parasesc
TRANSPORT INTERN
Vehicule care se deplaseaza
în zona de numărare
5.5.8. REPREZENTAREA VOLUMULUI DE TRAFIC RUTIER (INCARCAREA DE TRAFIC)
c. Plan de trafic
a. Diagrama de incarcare de trafic pe un
segment
b. Diagrama de incarcare de trafic la un nod rutier
VALORI DE INCARCARE DE TRAFIC

1 autoturism = 1 unitate
1 motocicleta = 0.75 unitati
1 camion/camioneta = 2 unitati
1 autobuz/autocar = 3 unitati
5.6. ZONA DE STATIONARE A VEHICULELOR. PARCĂRI
5.6.1. PROBLEMATIZARE
Cerința de spațiu de parcare a jucat un rol atât de dominant și represiv
in proiectarea urbanistica (în special în zone dens populate și intens utilizate) încât
funcționalitatea specifica zonei este pusă sub semnul întrebării.
Creșterea extraordinară a traficului motorizat nu numai că are un impact
asupra cererii tot mai mari de drumuri. De asemenea, se reflectă într-o creștere brusca
a cererii de spațiu pentru »traficul staționar«.
În cele din urmă, utilizarea unui vehicul are sens doar dacă la destinatie
este disponibil spațiul pentru a putea parca vehiculul. Acest lucru înseamnă că pentru
fiecare vehicul nu este necesar un singur loc de parcare, ci mai multe locuri
de parcare (exemplu: parcarea la locuinta și parcarea la destinații precum locurile de
muncă, centrul comercial, teatrul, piscina, casa prietenilor etc.).
Prin schimbarea activitatii din rutina zilnică, totalul locurilor de parcare care
sunt necesare a fi asigurate se calculeaza ca min. 1,3 locuri de parcare per
autovehicul, adica este necesara o rezerva de spatiu de cca. 30 mp / autovehicul in
oras.
5.6.1.1. DEPENDENȚA INTRE MODELUL DE DEZVOLTARE A ORAȘULUI ȘI NECESARUL DE PARCĂRI
Extinderea zonelor de parcare in oras a fost deteminata nu doar de cresterea numarului de autovehicule, ci a fost puternic influențată si de dezvoltarea urbană dupa modelul de
separare spațială a funcțiilor orasului. Spre deosebire de acest model, mixtul functiunional al orasului (adica proximitatea spațială a diferitelor facilități) oferă economie importanta de spațiu
datorită posibilităților multiple de utilizare a spațiilor de parcare. De asemenea, se reduce nevoia de a folosi mașina ca mijloc primar de deplasare, sprijinind astfel și economia de spațiu și economisirea
costurilor pentru traficul de pietoni și biciclete.
MODEL DE DEZVOLTARE MODEL DE DEZVOLTARE URBANĂ Obiectivele planificarii urbane sunt de a

lua măsuri care să remedieze situatiile neadecvate
URBANĂ ADAPTAT MAȘINII ADAPTAT PIETONULUI (mixt funcțional) de parcari sau să prevină formarea lor. Măsurile
includ:
(separarea funcțiunilor orașului)
a) reducerea mobilității obligatorii
motorizate, iar prin aceasta se reduce spatiul
necesar de parcare la destinație;
b) alocarea spațială a functiunilor urbane si a

parcarilor aferente (de ex.pt zone rezidențiale,
comerciale și stații de lucru), in vederea protejarii
capacitatii functionale a zonei si simultan
incurajarea tipurilor de deplasare alternativa
(pietoni, bicicliști, publice) ;
c) dimensiunionarea la minimum a zonei de

trafic si de parcare si favorizarea soluțiilor de
economisire a spațiului si de calmare a traficului
d) Dubla utilizare a aceleiași suprafețe de

bază prin organizarea unor utilizări
complementare (de ex., spațiu verde de deasupra
parcarii subterane, pergola de parcare-activitati
comunitare ocazionale).
e) Reducerea spațiului de parcare prin

utilizare multipla a parcarilor în zone
urbane mixte (de ex, ziua: parcare clienti birouri
sau magazine, noaptea: parcarea autovehiculelor
rezidentilor).
5.6.1.2. DEPENDENȚA INTRE ORGANIZAREA LOCURILOR DE PARCARE ȘI EFICIENȚA UTILIZĂRII SPAȚIULUI
Prin aranjarea paralelă sau oblică a locurilor de parcare pe banda a cărei accesibilitate este în principal legată de o direcție de deplasare.
Această condiție poate reduce eficiența utilizării spațiului disponibil pentru parcare și, prin urmare, este mai puțin favorabilă în ceea ce privește spațiul și costul decât un spațiu de parcare care
poate fi realizat din ambele direcții de deplasare.
NECESARUL DE SUPRAFAȚĂ RAPORTAT LA TIPUL DE

PARCARE
Parcare longitudinală / TIP DE PARCARE UNGHI SUPRAFAȚA SUPRAFAȚA
paralela cu direcția LOCULUI DE LOCULUI DE
de deplasare PARCARE PARCARE +
SUPRAFAȚA DE
CIRCULAȚIE
AFERENTA
0° 12,0 m2 30,0 m2
26,5 m2
Parcare oblica fata de
direcția de deplasare
90° 11,5 m2
17,8 m2
26,0 m2
60° 13,8 m2
20,0 m2
Parcare 27,6 m2
perpendiculară, 45° 16,3 m2
independentă de 21,9 m2
direcția de deplasare
38,0 m2
30° 22,0 m2
30,0 m2
5.6.2. AMPLASAREA LOCURILOR DE PARCARE ȘI A GARAJELOR
5.6.2.1. AMPLASAREA PARCĂRILOR ȘI GARAJELOR INDIVIDUALE FAȚA DE CLADIRI
A Locuinta individuală cu garaj pe

același teren (privat). Spațiu
suplimentar de parcare în fața
garajului.
B Locuinte cuplate cu garaje

alipite si locuri de parcare pe
proprietatile private.
A Locuinta colectiva, cu spații de

parcare amenajare ca o unitate
comunitară (privată).
B Locuinte colective cu locuri de

parcare individuale si private.
A Grup locuințe colective cu
locuri de parcare în garaj comun
(parcare subterană).
B Ansamblu rezidential cu
alocarea de garaje comune
(private).
Formule speciale (exemple)
A. Imobil cu garaj comun în

mijlocul clădirii
B Imobil cu parcare la nivelul

parterului
C Imobil cu garaj comun în

subsolul clădirii
5.6.2.2. AMPLASAREA PARCĂRILOR SI GARAJELOR COLECTIVE LA NIVEL DE ANSAMBLU SAU CARTIER
A
construcție compactă de locuințe unifamiliale, cu un
aranjament concentrat de garaj (private) și locuri de
parcare pentru vizitatori (public) la drumul de acces.
Dezvoltarea interioară a zonei rezidențiale prin alei
rezidentiale
Bl
Ansamblu de locuinte colective cu cladire de garaje
(private) și locuri de parcare pentru vizitatori (publice) la
intrarea in zona rezidențiala.
In cladirea de parcaj supraetajata, circulatia interioara se
realizeaza prin casa de scara (pt condiții de urgență)
Se asigura aceeași distanță între apartamente-garaje si
intre apartamente-stația de autobuz, dupa principiul
conditiilor egale de pornire de acasa.
BII
Ansamblu de locuințe colective cu separarea aleii
rezidentiale pietonale de accesul autoturismelor la zona
de parcare.
Zonele de parcare sunt partajete pe clădiri, astfel încât sa
fie reduse distanțele spre locuintele private.
C
Decongestionarea traficului dintr-o zonă rezidențială
interioară, amenajarea unor garaje colective / parcare
(private sau publice) la marginea zonei pentru a ușura
drumurile interioare de acces (prioritatea traficului lent în
zona rezidențială), distanțe egale între apartamente și
garaje sau statiile de transport public.
D
Structura de dezvoltare a unei zone rezidentiale dupa
principiul separarii tipurilor de trafic.
Gruparea funcției de conducere și de parcare de-a lungul
drumului de colectare rezidențială și accesul vizat la
poteca.
5.6.3. PROIECTAREA PARCĂRILOR ÎN AER LIBER
5.6.3.1. PROIECTAREA PARCARILOR PENTRU AUTOTURISME – dimensiuni de bază
DIMENSIUNI DE BAZĂ
 Măsurătorile se bazează pe dimensiunile unui autoturism european de clasă mijlocie.

 Dimensiunile date sunt dimensiuni minime. Scaderea acestor dimensiuni este
posibila numai in cazuri speciale, privind cerințele de economie de spatiue și
costurile reduse
 Trebuie respectată cu strictețe dimensionarea adecvată a benzilor de siguranță (
lărgirea trotuarelor).
 Având în vedere faptul că marea majoritate a automobilelor conduse în Europa nu
depășesc o lungime totală de 4,20 m și că tendința este mult mai probabil să fie
vehicule mici (în special pentru autovehiculele secundare), nu este posibilă
măsurarea tuturor locurilor de parcare pentru autovehiculele mari reprezentate. Ar fi
indicat să echivalăm 50% din locurile de parcare (de exemplu în zonele rezidențiale)
cu lungimea mașinilor mici (aproximativ 4,00 m).
 Dimensiunea uzuala la proiectarea parcarilor este 2.5. x 5.00 m
 Dimensiunea de baza pentru parcarile pentru utilizatori cu dizabilitati loco-motorii

este 3.5 x 5.00 m
LOC DE PARCARE DISPUS PARALEL TRASEUL DE CIRCULATIE
(0°)
 Raportul numărului de locuri de parcare / lungimea străzii: nefavorabil.

 Este legat de direcția de deplasare
 Parcarea pentru conducătorii fără experiență adesea dificilă
 Potrivite pentru utilizare pentru: profile inguste de drum si străzi/alei rezidențiale.
LOC DE PARCARE DISPUS PERPENDICULAR PE TRASEUL DE

CIRCULATIE (90°)
 Raportul numărului de locuri de parcare / lungimea străzii: foarte favorabil.

 Nu este legat de direcția de deplasare (este posibilă parcarea în și din ambele
direcții, restricție: parcarea în trafic fluent).
RECOMANDAT: Aranjament dublu al locurilor de parcare asigura o eficienta a utilizarii terenului; este mai bună
 Adecvate pentru utilizarea pe toate drumurile cu lățimi minime de 5,5 m și pe
decât aranjamentul unilateral de parcari
străzile rezidențiale
LOC DE PARCARE DISPUS CU O INCLINATIE DE 60° FAȚĂ DE Locurile de parcare dispuse înclinat
TRASEUL DE CIRCULATIE sunt legate de direcția de deplasare.
Se recomanda organizarea locurilor de
parcare pe ambele laturi ale stazii.
 Raportul numărului de locuri de parcare / lungimea străzii: favorabil
 Dispunere determinata de direcția de deplasare
 Potrivite pentru utilizare cu: străzi cu sens unic, alte drumuri cu parcare pe două laturi
Aceasta organizare a parcarilor nu

este functionala
LOC DE PARCARE DISPUS CU O INCLINATIE DE 45° FAȚĂ DE LOC DE PARCARE DISPUS CU O INCLINATIE DE 30° FAȚĂ DE TRASEUL DE
TRASEUL DE CIRCULATIE CIRCULATIE
 Raportul numărului de locuri de parcare / lungimea străzii: mediu  Raportul numărului de locuri de parcare / lungimea străzii: nefavorabil
 Dispunere determinata de direcția de deplasare  Dispunere determinata de direcția de deplasare
 Potrivit pentru utilizarea pe: strazi inguste cu sens unic, strazile cu parcare  Potrivit pentru utilizarea pe: strazi inguste cu sens unic, locuri de parcare in spatii stramte
bidirecțională
5.6.3.2. PROIECTAREA PARCARILOR PENTRU AUTOTURISME – aranjarea loturilor de parcari
POSIBILITĂȚI DE ARANJARE A PARCARILOR DE AUTOTURISME

PARCARE COLECTIVE – exemple
5.6.3.3. PROIECTAREA PARCARILOR PENTRU CAMIOANE SI AUTOBUZE
Microbuz Autobuz
Camion cu
Camioneta Autocar remorca
Furgoneta Camion
5,50 m 7,50 m 8,00 m
7,50 m 10,00 m 15,00 m
5,50 m 7,50 m 8,00 m
Bandă de parcare
3,00 m
longitudinală:
5.6.3.4. AMENAJAREA STRĂZILOR CU PARCĂRI DE AUTOTURISME
NEADECVAT ADECVAT
Delimitare clara a marginii benzii de circulatie fata de locurile de parcare (de exemplu, prin
Aranjamentul locurilor de parcare pe o singura latura a drumului.
bolarzi, borduri, copaci) pentru a preveni o parcare greșită și pentru a proteja pietonii.
Este posibila blocarea fluxului de trafic și îngrădirea trotuarului prin vehicule parcate gresit.
ADECVAT ADECVAT
Măsuri suplimentare pentru a evita perturbarea fluxului de trafic și pentru a proteja pietonii prin:
Aranjament dispersat al locurilor de parcare intr-o strada rezdentiala
A - combinație de locuri de parcare cu poziționare perpendiculara și longitudinală
dispunere funcționala creativa în structura zonei mixte. B – dispunerea unei suprafețe verde dens plantata, opusă spațiilor de parcare.
5.6.4. PROIECTAREA PARCĂRILOR ACOPERITE PENTRU AUTOTURISME (CARPORTURI)
Spațiile de parcare acoperite reprezintă un mod eficient de economisire a spațiului pentru a oferi vehiculelor o protecție suficientă împotriva intemperiilor (perete închis). Recomandată este combinația cu o
cameră de depozitare închisă (pentru biciclete etc.).
C – Carport colectiv (formeaza o facilitate comunitara)

A - Un carport pentru 1 mașină
B – Carport pentru 2 mașini
A1 – Carport cu spațiu de depozitare
Locuinta unifamiliala cu carport
Locuinte insiruite cu carport si gradina frontala

Locuinte insiruite cu carport si sopron ca inchidere a gradinilor
frontale
5.6.5. PROIECTAREA GARAJELOR INDIVIDUALE PENTRU AUTOTURISME
FORME SI DIMENSIUNI
B - Un garaj unic
B1 - garaj unic cu depozit (pentru biciclete, echipamente
pentru gradina) C garaje integrate in cladiri rezidentiale (case cu terase)
A - Posibilități de amenajare a garajelor pentru diferite tipuri de case
unifamiliale
Anordnung von Hausgaragen (Beispiele)

funktional und gestalterisch günstige Lösung Garaje de case în legătură cu șantierele rezidențiale în
dezvoltarea casei de rând
schlechte Lösung
Garaje de locuinte integrate in cladiri rezidentiale (locuinte terase)
5.6.6. PROIECTAREA GARAJELOR COLECTIVE - supraterane
FORME SI ORGANIZARE
GARAJE IN ALINIAMENT
PORTAL DE GARAJE, adiacente locuintei individuale si gradinii din fata casei PLAN
Locuințe insiruite, loc de joaca și parcare în interiorul blocului, un aranjament mai liber al locurilor de
parcare acoperite, zonele de parcare ca extindere a grădinilor private spre un spațiu comun.
GRUPARE DE MAI MULTE GARAJE PRIVATE INTR-O CURTE DE GARAJE
Grup de garaj la intrarea într-o curte rezidențială. Conectarea garajelor cu spațiu de locuit acoperit și
stație de transformare într-o clădire
SECTIUNE SI PLAN
5.6.6.1. FORME ALTERNATIVE DE PARCARE. DIVERSIFICAREA UTILIZARII PARCARII IN ZONELE REZIDENTIALE
Cerința spațială semnificativă pentru parcari și costurile de construcție a garajului sunt în contrast cu eforturile necesare pentru utilizarea redusa a terenului și pentru menținerea cât mai scăzută
a costurilor pentru facilitățile auxiliare, în special în zonele rezidențiale. Comparația cost-beneficiu este deosebit de nefavorabilă în zonele rezidențiale unde utilizarea sporită a facilităților de parcare de
către alte facilități este mai rară. Zonele de parcare sunt lucrări care trebuie compensate din punct de vedere ecologic, ceea ce sporește în continuare spațiul și costurile în detrimentul locuințelor la prețuri
accesibile.
Prin urmare, este logic ca spațiile de parcare să fie în structura generală a dezvoltării rezidențiale, încât este posibilă o utilizare intensivă a locuințelor în timpul zilei, în cea mai mare parte a
zonelor goale. In acest sens, sunt preferate constructiile, care nu sunt menite doar pentru parcarea autoturismelor, ci si pentru o utilizare diferita.
EXEMPLU: LOCUINTE INSIRUITE CU GRADINI DE FATADA

A.UTILIZARE DE ZI: CURTE DE JOACA SAU GRADINA IN LEGATURA CU B. UTILIAZARE DE NOAPTE CA PARCARE
STRADA/ALEEA REZIDENTIALA
Exemple de spații de parcare multifuncționale în mediul rezidential CURTE CU ”CASA COMUNITATII”
Curte cu locuri de parcare acoperite sau alternativ utilizabile ca case de hobby / grădină
Clasificarea locurilor de parcare în bazinul unui spațiu cu o singură familie cu posibilități de utilizare multiplă
rezidențială a unităților de spațiu deschise și acoperite.
Structura Pergola pe o grilă de bază de 5x5 m.

fie:
- deschise, supraaglomerate cu plante de alpinism ca locuri de depozitare,
Scaune și locuri de joacă disponibile;
- Acoperite
ca un loc de parcare, scaun acoperit sau "playhouse" utilizabil
5.6.7. PROIECTAREA GARAJELOR SUBTERANE - cu rol de grădină comunitară
ELEMENTE DE PROIECTARE
 Formarea garajelor comunale și a parcărilor colective ca "spații de parcare acoperite"

sau "garaje subterane" oferă următoarele avantaje:
- să păstreze suprafața acoperișului garajului disponibil ca spațiu deschis (loc de joacă

și zonă verde);
- Să îmbunătățească integrarea creativă a spațiilor de parcare necesare în mediul
înconjurător.
 La determinarea locurilor individuale în garaje subterane pentru clădiri rezidențiale și

de birouri ar trebui să fie revizuite dacă necesarul real de autoturisme nu trebuie
interpretat în mod diferit în funcție de lungimea de locuri de parcare și lățimile de drum.
Exemplu:
50% din locurile de parcare: 5,00 m Lățimea benzii de circulatie 6.50 m
50% din locurile de parcare 4.00 m Lățimea benzii de circulatie 5,50 m
 La ocuparea sau închirierea (costurile), se poate lua în considerare oferta de spațiu de

parcare.
 Diferențierea dimensiunilor garajului

a. Garaje mici ; Sutila pana la 100 mp
b. Garajele medii; Sutila 100-1000 mp
c. Garaje mari; Sutila peste 1000 mp
 Respectarea condiții privind căile de evacuare, secțiunile de incendiu, sistemele de

stingere etc.
5.6.8. GARAJE SUBTERANE - cu rampa de acces
Separarea clădirilor înalte și a garajelor subterane are avantajul independenței diferitelor părți ale clădirii în ceea ce privește sistemul de măsurare și construcții.
Într-o dezvoltare cu clădiri rezidențiale cu mai mult de patru etaje și cu garaje subterane
corespunzătoare, conexiunea garajelor cu clădirile ar trebui să fie limitată de trecere. GARAJ CU TERASA PRIVATA DEASUPRA
Pentru apartamente cu max. 4 etaje (sau maximum 12 unități rezidențiale / scară) oferă
posibilitatea proiectării parțiale a podelei de subsol ca garaj. Această soluție oferă o serie de
avantaje importante:
- costuri de construcție relativ scăzute (eligibile pentru subvenții în domeniul locuințelor asistate
social);
- dimensiunea limpede a garajului în legătură cu casa, se evită problemele de siguranță;
- Zona deschisă comună este disponibilă fără restricții de plantare (chiar și cu copaci mari), ecologic
favorabilă. Exemplele 2, 3.
O ecologizare a acoperișurilor de garaj și a echipamentelor ca o grădină sau zonă de joacă și de
agrement este implementarea logică a ideii de a reduce spațiul de parcare pentru a permite o dublă
utilizare a aceluiași spațiu de podea. Cresterea spatiului de deplasare, influenta favorabila a
climatului mic si viziunea prietenoasa sunt valori care justifica absolut costul suplimentar - mai ales
ca garajele subterane se desfasoara in mod obisnuit acolo unde, pe de o parte, se utilizeaza
utilizarea economica a pamantului datorita compactarii structurale ridicate Pe de altă parte, există o
nevoie deosebit de mare de spațiu liber.
Principiul structural al acestui exemplu de planificare este conectarea acoperișurilor de garaj la un

nivel pietonal conectat cu terenuri de joacă și zone verzi. Traficul pe pietoni și feriboturi sunt tratate
la niveluri diferite (siguranța optimă). Accesul casei de la nivelul pietonilor și al parcării.
5.6.9. PROIECTAREA GARAJELOR INCORPORATE IN CLADIRI
LEGATURA FUNCTIONLA SI SPATIALA INTRE CLADIREA DE GARAJ SI CLADIRILE INCONJURATOARE
EXEMPLU NEGATIV: amplasara garajelor la EXEMPLU NEGATIV. Proiectarea de garaje fara

accesul in zonele de cladiri legatura cu cladirile din jur
Garaje de parcare la intrarea într-o casă de familie, combinată cu magazine
Garaje cu garaj multi-etaje la intrarea într-o zonă rezidențială cu dezvoltare la etaje
Astfel de modele combinate permit exploatarea acelorași avantaje de locație pentru apartamente,
magazine și garaje, precum și un design variat în mod constant al fronturilor clădirilor, pe străzi.
Reconstrucția garajelor de parcare cu apartamente, birouri și magazine
5.6.10. PROIECTAREA CLĂDIRILOR DE PARCAJE SUPRAPUSE
Garaje de parcare cu două etaje, cu rampă de acces redusă pentru spațiu (raportul favorabil al
costurilor, cerințelor de spațiu și a capacității).
Un design arhitectural atrăgător al parcărilor este foarte important pentru proiectarea generală a mediului.
Garaj de garaj multi-etaje cu nivele etajate

Diverse tipuri de parcare
Forma de bază, capacitatea și designul (planul de planșeu, secțiunea, forma exterioară) sunt determinate, în esență, de concepția dezvoltării interioare a garajului de parcare
5.6.11. CALCULUL NECESARULUI DE PARCARI
NUMĂRUL DE LOCURI DE PARCARE/GARAJ

Necesar de
Necesar de parcari pentru Distanta
parcari pentru vizitatori in Vizitatori in maxima admisa
Valoare de referinta pentru vizitatori in interes de Vizitatori in interes de de la cladire
ZONA
SURSA DE TRAFIC RUTIER calcul interes privat serviciu interes privat serviciu pana la parcare
Case de construcții deschise Unitate locativa 1 1 max 30 m
Case decomandate în construcție compactă Unitate locativa 1 0.5 max 100 m
Clădiri de locuințe Unitate locativa 1 0.25 max 150 m
REZIDENTIAL
Clădiri cu locuințe pentru persoanele în vârstă Unitate locativa 0.4 0.1 0.1 max 100 m
Case de vacanță și case de vacanță Unitate locativa 1 max 150 m
Universitatea de locuințe Unitate locativa 0.5 0.5 0.1 0.1 max 150 m
Casele oamenilor vechi, casele de bătrâni 8-15 paturi 0.25 0.75 0.75 max 20 m
BIROURI, clădire administrativă 30-40 mp de suprafata utila 0.8 0.2 0.2 max 300 m
BIRO
URI
Birouri, practici cu trafic puternic pentru vizitatori 20-30 mp de suprafata utila 0.25 0.75 0.75 max 150 m
Magazine, clădiri comerciale cu bazin hidrografic 30-40 mp de suprafata 0.25 0.25 0.75 0.75 max 350 m
(oraș mic, cartier) comerciala
COMERCIAL
Magazine cu trafic redus sau bazin mic (cartier 50 mp suprafata comerciala 0.25 0.25 0.75 0.75 max 150 m
rezidențial)
Hipermarchete 20-30 mp de suprafata utila 0.1 0.9 max 100 m
Sali de întâlnire de importanță locală 5 locuri pe scaun 0.1 0.1 0.9 0.9 max 350 m
CULTURA
SOCIAL
Locuri de întâlnire de importanță locala 5-10 locuri pe scaun 0.1 0.1 0.9 0.9 max 200 m
L
biserici parohiale 20-30 locuri pe scaun 0.1 0.1 0.9 0.9 max 100 m
Restaurante de importanță regionala 4-8 locuri pe scaun 0.25 0.75 0.75 max 300 m
ENTA
PUBL
ALIM
ICA
TIE
Restaurante de importanță locală 8-12 locuri pe scaun 0.25 0.75 0.75 max 100 m
5.7. CALMAREA TRAFICULUI RUTIER
5.7.1. PROBLEMATIZARE
Spațiul stradal a evoluat ca un "spațiu de viață": ca loc al interacțiunii sociale sau ca o completare și extindere a locuinței proprii, preluând forme și utilizări în strânsă legătură cu nevoile
comunității locale. Stradă era camera de joacă și locul de întalnire al vecinilor. La stradă era "fața" caselor, exprimând legătura strânsă dintre intimitatea apartamentelor și domeniul public din
strada.
Creșterea traficului rutier a devenit o problema in special in zonele dens populate ale orasului, unde spatiul limitat si excesul de masini in trafic sau in stationare deranjeaza nivelul de trai
confortabil. Datorită cerințelor de spațiu ale traficului motorizat, posibilitățile pentru alte utilizări ale străzii au fost reduse la minim. Deplasarea libera a pietonilor si starea acestora este
extrem de periclitată de traficul cu autoturismul.
Zgomotul, murdăria și fumul nu numai că poluează oamenii de pe stradă, dar și în casele proprii.
Îndepărtarea străzii de o extindere a zonei de locuit, pericolul traficului și poluarea mediului
reduc în mod semnificativ valoarea zonelor urbane, mai ales a celor rezidențiale.
Din astfel de zone dominate de mașina, oricine își poate permite din punct de vedere
financiar și nu este condiționat de alte criterii, își caută un nou loc de ședere mai puțin tulburat în altă
parte. Rămân în urmă bătrânii și grupurile de populație defavorizate social, producând o și mai are
segregare socială. Mână în mână cu "segregarea socială", se regăsește lipsa de întreținere și de
renovare a fondului urban construit și amenajat.
Astfel, prin "exodul urban" pe de o parte, și prin decăderea sau transformarea zonelor
rezidențiale în zone cu destinație primară comercială pe de altă parte, problemele ce apar datorită
impactului mașinii în oraș și zonele înconjurătoare devine de importanță capitală.
PROBLEMA FUNDAMENTALA
Cazul 1: Cazul 2:
PRIORITATEA FUNCȚIEI DE CIRCULAȚIE PRIORITATEA FUNCȚIEI DE LOCUIRE
MOTORIZATĂ
Densitate ridicata de construcii si de - volum mare de trafic cu un aport ridicat de Densitatea ridicată de clădiri, cu utilizare - volum ridicat de trafic general de clienți și
populatie, cu utilizare primară ca rezidențial trafic de tranzit (nerezident) intensivă mixtă: locuințe, comerț și serviciilor livrare e marfă de-a lungul întregii zile, cerințe
considerabile privind spațiul de parcare
Cererea mare de spațiile libere cu profil - supraconstruire a zonei, cerința de suprafete Cerinta simultană: accesibilitate
rezidențial (zone de joacă și de recreere) neobstrucționată pentru clienți (autoturisme și - construire densă a zonei, profiluri stradale
mari pentru traficului de tranzit și staționar, cu
pietoni), cea mai mare ofertă posibila de locuri înguste; Consecință: deficite substanțiale ale
consecința: deficit considerabil de spațiu liber
de parcare, zonă de circulație sigură și diferitelor revendicări de suprafață și conflicte în
Proporție relativ mare de bătrâni și copii
confortabilă pentru pietoni, spații libere cu profil intre diferitele tipuri de trafic;
- ca grupuri deosebit de vulnerabile ale - pericole semnificative de trafic, limitarea
populației libertății de deplasare pietonală rezidențial (joacă și ședere)
- pericole semnificatie de trafic; restricționarea
Aport mare de trecători (clienți) și traficului;
Nevoie de odihnă - Impact puternic asupra mediului prin zgomot și
Protecția sănătății gaze de eșapament persoane în vârstă (rezidenți)
- Impact asupra mediului prin zgomot și emisii
(din trafic și din intretinerea cladirilor si a
Funcționalitatea activităților comerciale activitatilor comerciale), deteriorarea imaginii
Atractivitatea zonei ca zonă comercială străzii (calitatea scăzută a imaginii), conflictele
Nevoia de odihnă a locuitorilor dintre rezidenți și comercianți
Urgența interventiei este mai mare în zonele în care circumstanțele care cauzează probleme sunt cele mai puternice si simultan cele mai contradictorii.
5.7.1.1. OBIECTIVE PENTRU CALMAREA TRAFICULUI
A) OBIECTIVE GENERALE B) OBIECTIVE INDIVIDUALE
 Reducerea traficului individual;  Reducerea volumului de trafic;
 Promovarea transportului pietonal, al bicicletelor și al  Îndepărtarea de traficulul de tranzit nerezident (prin trafic pe
transportului public; drumuri de ocolire);
 Reducerea mobilității forțate prin reducerea traficului spre  Reducerea zgomotului și emisiilor de gaze de eșapament;
locuințe, muncă, îngrijire și recreere;
 Reducerea vitezei de deplasare motorizată;
 Reducerea poluării mediului;
 Creșterea siguranței traficului pentru pietoni și bicicliști;
 Stabilizarea sau îmbunătățirea condițiilor de locuit la oraș;
 Îmbunătățirea calității petrecerii timpului în spațiul exterior (zone
 Îmbunătățirea condițiilor ecologice; de joacă, de contact social);
 Reducerea suprafeței acordate circulației rutiere, în favoarea

altor utilizări de tip rezidențial;
 Protejarea sau îmbunătățirea amenajărilor și a designului

stradal;
 Menținerea funcționalității zonelor cu utilizare mixtă;
 Planificarea sistematica și implementarea măsurilor de calmare

a traficului, cu participarea activă a rezidenților.
5.7.1.2. MĂSURI PENTRU CALMARE A TRAFICULUI
A) CONCEPTE DE PLANIFICARE LA NIVEL DE B) MĂSURI DE DETALIU, DE NATURĂ STRUCTURALĂ ȘI JURIDICĂ

ORAȘ:
- Dezvoltarea unui concept de trafic la nivel de oraș (sau cel putin la

nivel de cartier); (vezi schema de mai jos) MASURA A - reamenajarea (modificarea) structurii stradale (evitarea sau obstrucționarea tranzitului
nerezident și a traficului de parcare) - sistem de trafic
- Gruparea fluxurilor de trafic rutier pe drumurile principale;
MASURA B - amenajarea (conversia) dotarilor urbane si proiectarea de străzi și piețe (reducerea vitezei de
- Demarcarea zonelor de trafic redus (funcție de alocarea spațială a circulatie, îmbunătățirea siguranței pe strada, reducerea impactul asupra mediului, utilizare multiplă a terenurilor
priorităților de trafic);
publice, modernizarea designului urban); - design de detaliu
- Eliminarea posibilităților de refacere a drumurilor rutiere
desfiintate; MASURA C - Măsuri de trafic (schimbarea priorităților în rândul utilizatorilor rutieri, limită de viteză, privilegii de
parcare pentru pasageri) - controlul traficului
- Extinderea unei unei retele continue de deplasare pietonala si
velo;
- Extinderea și îmbunătățirea retelei de transport public in comun

(sustinut prin restrângerea traficului privat în cazul unei masuri
intensive de calmare a traficului)
Domeniu exclusiv pietonal
- Limitarea ofertei de locuri de parcare în centrele orașelor;
- Exploatarea posibilităților de excludere a dotarilor puternic Domeniul prioritar de

generatoare de trafic din zonele de calmare a traficului; "trafic lent"
Sau
- Descentralizarea zonelor de munca și de aprovizionare, cu
imbunătățirea accesibilității pietonilor, bicicliștilor și a transportului Domeniul de utilizare mixta
public la acestea prin proximitatea spațială a locuințelor sau a liniilor
de transport public;
- Cuplarea calmării traficului cu măsuri de îmbunătățire a calității

Domeniul prioritar al
locuințelor si cu îmbunătățirea mediului de viață;
traficului motorizat
5.7.2. TABEL DE MĂSURI DE CALMARE A TRAFICULUI ȘI CONSECINȚE
Mai multă siguranță pentru
Reducerea zgomotuluidin
Clarificarea funcțunii de
Reducerea traficului de
Mai mult spațiu pentru

Reducerea vitezei de
Stimularea motivatiei
pietoni + rezidenți
NR. MĂSURĂ
pietoni + copii
circulație
pozitive
locuire
tranzit
trafic
1 Străzi cu fundătură
•• ◦ ◦ •
A 2 Străzi în buclă
• ◦
3 Străzi cu sens unic
• ◦
1 Schimbarea materialului de pavaj pe stradă
•
2 Îngustarea profilului stradal
• •• • •
3
B
Alternarea amenajării spațiului stradal
• • •• • • •
4 Obstacole pentru circulația rutiera
• •• •
5
6
Reorganizarea traficului lent
•• •
Pavaj
•
1 Semne rutiere (”Zona de locuit”)
• • •• •• • •
C 2 Reducerea vitezei de circulație la 30 km/h
• • •
3 Modificarea priorității de circulație
◦ • ◦
5.7.3. MĂSURI DE CALMARE A TRAFICULUI
5.7.3.1. MĂSURI DE CALMARE A TRAFICULUI LA NIVELUL SISTEMULUI RUTIER
Modificarea structurii stradale a unei zone rezidențiale (exemple)
SITUAȚIE EXISTENTĂ OBIECTIV: reducerea congestiei traficului prin restricțiI la MĂSURI – EXEMPLU 1
Permeabilitate nelimitată pentru toate tipurile de trafic - poluarea destinație - Reducerea vitezei de deplasare și a impactului asupra Prevenirea traficului prin stabilirea unor străzi cu sens unic
zonei rezidențiale cu traficul de tranzit mediului - Creșterea siguranței traficului
MĂSURI – EXEMPLU 2 MĂSURI – EXEMPLU 3

Întreruperea drumului - reducerea accesului la zonă - viteză Reducerea lățimii drumurilor - conversia intersectiilor - limita de MĂSURI – EXEMPLU 4
limitată viteză prin instalarea obstacolelor de trafic și a oscilației rutei Înființarea "străzilor rezidențiale", a zonelor de jocaca și de
drumurilor contact social - sistem de deplasare continuă pentru pietoni si
biciclisti, »viteză de mers pe jos pentru vehicule«
5.7.3.2. MĂSURI DE CALMARE A TRAFICULUI LA NIVELUL AMENAJĂRII STRADALE (exemple)
Măsura de amenajare urbană: SCHIMBAREA MATERIALULUI DE PAVAJ
B1+C2
› B1 posibil B6+C2
Măsura de amenajare urbană: INGUSTAREA PROFILULUI STRADAL
B2+C2 B1+B2 posibil B4/B6 +C1 B1+B2+B3+B4+C1

Măsura de amenajare urbană: INGUSTAREA PROFILULUI STRADAL SI REAMENAJARE STRADALA
B2+B3 (Poarta de arbori) + C1 / C2 B1+ B2+B3+B4+C1
B1+B2+B3+B4/B6+C1 B1+B2+B3+B4/B6 +C1 B1 + B2 + B3 + B4 + C1

Măsura de amenajare urbană: REAMENAJAREA STRĂZILOR REZIDENȚIALE
SITUAȚIE EXISTENTĂ REMODELARE – EXEMPLU 1 REMODELARE – EXEMPLU 2 REMODELARE – EXEMPLU 3

Separarea carosabilului de trotuar – carosabil Mentinerea separarii carosabilului de trotuar, dar Mentinerea separarii carosabilului si a Model de amenjaare in care condusul masinii,
supradimensionat - trotuare înguste - fără reducerea profilului carosabilului in favoarea trotuarului, dar cu reducerea profilului parcarea si deplasarea pietonala au loc pe o
spațiu pentru alte utilizari decat deplasarea - trotuarelor mai largi - Reducerea vitezei de carosabilului în favoarea trotuarelor mai largi - suprafață comună (suprafață mixtă) -
pericol de circulație datorat vitezei ridicate de circulatie datorita strangulararilor rutiere si a Reducerea vitezei de circulatie datorata Limitarea vitezei de circulatie la »viteza de
trafic - proiectarea nesatisfăcătoare a spațiului pavajului alternative la trecere - Mai mult spatiu si decrosului benzii carosabile în asociere cu mers pe jos« (20 km / h) - reproiectarea
rutier siguranta pentru pietoni - Amenajare imbunatatita rearanjarea parcarilor - mai mult spațiu și completă a întregului spațiu stradal în funcție
prin organizarea spatiala siguranță pentru pietoni - îmbunătățirea de necesitățile rezidențiale.
designului prin amenajare spațială
Măsuri: B1 + B2 + B3 + (posibil B4 + B6) + C1 + Măsuri: (A3) + (B1) +B2 + B3 + B5 + C1 + C2 Măsuri (A3)+B1+B2+B 3 + B 4 + B 5 + B 6
C2 +C1
Măsura de amenajare urbană: REAMENAJAREA INTERSECȚIILOR PE STRĂZILE REZIDENȚIALE
SITUAȚIE EXISTENTĂ REMODELARE - EXEMPLUL 1 REMODELARE - EXEMPLUL 2 REMODELARE - EXEMPLUL 3

Intersecția de drumuri carosabile cu prioritate Diferențierea ierarhiei drumurilor prin joncțiune Pavarea diferita a zonei de trecere pietonala Suspendarea intersecției, trecerea pe drumuri
stabilita prin semne rutiere eșalonata la intersecție, blocarea dreptului de trecere în buclă, conexiunea diagonală a trecerii
rutiera pietonale
Măsura de amenajare urbană: AMPLASAREA DE MOBILIER STRADAL Măsura de amenajare urbană: ELEMENTE DE DESIGN SPAȚIAL
- utilizabil de câte ori este posibil, Reproiectarea suprafeței drumului prin schimbări Copaci, iluminat stradal, bolarzi, garduri vii, Design in zonele caracteristice de utilizare și
- schimbabil dacă este necesar fără prea mult de material bănci, mobilier urban de aventură;
efort, - Structura suprafeței drumului - zonele de acces/de capat ale străzii
- confera structurare spațială - Clarificarea conditiilor si prioritatilor de utilizare - situații locale
- zona de tranziție public-privat
PERCEPTIA VOLUMULUI DE ZGOMOT
5.8. PROTECTIA LA ZGOMOT
5.8.1. PROBLEMATIZARE Nivel dureros Mitraliera

Combaterea poluarii sonore este una dintre sarcinile prioritare ale protecției
mediului. Poluarea sonora la care oamenii sunt expusi constant în special în zonele dens populate,
este percepută ca o afectare gravă a bunăstării, mai presus de orice alte tipuri de poluare de
mediu.Acest sentiment subiectiv de hărțuire este cu atât mai grav pentru că, din punct de vedere
medical, valorile limită obiective ale toleranței la sănătate fără daune sunt depășite chiar mai devreme.
Increderea oamenilor în capacitatea de a se obișnui cu anumite stimulari sonore
permanente este în mod obiectiv o speranță înșelătoare.
Elicopter
Mai demult, principala sursa de emisii de zgomot era industria, insa azi, o data cu cresterea Nivel dăunător
traficului retele din ce in ce mai dens circulate (pe șosele, căi ferate și în aer), azi principala sursa Masina de gaurit
de poluare sonora este zgomotul produs de trafic Discotecă
Prin urmare, una din cerintele obligatorii ale proiectarii urbanistice este sa implementeze Camion
masuri de reducere sau de evitare a poluarii sonore de mediu, ca criteriu esential de planificare. Zgomot de lucru într-o
Aceasta se aplică în mod egal alocării spațiale a zonelor de utilizare, replanificării infrastructurilor de fabrică
circulație și reorganizării unor astfel de zone în care s-au produs deficiențe semnificative ca urmare a Nivel perturbator
evoluției traficului.
Un plan de protecție a mediului poate anticipa problemele viitoare si poate remedia Traficul rutier
problemele existente. Obiectivul principal al dezvoltării și al legislației tehnice trebuie să fie acela de a
Mașină de scris
reduce efectiv cauza poluării mediului "la sursă" – de la mașină, trenuri sau aeronave.
Telefon
Noțiuni de bază: Nivel confortabil

Emisie = sursa generatoare de zgomot, de ex. o mașină generează / emite zgomot
Imisie = zona de influenta / populatia afectata, de ex. Imisie asupra unei persoane supuse poluării Conversație linistita
fonice de zgomotul masiniii
Protecția activă împotriva zgomotului = reducerea emisiilor de zgomot la sursă (motorul masinii) sau
la nivelul străzii (prin amenajarea unei bariere împotriva zgomotului) Foșnetul frunzelor
Protecția pasivă împotriva zgomotului = reducerea imisiilor (ferestre de protecție împotriva
zgomotului)
5.8.1.1. ZGOMOTUL PRODUS DE TRAFIC
PERCEPTIA ZGOMOTULUI RELAȚIA DINTRE DENSITATEA TRAFICULUI ȘI NIVELUL SONOR

Volumul de zgomot exprimat in cifre (decibeli) nu este Dublarea volumului de trafic duce la creșterea zgomotului de trafic cu 3 dB (A)
proporționala cu impresia subiectiva a auzului.
O creștere de 10 dB (A) este percepută ca un nivel de
zgomot dublu.
Impresia asupra nivelului de zomot
vehicule / oră
Nivelul de zgomot în dB (A)
5.2.1.8. RELAȚIA DINTRE VOLUMUL DE TRAFIC ȘI NIVELUL SONOR
Din relația dintre densitatea traficului, viteza, tipul drumului și nivelul de zgomot, încărcarea de trafic
măsurată sau prezisă poate fi transformată într-o prognoza de poluare sonoră.
5.8.2. FACTORI ȘI MĂSURI DE REDUCERE A IMISIILOR DE ZGOMOT
a. COTA DE NIVEL A DRUMULUI FAȚĂ DE CLĂDIRI
NEADECVAT. ADECVAT.
drum cu amplasament ridicat – expunere directă drum cu amplasament coborat – expunere blocată
b. DISTANȚA ÎNTRE DRUM ȘI CLĂDIRI
NEADECVAT.
drum în vecinătatea imediată – expunere directă
ADECVAT.
drum îndepărtat – expunere redusă prin distanță
c. MODIFICAREA EMISIILOR DE ZGOMOT ÎN FUNCȚIE DE TIPUL DE PAVAJ CAROSABIL
TEXTURĂ LISĂ TEXTURĂ RUGOASĂ TEXTURĂ UDĂ
Banda carosabila asfaltata - USCATĂ Banda carosabila betonata, pavata cu klinker sau piatra Banda carosabila aslfaltata, betonata sau pavata cu piatra
cubica - USCATĂ cubica - UDĂ
+0 dB (A) +5 dB (A) +13 dB (A)
d. TOPOGRAFIA TERENULUI ȘI BARIERE VEGETALE
TOPOGRAFIE DELUROASĂ. Reducerea imisiilor de zgomot ÎMPĂDURIRE. Reducerea imisiilor de zgomot

e. MĂSURI DE REDUCERE A PROPAGĂRII ZGOMOTULUI
ÎN ZONA DRUMULUI RUTIER ÎN ZONA CONSTRUCȚIILOR
taluz de pamânt
Clădire cu fațadă antifonată
zid
Clădire cu volumetrie și detalii de fațadă care resping propagarea undelor sonore
amplasare decalată pe verticală
PRIN DISPUNEREA CIRCULAȚIEI RUTIERE ÎN SUBTERAN
interpunerea unei alte clădiri față de

sursa de zgomot
tunel
f. AMPLASAREA SPAȚIALĂ A FUNCȚIILOR URBANE după direcția predominantă a vântului
NEADECVAT ADECVAT
G – zona industriala, de producție sau de servicii a orasului
W – zona de locuire a orașului
g. ORGANIZREA REȚELEI DE CIRCULAȚIE A ORAȘULUI
NEADECVAT ADECVAT
Ax feroviar
Dispersarea axelor majore de circulatie Artere rutiere Gruparea axelor majore de circulatie
principale
Zone
rezidentiale
Zona de
impact
zgomotos
h. ARANJAREA ȘI PROIECTAREA CLĂDIRILOR DE-A LUNGUL DRUMURILOR
ADECVAT
NEADECVAT
Dezvoltare urbana închisă spre stradă, zgomotul datorat traficului este protejat. Antrenamentul
Dezvoltare urbana deschisă spre stradă, sunetul pătrunde adânc în zona rezidențială acustic al străzilor necesită paralele de construcție paralelă
ADECVAT
NEADECVAT
Curțile indepartete de stradă sau închise de către clădirile cu anexe reduse. Sunetul este în mare
Curțile orientate spre stradă = sursa de sunet deschisă. Reflexiile solide dintre fronturile clădirilor măsură ținut departe de curți
măresc poluarea sonoră
5.8.3. ELEMENTE DE PROIECTARE CU PRIVIRE LA PROTECȚIA LA ZGOMOT
Valori de referință pentru poluarea fonică admisă (Depășirea valorilor orientative permise numai în cazuri excepționale justificate)
VALORI DE REFERINTA PENTRU PROIECTARE IN URBANISM

NR. ZONE FUNCȚIONALE
ziua noaptea (22:00-06:00)
Zona rezidentiala monofunționale

1 50 dB (A) 35/40 dB (A)
Zona de case de vacanta
Zone rezidențiale mixte

2 55 dB (A) 40/45 dB (A)
Localități mici
Sate 60 dB (A) 45/50 dB (A)

3 Zone mixte 60 dB (A) 50 dB (A)
Nuclee urbane centrale 65 dB (A) 50/45 dB (A)
Cimitire
4 55 dB (A) 55 dB (A)
Parcuri și grădini urbane
Zone industriale
5 65 dB (A) 55/50 dB (A)
Zone de servicii
Zone cu destinație specială

6 45-65 dB (A) 35-65 dB (A)
/ după utilizare și număr de locuitori
5.9. ILUMINATUL URBAN
Luminozitatea iluminării este măsurată în lux.
Iluminatul urban trebuie să corespundă importanței pietelor și drumurilor, precum și cantității de trafic.
SPAȚIEREA CORPURILOR DE ILUMINAT depinde de înălțimea stalpilor de iluminat și de proprietățile de
iluminare ale corpurilor luminoase.
EFECTUL LUMINOS. POSIBILE INFLUENȚE ASUPRA LUMINOZITĂȚII :

- suprafața drumului (material reflexiv sau absorbant de lumină)
- mediul inconjurator (plantarea de arbori sau luminozitatea zonei, suprafețele de perete reflectorizante).
Mai ales într-un mediu urban arhitectural, poziția
corpurilor de iluminat și forma corpului de iluminat
au o semnificație importantă de proiectare (stâlpi ca
elemente de formare a spațiului stradal, înălțimi în
coordonare cu înălțimi ale clădirilor etc.)
ILUMINATUL ALEILOR PIETONALE:

Luminozitatea constanta este necesară numai pentru
căile aglomerate.
Cu toate acestea, este important ca iluminatul urban sa
fie dimensionat si dispus astfel încât să se evite
secțiunile de drum întunecate complet.
DRUMURI CAROSABILE
În interesul siguranței traficului, punctele de pericol (intersecții, treceri de pietoni) trebuie luminate cu atenție și caracterizate de o luminozitate mai mare (posibil și cu schimbarea culorii luminii).
Locații tipice de corpuri de iluminat pe drumuri cu diferite lățimi de profil

EXEMPLU Proiectarea iluminatului stradal intr-o zona rezidentiala
Iluminatul stradal este ajustat dupa:
a) datele de trafic (sarcina de circulație, lățimea drumurilor) a străzilor

individuale din sistemul de circulatie, gradarea luminozității prin înălțimile
punctului de lumină, distanțele dintre corpurile de iluminat, corpurile
luminoase, dacă este necesar culoarea luminii.
b) condițiile spațiale sau scara mediului construit (distanța între corpurile

de iluminat, înălțimea catargului, corpurile luminoase).
ÎNĂLȚIMI COMUNE A
STALPILOR DE ILUMINAT
STRADAL PENTRU
DIFERITE TIPURI DE
DRUMURI
ALEE REZIDENTIALĂ STRADA REZIDENTIALA STR.COLECTOARE DE CARTIER STRADĂ DE LEGĂTURĂ

5.10. SPAȚIILE LIBERE ALE ORAȘULUI
5.10.1. SEMNIFICAȚIA SPAȚIILOR LIBERE ALE ORAȘULUI

Ca parte din zona de circulatie a orasului,
spațiile libere au o semnificație structurală
deosebilta pentru oras. Posibilitatile lor de
utilizare și de formă sunt caracteristici care
definesc funcționalitatea și imaginea
orașului.
Deschiderea spațiilor libere este în contrast cu
unitatea zonelor urbane construite. Spațiile
deschise împart fondul construit, se divizeaza și
se conectează în același timp.
Spațiile deschise reprezintă contraponderea

publică la intimitatea caselor. Acestea
servesc scopurilor de circulatie in oras (de
exemplu, ca o conexiune spațială), sunt
proprietate comună, sunt locuri de contact
social și, în eventualitatea varietății de utilizări și
design, sunt locurile noilor experiențe si
trairi in cadrul urban.
Ele sunt urme istorice, ale identități culturale și
sociale. Fondul construit se adapteaza periodic în
funcție de necesitățile orasului, dar străzile și
scuarurile rămân trăsături distinctive ale
unui oraș.
Spațiile deschise, în diferitele lor manifestări și forme de utilizare - de la micul parc la facilitățile sportive până la terenurile agricole, pădurile
și apele - sau spațiile deschise în oraș - străzi, scuaruri, curțile - sunt clasificate dupa funcții și semnificatii urbanistice, ecologice, sociale și estetice.
La nivelul proiectarii urbane, este necesar ca orasul să se dezvolte dupa o structură spațială liberă, proiectată în mod vizibl ca o
dispunere succesiva a zonelor, a axelor si a locurilor formate.
Conceptul de spațiu liber al unui oras trebuie să incorporeze în mod sensibil condiționarile din zona de planificare (teren,
vegetatie etc) și să creeze un spațiu suficient de spațios pentru utilizările structurale (conform densității).
Interconectarea intr-o retea continua a spațiilor libere peisagere si a spatiilor libere arhitecturale răspunde atât cerințelor ecologiei
urbane, cât și necesităților de utilizare și de experiență urbana a locuitorilor orașului.
5.10.2. FUNCȚIUNEA SPAȚIILOR LIBERE ALE ORAȘULUI
Natură, peisaj și protecția apei, conservarea Utilizarea activă și pasivă a spațiilor deschise
florei și faunei, protecția climei, zone de (grădina privata, parc urban, complexul sportiv
compensare ecologică etc), echilibrul fizic și psihologic
ECOLOGICA SOCIALA
ECONOMICA ESTETICA
Agricultura și silvicultura, activitățile de Frumusețea, armonizarea peisajului, percepția
agrement, valoarea imobiliară a solului unui mediu "natural" ca contrabalansare a
lumii cotidiene organizate rațional
Spațiul comunitar, de întâlniri și comunicare,

zona de participare activă și pasivă în
Mișcarea și spațiul de circulatie, distanța comunitate; Securitate, atmosferă - contrast
dintre clădiri și diferite utilizari între zonele publice și cele private
UTILITARA SOCIALA
ECONOMICA ESTETICA, CULTURALA
Utilizarea comercială, locația afacerii, piața- Frumusețea și varietatea experiențelor (sau
targul, destinația turistică și experiența locului urâțenie, plictiseală), identitatea locului,
valoarea culturală și istorică
5.10.3. SCARA SPATIILOR LIBERE ARHITECTURALE SI PEISAGERE
CURTI, SCUARURI, GRADINI PUBLICE, ALVEOLE, LARGO-URI
Stradă cu scuar și copac

CURTI, SCUARURI, GRADINI PUBLICE, ALVEOLE, LARGO-URI
Strada cu scuar și alimniament de copaci

Curte comunitară plantată cu arbori
5.10.4. COMPONENTA MINERALA SI VEGETALA A SPATIILOR LIBERE
Spațiu public peisager cu amenajări

Spațiu public arhitectural Spațiu public arhitectural cu amenajări peisagere arhitecturale Spațiu public peisager
5.10.5. OBIECTIVE DE PROIECTARE
OBIECTIV: ALOCAREA in structura orasului de SPAȚII LIBERE de forme și utilizari diferite, dar cu FUNCȚII SIMILARE
ȘI COMPLEMENTARE și de importanță pentru o rețea de spații publice a orasului
OBIECTIV: CONECTAREA SPAȚIILOR LIBERE URBANE ȘI A SPATIILOR URBANE PEISAGERE
◄ SPAȚII PUBLICE ►
Combinarea spațiilor deschise ca principiu al structurarii tesutului

urban
Interconectarea spațiilor urbane peisagere Interconectarea spațiilor urbane (arhitecturale)

OBIECTIV: INTERCONECTAREA SPAȚIILOR LIBERE CU FORME ȘI AMBIANȚE DIFERITE
EXTERIOR - deschidere, conectare, crearea de tranziții – public INTERIORUL - limitat, introvertit – privat
OBIECTIV:
CREEAREA UNOR SUCCESIUNI URBANE. CONECTAREA DE SPAȚII CU DIFERITE FUNCȚIUNI ȘI SEMNIFICAȚII
Conectarea liniilor de mișcare, a locurilor de reședință și a

Locuri publice si private de petrecut timpul liber "evenimentelor" semnificative (utilizări, urbanism, caracteristici
Rutele de deplasare in oras
culturale)
Succesiune de spatii libere , amenajări pentru

Succesiune de spații libere urbane Succesiune de spații libere peisagere Succesiune de străzi scuaruri, alei, grădini și parcarea autoturismelor, legături formale și
scuaruri urbane funcționale cu fondul construit învecinat
OBIECTIV: ANIMAREA SPAȚIULUI URBAN Spațiu urban deschis - piața orașului - utilizări zilnice alternante, evenimente speciale și dispoziții
OBIECTIV: ANIMAREA SPAȚIULUI URBAN
Paznicul de noapte Primii pietoni de dimineata Piata e complet trezita Vizitatorii au sosit Seara cu eveniment Ultimii petrecareti din piata
ÎNSORIRE ȘI UMBRIRE
noaptea In zorii zilei dimineata La amiază Dupa masa
UTILIZĂRI ZILNICE
Loc de tranzit Loc de intalnire si de asteptare

Utilizare turistica
UTILIZĂRI PERIODICE
Zi de piata sau de targ Festival comunitar Adunare Evenoment cultural Parada

OBIECTIV: DEZVOLTAREA URBANA IN COORDONARE CU FUNCȚIA, FORMA ȘI SEMNIFICAȚIA SPATIILOR PUBLICE
Orasul conturează linii principale formative și pune elemente Schița planului urban conform funcțiilor și elementelor secundare Ierarhia spațiilor deschise în funcție de funcțiile și semnificațiile lor
primare de ordine de ordine scară Caracteristici de identitate
Diferențierea spațiilor libere în funcție de mediul urban sau scenic

Forma și scara structurii clădirii Structura și extinderea spațiilor / suprafețelor deschise sau public sau privat
OBIECTIV. PROIECTAREA TRANZIȚIEI DE LA SECTORUL PRIVAT LA CEL PUBLIC ÎN ZONELE REZIDENȚIALE
Pentru proiectele de zone rezidențiale, clasificarea / atribuirea zonelor public - comunal - privat trebuie respectată cu grijă. Protecția zonelor private, alocarea fără probleme a zonelor comune și proiectarea
tranzițiilor de la pragurile indicate doar la demarcările clare necesită o pregătire atentă.
5.10.6. PROCESUL DE PROIECTARE URBANISTICĂ ȘI IMPACTUL ASUPRA AMENAJĂRII
SPAȚIILOR LIBERE ALE ORAȘULUI
Punct de plecare: ordinea structurală a ariei de așezare, definiția Formarea structurii, a elementelor de ordonare a suprafeței, a Traducerea clasificării zonelor în zonele urbane, urban și scenice
așezărilor și a granițelor structurii spațiului deschis și a zonelor de construcție publice și private
Punct de plecare: idee pentru modelarea clădirilor Elaborarea ideii de dezvoltare în funcție de forma și tipurile de Spațiile libere ca "produs rezidual" al conceptului de dezvoltare
clădiri
Aranjarea clădirilor cu caracteristici individuale de proiectare fără Clădiri în relație spațială unul cu celălalt, coordonarea construcției Dezvoltare spațială cu accente arhitecturale în coordonare cu
referințe de formare a spațiului și volumul camerei situația urbanistică
În proiectarea urbană, dezvoltarea structurii spațiului deschis are o importanță dominantă. Este un mijloc esențial pentru organizarea funcțională și creativă a suprafețelor, pentru determinarea
volumului de construcție și a spațiului. Definește granițele și prioritățile, aranjează relația dintre peisaj și spațiile urbane deschise și spațiile, zonele publice și cele private. O concepție a spațiului deschis
concepută cu atenție creează o varietate de locații cu caracter diferit în funcție și înțeles - și în mod corespunzător situații diverse, la care arhitectura poate răspunde în mod corespunzător. Pe de altă
parte, desenele de "planificare urbană" bazate pe proiectarea clădirilor individuale abia permit realizarea unor comenzi complete și sistematice. Importanța designului obiectului determină deseori etapele
de proiectare și soluțiile în detrimentul unui concept spațiu liber conceput din punct de vedere funcțional și calitativ.
5.11. ZONA REZIDENTIALĂ A ORAȘULUI
5.11.1. RELATII FUNCTIONALE SI SPAȚIALE INTRE LOCUINTA SI VECINATATI
Mediul inconjurator al locuintei joacă un rol foarte important. Există interacțiuni funcționale și conceptuale între locuință și mediul de viață, care reprezintă calitatea unei zone rezidențiale ca o
sumă de condiții ca un supliment de creștere reciprocă a valorii sau ca un handicap de reducere a valorii.
RELATII DE ACCESIBILITATE SI RELATIILE FUNCTIONALE
Relatii de accesibilitate - circulatie

relatii functionale intre locuinta si: locul de munca, gradinita/scoala, aprovizionare, zona de
relaxare
RELATIA INTRE DOMENIUL PRIVAT AL LOCUINTEI SI DOMENIUL PUBLIC AL ORASULUI
DOMENIUL PUBLIC CA COMPLETARE A ZONEI DE DEPLASARE INTRE PUNCTE DE

Locuinta ca domeniu al intimitatii personale INTERES
VECINĂTATEA LOCUINȚEI CA EXTENSIE A MEDIULUI DE VIATA

RELATIA DINTRE PLANIMETRIA CLĂDIRII CU MEDIUL CONSTRUIT INVECINAT
Proiectarea clădirilor - exemple -

Designul spațiilor interioare și exterioare
privat
- architecturally
- grădinărit
Stabilirea și proiectarea zonei (terenurilor) privat (e) în conformitate

cu proiectarea clădirii și a vecinătății.
Colectiv / publice
- planificarea urbană
- amenajat
Alocarea creativă și funcțională a sectoarelor private și publice

(exemple):
- cu care se confruntă dezvoltarea "în fața caselor"
- "în spatele caselor" din zona grădinilor
O grădină rezidențială în tranziție spre mediul rural

B de grădini rezidențiale, căi de grădină și spații publice comune
RELATIA DE ORIENTARE A CONSTRUCTIILOR FATA DE PUNCTELE CARDINALE
Aranjamentul clădirilor în planul de amplasare.
- orientarea,
- situația de dezvoltare,
- Alocarea reciprocă creează condițiile pentru o bronzare echilibrată în timpul zilei.
Designul arhitectural este responsabil, prin organizarea planurilor de etaj, pentru a asigura bronzarea care este de dorit pentru grupurile de camere respective.
A – 1000 traseul soarelui in cea mai scurta zi de iarna

B – 2000 traseul soarelui in zilele de primavara si toamna
C – 3000 traseul soarelui in cea mai lunga zi din vara
RELATIA CLADIRILOR CU CONTEXTUL URBAN SI PEISAGER – INTEGRAREA IN CONTEXT
Caracteristicile specifice ale situației dezvoltării urbane, vecinătatea caselor, străzilor, piețelor sau peisajului necesită - în special în proiectarea - amenajarea, compatibilă cu planificarea de mediu a
casei.
Integrarea intr-un context rural, vernacular Integrarea intr-un ansamblu de cladiri
Integrarea in peisaj Integrarea in tesutul urban

5.11.2. NOTIUNI DE BAZĂ
Notiune: SUPRAFAȚA ALOCATA ZONEI REZIDENTIALE
Parcela privata
A – suprafata edificata
B - suprafata de teren neconstruita
• SUPRAFATA C – drumuri de acces
REZIDENTIALA
NETA
D - Locuri de parcare proprii in incinta
SUPRAFATA
BRUTA
Zona de deservire a nevoilor

REZI.
• SPATII
COMUNITARE principale ale zonei rezidentiale de
referinta:
E - spatii verzi
F – locuri de joaca și terenuri de sport
G - Utilități
• ZONA DE
CIRCULATIE
Suprafete alocate pentru:
H – circulatie carosabila
I – circulatie pietonala si velo
K - parcari
Notiune: DENSITATEA REZIDENTIALA = locuitori/hectar (L/ha)
a) Nr. locuitori raportat la suprafata rezidentiala bruta = densitate bruta
b) Nr. locuitori raportat la suprafata rezidentiala neta = densitatea neta
Notiune: DENSITATEA LOCALITATII = locuitori/hectar (L/ha)

legate de suprafața totală a unui municipiu, a unui oraș, a unei regiuni. Aceasta include
zonele dezvoltate care urmează să fie construite, zonele de transport și de aprovizionare,
precum și zonele agricole și forestiere.
Notiune: DENSITATEA DE LOCUINȚE = număr de locuințe/hectar (nr L/ha)

a) Nr. locuinte raportat la suprafata rezidentiala bruta = densitate bruta
b) Nr. locuinte raportat la suprafata rezidentiala neta = densitatea neta
Notiune: MĂRIMEA GOSPODARIEI = număr persoane / locuință

Reprezinta rata de ocupare a locuinței
Notiune: SUPRAFAȚA LOCUINTEI = suprafața utila a camerelor unui apartament (conform normativelor in
vigoare)
= media de spațiu de locuit per persoana (mp / loc)
valorile pot diferi semnificativ, în funcție de poziția socială, structura familiei și
vârstei, forma de viață
Suprafața utila pentru locuit = 20-35 mp / persoana

Suprafața construita de locuit = suprafața utila + 20% (= 24-42 mp /
persoana)
Notiune: REGIM DE INALTIME = număr de niveluri construite
Notiune: COEFICIENTUL DE UTILIZARE A = suprafata desfasurata totala a unei cladiri raportata la suprafata
TERENULUI (C.U.T.) terenului
Notiune: COEFICIENTUL DE OCUPARE A = suprafata construita a unei cladiri raportata la suprafata terenului
TERENULUI (P.O.T.)
5.11.3. FORME DE LOCUIRE: INDIVIDUALĂ SI COLECTIVA
5.11.4. LOCUINTELE INDIVIDUALE SI SEMICOLECTIVE (CASA)
5.11.4.1. LOCUINȚA UNIFAMILIALĂ IZOLATĂ - TIPOLOGIE
ELEMENTE DE PROIECTARE A LOCUINTELOR UNIFAMILIALE IZOLATE
CARACTERISTICI
Libertatea optimă de aranjare și modelare, adaptabilă în ceea
ce privește aspectul planurilor și tăbăcirea.
Libertatea de proiectare permite identificarea individuală, o
valoare ridicată a imaginii.
Independența fizică față de vecini, astfel libertatea optimă în

comportamentul viu.
În ceea ce privește cerința de suprafață comparabilă

(dimensiunea minimă a proprietății de 500 de metri pătrați),
proporția corespunzătoare a costurilor de achiziție a terenurilor
și dezvoltarea costurilor totale. ORIENTARE POSIBILA FATA DE PUNCTELE CARINALE
Libertatea de proiectare individuală poate intra în conflict cu
PLAN DE MOBILARE CARACTERISTIC – urbanism liber, regim ideile de urbanism privind o formă urbană omogenă.
de inaltime 1-2 niveluri, densitate medie de locuitor: 5-15
locuitor/hectar
5.11.4.2. LOCUINTE UNIFAMILIALE CUPLATE - TIPOLOGIE
ELEMENTE DE PROIECTARE A LOCUINTELOR UNIFAMILIALE CUPLATE
CARACTERISTICI
Libertate extinsă a planului de planificare și adaptabilitate
suficientă la bronzare.
Proiectarea arhitecturală uniformă a jumătăților caselor duble

(cel puțin: vot proporțional, material, detaliat și colorat).
Reducerea necesarului de spațiu posibil (dimensiunea minimă

a proprietății individuale 375 de metri pătrați), costuri
corespunzătoare pentru achiziționarea și dezvoltarea
terenurilor. ORIENTARE OPTIMA FATA DE PUNCTELE
CARDINALE
Flausform preferat în Volkswohnungsbau în primele decenii
PLAN DE MOBILARE CARACTERISTIC – urbanism liber, regim e ale acestui secol (orașe de grădină).
inaltime 1-2 niveluri, densitate medie de locuitori: 10-20
locuitori/hectar
5.11.4.3. LOCUINȚELE UNIFAMILIALE INLĂNȚUITE - TIPOLOGIE
ELEMENTE DE PROIECTARE A LOCUINTELOR UNIFAMILIALE INLĂNȚUITE
CARACTERISTICI
Forma colectivă de construcție, concepția uniformă în planurile de
etaj și proiectarea arhitecturală (aspectul individual al planului este
posibil numai într-o măsură limitată), o adaptabilitate suficientă în
ceea ce privește proiectarea.
Clădirea lanțului permite concepții excelente de aspect și soluții

interesante de proiectare cu o cerință de spațiu relativ economică
(dimensiunea minimă a terenului unic de 225 mp), respectiv cel
mai mic procent din achiziția și dezvoltarea terenurilor.
Din punct de vedere al urbanismului, construcția recomandată,

deoarece ORIENTARE OPTIMA FATA DE PUNCTELE
- compactarea favorabilă la o valoare rezidențială ridicată, CARDINALE
PLAN DE MOBILARE CARACTERISTIC – urbanism liber sau
- Este posibilă economisirea de spațiu și dezvoltarea economică.
urbanism inchis, lungime maxima de front 50 m, regim e inaltime 1-2
niveluri, densitate medie de locuitori: 20-30 locuitori/hectar
5.11.4.4. LOCUINȚE INSIRUITE - TIPOLOGIE
ELEMENTE DE PROIECTARE A LOCUINTELOR UNIFAMILIALE INȘIRUITE
CARACTERISTICI
Forma de construcție colectivă, cu o concepție uniformă a planului
și un design arhitectural (proiectare individuală posibilă numai în
detaliu), adaptabilitate în ceea ce privește tăbăcirea restricționată
(planurile de planșeu trebuie să fie ajustate la cele mai favorabile).
În zona necesită tip de locuință foarte economic (dimensiuni

minime ale proprietății individuale)
Clădire cu 2 etaje min. 162 mp plus garaj separat 30 mp
Cladire cu 3 etaje min. 165 mp inclusiv garaj.
Prețuri de cost ieftine în ceea ce privește costurile de constructie si
de dezvoltare urbana
PLAN DE MOBILARE CARACTERISTIC – urbanism liber sau Designul compact creează condiții bune pentru construcția de
urbanism inchis, lungime maxima de front 50 m, regim e inaltime 1-2 economisire a energiei. ORIENTARE OPTIMA FATA DE PUNCTELE
niveluri, densitate medie de locuitori: 25-40 locuitori/hectar CARDINALE
Casa terasă este - cu o bună valoare a locuințelor (potrivită pentru
familii) - cea mai economică formă a unui apartament cu grădină.
5.11.4.5. LOCUINȚELE COVOR - TIPOLOGIE
ELEMENTE DE PROIECTARE A LOCUINTELOR COVOR
CARACTERISTICI
Ca o formă colectivă de construcție sau ca o adăugare a unor clădiri
individuale posibile, libertatea Grundrißgestaltuung în proiectarea
individuală sau variabilă Grundrizkonzeption posibilă,
adaptabilitatea în ceea ce privește bronzarea limitată.
Design unic în ceea ce privește forma acoperișului, materialul,
cusutul și colorarea cerute.
Cererea spațială redusă (dimensiunea minimă a proprietății 270 de
metri pătrați) și dezvoltarea economică foarte posibilă, proporția
favorabilă a costurilor pentru achiziția și dezvoltarea terenurilor.
Avantajele orasului:
- compresie ridicată cu o valoare bună a locuinței,
- dezvoltarea economică, ORIENTARE OPTIMA FATA DE PUNCTELE
PLAN DE MOBILARE CARACTERISTIC – urbanism liber sau CARDINALE
- posibilități bune de proiectare.
urbanism inchis, lungime maxima de front 50 m, regim e inaltime 1-
2 niveluri, densitate medie de locuitori: 20-25 locuitori/hectar
5.11.4.6. TABEL SINTETIC. INDICI DE PROIECTARE PENTRU LOCUINTE UNIFAMILIALE
TIPOLOGIE DE CONSTRUIRE: LOCUINTE IZOLATE LOCUINTE CUPLATE LOCUINTE INLANTUITE LOCUINTE INSIRUITE
LOCUINTE TIP COVOR
LEGENDA
Parcela de teren
Suprafata constuita
Garaj
1 Lățimea minimă la front 20 m 20 m 15 m 13 m 13.5 m 15 m 5.5 m 5.5 m 7.5 m
Adâncimea minimă a
22 m 20 m 20 m 20 m 18.5 m 17.5 m 24 m 30 m 25 m
2 parcelei
(25m) (25m) (25m) (25m) (25m) (25m) (26m)
(adâncimea optimă)
Suprafața minimă a 440 mp 400 mp 300 mp 260 mp 250 mp 262 mp 130 mp 165 mp 188 mp
3
parcelei (500 mp) (500 mp) (375 mp) (325 mp) (338 mp) (300 mp) (143 mp)
4 Regim de inaltime uzual P P+M P+M P+E P, P+E P P+E P+E P+E
Dmensiunea medie a
5 150 mp 160 mp 150 mp 160 mp 150 mp 150 mp 130 mp 130 mp 150 mp
supr.constr. a locuintei
6 CUT maxim 0.5 0.5 0.5 0.8 (0.5)- 0.8 0.6 0.8 0.8 0.8
7 POT maxim 40% 40% 40% 40% 40% 60% 40% 40% 40%
Mărimea medie a
8 3.5 persoane / locuinta 3.5 persoane / locuinta 3.5 persoane / locuinta 3.5 persoane / locuinta
gospodarirei
Densitatea medie de
8 locuinte/ suprafata 22 L/ha 25 L/ha 33 L/ha 38 L/ha 40 L/ha 38 L/ha 62 L/ha 60 L/ha 53 L/ha
rezidentiala neta
Densitatea medie de
9 77 l/ha 88 l/ha 116 l/ha 133 l/ha 140 l/ha 133 l/ha 217 l/ha 210 l/ha 186 l/ha
locuitori / ha
Densitatea medie de
10 locuinte / suprafata 17 L/ha 18 L/ha 24 L/ha 28 L/ha 28 L/ha 28 L/ha 42 L/ha 42 L/ha 42 L/ha
rezidentiala bruta
5.11.4.7. CRITERII DE EVALUARE A CALITATII LOCUIRII SI A VALORII IMOBILIARE
PENTRU LOCUINTE UNIFAMILIALE IZOLATE

BINE SI FOARTE BINE MEDIU NESATISFACATOR SI NEADECVAT
ORIENTAREA PARCELEI
RAPORTATA LA PUNCTELE
CARDINALE SI DIRECTIA DE ACCES
DIN STRADA
VALOARE IMOBILIARA
RIDICATA MEDIE SCAZUTA
CALITATE A VIETII
BINE SI FOARTE BINE MEDIU NESATISFACATOR SI NEADECVAT
PANTA TERENULUI RAPORTATA LA

PUNCTELE CARDINALE SI DIRECTIA
DE ACCES DIN STRADA
INCADRAREA PARCELEI RAPORTATE LA

ORIENTAREA CARDNALA SI VECINATATEA
CONSTRUITA SI PEISAGERA
VALOARE IMOBILIARA
RIDICATA MEDIE SCAZUTA
CALITATE A VIETII
PENTRU LOCUINTE UNIFAMILIALE INLANTUITE, INSIRUITE SI TIP COVOR
BINE SI FOARTE BINE NESATISFACATOR SI NEADECVAT
Alocarea clădirilor
Orientarea apartamentelor și a grădinilor rezidențiale
Protecția împotriva obstrucționării reciproce (înțelegere, umbrire
etc.)
Protecția vieții private
Adaptarea dezvoltării pe pante
VALOARE IMOBILIARA
RIDICATA SCAZUTA
CALITATE A VIETII
BINE SI FOARTE BINE NESATISFACATOR SI NEADECVAT
Alocarea de clădiri de diferite înălțimi

Absolvirea de cladiri de diferite inaltimi
Scala, lizibilitatea grupurilor de clădiri, formațiuni de cameră
VALOARE IMOBILIARA
RIDICATA SCAZUTA
CALITATE A VIETII
5.11.5. LOCUINTELE COLECTIVE (BLOCUL DE APARTAMENTE)
5.11.5.1. RELAȚII FUNCTIONALE SI SPATIALE INTRE LOCUINTA COLECTIVA SI VECINANTATI
RELATIA DINTRE INALTIMEA CLADIRII SI AVANTAJELE DE LOCUIRE

AVANTAJE GRUP TINTĂ DE
LOCUITORI
Belvedere si perspective
indepartate
Privire de ansamblu asupra
Single cupluri fără copii
vecinatatii
mai puțin afectată de zgomot și
sunet
Familii cu copii
Contact vizual si auditiv cu solul
varstnici
RELAȚIA DNTRE NUMĂRUL DE NIVELURI SI SUPRAFEȚELE LIBERE
Construcția de podea înaltă este deseori asociată cu ideea de a ajunge la spații deschise maxime cu o densitate mare a populației.
După cum se poate observa din graficul adiacent, însă, câștigul spațiului liber este semnificativ numai până la construcția cu patru etaje. Depășirea nivelelor de podea duce la o scădere constantă a
spațiului, ceea ce este puțin proporțional cu dezavantajele din ce în ce mai mari ale casei și ale aranjamentelor de locuit corespunzătoare.
Cladire cu 1 nivel
Cladire cu 2 niveluri
NUMĂRUL DE NIVELURI
SUPRAFETLELE LIBERE
RELAȚIA DINTRE TIPOLOGIA DE LOCUIRE SI DENSITATE
Relațiile dintre formele caselor și densitățile rezidențiale care trebuie TIPOLOGIA DE LOCUIRE NR DENSITATEA DE LOCUIRE
realizate arată, de asemenea, că o posibilă creștere a densității este NIVELU
semnificativă doar până la o dezvoltare pe 4 etaje. În plus, o creștere a RI
densității locuințelor poate fi realizată numai prin proiecte speciale (de
exemplu casele de dealuri), dar abia prin metode constructive înalte. LOCUINTE UNIFAMILIALE
1-2
IZOLATE
LOCUINTE UNIFAMILIALE
2
CUPLATE
LOCUINTE TIP COVOR 1
LOCUINTE INSIRUITE 2-3
4
LOCUINTE COLECTIVE
6
8+
BLOCURI TURN, ZGARIE- 8

NORI SI DEZVOLTARI
IMOBILIARE DE MASA
10 +
RELATII FUNCTIONALE, SPATIALE SI DE AMENAJARE A LOCUINTELOR COLECTIVE
NEADECVAT ADECVAT
Amenajare inchisa si respingatoare a frontului cladirii Amenajare imbietoare a fatadei si a mediului exterior, contact intre cladire si strada
Lipsa legaturilor functionale si estetice intre gradina si locuire Relatie cu terenul, curtile si gradinile e la sol. Legatura intre gradina si locuinta
RELATIA DE SCARA INTRE CLADIRI, AMENAJARI, VEGETATIE SI OM
SCARA CLADIRII RAPORTATA LA OM SI LA DIMENSIUNEA UNUI ARBORE
SPATII INTERSTITIALE SPATII INTERIOARE SPATIILE EXTERIOARE RAPORTATE LA SCARA UMANA

NEADECVAT ADECVAT
CLADIRI DE DIMENSIUNI MARI, RUPTE DE SCARA UMANA FORME CONSTRUITE VARIATE SI SUCCESIUNI SPATIALE
Criterii:
Dimensiunile și amploarea
clădirii
proporții în cameră
Proiectarea și echiparea
spațiilor deschise
Posibilități de contact între

apartamente și spații în aer
liber
identitate
orientare
ANONIMITATE INTIMITATE
DIVIZARE SPATIALA LA SCARA UMANA

MONOTONIE
5.11.5.2. LOCUINȚA COLECTIVA CU UN APARTAMENT PE SCARA - TIPOLOGIE
ORGANIZAREA CIRCULATIEI VERTICALE SECTIUNI
Dezvoltarea unui singur apartament pe etaje reprezintă o soluție neeconomică. Limitat

la 4 etaje (fără ascensor) de obicei.
PLANIMETRII UZUALE Acest tip de casă este tipic pentru structura clădirilor clădirilor vechi (dezvoltarea
blocurilor) cu parcele individuale înguste.
5.11.5.3. LOCUINTA COLECTIVA CU DOUA APARTAMENTE PE SCARA - TIPOLOGIE
ORGANIZAREA CIRCULATIEI VERTICALE

ZONIFICARE FUNCTIONALA A APARTAMENTELOR
Intrare
orientarea principala
orientarea secundara
zonă de zi
zona de noapte
dependințe
casa scărilor
Tip de locuință cu caracteristici echilibrate în ceea ce privește valoarea

locuințelor și economie.
Sunt posibile diverse planimetrii de nivel, cu o bună adaptabilitate în ceea ce

privește insorirea. Aranjament de apartamente de aceleași sau diferite
dimensiuni camere posibil.
PLANIMETRII UZUALE
Accesul vertical până la etajul 4 prin intermediul scărilor, de la etajul 5 este
nevoie de lift
5.11.5.4. LOCUINȚA COLECTIVA CU TREI APARTAMENTE PE SCARA - TIPOLOGIE
ORIENTARE CARDINALĂ
ORGANIZAREA CIRCULATIEI VERTICALE
Intrare Tipul de casă oferă o combinație favorabilă a valorii rezidențiale și a

economiei.
orientarea principala
Sunt posibile diferite planimetrii cu o adaptabilitate suficientă în ceea
orientarea
ce privește insorirea.
secundara
Este posibilă oferirea unei locuințe diferențiate pe etaj (de exemplu,
zonă de zi
apartamente cu 2, 3 și 4 camere), posibilitatea de a uni două
zona de noapte apartamente mai mici într-un apartament mare (apartament cu
comutare).
ZONIFICARE FUNCTIONALA A APARTAMENTELOR dependințe
Tipul casei este potrivit pentru pregătirea colțurilor de construcție.
casa scărilor
5.11.5.5. LOCUINTA COLECTIVA CU PATRU APARTAMENTE PE SCARA - TIPOLOGIE
Cu un design corespunzător al planșei, este posibilă o combinație satisfăcătoare de

valoare rezidențială și economie (A + C).
Un aranjament al apartamentelor în conformitate cu planul de planșeu B limitează
considerabil valoarea locuințelor (orientare unilaterală).
Oferta de locuințe diferențiată pe etaj posibil, precum și rezumatul diferitelor
apartamente.
Potrivit pentru pregătirea colțurilor de construcție.
ORGANIZAREA CIRCULATIEI ORIENTARE CARDINALĂ SECTIUNE

VERTICALE
Intrare
orientarea
principala
orientarea
secundara
zonă de zi
zona de
noapte
dependințe
casa scărilor
ORGANIZARE FUNCTIONALA
5.11.5.6. LOCUNȚĂ COLECTIVA CU GALERIE/CURSIVA EXTERIOARA - TIPOLOGIE
ORGANIZAREA CIRCULATIEI VERTICALE SI

ORIZONTALE ZONIFICARE FUNCTIONALA
SECTIUNI
ORIENTARE CARDINALĂ
AMENAJAREA GALERIILOR EXTERIOARE . Proiectarea și echiparea Structura de dezvoltare este determinată în principal de
arcadelor este de o valoare deosebită pentru atmosfera vii, locuința (B). aspectele economice (cât mai multe apartamente posibil pe scări și
Este important ca, în cazul dezvoltării clădirilor prin galerii, lungimea ascensoare).
"locuințelor" (secțiuni de coridor) să fie cât mai scurtă posibil și locuințele Aranjamentul de apartamente pe un nivel (A) sau pe două nivele ca
vii (luminate seara) să se confrunte cu coridoarele pentru a evita apartamente duplex (B) este posibil.
anonimatul și (insecuritatea) nesiguranței. Fronturile de apartament cu care se confruntă arcadele se datorează lipsei
de expunere și perturbațiilor arcadei, potrivite numai pentru încăperile
învecinate. Adaptabilitatea la bronzare este limitată.
5.11.5.7. LOCUINTA COLECTIVA CU PALIER (BLOC LAMA) - TIPOLOGIE
ORGANIZAREA CIRCULATIEI VERTICALE SI ORIENTARE CARDINALA

ORIZONTALE ZONIFICARE FUNCTIONALA
SECTIUNI
Concepția casei interioare a curții permite dezvoltarea unui număr maxim de apartamente printr-o unitate
de scară și ascensor.
Tipul de casă este utilizat numai în clădiri înalte.
Orientarea unilaterală a locuințelor limitează în mod considerabil valoarea locuințelor în ceea ce privește
bronzarea dorită.
5.11.5.8. LOCUINTA COLECTIVA PUNCT (BLOCURILE TURN) - TIPOLOGIE
ORIENTARE CARDINALA
ORGANIZAEA CIRCULATIEI VERTICALE
ORGANIZARE FUNCTIONALA
Schița planului de bază determină forma sculpturală a

clădirii. Un contur puternic structurat consolidează
accentul vertical, impresia unei clădiri înalte și înalte
(exemplul C).
5.11.5.9. TABELUL SINTETIC AL DENSITATII PRODUSE PRIN VARIATE TIPURI DE LOCUIRE COLECTIVA
6 niveluri
NUMĂRUL ETAJELOR 2 niveluri 3 niveluri 4-5 niveluri
si peste
Coeficientul de utilizare a terenului

1 0,8 1,0 1,1 1,2
maxim
Suprafata desfasurata totala raportata la

2 8 000 mp/ha 1 0000 mp/ha 11 000 mp/ha 12 000 mp/ha
suprafata rezidentala neta
Suprafata de nivel rezidential / cap de

locuitor
3 35 mp/locuitor 35 mp/locuitor 30 mp/locuitor 28 mp/locuitor
(diferentiata dupa regimul de inaltime si
tipologia de cladire rezidentiala)
Număr de locuitori / hectar – densitatea

4 228 locuitori/ha 285 locuitori/ha 366 locuitori/ha 428 locuitori/ha
neta rezidentiala
Gradul de ocupare
5 (diferentiat dupa regimul de inaltime si 3,2 locuitori/apart 3,0 locuitori/apart 2,8 locuitori/apart 2,6 locuitori/apart
tipologia de cladire rezidentiala)
Numărul de locuinte / hectar de suprafata

9 71 apartamente/ha 95 apartamente/ha 131 apartamente/ha 165 apartamente/ha
rezidentiala neta
5.11.5.10. VARIANTE DE REZOLVARE A DENSITATII REZIDENTIALE. COMPARATIE
CLADIRE REZIDENTIALA DE JOASA INALTIME, 2 - 3 NIVELURI Valorile teoretice pentru compactarea cu numere în CLADIRE REZIDENTIALA INALTA, 8 NIVELURI
creștere ale proiectilului au doar o importanță
limitată, deoarece dimensiunea reală a utilizării
structurale poate fi redusă prin reglementări privind
construcția (distanțe la frontieră, zone la distanță,
zone de parcare).
Din exemplele de clădiri de la pagina 208, cu
numere foarte diferite ale etajelor, devine evident
că pe orice proprietate utilizarea structurală poate
diferi doar ușor.
Decizia de planificare privind înălțimea dezvoltării
depinde nu numai de aspectele economice, ci și de
caracteristicile locației amplasamentului, de mediul
înconjurător și de tipul nevoilor de locuit.
2500 mp Suprafata terenului 2500 mp

40% Procent de ocupare al terenului maxim 40%
1,0 Coeficient de utilizare a terenului maxim 1,2
1000 mp Aria edificabila maxima 1000 mp
2500 mp Aria construita desfasurata maxima 3000 mp
980 mp Aria construita 370 mp
2490 mp Aria construita desfasurata 2960 mp
~ 28 locuinte Numărul locuintelor ~ 33 locuinte

( cu o suprafata medie de 90 mp/ locuinta)
Număr locuri de parcare 33 parcari
Gradul de utilizare 118%

5.11.6. LOCUINTELE TERASATE
Ideea de bază: combinarea avantajelor clădirii pe etaje (compactare,

economie) cu cea a casei de o singură familie (cu grădină ca spațiu
de locuit în aer liber)
IMPORTANT: PROTEJAREA INTIMITATII LOCUINTELOR

TERASATE
5.11.6.1. RELAȚII SPATIALE SI FUNCTIONALE
A. TERASAREA UNEI CLADIRI ADAPTATE LA TOPOGRAFIE C. CLADIRE TERASATA PE TEREN DREPT

B.
5.11.6.2. LOCUINȚE TERASATE PE TEREN IN PANTA (LOCUINTE IN CASCADA) - TIPOLOGIE
ORGANIZAREA CIRCULATEI SI ACCESULUI
Accesul la zonele de locuit cu scara din clădire sau scările

ORIENTARE CARDINALA
exterioare este posibil.
5.11.6.3. LOCUINȚE TERASATE PE TEREN DREPT - TIPOLOGIE
LOCUINTE TERASATE UNILATERAL

(IN CASCADA)
ORGANIZAREA CIRCULATIEI SI
ACCESULUI
SECTIUNI
ORIENTARE CARDINALA

EPL - Note de Curs 2018-2019

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

EPL - Note de Curs 2018-2019

Titlu original:

Încărcat de

Drepturi de autor:

ELEMENTE DE

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

1.1. ROLUL ȘI IMPORTANȚA PROIECTĂRII

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Fig. 3 Old Town Square Nottingham – Space Syntax

Fig. 2 amenajarea cursului de apa Cheonggyecheon, Seoul, Corea de Sud

Urbanismul crează continuitate și îmbogățește contextul existent. Noile dezvoltări

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Fig. 5. UNSW Alumni Park Competition Entry / ASPECT Studios

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Urbanismul sprijină dezvoltarea etapizata a orasului și managementul

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

•Care sunt condițiile existente, caracteristicile materiale și ideale ale locului?

•Care este potențialul de dezvoltare (cantitativ și calitativ)?

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

PROIECTE DE RENOVARE URBANĂ PROIECTE DE DEZVOLTARE URBANĂ

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

1.4.1. Participarea comunității locale

Urbanismul ofera un instrument esențial pentru negocierea compromisurilor

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

PASII DE BAZĂ ÎN CADRUL UNUI PROIECT DE RENOVARE URBANĂ

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

B.INVENTARIERE DE DATE ASUPRA

PAȘII DE BAZĂ ÎN CADRUL UNUI PROIECT DE DEZVOLTARE – RESTRUCTURARE URBANĂ

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Prin proiectarea urbanistică, se aduc împreună cerințele și așteptările de a aduce o

Elementele și caracteristicile unui areal supus planificării urbanistice (structura,

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Contextul urban are o importanță fundamentală în proiectarea urbanistică.

Succesul unui proiect urbanistic este un produs al înțelegerii geografiei

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Potrivite pentru: Potrivite pentru:

PLAN SCARA 1:2500 PLAN SCARA 1:5000

Potrivite pentru: Potrivite pentru:

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

2.2.1. Întinderea și limita sitului de

 În primul caz, legăturile structurale și funcționale în areal sunt baza

Trasarea limitei sitului de intervenție se face corespunzând cu obiectivul proiectului

Prin întinderea și limita sitului va stabili în general scara de lucru , scara la

- pentru un proiect de detaliu, cartografierea realizată fără precizie sau colectarea

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

2.2.3.2. Apele freatice

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Arealele străbătute de cursuri de apă au o fertilitate ridicată, astfel amenajarea aici a

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Impermeabilizarea solului prin construcția de cladiri si strazi:

- Apele pluviale de suprafata nu se varsa direct in panza freatica ci sunt colectate in

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019

Elementele vegetale se inventarează după specie, dimensiune si forma, dupa

Elemente de Proiectare a Localităților – Note de curs 2018-2019