Siguranța pasivă – Centura de

siguranță

Primul patent pentru o centură de siguranță a fost depus în secolul al XIX-lea de inginerul
englez Geroge Cayley. Mai apoi, au existat o serie de americani care au primit și ei patente
pentru invenția respectivă, însă Nils Bohlin, un inginer de origine suedeză este cel care a
primit titlul de inventatorul centurii de siguranță în trei puncte.

Până în 1959, mașinile erau dotate doar cu centuri de siguranță în două puncte, însă Nils
Bohlin a reușit să revoluționeze siguranța auto. Astfel, primele vehicule care au primit un
astfel de sistem de siguranță pasivă au fost cele produse de Volvo.
Un alt lucru intersant este acela că Volvo a oferit în mod gratuit patentul pentru centura de
siguranță și celorlați producători din industrie. Așa cum era normal, centura de siguranță a
evoluat, însă baza acesteia va fi întotdeauna cea gândită de Nils Bohlin.

Concepţia sistemelor de siguranţă pasivă interioară

Concepţia si punerea la punct a unui sistem de reţinere se face urmărind trei axe:
• activarea sistemului de reţinere numai in cazul unui soc suficient de violent;
• optimizarea sistemului de reţinere;
• neagresivitatea sistemului de reţinere in cazul activării in configuraţii nenominale (ex:
activarea airbagului cand capul este intors).
Activările sistemelor de reţinere cu pretensionare si a airbagurilor sunt independente si
depind de violenţa socului. Criteriile de activare a celor două sisteme sunt diferite. Sistemul
de pretensionare trebuie activat cat mai repede, cand sistemul de detecţie a identificat că
violenţa socului impune utilizarea lui, in timp ce airbagul trebuie să fie umflat cand ocupantul
il loveste.
Sistemul de activare al mecanismului de pretensionare se declansează in cazul unui impact
frontal cu un zid rigid, cu o viteză cuprinsă intre 10 si 15 km/h, In timp ce, sistemul de
activare al airbagului se declansează in cazul unui soc frontal cu o viteză in jur de 20 km/h
asupra aceluiasi zid rigid.
 Ansamblul centura de siguranta-Studiu de nivel

Generalităţi
S-a constatat că procentul vătămărilor grave provocate de coliziuni poate fi redus rezonabil
dacă ocupanţii vehiculului sunt reţinuţi pe scaune cu niste dispozitive speciale, numite centuri
de siguranţă. Iniţial, echiparea cu centuri de siguranţă era facultativă si avea doar un caracter
experimental; cu trecerea timpului performanţele s-au imbunătăţit, astfel că in momentul de
faţă s-a impus obligativitatea utilizării centurilor in majoritatea ţărilor. Centura de siguranţă,
ca si alte componente ale autovehiculului a fost utilizată pentru prima dată in aviaţie. Aceste
modele aveau doar două puncte de ancorare si erau constituite dintr-o chingă care se petrecea
peste abdomenul pasagerului , de unde si denumirea de „centură in două puncte”. Odată cu
evoluţia automobilului centurile de siguranţă in două puncte au fort inlocuite cu cele in trei
puncte, pasagerul fiind reţinut de o chingă care se petrece peste abdomen si peste umărul
pasagerilor. O categorie aparte o constituie centurile de siguranţă destinate autovehiculelor de
curse, unde se folosesc centuri de siguranţă de tip „ham”. Pe scara evoluţiei se mai poate
aminti modul de acţionare a centurilor de siguranţă, acesta fiind prezentat pe larg in
continuare.

Retractorul acţionat mecanic

La centurile de siguranţă actuale, chinga este conectată la un mecanism retractor.
Elementul central al retractorului este bobina (mosorul), care este atasat la un capăt al chingii.
In interiorul retractorului, un arc acţionează cu o forţă de rotaţie asupra mosorului. In
momentul in care se acţionează pentru derularea centurii, mosorul se roteste in sens anti orar
rotind in acelasi sens resortul atasat. Rotirea mosorului are ca efect “desfacerea” si
tensionarea arcului. Acesta tinde să fie readus la forma iniţială, deci, el se opune derulării
centurii. Retractorul are un mecanism de blocare, care opreste mosorul in momentul in care
autoturismul este implicat intr-o coliziune.
 Dacă chinga centurii tinde să se ruleze pe mosor, resortul, tensionat datorită miscării de
derulare, va roti mosorul in sensul acelor de ceasornic pană cand in chingă va lua nastere un
efort egal cu cel din resort.
Sunt utilizate două tipuri de mecanisme de blocare:
• Sistem declansat de miscarea autovehiculului;
• Sistem declansat de miscarea centurii propriu – zise.

Figura 1 Retractor cu sistem de blocare de tip masă inerţială

Prima categorie, blochează miscarea mosorului in momentul in care autovehiculul
decelerează brusc. In Figura 1 se prezintă schematic această versiune de sistem de blocare.
Elementul central al mecanismului de blocare este un pendul, Figura 6-1. In momentul
cand autovehiculul tinde să se oprească brusc, inerţia masei pendulului tinde să-l deplaseze pe
acesta inspre inainte. Clichetul de la celălalt capăt al pendulului angrenează cu sectorul dinţat
atasat de mosorul retractorului, blocand miscarea de rotaţie in sens invers acelor de ceasornic
a acestuia. Cand tensiunea din chingă a scăzut, după trecerea situaţiei de pericol, sectorul
dinţat se va roti in sens orar iar clichetul va iesi din angrenare.
Al doilea tip de mecanism de blocare stopează miscarea de rotaţie a mosorului in
momentul in care se sesizează o smucitură in chinga centurii. Elementul de activare a blocării
mosorului, in acest caz, este viteza de rotaţie a acestuia. In Figura 2 este prezentat schematic
acest mecanism.
Partea principală a acestui tip de mecanism de blocare este parghie cu gheară care se
roteste sub acţiunea forţei centrifuge – parghia montată pe mosor are o miscare de rotaţie
proprie in jurul unui ax si o alta, tot de rotaţie, impreună cu mosorul. Cand mosorul are o
viteză de rotaţie mică parghia nu se roteste in jurul axului pe care este articulată, un resort
menţinand-o in poziţia iniţială. Dacă viteza mosorului este mare, se derulează brusc centura,
forţa centrifugă care ia nastere datorită masei parghiei, in capătul opus celui de fixare prin
resort, va genera o miscare de rotaţie a acesteia in jurul axului pe care este montată. Capătul
liber al parghiei va acţiona asupra unei came montată in carcasa retractorului. Cama este
conectată cu un clichet prin intermediul unui stift. Dacă cama se deplasează spre stanga,
stiftul se va deplasa intr-o decupare a clichetului, figura 3.2 c, aducandu-l pe acesta in
angrenare cu sectorul dinţat atasat de mosor si impiedicand miscarea de rotaţie, in sens anti
orar, a mosorului, deci derularea centurii.
 Figura 2 Mecanism de blocare a retractorului, cu parghie

Retractorul cu blocare comandată electronic

Acest tip de mecanism retractor este poziţionat pe spătarul scaunelor echipate cu centuri de
siguranţă. In cazul in care sistemele clasice de blocare a retractorului nu sunt in stare de
funcţionare se declansează blocarea retractorului comandat electronic.
Blocarea retractorului se face in următoarele cazuri:
• Franare importantă, cand se obţin deceleraţii mai mari decat una prag;
• Soc in urma căruia se declansează elementele pirotehnice din structura sistemului de
siguranţă;
• Inclinare puternică a autovehiculului.

Figura 3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu

comandă electronică (jos)
 Modulul electronic funcţionează ca un sistem autonom graţie unui senzor optic integrat.
Astfel in cazul unui soc, in urma căruia elementele pirotehnice au fost declansate,
calculatorul airbag dă comanda de blocare a retractorului centurii de siguranţă.
Captorul optic permite calculatorului să determine evoluţia autovehiculului, in termeni de
deceleraţie si inclinare. El conţine o sferă 3, care este poziţionată pe un scaun conic 2. Dacă
aceasta iese din poziţia sa de repaus de pe scaun, in cazul unor acceleraţii sau inclinări ale
autovehiculului, celula optică 1, informează modulul electronic de comandă, cu scopul de a
bloca retractorul centurii de siguranţă. In mod normal electromagnetul retractorului (2) este
alimentat cu energie electrică, poziţia (b), astfel resortul (1) este tensionat si parghia (3) nu
angrenează cu roata dinţată (4) de pe mosorul retractorului, acesta permiţand miscarea liberă a
chingii centurii de siguranţă. In momentul in care sfera 3 a captorului optică iese din poziţia
de echilibru de pe scaunul ei, se dă comandă de intrerupere a energiei electrice pe
electromagnetul (2) al retractorului, arcul tinde să revină la starea detensionată, antrenand
parghia (3) in angrenare cu roata dinţată (4) a retractorului, poziţia (a). In acest moment
retractorul se blochează.
Mecanismul de pretensionare a centurii de siguranţă

Centurile de siguranţă clasice, cu retractor, au imperfecţiuni inerente datorită principiului

de funcţionare care le limitează eficacitatea.
In timpul tracţiunii chinga se tasează pe bobina mosorului. Această tasare poate ajunge la
70 mm in timpul unui soc sever, si este prezentă chiar si in timpul socurilor mai usoare. Este
deci o absorbţie negativă de energie, care va duce la apropierea periculoasă a capului de volan
sau de plansa de bord.
Jocul care există intre centură si corp este inevitabil si este dorit pentru a avea un confort
acceptabil. Acest joc produce acelasi efect, prezentat anterior.
Retrăgand centura in momentul socului, pretensionerul reduce cele două efecte mai sus
menţionate, in plus, el apasă inchizătorul, reducand fenomenul de submarinaj (alunecarea pe
abdomen). Puţin cunoscut, efectul de „sous-marinage” poate interveni in cazurile de coliziune
frontală: sub primul efect al socului, ocupantul are tendinţa să alunece pe sub partea
abdominală a centurii de siguranţă. Forţa din centură este repartizată de la bazin spre coloana
vertebrală, sarcină la care aceasta nu poate rezista. Este de preferat sa se menţină bazinul
ocupantului de către centura de siguranţă, dar cu ajutorul unor măsuri specifice de protecţie.
Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, in
eventualitatea unui impact, in acest fel centura fiind bine mulată pe corpul pasagerului. Desi
mecanismele convenţionale de blocare din retractor ţin chinga centurii oarecum bine mulată
pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin forţa cu care acţionează poziţionează pasagerul
intr-o poziţie optimă pe scaun, in cazul unui impact. In mod normal acest sistem lucrează
complementar cu mecanismele clasice de blocare a centurii.
La ora actuală pe piaţă există mai multe tipuri de pretensionere, unele “trăgand” de intreg
sistemul retractor inspre inapoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De regulă
pretensionerele sunt cuplate la aceeasi unitate electronică de control cu airbagul. In cazul unei
decelaraţii mai mari decat una prag, procesorul va activa pretensionerul si apoi airbagul.
Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi, dar cele mai multe sunt
acţionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii.
 Elementul central al pretensionerelor il reprezintă camera de combustie. In interiorul
camerei, de mici dimensiuni, se află un material exploziv. Comanda de aprindere a
combustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectaţi la procesorul central.

Figura 4 Schema constructivă a unui pretensioner care acţionează asupra inchizătorului

centurii
In continuare se vor prezenta un sistem pretensioner care acţionează prin tragere asupra
inchizătorului centurii de siguranţă si un sistem integrat in mecanismul retractoral centurii de
siguranţă. Pentru primul model, Figura 6-4, principalele subansamble ale sistemului de
pretensionare sunt:
• generator de gaz pe bază de combustibil solid;
• piesa metalică de fixare;
• cablu de tracţiune cu piston;

Figura 5 Pretensioner care acţionează asupra inchizătorului centurii dezactivat (stanga) si

activat (dreapta)
Funcţionarea pretensionerului decurge in următoarele faze:
• Impulsul electric trimis de sistemul de detecţie amorsează combustia propergolului;
• Arderea combustibilului produce in cateva milisecunde un gaz sub presiune, care va acţiona
pistonul in cilindrul său. Inchizătorul centurii, care este legat de piston
cu un cablu, este tras in jos, Figura 6-6;
• Un dispozitiv antiretur zăvorăste inchizătorul astfel incat să poată prelua eforturile in
centură.
Timpul de startare este in jur de 10-20 milisecunde după inceputul socului. Pragul de activare
corespunde unui soc frontal de aproximativ 12 km/h cu un zid de beton. Durata finalizare a
pretensionării este de 5 milisecunde.

Figura 6 Poziţia inchizătorului centurii inainte si după acţionarea pretensionerului

Cursa maximă a pretensionerului poate fi de 60 mm pentru cele din generaţia a doua si 100
mm pentru cele din generaţia a treia. Forţa de pretensionare realizată este de 350 daN. Efortul
apărut in chingă la un soc cu o viteză de 57 km/h intr-un zid rigid este de 1800 daN.
Cantitatea de combustibil necesară declansării este de aproximativ cateva sute de miligrame,
700 mg.
Cand procesorul detectează o coliziune, imediat aplică asupra electrozilor o tensiune.
Scanteia rezultată intre electrozi aprinde materialul exploziv, care arde, generand gaz
combustibil in cameră. Prin aprinderea si arderea gazului are loc o crestere a presiunii din
cameră, presiune care acţionează cu forţă asupra unui piston aflat in camera de combustie.
 Figura 7 Schema mecanismului de pretensionare integrat in retractorul centurii de siguranţă
In cazul pretensionerelor care acţionează asupra mosorului retractor, Figura 6-7, prin
aprinderea generatorului pirotehnic 1, bilele sunt expulzate prin tubul de proiectare 2.
Miscarea cu viteză a bilelor antrenează coroana de pretensionare 4, care este legată de
mosorul retractorului, rotindu-l cu forţă si tensionand puternic chinga centurii. Bilele sunt
recuperate in camera 3. In interiorul tubului de proiectare bilele sunt reţinute de un opritor.

Limitatorul de efort
In timpul coliziunilor severe, centura de siguranţă poate produce vătămări grave
pasagerilor. Cu cat pasagerii se deplasează, datorită inerţiei, cu viteză mai mare, cu atat
vătămările produse de centură sunt mai grave.
Unele centuri de siguranţă folosesc, pentru reducerea posibilelor vătămări ale pasagerilor,
limitatoare de efort. Idea este de a permite reducerea tensiunii apărută in chingă, in cazul in
care asupra ei acţionează forţe mari. Cel mai simplu limitator de efort constă in realizarea
unor pliuri cusute pe chinga centurii. Aceste pliuri se vor descoase in momentul in care asupra
chingii se va acţiona cu o forţă prag. Prin descoaserea treptată a pliurilor chinga se va alungi
treptat si efortul din chingă se va disipa in timpul descoaserii, limitand forţa cu care centura
acţionează asupra toracelui pasagerului.
Limitatoare de efort de generaţie recentă utilizează bare de torsiune in interiorul
retractorului. Astfel un capăt al barei de torsiune este fixat in mecanismul de blocare, celălalt
in axa mosorului. In cazul coliziunilor mai puţin severe bara nu se va deforma, iar mosorul va
fi blocat de către mecanismul de blocare. In cazul coliziunilor severe bara de torsiune se va
deforma usor, aceasta permiţand chingii să se deruleze puţin cate puţin de pe mosor.
Retractorul cu limitator de efort, sau RLE, este compus dintr-un retractor clasic imbunătăţit
printr-un sistem de limitare a efortului, Figura 6-8. Acest sistem este compus dintr-o bară de
torsiune plasată pe axa bobinei (pe care se infăsoară chinga). Această bară este prinsă la un
capăt de partea fixă a retractorului si la celălalt de bobină.
 Figura 8 Schema unui mecanism RLE cu bară de torsiune

Avand un efort aplicat pe chingă, bara de torsiune se torsionează si absoarbe energie,

deruland chinga. Efortul aplicat de centură pe torace este astfel redus. Diametrul si materialul
barei sunt alese in funcţie de efortul centurii asupra toracelui, care se doreste a fi obţinut.
RLE acţionează după 40 - 60 milisecunde de la inceputul socului si se opreste la 80 - 120
ms de la inceputul socului, in funcţie de violenţa acestuia. RLE sunt calibrate pentru a limita
efortul asupra umărului la valori cuprinse intre 400 si 600 daN in funcţie de vehicul.
Lungimea chingii iesită din retractor in cazul socului poate ajunge pană la 300 mm.
Ajustarea inălţimii de prindere a centurilor. Centuri de siguranţă ancorate
de scaun.
Prin posibilitatea de reglare a inălţimii punctului de prindere, pe stalpul B, a centurii de
siguranţă se imbunătăţesc confortul pasagerilor de diferite talii, diferite de cea medie, si
totodată centura va lucra mai corect, asigurand un plus de protecţie pentru pasageri.
Faţă de modelele clasice de ancorare a centurilor de siguranţă, prinderea acestora de
structura de rezistenţă a scaunelor oferă o serie de avantaje, dintre care se pot menţiona,
mularea mai bună a chingii care trece peste umărul pasagerului in jurul corpului acestuia, iar
in cazurile de accidente la care apare răsturnarea autovehiculului se elimină riscul ca ocupanţii
să lovească cu capul acoperisul.
 Figura 9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stalpul B

La aceste centuri chinga care trece peste umărul pasagerilor este fixată de spătarul
scaunului si nu de stalpul B al caroseriei. Trebuie acordată o atenţie deosebită modulului de
fixare a scaunului de podeaua autovehiculului.