Moteurs thermiques

Introduction aux moteurs alternatifs

par Michel GRATADOUR
Président-Directeur Général du Moteur Moderne

1. Classification des moteurs thermiques ............................................. B 2 500 - 2

1.1 Définitions générales................................................................................... — 2
1.2 Modes de conversion énergétique chaleur-énergie mécanique ............. — 2
1.3 Modes d’apport de chaleur......................................................................... — 3
1.4 Cycles thermodynamiques théoriques ...................................................... — 3
1.5 Hybridation................................................................................................... — 5
2. Comparaison succincte des différents moteurs thermiques ...... — 6
3. Domaines d’application ......................................................................... — 8
4. Conclusions. Perspectives .................................................................... — 8

a machine à vapeur alternative a été le premier moteur thermique appliqué.

L Créée sur des bases remontant à Denis Papin (1679), elle a été développée
progressivement au cours du 18 e siècle (Thomas Newcomen 1712, James Watt
1784) et a rendu possible la première phase d’industrialisation au cours du
19 e siècle. La création de la turbine à vapeur se situe vers la fin du 19 e siècle
(Charles Parsons 1884 pour la turbine à réaction, Auguste Rateau 1901 pour la
turbine multicellulaire à action).
La première réalisation d’un moteur à explosion est due à Étienne Lenoir
(moteur à gaz sans compression préalable 1860). L’invention des principes du
moteur à explosion à allumage commandé, tel qu’il existe aujourd’hui, peut être
attribuée à Beau de Rochas (1862) et la première réalisation à Nikolaus Otto
(1876) ; celle du diesel revient évidemment à Rudolf Diesel (1892). Les premières
réalisations (allumage commandé), essentiellement orientées vers la propulsion
automobile, s’inspirent largement de la machine à vapeur (dimensionnement,
mécanismes de distribution) telle que celle de Delamare-Deboutte ville (1883) ;
les réalisations ultérieures s’en sont distinguées assez rapidement. Les applica-
tions préindustrielles automobiles ne sont concrétisées dans la dernière décade
du 19 e siècle (précurseurs G. Daimler, C. Benz, W. Maybach ; en France
R. Panhard et E. Levassor). Le seul moteur rotatif ayant atteint le stade de déve-
loppement industriel a été conçu par Félix Wankel (1929) et a été mis au point
avec l’aide du constructeur automobile NSU au cours des années 1960.
La turbine à gaz, dont certains auteurs font remonter le principe à l’Antiquité,
doit attendre le début du 20 e siècle pour voir éclore ses premières réalisations
(Armangeaud et Le Male). La Seconde Guerre mondiale a accéléré le
5 - 1995

développement des propulseurs aéronautiques à réaction utilisant la turbine à

gaz.
L’article Moteurs thermiques [B 2 500] regroupe l’ensemble des chapitres rela-
tifs aux moteurs alternatifs ou volumétriques. Les turbines à gaz et à vapeur
sont, quant à elles, traitées dans l’article [B 4 400].
B 2 500

La multiple variété des aspects abordables en matière de moteurs volumé-

triques (étendue des connaissances de base, des conceptions envisageables, du
dimensionnement, des domaines d’applications, ...) ne permet pas une présen-
tation exhaustive du sujet dans le cadre de cette rubrique. Les chapitres ont été
conçus autour d’un plan, élaboré par le regretté J. Pichard, qui privilégie les

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MOTEURS THERMIQUES _________________________________________________________________________________________________________________
thèmes les plus généralisables : combustion, alimentation en air et en carburant,
aspects mécaniques (équilibrage, vibroacoustique, insonorisation, suspension),
refroidissement, lubrification, dépollution, moyens d’essais, etc. Dans cet esprit,
il a été souvent fait appel à des spécialistes ou motoristes de l’industrie auto-
mobile, car ce domaine est celui qui produit les moteurs les plus répandus et
les plus diversifiés, dans une gamme de dimension moyenne.
1. Classification des moteurs
thermiques
1.1 Définitions générales
Les moteurs sont des machines génératrices d’énergie méca-
nique. À ce titre ils appartiennent, avec leur complément indispen-
sable les machines réceptrices (utilisatrices d’énergie mécanique),
à l’ensemble des transformateurs (ou convertisseurs) d’énergie.
Les moteurs peuvent être classés en familles distinctes suivant la
nature de la source énergétique à l’origine de la conversion : ther-
mique, hydraulique, pneumatique, éolienne, électrique, etc.
La grande majorité des moteurs délivre l’énergie mécanique sous
la forme classique d’un couple moteur sur un arbre en rotation
(moteurs tournants). Il existe aussi des moteurs linéaires où
l’énergie mécanique est délivrée sous la forme force x déplacement
(vérin, électroaimant, moteur électrique linéaire, etc.).
Les moteurs à réaction, qui produisent une poussée propulsive
par éjection d’un fluide, peuvent être considérés comme des
moteurs linéaires mêmes s’ils sont constitués de machines tour-
nantes (cas du turboréacteur par exemple).
1.2 Modes de conversion énergétique
chaleur-énergie mécanique
La transformation partielle de chaleur en énergie mécanique est
régie par les Principes de la Thermodynamique. D’après le Second
principe, elle n’est possible que si le fluide de travail, circulant dans
le moteur, décrit un cycle thermodynamique (succession d’évolu-
tions) entre une source chaude (fournissant de la chaleur au
fluide) et une source froide (prélevant de la chaleur au fluide).
Trois processus de conversion sont appliqués.
■ La chaleur apportée au fluide de travail compressible est trans-
formée en énergie cinétique par sa propre détente à l’intérieur
d’une tuyère d’éjection. Le jet ainsi formé produit une poussée
propulsive égale à la quantité de mouvement de la matière éjectée
(moteur à réaction). Les moteurs ainsi constitués ne comprennent
aucun organe mobile (moteurs statiques) et peuvent utiliser l’air
ambiant comme fluide de travail (statoréacteur) ou non (moteur
fusée). Dans le cas de statoréacteur, l’air subit une compression
préalable à l’apport de chaleur par amortissement de sa vitesse
(engendrée par le déplacement du véhicule) au travers d’un diffu-
seur d’entrée et la poussée résultante est égale à la différence
entre les quantités de mouvement sortante et entrante.
■ La conversion énergétique est réalisée grâce à l’association d’au
moins deux turbomachines (machines cinétiques) : une (ou plu-
sieurs) machine(s) de compression (pompe si le fluide est incom-
pressible ou condensé, ou compresseur s’il est gazeux)
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accouplée(s) à une (ou plusieurs) machine(s) de détente (turbine à
gaz ou à vapeur). Chacune de ces machines est pourvue d’une
roue tournante portant des aubages sur lesquels l’écoulement du
fluide de travail agit sous la forme d’un couple moteur (turbine) ou
résistant (pompe ou compresseur) déterminé par la variation du
moment cinétique subie par le fluide à l’intérieur de la roue (sui-
vant le théorème d’Euler). Comme pour le type de moteur précé-
demment décrit, l’énergie cinétique du fluide de travail est utilisée
comme vecteur de conversion. Du fait de la conception modulaire
de ces moteurs, les apports ou extractions de chaleur peuvent être
fractionnés : compression étagée avec refroidissement intermé-
diaire ou resurchauffe entre deux étages de détente, par exemple.
La forme du trajet suivi par le fluide au cours de son évolution
dans la machine permet de distinguer :
— les machines radiales, centrifuges ou centripètes (écoulement
spiroïdal) ;
— les machines axiales (écoulement hélicoïdal) ;
— les machines mixtes hélicocentrifuges ou hélicocentripètes
(écoulement spiro-hélicoïdal).
■ Enfin, le cycle thermodynamique peut se dérouler, d’une manière
périodique, à l’intérieur d’espaces clos et hermétiques dont le
volume est rendu variable par le déplacement d’une cloison mobile
contrôlé par un dispositif cinématique (machines volumétriques,
alternatives ou capsulisme).
À chaque cycle moteur, la charge de fluide de travail utilisée lors
du cycle précédent doit être évacuée du « capsulisme » et remp-
lacée par une charge de fluide « frais » (phase de transvasements)
avant que la phase active de conversion énergétique puisse se
dérouler. Pendant cette dernière phase, les travaux développés par
les forces appliquées au niveau des pièces mobiles (forces de pres-
sion sur les parois mobiles en contact avec le fluide de travail,
forces d’inertie et de frottement) sont convertis en couple moteur
ou résistant sur l’arbre de sortie (suivant le principe des travaux
virtuels).
La quasi-totalité des réalisations répondant à cette définition
appartient à la catégorie des moteurs alternatifs ou moteurs à
piston. Ils sont dotés d’un « capsulisme » piston-cylindre et d’une
cinématique bielle-manivelle pour transformer et contrôler le mou-
vement du piston.
Les concepts qui ne mettent en œuvre ni le capsulisme piston-
cylindre ni le dispositif cinématique bielle-manivelle peuvent être
rangés dans la catégorie des moteurs à piston rotatif dont l’exem-
ple le plus connu est le moteur Wankel, seul concept de moteur
rotatif ayant atteint le stade de l’application industrielle. D’un point
de vue théorique, toutes les machines volumétriques de
compression (ou de détente) peuvent être envisagées mais se révè-
lent pratiquement inaptes à remplir correctement la fonction de
moteur thermique pour de multiples raisons dont la plus notoire est
une étanchéité insuffisante.
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1.3 Modes d’apport de chaleur
Selon la manière dont est réalisé l’apport de chaleur au fluide de
travail, on distingue deux catégories de moteurs thermiques.
■ Les moteurs à combustion interne : l’apport est réalisé, de la
manière la plus directe possible, par une combustion (réaction ther-
mochimique exothermique) développée au sein même du fluide de
travail, ce qui nécessite :
— l’introduction d’un carburant approprié dans le fluide de tra-
vail de manière à former un mélange inflammable (le comburant
étant inclus dans le fluide de travail) ;
— la combustion de ce mélange dans des conditions tempo-
relles compatibles avec le déroulement correct du cycle thermody-
namique, surtout s’il s’effectue à l’intérieur d’un moteur alternatif,
où la durée impartie à la combustion se compte souvent en
millisecondes ;
— le renouvellement ou la régénération du fluide de travail dont
la composition chimique est modifiée par la combustion. Dans la
presque totalité des cas, le fluide de travail est prélevé dans l’atmos-
phère ambiante et y est rejeté après avoir traversé le moteur
(moteurs aérobies). Ce processus est rendu possible par la présence
d’oxygène en quantité suffisante dans l’atmosphère de notre
planète : 21 % en volume mélangés à 78 % d’azote et 1 % d’autres
gaz considérés comme neutres vis-à-vis de la combustion.
Les cycles thermodynamiques qui peuvent être mis en œuvre
dans ces conditions sont des cycles ouverts (ou pseudo-fermés)
où l’atmosphère ambiante joue le rôle de source froide, la source
chaude étant constituée par le dégagement de chaleur engendré par
la combustion. Des cycles fermés sont envisageables si les pro-
duits de combustion sont facilement condensables (cas de la vapeur
d’eau formée par la combustion de l’hydrogène dans l’oxygène) ou
extractibles (cas du dioxyde de carbone).
Ainsi sont concevables des moteurs anaérobies, fonctionnant en
cycle fermé pour des applications dans des milieux dénués d’une
atmosphère « respirable » (milieu sous-marin ou vide spatial) à
condition de disposer d’une réserve de comburant (oxygène en
l’occurrence) suffisante. Dans ce cas de figure, la source froide est
constituée d’un échangeur utilisant comme agent de refroidis-
sement le fluide ambiant ou le rayonnement.
■ Les moteurs à combustion externe (ou plutôt à source de chaleur
externe) : la chaleur est introduite dans le fluide de travail d’une
manière indirecte, par l’intermédiaire d’une chaudière (dans le cas
où une combustion est mise en œuvre) ou d’un échangeur ther-
mique (dans tous les autres cas).
Cette configuration autorise la réalisation d’un cycle thermody-
namique fermé où le fluide de travail circule en boucle, elle aussi
fermée, sans subir d’altération (même s’il subit des changements
d’états physique), entre source chaude et source froide, cette
dernière étant constituée d’un échangeur thermique utilisant
comme agent de refroidissement un fluide ambiant ou le rayonne-
ment.
Ces moteurs peuvent être adaptés à n’importe quelle source de
chaleur : combustion (y compris à partir d’un combustible solide),
fission nucléaire, énergie solaire, chaleur sensible prélevée à la
source froide d’une autre machine thermique, sources de chaleur
multiples, etc.
Le découplage entre sources de chaleur et fluide de travail auto-
rise le plus grand degré de liberté possible pour le choix de ce der-
nier qui est assez souvent un fluide condensable (eau par exemple),
qui nécessite un travail de compression très faible.
1.4 Cycles thermodynamiques théoriques
Les cycles sont construits à partir des modes de conversion éner-
gétique et d’apport de chaleur précédemment définis. Dans la plu-
part des cas, ils sont constitués d’une compression isentropique
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du fluide de travail précédant sa mise en contact avec la source
chaude et d’une détente isentropique précédant sa mise en
contact avec la source froide. Pour les machines cinétiques, l’évo-
lution du fluide de travail au cours de ses mises en contact ne peut
être qu’isobare (machines « ouvertes ») alors que, pour les moteurs
volumétriques, elle est le plus souvent isochore (volume peu varia-
ble du capsulisme au cours de ces phases).
Les principaux cycles (voir encadré) qui obéissent à ces règles
sont les suivants :
— le cycle de JOULE, applicable aux turbines à gaz ;
— le cycle de BEAU DE ROCHAS, applicable aux moteurs alter-
natifs à combustion interne, à allumage commandé.
Par contre, obéissent à des règles légèrement différentes :
— les cycles de RANKINE ou de HIRN, applicables aussi bien aux
turbines qu’aux machines alternatives à vapeur, pour lesquelles le
fluide de travail mis en œuvre est condensable (eau par exemple),
ce qui entraîne une compression quasi isochore du fluide à l’état
condensé et des mises en contact avec les sources chaude et froide
isobares ;
— le cycle de DIESEL, applicable aux moteurs alternatifs à
combustion interne où la combustion est isobare ;
— le cycle de STIRLING, applicable au moteur alternatif à
combustion externe où les mises en contact avec les sources
chaude et froide sont isothermes. Il se présente donc sous une
forme proche de celle du cycle de CARNOT ;
— enfin, citons à titre de curiosité historique le cycle de LENOIR,
appliqué aux premiers moteurs à combustion interne alternatifs,
au cours duquel le fluide de travail n’était pas soumis à une
compression préalable à la combustion.
On peut distinguer deux variantes des cycles décrits pour les
moteurs alternatifs (Beau de Rochas et Diesel) suivant la manière
dont sont opérés les transvasements du fluide de travail :
— le cycle à DEUX TEMPS, au cours duquel l’évacuation des gaz
brûlés et leur remplacement simultané par des gaz frais se dérou-
lent dans un moteur à piston, dans le même tour de vilebrequin que
la phase haute pression du cycle, quand le volume du cylindre est
proche de sa valeur maximale. Cette phase, dite de balayage du
cylindre, nécessite l’emploi d’un organe générateur de débit
(compresseur, pompe ou soufflante) pour son accomplissement ;
— le cycle à QUATRE TEMPS, au cours duquel, grâce aux varia-
tions de volume du capsulisme, les transvasements se déroulent de
manière disjointe entre eux et par rapport à la phase haute pression
du cycle. Pour un moteur à piston, pendant le tour de vilebrequin
qui leur est exclusivement dédié, on assiste successivement à
l’échappement et au refoulement des gaz brûlés pendant le mou-
vement ascendant du piston (où le volume du cylindre s’amenuise),
puis à l’aspiration des gaz frais pendant son mouvement descen-
dant (où le volume du cylindre s’accroît).
Les principaux critères de classification sont les modes de
conversion énergétique et d’apport de chaleur. Le cycle thermody-
namique est un critère secondaire (par rapport au mode d’apport
de chaleur). La figure 1 donne une représentation graphique de la
classification obtenue. (0)
1.5 Hybridation
Il est possible d’associer des machines de types différents
(moteurs volumétriques et machines cinétiques dans la plupart des
cas d’application) afin d’augmenter les performances obtenues
(puissance et/ou rendement accru).
On peut considérer la suralimentation des moteurs volumé-
triques (quelle que soit la nature de l’organe de suralimentation)
comme le cas le plus simple d’hybridation (pour plus de détails sur
la suralimentation, se reporter au chapitre Application de la surali-
mentation aux moteurs dans ce traité [B 2 630]. La suralimentation
peut être considérée comme une fonction auxiliaire du moteur
augmentant sa capacité de remplissage en air (par densification),
B 2 500 − 3
MOTEURS THERMIQUES _________________________________________________________________________________________________________________

1 à 2 : compression – (γ – 1 ) ⁄ γ
η th = 1 – r p
1⁄γ
p2 = rp p1 et ρ 2 = ρ 1 r p
–1
γ PC I
2 à 3 : combustion p mth = --------- ρ1 r ---------- η th
γ PC
1 γ-----------
1 – -----
-----
– 1 r PC I ( r
------ ---------- ≈ 0, 25 ) Cycle avec régénération parfaite :
=
ρ3 ρ2 γ p 2 PC
chaleur maxi récupérable : H4 – H2
3 à 4 : détente chaleur combustion : H3 – H4
p 4 = p 1 et ρ 4 = ρ 3 r p– 1 ⁄ γ chaleur perdue : H2 – H1
(γ – 1 ) ⁄ γ
rp
Valeurs théoriques : η th =1 – --------------------
T3 ⁄ T1

1à2: compression
γ
p2 = p1 ε
2à3: combustion
p1 T PCI
p3 = p2 + ( γ - 1)( ε – 1) Q i avec Q i = ------ -----0- ρ 0 ----------
p0 T1 PC
Hypothèse : richesse 1 (mélange stœchiométrique).
La variation de charge est obtenue par variation de p1
(laminage d’admission ou suralimentation).
3 à 4 : détente
–γ
p4 = p3 ε
4à1: échappement

Valeurs théoriques : η th = 1– ε
– (γ – 1 )  p dV
p mth = ---------------- = η Q i
V0 th

1 à 2 : compression
(en phase liquide


2à3: chauffage de l’eau
3à4: vaporisation chaudière
4à5: surchauffe vapeur
5à6: détente isentropique
dans la turbine
6 à 1 : condensation
H6 – H1
Valeurs théoriques : η th = 1 – ------------------
- W th = (H 5 – H 6 )
H5 – H1

1à2: compression p2 = p1εγ

2à3: combustion p3 = p2

v -′ 1 + γ-----------
–1 Q p1 T0 PC I
----- = (ε – 1 ) ------i avec Q i = r ------ ------ ρ 0 ----------
v0 γ p2 p0 T1 PC

La variation de charge est obtenue par variation de r entre

0 et rmaxi (0,5 à 0,9 suivant le cas) et éventuellement par
suralimentation
γ
3à4: détente p4 = p3ε –
γ
1 δ – 1 – (γ – 1 ) v′
Valeurs théoriques : η th = 1 – --- -------------- ε avec δ = ------
γ δ– 1 v0

pmth = ηthQi

1à2: compression isotherme

H enthalpie par kilogramme de vapeur ou d’air
p2 = p1 ε ε = V 1 ou V 4 
--------------------- pmth pression moyenne théorique
 V 2 ou V 3
PC pouvoir comburivore (masse d’air nécessaire
2à3: chauffement isochore pour brûler l’unité de masse de combustible
T T en mélange stœchiométrique)
p 3 = p 2 -----2- = p 1 ε -----2-
T1 T1 PCI pouvoir calorifique inférieur
3 à 4 : détente isotherme r richesse du mélange air/carburant
p T (r = 1 pour mélange stœchiométrique)
p 4 = -----3- = p 1 -----2-
ε T1 V0 cylindrée unitaire
4 à 1 : refroidissement isochore Wth puissance spécifique (par kilogramme de vapeur)
T T ε ηth rendement thermodynamique théorique
Valeurs théoriques : η th = 1 – -----1- p mth = p 1 -----2- – 1 ----------- Ig ε
T2  T1  ε – 1 p0 ,T0 , ρ0 conditions de référence (ex : atmosphère)

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________________________________________________________________________________________________________________ MOTEURS THERMIQUES
qui peut ainsi contribuer directement à accroître la puissance
motrice qu’il est susceptible de développer (si le rapport air/
combustible est à peu près maintenu). Elle peut aussi contribuer
indirectement à augmenter son rendement énergétique en mini-
misant la part relative (ramenée à la puissance du moteur) des
pertes mécaniques.
La limite supérieure de cette technique est représentée par la
suralimentation parallèle (ou procédé hyperbar), où la turbine du
générateur de gaz (turbocompresseur) assurant la fonction de
suralimentation est alimentée en parallèle par les gaz d’échappe-
ment issus du moteur et ceux fournis par une chambre de
combustion. Cette disposition permet de maintenir le taux de sura-
limentation à une valeur élevée même dans le cas où l’énergie sen-
sible (enthalpie) contenue dans les gaz d’échappement est
insuffisante à elle seule pour satisfaire le bilan turbine nécessaire
au maintien du régime de rotation du groupe à la valeur adéquate.
Une vanne de by-pass assure le contrôle de l’équilibre du système.
Elle permet aussi la mise en route du groupe avant celle du moteur
de manière à faciliter le démarrage de ce dernier compte tenu de
son faible rapport volumétrique de compression.
Une autre technique appliquée est celle du compoundage qui
consiste à récupérer une partie de l’énergie sensible des gaz
d’échappement du moteur sous forme de travail mécanique par
détente de ces gaz dans une (ou plusieurs) turbine(s) accouplée(s)
à l’arbre moteur (par l’intermédiaire d’un réducteur). Cette dispo-
sition, qui se justifie surtout pour le moteur suralimenté, nécessite
un niveau d’énergie suffisamment élevé des gaz d’échappement
pour pouvoir satisfaire au moins l’équilibre du turbocompresseur
et obtenir un bilan positif du compoundage. Cette caractéristique a
favorisé la mise en œuvre de cette technique au cours des tenta-
tives « d’adiabatisation » du moteur Diesel à injection directe (tra-
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Figure 1 – Schéma de classification
vaux réalisés par Cummins notamment au cours des années 1980).
Comme dans le cas de la suralimentation parallèle, le dispositif de
compoundage peut intégrer une chambre de combustion afin
d’accroître l’énergie disponible à l’amont des turbines de détente
(disposition utilisée par le moteur d’avion Napier Nomad conçu à
la fin de la Seconde Guerre mondiale).
De conception très différente, ont été aussi imaginés et expéri-
mentés des systèmes où la fonction de générateur de gaz est
remplie par une machine volumétrique et la fonction motrice par
une (ou plusieurs) machine(s) cinétique(s) (turbine à gaz). Plusieurs
des configurations ainsi conçues font appel à un générateur de gaz
de type piston libre dont un exemple connu est le compresseur
Pescara. D’autres configurations plus complexes ont été envisa-
gées.
Le concept d’hybridation peut être généralisé à l’utilisation simul-
tanée de plusieurs sources d’énergie, par exemple : thermique et
électrique (stockage par batteries), ou thermique et mécanique
(accumulation par volant d’inertie). Le montage « en parallèle » des
organes moteurs est le plus couramment envisagé car il permet
d’atteindre le meilleur rendement énergétique possible, sauf si le
moteur thermique utilisé est une turbine à simple arbre. Dans ce
cas, la transmission électrique réalisée par le montage « en série »
des moteurs thermique et électrique est souhaitable car elle permet
d’éviter le montage d’une turbine double arbre plus complexe et
douée d’un moins bon rendement. La figure 2 donne les schémas
des montages possibles dans le cas d’hybridation thermique-
électrique.
B 2 500 − 5
MOTEURS THERMIQUES _________________________________________________________________________________________________________________
Figure 2 – Configurations de transmissions hybrides
(thermique-électrique) (Mémento Bosh)
2. Comparaison succincte
des différents moteurs
thermiques
Cette comparaison est limitée aux trois types de moteurs ther-
miques les plus marquants : moteurs volumétriques (englobant
allumage commandé et Diesel), turbine à gaz et turbine à vapeur.
Elle est donnée par le tableau 1 qui peut être assorti des
commentaires suivants, le tableau 2 précisant plus particulièrement
la comparaison au niveau des moteurs à pistons.
Les raisons essentielles des différences qui apparaissent dans(0)
le
tableau 2 y figurent en tête :
— l’alernativité du fonctionnement thermodynamique des
moteurs volumétriques qui tient à l’unité de lieu de son déroule-
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ment (cylindres) et qui impose l’intégration de toute les fonctions du
cycle (sauf en deux temps où les transvasements réclament un
organe séparé) ;
— la continuité du fonctionnement thermodynamique des turbo-
machines qui permet le déroulement simultané des phases du cycle
à l’intérieur d’organes distincts, ce qui rend possible le fractionne-
ment du cycle (artifices thermodynamiques).
Ces raisons sont aussi à la base des comportements vibratoire
et acoustique différents de ces moteurs. L’alternativité du fonction-
nement des moteurs volumétriques engendre des sollicitations
(forces et couples dus au mouvement des pistons et à la pression
des gaz) dont la fréquence fondamentale, déterminée par le produit
(nombre de cylindres x régime de rotation), est relativement faible,
alors que les turbines sont douées d’un fonctionnement théorique-
ment équilibré auquel se superposent des sollicitations d’origine
essentiellement aérodynamique (astationnarité des écoulements
crées par les ailettages) de faibles amplitude, à fréquence très
élevée. Les effets de ces sollicitations sont plus facilement atténués
que ceux des sollicitations qui agissent sur les moteurs alternatifs
pour lesquels l’atténuation (acoustique et vibratoire) des plus
basses fréquences constitue un problème difficile à résoudre.
La faible durée de la combustion des moteurs volumétriques
(quelques millisecondes pour les moteurs automobiles) autorise
l’utilisation de mélanges air-combustibles très énergétiques
(dosages voisins du rapport stœchiométrique) qui génèrent une
température des gaz élevée (jusqu’à 2 500 K), sans nécessiter la
mise en œuvre de matériaux spéciaux ou de technologies coû-
teuses. Ce n’est pas actuellement le cas des turbines à gaz, surtout
des propulseurs aéronautiques, pour lesquels la recherche de per-
formances spécifiques élevées (puissance spécifique et rendement)
impose l’utilisation des matériaux les plus performants et de tech-
niques de fabrication difficilement envisageables dans une produc-
tion de masse.
La turbine à vapeur est placée dans une situation intermédiaire
car le niveau de température maximale atteint est plus faible que
pour la turbine à gaz (900 K au lieu de 1 700 K pour les moteurs
aéronautiques).
Sur le plan des performances, le moteur volumétrique présente
la plage de puissance la plus étendue : d’une fraction de kilowatt
(moteur de modèle réduit) à quelques dizaines de mégawatts (pro-
pulsion marine). La turbine à vapeur est utilisée presque exclusive-
ment pour les groupes de grande puissance (100 à 1 500 MW). La
turbine à gaz se situe dans une position intermédiaire (quelques
centaines de kilowatts à 100 MW). La plus faible dynamique
constatée pour les turbines est due à un effet d’échelle défavori-
sant les machines de faibles puissance : le nombre de Reynolds
plus faible pour celles-ci est responsable de pertes de frottement
plus élevées, les fuites internes dues aux jeux fonctionnels (relati-
vement plus importants sur une petite machine) y sont proportion-
nellement plus élevées.
Les valeurs du rendement énergétique (calculé sur la base du
pouvoir calorifique inférieur du carburant) obtenues pour une uti-
lisation voisine de la puissance nominale s’échelonnent entre 0,2 et
0,5 :
— à la limite inférieure (voire même au-dessous) se situe les
moteurs deux temps à allumage commandé et carburation pré-
alable tels que ceux qui épuipent certains véhicules deux roues ou
certaines applications pour lesquelles le poids ou le coût minimal
est recherché ;
— les moteurs de type automobile (là quatre temps à allumage
commandé) atteignent des valeurs proches de 0,3 ;
— les moteurs Diesel s’échelonnent entre 0,3 (injection indirecte
de type automobile) et 0,5 (moteur marin lent à deux temps), le
moteur de poids lourd occupant une position intermédiaire (rende-
ment de l’ordre de 0,4) ;
— la turbine à vapeur de centrale électrothermique se situe à un
niveau équivalent à celui du meilleur moteur Diesel (0,50 en incluant
le rendement de chaudière mais sans tenir compte de celui de
l’alternateur). Le rendement est plus faible (0,40) s’il s’agit d’une
________________________________________________________________________________________________________________ MOTEURS THERMIQUES

Tableau 1 – Comparaison succincte des différents moteurs thermiques

Objet Moteurs volumétriques Turbines à gaz Turbines à vapeur
— fonctions intégrées (1) — fonctions séparées (1)
Structure générale
— fonctionnement astationnaire — fonctionnement stationnaire
— compromis rendement-pollution — liberté totale sur la source de
délicat chaleur
— grande sensibilité au carburant — plus tolérant vis-à-vis
Combustion du carburant
— température élevée (combustion — température moyenne — température modérée
courte)
Artifices thermodynamiques pas de possibilité (sauf hybrida- compression (refroidie) et détente (avec réchauffe) fractionnables
tion) (rendement amélioré)
Performances spécifiques moyennes mais accrues avec la élevées élevées (refroidissement du
suralimentation condenseur exclu)
Pertes mécaniques ....................... sensibles ( ≈ 20 % de la puissance
faibles
maximale)
Pertes thermiques (par les parois) sensibles (65 à 100 % de la faibles
puissance maximale)
Pertes par irréversibilités ............. faibles sensibles en dehors du point d’adaptation
Confort acoustique et vibratoire pénalisé par le fonctionnement
astationnaire bon

Démarrage à froid ........................ délicat pour le moteur Diesel régime élevé pas de problème
Mise en action .............................. assez rapide courte généralement très lente
Aptitude aux variations de charge très bonne très bonne satisfaisante avec un contrôle
complexe
(1) fonctions signifie compression, combustion, détente, transvasement.

centrale nucléaire du fait des limitations apportées au cycle
thermodynamique ;
— le rendement de la turbine à gaz est proche de celui du
moteur à quatre temps (0,3 à 0,35) pour un niveau de puissance de
l’ordre de quelques centaines de kilowatts.
On assiste généralement à une décroissance progressive du ren-
dement énergétique accompagnant une réduction de la puissance
utilisée (marche à charge partielle) jusqu’à une valeur nulle (marche
à vide). Elle est provoquée par la proportion croissante prise par les
pertes dans le bilan énergétique. On observe que cette décroissance
est relativement moins rapide pour les moteurs volumétriques
(avec un avantage pour le moteur Diesel) que pour les turbines pour
les raisons suivantes :
— malgré des pertes thermiques et mécaniques plus faibles
pour les turbomoteurs, les irréversibilités dont ils sont le siège en
dehors de leur point d’adaptation s’avèrent prépondérantes ;
— le rendement thermodynamique des moteurs volumétriques,
à charge donnée (proportion de puissance développée rapportée à
la valeur maximale atteinte au régime de rotation considéré), varie
peu avec le régime de rotation, ce qui n’est pas le cas pour les tur-
bomoteurs où le rapport de compression du cycle en dépend for-
tement.
Le démarrage et la mise en action de la turbine à gaz ne posent
pas de difficulté importante. Cependant, le moteur doit être lancé
à un régime élevé (jusqu’à 50 % du régime nominal) ; sa faible
inertie thermique favorise la mise en action. Le démarrage du
moteur volumétrique est plus délicat, surtout à basse température
ambiante (limite sans artifice additionnel de l’ordre de – 25 oC pour
le moteur à allumage commandé et – 5 oC pour le moteur Diesel).
L’accroissement des frottements dû à la viscosité élevée du lubri-
fiant, joint à la forte variabilité du couple d’entraînement due à la
pression des gaz (surtout en Diesel) réclament un état correct de la
batterie électrique, du démarreur, du moteur (étanchéité des
cylindres en particulier) et de ses réglages (carburation et allumage
ou injection). Au cours de leur mise en action (qui se compte en
minutes pour un moteur automobile), il convient d’accroître pro-
gressivement la puissance utilisée pour assurer une lubrification
convenable du contact piston-cylindre. La mise en action de la tur-
bine à vapeur (de l’ordre de l’heure pour les unités de forte puis-
sance) est déterminée par l’inertie thermique de la source de
chaleur (chaudière par exemple).
3. Domaines d’application
Les moteurs volumétriques sont dédiés aux applications sui-
vantes selon le critère de choix retenu :
— coût de construction : applications grand public ou indus-
trielles de faible puissance installées (quelques kilowatts), trans-
ports terrestres particuliers (deux-roues, automobile) où coexistent
les variantes allumage commandé et Diesel (automobile) ;
— coût d’exploitation (carburant, durée de vie) : transports
routier (poids lourds), maritime et ferroviaire (réseau non électrifié),
véhicules et engins de chantier, tracteurs et machines agricoles,
applications de moyenne puissance (quelques centaines à quelques
milliers de kilowatts). Dans ces domaines, le moteur Diesel a une
situation de quasi-monopole ; parmi les exceptions, on peut citer :
les poids lourds américains à moteur à allumage commandé (posi-
tion en net déclin), les moteurs à gaz (dual-fuel ou allumage
commandé) pour flottes captives ou certaines applications indus-
trielles.
Dans l’état actuel des choses, la turbine à gaz trouve ses applica-
tions essentielles dans les secteurs où ses performances spécifiques
élevées (puissance massique en particulier) sont déterminantes :

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MOTEURS THERMIQUES _________________________________________________________________________________________________________________

Tableau 2 – Familles de moteurs à pistons (liste non exhaustive)

Pression
Nombre Vitesse de
Cylindrée Vitesse de moyenne Puissance
Type Alésage/course de rotation
Famille Cycle unitaire piston maxi effective maxi Particularités
(1) cylindres maxi
maxi
(mm) (L) (tr/min) (m/s) (bar) (kW)
propulsion marine,
DID Moteurs lents 2 temps + 350/1000 100 à 1800 4 à 12 (L) 60 à 200 6à8 13 à 17 45 000 accouplement
suralimentation à 900/3000 direct à l’hélice
DID Moteurs 4 temps + 400/500 propulsion marine
G 60 à 190 5 (L) à 18 (V) 320 à 500 8 à 10 20 à 23 20 000
semi-rapides suralimentation à 570/650 avec réducteur
DF
propulsion marine
180/200 ou ferroviaire ou
à 300/300 5 à 20 4 (L) à 20 (V) 1 000 à 1 500 9 à 11 15 à 23 6 000 autres applications
4 temps + industrielles
DID Moteurs rapides suralimentation
100/110 poids lourds,
0,9 à 2,5 6 (L) à 8 (V) 1 500 à 3 000 10 à 12 9 à 15 500 engins de chantier
à 140/160
etc.
DID 60 (atmo)
ou 80/80 à 90/90 0,4 à 0,6 4 (L) à 6 (L) 4 000 à 4 500 13 8 (atmo) à 12
DII à 100 (sural)
Automobile 4 temps
10 (atmo)
AC 70/70 à 90/90 0,25 à 0,6 3 (L) à 12 (V) 5 500 à 6 500 16 à 18 à 15 (sural) 300

Hors-bord (canot
AC 2 temps 80/80 0,4 1 à 8 (V) 5 000 14 6 150
à moteur)
2 temps 40 x40 à 90 x 90 0,05 à 0,6 1 à 3 (L) 8 000 10 à 18 7 50
AC 2 roues
4 temps 55 x 55 0,125 à 0,3 1 à 4 (L) 10 000 18 10 à 12 75

AC Petits moteurs tronçonneuses,

(DID) utilitaires 2 ou 4 temps 40 x 40 à 75 x 75 0,05 à 0,30 1 3 000 à 4 000 5 à 10 4à8 < 10 tondeuses, grou-
pes électrogènes.
(1) DID Diesel à injection directe
DII Diesel à injection indirecte
G Moteur à gaz (AC à partir d’une base Diesel)
DF Dual-fuel (Diesel + gaz prémélangé à l’air d’admission)
AC Allumage commandé
() production d’importance secondaire.

propulsions aéronautique et navale (navires rapides). Elles est aussi

employée dans des applications industrielles quand la disponibilité
sur place d’un carburant à bas prix le permet (installations de pom-
page pétrolier par exemple), dans les installations à énergie totale
productrices d’électricité, de chaleur et d’air comprimé, ou en asso-
ciation avec la turbine à vapeur (cycle mixte gaz-vapeur) pour les
installations de forte puissance (centrale électrique).
Enfin, la turbine à vapeur n’est pratiquement plus employée que
pour la génération d’énergie électrique (centrale thermique ou
nucléaire) dans des unités dépassant 1 000 MW.
On peut résumer la situation actuelle en remarquant que les tur-
bomoteurs (à gaz ou à vapeur) fonctionnent sur une plage de varia-
tion de régime de rotation restreinte (à la limite du fonctionnement
à régime constant) avec une variation par conséquent limitée de la
puissance motrice développée. Par contre, les moteurs volumé-
triques s’avèrent généralement aptes à couvrir une plage de fonc-
tionnement en régime de rotation et en charge très étendue ; par
exemple, pour une application automobile, le régime peut varier
dans un rapport atteignant 6 ou bien la puissance développée peut
être nulle et même négative (frein moteur).
4. Conclusions. Perspectives
Bien qu’âgé maintenant de plus de cent ans le moteur à explosion
occupe encore actuellement une position prédominante dans de
nombreux secteurs économiques pour la production d’énergie
mécanique. Cette longévité s’explique essentiellement par son
faible coût de production en grande série; sa souplesse d’utilisation,
son adéquation aux carburants hydrocarbonés d’origine fossile pro-
duits à bas prix par l’industrie pétrolière. Son avenir, à plus ou
moins long terme, nous semble avant tout conditionné à la dispo-
nibilité de ces produits (car les réserves ne sont pas inépuisables)
ou de produits de substitution adaptés.
Depuis quelques décennies, le développement éventuel de moto-
risations concurrentes, notamment dans le domaine de l’automo-
bile, fait l’objet d’une recherche incessante : turbine à gaz,
hybridation thermique-électrique, pile à combustible, batteries élec-
triques, etc., mais aucune de ces techniques n’a fait preuve, pour
le moment, de sa supériorité sur l’existant pour s’y substituer.
Cependant, la mise en œuvre limitée de certaines de ces techniques
est envisagée dans un avenir relativement proche dans un souci de
réduction radicale des émissions polluantes : véhicules urbains à
propulsion électrique, voire véhicules mixtes à hybridation
thermique-électrique.

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