Sunteți pe pagina 1din 25

1 CUPLAJE

1.1. Consideratii generale asupra cuplajelor

Cuplajul este un organ de masina sau un sistem echivalent functional acestuia, care
realizeaza legatura intre doua elemente consecutive ale unui lant cinematic in scopul
transmiterii momentului de torsiune si a miscarii de rotatie, fara a modifica legea de
miscare.
In general, un cuplaj este format din partea conducatoare, element de transmitere a
momentului si partea condusa.
Elementele de transmitere a momentului pot fi corpuri solide in contact direct (fara
sau cu frictiune), fluide, campuri magnetice etc.

1.2. Clasificarea cuplajelor

In conformitate cu STAS 8072-84, putem face o clasificare a tipurilor de cuplaje,


dupa 2 criterii, si anume:

 Dupa tipul acestora: - cuplaje mecanice;


- cuplaje hidraulice;
- cuplaje electromagnetice.

 Dupa natura legaturii : A. Permanente : - fixe;


- mobile;
- rigide;
- elastice

B. Intermitente : - comandate;
- automate;
- asincron;
- centrifugale;
- de siguranta;
- de sens unic.

1
1.2.1 CUPLAJE PERMANENTE

Cuplajele permanente asigura legatura mecanica intre doi arbori cu axele in


prelungire sau in unghi, legatura care poate fi facuta sau desfacuta numai cand arborii se
gasesc in stare de repaus. Acest tip de cuplaj se construieste in urmatoarele variante:
cuplaje permanente fixe si cuplaje permanente mobile.

1.2.1.1. Cuplaje permanente fixe


Din punct de vedere constructiv se caracterizeaza prin simplitate si robustete,
conferind legaturii o rigiditate mare (rigiditatea sa la incovoiere si torsiune depaseste cu
mult rigiditatea elementelor cuplate).
Ca urmare, socurile si vibratiile se transit fara atenuare intre elementul conductor si
condus. Acestor cuplaje li se prescriu conditii severe de aliniere (centale) deoarece
imperfectiunile de executie si montaj au ca efect suprasolicitari in arbori si lagare.
Cuplajele permanente fixe realizeaza asamblarea permanenta, rigida, a doi arbori ce
trebuie sa fie perfect coaxiali.
Datorita inexistentei elementelor elastice, socurile si vibratiile se transmit de la un
arbore la celalalt.
Montarea unor astfel de cuplaje trebuie facuta cu mare precizie, deoarece dezaxarea
sau inclinarea axelor celor doi arbori produce, atat in cuplaj cat mai ales in lagare,
eforturi suplimentare ce pot provoca defectiuni in fuctionarea lagarelor sau intregului
ansamblu sau chear ruperea elementelor de imbinare.
Pentru micsorarea efectelor dezavantajoase enumerate, se impune folosirea unor
arbori si a unor lagare cu rigiditate marita si se recomanda asezarea cuplajelor in
apropierea lagarelor.
Avantajele utilizarii cuplajelor permanente fixe consta in simplitatea si costul lor
scazut. Din multitudinea formelor constructive de cuplaje permanente fixe, in cele ce
urmeaza se vor studia cele mai utilizate tipuri.
Aici putem face o mica clasificare a cuplajelor permanente fixe:
 Cuplaje manson - in functie de posibilitatile de montaj, asemenea cuplaje se
construiesc in doua variante: cu manson monobloc si cu manson din doua bucati.
a) Cuplaje permanente fixe cu manson monobloc, alcatuite dintr-o bucsa montata pe
capetele arborilor ce transmite momentul de torsiune prin intermediul stifturilor,
penelor,canelurilor sau prin asamblari presate pe con .
Fata de avantajul formei simple, asemenea cuplaje prezinta urmatoarele
dezavantaje: gabarit mare de lungime, imposibilitatea unei centrari perfecte a arborilor
datorita modului de actiune a penelor, dificultati de montaj, fiind necesara deplasarea
axiala a unuia dintre arbori.
Cuplajele manson monobloc sunt utilizate rar, la turatii mici, pentru diametre
pana la 125mm.

Fig. 1 Cuplaj manson monobloc

2
b) Cuplaje permanente fixe cu manson din doua bucati, alcatuite din doua
semicuple fixate pe capetele arborilor care urmeaza a fi cuplati cu ajutorul inelelor de
strangere sau cu suruburi.
 Cuplaje cu flanse - acest tip de cuplaj este constituit din doua flanse, cate una
montata pe capatul fiecarui arbore, prin sudare, intr-o imbinare cu strangere sau fac corp
comun cu arborele. Asamblarea semicuplajelor se realizeaza cu suruburi.
Cuplajul permanent fix cu flanse este construit in doua variante:
- tip A - prevazut cu prag de centrare (prezinta dezavantajul obligativititatii
existentei deplasarii axiale a unuia dintre arbori);
- tip B - cu inel de distantare, dintr-o bucata sau doua bucati.
Cuplajele cu flanse permit si asamblarea arborilor cu diametre diferite.
 Cuplaje cu dinti frontali - cuplajele cu dinti frontali pot transmite momente mari
de torsiune in ambele sensuri. Ele sunt utilizate pentru asamblarea rotilor dintate sau a
discurilor pe capatul arborelui sau chear pentru imbinarea directa a doua roti dintate sau a
discurilor pe capatul arborelui sau chear pentru imbinarea directa a doua dintate sau
discuri intre ele.

Fig. 2 Cuplaj dintat :

1. bucsa cu dantura exterioara;


2. mansoane cu dantura interioara;
3. inele de etansare.

 Cuplaje cu role - cuplajele cu role sunt cuplaje permanente fixe, care permit
totusi o cuplare si decuplare foarte rapida a arborilor, in repaus
 Cuplaje permanente mobile - cuplajele permanente mobile se utilizeaza cand nu
este posibila realizarea coaxialitatii arborilor, atat datorita conditiilor initiale de montaj
cat si datorita modificarilor pozitiei relative a arborilor in timpul functionarii. Asemenea
cuplaje permit abateri, respectiv deplasari relative, axiale, radiale, unghiulare sau chear o
combinatie a acestora. In cazul in care, in constructia cuplajelor intervin numai piese
rigide, avand insa gradele de libertate corespunzatoare jocurilor de preluat, cuplajele se
numesc permanente mobile compensatoare.

1.2.1.2 Cuplajele permanente mobile

Cuplajele permanente mobile rigide preiau si transmit integral parametrii miscarii


compensand abaterile: axiale (∆a), radiale (∆r), unghiulare (∆β) sau combinatii ale

3
acestora . Aceste tipuri de cuplaje se prefera in exploatare deoarece nu impun centrarea
perfecta a arborilor ce se cupleaza si au costuri si siguranta in exploatare.
Cuplajele permanente mobile se clasifica astfel:
 Cuplaje permanente mobile rigide
In cuplajele permanente mobile rigide, mobilitatea relativa se obtine prin tipuri de
legaturi structural distincte : culisanta (telescopica – axiala ∆a), frontala (∆r) si
oscilanta(cardanica - ∆β ≡ β) ce pot fi utilizate independent sau combinat.
 Cuplajele permanente mobile rigide cu compensare axiala.
o Cuplajul cu gheara frontala in arbore
o Cuplajul cu nervuri sau craboti
 Cuplaje permanente mobile rigide cu compensare radiala
Cuplajul cu disc intermediar mobil (Oldham)
Cuplajul Oldham, denumit si cuplaj cu disc intermediar mobil sau cu cruce flotanta
este un mecanism homocinetic utilizat in constructia de masini, intr-o mare diversitate de
variante constructive.Cea mai mare raspandire au obtinut-o cuplajele Oldham cu element
intermediar cilindric, cu element intermediar prismatic din textolid si cu element
intermediar prismatic.
Aceste cuplaje se compun din doua semicuplaje si elementul intermediar. Prin
forma lor constructiva, cele trei elemente formeaza doua cuple de translatie, cuple, care
dau posibilitatea elementului intermediar sa-si modifice pozitia in timpul rotirii cuplajului
in functie de pozitia arborilor; astfel elementul intermediar executa o miscare planetara
mentinand legatura neintrerupta dintre
cele doua semicuplaje.

Fig. 3 Cuplaj Oldham :

1. element conducator
2. element intermediar
3. element condus

 Cuplaje permanente mobile rigide cu compensare unghiulara


Cuplaj cardanic (Hooke)
Domeniul de utilizare a cuplajelor cardanice in componenta transmisiilor este foarte
frecventa deoarece asigura legatura intre arbori a caror axe se intersecteaza sub unghiul
ce poate sa se modifice in timpul functionarii.
 Cuplaje permanente mobile rigide cu compensare combinata
a. Cuplajul dintat
In componenta cuplajului intra butucii cu dantura exterioara, montati pe capete de
arbori , mansoanele cu dantura interioara, discurile , inel pentru centrarea mansoanelor.
Cuplaje dintate (STAS 6589/1-84; STAS 6589/2-81; STAS 6589/3-82) sunt
prevazute in patru variante constructive:
 Varianta CD – cuplaj dintat simplu;

4
 Varianta CDD – cuplaj dintat dublu;
 Varianta CDDA – cuplaj dintat dublu cu arbore interior;
 Varianta CDDT – cuplaj dintat dublu cu tronson intermediar.
Fiecare din aceste variante se pot utiliza atat in pozitie orizontala (N) cat si in
pozitie verticala (V).
AVANTAJELE principale ale cuplajelor dintate sunt:
- posibilitatea de a compensa, fara incarcari sensibile in arbori si lagare, deplasari
relativ sensibile ale arborilor in sens axial, unghiular si radial;
- raport de transmitere constant;
- capacitate mare de transmitere a cuplului pentru un gabarit dat.
Aceste caracteristici au asigurat larga raspandire a diverselor variante ale cuplajelor
dintate, ele permitand o montare nepretentioasa, totodata fiind insensibile la deplasarile
arborilor in exploatare. Dantura lelementelor cuplajului se executa cu profil evolventic,
cu joc marit la baza dintelui si intre flancuri.
Pentru a asigura compensarea unor abateri combinate, suprafata exterioara a danturii
se strunjeste sferic, iar dintii au forma de butoias. In vederea obtinerii unui joc marit, intre
flancuri se prescrie fie o deplasare specifica diferita pentru butuc si manson, fie scurtarea
capului dintelui sculei pentru prelucrarea mansonului.
b. Cuplaj cu lant
Frecvent in constructia masinilor agricole se utilizeaza cuplajul cu lant. Din punct
de vedere constructiv (fig. 3.19), acesta consta din doua roti de lant (1), montate pe
capetele de arbore (2) si un lant (3) care leaga rotile de lant pe cincumferinta acestora.
Datorita simplicitatii constructiei, executiei si montajului mai putin pretentioase,
intretinerii ieftine si usoare precum si sigurantei in exploatare, cuplajul cu lant cunoaste o
raspandire tot mai larga in constructia de masini.
 Cuplaje permanente mobile elastice
Sunt larg raspandite in constructia de masini datorita multiplelor calitati pe care le
au: amortizeaza socurile si oscilatiile la rasucire, sunt mai putin sensibile la erori de
aliniere a arborilor. Elementele elastice pot fi metalice sau nemetalice. Prin utilizarea
unor elemente nemetalice ca elemente elastice, se asigura si izolarea electrica a arborilor.
Intrucat modulul de elasticitate variaza in limite largi, materialele elastice nemetalice se
vor prescrie pentru cuplaje care transmit momente de rasucire cupreinse intr-un domeniu
relativ restrans. Transmisiile caracterizate prin momente de torsiune variabile intr-un
domeniu larg si sunt solicitate la socuri, necesita cuplaje al caror element elastic trebuie
sa aiba rigiditate variabila. Aceste conditii sunt intrunite de elemente elastice ale caror
caracteristici geomatrice se pot modifica.

Fig. 4 Cuplaj cu boltuti si mansoane de cauciuc:

1. 1 si 2 semicuplaje;
3. bolturi;
4. manson de cauciuc

5
 Cuplaje permanente mobile elastice cu elemente elastice metalice
Caracteristica elastica a cuplajelor poate fi liniara sau progresiva, dupa cum
rigiditatea arcurilor este constanta sau valabila.

Mobilitatea legaturii intre semicuplaje se obtine prin deformarea unor grupuri de arcuri
metalice dispuse: coaxial fata de arbori radial axial sau tangential in raport cu
semicuplajele.

a. Cuplaje cu arcuri dispuse radial


Din punct de vedere constructiv consta din: semicuplaj motor care are incastrate in
butuc, pachete de arcuri lamelare si dispuse radial, semicuplaj condus care imbraca
pachetele de arcuri.
a. Cuplaje cu arcuri dispuse axial
b1. Cuplajul cu arc serpuit
Se compune din doua semicuplaje cu flanse dintate radial, elementul elastic si carcasa
care serveste si ca rezervor de lubrifiant.
b2. Cuplajul cu arcuri multilamelare
Se compune din urmatoarele elemente: semicuplajul motor pe care sunt practicate
locasurile de ghidare ale elementelor elastice metalice. Pentru ghidarea si centrarea
pachetelor de elemente elastice pe cele doua semicuplaje se monteaza cate un inel de
ghidare (STAS 5982/8.83).
Protectia exterioara a cuplajului este asigurata de cele doua semicarcase. Deoarece
in timplu functionarii intre lamele din pachet, in interiorul cuplajului se introduce unsoare
consistenta. In functie de caracteristica cuplajelor, acestea pot fi: cu caracteristica liniara
sua neliniara. Comportamentul elastic si calculul de rezistenta sunt similare celor descrise
in cazut cuplajului cu arc serpuit.
b3. Cuplajul cu arcuri stift (Frost)
Din punct de vedere constructiv, se compune din semicuplaje montate pe capetele
de arbori. Legatura dintre semicuplaje este realizata prin arcuri bara de torsiune de
sectiune circulara care sunt dispuse axial in gaurile evazate practicate pe suprafetele
frontale ale semicuplajelor.
Impotriva deplasarilor axiale arcurile sunt retinute prin capacele. Comportamentul
elastic si calculul de rezistenta sunt similare celor descrise in cazul cuplajului cu arc
serpuit.
 Cuplaje permanente mobile elastice cu elemente elastice nemetalice
Mobilitatea limitata a cuplajelor se realizeaza prin elemente intermediare
nemetalice cu comportament vasco-elastic. Acestea sunt confectionate din cauciuc
sintetic vulcanizat cu sau fara insertii metalice. Arcurile se caracterizeaza prin: simplitate,
capacitate ridicata de inmagazinare a energiei de deformatie, amortizare superioara,
volum minim si calitati de izolare electrica. Starea de tensiune din elementul intermediar
poate fi de: compresiune , forfecare sau torsiun. Proprietatile superioare ale cauciuculoui
sintetic (rezistenta si durabilitate respectiv insensibilitate totala la actiunea uleiurilor
minerale si la variatiile de temperatura) fata de cel natural il face sa fie preferat.

6
Fig. 5 Cuplaj cu elemente intermediare elastice

Cuplajele elastice
In conformitate cu standardele in aceasta categorie se cunosc urmatoarele tipuri:
 cuplaj elastic cu rozeta STAS 5982/2-80
 cuplaj elastic cu prisme STAS 5982/3-80
 cuplaj elastic cu disc frontal STAS 5982/4-81
 cuplaj elastic cu lamele STAS 5982/5-81
 cuplaj elastic cu bolturi STAS 5982/6-81

1.3. RECONDITIONAREA CUPLAJELOR


Lucrarile de reparare a cuplajelor sint specifice fiecarui tip de cuplaj.
Lacuplaje elastice se inlocuesc, cuocazia preparatiilor, inelele sau lamelele din
material elastic.
Inelele se executa din cauciuc la care rezistenta la tractiune este de minimum 600
N/cm; alungirea relativa la rupere este de minimum 250%; duritatea 55-70 grade Shore.
In cazul cuplajului cu lamele, acestea se executa, in gemeral, din talpa crupon.
Cuplajele cardanice au o constructie care nu permite ca piesele componente sa fie
reparate ca atare, ele vor fi intotdeauna inlocuite cu altele noi.
La cuplajele dintate, repararea consta,in gemeral, in refacerea danturii uzate si in
micsorarea jocului dintre dinti. Aceasta se face prin cromare dura, daca dantura nu este
prea uzata, sau piesele in cauza se executa din nou, daca dintii s-au subtiat sau s-au rupt.
Ceea ce trebuie avut in vedere la
reparare sau la executia pieselor este precizia danturii, care este in functie de viteze de
viteza periferica a unui punct de pe cercul de divizare, si anume: precizie normala pentru
cuplajele care lucreaza la viteze periferice de pina la 15 m/s. Dantura bucselor si a
mansoanelor dintate se executa cu profil in evolventa, unghiul profilului de referinta fiind
egal cu 20 grade, iar toate danturile aceluiasi cuplaj se executa in aceeasi clasa de precizie.

7
2. AMBREIAJUL

2.1. Rolul, clasificarea, descrierea si functionarea ambreiajelor

2.1.1 Rolul ambreiajelor


Ambreiajele sunt mecanisme independente, intercalate intre arborele al motorului si
schimbatorul de viteze, cu scopul compensarii principalelor dezavantaje ale motrului cu
ardere interna (imposibilitatea pornirii in sarcina si existenta unei zone de functionare
instabila).
Ambreiajul serveste la :
 cuplarea progresiva a motorului, care se afla in functiune, cu transmisia
automobilului, in cazul ain care acesat sta pe loc;
 decuplarea temporara si cuplarea motorului cu transmisia la schimbarea
treptelor de viteza;
 sa protejeze la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei, prin limitatrea
momentului maxim transmis;

2.2. Clasificarea ambreiajelor


Clasificarea ambreiajelor se face dupa mai multe criterii si anume:

 dupa modul de transmitere al puterii motor:

1. ambreiaje mecanice, care sunt de mai multe feluri : - cu arcuri periferice;


- cu arc central;
- simicentrifugale;
- centrifugale.

2. ambreiaje hidrodinamice, care sunt de mai multe feluri : - cu prag fix;


- cu prag mobil;
- cu camera de colectare.

3. ambreiaje electromagnetice, acestea pot fi : - cu pulbere magnetica;


- fara pulbere magnetica.

Pe langa aceste tipuri de ambreiaje, mai sunt si variante combinate : mecanic-


centrifugale, mecanic-hidraulice sau mecanic-electromagnetice.

 dupa modul de actionare

- neautomate ( punerea in functiune se facede catre conducatorul autoprintr-un


sistemmecanic, hidraulic sau pneumatic );
- automate ( punerea in functiune se face in functie de pozitia clapetei
acceleratorului , turatia si sarcina motorului, pozitia levierului de actionare a cutie de
viteze, etc. ).

8
Fig. 6 Tipuri de ambreiaje
A. ambreiaj 180 DBR mecanic monodisc B. ambreiaj 200 GR
cu arc central de tip diafragma

2.2.1. Ambreiajele mecanice

Aceasta varianta de ambreiaje este cea mai raspandita in industria constructiilor de


automobile.
Functionarea ambreiajului mecanic se bazează pe forţele de frecare care apar intre doua
sau mai multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forte de apăsare.
Partile componente ale unui ambreiaj sunt grupate astfel : partea conducătoare ;
partea condusa ; mecanismul de acţionare . Partea conducătoare a ambreiajului este
solidara la rotaţie cu volantul motorului , iar partea condusa cu arborele ambreiajului .
Pe volantul al motorului este apăsat discul condus de către discul de presiune
datorita forţei dezvoltate de arcurile . Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile
arborelui al ambreiajului . Pentru a mari coeficientul de frecare. Discul de presiune este
solidar la rotaţie cu volantul prin intermediul carcasei.
Partea conducătoare a ambreiajului este formata din : volantul , discul de presiune,
carcasa si arcurile de presiune.
Partea condusa se compune din : discul condus cu garniturile de frecare si arborele
ambreiajului .
Prin frecare ce ia naştere intre suprafeţele de contact ale volantului si discul de
presiune pe de o parte si suprafeţele discului condus pe de alta parte , momentul motor
este transmis arborelui primar al cutiei de viteza si mai departe , prin celelalte organe ale
transmisiei , la rotile motoare.
Daca se apasă asupra pedalei mecanismului de comanda al ambreiajului , forţa se
transmite prin parghia cu furca la manşonul discului de presiune si învingând forţa
dezvoltata de arcurile ,depărtează discul de frecare , iar momentul motor nu se transmite
mai departe ; aceasta este poziţia decuplat a ambreiajului .
Cuplarea din nou a ambreiajului se realizează prin eliberarea lina a pedalei , după
care arcurile vor apasă din nou discul de presiune pe discul condus , iar acesta din urma
pe volant .

9
Atâta timp cat intre suprafeţele de frecare ale discurilor si volantului nu exista o
apăsare mare , forţa de frecare care ia naştere intre aceste suprafeţe va fi mica . In acest
caz ,ambreiajul nu va putea transmite întregul moment motor si in consecinţa , va exista o
alunecare intre volant si discul condus , motiv pentru care discul va avea o turaţie mai
mica. Aceasta este perioada de patinare a ambreiajului . In aceasta situaţie se va transmite
prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. In perioada de patinare a ambreiajului ,
o parte din energia mecanica se transforma in energie termica, iar ambreiajul se incalzeste ,
producând uzura mai rapida a garniturilor de frecare ale discului condus .
La eliberarea completa a pedalei ambreiajului , forţa de apăsare dezvoltata de arcuri
este suficient de mare pentru ase transmite in întregime momentul motor.
Ambreiajele mecanice au urmatoarele elemente componente:
1. partea conducatoare, care cuprinde toate elementele legate prin legaturi
permanente de arborele cotit al motorului: volantul, carcasa ambreiajului,
discul de presiune cu elementele care creeaza forta de apasare ( arcuri
periferice sau centrale ), elementele de ghidare si actionare a acestuia;
2. partea condusa, care cuprinde toate elementele legate prin legaturi
permanente de cutia de viteze: discul condus si araborele ambreiajului ;
3. mecanismul de actionare, care cuprinde totalitatea elementelor care
participala satabilirea sau desfacerea legaturii dintre partea conducatoare si
partea condusa.
Cel mai utilizat tip de ambreiaj in industria constructoare de masini este ambreiajul de
tip monodisc cu arc central tip diafragma.

2.2.1.1.Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma.

La unele tipuri de ambreiaje ,rolul arcurilor de presiune este îndeplinit de un arc


central sub forma de diafragma ,format dintr-un disc de hotel subţire , prevăzut cu tăieturi
radiale . Acest arc este concav si indeplineste atât rolul arcurilor periferice cat si pe cel al
pârghiilor de declupare .
La ambreiajul monodisc utilizat la autoturismul Dacia 1300 , arcul tip diafragma
este montat in carcasa cu ajutorul ştifturilor. Pe ştifturi , pe ambele pârti ale diafragmei,
se afla inelele .
Când ambreiajul este cuplat ,arcul tip diafragma se reazemă in carcasa prin prin
intermediul inelului si datorita formei sale concave , apasă asupra discului de presiune iar
acesta la rândul sau asupra discului condus si volantului.
La declupare , mişcarea se transmite , de la pedala ambreiajului , prin prin
mecanismul de comanda , la rulmentul de presiune , care se deplasează spre stânga si
apasă asupra pârti interioare a diafragmei se va deplasa deci spre dreapta .In felul acesta ,
discul condus nu mai este apăsat pe volant de către discul de presiune ia legătura dintre
motor si cutia de viteza se întrerupe .

10
Fig. 7 Ambreiaj monodisc cu arc central tip difragma

1 carcasa ambreiajului; 4. arborele motor


2. discul de presiune 5. suruburi de prindere
3. discul condus 6. arcul tip diafragma

Fig. 8 Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragma


impreuna cu mecanismul de actionare:

1. discul de frictiune; 4. rulment de debreiere; 7. cutia de viteze


2. placa de presiune; 5. parghia de debreiere; 8. capacul carcasei ambreiajului
3. furca de debreier; 6. cablul de ambreiaj; 9. pedala ambreiajului

11
2.2.2 AMBREIAJELE HIDRODINAMICE

Ambreiajele hidrodinamice lucrează după principiul maşinilor hidraulice rotative si


constau in asocierea unei pompe centrifuge si a unei turbine intr-un singur agregat,
folosind ca agent de transmisie un lichid.
Ambreiajele hidrodinamice se folosesc la unele tipuri de automobile moderne
datorita unor avantaje :demarare mai lina a automobilului , deplasarea in priza directa la
viteze foarte reduse .
Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompa, montat pe arborele
motor in locul volantului si din rotor-turbina , montat pe arborele condus. Cele doua
componente au la partea exterioara palete radiale plane . Întregul ansamblu este închis
intr-o carcasa etanşa ,umpluta in proporţie de 85 % cu ulei mineral pentru turbine.
In momentul care motorul începe sa funcţioneze , va antrena si rotorul pompa iar
uleiul care se gaseste intre paletele sale sub acţiunea forţei centrifuge , este împins către
periferie si obligat sa circule in sensul sagetii , adica uleiul va trece din rotor-pompa in
rotor-turbina si apăsând asupra paletelor lui in mişcare .
La demarare când automobilului inca nu este in mişcare , turaţia rotorului-turbina
este zero .La o viteza a rotorului –turbina egala cu a rotorului-pompa articolele nu va mai
circula , deoarece cele doua forte centrifuge vor fi egale . Particulele vor trece din rotorul
pompa in rotorul-turbina numai in cazul in care rotorul turbina se va roti mai încet decât
rotorul pompa .
Existenta alunecării face ca , in toate cazurile ,ambreiajul hidraulic sa transmită un
moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului si sa nu fie posibila niciodată o
decuplare completa a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de viteza sa fi
anevoioasa .Din acest motiv ,la automobilele cu cutii de viteza in trepte , ambreiajul
hidraulic se utilizează împreuna cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care sa asigure o
declupare completa intre motor si transmisie . Utilizarea ambreiajului hidraulic fara
ambreiajul mecanic este permisa numai la automobilele echipate cu cutii de viteze
planetare , la care schimbarea treptelor de viteza se face prin frânarea unor elemente ale
transmisiei planetare .
Ambreiajele hidro dinamice prezintă următoarele avantaje : Conferă automobilului
o demarare mai lina ; permit deplasarea in priza directa cu viteza redusa; amortizează
oscilaţiile de răsucire .

2.2.3 AMBREIAJELE ELECTROMAGNETICE

Pentru uşurarea conducerii automobilelor a luat extindere in ultimul timp o data


cu folosirea cutiilor de viteze hidrodinamice , utilizarea ambreiajelor cu comanda
automata . Dintre acestea fac parte si ambreiajele electromagnetice, a căror construcţie
poate sa difere in funcţie de modul in care se realizează legătura dintre partea condusa si
partea conducătoare si anume :
 ambreiajele cu umplere magnetica , la care solidarizarea pârtii conduse cu
cea conducătoare se realizează prin magnetizarea pulberii , care umple
cavitatea interioara a ambreiajului

12
 ambreiajele fara pulbere magnetica , la care forţa de cuplare este dat de un
electromagnet alimentat de sursa de curent a automobilului .
In ambreiajele din prima categorie , corpul de lucru îl constituie pulberea magnetica
de fier , care se afla intr-un spaţiu inelar .
Acest spaţiu care leagă partea conducătoare a ambreiajului de cea condusa se afla
dispus intre polii unor electromagneţi .Prin conectarea infasurari de excitaţie , alimentata
de curentul furnizat de bateria de acumulatoare, particulele de pulbere se concentrează
de-a lungul liniilor de forţa magnetice , formând nişte lanţuri magnetice care rigidizează
pulberea transformând-o intr-un corp solid.
In cazul ambreiajelor cu pulbere magnetica . Sistemul de cuplare este este
incorporat in volant , executat din otel si constituind împreuna cu discul circuitul
magnetic al ambreiajului.
Intre peretele interior al volantului si degajarea discului este dispusa bobina de
excitaţie , alimentata cu curent electric al motorului , cu care este cuplata prin intermediul
inelului de contact .
Acest inel este protejat de capacul izolator pe care se afla montata si peria din cupru
grafiat . Intre peretele interior al volantului si discul solidar cu el este realizat un spaţiu de
lucru in care se dispune marginea superioara a elementului condus executat din placi
subţiri din tabla de hotel si care prin intermediul butucului sau canelat ,este montat pe
arborele primar al cutie de viteze . Pulberea magnetica este menţinuta in spaţiul de lucru
cu ajutorul garniturilor de protecţie al bucşei .Capătul canelat al arborelui primar este
sprijinit de de rulment. Periferia volantului este prevăzuta cu coroana dinţata cu care se
angrenează pinionul motorului electric de pornire .
Ca pulbere magnetica se foloseşte , in general fierul carbonic . Momentul motor
transmis de ambreiaj poate fi reglat progresiv , in funcţie de intensitatea curentului
electric care circula prin bobina de excitaţie . Astfel la mersul in gol a motorului,
tensiunea generatorului de curent este insuficienta iar curentul care pătrunde in bobina de
excitaţie are o valoare mica ceea ce face ca ambreiajul sa ramana decupat .Pe măsura ce
turaţia motorului creste ,se mareste si tensiunea generatorului iar ambreiajul se cuplează
lin .Calitatile de cuplare lina nu se modifica timp îndelungat in exploatare ; nefiind
nevoie de reglarea jocurilor ,solicitările dinamice ale transmisiei raman reduse in acest fel
. De asemenea neexistind frecări ale pârtilor de cuplare ,uzura acestui ambreiaj este
redusa .
Principalul incovenient al ambreiajelor de acest tip este momentul de inerţie mare al
elementului condus fapt ce face dificila schimbarea vitezelor . Acest dezavantaj poate fi
înlăturat prin utilizarea unui disc condus subţire cu moment de inerţie mic . O alta
dificultate o reprezintă menţinerea pe perioada îndelungata a proprietarilor feromagnetice
si anticorozive ale pulberii.
La ambreiajele electromagnetice fara pulbere efectul de cuplare se obţine prin
unirea volantului cu discul condus montat pe arborele primar al cutiei de viteze pe ale
cărui caneluri se deplasează .

13
2.3. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA
AMBREIAJELOR

Pentru garniturile de frecare se folosesc materialele pe baza de azbest sau materiale


metaloceramice .
Garniturile pe baza de azbest au un coeficient de frecare mare , rezista la
temperaturi de 200 C , fara sa-si schimbe caracteristicile si sunt rezistente la uzura .
Garniturile din materiale metaloceramice au o contabilitate termica mai buna
decât cele pe baza de azbest , coeficient de frecare mare , o rezistenta la uzura mai mare ,
dar sunt fragile . Materialele metaloceramice sunt executate din pulberi metalice prin
sinterizare .
Garniturile de frecare au o grosime de 3-4 mm in funcţie de destinaţia ambreiajului .
Niturile utilizate la fixarea garniturile de frecare sunt de tipul cu capul înecat , din
otel moale , cupru sau aluminiu . Diametrul niturilor este de obicei de 4..6 mm.
Discul condus se executa din otel carbon cu un conţinut mediu sau mare de carbon
si are o grosime de 1….3 mm .
Discurile de presiune sunt executate din fonta cenuşie cu duritate de 170..230 HB.
Mai rar se executa din fonta aliata cu Cr , Ni si Mo .
Arcurile de presiune dispuse periferic sunt executate din hotel arc iar arcurile tip
difragma din hotel arc .
Pârghiile de cuplare se executa : prin forjare din otel carbon după care se cianureaza
si se călesc in ulei ; prin matriţare din hotel cu conţinut ridicat de carbon , după care se
călesc in ulei .

2.4. DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE AMBREIAJULUI SI


INLATURAREA LOR

Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma : ambreiajul


patinează sau nu se cuplează , ambreiajul nu se declupeaza , ambreiajul cuplează cu
smucituri sau face zgomot.
Ambreiajul patinează sau nu cuplează
Defectul se consta , mai ales la deplasarea automobilului in treapta de priza directa cu
viteza redusa , când motorul este accelerat iar turaţia sa creste brusc , fara ca viteza
automobilului sa se mărească sensibil .defectul se datoreste următoarelor cauze
principale: cursa libera a pedalei necorespunzătoare , ulei pe suprafeţele garniturilor de
frecare , slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune , uzura accentuata a garniturilor de
frecare .
Cursa libera a pedalei necorespunzătoare se refera la situaţia in care acesta nu
exista deloc. Datorita acestui fapt ,rulmentul de presiune apasă in permanent pe pârghiile
de debreiere , ceea ce provoacă o uzura mai rapida a lui si reduce din apăsarea discului de
presiune asupra discului condus , deoarece ambreiajul cuplează incomplet . Ca urmare a
patinări îndelungate , ambreiajul se incalzeste foarte puternic , putând conduce la :arderea
garniturilor de frecare , decălirea arcurilor de presiune , ridicarea si deformarea discului
de presiune . Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la
valoarea prescrisa de fabrica constructoare

14
Existenta uleiului pe suprafeţele de frecare se datoreste pătrunderii acestuia in
ambreiaj ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal , ungerii prea
abundente a rulmentului de presiune sau depasirea nivelului uleiului in cutia de viteze .
Existenta uleiului pe suprafeţele discului condus reduce frecarea cu 40-50% iar
ambreiajul patinează . Defectul se elimina prin spălarea garniturilor de frecare cu
benzina , sau daca acestea au fost îmbibate cu ulei se inlocuieasc. In acelaşi timp , va
trebui eliminata cauza pătrunderi uleiului in in ambreiaj .
Slăbirea sau decălirea arcurilor de presiune este urmarea urmarea îndelungate si
a supraîncălzirii . Pentru pentru înlăturarea defectului se demontează ambreiajul , se
verifica rigiditatea arcurilor de presiune si se inlocuieasc cele slabe .
Uzura accentuata a garniturilor de frecare se datoreste utilizări
necorespunzătoare sau îndelungate a ambreiajului . Garniturile uzate peste limita admisa
se inlocuieasc .
Ambreiajul nu declupeaza .
Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze , când arborele cotit nu
declupeaza , transmisia fiind insotita de un zgomot puternic mai ales la încercarea de
clupare a treptei I . Cauzele pot fi: existenta curse libere prea mari , deformarea discului
de frecare dereglarea sau ruperea pârghiilor de decuplare ,arcul tip diafragma deformat
sau decălit , neetanseitati la comanda hidraulica .
Exploatarea automobilului timp mai îndelungat cu un ambreiaj care nu declupeaza
complet determinarea uzura prematura a sincronizatoarelor si a danturilor roţilor cutiei de
viteze.
Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare datorita unui reglaj incorect si a
uzurilor mari a articulaţiilor mecanismului de comanda . Datorita faptului ca ambreiajul
nu declupeaza complet se uzează mai ales pârtile laterale ale danturi pinioanelor cutiei de
viteze . Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei .
Deformarea discului de frecare se produce mai ales , ca urmare a supraîncălziri si a
reconditionari defectuoase . La decuparea ambreiajului , suprafeţele deformate vor atinge
atât suprafatele deformate vor atinge atât suprafaţa discul de presiune cat si pe cea a
volantului , făcând imposibila decuparea completa .Când deformarea discului nu
depaseste 0,3-0,4 mm, acesta se îndreaptă ,in caz contrar se inlocuieste .
Dereglarea pârghiilor de cuplare conduce la o deplasare înclinata a discului de
presiune fata de poziţia iniţiala , astfel ca intr-o parte ramane in contact cu discul de
frecare , iar decuplarea nu va fi completa. Defecţiunea se înlătura prin reglarea pârghiilor
de declupare .
Ruperea pârghiilor de declupare duce la o situaţie similara dereglarilor, numai ca
zgomotul produs este permanent datorita lovirii continue a pârghiilor rupte de discurile in
rotaţie .
Defectiunele mecanismului de comanda hidraulica conduc la imposibilitatea
declupari complete. Existenta aerului in instalaţie provoacă o situaţie similara .
Ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomote puternice . Defectul se
datoreste următoarelor cauze : spargerea discului de presiune ,slăbirea sau ruperea
arcurilor discului condus , ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare , dereglarea
sau ruperea .

15
Spargerea discului de presiune se poate produce datorita fabricaţiei
necorespunzătoare , supraîncălziri si conduceri defectuoase . Remedierea consta in
înlocuirea discului de presiune .
Slăbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce după o funcţionare
îndelungata sau o manevrare brutala a ambreiajului .Remedierea se face prin înlocuirea
discului condus sau a arcurilor defecte .
Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreste slăbiri lor
curmare a funcţionarii cu şocuri a ambreiajului sau montărilor greşite .Defecţiunea se
produce treptat si este insotita de şocuri si de zgomote metalice .Remedierea consta in
schimbarea discului de fritiune.

2.5. INTRETINEREA AMBREIAJULUI

Lucrările de intretinere ale ambreiajului sunt : ungerea rulmentului de presiune ,


numai la rulmenţi cu gresoare , ungerea bucşelor , verificarea si reglarea cursei libere a
pedalei , reglarea jocului dintre rulmentul de presiune si pârghiile de declupare.
Periodicitatea operaţiilor de intretinere a ambreiajelor este data in tabelul urmator.
Operaţia Periodicitatea ,
km echivalenţi
Controlul si restabilirea nivelului lichidului din rezervorul Zilnic: rezervorul trebuie sa fie ¾
mecanismului de acţionare hidraulic plin cu lichid
Verificarea daca orificiul de aerisire din capacul rezervorului Zilnic
este astupat
Ungerea axului pedalei 5000
Verificarea tensiuni arcurilor de reducere de la pedala si 10000
cilindrul receptor
Reglarea cursei libere a pedalei 10000

2.6. REPARAREA AMBREIAJELOR


Repararea ambreiajelor conice cu fictiune consta in rectificarea suprafetei conului
exterior, avand insa grija ca el sa nu ajunga,in timpul cuplarii,la fundul contrapiesei.Daca
suprafetele de contact ale conurilor prezinta urme de gripaj sau ovalitate,se rectifica
ambele piese,pastrand acelasi unghi de inclinare la fiecare.
Dupa rectificare,suprafata trebuie sa fie neteda si curata.
La ambreiajele cu placi de frictiune,de obicei, se inlocuiesc discurile de frictiune si
se reparaclichetii care comanda stringerea ambreiajelor.Locurile unde clichetii se uzeaza
foarte mult sint virfurile marcate cu A. Completarea cu material a acestor virfuri se face
prin sudare cu arc electric,folosind electrozi din otel cu crom sau crom-nichel,dupa care
se ajusteaza la forma initiala,la un polizor sau masina de rectificat plan. Placile de
frictiune se executa din otel cu continut scazut de carbon(0,1...0,15%),care, dupa

16
stantare,se cementeaza pe o adancime de 0,5mm,de freferat in cuptor de cementare cu
gaz, se calesc la o temperatura de 820gradeC,incalzite intr-o baie cu sare.Racirea lor se
face dupa ce au fost strinse intr-un dispozitiv cu care se scufunda in apa,pentru a nu se
deforma.
Dupa calire,lamelele se introduc intr-o toba de sablat cu alice de otel sau fonta cu
diametrul de 0,8-1mm, amestecate cu rumegus de lemn stropit cu petrol.
Dupa sablare,lamelele fixate pachet cu ajutorul unui surub se supun unei reveniri
termice, intr-un cuptor electric de recoacere, cu gaz, la care flacara a fost intrerupta si
care are temperatura de 250-260 grade C. La aceasta temperatura se tine timp de 80-90
min, iar dupa racire se rectifica pe ambele fete.
La ambreiajele electromagnetice,partile care sint supuse unei uzuri mai intense sint
lamele de de frictiune.Prin uzarea lamelelor de frictiune intre fierul cuplat devine mai
mic ,din care cauza el trebuie verificat din cand in cand si reglat din nuo.
Cand uzarea este avansata si lamelele nu mai pot fi folosite,se inlocuiesc cu altele
noi.
Cind pe suprafata de contact a inelului de alunecare au aparut rizuri sau
rugozitati,diametrul acestuia se rectifica pana la 1mm. Daca uzarile devin mai
pronuntate,inelul trebuie inlocuit.

3. FRANELE

3.1. Consideratii generale asupra franelor


Sistemul de franare al autovehiculelor are urmatoarele destinatii :
 reducerea vitezei autovehiculului pana la valoarea dorita sau chiar oprirea lui, cu
o deceleratie cat mai mare si fara o deviere periculoasa de la traiectoria de mers;
 imobilizarea autovehicului stationat pe un drum orizontal, precum si pe pante pe
care casta le poate urca sau cobora;
 mentinerea constanta a vitezei autovehiculului in cazul coborarii unor pante lungi.
Compunerea generala a sistemelor de franare:
In conformitate cu legislatia rutiera, autovehiculele cu masa totala sub 6000 kg
trebuie echipate cu doua sisteme de franare independente:

17
I. sistemul de franare de serviciu cu actiune asupra tuturor rotilor;
II. sistemul de franare de avarie si de stationare, care poate suplinii in mers pana la
oprirea sistemului frani de serviciu si sa mentina autovehiculul imobilizat pe
panta maxima. Acest tip de sistem poate actiona asupra tuturor rotilor sau numai
asupra rotilor uneia di punti.
La autobuze, autocamioane, autotrenuri, cu masa peste 6000 kg, se impune un al
treilea sistem de franare – frana suplimentara sau de incetinire – care sa degreveze
sistemul de franare de serviciu si sa preia franarile de durata la coborarea pantelor
lungi. De asemenea, la la aceste autovehicule schema de actionare generalizata, da
posibilitatea de a frana si rotile remorcii.

3.2 Defecte in exploatare si întreţinerea sistemului de frânare


3.2.1 Defecte in exploatare
Defectiunile sistemului de franare influienteaza procesul franarii si se pot
manifesta sub forma:
 frana „nu tine”, este „slaba” sau nu actioneaza;
 frana „freaca”, desi pedala de frana nu este actionata;
 la franare, automobilul „trage” intr-o parte;
 in timpul franarii, se blocheaza una sau toate rotile;
 franarea are loc cu trepidatii [intreruperi];
 franarea este insotita de zgomote.

Frana” nu tine”, este „slaba” sau nu actioneaza . Defectiunea este efectul unor
cauze multiple care se refera la reglajul incorect al franelor, la deteriorarea sau uzarea
unor organe, precum si la pierderile de lichid sau aer, incazul franarii hidraulice respectiv
pneumatice.
Reglajul incorect al franelor poate insemna:
- cursa libera a pedalei prea mare;
- joc marit intre saboti si tambur;
- slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata;
- prinderea si reglarea incorecta a sabotilor de butoanele de pivotare. Defectul se
inlatura prin reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si tambur.
Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul ca, la apasarea pedalei, desi
aceasta functioneaza normal, efectul de franare este insa redus, deoarece coeficientul de
frecare dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este scazut. Defectul se
inlatura prin inlaturarea garniturilor de frecare la statia de intretinere.
Uzarea tamburelor de frana se constata urmarindu-se daca, la apasarea brusca si
repetata a pedaleei de frana, in timp ce roata e tinuta pe loc cu mana, se simt mici
deplasari ale tamburului fata de placa aparatoare a sabotilor. Defectul se inlatura prin
inlocuirea tamburului de frana la statia de intretinere.

18
Uzura garniturii pistonului pompei centrale si a pistoanelor cilindrilor
receptori face ca, la apasarea pedalei de frana, lichidul, in loc sa fie trimis spre cilindrii
receptori sau sa impinga pistoanele acestora, scapa pe langa garnituri, astfel ca frana nu
se mai realizeaza corespunzator. In acest caz se demonteaza cilindrii receptori sau pompa
centrala, se curata asperitatile, se inlocuiesc garniturile, se spala instalatia si se introduce
lichid nou.
Aer sau vapori in conducte ori pierderi de lichid din instalatie. Aceste defecte se
datoresc:
- lipsei de lichid din instalatie;
- folosirii exagerate si indelungate a franelor, astfel ca datorita incalzirii, alcoolul
etilic sau metilic s-a evaporat si a format dopuri;
- desfacerii, fisurarii sau deteriorarii racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau
conductelor metalice.
Unele defectiuni se pot inlatura pe parcurs, prin completarea lichidului si prin
evacuarea aerului sau vaporilor din conducte. Conductele sau racordurile fisurate sau
deteriorate se inlocuiesc la statia de intretinere.

Frana freaca desi pedala nu este actionata. Acest defect are drept cauze:
- reglajul incorect al sabotilor;
- arcurile de readucere rupte sau slabite;
- pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel ca dupa actionarea
sabotilor raman intr-o situatie de blocare;
- orificiul de compensare de la pompa centrala infundata, nepermitand lichidului
sa revina in rezervor, astfel ca sabotii vor continua sa stea aplicati pe tambure;
- pedala incorect montata sau reglata. Unele defectiuni pot fi inlaturate partial pe
traseu (reglarea distantei dintre saboti si tambur, verificarea si reglarea pedalei ).
In cazul in care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slabit se intrerupe
functionarea franei la roatarespectiva, legandu-se sabotii cu un cablu, pentru a nu mai
atinge tamburul. La statia de intretinere se monteaza un arc nou.

In timpul franarii automobilul trage intr-o parte. Acest defect apare in


general, datorita dereglarii franelor, precum si unor defectiuni ale sistemului de franare,
cum ar fi;
- existenta unor tambure excentrice;
- montarea unor garnituri necorespunzatoare;
- folosirea unor arcuri de readucere a sabotilor prea tari;
- infundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;
- patrunderea unsorii la garniturile de frecare;
- spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de franare al unei
roti;
- presiunea in anvelope diferita.

Blocarea rotilor. Acest defect poate aparea la una sau la toate rotilor pe timpul
deplasarii sau dupa efectuarea franarii, chiar dupa ce conducatorul auto a eliberat pedala
de frana. Cauzele care duc la blocarea rotilor sunt:
- intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti;

19
- ovalizarea tamburilor de frana;
- infundarea racordului flexibil;
- deteriorarea sau ovalizarea arcului sabotilor
Intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti se
produce dupa eliberarea pedalei, cand arcul de readucere a sabotilor nu il mai poate
indeparta de tambur.
Defectul se constata usor, deoarece tamburul de frana se incalzeste puternic, sau
ridicand fiecare roata, cu cricul, se observa ca este franata. In acest caz, se suspenda
conducta de frana de la roata in cauza si se continua drumul cu viteza redusa si cu atentie
pana la statia de intretinere.
Ovalizarea tamburilor. Acest defect se manifesta astfel:
- la o apasare moderata a pedalei de frana, in timpul mersului automobilului,
acesta se misca in sus si in jos, iar la apasarea puternica a pedalei de frana, roata se
blocheaza. Ovalizarea tamburelor are drept cauze:
- functionarea indelungata fara reglarea jocului intre saboti si tambur, fabricarea
acestora dintr-un material necorespunzator sau prelucrarea incorecta a lor.
Reparatia se efectueaza la statia de intretinere, rectificandu-se sau inlocuindu-se
tamburul ovalizat.
Frana se intrerupe ( automobilul trepideaza ) Acest defect are drept cauze:
- fixarea necorespunzatoare a garniturilor de franare pe saboti;
- dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea
tamburelor;
- existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari;
- jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
- deformarea arborilor planetari;
- lovirea sau deformarea tamburelor;
- garniturile de franare unse, prea lungi sau prea dure.
Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere.

Franarea este insotita de zgomote. Defectiunea se manifesta sub forma unor


„scartaituri” ascutite si puternice, uneori fiind insotite de vibratii.
Aceste zgomote pot avea urmatoarele cauze:
- uzura excesiva a garniturilor de franare;
- patrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei si lustruirea suprafetelor
garniturilor;
- folosirea unor tambure cu pereti de grosimi diferite;
- slabirea placii de ancorare a bolturilor sau niturilor;
- folosirea unor discuri de frana prea elastice sau insuficient stranse in suruburile
de fixare;
- negresarea articulatiilor;
- fisurarea discului de frana sau deteriorarea lui.
Pentru a descoperi si elimina defectiunile, se efectuiaza un control amanuntit la
statia de intretinere.

20
3.2.2. Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica
Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele
lucrari:
- controlul etanseitatii instalatiei hidraulice;
- verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;
- verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale;
- evacuarea aerului din instalatie;
- verificarea uzurii garniturilor de frânare;
- verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur.

3.2.2.1. Controlul etanseitatii instalaţiei hidraulice


Consta in urmărirea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale si
urmarirea presiunii in instalaţie
Urmărirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale la frânari repetate,
pe loc, da posibilitatea sa se constate eventualele neetanşeităţi ale instalaţiei. Daca nivelul
scade se urmăresc canalizaţiile, racordurile flexibile, pompa centrala, cilindrii receptori,
in scopul depistării locului prin care se produc pierderile. La apăsarea pedalei de frâna,
nivelul lichidului scade in rezervorul pompei centrale proporţional cu jocul dintre saboţi
si tambur, respectiv placheti si disc. La eliberarea pedalei nivelul scade cu încă 2-6 mm,
datorita compensării volumului retras al pistonului pompei centrale, după care revine
continuu in 2-3 s la nivelul iniţial, pe măsura revenirii saboţilor in poziţia de frânat.
Urmărirea presiunii in instalaţie da indicaţii mai ales asupra modului de etanşare
a garniturii pistonului pompei centrale. In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru
receptor se montează un manometru de control de înalta presiune (0…160)x 10 5 N/m2 sau
de joasa presiune (0…16)x 105 N/m2.
In cazul verificării la presiune înalta, apăsându-se progresiv pedala, cresc
continuu si indicaţiile aparatului. Daca prin menţinerea apăsată a pedalei presiunea scade,
garnitura pistonului pompei centrale nu etanşează si lichidul returnează in rezervor.
In cazul verificării la presiune joasa acţionând uşor pedala cu mana, daca
garnitura pompei centrale nu este corespunzătoare, pedala cedează pana la podea, iar
indicaţiile manometrului scad. Daca se apasă asupra pedalei pana când presiunea indicata
de manometru este de (2,5…….3)x 105 N/m2, la eliberare se constata:
- la frâna cu tambur o presiune remanenta de (0,5…….1,5)x 10 5 N/m2, asigurata
de supapa dubla a pompei centrale in scopul prevenirii aspiraţiei de aer după frânare, pe
la garniturile cilindrilor receptori;
- la frânele disc, presiunea remanenta nula datorita soluţiei de reglare automata a
jocului.
Daca presiunea remanenta este exagerata cauzele pot fi:
- arcul pistonului pompei centrale rupt;
- orificiul de compensare obturat;
- jocul dintre tija si piston nul.

21
Fig. 9 Verificarea
etanseitatii servofranei se
realizeaza pe autoturism cu
circuitul hidraulic in stare
de functionare

3.2.2.2. Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale

Nivelul lichidului in rezervor este necesar sa fie cuprins intre reperele de maxim
si minim ale acestuia. Datorita uzurilor garniturilor de frânare nivelul lichidului in timpul
exploatării scade. Daca garniturile au o uzura avansata, nu este indicat a se completa
lichid pana la nivelul maxim.
Scăderea nivelului la frânari succesive este cauzata de scurgeri din circuit.
In general, lichidul de frâna se înlocuieşte la un interval de doi ani. Culoarea
maronie sau cenuşie neagra indica degradarea in timp sau prin supraîncălzire si, in acest
caz, lichidul trebuie înlocuit. Lichidul trebuie sa fie limpede, de culoare galbena-verzuie,
uneori albastra.

3.2.2.3 Verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale


Jocul dintre tija si pistonul pompei centrale trebuie sa se încadreze in limitele
prescrise. Acest joc oferă certitudinea ca orificiul de compensare este întotdeauna deschis
când pedala de frâna este libera.

Fig 10 Schema dispozitivului de franare cu transmisie hidraulica in cazul folosirii uni


singur circuit pentru ambele punti.
1.cilindrul principal, 2. cilindru de lucru, 3 si 4. conducte de legatura,
5 pedala de frana

22
Fig.11 Reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale
De frana {Dacia 1300}

3.2.2.4. Evacuarea aerului din instalaţie


In cazul înlocuirii lichidului de frâna, in instalaţie pătrunde aer, care trebuie
eliminat. Pentru evacuarea aerului din instalaţie, iniţial se completează lichid din rezervor
pana la un nivel cu 10-15 mm sub marginea gurii de umplere. Apăsându-se pe pedala de
frâna, o data cu lichidul se evacuează si aerul, a cărui prezenta se constata prin degajarea
unor bule in vasul cu lichid de frâna, care ies prin capătul furtunului.
Apăsarea pe pedala continua de câteva ori, până ce in vas nu mai apar bule de aer.

Fig. 12 Evacuarea aerului din instalatia de franare

23
3.2.2.5. Reglarea jocului dintre saboţi si tambur
Jocul dintre saboţi si tambur se verifica si se reglează, de obicei, cu ajutorul unor
came excentrice pe care se reazemă sabotul. Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul
unui cric, se scoate roata si prin fereastra de vizitare special prevăzută, cu ajutorul unui
calibru, se măsoară jocul dintre sabot si tambur. Jocul nu trebuie sa fie mai mare decât
valorile indicate de fabrica constructoare(0,25 mm), daca jocul este mai mare, se slăbesc
bolţurile cu excentric, executându-se reglarea necesară.

Fig. 13. Inlocuirea sabotilor


de frana pentru puntea spate

Fig. 14. Schimbarea placutelor de frana uzate si


introducerea acestora in etrierul puntii fata

3.2.2.6. Verificarea uzurii garniturilor de frâna


La frânele cu tambur, grosimea garniturii se măsoară prin ferestrele de vizitare si
reglaj, sau, in lipsa acestora, prin demontarea tamburelor.
La frânele disc, uzura garniturilor se apreciază prin măsurarea grosimii
placheţilor, cu o rigleta.

Fig.15
Verificarea uzurii garniturilor de frana
{Dacia 1300}

24
3.2.2.7. Reglarea frânei de mâna
Aceasta reglare se efectuează după reglarea frânei de serviciu, procedându-se astfel:
- se ridica autoturismul;
- se slăbeşte frâna de mana;
- se deşurubează piuliţele tijei frânei de mana;
- se strânge piuliţa pana ce saboţii vin uşor in contact cu tamburul;
- se blochează piuliţele.

4 N.T.S.M si P.S.I la lucrări de întreţinere si reparaţii

1.1 Standul de frânare


 Introducerea autovehiculului pe standul de frânare se va face cu viteză maximă de
5Km/h dirijat de personalul de deservire.
 In timpul manevrării autovehiculului la canalul de acces se interzice ca lucrătorul
să stea în canal.
 Punerea în funcţiune a rolelor standului de frânare se va face numai după ieşirea
din canal a lucrătorului care a executat încărcarea punţii. Este interzisă punerea în
funcţiune a standului, dacă în canal se infiltrează apa.
 Capacele de protecţie ale rolelor trebuie depozitate astfel încât sa nu împiedice
circulaţia.
 Manevrarea cilindrului se va face numai după fixarea cârligelor pe arbori. Rotile
autovehiculului care nu se află pe rolele standului vor fi calate cu pene.
 Pentru verificarea direcţiei în timpul încercărilor, poziţia lucrătorului din canal va
fi la distanţa corespunzătoare fata de cilindrul hidraulic. Pentru evitarea
eventualelor accidente, echipamentul va fi strâns pe corpul acoperit.
 Este interzisă punerea în funcţiune a standului având becurile de control ale
panoului de comanda arse sau lipsă.
Se interzice comanda ridicării cilindrului hidraulic fără supravegherea şefului de
echipă.
 După terminarea probelor de frânare este obligatorie scoaterea cheii de contact de
la tabloul de comanda al standului.
 La terminarea probelor, rolele vor fi acoperite cu capacele de protecţie.

25