Universitatea Tehnică a Moldovei

Facultatea Energetică și Inginerie Electrică

Catedra Electromecanică și Metrologie

PROIECT de CURS
la disciplina:”Acționarea mecanismelor industriale”

Tema: „ Circuite electrice ale automobilelor cu

ardere internă. Automobile electrice.”

A efectuat: Studentul grupei EM-131

Mândru Igor

A verificat: Prof. univ. dr. conf.

Ciuru Tudor

Chișinău 2016
Contents
1. Circuite electrice ale automobilelor cu ardere internă..........................................................................3
1.1 Baterii de acumulatoare pentru automobile..................................................................................3
1.2 Generatoare de alimentare a automobilelor cu energie electrică.................................................5
1.3 Startere de pornire a motoarelor cu ardere internă...................................................................11
1.4 Senzori şi traductoare ale automobilelor moderne.....................................................................15
1.4.1 Noţiuni generale şi clasificare...................................................................................................15
1.4.2 Traductoare de presiune Auto..................................................................................................16
1.4.3 Traductoare de temperatură....................................................................................................19
1.4.4Traductoare de debit Auto........................................................................................................20
1.4.5 Traductoare de viteză şi poziţie Auto.......................................................................................24
1.4.6. Traductoare de acceleraţie – deceleraţie................................................................................26
1.4.7 Traductoare de confort Auto....................................................................................................27
2. AUTOMOBILE ŞI VEHICULE ELECTRICE................................................................................30
2.1 Scurte date din istoria electromobilelor.......................................................................................30
2.2 Noţiuni generale.............................................................................................................................36
2.3 Motor Asincron VS BLDC...........................................................................................................39

2
 1. Circuite electrice ale automobilelor cu ardere internă
1.1 Baterii de acumulatoare pentru automobile
Dintre elementele principale de generare a energiei electrice fac parte: bateria de
acumulatoare (sursă chimică autonomă, necesară când motorul este deconectat) şi
generatorul (alternatorul) electric (în timpul funcţionării motorului, care îl roteşte).
Tensiunea nominală a bateriei constituie 12V, iar a generatorului 14V. Acesta din urmă
este rotit de arborele cotit, care poate avea diferite viteze, de aceea fiecare generator este
echipat cu un regulator de tensiune.
Parametrul principal al bateriei îl constituie capacitatea nominală în curent CN,
măsurată în Amperi-ore (Ah), care reprezintă curentul admis de descărcare (0,05 CN)
într-un anumit timp (20 ore) până la o tensiune 10,2V, la o temperatură de 25°C. De
exemplu, o baterie cu o capacitate de 60 Ah, poate să asigure un curent nominal de
descărcare în valoare de 3A timp de 20 de ore, sau 6A timp de 10 ore. În unele cazuri se
indică energia nominală: WN=CNUN , exprimată în [kWh]. Curentul maxim (al
doilea parametru de bază) este limitat aproximativ la 3CN,, timp de 30 secunde. Acest
curent este numit şi curent de start, deoarece curentul consumat de starter în tipul
pornirii motorului atinge, de obicei, valori mari - 200-300A. Capacitatea bateriei însă
scade odată cu micşorarea temperaturii, micşorându-se aproximativ cu 50% şa minus 35-
40°C . Încărcarea bateriei poate fi făcută fie de la surse de curent constant, când se
începe cu un curent mai mare, (0,1CN, 10 ore), iar apoi la un curent mai mic (0,05CN,10
ore), fie de la o sursă de tensiune constantă de 14V, când curentul scade exponenţial în
decursul încărcării.
Un acumulator clasic de 12 V este alcătuit de 6 elemente de 2V, conectate în serie.
Fiecare element este constituit dintr-un set de plăci pozitive de PbO2 şi negative de
Plumb, izolate cu un material izolant şi cufundate în soluţie de Acid sulfuric H2SO4 cu
o densitate 1,25-1,28 kg/l. Ionii din electrolitul servesc ca conductor electric. În timpul
descărcării plăcile pozitive şi negative reacţionează cu electrolitul, dizolvându-se (ionii
pozitivi de Pb, de exemplu, trec în electrolit, iar electrodul devine negativ) şi formând
sulfatul de plumb PbSO4 şi apă, de aceea densitatea electrolitului scade (rezistenţa
interioară creşte). În timpul încărcării are loc un proces invers - plăcile se restabilesc din
contul PbSO4, consumând apă, de aceea densitatea electrolitului creşte. La sfârşitul
încărcării poate avea loc electroliza apei (o reacţie secundară nedorită), când se degajă
hidrogen şi oxigen.

3
 În timpul exploatării electrolitul (apa) puţin se evaporează, de aceea fiecare element
are un dop de adăugare, prevăzut cu găuri de ventilare. Unele baterii sunt ermetizate
complet, fiind înzestrate cu o supapă de evacuare. Pentru un termen de funcţionare mai
lung, trebuie evitate descărcările dese şi semnificative, care fărâmiţează plăcile pozitive
şi care apar la suprasarcini de curent sau scurtcircuit exterior. Unele baterii moderne au
fost prevăzute cu o protecţie împotriva acestor descărcări, precum şi împotriva vibraţiilor
puternice.
Un alt dezavantaj al acestor baterii îl constituie autodescărcarea cu 0,1-0,2 % chiar
fără sarcină, în timpul staţionării îndelungate. De aceea se recomandă de pornit din când
în când automobilul, pentru a asigura o reîncărcare a bateriei.

a) b)

c) Fig. 4.15, Acumulatoare moderne VARTA şi BOSCH (a,b) şi date tehnice principale
ale lor (c)

4
În figura 4.15. a este arătat un acumulator aproape ermetic, relativ fiabil, practic fără
deservire, al companiei germane VARTA, care este prevăzut cu o supapă specială de
evacuare a gazelor. În plus la aceasta, electrolitul lichid obişnuit este înlocuit cu un
electrolit vâscos (heliu), ca să nu se scurgă. Corpul lor poate fi suriu intransparent, sau
alb transparent, cum este cel al companiei BOSCH (fig. 4.15, b). În ultimul caz se poate
observa nivelul electrolitului (dacă el se află în intervalul prestabilit), precum şi
depunerile de la fund (dacă acestea există). Curentul maxim de pornire la rece al acestor
acumulatoare este relativ mare, care depăşeşte curentul de pornire al starterelor şi
asigură astfel o pornire rapidă şi uşoară a motorului automobilelor moderne.
1.2 Generatoare de alimentare a automobilelor cu energie electrică
Generatorul sincron trifazat are cel mai înalt randament, de aceea constituie sursa
principală de alimentare cu energie a tuturor echipamentelor automobilelor moderne,
inclusiv a bateriei descărcate de acumulatoare.
Excitaţia acestui generator însă nu este
realizată cu magneţi permanenţi (ceea ce ar fi
mai simplu), ci cu înfăşurare parcursă de curent
continuu, reglat de un regulator, care asigură
stabilizarea tensiunii de ieşire la o variaţie a
turaţiei arborelui cotit, după relaţia de bază:
E=kФn=const (Ф≡1/n) (fig. 4.16).

Fig. 4.16. Stabilizarea tensiunii de ieşire a generatorului

Înfăşurarea de excitaţie şi regulatorul de tensiune 4 se alimentează, de obicei, de la o
tensiune mai mică a redresorului cu nul 1(borna D+), faţă de redresorul în punte
trifazată 2 (borna B+), care alimentează circuitele de sarcină 3 (fig. 4.16). Excitaţia
prealabilă a generatorului în momentul pornirii motorului se efectuează cu ajutorul
comutatorului ZS, fiind controlată de o lampa semnalizatoare. Când motorul se porneşte
şi tensiunea la bornele D+ atinge valoarea tensiunii bateriei, lampa semnalizatoare se
stinge, deoarece diferenţa de potenţial de la bornele ei se micşorează. Regulatorul
reprezintă un variator de curent continuu (chopper), tranzistorul căruia reglează în
buclă închisă curentul de excitaţie, funcţionând în regim de impulsuri cu o frecvenţă
relativ mare (fig. 4.17, b). Când turaţia arborelui cotit se măreşte, creşte tensiunea la
borna D+, controlată de regulatorul de tensiune al dispozitivului de comandă (IC) (fig.
4.16, a). El micşorează curentul tranzistorului de putere, înseriat cu înfăşurarea de

5
excitaţie, până la valoarea prescrisă, restabilind astfel şi tensiunea în limitele
diapazonului nominal.

a)

b)
Fig. 4.17. Schema generatorului sincron trifazat şi principiul de reglare al curentului lui
de excitaţie prin chopperul de stabilizare a tensiunii de ieşire

6
 Generatoarele sincrone ale automobilelor pot fi cu perii şi fără perii. Ambele
tipuri însă au o construcţie specială a rotorului. Pe stator este amplasată în crestături o
înfăşurare trifazată cu 6 secţii (6 poli), conectate pe de o parte în serie şi în stea, sau
triunghi, iar pe de altă parte - la un redresor necomandat cu 6 diode (fig. 4.18, a-c,
redresorul trifazat cu nul din figura precedentă nu este arătat).

a) b) c)

d)
Fig. 4.18. Elemente constructive de bază ale generatoarelor automobilelor

7
 Rotorul este constituit dintr-o singură înfăşurare cilindrică coaxială (bobină) de
excitaţie 2, fixată pe bucşa 1 şi strânsă din ambele părţi de două capace cu câte şase
ghiare 3 (когти или клювы), care alcătuiesc polii de excitaţie Nord N şi Sud S (fig.
4.18, d). Înfăşurarea de excitaţie se conectează la două inele 7, pe care alunecă periile 6.
Câmpul axial al bobinei de excitaţie se ramifică prin capacele de Nord, întretaie
întrefierul şi pătrunde în secţiile de Sud ale statorului, după ca se întoarce în secţiile de
Nord şi se reîntoarce în rotor, însă deja în capacele de Sud (vezi secţiunea circulară din
figura 4.18, d).
Frecvenţa tensiunii induse în stator de polii de excitaţie ai rotorului este
proporţională cu turaţia rotorului şi numărul de perechi de poli p:
p  nR
fs 
60
În figura 4.19 sunt arătate nişte generatoare industriale, împreună cu regulatorul de
tensiune 3-8, integrat în acelaşi corp cu alternatorul (în partea opusă arborelui de
acţionare), fiind acoperit cu un capac 1. Excitaţia este reglată de tranzistorul 9 prin
periile 28 şi inelele de contact 27.

Fig. 4.19. Generatoare şi regulatoare industriale în secţiune şi în vedere generală

8
 Puterea nominală a generatoarelor se alege în raport cu curentul maxim al sarcinilor
de bord IS.MAX;
Pn  U n  I S .MAX
unde , UN=14V, IS.MAX=60-100A- curentul maximal de bord al generatoarelor industriale
de 14V.
Turaţia nominală a generatorului nN.G se alegea în trecut mai mare decât viteza de
mers în gol a motorului cu ardere internă nM.0 (800-850 rot/min), de aceea în acest regim
curentul de sarcină IS era asigurat de baterie IB=IS, redresorul generatorului fiind blocat
(IG=0), deoarece ambele surse de energie electrică se conectează, de regulă, paralel (fig.
4.20, a). Acest lucru condiţiona o descărcare esenţială a bateriei pe timp de noapte, când
se aprindeau farurile, sau pe timp de iarnă, când se conecta sistemul de încălzire. În
prezent acest dezavantaj a fost exclus. La mersul în gol al motorului U G.0=13-13.8V, iar
EB=12V, de aceea generatorul asigură toate sarcinile minime (iniţiale) cu curent I S.MIN,
încărcând totodată şi bateria, adică IG=IS+IB (punctul 1 în caracteristicile UGIG şi UBIB
din figura 4,20, b). Fiind reglat în buclă închisă de regulator, alternatorul asigură o
stabilizare a tensiunii de bord până în punctul 2, când curentul IS=IS.N. La depăşirea
acestui curent tensiunea generatorului începe să scadă (punctul 3), la fel scăzând şi
curentul de încărcare a bateriei, deoarece acesta este proporţional cu diferenţa tensiunilor
ambelor surse. Dacă curentul de sarcină creşte până în
punctul 4, tensiunile ambelor surse se echilibrează
UG=UB.N=12V, iar curentul de încărcare a bateriei IB=0.
Sarcina maximă de curent IS=IS.MAX este susţinută deja
de ambele surse – IS:MAX=IG.MAX+IB.MAX (punctul 5).
a)

9
 b)
Fig. 4.20, Funcţionarea paralelă a generatorului şi bateriei de acumulatoare

10
 Dezavantajul tradiţional al acestor alternatoare, manifestat în exploatare, îl
constituie sistemul de excitaţie cu contact alunecător (inele şi perii). De aceea au fost
elaborate generatoare sincrone fără perii şi fără inele (индукторные генераторы),
care asigură o fiabilitate mai înaltă în exploatare. Ele prevăd oi bobină de excitaţie 1,
îmbrăcată pe bucşa (втулка) 2, care este fixată deja de carcasa imobilă a statorului 6
(fig. 4.21, a). Statorul are în acest caz înfăşurări concentrate, iar rotorul 4 are şase poli
fără bobine de excitaţie, fiind executat din fier masiv. Fluxul de excitaţie în acest caz, de
asemenea, este coaxial cu arborele 3 şi rotorul 4, închizându-se prin statorul 5 şi partea
stângă a carcasei 6 (mono lateral, sau în rusă одностороннoе возбуждение). Acest
câmp variază sinusoidal, însă fără a-şi schimba semnul, având o valoare maximă ФMAX
când polii rotorului şi statorului sunt amplasaţi coaxial şi o valoare minimă ФMIN , când
axele polilor sunt defazate cu 90° (fig. 4.21, b). Dezavantajul acestui generator –
componenta continue neutilă a fluxului Ф, care măreşte gabaritele şi masa alternatorului.
De aceea a fost elaborat un generator cu ghiare distanţate, între care se trece bara 1 de
fixare a bobinei imobile de excitaţie 2, amplasată între ghiarele 4 (fig. 4.21, c).

a)

b) c)
Fig. 4.31. Principii constructive şi de funcţionare ale generatorului sincron fără perii şi
inele

11
 1.3 Startere de pornire a motoarelor cu ardere internă
Starterele clasice pentru pornirea motoarelor cu ardere internă se realizau, de
regulă, pe baza motoarelor de curent continuu cu excitaţie serie, deoarece ele
asigurau cel mai mare cuplu de pornire. Însă la mersul în gol viteza lor creşte substanţial,
de aceea pentru limitarea acestei viteze se foloseau motoarele cu excitaţie serie-
paralelă. Pentru ca aceste motoare să aibă gabarite minime, ele se proiectau la o viteză
nominală nu mai mică de 1500 rot/min, pe când turaţia minimă necesară pentru
aprinderea motoarelor cu ardere internă este cuprinsă în intervalul 50-200 rot/min. În
legătură cu aceasta cuplarea arborelui starterului la arborele cotit se efectua cu ajutorul a
unei perechi de roţi dinţate (cea mai mare pe volantul arborelui cotit) cu un coeficient de
reducţie 1:10-1:20, mărind tot de atâtea ori cuplul de pornire.
Starterele clasice se conectau la bateria de acumulatoare prin intermediul a 1-3 relee
de diferite puteri de acţionare electromagnetică, sau cu un releu dublu (cu 2 bobine
suprapuse) (fig. 4.32)). Cea mai largă răspândire a căpătat-o schema cu releul dublu de
pornire K1 (fig. 4.32, b, fig. 4.33), la care bobina mai puternică (втягивающее реле)
este conectată în serie cu înfăşurările de excitaţie combinată/serie ale motorului, iar
bobina mai mică este conectată direct la masa automobilului (în figura 4.33 aceste două
bobine sunt notate prin E şi H). Schema din figura 4.32, в conţine un releu intermediar
K2, care este alimentat prin contactul comutatorului principal (ключ зажигания
водителя) 2 (1 în figura 4,33). În momentul închiderii acestuia din urmă acţionează
releul dublu, partea mobilă a căruia cuplează roata dinţată mică a starterului la roata
mare a volantului motorului cu ardere internă, iar contactul său de putere porneşte
starterul. Acest contact, deconectează, la rândul său, bobina de putere E (deoarece o
şuntează), iar bobina de putere mică H rămâne acţionată, menţinând cuplajul roţilor
dinţate şi asigurând acceleraţia arborelui cotit. Când viteza acestuia depăşeşte viteza
nominală a roţii starterului, acesta din urmă trece în regim de generator prin punctul de
mers în gol ideal. În acest punct t.e.m. ES=UGB , IGB=0, de aceea bobina H se
drconectează, iar resorturile 4 şi 8 deplasează cuplajul de depăşire (муфта
свободного хода) 7 (roata dinţată mică) în sens opus (fig. 4.33).

12
 Fig.4.32.Scheme simplificate de pornire a starterului cu motor de c.c. şi releu dublu

Fig. 4.33. Principiu de acţionare a arborelui cotit cu starter de curent continuu serie

Starterele de curent continuu cu excitaţie serie sau

combinată nu rezolvă definitiv problema pornirii
motoarelor cu ardere internă (mai ales a celor Diesel)
pe timp de iarnă, sau în cazul unei baterii relativ
descărcate. De aceea au fost elaborate unele startere
moderne cu magneţi permanenţi pe stator, care nu
mai depind de starea încărcată/descărcată a bateriei, au
gabarite mai mici şi care asigură un cuplu, de
asemenea înalt datorită fluxului lor ridicat. Însă
motoarele de curent continuu cu excitaţie independentă
au o caracteristică mecanică relativ rigidă, ceea ce ar

13
putea aduce la şocuri mari de curent şi cuplu la pornire. Această problemă a fost
rezolvată prin cuplarea unui reductor planetar adăugător şi coborâtor, amplasat direct
în starter între arborele indusului şi cuplajul de depăşire al starterului (муфта
свободного хода МСХ). Micşorarea vitezei şi ridicarea cuplului prin acest reductor a
rezolvat practic problema pornirii motorului chiar la temperaturi scăzute.
În figura 4.34 este arătată o variantă de cuplare a roţii dinţate centrale 4 la arborele
starterului, cuplajul MCX fiind cuplat la sateliţii 5, iar roata exterioară mare este fixată
rigid de carcasa 6.

Fig. 4.34. Cuplarea reductorului planetar la starterul companiei BOSCH

Fig.4.35.Starter BOSCH cu magneţi permanenţi şi reductor planetar

14
 În figura 4.35 este arătată construcţia reală a unui starter BOSCH cu magneţi
permanenţi de excitaţie 4,25 şi cu reductor planetar coborâtor 20-22. Roata dinţată mare
20 se conectează la cuplajul МСХ 19 prin pârghia 14, 16. Releul de pornire şi celelalte
elemente de acţionare ale lui - solenoidul, arcul de reîntoarcere, întrerupătorul de
comandă, tija de împingere sunt numerotate cu poziţiile 5-12, iar arborele şi roata dinţată
de ieşire – poziţiile 17, 18.
În figura 4.36, a este arătat starterul descris cu reductor planetar adăugător, iar în
figura 4.36, b este arătat un starter fără reductor planetar, care este puţin mai compact.
Cuplul maximal al starterului BOSCH constituie 15 Nm. Starterele moderne la 12V au
puteri de la 0,6 kW şi până la 2,0 kW.

Fig. 4.36. Startere industriale cu reductor planetar (a) şi fără acesta (b)

15
1.4 Senzori şi traductoare ale automobilelor moderne

1.4.1 Noţiuni generale şi clasificare

Automobilele moderne se deosebesc de cele clasice nu numai printr-un design

constructiv atractiv, ci şi printr-un grad înalt de automatizare. Acesta din urmă a fost
posibil datorită măsurării şi controlului parametrilor principali ai tuturor sistemelor de
bord, utilizând pentru aceasta diferiţi senzori sau traductoare. Cerinţele riguroase ale
automobilelor către aceşti senzori ( în raport cu simplitatea, fiabilitatea, compactitatea şi
durabilitatea lor), au condiţionat elaborarea multor senzori noi sau speciali, chiar dacă
unii din ei au avut la bază principii clasice tipice. În rezultat, pentru automobile a fost
elaborată o varietate foarte mare de senzori (peste 100), ceea ce necesită o clasificare a
lor după următoarele criterii.
După modul de alimentare cu energie – traductoare cu alimentare electrică
exterioară, sau pe baza energiei fenomenului fizic interior măsurat, de exemplu a celui
optic sau hidraulic;
După principiul de funcţionare – traductoare inductive, capacitive, ultrasonore,
optice (optoelectronice), potenţiometrice, magnitorezistive, piezorezistive,
tenzorezistive, tangenţiale, magnitoelastice, pe baza fenomenelor Hall, Karman, Dopller,
Corioliss, Gauss, Ganne, Hernst şi altele;
După tipul semnalului de ieşire – traductoare analogice, analogo-discrete, logice,
frecvenţiale, digitale;
După gradul de fiabilitate – traductoare de clasa I (volanul, frâna, protecţia
pasagerilor şi automobilului), clasa II (motor, transmisie, suspensie, şine) şi clasa III
(confort, indicaţie, diagnostică, antifurt);
După destinaţie – traductoare de poziţie liniară şi unghiulară, turaţie,viteză,
distanţă,acceleraţie, forţă, cuplu, vibraţie înclinaţie, nivel, presiune, temperatură, debit,
umiditate,ploaie, radiaţie solară,murdărie, concentraţie, detonaţie, video;
Nu toţi aceşti senzori sau parametri se indică pe panoul de control al şoferului (în
sistemul informaţional vizual al lui). Unii dintre ei sunt incluşi direct în sistemul de
automatizare şi diagnosticare al automobilului.. Pe panoul frontal se indică doar cei mai
principali parametri, care trebuie ţinuţi permanent sub control pentru a asigura o
funcţionare normală a sistemelor de bază, în particular: presiunea uleiului în carter, a
lichidului de răcire a motorului şi din şinele de cauciuc; nivelul uleiului din carter şi din
cutia de viteze, carburantului din rezervorul de alimentare, de spălare a sticlelor din faţă
şi de expansiune a lichidului de răcire. În automobilele moderne, cu grad înalt de
automatizare, numărul de parametri controlaţi este mai mare, deoarece mulţi dintre ei
sunt indicaţi de un monitor digital central, legat printr-o reţea cu controlerul
(computerul) de bord. Unii dintre aceşti parametri apar pe panoul central ca semnale de
avertizare sau diagnosticare, în caz de abateri de la regimul prescris. La unele

16
automobile sistemul de încălzire şi condiţionare a aerului din salonul automobilului este
dotat cu funcţii complexe, de aceea este numit Climat Control, are indicatorul său
digital, separat de cel central, dirijat de 1 microcontroler propriu
Cele mai multe modificaţii o au traductoarele de presiune, temperatură, poziţie.

1.4.2 Traductoare de presiune Auto

Traductoarele de presiune au mai multe modificaţii din cauza diapazonului relativ

mare de variaţie, care trebuie controlat în diferite mecanisme şi echipamente ale
automobilelor moderne. În aceste automobile apare necesitatea de a măsura şi controla
presiunea următorilor parametri:
- uleiului în carterul principal al motorului, în cutia de viteze, frânele hidraulice şi în
sistemul antiblocare roţi la frânare ABS;
- carburantului în rezervor şi rampa injectoarelor;
- agentului frigorific în sistemul de condiţionare a aerului;
- aerului atmosferic şi pernelor de suspensie, amortizatoarelor şi şinelor;
- gazelor în sistemul de recirculaţie a gazelor de eşapament;

Presiunea se măsoară în Pascali, kilo Pascali, bari şi psi. Ultima unitate de măsură
este egală cu un funt, raportat la pătratul unui inci (1 psi= 6,9 kPa). Valorile maxime şi
diapazonul de variaţie al presiunii în aceste echipamente sunt diferite, ceea ce impune
utilizarea diferitor tipuri de senzori (cu acţiune discretă sau continuă şi cu diferite
construcţii), atât clasice (cu membrană elastică), cât şi moderne (piezoelectrice). La
traductoarele clasice de presiune supra atmosferică membrana elastică acţionează asupra
contactelor electrice (la cele discrete), iar la cele continue - asupra cursorului unui
potenţiometru, sau poziţiei miezului unui electromagnet. Membrana senzorilor
moderni poate fi confecţionată din diferite materiale - semiconductoare (siliciu, pentru
presiuni mici), din ceramică (pentru presiuni medii – până la 20 bari), material
piezoelectric sau oţel (pentru presiuni mari).
În figura 4.37, a este arătată o membrană din siliciu 1, separată de placa de
sticlă 3 printr-un strat de vid (vacuum) 2. Rezistenţele tensometrice R1-R2,
obţinute pe membrană prin tehnologie microelectronică, sunt conectate în punte
tensometrică, tensiunea de ieşire a căreia U A este proporţională cu presiunea
aplicată. Senzorul este integrat, de obicei, cu circuitul integrat de amplificare,
calibrare şi compensare termică cu senzor NTC (fig. 4.37, b).

17
 a) c)

b)

Fig. 4.37. Principiu constructiv şi schema simplificată a unui traductor tensometric

de presiune (a-b) şi principiul constructiv al unui senzor piezoelectric (c)
În figura 4.37, c este arătată o membrană din material piezoelectric 2, care generează
nişte sarcini electrice (tensiune UA) în raport cu corpul 4, sub acţiunea presiunii aplicate
p. Această presiune acţionează asupra membranei prin intermediul peliculelor metalice
superioare şi inferioare 1. Amplificarea şi calibrarea părţii electronice a acestui senzor
este asemănătoare (integrată şi compactă). Astfel de traductoare măsoară efectiv presiuni
dinamice (şocuri), care au loc la pompele de presiune înaltă în procesul de injecţie a
motorinei.
Traductoarele cu senzor tensometric din siliciu pot avea mai multe aplicaţii la
presiuni până la 15-16bari, inclusiv şi pentru măsurarea presiunii şi temperaturii în
fiecare şină pneumatică. Controlul acestei presiuni este foarte important, deoarece o
presiune scăzută (faţă de cea optimă) măreşte forţele de frecare cu calea şi uzura şinelor,

18
iar o presiune prea mare condiţionează o intensificare a vibraţiilor şi uzurii accelerate a
mecanismelor de suspensie. În figura 4.38 este prezentat un senzor discret de presiune a
unei şine, contactul căruia activează un emiţător de semnal (излучатель), conectat la
blocul electronic ЭБУ şi indicatorul şoferului.

Fig. 4.38. Amplasarea constructivă şi bloc schema senzorului de presiune a şinei

Pentru măsurarea presiunii şi temperaturii şinelor automobilelor generaţiilor vechi,

se produc traductoare, care se montează direct pe dispozitivul de umflare.
În figura 4.39 sunt prezentate mai multe auto traductoare capacitive ultra compacte
de presiune APT ale companiei americane SENSATA, care sunt proiectate pentru
diapazonul 1-34 bari şi care au diametru de 23-25 mm. Ele sunt prevăzute pentru un
diapazon de temperaturi -40-+130°C. Diafragma de sesizare a presiunii, confecţionată
din cristale de siliciu sau ceramică, reprezintă armătura mobilă a condensatorului. Ea
este separată de cea de-a doua armătură metalică printr-un spaţiu de vacuum. Când
variază presiunea, se schimă distanţa dintre armături şi capacitatea condensatorului. În
figura 4.39, b se observă circuitul integrat interior, care se alimentează de la o tensiune
de 5V DC şi transformă variaţia condensatorului într-un semnal standardizat 0-5 mA la
ieşire.
Aceste traductoare pot fi utilizate pentru măsurarea tuturor presiunilor medii ale
automobilelor moderne: motorului, transmisiei, suspensiei, sistemului de aer condiţionat
(A/C) şi în alte sisteme.

19
Fig. 4.39. Traductoare ultra compacte de presiune APT ale companiei SENSATA

1.4.3 Traductoare de temperatură

Temperatură se măsoară în diferite sisteme ale automobilelor: în salon şi exteriorul

lui (în mediul ambiant), în sistemul de răcire a motorului şi de control al
microclimatului,în carterul motorului şi în bateria de acumulatoare, în sistemul de
alimentare cu carburant şi de evacuare a gazelor de eşapament, în sistemul de frânare şi
în şine pneumatice şi în alte locuri pentru termo compensare. Majoritatea din aceste
traductoare sunt realizate pe bază de termistoare cu coeficient negativ(NTC), sau
pozitiv (PTC) de temperatură (fig. 4.40, a).
Termistoarele reprezintă nişte termorezistenţe semiconductoare compacte cu un
coeficient negativ de temperatură (NTC) şi o dependenţă hiperbolică puternică a
rezistenţei R în funcţie de temperatură. Această dependenţă (diapazon mare) le face
foarte sensibile la variaţia temperaturii. La minus (30-40)°C, de exemplu, ele au o
rezistenţă de 50-100 kΩ, iar la (100-130)°C - 70-100 Ω. În figura 4.40, b este arătată
conectarea unui termistor în conducta lichidului de răcire a motorului. Măsurarea
temperaturii aerului de susţinere a arderii carburantului este asemănătoare.

a) b)
Fig.4.40. Coeficientul de temperatură al termistoareleor şi utilizarea lor pentru
măsurarea temperaturii lichidului de răcire a motorului

Termistoarele cu coeficient pozitiv PTC se execută

în tehnologie de pelicule metalice subţiri, pe suporturi de
sticlă sau ceramică. Ele sunt mai puţin sensibile la variaţia
temperaturii, însă au o caracteristică de ieşire aproape
liniară şi o stabilitate mai înaltă. Pentru măsurarea
temperaturilor înalte se folosesc termocuplurile, iar
pentru măsurarea umidităţii – senzori capacitivi. Însă
toate au nevoie de amplificare.

20
În figura 4,41 este arătat un termistor compact al companiei SENSATA, asemănător cu
cel de umiditate.
Fig. 4.41.

1.4.4Traductoare de debit Auto

În automobilele cu injecţie benzină parametrul principal, legat cu pedala de gaz a

şoferului, este debitul masic al aerului, pe baza căruia apoi se calculează debitul
necesar de carburant în funcţie de regimul curent. Diapazonul de reglare al acestui
parametru constituie aproximativ 100:1. El se măsoară fie printr-o metodă directă, fie
indirectă (măsurând debitul volumic, corectându-l în funcţie de presiunea şi temperatura
curentă şi înmulţindu-l cu densitatea aerului). Evident, că trebuie măsurat şi debitul
masic al carburantului, precum şi al gazelor de eşapament. Controlul direct al debitului
masic permite o precizie mai înaltă, de aceea şi-a găsit o aplicaţie reală în majoritatea
automobilelor.
Una din metodele directe de măsurare a debitului masic Q M al aerului din colectorul de
intrare constă în utilizarea unui conductor subţire din platină R H, (70 mkm în diametru),
încălzit de la o sursă de curent în buclă închisă de reglare automată a temperaturii, care
stabilizează temperatură lui în jurul valorii de 100°C (fig. 4.42). Curentul IRH, necesar
pentru a asigura această stabilizare TP=100°C=const, este proporţional cu debitul masic
QM. Conductorul subţire de platină în acest caz funcţionează concomitent atât ca sursă de
încălzire a firului de platină, cât şi ca senzor de temperatură a lui. Când debitul de aer
QM creşte, temperatura şi rezistenţa firului de platină încep să scadă, de aceea regulatorul
de temperatură prescrisă constantă măreşte curentul I RH şi restabileşte temperatura şi
rezistenţa firului la valoarea prescrisă.
Însă presiunea şi volumul aerului variază în funcţie de temperatură, de aceea este
necesară o termocompensare, conform ecuaţiei fundamentale de stare a gazelor:
n  p V 
QM 
RA  TA ,
unde n – turaţia motorului; p –presiunea de aspiraţie din cilindri; V – volumul cilindrilor
motorului; - coeficientul de utilizare a volumului cilindrilor R A – constanta constructivă;
TA – temperatura aerului din colectorul de absorbţie.
Pentru a asigura această compensare, în fluxul de aer se instalează, la o anumită
distanţă, încă o termorezistenţa de compensare R K, numai că de o valoare mai mare
(egală aproximativ cu 500Ω) (fig. 4.42). Rezistenţele R1- R2 şi RM sunt necesare pentru a
echilibra puntea şi a asigura termo compensarea dorită. Într-adevăr, când variază
temperatura aerului, se modifică proporţional ambele rezistenţe R H şi RK, de aceea
puntea nu iese din echilibru. Căderea de tensiune U M pe rezistenţa precizională RM
serveşte ca semnal de ieşire pentru debitmetrul masic al aerului.

21
 În exploatare firul de platină se murdăreşte, de aceea la fiecare pornire el mai întâi
se curăţ㸠fiind încălzit un timp scurt până la incandescenţă (aproape 1000°C).
Compania BOSCH a modernizat acest traductor, propunând 2 rezistenţe de platină – una
de încălzire şi alta de măsurare a temperaturii în formă de pelicule.

Fig.4.42. Principiul debitmetrului masic de aer, bazat pe încălzirea unui fir de platină

Măsurarea debitului oxigenului din gazele de ardere de la ieşire motorului,

dependentă de raportul aer-carburant, este, de asemenea, utilizată în majoritatea
automobilelor. Această măsurare se efectuează cu ajutorului traductoarelor de O2,
numite şi λ-zond. Parametrul λ reprezintă raportul dintre debitul real de oxigen şi cel
optim λo=1 (1kg de carburant la 14,7kg de aer), care asigură o ardere deplină a
oxigenului şi un conţinut neînsemnat de gaze toxice (CO, NO, H2) la ieşire. Măsurarea
directă a acestor gaze toxice este dificilă şi neraţională, de aceea ele se neutralizează, pe
cât este posibil, cu ajutorul unui neutralizator catalitic, controlând debitul de oxigen în
gazele de eşapament nu numai la intrarea, ci şi la ieşirea acestuia. Semnalul de ieşire al
primului λ-zond este utilizat pentru corectarea debitului de aer, aplicat în cilindri, iar
semnalul de ieşire al celui de-al doilea λ-zont verifică calitatea de curăţire a
neutralizatorului catalitic.
Controlul excesului sau surplusului de oxigen în amestecul aer - carburant prin
parametrul λ are importanţă deosebită, deoarece dacă λ>1, se obţine o economie de
carburant, iar dacă λ<1 – o putere şi un randament mai mare, însă şi o poluare mai mare.
În particular, pentru un motor de benzină, eficacitatea este maximă (se obţine o
economie de carburant 10-25%) pentru λ=1,1-1,3 (raportul aer-carburant constituie 16:1-
22:19), iar puterea maximă se obţine pentru λ=0,85-0,9.
În figura 4.43, a este arătată construcţia celui mai simplu traductor de oxigen,
elementul principal al căruia constituie zondul 10 din ceramică pe bază de dioxid de
zercon ZnO2, înfăşurat cu un ecran cu orificii 11 pentru pătrunderea gazelor de

22
eşapament şi acoperit cu un straturi subţiri de platină (electrozi) pentru conectarea
conductoarelor electrice 3. Funcţionarea acestui traductor este eficientă la o
temperatură a gazelor de eşapament nu mai joasă de 300-350°C. Dacă el este montat mai
departe de motor, atunci la pornire are nevoie de o încălzire electrică adăugătoare 9,
conectată la reţeaua electrică de bord prin conductoarele 7, izolate de corp prin inelul
ceramica 4. Partea exterioară (atmosferică) a traductorului este protejată, de asemenea,
de un ecran cu orificii 8, prin care aerul atmosferic pătrunde în interior, ajungând până
la zondul ZnO2 (fig. 4.43, b).

a) b)

Fig. 4.43. Construcţia unui traductor simplu de oxigen în gazele de eşapament

23
 Funcţionarea acestui traductor este asemănătoare unui element galvanic cu ZnO2
în calitate de electrolit şi se bazează pe proprietatea acestuia de a trece în stare de
conductibilitate electrică, generând o tensiune electrică relativ mică (0,8-0,9V) la o
temperatură de 300-350°C (fig. 4.43, b). Această tensiune este datorită diferenţei de
presiune parţială a oxigenului din atmosferă şi din gazele de eşapament, care permite
trecerea ionilor O2 prin electrolit de la un electrod la celălalt. Tensiunea de ieşire a
traductorului are în acest traductor o formă discretă. El acordează în aşa fel, încât să
basculeze la valoarea λo=1. Dacă λ<1, semnalul logic de ieşire este unitar, iar dacă λ>1,
semnalul de ieşire devine egal cu zero (fig.4.44).

Fig. 4.44. Caracteristica statică de ieşire a traductorului de oxigen

Aceste traductoare pot avea 2, 3 sau 4 conductoare de ieşire (fig. 4.45).

24
 Fig. 4.45. Variante de conexiuni exterioare ale traductoarelor de oxigen

1.4.5 Traductoare de viteză şi poziţie Auto

Aceste traductoare pot avea mai multe principii, însă datorită simplităţii lor, o
răspândire mai largă în diferite sisteme ale automobilelor au obţinut traductoarele de
inducţie şi Hall. În figura 4.46, a sunt arătate elementele constructive de bază ale unui
traductor inductiv de viteză:
- un magnet permanent 1, care creează un câmp magnetic constant;
- un miez magnetic 4, înfăşurat cu o bobină 5, în care se induce impulsuri de ieşire;
- un rotor dinţat 6, numărul de dinţi al căruia poate varia de la 50 la 5000;
Deoarece câmpul magnetului permanent este relativ mic, întrefierul dintre capul
miezului statoric şi dinţii rotorului trebuie să nu depăşească 1-1,5 mm. Când un dinte se
apropie de capul statoric, reluctanţa circuitului magnetic scade, iar în bobina de ieşire se
induce un impuls pozitiv, care apoi descreşte tot atât de rapid în partea negativă odată cu
îndepărtarea dintelui de la osia bobinei (fig. 4.46, b).

25
Fig. 4.46. Elemente constructive de bază ale unui traductor inductiv de viteză

O construcţie asemănătoare o are traductorul de viteză şi poziţie al arborelui cotit

cu dinţi exteriori pe volant (fig. 4.47), impulsurile căruia sunt aplicate către tahometrul
panoului principal şi utilizate pentru comanda sistemului de injecţie aer-carburant.
Pentru determinarea fazei, discul are un dinte adăugător (fig. 4.33,b)

a) b)
Fig. 4.47. Principiu constructiv al tahometrului arborelui cotit
Măsurarea vitezei automobilului şi indicarea ei pe spidometru poate fi realizată după
acelaşi principiu, utilizând un traductor de inducţie, amplasat arborele de ieşire al cutiei
de viteze (fig. 4.48, a), sau pe una din roţi (fig. 4.48, b).

26
a) Fig. 4.48. Traductor inductiv de viteză al automobilului pe arborele curiei de viteze
(a) sau pe una din roţi (b)

Traductoarele Hall se realizează, de obicei, în formă integrată – o placă

semiconductoare subţire este parcursă de un curent electric de la o sursă U R şi străbătută
perpendicular de un câmp magnetic cu o inducţie B (fig. 4.49, a). Ca urmare,
perpendicular pe direcţia curentului apare o tensiune E, proporţională cu inducţia B şi
curentul I: E  U H  k  B  I / h , unde h este grosimea plăcii.
Această tensiune este foarte mică, de aceea ea trebuie amplificată şi convertită într-
un semnal dorit (discret sau analog), utilizând un circuit integrat.

Fig. 4.49. Principiul traductorului Hall şi caracteristica lui de ieşire

Unul din dezavantajele principale ale traductoarelor Hall constă în instabilitatea lor
la deformaţii mecanice. Însă acest dezavantaj poate fi înlăturat, utilizând principiul
rotaţiei curentului electric. Un astfel de principiu poate fi folosit pentru o măsurare
analogică a unei poziţii liniare sau unghiulare, relativ mici. Modificând distanţa dintre

27
peliculă şi magnet, în primul caz se obţine o variaţie proporţională a inducţiei B şi
tensiunii E (fig. 4.49, b).
În figura 4.50 este arătat un traductor de măsurare a poziţiei unghiulare φ în
diapazonul 0-360°, utilizând 2 senzori Hall,
amplasaţi perpendicular unul faţă de altul. La
rotaţia magnetului permanent în plăcile fixe ale
senzorilor se induc 2 tensiuni UX (t) şi UY(t), care
variază sinusoidal şi cosinusoidal. Unghiul de
poziţie al arborelui poate fi determinat de
circuitul integrat prin calcularea mai întâi a
raportului (tangentei) lor şi apoi arctangentei:
arctgU X / U Y  
.
Fig. 4.50.
Traductor Hall de poziţie unghiulară

1.4.6. Traductoare de acceleraţie – deceleraţie

Aceste traductoare sunt necesare pentru activarea centurilor şi pernelor de securitate
AirBag (50 g) (g=9,81 m/s2), pentru determinarea detonaţiei gazelor de ardere în
cilindri (5-10 g), sistemului de anti blocare a roţilor la frânare (ABS) (0,8-1,2 g).
Măsurarea valorilor mici ale acestor acceleraţii-deceleraţii poate fi efectuată cu ajutorul
traductoarelor Hall şi capacitive, iar a valorilor mari – cu ajutorul traductoarelor
piezoelectrice.
În figura 4.51 este prezentat un senzor
capacitiv, constituit din trei pelicule din
siliciu, dintre care 1-a şi 3-a sunt fixate de
placa de sticlă 5, iar a 2-a este mobilă la un
capăt. Peliculele, separate una de alta cu
ajutorul unui strat subţire de bioxid de
siliciu SO2 3, alcătuiesc două
condensatoare, conectate într-o punte,
capacitatea cărora depinde de distanţa
dintre ele. Aceasta din urmă variază în
regimuri dinamice intensive, când apar
acceleraţii-deceleraţii medii.

Fig. 4.51. Senzor capacitiv de acceleraţie

28
 Pentru centurile şi pernele de securitate (Airbag – vezi paragraful următor), destinate
pentru protejarea şoferului şi pasagerilor la ciocniri frontale sau laterale, apare
necesitatea controlului deceleraţiilor longitudinale şi transversale. Principiul
traductoarelor piezoelectrice de deceleraţii se
bazează pe apariţia deformaţiilor, datorate
inerţiei dinamice a unor mase în momentul
accidentelor rutiere. Construcţia unui senzor cu
2 elemente piezoceramice lipite 1 este arătată în
figura 4.52. În stare normală elementele
piezoceramice nu sunt supuse deformaţiilor
(deceleraţiilor) inerţiale, de aceea tensiunea între
aceste elemente şi corp UA=0. Când acceleraţia
(deceleraţia) atingere valori relativ mari,
deformaţiile elementelor menţionate
condiţionează apariţie unei tensiuni mici UA>0,
care apoi este amplificată şi comparată cu o
valoare prescrisă.
Fig. 4.52. Senzor piezoelectric de
acceleraţie

1.4.7 Traductoare de confort Auto

Unul dintre aceste traductoare este cel de ploaie şi zăpadă, care este destinat pentru
o comandă automată a ştergătoarelor sticlei din faţă (parbrizelor)
(стеклоочистители), în funcţie de intensitatea picăturilor de ploaie, sau fulgilor de
zăpadă. Reglarea automată a intensităţii de funcţionare a parbrizelor eliberează şoferul
de această sarcină şi asigură o vizibilitate mult mai bună a traseului. În funcţiile acest
traductor intră, de obicei, şi comanda automată a dispozitivul de spălare (омыватель)
a sticlei din faţă. De aceea în prezent majoritatea automobilelor de clasă medie sunt
completate cu astfel de traductoare.
Traductoarele de ploaie sau zăpadă
Auto reprezintă nişte dispozitive
optoelectronice, care conţin două canale 5
de direcţionare unghiulară a undelor
ultraroşii invizibile, generate de emiţătorul
6 şi recepţionate de fotoreceptorul 8 şi linza
9, un microcontroler 7, un micro încălzitor
3 (fig. 4.53), precum şi câteva microrelee la
ieşire (ele nu sunt arătate). Traductorul se

29
amplasează sub sticla din faţă 1, de regulă în partea de sus a ei, ca să nu împiedice
câmpului vizual al şoferului.
Fig. 4.53. Senzor optoelectronic de ploaie şi zăpadă
Dacă sticla este curată, de exemplu, undele infraroşii sunt reflectate de sticlă şi
recepţionate complet, iar în caz de ploaie ele sunt absorbite de picături, de aceea nu
ajung la fotoreceptor. În memoria microcontrolerului sunt înscrişi diferiţi parametri de
reflectare a undelor infraroşii de pe suprafaţa exterioară a sticlei din faţă, corespunzători
diferitor stări tipice ale acestei suprafeţe: curată, murdară, uscată, umedă, udată de ploaie
cu intensitate diferită. Emiţând în permanenţă unde infraroşii şi comparând starea
curentă de reflectare al lor cu modurile tipice, se identifică starea reală a sticlei şi se
activează releul respectiv de ieşire. Sensibilitatea acestor traductoare este relativ înaltă.
În caz de necesitate, ele pot fi deconectate, de exemplu înainte de spălarea
automobilului.
Un principiu asemănător îl au şi traductoarele de murdărire a sticlelor farelor de
iluminare din faţă, deosebindu-se doar prin tipul undelor de lumină. Dacă sticlele sunt
curate, undele de lumină obişnuită nu se reflectează şi nu sunt recepţionate, spre
deosebire de cazul murdăririi lor. În ultimul caz se activează dispozitivul de curăţire
automată a farelor.
Un alt tip de senzor optoelectronic Auto este senzorul solar (de lumină). Măsurând
energia termică solară şi intensitatea luminii, acesta îndeplineşte 2 funcţii de bază:
1) acordează temperatura setată a sistemul Climat Control în conformitate cu
radiaţia solară curentă, măsurată în W/m2;
2) generează la ieşire un semnal proporţional cu intensitatea curentă a luminii
(măsurată în Lux), conectând sau deconectând automat (în funcţie de aceasta)
semnalizatoarele de gabarit (подфарники) la amurgire, sau farele principale de
iluminare în timp de întuneric.
În figura 4.54, a este arătat un senzor solar al
companiei americane SENSATA, care se alimentează de la
o tensiune de 5 ±0,5V. El asigură la ieşire un semnal
analogic de curent, în funcţie de energia solară specifică
(pe m2) (fig. 4,54, b) şi în funcţie de intensitatea luminii
solare (fig. 4.54, c).

30
b)

31
 c)
Fig. 4.54. Senzor solar al companiei SENSATA şi caracteristicile lui de ieşire

Un alt tip de senzori de confort şi securitate sunt senzorii de parcare a

automobilelor (Parching Sensors). Aceşti senzori ajută şoferul la parcarea
automobilului, de exemplu în garaj, în cazuri de vizibilitate redusă (mers înapoi, sticle
întunecate sau prăfuite, timp de noapte), pentru evita ciocnirea cu vre-un obstacol.
Controlul distanţei până la obstacol este realizat cu ajutorul a 3-4 senzori ultrasonori,
amplasaţi în bara de protecţie (бампер) din spate, sau a unei video camere, care au ca
elemente de ieşire o avertizare sonoră ascendentă şi luminiscentă, sau un display digital
de afişare cu LED-uri sau cu oglindă virtuală.
Aceşti senzori emit unde ultrasonore în permanenţă, măsurând distanţa până la
obstacol (fig. 4.55). Dacă ceastă distanţă devine mai mică de (0,5-0,9) m, traductorul
demarează avertizarea sonoră şi luminiscentă. Cu cât distanţa până la obstacol este mai
mică, cu atât avertizarea sonoră este mai puternică.

Fig. 4.55.Două traductoare de parcare cu 4 senzori, bloc electronic şi display pentru

automobile din generaţiile vechi

32
 2. AUTOMOBILE ŞI VEHICULE ELECTRICE
2.1 Scurte date din istoria electromobilelor
Peste 50% din poluarea atmosferică este datorată automobilelor cu ardere internă.
Aceste vehicule au şi un randament relativ scăzut, mai ales în zona urbană (20-25 %),
când se foloseşte o mică parte din puterea motorului, care se pierde apoi la frânarea
mecanică. Ele necesită în afară de aceasta cheltuieli mari de exploatare. Producătorii
automobilelor moderne încearcă să atragă atenţia de la aceste dezavantaje prin confortul,
luxul şi aspectul exterior atractiv al lor.
Automobilele acţionate de motoare electrice şi alimentate de la acumulatoare sunt
lipsite de dezavantajele menţionate. Primul electromobil (EM) a apărut în 1838 în
Anglia (autor Robert Davidson). Însă factorul cel mai important, care a scos
electromobilul din competiţie pentru o perioadă de 1 secol, a fost performanţele scăzute
ale bateriilor de acumulatoare, care determinau o viteză şi autonomie redusă (50–100
km). La începutul istoriei de dezvoltare intensivă a tehnicii, în anii 1880.- 1900,
automobilele cu motoare electrice se dezvoltau paralel cu cele cu benzină şi motorină,
iar între producătorii respectivi exista o concurenţă severă şi o goană după recorduri (ca
şi în ziua de azi). Deja în 1900-1910 electromobilele atinsese o viteză de 25-30km/h şi o
autonomie de 50-100km până la următoarea reîncărcare a acumulatoarelor. Concurentele
lor în acel moment ajunseseră deja la o viteză maximă de 80km/h şi la o autonomie de
400km. Superioritatea acesta tehnică, împreună cu preţul scăzut la produsele petroliere şi
concurenţa aprigă de pe piaţă, au îngropat automobilele electrice, iar producătorii lor şi-
au îndreptat efortul doar spre tracţiunea electrică urbană şi feroviară.
Şi-au întors privirea spre electromobile abea după criza ecologică şi energetică de la
sfârşitul anilor 1980 şi începutul anilor 1990. Multe companii din diferite ţări au investit
mult în această direcţie, nădăjduind să obţină profituri mari. Toate corporaţiile şi
companiile, care produc automobile cu motoare cu ardere internă, au început să
elaboreze proiecte de cercetare şi elaborare a automobilelor electrice, din teamă să nu
dea faliment în viitor. Însă piatra de poticnire a rămas aceeaşi – acumulatoarele clasice
cu plumb – acid sulfuric, care au gabarite şi mase mari (densitatea de energie comparativ
mică – 161 Wh/kg) şi care limitează autonomia de deplasare, cu toate că performanţele
lor au fost îmbunătăţite, iar în plus la aceasta au fost elaborate şi alte surse alternative de
energie electrică.

33
 Performanţele acumulatoarelor alcaline (Ni-Fe, Ni-Cd) sunt superioare celor cu
plumb, de exemplu densitatea de energie – 209Wh/kg, însă ele au un preţ de cost mai
ridicat (700 $/kW faţă de 177 $/kW) şi o toxicitate periculoasă a Cd. În plus,
acumulatoarele Pb–acid au probleme la temperaturi scăzute, iar cele alcaline - la
temperaturi ridicate, având o durată de încărcare relativ mare - 6–10 ore. Cele mai
performante acumulatoare în timpul de faţă sunt cele din Litiu-Ioni, âLitiu-Loni
-Mangan. şi Litiu-Metal-Polimer, însă ele sunt şi mai scumpe.
În pofida acestor probleme, nivelul tehnicii moderne a condus la apariţia diferitor
modificaţii de EM între anii 1990-2015, la început fiind utilizate motoarele de curent
continuu, iar apoi de curent alternativ. Unele din ele au fost elaborate pentru încercări şi
recorduri, altele – pentru deplasări nepoluante în raza oraşelor, însă puţine au ajuns până
la introducerea lor în serie. Elaborările făcute pot fi clasificate în 4-5 clase:
microelectromobile (pentru 1-2 persoane – clasa motocicletelor), de performanţă
medie cu preţuri relativ reduse, de performanţă înaltă, sportive şi de lux, însă
majoritatea dintre ele au preţuri relativ mari.
Unul dintre modificaţiile record a fost automobilul japonez KAZ de 3 tone, 8 pasageri, 7
metri în lungime şi 4 osii cu 8 roţi (fig.5.1). Constructorii acestui electromobil însă şi-au
pus scopul principal să bată recordul mondial în ceea ce priveşte viteza maximă, pe care
ei au obţinut-o - 311km/h. Pentru aceasta fiecare roată avea motorul său propriu de
55kW , iar puterea totală era de 8x55 = 440kW.

34
 Fig.5.1 Electromobilul japonez record KAZ şi roţile lui motoare

Bateria de acumulatoare a acestui vehicul era realizată din litiu şi ioni. Evident, că
un astfel de electromobil nu putea fi produs în serie.
Mult au investit în această direcţie companiile americane FORD şi GENERAL
MOTORS, însă de un răsunet mai mare la începutul anilor 2000 a avut ultima companie
cu electromobilul EV-1 (fig. 5.2).
Puterea motorului electric al acestui
vehicul a constituit 102 kW, care permitea
o accelerare până la 100km/h în mai puţin
de 9 secunde. Autonomia de mers până la
următoarea reîncărcare constituia 100-200
km, în funcţie de viteza medie, încărcătură
şi relief. Reuşită era considerată şi forma
aerodinamică, care asigura un coeficient
minim de rezistenţă.
Însă masa bateriei de acumulatoare
constituie 50-60 % din masa totală, iar
timpul ei de încărcare - 5-8 ore.
Fig.5.2 Electromobilul companiei GENERAL MOTORS EV-1

35
 În Uniunea Sovietică şi în Rusia cu elaborarea şi producerea electromobilelor s-a
ocupat uzina din Toliati, care a elaborat câteva modificaţii de vehicule – VAZ 2109E
(electro), VAZ 2131E (fig. 5.3), care au fost înzestrate cu motoare de curent continuu
de 25 şi 40kW, baterie alcalină Ni-Cd de 120V, având o viteză maximă 90 km/h,
autonomie aproximativă de 100km şi un preţ de 4000 Euro. Însă el se producea numai la
comandă.

Fig. 5.3. Electromobilul rusesc VAZ 2111E cu motor de curent continuu

Apoi în Ucraina a fost elaborată modificaţia „Tavria Electro” cu acumulatoare

obişnuite Plumb-acid (fig. 5.4). Ele pot fi reîncărcate de la o priză obişnuită de 10A. Însă
din cauza aceloraşi probleme, legate de sursa limitată de energie electrică şi preţul ei
înalt, aceste automobile n-au putut fi introduse în serie.

Fig. 5.4. Electromobilul ucrainean 3A3 1009 „Tavria”

36
 Apariţia în ultimii ani a unor acumulatoare de litiu de capacitate mare (China a
devenit un lider mondial în producţia lor) a dat un nou impuls dezvoltării
electromobilelor, mai ales pentru zona urbană şi pentru operaţii de încărcare, descărcare,
ridicare, transportare, deservire şi alte operaţii tehnologice sau de reparaţie în cadrul
uzinelor şi fabricilor. În momentul de faţă se lucrează intensiv şi asupra creării unor
acumulatoare supraconductoare. Unele companii, care la începutul anilor 2000 renunţase
la electromobile numai cu acumulatoare şi trecuse la cele hibride, ulterior şi-au revăzut
producţia şi au propus nişte modele de electromobile compacte şi econome. Dintre
acestea pot fi menţionare unele companii americane, japoneze, norvegiene, italiene,
franceze, chineze, indiene,
Compania FIAT a elaborat un model compact de automobil cu motor electric,
denumit FIORINO, care, de asemenea, nu are performanţe tehnice remarcabile, însă era
prevăzut pentru 2 persoane şi transportul mărfurilor cu un volum până la 2,5 m3 pentru
proprietari de magazine, ateliere, vile, gospodării agricole, întreprinderi individuale mici
şi alte destinaţii (fig. 5.5). Puterea scăzută a acestui electromobil (30kW) şi capacitatea
ridicată de transportare a redus autonomia lui până la 100km, iar viteza maximă de
deplasare – până la 80km//h.

Fig.5.5. Electromobilul FIORINO al companiei italiene FIAT

Pentru deplasări prin oraş cu 70-80km/h compania americană MILES

AUTOMOTIVE a elaborat o serie de electromobile de viteză redusă – ZX40, ZX40S,
OR70, care au fost produse în China. În timpul de faţă în SUA sunt în exploatare multe
astfel de vehicule – în armată, diferite organizaţii, instituţii de stat şi de învăţământ,
precum şi în posesia pensionarilor. Însă această companie a elaborat, de asemenea, un
automobil electric de 4 persoane – Javlon XS 500, destinat pentru viteze medii (până la

37
130 km/h) (fig. 5.6). El are deja un motor electric de 70-90kW, deoarece bateria de litiu
avea o capacitate 25kWh.

Fig.5.6.Electromobilul Javlon XS 500 al companiei americane Miles Automotive

Mulţi tineri cu o situaţie materială bună,sunt amatori de supra viteze şi competiţii

sportive cu diferite trucuri, în care pentru un record îşi pun viaţa în pericol. Pentru ei
companiile americane AUTOMOTIVE şi RONAELE au elaborat nişte vehicule sportive
AC Cobra (fig. 5.7) şi Mustang GT cu motoare electrice de putere mare (200-230 kW)
(300c.p.), capabile să dezvolte viteze până la 250 km/h. Aceste motoare sunt alimentate
de la baterii de litiu, care pot asigura o autonomie de 160-200km la viteze mici. Preţul
acestor autovehicule evident corespundea ambiţiilor celor care le preferă – 125000 de
dolari pentru Cobra şi 80000 de dolari pentru Mustang, deoarece proiectarea şi
elementele componente sunt alese după un principiul „scopul multdorit scuză
mijloacele”.

38
 Fig. 5.7. Vehicul electric sportiv AC Cobra al companiei americane Automotive

2.2 Noţiuni generale

Ţinând cont de dezavantajul principal al automobilelor cu acţionare pur electrică –
distanţa relativ mică de deplasare cu o singură încărcare a bateriei de acumulatoare, - au
fost elaborate multe vehicule hibrid – electrice, care conţin 2 motoare: un motor
electric şi un acumulator de o putere mai mică, precum şi un motor Diesel sau Benzină
(Engine) de o putere, de asemenea, mai mică. Motorul electric asigură pornirea lină fără
starter şi accelerarea la viteze mici, iar accelerarea vehicolului până la viteze medii şi
mari se face cu ambele motoare. După accelerare puterea mecanică în surplus a
motorului Diesel se converteşte printr-un generator electric în putere electrică, care
încarcă bateria acumulatorului electric. La frănare motorul electric trece în regim de
generator, asigurând frânarea necesară şi reîncărcarea bateriei de tensiune înaltă.
Utlizarea unui generator electric de putere mică pentru reţeaua electrică de bord de
tensiune joasă 12 V în acest nu este necesară, deoarece această reţea se alimantează de la
o baterie separată, încărcată de bateria principală de tensiune înaltă prin intermediul unui
convertor electronic DC/DC (fig. 5.19).

Fig. 5.19. Schema de încărcare a bateriei de tensiune înaltă şi tensiune joasă 12 V

Vehiculele hibrid-electrice asigură mai multe avantaje:

- reduc consumul de motorină până la 1,7-2 litri/100km,
- dublează autonomia distanţei parcurse până la 400-500km;

39
- reduc consumul de energie electreică de la baterie până la 10-12 kW/100km;
- reduc substanţial poluarea mediului prin micşorarea gazelor de eşapament.

De bază sunt două tipuri de mașini hibride:

 hibrid serie (fig.5.20)

 hibrid paralel (fig.5.21)

Fig. 5.20 Schema vehiculului hibrid serie

40
 Fig. 5.21 Schema vehiculului hibrid paralel

În schema vehiculului hibrid serie trancțiunea este efectuată de unul sau mai multe
motoare electrice, alimentate de la baterie sau de la motorul cu ardere internă, care pune
în funcțiune un generator. Adică în orice caz forța de tracțiune e creată doar de motoare
electrice.

Vehiculul hibrid paralel poate fi pus în mișcare sau de motorul cu ardere internă prin
transmisie direct la roți, sau de motoare electrice, sau de ambele în același timp.

În ambele scheme bateria poate fi încărcată cu ajutorul motorului cu ardere internă

și de asemenea ambele permit frînarea recuperativă.

Hibridele serie tind să fie utilizate doar în aplicații speciale, de exemplu, un motor
diesel a unui tren cel mai des e un hibrid serie, la fel ca și unele corăbii. Principalul
dezavantaj al acestui mod de conectare este că toată energia electrică trebuie să treacă și
prin generator, și prin motor. Aceasta adaugă pierderi și costuri considerabile sistemului.

Pe de altă parte, hibridele paralele sunt utilizate pe larg. Acestea pot fi mult mai mici
și mai ieftine, deoarece nu e nevoie de a converti energia electrică. Un exemplu de
utilizare poate fi: automobilele pot funcționa de la baterie în interiorul orașului, unde
emisiile sunt nedorite, iar înafara orașului se poate utiliza motorul cu ardere internă. O
alternativă mai optimă e utilizarea lor combinată, pentru a ridica randamentul motorului
cu combustibil.

41
 Mașinile se caracterizează printr-un paramentru numit, factroul de hibridizare,
care se calculează conform următoarei formule:

PMotor .electric
FHib 
PMotor .electric  PMotor .cu .ardere .

2.3 Motor Asincron VS BLDC

Nu există motoare perfecte, întrucît sunt de diferite tipuri, cu diferite caracteristici,

și din cauza cerințelor, ca preț și performanțe. Aceasta e valabil și pentru motoarele
vehiculelor electrice.

Wally Rippel, Power Electronics Engineer

”În trecut cînd aveam păr pe cap, erau doar bateriile cu plumb-acid, MCC cu perii,
contactoare și controlere. Azi nimic din aceastea n-a mai rămas (inclusiv și părul
meu).” Bateriile cu plumb au fost înlocuite de cele cu Litium, controlerele cu invertoare,
iar MCC cu perii au fost înlocuite cu MCC fără perii sau MA.

În continuare se vor aduce argumente pentru a putea compara aceste două tipuri de
motoare care se utilizează, în prezent în egală măsură, în industria automobilelor
electrice fig.5.22.

Motorul Asincron VS BLDC

42
 Fig. 5.22 MA VS BLDC

Motoarele BLDC au instalați magenți permaneți

pe rotor, aceștia produc un cîmp magnetic constant.
Cîmpul magnetic pătrunde în stator unde
interacționează cu curenții din înfășurări și formează
cuplul mecanic. Pentru a obține rotație polaritatea
statorului trebuie variată continuu. Deci pentru
aceasta e nevoie de un invertor.

Spre deosebire de BLDC, MA nu are magneți

permanenți, doar bare metalice într-o strunctură
scurtcircuitată. Cînd conectăm un MA la alimentarea cu 3
faze, cuplul este produs instant, motorul poate porni în
sarcină fără a avea nevoie de invertor. Totodată BLDC nu
poate porni dacă e conectat direc la rețeaua de curent
alternativ cu frcvență constantă. Dar MA au nevoie de
curent alternativ și nu pot funcționa direct de la baterii.

43
 Totuși viteza MA e
proporțională cu frecvența
și la conectarea la rețea ele
sunt motoare cu viteză
constantă. Utilizarea unui
invertor rezolvă problema
vitezei. Cuplul de pornire
este limitat, la fel ca și cel
maxim în comparație cu
MCC.

În
anii 1990 toate vehiculele electrice
erau antrenate de motoare BLDC.
Azi toate automobilele hibride, fără
excepții, utilizează același motor și
doar mașinile General Motors EV-1, AC
Propulsion și Tesla Roadster au la bord
motoare asincrone. Construcția amblor
tipuri de motoare este aceeași, sunt diferite doar rotoarele și controlul
invertoarelor. BLDC-ul pentru a funcționa are nevoie de un senzor de
poziție absolut, iar MA doar de un senzor de viteză.

O altă diferență este că motorul BLDC degajă mult mai puțină căldură, iar aceasta
micșorează gabaritele și greutatea ansamblului.

Un BLDC ideal ar avea cîmpul magnetic produs de

rotor ajustabil. Cînd e nevoie de cuplu maxim, în
special la viteze mici, cîmpul magnetic trebuie să fie
maxim, pentru a avea un curent cît mai mic prin
invertor. Aceasta micșorează pierderile I2R. Iar cînd e

44
nevoie de un cuplu mic e nevoie de a slăbi intensitatea fluxului B. Dar din păcate
soluțiile nu sunt simple pentru această problemă.

Magneții permanenți din pămînturi rare sunt scumpi-

în jur de 50$ per kilogram, și e greu de lucrat cu ei
datorită forțelor mari de atracție, mai ales cînd obiectele
ce-l înconjoară sunt feromagnetice.

Spre deosebire de MCC, MA sunt mult mai greu de controlat și de

înțeles, datorită sistemelor matematice complexe.

Nu avem încă un cîștigător.

În concluzie se poate spune că motoarele BLDC vor continua să fie
preferate în acționări hibride, iar MA vor menține dominația asupra
sferei industriale. Datorită faptului că motoarele, cît și sistemele de comandă ale lor, sunt
foarte asemănătoare, acesta se vor merge mînă-n mînă în noua eră a mașinilor hibride și
pur electrice.

45