CURS 6.

- CARACTERISTICILE CONDUCĂTORILOR DE
AUTOVEHICULE ȘI CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE
ARTERELOR RUTIEREA

6.1. Timpul de reacţie in manevrele rapide

Ecuațiile care descriu mişcarea unui autovehicul, nu iau, în general,

în considerare influenţa performanţelor conducătorilor de autovehicule in
descrierea mişcării.
Pornind de la ecuaţia:
𝑣𝑜2 − 𝑣 2
𝐷𝑓 = , (6.1)
2𝑔(𝑓 ± 𝜑)
se obţine spațiul de frânare pentru un vehicul, din momentul când se
frânează până în momentul când acesta opreşte.
Notaţiile din relaţia 4”.1 au sennificaţia: Df - spaţiu de frânare, m; v o
— viteza iniţială în momentul frânării; v — viteza în momentul opririi; f
coeficient de frecare; - coeficient de aderenţă.
În mod normal, conducătorul face o astfel de manevră, ca răspuns la
un stimul, de exemplu sesizarea unui obiect pe drum. Când apare
conducătorul trebuie să perceapă şi să inţeleagă, să ia decizia asupra răspunsului
imediat şi să reacționeze, acţionănd pedala de frână. Distanţa parcursă în
acest interval, sau timpul,constituie doar o componentăa spaţiului, respectiv
timpului total de oprire. În multe aplicații această manevră se împarte în
două:
 percepţia - reacţia, care include acţiunile dinainte răspunsul
vehiculutui;
 frânarea care este de ecuaţiile de dezvoltare înainte.

Figura 6.1. Distribuția timpului de reacție

 Figura 6.1. prezintă rezultatele cercetărilor în domeniu, cu privire la
timpul de răspuns al conducătorului, la frănare.
Curba continuă din prima zonă a histogramei prezintă timpul de reacție
a unei persoane care realizează măsurătorile, şi cand înregistrează datele
conducătorilor. Cercetătorii americani au găsit că timpul de răspuns este
mai lung dacă conducătorul este luat prin surprindere.
Cu scopul de a garanta siguranța, inginerii de trafic includ şi
caracteristicile onducătorilor.
Răspunsul conducătorului depinde de caracteristicile psihice şi
parametrii cum ar fi: vârsta, starea .de sănătate, consurnul de alcool sau de
droguri, oboseala, lipsa somnului și starea emoţionala.
El depinde, de asemenea, de complexitatea şi numărul stimulilor, dar
şi de complexitatea răspunsului cerut.
Specialiştii trebuie să încerce o diminuare a numărului stimulilor cu
care conducătorii de autovehicule vin in contact în acelaşi timp.
Aceasta ar putea fi interpretată ca o regulă, şi anume, ca la un
moment dat să existe doar un singur stimul, regulă care, datorită
complexităţii mediului înconjurător, nu este aplicabilă.

Figura 6.2. Timpul de reacție la stimul neașteptați

Figura 6.2. prezintă două situaţii des întălnite:

 prima se referă la faptul, amintit deja, că timpul de reacţie

este mai lung Tn cazul stimulilor neaşteptati, decăt în cazul stimulilor
 cunoscuţi (de exemplu, la schimbarea s emn a lului se ma f orului,
conducătorul va incetini şi sau va opri);

 a d o u a s e r e f e r ă l a complexitatea informatiei date, care este în

relatie de directă proportionalitate cu timpul de reactie, deci cu cât
informatia este mai amplă şi complexă cu atăt durata reactiei va fi mai
mare.

Acest principiu este folosit pentru a aminti că la amplasarea semnelor

şi marcajelor rutiere nu se recomandă aglomerarea (concentrarea) acestora,
ceea ce ar insemna prea multe inforrnatii în acelaşi timp. Fenomenul este
cunoscut sub denumirea de "poluare informaţională”.
6. 2. Metoda deplasării laterale a obiectului
Înțelegerea caracteristicilor conducătorilor auto descrise In acest
capitol, poate folosi la controlul vitezelor vehiculului în zone cu
obstacole plasate pe marginea drumului pe care, la decizia specialiştilor
se vor plasa semne de circulatie. Când se apropie de un obiect localizat
lângă drum, aşa cum se poate vedea în figura 6.3., conducătorii auto au
tendinta de a se deplasa departe de obiect ca şi cănd acesta ar f i chiar
în drum. Cercetătorii au făcut măsurători asupra acestei tendințe.

Figura 6. 3. Metoda deplasării laterale a obiectului

Obiecte diferite au fost plasate 1a distanţe laterale diferite pe şosele cu două

sau mai multe benzi de circulaţie, cu lăţimi difente ale carosabilului. Rezultatele
obţinute au fost comparate cu cazul când nu se afla nici un obiect prezent.
 Măsurătorile efectuate constau in determinarea vitezei şi distanţa
longitudinală la care vehiculele erau văzute că se deplasează lateral, precum şi
determinarea mărimii deplasării laterale. Rezultatele majore ale experimentelor
includ următoarele constatări: drumul îngust şi obiectele apropiate de rnarginea
drumului fac să crească deplasarea laterală.
Când obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea laterală a fost de
1 m, in cazul când erau două benzi de circulaţie de 2,5 m lăţime, şi de 0,55 m pentru
lăţimi de 3,65 m lăţime. În cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparentă.
Cercetările efectuate în Statele Unite ale Americii, au comparat două
modele matematice ale acestui fenomen şi au concluzionat că "modelul
deplasării laterale a oblectului, bazat pe viteza schimbării unghiului de
vedere, B a dat cele mai bune rezultate.
Modelul ia în considerare relaţia dintre distanţa longitudinală x, deplasarea
laterală a obiectului a şi unghiul de vedere 0, astfel:
𝑥 = 𝑎 cos , (6.2)
𝑑𝑥 𝑑 2
= −𝑎 𝑡𝑔 ; (6.3)
𝑑𝑡 𝑑𝑡

𝑑𝑥
cum : = −𝑣, este viteza autovehiculului, pentru vaţori mici ale unghiului 0,
𝑑𝑡
tangenta se aproximează cu valoarea unghiului, vom avea (6.4):
𝑑 𝑣. 𝑎
=− 2 (6.4)
𝑑𝑡 𝑥 + 𝑎2

Această relaţie dă dependenţa vitezei autovehiculului funcţie de distanţa în

lungul drumului, x, distanţa în plan transversal a, precum şi de viteza de schimbare a
unghiului de vedere; conducătorul poate estima deplasarea laterală a obiectului
analizând dacă este în cale autovehiculului sau nu.
Dacă obiectul este în calea autovehiculului (a=0), conducătorul nu
sesizează nici o schimbare a unghiulară. După modelul factorului uman, fiecare
conducător auto are o rată subiectivă de schimbare a unghiului de vedere, ştiut
fiind că orice conducător afișat în pericolul coliziunii, deplasează autovehiculul
departe pe direcţie laterală.
S-a constatat că deplasarea laterală a obiectului depinde şi de factori, cum
ar fi forma şi strălucirea obiectului.
 Acest model poate fi extins şi în cazul în care obiectele se mişcă, cazul
autovehiculelor care se deplasează în acelaşi sens sau din sens contrar. În această
situație, se ia in considerare viteza relativă dintre vehiculele aflate în mişcare.
6.3. Zona de dilemă
Mai mult ca sigur fiecare dintre noi a fost pus în situaţia de a se apropia
de o intersecţie semaforizată, chiar la schimbarea semnalului verde când apar
simultan, galben/roşu şi a avut de ales între a frâna pentru a opri sau a accelera pentru
a degaja intersecţia pe durata acestui semnal .
Luarea oricărei decizii implică un anumit risc. Durata semnalului galben
T, este descrisă în această situaţie.
O alegere potrivită a duratei semnalului galben τ, care să includă
mişcarea autovehiculului pe durata timpului de percepţie - reacţie, poate evita
această problemă.
Varianta descrisă în continuare a fost propusă în literatura de
specialitate.

Figura 6.4. Vehicul apropiindu-se de o intersecție semaforizată

Figura 6.4. prezintă un vehicul care se apropie de intersecţia semaforizată

cu o viteză vo. Când semnalul se schimbă în galben, vehiculul este localizat la
distanţa x faţă de linia de stop. Conducătorul auto trebuie să decidă dacă opreşte
sau trece.
Manevra de oprire cere ca vehiculul să nu depăşească distanţa x faţă de
linia de stop.
 Evacuarea intersecţiei, pe de altă parte, cere ca vehiculul să parcurgă o
distantă de cel puţin (x + b + L), unde: b este lăţimea intersectiei, L este
lungimea autovehiculului.
Mai mult, distanţa trebuie acoperită până la aparitia roşului înlocuind
cele spuse în legătură cu frânarea şi evacuarea intersecției, se obţine (6.5):
𝑣𝑜2
𝑥̇ − 𝑣𝑜 𝛿2 ≥ , (6.5)
2𝑎2
 distanţa necesară pentru a opri cu succes.
Membrul stâng al inegalitătir este diferenţa dintre distanta totală
de oprire la linia de stop şi distanta corespunzătoare timpului de reacţie δ2,
la apropierea cu viteza v o arătând spatiul de frănare disponibil unui
vehicul.
Pentru o oprire corectă, această distantă poate fi egală sau mai mare
decăt distanta de frânare cerută de vehiculul care se deplasează cu viteza vo şi
are deceleratia a2. Cea mai mică valoare a deceleraţiei care să respecte
această condiție este dată de soluția ecuației 6.6.
𝑣𝑜2
𝑎2 = (6.6)
2(𝑥−𝑣𝑜 ∙𝛿2

Considerând vo şi 𝛿2 cunoscute, relația între x şi 𝑎2 este descrisă de curba

din în figura 4”.8. Este o parabolă cu asimptotă la x = vo. 𝛿2 sau la distanţa
corespunzătoare timpului de percepție-reacție. Acesta este un avantaj, căci dacă
vehiculul a fost surprins la linia de stop pe durata semnalului de galben, el poate
să-şi continue drumul până la trecerea frănării. Relația matematică arată că
accelerația 𝑎2 poate fi fără limite.

Figura 6.8. Deccelerația necesară la oprire

 În realitate, există limită pentru această valoare şi ea este dată de valoarea
decelerației pe care autovehiculul o poate realiza prin frânare. În plus această
valoarea este limitată de confortul pasagerilor.
Deceleraţia confortabilă 𝑎2 este în mod normal în jurul valorii de 2,44
- 3,048 m/s2 pentru cazul când pasagerii sunt aşezaţi pe scaune şi 1,22 - 1,5
m/s2, când pasagerii sunt în picioare.
Trebuie reţinută distincţia între "nivelui maxim posibil" şi "nivelul maxim
dorit". Distanţa corespunzătoare xc reprezintă minimui distantei pentru care
vehiculul poate opri în condiţii de confort. Pe distanțe scurte poate fi
inconfortabil, nesigur sau imposibil de oprit la stop. Distanța critică este (6.7):

𝑣𝑜2
𝑥𝑐 = 𝑣𝑜 𝛿2 + . (6.7)
2𝑎2
O manevră de succes este prezentată în condițiile relației (6.8):

1
𝑥 + 𝑙 + 𝐿 − 𝑣𝑜 𝛿1 ≤ 𝑣0 (𝜏 − 𝛿1 ) + 𝑎1 (𝜏 − 𝛿1) 2 . (6.8)
2

Membrul drept al ecuaţiei 6.8 reprezintă distanta parcursă de la viteza

iniţială vo cu acceleraţiei constantă 𝑎1 pe intervalul de timp (𝜏 − 𝛿1 ) care urmează
timpului de percepţie reacție şi este premergător apariţiei semnalului de roşu.
Membru stîng al ecuaţiei 6.8 reprezintă distanța necesară pentru
evacuarea intersecției. Acceleraţia necesară în acest caz este:

2𝑥 2(𝑙+𝐿−𝑣0 𝜏)
𝛿1 = + (6 .9.)
(𝜏−𝛿1 )2 (𝜏−𝛿1 )2
care, pentru valori cunoscute ale lui l, L, vo şi 𝛿1 reprezintă o linie dreaptă ca cea
din figura 6.9.

Figura (6.9.) Accelerația cerută pentru evacuarea intersecției

Distanţa xa corespunde acceleraţieiconfortului maxim și proiecţia acesteia
pe abcisă, rezistența distanţa maximă, l dintre autovehicul şi linia de stop, până
la care autovehiculul poate evacua intersecţia fără a accelera.
𝑥𝑐 = 𝑥𝑜 − (𝑙 + 𝐿) (6.10)
Distanta, (4”,10) este relevantă în această analiză, deoarece un autovehicul
care se apropie de intersecţie cu viteză limită, nu poate obţine o acceleraţie capabilă
să evacueze intersecţia şi astfel frânează încet.
Distanţa 𝑥𝑜 defineşte punctul peste care un vehicul mişcându- se cu
viteza limită nu este capabil să evacueze în conditii de siguanță și legalitate
intersecţia pe durata semnalului de gaiben.
 Figura (6.10.)- Zona de oprire
Pe de altă parte, valoarea relativă a celor două distanţe critice 𝑥𝑜 , şi 𝑥𝑐 ,
determină dacă un vehicul sau nu o să străbată intersecţia pe semnalul galben, în
aceleaşi condiții de siguranță (figura 6.10)..
Figura 6.10.(a,b), pentru care 𝑥𝑐 ≤ 𝑥𝑜 conducătorul poate executa
orice manevră, având importanţă unde este localizat autovehiculul cănd
apare galbenul.
Cazul limită este prezentat in figura 6.10.(c). O problemă apare cănd xc >
xo , zona de dilemă de lungime "xc - x0". Un vehicul care se apropie de o intersecfie
cu viteza legală nu poate executa nici una din aceste manevre în condiţii de
legalitate, siguranţă şi confort dacă se intărnplă să fie localizat în interiorul zonei
de dilemă pe durata galbenului
Zona de dilemă poate fi eliminată fie schimbând viteza limită care în
anumite condiţii poate fi de nedorit, sau prin selectarea unei valori minime pentru
semnalul galben, astfel ca "𝑥𝑐 = x0". În acest caz (6.11):

𝑣𝑜 𝑙+𝐿
𝜏𝑚𝑖𝑛 = 𝛿2 + + . (6.11)
2𝑎2 𝑣𝑜

Această valoare care ţine cont de lungimea autovehiculului, de factorii

umani (de exemplu confortui la deceleraţie şi timpul de reacţie) şi de viteza limită,
determină durata minimă la care, dacă un conducător ia decizia să nu
oprească, el să poată degaja intersectia în conditii de siguranţă.
Exemplul 1
Conducătorul unui autovehicul, circulănd cu viteza limită de 50 km/h = 13.9
m/s, este acuzat că a traversat intersectia pe semnalul roşu. El spune că este
nevinovat, deoarece durata semnalului de galben este greşit aleasă şi, în
consecintă, există o zonă de dilemă în acea intersectie.
Folosind datele următoare, determinati dacă plăngerea este corectă: durata
semnalului galben T = 4,5 s; timp de reactie S Z = 1,5 s; deceleratie de confort
a; =3 m/s2; lungimea autovehiculului L = 4,6 m; lătimea intersectiei I = 15,25
m.
Rezolvare
Durata minimă a semnalului galben este:
𝑙+𝐿 13,9 15,25 + 4,6
𝜏𝑚𝑖𝑛 = 𝛿2 + = 1,5 + + = 5,2𝑠
𝑣𝑜 2.3 13,9
Cum durata semnalului galben măsurat era de doar 4,5 s, conducătorul nu
poate fi penalizat. Există o zonă de dilemă a cărei lungime este de:
𝑣02 13,92
𝑥𝑐 − 𝑥𝑜 = 𝑣𝑜 𝛿2 − 𝑣𝑜 𝜏 + + 𝑙 + 𝐿 = 13,9 ∙ 4,5 + + 15,25 + 4,6
2𝑎2 2.3
= 10,35𝑚
Dacă vehiculul a fost în zona de dilemă pe durata semnalului galben şi dacă
conducătorul nu a depăşit viteza, aceasta nu poate fi dovedit.
Exemplul 2
Un vehicul încetineşte la o distanţă de 15 m de linia de stop a unei intrări
într-o intersectie semaforizată de lătime I = 12 m. Conducătorul încearcă să
pomească din nou în momentul în care se schimbă semnalul verde in galben
şi decide să evacueze intersecţia.
Ştiind că accelerația este de a = 1,5 - 0,02 v m/s 2, T = 4,5 s şi 𝛿1 = 1,0
s, determinaţi dacă vehiculul a evacuat intersectia pe durata semnalului
galben.
Rezolvare
La un timp disponibil de galben de 4,5 s, 1 s se pierde pentru reacția conducătorului
auto. Deci rămân 3,5 s, timp în care vehiculul parcurge distanţa de:
 𝐴 𝐴 𝑣0
𝑥= 𝑡 − 2 (1 − 𝑒 −𝐵𝑡 ) + (1 − 𝑒 −𝐵𝑡 )
𝐵 𝐵 𝐵
1,5 1,5
= 3,5 − 2
[1 − 𝑒 −0,02∙3,5 ] + 0 = 9𝑚
0,02 0,02
Cum 9 < (15 + L), conducătorul autovehiculului nu poate străbate
intersecția pe durata semnalului galben.
Discuție
În acest caz accelerația dată a fost funcție de viteză şi implicit de timp,
ca urmare distanța parcursă a trebuit să fie calculată corespunzător.
Ecuaţia 6.11 pentru durata minimă a semnalului galben este calculată
pentru un autovehicul care accede cu viteza limită fără a frâna pentru a evacua
intersecția.