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Transport maritime, logistique et développement des échanges

commerciaux entre le Maroc et l’Afrique subsaharienne


NACHOUI Mostafa ; Enseignant chercheur, Faculté des Lettres, Université Hassan II
Casablanca

Résumé

Cette étude se penche sur la question du transport maritime de marchandise conteneurisé et la


logistique et leurs impacts sur le développement des échanges commerciaux entre le Maroc et
l’Afrique subsaharienne.

La raison est que la voie maritime constitue le principal mode de transport pour le commerce
international africain. De là, le secteur du transport maritime, notamment dans sa composante
marchandise, revêt une importance majeure dans la dynamique socio- économique et spatiale,
géopolitique et géostratégique des pays africains.

Mais voilà, le Maroc et encore plus les pays africains subsahariens ne s’approprient pas les
domaines du transport maritime et de la logistique. Ils leur manquent les infrastructures
modernes et ne les maitrisent pas, ce qui ne favorise pas le développement des échanges
commerciaux entre les pays africains.

Cette réalité malheureuse, devra pousser tous les acteurs africains intéressés par le
développement du transport maritime et sa logistique, à penser sérieusement du comment
faire pour remédier à cette situation, en vu du développement des échanges commerciaux
africains avec le reste du monde.

Cette étude propose d’étudier les axes suivants : Le niveau de développement du commerce
maritime entre le Maroc et l’Afrique subsaharienne ;

Les indicateurs du développement du transport et de la logistique dans certains pays africains;

Les compagnies maritimes qui dominent la route maritime Ouest africaine ;

Et l’annonce du Maroc comme pivot des relations maroco-africaines.

Mots clés : Transport maritime conteneurisé, logistique, ports de transbordement, acteurs du


transport maritime, échanges commerciaux entre le Maroc et l’Afrique.

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Maritime transport, logistics and trade development between Morocco and sub-Saharan
Africa

Abstract

This study focuses on the issue of maritime transport of containerized goods and logistics and
their impacts on the development of trade between Morocco and sub-Saharan Africa.
The reason is that the seaway is the main mode of transport for African international trade.
From this point of view, the maritime transport sector, especially in its commodity
component, is of major importance in the socio-economic and spatial, geopolitical and
geostrategic dynamics of African countries.
But Morocco, and even more sub-Saharan African countries, do not take ownership of
maritime transport and logistics. They lack modern infrastructures and do not control them,
which does not favor the development of trade between African countries.
This unfortunate reality must prompt all African actors interested in the development of
maritime transport and its logistics to think seriously of how to remedy this situation in view
of the development of African trade with the rest of the world.

This study proposes to study the following axes:


- The level of development of maritime trade between Morocco and Sub-Saharan Africa;
- Indicators of transport and logistics development in selected African countries;
- The shipping companies that dominate the West African maritime route;
- And the announcement of Morocco as the pivot of Moroccan-African relations.*

Key words: Containerized maritime transport, logistics, transhipment ports, maritime


transport actors, trade between Morocco and Africa.

‫انىقم انثذزْ َ انهُجستٕك َ تىمٕح انمثادالخ انتجارٔح تٕه انمغزب َ إفزٔقٕا جىُب انظذزاء‬

‫مهخض‬
‫تتىاَل ٌذي انذراسح مسأنح انىقم انثذزْ نهثضائع تانذأَاخ َانخذماخ انهُجستٕح َأثزٌما عهّ تىمٕح انتجارج تٕه‬
.‫انمغزب َأفزٔقٕا جىُب انظذزاء‬
ً‫ َخاطح مى‬،ْ‫ قطاع انىقم انثذز‬،‫ مه ٌىا‬.‫َانسثة ٌُ أن انثذز ٌُ انُسٕهح انزئٕسٕح نهىقم َ انتجارج انثذزٔح األفزٔقٕح‬
‫انخاص تىقم انسهع نً أٌمٕح كثزِ فٓ انذٔىامٕاخ االجتماعٕح َاالقتظادٔح َانتزاتٕح َ انجُٕسٕاسٕح َانجُٕستزاتٕجٕح‬
.‫نهثهذان األفزٔقٕح‬
‫ َأوٍا‬.‫َنكه ال انمغزب َال انثهذان األفزٔقٕح انُاقةح جىُب انظذزاء ال تتمهك مجاالخ انىقم انثذزْ َانخذماخ انهُجستٕح‬
.‫ ٌَذا ال ٔشجع عهّ تىمٕح انتجارج تٕه انثهذان األفزٔقٕح‬، ْ‫تفتقز إنّ انثىٕح انتذتٕح انذذٔثح َال تتقه خذماخ انىقم انثذز‬
‫ نهتفكٕز‬،‫ٌذا انُاقع انمؤسف ٔذفع جمٕع األطزاف انفاعهح األفزٔقٕح انزاغثح فٓ تطُٔز انىقم انثذزْ َانخذماخ انهُجستٕح‬
.‫إن ٌٓ أرادخ تىمٕح تجارتٍا فٓ ما تٕىٍا َ مع تقٕح انةانم‬،‫جذٔا فٓ كٕفٕح مةانجح ٌذا انُضع‬
‫ مستُِ تىمٕح انتجارج انثذزٔح تٕه انمغزب َأفزٔقٕا جىُب‬:‫َعهًٕ تقتزح ٌذي انذراسح استكشاف انمجاالخ انتانٕح‬
‫انظذزاء ؛‬
.‫مؤشزاخ تىمٕح انىقم َانخذماخ انهُجستٕح فٓ تةض انثهذان األفزٔقٕح‬
.‫شزكاخ انىقم انثذزْ انتٓ تسٕطز عهّ انطزٔق انثذزْ غزب أفزٔقٕا‬
.‫َإعالن انمغزب مذُر انةالقاخ انمغزتٕح اإلفزٔقٕح‬
‫ انمثادالخ انتجارٔح تٕه‬,ْ‫ فاعهُا انىقم انثذز‬,‫ مُاوئ انمشادىح‬.‫ انهُجستٕك‬,‫ انىقم انثذزْ تانذأَاخ‬: ‫كهماخ انمفاتٕخ‬
.‫انمغزب َ إفزٔقٕا جىُب انظذزاء‬

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Introduction

Selon la vision géopolitique de puissance et de domination, celui qui domine la mer, domine
le commerce international et celui qui domine le commerce international, domine le monde.

Au niveau africain, faire le parallèle entre la réalité marocaine et cette théorie, nous confirme
que le Maroc ne domine ni la mer, ni le commerce africain et ne peut donc dominer l’Afrique.

Le Maroc n’est pas une puissance politico-économico-militaire, ni au niveau international, ni


au niveau africain. Il n’a pas l’intention de l’être, en tout cas, il n’a pas les moyens. Par
contre, il se veut un pays émergent, profitant de sa position géographique et ses potentialités
pour développer ses relations avec le reste du continent africain.

Il veut surtout développer et consolider ses relations avec le reste du monde, notamment avec
l’Afrique subsaharienne, dans un esprit de partenariat gagnant-gagnant, participatif,
anticipatif, transparent, et en bonne gouvernance, dans un environnement de paix, sécurité et
stabilité.

Pour se faire, il œuvre pour la mise en application, en concertation avec plusieurs pays
africains, des projets de coopération et de partenariat, dans plusieurs domaines économiques,
politiques, sociales et culturels…

Parmi ces domaines, nous nous intéressons dans cette étude, au domaine du transport
maritime de marchandise conteneurisé et la logistique et leurs impacts sur le développement
du commerce entre le Maroc et l’Afrique subsaharienne.

Mais voilà, aussi bien le Maroc et encore plus les pays africains subsahariens ne s’approprient
pas les domaines du transport maritime et de la logistique. Ils leur manquent les
infrastructures modernes et ne les maitrisent pas, ce qui ne favorise pas le développement des
échanges commerciaux entre les pays africains.

La voie maritime constitue le principal mode de transport pour le commerce international


africain. De là, le secteur du transport maritime, notamment dans sa composante marchandise,
revêt une importance majeure dans la dynamique socio- économique et spatiale, géopolitique
et géostratégique des pays africains.

Mais voilà, l’Afrique ne représente que5 % du commerce maritime mondial et 2 % du trafic


conteneurisé de la planète ; l’Afrique subsaharienne n’absorbe que 1,78 % du trafic
conteneurisé mondial et l'Afrique de l'ouest et du centre représente 0,85% du trafic
conteneurisé dans le monde en 2015.

Cette réalité malheureuse, devra pousser tous les acteurs africains intéressés par le
développement du transport maritime et sa logistique, à penser sérieusement du comment

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faire pour remédier à cette situation, en vu du développement des échanges commerciaux
africains avec le reste du monde.

De prime abord, le transport maritime ne peut se faire et se développer sans infrastructure


portuaire qui réalise plus de 80 % du commerce extérieur de ces pays, y compris ceux
dépourvus de façade maritime.

De ce fait, les ports africains sont au cœur des enjeux de développement du continent.
Conscient de cette réalité, entre 2007 et 2017, pas moins de 50 milliards de dollars ont été
investis dans le secteur portuaire en Afrique. Parallèlement, entre 2007 et 2017, l’Afrique a vu
ses volumes d’échanges commerciaux multipliés par quatre ; une progression qui doit
beaucoup à l’amélioration des équipements portuaires et logistiques, dit-on.

Autre réalité heureuse pour les uns, malheureuse pour d’autres, est la gestion portuaire qui,
en une dizaine d’années, (2005/2015), la plupart des terminaux portuaires du continent sont
passés sous le contrôle d’opérateurs privés étrangers et la quasi-totalité du transport maritime
conteneurisé se fait par des compagnies de transport maritime non africaines, dominée par
les trois plus grands acteurs du secteur, le danois Maersk Line, le français CMA CGM et
l’italo-suisse MSC, qui, ensemble, chargent et déchargent les trois quarts des boîtes destinées
à l’Afrique ou qui en proviennent.
Enfin, la route maritime Ouest africaine et les ports de la région ne reçoivent pas encore les
méga-porte conteneurs, mais des évolutions se constatent et les perspectives sont
prometteuses. Au début du 21è siècle, les porte-conteneurs qui sillonnaient la cote Ouest
africaine chargeaient moins de 3000 EVP ; En 2011, Safmarine, la filiale africaine de Maersk,
avec l’arrivée de sa classe Wafmax, capable de porter 4 500 boîtes sur la côte ouest-africaine.
En 2014, MSC ouvrait un service de transbordement à Lomé avec un porte-conteneurs de 6
500 EVP. Aujourd’hui, la compagnie met en ligne des navires d’une capacité de 13 000 EVP.
Cette étude se penche sur le niveau de développement du commerce maritime entre le Maroc
et l’Afrique subsaharienne ;

Les indicateurs du développement du transport et de la logistique dans certains pays africains.

Les compagnies maritimes qui dominent la route maritime Ouest africaine


.
Et l’annonce du Maroc comme pivot des relations maroco-africaines
I : Intensité des échanges commerciaux entre le Maroc et l’Afrique Subsaharienne
Brièvement, nous allons exposés les différents niveaux du développement des échanges
commerciaux entre la Maroc et l’Afrique subsaharienne
I.1 : Les échanges commerciaux entre le Maroc et l’Afrique Subsaharienne

En valeur, les échanges commerciaux entre le Maroc et l’Afrique Subsaharienne qui


s’évaluaient à 206,3 millions de dollars en 1999, atteignaient 1,6 milliards de dollars en 2014,
ce qui est considéré comme un bon résultat, mais qui n’est en fait qu’une faible part des
échanges commerciaux du Maroc, qui n’est que son 46ème partenaire commercial..

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Selon les données de la CNUCED, en 2014, la part de l’Afrique Subsaharienne dans les flux
commerciaux du Maroc s’élève à 2.7%, ce qui est peu et qui doit s’améliorer.

Fig 1 : Echanges commerciaux du Maroc avec l’Afrique (en milliards de dirhams)

I.2 : Les échanges commerciaux entre le Maroc et la CEDEAO

Les exportations du Maroc en direction de cette zone passant de 62,3 millions de dollars en
1999 à 834,5 millions de dollars en 2015, enregistrant un taux de croissance annuel moyen de
20%.
Les importations marocaines en provenance de la CEDEAO, passant de 63,7 millions de
dollars en 1999 à 333,8 millions de dollars en 2011, son niveau le plus élevé sur la période,
avant d’entamer un repli depuis 2012 (94,9 millions de dollars en 2014, et 74, 9 millions de
dollars en 2015).
De ce fait, la zone CEDEAO concentre plus de 90% des échanges commerciaux entre le
Maroc et l’Afrique subsaharienne.

I.3 : Les échanges commerciaux entre le Maroc et des pays africains


Si nous prenons le total import/export, une analyse plus détaillée des échanges commerciaux
entre le Maroc et l’Afrique Subsaharienne montre que les pays de l’Afrique de l’Ouest
occupent une place très importante dans les relations économiques. En effet, sur la période
2008-2014, le Nigeria occupe la première place avec une moyenne de 15,7%, suivi du
Sénégal (11%), de la Mauritanie (8,3%), de la Côte d’Ivoire (6,9%), du Ghana (6,3%), de la
Guinée (6%). Le Gabon est le premier pays de l’Afrique centrale avec 4% des échanges
commerciaux avec le Maroc.

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Fig 2 : Echanges commerciaux entre le Maroc et des pays africains, 2008-2014 (% des
échanges commerciaux)

I.4 : Les exportations marocaines

Pour la période 2008-2014, 2,2% des exportations du Maroc vont vers l’Afrique
subsaharienne, réparties entre le Sénégal (14,2%), la Mauritanie (11,1%), le Nigéria (8,3%), la
Côte d’Ivoire (7,8%), le Ghana (7,1%), la Guinée (6,9%), l’Angola (4,6%).
I.5 : Les importations marocaines
Concernant les importations en provenance de l’Afrique subsaharienne, les principaux
fournisseurs du Maroc sont le Nigéria (37%), l’Afrique du Sud (21,4%), le Gabon (5,7%), la
Côte d’Ivoire (4,2)%, le Ghana (3,9%), la Guinée (3,4%).

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Fig 3 : Echanges commerciaux du Maroc avec l’Afrique subsaharienne (en milliards de
dirhams)

Nous retenons :
Sans oublier la concurrence des pays européens (France, Allemagne, Pays-Bas, Royaume-
Uni), de l’Amérique (Brésil et Etats- Unis), de l’Asie (Inde et Chine) qui freine le
développement du commerce extérieur entre le Maroc et l’Afrique, l’examen de l’intensité
des échanges commerciaux du Maroc avec les pays africains fait ressortir les conclusions
suivantes :
- Le commerce bilatéral entre le Maroc et les pays d’Afrique subsaharienne demeure
faible par rapport à son potentiel. Ce potentiel inexploité s’explique par l’insuffisance de la
diversification des produits aussi bien du Maroc que de l’Afrique subsaharienne, et par le
partenariat économique encore peu développé et l’absence de cadres adaptés de coopération
commerciale renforcée (zone de libre-échange, accord de partenariat économique, etc.);
- Les facteurs structurels tels que la déficience des infrastructures de transports
(absence de lignes maritimes et de liaisons terrestres, absence de compagnies de transport
maritime nationales ; défaillance de la logistique dans tous ces états notamment), qui
occasionnent des surcoûts qui pèsent lourdement sur le volume des échanges commerciaux.

L’absence quasi totale de lignes directes de transport terrestre ou maritime, génère des
surcoûts et limite incontestablement la compétitivité-prix des produits échangés. Ce handicap
est amplifié par les dispositions des accords bilatéraux préférentiels qui soumettent l’octroi
des avantages fiscaux à la condition du respect de la règle du transport direct. Ainsi, le transit
d’un produit en territoire tiers occasionne de facto une rupture de la règle et constitue un motif
de soustraction du produit du bénéfice du régime préférentiel(1).
1 : Direction des Etudes et des Prévisions Financières p 17
II : Les facteurs structurels qui entravent le développement des échanges commerciaux
entre le Maroc et l’Afrique Subsaharienne.
Brièvement encore, nous donnons un aperçu sur des indices qui entravent le développement
des échanges commerciaux entre le Maroc et l’Afrique Subsaharienne.

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II.1 : Indice de connectivité maritime

Pour saisir la connectivité d’un pays, la CNUCED a développé un indice de connectivité des
transports maritimes réguliers (LSCI ), (LSCI-Liner Shipping Connectivity Index) , établi à
partir des cinq éléments qui rendent compte de la mise en service de porte-conteneurs par des
compagnies de transport maritime régulier dans les ports d’escale d’un pays. Il s’agit du
nombre de compagnies assurant le service en provenance et à destination des ports du pays ;
la taille des plus grands navires escalant dans ses ports, le nombre de services reliant les ports
du pays vers l’étranger ; le nombre total de navires assurant le service en provenance et à
destination du pays, la capacité totale de charge de conteneurs des navires qui assurent la
liaison avec le pays.
Le score de performance est distribué de 0 à 100. Le score le plus élevé traduit la meilleure
situation

La connectivité des transports maritimes, un paramètre clé pour mesurer la facilité d’accès au
commerce international. Les services des compagnies de transports maritimes de ligne
constituent un réseau mondial qui transporte la plupart des articles manufacturés faisant
l’objet du commerce international. Le niveau de connectivité des pays à ce réseau varie.

II.1.1 : La connectivité des pays africains

Nous avons dressé un tableau qui trace l’évolution de l’Indice de connectivité des transports
maritimes réguliers de 2004 à 2016 dans certains pays africains et nous avons constaté le
grand retard dans la connectivité maritime de ces pays.

Il est à noté que le paramètre relatif à la taille des navires, est extrêmement défavorisant,
puisque la capacité des ports africains ne peuvent pratiquement pas recevoir des navires
transportant plus de 600 conteneurs EVP. Cet handicap majeur ne permet pas d’avoir des
économies d’échelle, lesquelles devraient se traduire par une baisse du prix du fret pour les
chargeurs.
Il ressort qu’il y a un rapport étroit entre la connectivité des transports maritimes en ligne
régulière et les coûts commerciaux, en particulier les coûts de transport. La Commission
économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique (CESAP) de l’ONU a inclus le LSCI dans
une étude empirique sur les coûts de transport et a conclu qu’environ 25 % des changements
intervenus dans les coûts commerciaux, sans rapport avec la politique non tarifaire, peuvent
s’expliquer par cet indice.

Selon Shamika N. Sirimanne, directrice de la division de la technologie et de la logistique de


la Cnuced, «les retards enregistrés dans les ports africains ont pour effet d’alourdir de 10%
environ le coût des biens importés, voire plus dans le cas des exportations».

Nous allons revenir pour plus de détails en ce qui concerne les couts du transport maritime.

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Tableau 1 : Evolution de l’Indice de connectivité des transports maritimes réguliers de 2004 à
2016 dans certains pays africains. (Indice maximum 100)

Années 2004 2007 2010 2013 2016 Rang


Afrique
2016
Algérie 10 7.86 31.47 6.91 5.55 19
Bénin 10.13 11.16 11.51 14.28 18.34 8
Libéria 5.29 4.5 5.95 5.88 7.78 15
Cameroun 10.46 11.65 11.34 10.85 15.01 9
Congo 8.29 9.61 10.45 15.82 29.24 4
Cote 14.39 14.98 17.48 17.57 22.01 5
d’Ivoire
Guinée 4.04 3.36 4.37 4.02 8.96 13
Equatoriale
Gabon 8.78 8.57 8.55 8.95 9.38 12
Gambie 4.91 4.74 5.38 5.89 6.04 18
Ghana 12.48 14.99 17.28 19.35 20.7 7
Guinée 6.13 8.47 6.28 8.06 8.92 14
Guinée 2.12 5.22 3.5 4.0 3.97 22
Bissau
Libye 5.25 6.59 5.38 7.29 4.86 21
Mauritanie 5.36 7.9 5.61 6.53 6.26 17
Maroc 9.39 9.02 49.36 55.53 64.72 1
Mozambique 6.64 7.14 8.16 10.23 9.51 11
Nigéria 12.83 13.69 18.28 21.35 21.93 6
Sénégal 10.15 17.08 12.98 11.08 12.77 10
Tunisie 8.76 7.23 6.46 5.59 5.35 20
Sierra Léone 5.84 5.08 5.8 5.15 7.61 16

L'indice de connectivité initial de la CNUCED a été ajusté pour les pays enclavés en utilisant
une clé de pondération basée sur le score des ports utilisés par les pays enclavés, ce qui a
donné les indices aux pays suivants en 2014 : Tchad 6 ; Niger 8 ; Burkina Fasso 11 ; Mali
7.

II.1.2 : La connectivité du Maroc

De 2004 à 2007, le Maroc disposait d’une mauvaise connectivité maritime, ( 9.02 en 2007),
Après l’ouverture de Tanger Med en 2007, son indice ne cesse de grimper au fur et à mesure
du développement des infrastructures et des activités de ce port de transbordement, (68.28 en
2015 et 64.72 en 2016).

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Fig 4 : Evolution de l’indice de connectivité maritime au Maroc (2004-2016)

Cet indice qui le classait au 84ème rang en 2007, le propulsa au 16è rang mondial, et 1è en
Afrique, malgré son recul au classement 2016.

Les experts de la CNUCED expliquent cela par : «La centralité du Maroc dans le réseau
global est d'une grande pertinence pour sa région. Ces points offrent un haut niveau de
connectivité au-delà de la connectivité directe traditionnelle». Ainsi, le Maroc est cité parmi
les pays bénéficiant de leur position géographique sur les plus importantes routes maritimes.

En perspective, Cet indice devrait s’améliorer les prochaines années avec la mise en service
de Nador West Med, du port Kénitra Atlantique et de Dakhla.

II.2 : Indice de performance logistique


A partir de 2007, la Banque Mondiale entame la publication d’un rapport tous les deux ans,
intitulé en anglais “Connecting to Compete : Trade Logistics in the Global Economy”.
Ces rapports déterminent l'indice de performance logistique de chaque pays et les classent en
fonction de leur performance logistique au niveau du commerce extérieur.
Ce classement évalue la performance logistique de 160 pays dans leurs échanges
commerciaux avec le reste du monde en passant notamment en revue plusieurs indicateurs de
performance, pour définir l’indice globale de performance logistique, qui varie de 1 à 5 (la
note la plus élevée représente la meilleure performance).
Cet indice repose sur les résultats obtenus dans sept domaines. Il s’agit, des coûts logistiques
(notamment les taux de fret), la qualité des infrastructures commerciales et des infrastructures
de transports connexes, la capacité de suivi et de traçabilité des consignations, la facilité de
l’organisation des expéditions à des prix concurrentiels, la fréquence avec laquelle les

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expéditions arrivent au destinataire dans les délais prévus, l’efficacité des processus de
dédouanement…

Le LPI est un indice macroscopique qualitatif, qui reflète la perception des acteurs du
transport international en ce qui concerne la performance des services logistiques disponibles
dans le pays considéré et non la performance intrinsèque des chaînes logistiques elles-mêmes.

II.2.1 : Classement des pays africains


Sur la base des indicateurs de performance logistique (LPI) de la Banque Mondiale, on a
essayé de dresser un tableau statistique, comparant les situations des pays africains, plus
particulièrement des pays Ouest africains de 2007 à 2016.
Les pays de la CEDEAO, du sahel et du Golf de Guinée, qui intéressent en premier lieu le
Maroc dans sa politique de co-développement, par le biais du commerce extérieur,
enregistrent les plus bas scores au niveau international et sont classés parmi les derniers
internationalement.

II.2.2 : Evolution du classement du Maroc


Le Maroc a été classé en 2007 au 113ème rang mondial sur un total de 156 pays, ce qui
était un mauvais score.
Passant à la 94ème place en 2010, ce qui était jugé un bon score, mais en comparaison avec
d’autres pays moins avancés que la Maroc, cela a suscité des interrogations. La Tunisie
classée 60è, la Roumanie 51è, la Bulgarie 55è, le Soudan 64ème et la Mauritanie au 67ème
rang.
En 2012 le Maroc sera classé au 50ème rang, enregistrant ainsi une très bonne amélioration
de sa performance logistique. Mais depuis 2012, le Maroc ne cessa de reculer dans le
classement mondial, passant du 62ème rang en 2014, avec un score moyen de 2,9 (Le Maroc
n'apparaissait pas dans le classement bisannuel de 2014) et au 86ème rang en 2016, avec un
score de 2,67 points sur une échelle qui va de 1 à 5.
Avec ce score revu constamment à la baisse depuis 2012, le Maroc se positionne en 2016 au
12e rang sur le continent africain, devancé par l’Afrique du Sud (20e), le Kenya (42e),
l’Égypte (49e), le Botswana (57e), l’Ouganda (58e), la Tanzanie (61e), le Rwanda (62e),
l’Algérie (75e), la Namibie (79e), le Burkina Faso (81e) et le Mozambique (84e). Au niveau
de l’Ouest africain, le Maroc se positionne au 1èr rang
Tableau 2 : Evolution de l’Indice de performance logistique des pays africains

2007 2010 2012 2014 2016 Rang mondial

2016

Afrique du Sud 3,53 3,46 3,67 3,43 3,78 20

Algérie 2,06 2,36 2,41 2,65 2,77 75

Bénin 2,45 2,79 2,85 2,56 2,43 115

Burkina Fasso 2,24 2,23 2,32 2,64 2,73 81

Cameroun 2,49 2,55 2,53 2,29 2,15 148

Cote d’Ivoire 2,36 2,53 2,73 2,76 2,60 95

61
Egypte 2,37 2,61 2,98 2,96 3,18 49

Gabon 2,1 2,41 2,34 2,20 2,19 143

Ghana 2,16 2,47 2,51 2,63 2,66 88

Gambie 2,52 2,49 2,46 2,25

Guinée 2,71 2,6 2,48 2,46 2,36 129

Guinée Bissau 2,28 2,1 2,6 2,43 2,37 128

Guinée Equatoriale 2,35 1,88 156

Kenya 2,52 2,59 2,43 2,81 3,33 42

Libéria 2,31 2,38 2,45 2,62 2,20 142

Libye 2,33 2,28 2,50 2,26 137

Maroc 2,38 3,03 2,67 86

Mali 2,29 2,27 2,49 2,50 109

Mauritanie 2,63 2,4 2,23 1,87 157

Niger 1,97 2,54 2,69 2,39 2,56 100

Nigéria 2,4 2,59 2,45 2,81 2,63 90

République du 2,48 2,08 2,10 2,38 125

Congo

Sénégal 2,37 2,86 2,49 2,62 2,33 132

Sierra léone 1,95 1,97 2,08 2,03 155

Tchad 1,98 2,49 2,03 2,53 2,16 145

Togo 2,25 2,6 2,58 2,32 2,62 92

Tunisie 2,76 2,84 3,17 2,55 2,50 110

Afrique 2,35 2,42 2,46 2,46 2,47

Subsaharienne

Monde 2,74 2,87 2,87 2,89 2,88


Source; Connecting to Compete, Trade Logistics in the Global Economy, The Logistics
Performance Index and Its Indicators
Si le Maroc est bien placé au niveau africain, il n’en est pas au niveau international. Les pays
de l’Afrique subsaharienne sont mauvaisement classés, dans les sept domaines retenus par

62
l’Indice de performance logistique au niveau du commerce extérieur. Ainsi donc, ces
déterminants freinent énormément tout développement du commerce extérieur des pays
africains entre eux.

C’est un domaine qui nécessite un très grand effort de la part des pays africains.

II.3 : Indice des couts du transport maritime

Selon projet Doing Business (http://www.doingbusiness.org/) de la Banque mondiale, les


coûts du transport maritime (Coût à l’exportation US $ par conteneur), mesurent les frais
associés à un conteneur de 20 pieds en dollars américains. Tous les frais associés aux
procédures d'exportation ou d'importation de biens sont inclus. Cela comprend les coûts des
documents, les frais administratifs de douanes et les contrôles techniques, les frais de courtage
en douanes, les frais de manutention des marchandises dans le terminal et le transport
terrestre. Les coûts ne comprennent pas les droits de douanes ou les taxes commerciales.
Seuls les coûts officiels sont pris en compte.

Selon les données recueillies par Doing Business, le coût d’exportation d’un conteneur
standard de marchandises des ports africains est le plus cher au monde. Cela illustre bien le
manque de performance des ports et de la chaîne de transport maritime en Adrique.
Tableau 3 : Evolution des couts du transport maritime dans certains pays africains

2005 2007 2010 2014

Afrique du Sud 1087 1087 1531 1830

Algérie 1606 1198 1248 1270

Bénin 787 787 1071 1052

Burkina Fasso 2226 2226 2412 2305

Cameroun 1032 1032 1379 1379

République du Congo 2201 2201 3818 3795

Cote d’ivoire 1494 1494 1710 1390

Gabon 1510 1510 1945 2145

Gambie --- 1199 991 1040

Ghana 624 697 815 875

Guinée 730 730 915 915

Guinée Equatoriale 1403 1403 1441 1390

Guinée Bissau 1445 1445 1545 1448

63
Libéria ---- 1132 1332 1320

Libye --- --- --- 1140

Mali ---- 1752 2202 2440

Maroc 577 477 577 595

Mauritanie ---- 1480 1640 1640

Niger --- 2743 3343 4475

Nigéria 615 790 972.5 1564

Sénégal --- 958 1228 1225

Sierra Léone --- 1082 1373 1185

Tchad --- 4867 5902 6615

Togo 463 872 940 1015

Tunisie 760 530 773 805

Afrique 1627 1650 1986 2201

subsaharienne

Asie Est et Pacifique --- 829 809.5 896

Chine 214.5 525 625 590

Monde 1214 1181 1368 1560

II.3.1 : Les facteurs qui augmentent les coûts du transport maritime

La grande partie des échanges des pays africains est extracontinentale, transitant
essentiellement par les ports. Du fait des faiblesses de la chaine logistique et des
connectivités, les coûts liés au transport et transit maritime sont particulièrement élevés.

Les retards subis dans les ports sont très coûteux. En 2006, chaque jour supplémentaire passé
au port coûtait plus de 35 000 dollars EU pour un navire de 2 200 EVP, et
proportionnellement plus pour les plus grands bateaux.( Ports et activités maritimes :
recherche propriétaires p 24).
Les retards sont souvent causés par le temps de traitement et d’administration et la médiocre
manipulation dans les zones portuaires congestionnées, plutôt que par le manque de capacité
de base sur les quais.

Egalement, en raison du manque de lignes directes existantes, les compagnies maritimes


utilisent des schémas de transport basés sur les transbordements, ce qui augmente les taux de

64
fret et la durée du transit entre les ports. De ce fait, chaque compagnie maritime a développé
un schéma de transport différent.
Les frais liés au transport maritime et de manière générale au transit maritime grèvent
lourdement le coût des marchandises importées ; alourdit la facture des entreprises et, par
conséquent, celle des consommateurs ; affecte la compétitivité des entreprises nationales et
réduit l’attractivité des pays pour les IDE

Le grand déficit en infrastructure portuaire et maritime des pays africains est un des
principaux facteurs qui influent sur les coûts de transport. Un récent rapport de la banque
mondiale conclut que les carences de l’infrastructure de transport notamment l’inefficience
des ports, compromettent fortement les perspectives de croissance durable des pays africains.

Pour transporter un conteneur de 40 pieds des ports du golf de Guinée à Casablanca, faute de
lignes directs, doit transborder par des ports de Tanger Med, Algésiras, Anvers ou autres, ce
qui alourdie les coûts de fret et rallonge la durée du voyage Cela illustre bien le manque de
performance des ports africains et leurs chaînes de transport maritime et multimodal.

Relier Casablanca à certaines destinations en Afrique peut être jusqu'à 50% plus cher que
dans d'autres zones avec des distances similaires. Nous observons aussi que les temps de
transit peuvent mettre jusqu'à cinq jours de plus que dans des zones comparables. Ces
problèmes et bien d’autres, se conjuguent à un manque de fluidité, de longues durées d’immo-
bilisation des conteneurs (souvent près de 20 jours en moyenne), rendant les ports africains
très chers : si l’on en juge par les seuls terminaux à conteneurs, il est courant de constater des
coûts de passage très fortement supérieurs aux coûts de passage connus en Europe (jusqu’à 1
500 euros pour la manutention, le stockage et la livraison locale, contre 250 à 300 euros en
Europe).
La dépendance du transport maritime conteneurisé en Afrique Atlantique aux compagnies
étrangères, avec la concentration de l'offre sur trois compagnies maritimes (Maersk, MSC,
CMA CGM), ainsi que les efficacités et les volumes existants finissent par se traduire par des
coûts de transport et des temps de transit plus élevés que dans d'autres zones avec une plus
grande offre de transport.
La faiblesse des exportations de marchandises conteneurisées en Afrique pose le problème du
retour des conteneurs vides. En moyenne 80% de vide, ce qui est énorme et influe directement
sur le cout du transport.
II.3.2 : La nécessité de résoudre les problèmes du transport maritime
Devant ces innombrables problèmes, Il est essentiel que les pays africains œuvrent ensemble
et en concertation pour améliorer les secteurs du transport maritime et de la logistique pour
réduire les coûts afin de renfoncer leur compétitivité et pouvoir ainsi intégrer le système
commercial mondial,
La productivité et l’efficacité des ports maritimes sont essentielles pour la promotion du
commerce extérieur sur le continent africain, ainsi que pour la réduction des coûts des
marchandises transportées par une réduction des délais de transit. Les reformes portuaires sont
incontournables pour ne pas rester en dehors des tendances mondiales. Elles doivent viser la
facilitation des procédures, notamment celles qui ont une incidence sur l’immobilisation des
marchandises. L’introduction d’un système d’information commun à tous les acteurs de la
plateforme portuaire est une nécessité, il est à mettre en place dans les meilleurs délais.
L’amélioration de la chaîne logistique et une plus grande facilitation du commerce maritime

65
doivent se répercuter sur l’amélioration des indicateurs que sont les indices de connectivité et
de performance logistique.

Nous donnons un des exemples qui illustre l’augmentation des coûts du transport maritime en
Afrique, du fait de la maitrise de ce secteur par les compagnies étrangères. C’est l’exemple de
la tarification du transport par conteneur. Le prix du chargement d’un conteneur complet est
négocié au cas par cas pour chaque expédition de conteneur, alors que la facturation en
groupage maritime est l'Unité Payante (UP). L'UP prend en compte le volume ou le poids qui
soit toujours à l'avantage de la compagnie de transport. Le rapport entre le poids et le volume
est de 1000 Kg / 1 m3. Ainsi, le prix sera fixé toujours à l’avantage du transporteur.

II.4 : Indice de facilité de faire des affaires

Doing Business est une série de rapports annuels mesurant les régulations favorables et
défavorables à l’activité commerciale. Doing Business présente des indicateurs quantitatifs sur
la régulation des affaires ainsi que sur la protection des droits de propriété de 190 économies
mondiales. Il mesure les réglementations concernant 11 domaines du cycle de vie d’une
entreprise : facilité à faire des affaires: création d'entreprise, octroi de permis de construire,
raccordement à l'électricité, transfert de propriété, obtention de prêts, protection des
investisseurs minoritaires, paiement des impôts, commerce transfrontalier, exécution des
contrats et règlement de l’insolvabilité. Doing Business mesure également la réglementation
du marché du travail.
II.4.1 : Classement du Maroc
Globalement, le Maroc se place au 68ème rang mondial en 2017, alors qu’il était 128ème en
2010. Au niveau africain, du 12ème rang en 2010, le Maroc est passé au 2ème rang en 2017.

Tableau 4 : Classement pour la facilité de faire des affaires selon DOING BUSINESS
2017
Rang Rang Afrique Rang mondial Rang
Score DTF mondial 2017 2010 Afrique
2017 2010

Rwanda 69,81 56 1 67 3

Maroc 67,50 68 2 128 12

Afrique du Sud 65,20 74 3 34 1

Tunisie 64,89 77 4 69 4

Kenya 61,22 92 5 95 7

Zambie 60,54 98 6 90 5

Ghana 58,82 108 7 92 6

Namibie 58,82 108 7 66 2

66
Ouganda 57,77 115 8 112 10

Égypte 56,64 122 9 106 8

Tanzanie 54,48 132 10 131 14

Mozambique 53,78 137 11 135 17

Mali 52,96 141 12 156 25

Côte d’Ivoire 52,31 142 13 168 33

Gambie 51,70 145 14 140 19

Burkina Faso 51,33 146 15 147 21

Sénégal 50,68 147 16 157 26

Sierra Leone 50,23 148 17 148 22

Niger 49,57 150 18 174 39

Togo 48,57 154 19 165 31

Bénin 48,52 155 20 172 37

Algérie 47,76 156 21 136 18

Mauritanie 47,21 160 22 166 32

Guinée 46,23 163 23 173 38

Gabon 45,88 164 24 158 27

Cameroun 44,63 166 25 171 36

Nigéria 44,63 169 26 125 11

Guinée-Bissau 41,63 172 27 181 44

Libéria 41,41 174 28 149 23

Congo, Rép. du 40,58 177 29 179 43

Guinée 39,83 178 30 170 35

équatoriale

Tchad 39,07 180 31 178 42

Libye 33,19 188 32 ? ?

Source Doing Business 2017 et 2010

67
II.4.2 : Classement des pays africains

Aussi bien en 2010 qu’en 2017, à part six pays africains qui se classent dans la deuxième
moitié des 100 rangs mondiaux, le reste des pays africains se classent presque dans les
derniers rangs mondiaux en ce qui concerne l’indice de facilité de faire des affaires et la
situation se dégrade dans plusieurs pays.

Un autre indice qui ne favorise nullement le développement des affaires en Afrique et nuit
beaucoup aux échanges commerciaux entre pays africains.

III : L’internationalisation du secteur des transports et de la logistique

En Afrique, on voit apparaitre et se développer une nouvelle génération de ports de


transbordement qui veulent accompagner l’essor de la conteneurisation et le développement
des chaines logistiques. Ces développements initiés par les décisions des autorités africaines
finissent par être dominer par les compagnies étrangères au continent en pratique.

III.1 : Les ports de transbordement en Afrique

Avec le gigantisme des porte- conteneurs, les anciens ports africains ne peuvent pas accueillir
des mastodontes de 18 000 conteneurs et plus. De là, en Afrique, chaque pays veut construire
son port Hub de transbordement qui peut les accueillir.

En effet, aux anciens ports généraliers, accolés aux villes de Douala, Libreville, Cotonou,
Dakar, Abidjan, Lagos, Lomé, cotonou…, une nouvelle génération de ports de
transbordement en eau profonde est en train d’émerger, loin des villes, sorte de réseau
portuaire d'interfaces, de plateformes de transbordement, qui semble vouloir accompagner la
révolution du conteneur.

Ces ports se caractérisent par leur éloignement des villes, mais ancrés à l’hinterland par un
réseau de transport multimodal, avec leurs logiques de localisation et fonctionnement
spécifiques.

Au Maroc, après la réussite du port de Tanger Med, inauguré en 2007, le Maroc ambitionne
de le dupliquer à West Nador et Dakhla. Cet exemple veut être suivi par d’autres pays
africains. Le Nigeria lança la réalisation de nouveaux ports à Lekki et à Badagry à proximité
d’Apapa, à une centaine de kilomètres de Lagos, .prévoyant traiter 10 millions d’EVP en
2025, contre 1,5 million aujourd’hui. Le Cameroun avec Kribi. La Cote d’ivoire, avec le port
de San Pedro. En Afrique centrale, le Congo avec le port de Pointe-Noire ; les différents
projets équato-guinéens de Luba, Malabo ou Bata, la modernisation de Walvis Bay ou encore
les projets d’extension en Angola. Conakry, Téma, au Ghana… En Afrique Orientale, les
ports de Djibouti, Mombassa, Dar Essalam; Lamu au Kenya; Bagamoyo en Tanzanie, au

68
Nord de Dar es-Salaam, susceptible de traiter 20 millions de conteneurs par an ;
Technobanine au Mozambique et la liste peut s’allonger.

En perspective, en Afrique de l’Est, les projets Lamu au Kenya et Bagamoyo en Tanzanie


semblent avoir toutes les chances de réussir et contenir par leurs influences la cote Ouest
africaine, notamment le golf de Guinée.

A l'ouest, la bataille se joue entre les pays du golf de Guinée, mais le projet gazoduc
Nigéria/Maroc, peut mener à un réaménagement des différents projets nationaux, en faveur
d’un grand projet commun intégrateur de toute la cote Ouest africaine, dont des pays de
l'Afrique Centrale, comme le Cameroun commercialement et financièrement très vigoureux,
avec son ensemble portuaire Douala-Kribi, bien desservi par la route et le chemin de fer,
concurrent du port congolais de Pointe Noire.

Selon le groupement français Bolloré Africa Logistics - CMA CGM qui a signé avec le
gouvernement camerounais le 25 Juillet 2017 la concession du port Kribi, « ce port en eau
profonde jouera un rôle d’accélérateur de la croissance économique et contribuera à la
fluidité de la chaîne logistique de la sous-région. Il offre la possibilité d’être desservi
directement à partir d’Asie et d’Europe. La zone logistique en cours de réalisation, sera un
atout certain dans le processus d’émergence du Cameroun, dont le Port de Kribi est un des
socles».

La multiplication de projets portuaires gigantesques a pour objectif non seulement d’attirer le


fret, mais de concentrer et de maîtriser les flux, accélérer la cadence pour se conformer aux
réalités actuelles et en perspectives. Mais comment y arriver ? Quelles stratégies pour replacer
l’Afrique au centre du commerce et du trafic maritime mondiaux ? Ces questions étaient au
centre du 33 Sommet de l’Association de Gestion des Ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre
et de la 11ème Conférence de l’Association Panafricaine de Coopération Portuaire qui se sont
tenus du 13 au 17 février 2017 à Dakar, au Sénégal.

En fait, un Hub maritime est aussi un point d’ancrage pour attirer l’investissement étranger et
des activités industrielles sur le modèle communément appelé « zones d’activités industrielles
intégrées. » Le projet de Hub de transbordement doit étudier la stratégie d’organisation des
lignes maritimes (rotation des lignes, nombre d’escales, taille des navires). En ce sens que les
armateurs évaluent un port en fonction de leurs besoins correspondants en matière de
capacités d’infrastructures (linéaire de quai, espace de stockage, tirant d’eau minimum,
portique de manutention etc..). Ainsi, à partir de ce Hub dans lequel escaleront les gros
navires, les marchandises pourront être transbordées sur des petits navires appelés feeders
pour être déchargées dans les ports plus petits de la région ou bien acheminées par route ou
voie ferrée vers l’arrière pays ou les pays subsahariens. Le choix du site doit être fait en
fonction du tirant d’eau, des possibilités qu’offre le site en termes de superficie, des moyens
de liaison intermodale (voie ferrée, autoroute). Le critère relatif au tirant d’eau est
particulièrement important sachant que les porte-conteneurs de dernière génération sont de
plus en plus grands avec des tirants d’eau très importants (le dernier porte-conteneur chinois «

69
CSCL GLOBE » a un tirant d’eau de 30 mètres pour une capacité de transport de 19 000 TEU
et une longueur de 400 mètres).

Ces nouveaux grands ports africains n’ont pas forcément vocation à devenir de grands hubs
continentaux. Ils demeurent à l’écart du grand corridor Est-Ouest qui concentre les grands
flux internationaux et à partir duquel les besoins en transbordement et en interlining sont
gigantesques.

Enfin, en dressant la carte des nouveaux projets portuaires, On ne peut s’empêcher de poser la
question suivante : Est-ce que les projets de Hubs en Afrique, surtout au golf de Guinée, ne
sont-ils pas plus nombreux pour un continent, voir sous continent, qui ne présente pas
encore les caractéristiques d’un tel choix ?

Carte 1 : Les terminaux conteneurs de la façade atlantique de l’Afrique

70
III.2 : Le trafic conteneurisé en Afrique de l’Ouest en 2014

Pour répondre à la pertinente question relative à la multiplication des projets de ports de


transbordement en Afrique de l’Ouest, nous nous référons au trafic conteneurisé des ports de
cette région et nous constatons que l’ensemble de ces ports a traité environ 7,5 millions
d’EVP en 2014, ce qui est peu et n’a pas grand intérêt pour les compagnies mondiales de
transport conteneurisé.

Fig 5 : Trafic conteneurisé de certains pays de l’Afrique de l’Ouest

Le classement 2015 de lloyd’s (revue d’intelligence maritime, éditée à Londres) a révèlé que
le plus grand port à conteneurs en Afrique est celui de Port-Said en Egypte (37ème mondial).
Pas moins de 3 850 000 EVP y étaient recensés en 2015, soit une baisse par rapport à 2014 (3
959 000 millions EVP).
Le second est Tanger Med au Maroc (50ème mondial), avec 2 964324 en 2015 contre 3 080
000 en 2014. Durban en Afrique du Sud (57ème mondial) occupe le 3ème rang avec 2.770335
EVP. Il était crédité de 2 666 344 EVP en 2014. Alexandrie en Egypte (4 ème port à
conteneurs du continent et 88ème mondial) et Lagos au Nigéria (5 ème port à conteneurs du
continent et 93ème mondial), Lomé 905 700 EVP, Tema, au Ghana 782 502 EVP, selon des
statistiques officielles.

III.3 : Les compagnies de transport maritime conteneurisé


Au départ, il faut noter la faiblesse, voire l’absence des compagnies nationales africaines
dans le secteur du transport maritime international conteneurisé. Dès lors, ce sont les grandes
compagnies étrangères qui sont omniprésent et opèrent sur la scène africaine.

71
En Afrique, la plupart des grands opérateurs maritimes mondiaux sont aujourd’hui présents
sur le continent et sont tous des groupes étrangers au continent.

Sur la cote Ouest africaine, les trois compagnies européennes Maersk, MSC, CMA CGM,
accaparent prés de 80 % du marché des conteneurs.

Une répartition géographique de ces opérateurs nous dévoile presque deux Afriques, la
première de l’Est ou domine les opérateurs asiatiques et la deuxième de l’Ouest ou domine les
opérateurs européens, avec des nuances bien évidement.

China Merchants présent à Lagos-Tincan, Lomé, Djibouti, Bagamoyo ; Cosco (Chine) présent
à Port-Saïd

DPW (Emirats Arabes Unis) présent à Alger, Djen-Djen, Dakar, Djibouti, Maputo, Sokhna

HPH (Hong Kong) présent à Alexandrie, El Dekheila, Dar es Salam

Portek (Singapour) à Bejaia, Owendo, Port Gentil

Maersk (Danemark) à Tanger Med, Port-Saïd, Abidjan, Tema, Lagos-Apapa, Onne, Cotonou,
Conakry, Douala, Pointe Noire, Luanda, Namibe, Monrovia, Mombasa, Badagry

CMA CGM /Bolloré Logistics (France) à Abidjan, Bangui, Douala, Conakry, Cotonou,
Freetown, Lagos (Tincan), Libreville, Lomé, Pointe Noire, Tema, Dakar, Moroni, Kribi,
Lekki…

MSC (Italie – Suisse) San Pedro, Lomé

72
Carte 2 : Répartition des grands opérateurs mondiaux dans les ports africains

Dans ce secteur dominé exclusivement par des compagnies étrangères au continent, nous
notons la création en 2015 d’un armateur Maroco-Nigérian, baptisé MNM Africa Shipping,
basé à Tanger, qui propose une rotation assurée par des cargos polyvalents entre la France
(Marseille), l’Espagne (Barcelone et Sagunto) et le Maroc (Tanger-Med, Casablanca, Agadir)
vers la côte ouest-africaine (Nouakchott, Dakar, Conakry, Abidjan, Tema, et Lagos).
Un armement du même type devrait voir le jour prochainement. Baptisé Sealink et soutenu
par plusieurs banques africaines et chambres de commerce, le projet vise la création d’une
compagnie maritime panafricaine et la promotion du commerce intra-africain, porté
notamment par la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO).

III.4 : Les concessions portuaires

Fin du 20è siècle, Les ports Ouest africains étaient gérés directement par des organismes
publics étatiques. A partir du début du 21è siècle, la situation va changer complètement.

73
En 2003, les opérateurs publics géraient 90% des ports de l’Ouest africains, en 2013, ils ne
géraient plus que 13 % et actuellement, moins de 10% ; alors que les opérateurs globaux
internationaux ne géraient que 2 % des ports de l’Ouest africain en 2003, ont vu leur part
atteindre 85 % en 2013 et actuellement plus de 90 %..

Nous donnons ici l’exemple du groupe français Bolloré Africa Logistics, leader en gestion
des terminaux à conteneurs sur ce continent, implanté en Afrique depuis la fin des années
1920 (au Sénégal), qui compte une vingtaine de concessions portuaires conteneurisées sur le
continent africain, continu de rafler les contrats de concession portuaire en remportant
récemment la concession du port camerounais Kribi le 25 Juillet 2017.

Comme il est spécialisé dans la logistique, le groupement Bolloré ne se limite pas à la


concession portuaire, il étend ses activités à l’intérieur des terres africaines, comme le fait la
Chine. Bolloré gère 25 ports secs sous douane et récemment, il annonce son projet de boucle
ferroviaire qui prévoit de relier cinq pays d’Afrique : la Côte d’Ivoire, le Burkina Faso, le
Niger, le Bénin et le Togo, grâce à 2700 km de voies ferrées. Le chantier est financé par le
groupe Bolloré et géré par la société Benirail, fruit d’un accord d’actionnariat entre le Bénin,
le Niger et le groupe français.

Tout au long de la voie ferrée entre Abidjan-Ouagadougou-Niamey-Cotonou-Lomé, le groupe


associe son projet, appelé Bluezones, qui prévoit l’installation sur quelques hectares ce qu’il
appelle "des lieux de vie et de développement", éclairés à l’énergie solaire, avec eau potable
et Internet haut débit, soutien aux start-up africaines…

A ce jour, cinq villes disposent de Bluezones : Conakry (Guinée), Niamey et Bosso (Niger),
Lomé (Togo), Cotonou (Bénin).

Le projet permettra à Bolloré Logistics de renforcer sa position dans les pays traversés

A partir de ces exemples, on peut dire que la libéralisation du secteur transport, des services
portuaires et des terminaux, au nom de la mondialisation et l’unicité des modèles, des mesures
et des règles…, qui prédisent la recherche d’une meilleure connectivité et d’une optimisation
des couts, la bonne gouvernance dans la gestion portuaire, le développement de la logistique,
l’efficacité des opérations de manutention… ont aboutit à une main mise totale des opérateurs
globaux internationaux, étrangers au continent, sur le secteur du transport maritime africain,
dans toutes ses composantes.

IV : Le Maroc pivot des relations maroco-africaines

La nouvelle stratégie économique développée par le Maroc en direction du continent africain,


ambitionne de l'ériger en hub régional, au service du co-développement dans les différents
domaines clés pour un avenir africain commun (la sécurité alimentaire, les infrastructures, la
bancarisation et l'inclusion financière, les énergies renouvelables, la croissance verte…) »,
Reste à voir et revoir sa stratégie relative au transport maritime et à la logistique, déterminante
pour le développement des échanges commerciaux entre le Maroc et le reste de l’Afrique.

74
IV.1 : L’avantage de la situation géographique

La situation géographique du Maroc, avec ses 3500 kilomètres de façade maritime, en


Méditerranée Occidentale et l’Océan Atlantique de l’Afrique de l’Ouest, lui donne un
avantage dans ses relations avec l’Afrique Subsaharienne en général et l’Afrique de l’Ouest
en particulier.

Le Maroc sur la voie maritime méditerranéenne la plus fréquentée au Monde, Est/Ouest et


sur la voie maritime rangée Nord européenne, la plus importante au niveau européen et
internationale, qui se prolonge plus au Sud, le long de la cote ouest africaine, qui prend de
plus en plus d’importance, dont le Maroc fait la jonction, par le Hub Tanger Med et les futures
Hubs de Kénitra et Dakhla, ce qui améliorera encore plus sa connectivité, sa performance
logistique et son climat des affaires, en se projetant en Afrique subsaharienne.

Lieu d’éclatement idéal entre l’Europe, les Amériques, l’Afrique et Moyen Orient, le Maroc
retrouve une place de centre du monde grâce à la consolidation de sa position sur les marchés
conteneurisés, de la logistique et du climat des affaires.

Carte 3 : Positionnement du Maroc comme porte maritime de l’Afrique de l’Ouest

IV.2 : Le port de transbordement de Tanger Med…

Le port de Tanger Med, entré en service en 2007, est une plateforme industrialo-portuaire
connectée à 170 ports mondiaux et 65 pays à travers le monde, offrant des capacités de
traitement pour 9 millions de conteneurs, 7 millions de passagers, 700.000 camions et 1
million de véhicules. Tanger Med l’un des plus importants hubs de transbordement en
Atlantique et Méditerranée.

75
Tanger Med constitue un hub logistique et industriel pour plus de 750 entreprises qui
représentent un volume d’affaires de 5.500 millions d’euros dans différents secteurs tel que
l’automobile, l’aéronautique, la logistique, le textile et le commerce.

Tanger-Med joue aujourd’hui un rôle de plus en plus incontournable de hub ouest-africain :


70% de ses volumes de transbordement sont à destination des ports de l’Afrique Atlantique de
Nouadhibou (Mauritanie) à Namibe (Angola). Il bénéfice des stratégies des opérateurs
globaux qui ont fortement investi le hub et qui proposent alors des lignes directes plus courtes
de type feeders vers les ports africains. Certains acteurs du transport africain parlent même
d’une nécessité d’augmenter les fréquences (généralement hebdomadaire) et la taille des
feeders (en moyenne 1500-1700 evp) pour soutenir ce schéma de transbordement depuis la
côte Sud du détroit de Gibraltar.

IV.3 : La stratégie des opérateurs globaux


Dans ce cas, nous citons le cas de la compagnie maritime de transport maritime conteneurisé
CMA-CGM, qui opère un peu partout dans le monde, concessionnaire des terminaux à
conteneurs aux ports marocains de Tanger, Casablanca et Agadir, ne cesse de remanier sa
stratégie des lignes maritimes, pour se conformer aux nouvelles donnes. Ainsi, trois de ses
cinq services vers l'Afrique de l'ouest transitent par Tanger Med

- Le PC Weekly, depuis le 13 décembre 2015 relie le Royaume-Uni et le Nigeria, via Tanger


Med, dans une nouvelle rotation, exploitant sept navires d'une capacité de 3500 EVP et une
autre de Dunkerque, - Anvers, Tilbury, Le Havre, Montoir, Tanger, Dakar, Abidjan, Lomé,
Tin Can Lagos.

Carte 4 : Organisation par CMA-CGM de la ligne maritime rangée Nord Europe/Tanger


Mes/Afrique de l’Ouest

Source : www.delmas.com

- Le PC Sud, un service direct et hebdomadaire depuis l'Europe du Nord via Tanger Med vers
l'Afrique de l'Ouest, exploitant 5 navires de 2 000 EVP. Sa rotation comprend Tanger Med ,
Pointe Noire, Port Gentil, Libreville, et retour Tanger.Med.

76
Carte 5 : Organisation par CMA-CGM de la ligne maritime Tanger Med/Golf de Guinée

Source : www.delmas.com

Les lignes du Groupe CMA CGM proposent des départs depuis les trois ports marocains de
Casablanca, de Tanger Med et d'Agadir. En Juin 2015, le Groupe CMA CGM, annonce le
lancement de son nouveau service WAZZAN, reliant le Maroc à l’Afrique de l’Ouest.
Auparavant, les dessertes s’effectuaient par transbordement via Tanger Med, Algésiras, Las
Palmas…ce qui augmente les couts de transport et les délais…

Ce service hebdomadaire, complémentaire aux 6 services EURAF qui desservent l’Ouest de


l’Afrique et l’Europe, déploiera 3 navires d’une capacité nominale de 1 100 EVP sur la liaison
suivante : Casablanca, Algésiras, Tanger, Nouakchott, Dakar, Nouadhibou, Las Palmas,
Casablanca.
• Les solutions intermodales complémentaires au service permettront la desserte du Mali via
Dakar

Carte 6 : Organisation par CMA-CGM de la ligne maritime transbordement /feeder


Algéziras/Tanger Med/Dakar

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Ce sont ces types de réorganisation et de remaniement des lignes maritimes et la mise en
service des petits et moyens portes conteneurs qui augmentent les délais et les couts du
transport maritime conteneurisé et pénalisent les économies fragiles des pays africains.

Conclusion

Les échanges commerciaux entre le Maroc et l’Afrique subsaharienne sont insignifiants, mais
ils se développent avec le temps. Ces échanges sont plus importants avec l’Afrique de l’Ouest
qu’avec le reste de l’Afrique.

Pour les développer, il faut développer surtout le transport maritime, la logistique qui
l’accompagne et le climat des affaires…Malheureusement, nous avons vu le sous
développement de ces secteurs à travers les indices de connectivité, de performance
logistique, des couts du transport maritime et de facilité de faire des affaires.

En plus de ces faiblesses, la main mise des opérateurs globaux internationaux sur les
infrastructures, par les concessions portuaires, logistiques et les compagnies de
transport…font perdre aux Etats africains une grande partie de leur indépendance
économique, voir même politique.

Devant cette domination étrangère, surtout européenne, le Maroc a pris l’initiative de créer
en 2015 un armement Maroco-Nigérian , baptisé MNM Africa Shipping, basé à Tanger, qui
propose une rotation assurée par des cargos polyvalents entre la France (Marseille), l’Espagne
(Barcelone et Sagunto) et le Maroc (Tanger-Med, Casablanca, Agadir) vers la côte ouest-
africaine (Nouakchott, Dakar, Conakry, Abidjan, Tema, et Lagos).

Un armement du même type devrait voir le jour, baptisé Sealink, soutenu par plusieurs
banques africaines et chambres de commerce, le projet vise la création d’une compagnie
maritime panafricaine et la promotion du commerce intra-africain.

Bibliographie

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perspectives du transport maritime conteneurisé et des installations portuaires en Afrique
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DÉVELOPPEMENT, Une transformation impérative, Infrastructures africaines, 370 p
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http://unctad.org/fr/PublicationsLibrary/rmt2015_fr.pdf

CNUCED (LSCI ), (LSCI-Liner Shipping Connectivity Index)


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valeur mondiales et l’industrialisation de l’Afrique.

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international du transport, 145, 2010
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2013, Afrique de l’Ouest : les ports ne seront pas tous des hubs.
Journal de la marine marchande, dossier Afrique de l’Ouest, n° 4878 du vendredi 7 juin
2013, CMA CGM développe sa stratégie de hub sur l’Afrique de l’Ouest.
ISEMAR ; Note de Synthèse N°179 – Avril 2016 ; Terminalisation, spécialisation et enjeux
logistiques des ports africains
ISEMAR ; Note de Synthèse N°172 – Mars 2015, Stratégie de coopération des armements
de ligne régulière
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du Centre, in Nouvelles routes maritimes, origines, évolutions et perspectives, éd A.
PEDONE, , pp 123/146, Nantes 2016.
NACHOUI Mostafa :2016 : Réalités et perspectives du transport maritime conteneurisé et
des installations portuaires en Afrique in Revue Espace Géographique et Société Marocaine ,
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L’ambition d’une nouvelle frontière, Juillet 2015
Royaume du Maroc, Ministère de l’équipement et du transport ; Étude sur la Stratégie du
Secteur du Transport Maritime Marocain et le développement du Pavillon National au Maroc,
Mission 1: Diagnostic, ALG Transportation, infrastructure, logistics, Juin 2013
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