CURS 5.

CARACTERISTICILE CONDUCĂTORILOR DE
AUTOVEHICULE ȘI CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE ARTERELOR
RUTIEREA

5.1. Introducere privind caracteristicile geometrice ale arterelor rutiere

La proiectarea, executarea şi întreţinerea drumurilor trebuie să aibă în vedere, în

primul rând, principiul statisfacerii, cu costuri minime, a necesităţilor de transport
viitoare, atât din punct de vedere cantitativ – în ceea ce priveşte volumul şi compoziţia
traficului – cât şi calitativ – în ceea ce priveşte condiţiile de siguranţă şi confort, precum
şi circulaţia cu viteze ridicate.
Problemele privind proiectarea drumurilor conform principiului deja amintit
interesează atât specialiştii din compartimentele de proiectare cât şi pe cei care asigură
execuţia, exploatarea şi întreţinerea. Aceste problem e se referă la:
 Organizarea, sistematizarea şi clasificarea reţelei de drumuri în vederea
asigurării cerinţelor şi condiţiilor optime de transport, precum şi a creării de
reţele unitare cu caracteristici tehnice corespunzătoare, pentru o siguranţă şi
fluenţă, maxime.
 Stabilirea reală, în proiectarea necesităţilor de transport, a condiţiilor de
transport şi a caracteristicilor circulaţiei viitoare, prognozate.
 Asigurarea sau îmbunătăţirea în proiectare şi execuţie a caracteristicilor tehnice
ale drumurilor (elemente geometrice, capacitatea de circulaţie etc.)
 Asigurarea sau îmbunătăţirea în proiectare şi execuţie a unei circulaţii constante
şi cu viteze ridicate pe sectoare cât mai lungi, prin amenajarea intersecţiilor sau
ramificaţiilor şi prin specializarea fluxurilor de trafic o dată cu construcţia,
modernizarea sau întreţinerea drumurilor.
 Asigurarea sau îmbunătăţirea condiţiilor de transport şi de siguranţă a circulaţiei
la proiectare şi execuţie prin măsuri de securitate, dirijare şi semnalizare, precum
şi prin măsuri de asigurare a spaţiilor necesare pentru parcarea, staţionarea şi
confortul beneficiarilor drumurilor o dată cu construcţia, modernizarea sau
întreţinerea drumului.
Sistematizarea circulaţiei rutiere cuprinde, în general, trei faze:
 Consolidarea sau întărirea reţelei de bază existente, prin crearea de noi legături
directe între principalele centre populate şi prin modernizarea principalelor
trasee existente;
 Amplificarea sau mărirea reţelei rutiere prin crearea de noi legături sau itinerarii
concurente între localităţi, precum şi modernizarea acestora;
  Extinderea şi sistematizarea completă a reţelei rutiere prin crearea de artere noi
de legătura în oraşe, modernizarea traseelor principale şi crearea unei reţele de
autostrăzi care constituie ultima fază a sistematizării.
Pentru a se realiza o sistematizare a reţelei şi o planificare a amenajărilor
drumurilor, în toate ţările s-a pornit de la anumite principii de organizare şi alcătuire a
reţelei rutiere, cum ar fi:
 Să asigure legătura dintre principalele centre populate, pe traseele cele mai
corespunzătoare;
 Să fie suficient de mare pentru a asigura dezvoltarea transporturilor rutiere;
 Să fie unitară şi ordonată în diverse categorii, corespunzătoare necesităţilor
social-economice şi de transport;
 Traseele reţelei să asigure condiţii mai bune de folosire şi confort;
 Drumurile proiectate sau construite să aibă o eficienţă sporită, amenajarea lor
să fie corelată cu traficul prognozat.
Pentru proiectarea drumurilor este necesar să se cunoască traficul actual şi cel
prognozat pentru o perioadă viitoare de timp. Este bine ca perioada de prognoză să
corespundă cu durata medie de serviciu a drumului şi în special a îmbrăcămintei, care
are o durată mai scurtă.
Ca durată de serviciu pentru traficul rutier de perspectivă, se consideră o
perioadă de 15-20 de ani, adică durata medie între două reparaţii la betoanele asfaltice,
care constituie mixtura folosită mai ales la construcţia şi modernizarea drumurilor cu
trafic intens.
Traficul actual rezultă din numărători sau din recensământul general, periodic
sau din numărători permanente. Pentru stabilirea prognozei şi a compoziţiei traficului
se folosesc metodele prezentate în conținutul acestor cursuri și laboratoare.
La stabilirea creşterii volumelor de trafic se ţine seama de tendinţa de creştere
din trecut, pornindu-se de la numărători periodice precum şi de creştere viitoare
probabilă, care depinde de următorii factori:
 Devierea sau atragerea unor curenţi de trafic de pe alte trasee atunci când se obţin
economii de timp şi de cost la transporturi;
 Generalizarea sau naşterea unor curenţi de trafic noi pe traseu amenajat datorită
creării de noi legături rutiere;
 Emigrarea sau plecarea curenţilor de trafic de pe traseul amenajat de pe alte
trasee construite sau amenajate mai târziu, în special atunci când se construiesc
în apropiere autostrăzi;
 Creşterea sau dezovltarea traficului pe drumul amenajat datorită construcţiei de
obiective industriale sau social-economice în zona traseului respectiv;
  Atunci când nu se schimbă originea şi destinaţia traficului, ca de exemplu la
artere de rocadă sau de centură a localităţilor, nu se ia în considerare emigrarea
curenţilor de trafic.
Determinarea traficului de perspectivă hotârător pe un traseu se face după
traficul şi caracteristicile rezultate pe diferite tronsoane. Pentru amenajarea unitară a
traseului se consideră ca determinaţie, în general în toate ţările, secţiuni care reprezintă
20-30% din lungimea traseului şi ale căror limite de trafic nu diferă între ele prea mult,
adică ±(10-20%).
La execuţia drumurilor şi ulterior, după darea lor în exploatare, prevederile sau
prognozele de trafic se verifică la intervale fixe, prin recenzări de trafic. Se fac corecturi
atunci când traficul măsurat cu această ocazie diferă apreciabil faţă de cel avut iniţial.
5.2. Clasificarea căilor rutiere
Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere:
A. Din punct de vedere administrativ (după organul care administrează şi întreţine
drumul, tabelul 5.1):

Nr. crt. Categoria drumului
1 Drumuri naţionale
din care: -autostrăzi
2 Drumuri judeţene
3 Drumuri comunale
4 Străzi în localităţi
urbane şi rurale
Tabelul 5.1
Organul care le administrează
Ministerul Transporturilor prin Administraţia
Naţională a Drumurilor
Consiliile judeţene prin Regiile autonome ale
drumurilor şi podurilor
Consiliile judeţene prin Regiile autonome ale
drumurilor şi podurilor
Primăriile localităţilor prin serviciile de
specialitate

B. După punctele pe care le leagă drumul:

 Drumuri internaţionale prin care se face legătura cu ţările vecine;

 Drumuri de tranzit care leagă două centre importante îndepărtate pentru care
circulaţia dintre ele este circulaţia de trecere (tranzit). Din această categorie fac
parte majoritatea drumurilor;
 Drumuri de trafic local;
 Drumuri turistice;
 Drumuri sezoniere;
 Drumuri militare (de interes strategic).
 C. După gradul de perfecţionare tehnică a îmbrăcămintei drumului, care ţine
seama de intensitatea traficului:
 Drumuri naturale, fără nici o amenajare;
 Drumuri provizorii sau sezoniere care au o amenajare uşoară, nepermanentă,
corespunzătoare numai vârfurilor de circulaţie din anumite perioade ale
anului;
 Drumuri de pământ la care calea este consolidată cu pământ şi pot fi:
 Drumuri de pământ îmbunătăţit;
 Drumuri de pământ stabilizat;
 Drumuri prin împietruire:
 Împietruiri din pietriş natural (ovalizat);
 Împietruiri din piatră cilindrată (macadam);
 Drumuri moderne care satisfac cerinţele circulaţiei moderne.
Îmbrăcămintea cu care se consolidează calea de rulare a acestor drumui, se
împarte:
 Îmbrăcăminte din blocuri aşezate manual (de exemplu, pavajul din pavele de
piatră);
 Îmbrăcămintea aglomerată, în care mixtura minerală din care este alcătuită.
În lucrările de drumuri se utilizează în mod obişnuit doi lianţi eficace:
 Lanţ hidraulic – cimentul, rezultă şosele betonate;
 Lanţ hidrocarbonat – bitumul, rezultă şosele asfaltate.

D. Clasificarea tehnică, după viteza de proiectare sau circulaţie.

Conform standardelor româneşti, viteza de proiectare este viteza cu care poate
circula un turism izolat în punctele cele mai dificile ale traseului, dacă, din punctul de
vedere al drumului, sunt asigurate condiţiile de siguranţă. Dificultatea în alegerea justă
a vitezei de proiectare a drumului care este la baza determinării principalelor elemente
geometrice ale drumului. Au fost stabilite următoarele clase de drum, prezentate în
tabelul 5.2.:
Tabelul 5.2
Clasa drumului I II III IV V
Viteza, km/h 100 80 60 40 25

Proiectarea geometrică depinde de categoria terenului, adică de denivelările

acestuia. Standardele prevăd următoarele tipuri de teren, tabelul 5.3:
 Tabelul 5.3
Nr. crt. Clasificarea terenului Înclinarea transversală, %
1 Şes 0-10
2 Deal 10-25
3 Munte 25-60

Conform standardelor americane IRC, viteza de proiectare este definită ca o

viteză maximă de siguranţă care poate fi menţinută peste o secţiune a drumului.
Vitezele de proiectare recomandate de standardele americane pentru diferite categorii
de teren sunt prezentate în tablelul 5.4.
Viteza de proiectare ar trebui, pe cât posibil, să fie uniformă de-a lungul unui
drum dat. Uneori, datorită schimbărilor din teren, vor trebui adoptate diferite viteze,
caz în care se recomandă o modificare treptată, prin presemnalizarea cu ajutorul
semnelor de circulaţie.
Tabelul 5.4
Şes Deal Munte Teren
Clasificar accidentat
e Viteza Viteza Viteza Viteza Viteza Viteza Viteza Viteza
maxim minim maxim minim maxim minim maxim minim
ă ă ă ă ă ă ă ă
Drumuri 100 80 80 65 50 40 40 30
naţionale
Drumuri 80 65 65 50 40 30 30 20
interes
major
Alte 65 50 50 40 30 25 25 20
drumuri
Drumuri 50 40 40 35 25 20 25 20
locale

La alegerea vitezei de proiectare trebuite avute în vedere elementele următoare:

 Importanţa economică şi administrativă a drumului;
 Elementele traficului rutier;
 Relieful.
Astfel, se recomandă categoriile de drum funcţie de intensitatea traficului şi forma
de relief, conform tabelului 5.5:
 Intensitatea traficului, Şes Deal Munte
Vt/zi
>3000 I I I-II
1500-3000 I II III
500-1500 I-II II-III III-IV
100-500 II-III III-IV IV-V

E. Clasificarea funcţională.
Rolul funcţional al drumurilor este mai important chiar decât proiectarea
geometrică. Astfel, conform figurii 5.1. este descris conceptul ponderii relative a
fiecărei categorii de drum, în funcţie de mobilitate (de exemplu, fluenţa). Se
constată că, zonele greu accesibile sunt caracterizate de mobilitate scăzută, iar
pentru a creşte mobilitatea sunt necesare drumuri modernizate de tipul autostrăzilor.
Cerinţele de proiectare pentru diferitele tipuri de artere rutiere urmăresc funcţiile
pe care le servesc, figura 5.2. Străzile şi drumurile locale sunt proiectate pentru
vehicule uşoare şi de viteză mică, pentru accesul în zonele rezidenţiale, comerciale
etc., fiind astfel proiectate pentru a descuraja traficul intens. Pe de altă parte,
autostrăzile şi arterele colectoare principale, sunt proiectate pentru vehiculele
capabile să dezvolte viteză mare şi pentru vehiculele grele. Ele sunt spaţioase şi
proiectate astfel încât să asigure fluxuri continue.

Figura 5.1. Relaţia dintre mobilitate şi posibilităţile de acces în anumite zone.

5.3. Elementele geometrice ale drumurilor
Dacă se consideră o secţiune verticală printr-un drum, verticala care trece prin
mijlocul drumului se numeşte axa drumului în plan transversal. Linia continuă care
rezultă din intersecţia planului generat de aceste verticale cu suprafaţa drumului
formează axa drumului, iar linia terenului, traseul drumului. Axa drumului se prezintă
ca o succesiune de curbe în spaţiu.
O secţiune verticală normală defineşte profilul transversal al drumului.

La proiectarea şi executarea drumului se folosesc practic, două proiecţii ale axei

drumului: proiecţia în plan orizontal şi proiecţia în plan vertical.

 Proiecţia drumului în plan orizontal formează planul traseului.

 Proiecţia axei drumului şi a liniei traseului pe un plan vertical formează profilul

longitudinal.

Figura 5.2. Tipuri de artere rutiere.

5.3.1. Profilul longitudinal al drumului
Intersecţia suprafeţei obţinute de generatoarele verticale ce trec prin axa
drumului, cu suprafaţa terenului natural şi cu platforma drumului, proiectată desfăşurat
pe un plan vertical, formează profilul longitudinal al drumului.

Proiecţia intersecţiei cu suprafaţa terenului natural formează linia terenului sau

linia neagră (se desenează cu culoare neagră), figura 5.3.

Proiecţia intersecţiei cu platforma drumului formează linia proiectului sau linia

roşie (se desenează cu culoare roşie).
 Orice punct de pe linia terenului sau de pe linia roşie se defineşte printr-o cotă
precisă. Cotele punctelor de pe linia terenului se numesc cotele terenului. Cotele
punctelor de pe linia proiectului se numesc cotele proiectului. Diferenţa dintre cota
proiectului şi cota terenului se numeşte cotă roşie sau cotă de execuţie.
Este de dorit ca linia roşie să urmărească, în general, înclinările terenului natural
pentru a evita, pe cât posibil, lucrări importante de terasament. În realitate, pentru a
satisface condiţiile unei circulaţii confortabile şi sigure, linia roşie nu poate urmări
toate inflexiunile terenului, fiind necesare anumite corectări.

Figura 5.3. Reprezentarea secţiunii profilului longitudinal

Dacă corectările se fac astfel încât, linia roşie să se găsească sub linia terenului,
drumul este încă în săpătură, tranşee sau debleu. Dacă linia roşie trece deasupra liniei
terenului, astfel încât este necesară umplerea spaţiului dintre două linii, drumul se
găseşte în umplutură, împlinire sau rambleu.
Linia roşie are porţiuni orizontale şi înclinate. Porţiunile orizontale se numesc
paliere, iar porţiunile înclinate se numesc declivităţi.
Declivitatea se denumeşte rampă sau pantă după cum drumul urcă sau coboară
în sensul kilometrajului, astfel:
 Dacă cotele punctelor de axă cresc succesiv faţă de punctele precedente, drumul
se găseşte în urcuş sau în rampă;
 Dacă cotele punctelor de axă scad succesiv faţă de punctele precedente, drumul
se găseşte în coborâş sau în pantă.
Mărimea declivităţilor se exprimă prin valoarea numerică a tangentei
trigonometrice a unghiului pe care îl face linia roşie cu orizontala (figura 5.3).
 În mod obişnuit, declivitatea se exprimă în procente (%) şi reprezintă creşterea
înălţimii pe unitatea de lungime (la drumuri, unitatea de lungime este L= m, iar la căi
ferate L=1000 m). În cazul căilor ferate, declivitatea se notează în miimi, întrucât
acestea au declivităţi mai mici decât drumurile.

Fiecărei viteze de proiectare îi corespunde o anumită declivitate maximă şi

excepţională stabilite prin standarde naţionale.
Punctele A şi B se numesc puncte de schimbare de declivitate.

Distanţa dintre două puncte consecutive de schimbare a declivităţii se numeşte

pas de proiectare. În profilul longitudinal, declivităţile se racordează prin curbe de
racordare (obişnuit, arce de cerc).

Curbele de racordare sunt concave şi convexe (fig. 5.4). La racordarea crestelor

se utilizează curbe de racordare convexă. Mărimea razei la curbele de racordare
convexe se calculează punând condiţii pentru asigurarea vizibilităţii în profil
longitudinal (un vehicul care urcă o declivitate să vadă la timp un obstacol pe
declivitatea opusă).

Figura 5.4. Racordarea traseului drumului în plan vertical.

La traversarea văilor se utilizează curbe de racordare concave. Aici valoarea
razelor nu se mai determină punând condiţii de vizibilitate deoarece aceasta este
asigurată, ci din condiţii de limitare a mărimii forţei centrifuge verticale, ce ia naştere
în vederea facilitării mişcării autovehiculului de pe o declivitate pe cealaltă.
Curbele verticale se aleg astfel încât să asigure: securitatea şi confortul mişcării,
evacuarea apei, uşurinţa conducerii autovehiculului, distanţă de vizibilitate bună şi un
volum redus al lucrărilor de terasament.

În figura 5.5 I1 este înclinarea iniţială a drumului, iar I2 este înclinarea (valoarea
tangentei) finală, A este valoarea absolută a diferenţei, în grade sau procente, L este
lungimea curbei verticale măsurate în plan orizontal, M este punctul iniţial (de
racordare al tangentei iniţiale la curbă) al curbei verticale, V este punctul aflat la
intersecţia tangentelor, iar N este punctul de intersecţie al curbei cu tangenta finală. În
practică, curbele verticale sunt astfel aranjate încât jumătate din lungimea curbei este
poziţionată înaintea punctului V, iar jumătate după aceasta.

Figura 5.5. Parametrii curbelor verticale

Curbele care satisfac acest criteriu se numesc curbe verticale tangente egale.

În figura 5.5 sunt prezentate mai multe variante de curbe verticale care corespund
punctelor unor şosele, atunci când o curbă orizontală întâlneşte cu o curbă verticală.
Aceste puncte sunt foarte bine definite prin măsurători de-a lungul unui plan
orizontal, raportat la o verticală.
Principiile fundamentale ale curbelor verticale
La racordarea tangentei cu o curbă verticală potrivită, se foloseşte o relaţie
matematică care defineşte poziţia verticală (înălţarea) în fiecare punct. S-a considerat
ca potrivită o funcţie parabolică deoarece, printre altele, aceasta oferă o valoare
constantă a schimbării pantei şi implică curbe tangente egale. Forma generală a ecuaţiei
parabolei, aplicată curbelor verticale este (5.1.):

y=ax2+bx+c (5.1.)

unde y este ordonata punctului aflat la distanţa x sau înălţimea în lungul curbei,
măsurată în metri, faţă de punctul M. Pentru determinarea constantelor a şi b trebuie
determinată prima derivată, obţinându-se panta tangentei, (5.2.)
dy
= 2𝑎𝑥 + 𝑏 (5.2.)
dx

În punctul M, x=0, deci(5.3.):

dy
𝑏= =i1 (5.3.)
dx

Cea de-a doua derivată, exprimă rata de schimbare a pantei (5.4.),

𝑑2𝑦
= 2𝑎 (5.4.)
𝑑𝑥
 Rata medie de schimbare a pantei, din figura 4.5 poate fi scrisă ca (5.5.):
𝑑2𝑦 i2−i1
= (5.5.)
dx 𝐿
i2−i1
Rezultă (5.5.): 𝑎= (5.6.)
2𝐿

Figura 5.6. Elementele curbelor verticale

Trebuie adăugate câteva proprietăţi ale curbelor verticale. De exemplu, înălţarea,
care este distanţa verticală de la punctul iniţial de tangenţă la curbă, ilustrată în figura
5.6., este foarte importantă pentru proiectarea şi construcţia curbelor; y este înălţimea
în lungul curbei corespunzătoare fiecărei distanţe x de la punctul de racordare M; ym
este ordonata corespunzătoare mijlocului curbei sau cota E din figura 5.7; ymax este
înălţarea maximă corespunzătoare punctului N. În condiţiile parabolei cu tangente
egale poate fi demonstrat că (5.7):
A
y= X2 (5.7.)
200L

Figura 5.7.. Elementele curbelor convexe

Din figura 5.7. rezultă (5.8.):
AL
E=ym= (5.8.)
800
Şi (5.9)
AL
Ymax= . (5.9.)
200

Pentru calcului punctului cel mai scăzut şi cel mai ridicat al curbelor verticale
(când acestea nu se găsesc la capetele curbei, punctele M şi N), se notează cu (5.10).
L
K= , (5.10.)
IAI

unde L se exprimă în metri, iar A, în procente.

K poate fi utilizat pentru a calcula coordonatele punctului cel mai scăzut şi cel
mai ridicat al curbelor verticale concave şi convexe, folosind relaţia (5.11):
X=K∙i1, (5.11.)
unde x este distanţa de la punctul M la punctul de minim sau de maxim al curbei.
În cuvinte, valoarea K este distanţa orizontală, în metri, corespunzătoare unei
modificări cu un procent a înclinării curbei.
Înălţimea în lungul curbei, notată cu E, este determinată cu relaţia (5.8.)
Construcţia curbelor verticale implică cheltuieli mari cu deplasarea cantităţilor
mari de pământ. Astfel că primul obiectiv pe care îl urmăresc proiectanţii de drumuri
este minimizarea costurilor de construcţie, asigurând în acelaşi timp un nivel ridicat al
siguranţei şi confortul circulaţiei.