Raspunsuri temetica examen CAI DE COMUNICATII

1)-Drumurile sunt căi de transport terestre. Cuvântul drum provine din limba greacă,
de la cuvântul dromos, şi exprimă noţiunea, cu totul generală, a unei fâşii de teren
rezervată exclusiv circulaţiei, indiferent de gradul ei de amenajare sau consolidare;
astfel prin drum se înţelege o cale, de la potecă până la autostrada cea mai modernă.
Ele pot fi publice (de interes general) şi de exploatare (de interes special). Drumurile de
exploatare, după Legea nr. 82/1998 privind regimul drumurilor, sunt definite ca drumuri
de utilitate privată destinate satisfacerii cerinţelor proprii de transport rutier în activităţile
economice.
Pentru asigurarea transporturilor rutiere, România dispune în prezent de o reţea de
drumuri de 153.426 km, din care circa 57% sunt drumuri publice, iar restul sunt drumuri
de utilitate privată numite și drumuri de exploatare (industriale, forestiere, agricole etc.).

Cuvântul şosea provine din limba franceză – chaussee- şi se referă la un drum lucrat,
consolidat; deci, noţiunea de şosea exprimă un drum amenajat în vederea circulaţiei.
Când şoseaua traversează o localitate, ea capătă, în general, denumirea de stradă.
Cuvântul stradă provine din limba latină, via strata, care înseamnă o şosea executată în
straturi, sistem tipic roman pentru executarea drumurilor.

2) Kilometrul zero. – originea fiecarui drum . În raport cu originea și direcția de

creștere a kilometrajului, drumul capătă un sens, față de care se definesc rampele și
pantele, stânga dreapta drumului, intrările și ieșirile din localități etc.

3) Prin Ordonanța nr.43/97 și Legea nr.82/1998 este stabilit regimul juridic al drumurilor
din țara noastră.

4) Drumurile se clasifică, după Legea drumurilor nr. 82 din 1998 din punct de vedere:
- al destinaţiei;
- al circulaţiei;
- funcţional şi administrativ-teritorial.
Din punct de vedere al destinaţiei, drumurile se împart în:
- drumuri publice, obiective de utilitate publică destinate circulaţiei rutiere, în scopul
satisfacerii cerinţelor de transport unitar al economiei naţionale, ale populaţiei şi de
apărare a ţării. Acestea sunt proprietate publică;
- drumuri de utilitate privată,(proprietate privată sau drumuri de exploatare) destinate
satisfacerii cerinţelor proprii de transport rutier în activităţile economice,( forestiere,
petroliere, miniere, agricole, energetice, industriale etc.), de acces în incinte, ca şi cele
din interiorul acestora, precum şi cele pentru organizările de şantier și cele tehnologice.
Ele sunt administrate de persoanele fizice sau juridice care le au în proprietate sau în
administrare.

Din punct de vedere al circulaţiei, drumurile se împart în:

- drumuri deschise circulaţiei publice, care cuprind toate drumurile publice şi acele
drumuri de utilitate privată care servesc obiectivele turistice ori alte obiective la care
publicul are acces;
- drumuri închise circulaţiei publice, care cuprind acele drumuri de utilitate privată care
servesc obiectivele la care publicul nu are acces.

Din punct de vedere funcţional şi administrativ-teritorial, drumurile publice se

împart în următoarele categorii:
- drumuri de interes naţional, ( autostrazi, drumuri expres, drumuri europene,nationale )
- drumuri de interes judeţean; ( ddrumuri judetene )
- drumuri de interes local. (drumuri comunale, vicinale )

5) Clasificarea după clasa tehnică

Clasa tehnică este independentă de toate celelalte categorii, fiecare drum având
concomitent o clasă tehnică și o categorie funcțională și administrativă.
Pentru clasificarea tehnică se se ia în considerare intensitatea traficului, exprimată prin
intensitatea medie zilnică anuală (MZA- număr de vehicule în 24 ore) și prin intensitatea
orară de calcul I0c) a traficuluide perspectivă(perspectiva de 15 ani) (tabelul 1.2).
Intensitatea traficului se exprimă în vehicule etalon-autoturisme-și în vehicule fizice
(reale,efective). Vehiculul etalon este un vehcul convențional, cu caracteristici bine
determinate, în care se transformă (după anumite criterii) vehiculele fizice, pentru
utilizarea în anumite scopuri.
Clasificarea tehnică nu se aplică străzilor, drumurilor de exploatare şi tehnologice
(drumuri de utilitate privată)
Clasificarea tehnică este independentă de încadrarea în categorii administrative,
drumurile urmând să aibă în acelaşi timp o clasă tehnică şi o categorie administrativă.
În funcţie de posibilităţile înscrierii elementelor geometrice ale unui drum în formele de
relief - care se face cu atât mai greu şi mai costisitor cu cât relieful este mai accidentat -
se admite, la aceeaşi clasă tehnică, adoptarea de viteze de proiectare diferite
Prin viteză de proiectare se înţelege viteza maximă cu care poate circula un autovehicul
în punctele cele mai dificile ale traseului în deplină siguranţă a circulaţiei, în ipoteza că
starea suprafeţei drumului este bună, condiţiile atmosferice favorabile, iar traficul
normal.

6) Clasificarea drumurilor de exploatare(De)

Drumurile de exploatare se clasifică după mai multe criterii.
După relieful regiunii :
- drumuri de şes, în regiunile de câmpie până la 200 m altitudine;
- drumuri de deal, între 200 şi 800(600) m altitudine;
- drumuri de munte, la altitudini mai mari de 800(600) m.

În cazul drumurilor de deal şi de munte, ţinând seama de amplasarea drumului, se

deosebesc:
- drumul de vale, când drumul se dezvoltă în lungul unei văi, la baza unuia dintre
versanţi;
- drumul de coastă, când traseul se dezvoltă pe versant perpendicular pe curbele de
nivel, sau paralel cu ele;
- drumul de culme, care se desfăşoară în apropierea liniei sau pe linia de cumpăna
apei;
- drumul de trecere dintr-un bazin în altul, care escaladează

versantul şi traversează culmea despărţitoare printr-o şa.

După importanţă şi funcţionalitate:

- drumuri magistrale;
- drumuri principale;
- drumuri secundare;
- poteci, drumuri de solă, alei etc.

După modul de exploatare:

- drumuri permanente, pe care transporturile se fac în tot timpul anului;
- drumuri sezoniere, pe care transporturile se fac numai în anumite perioade ale anului.

După numărul total al benzilor de circulaţie:

- drumuri cu o singură bandă de circulaţie, pentru trafic mediu şi redus;
- drumuri cu două benzi de circulaţie, pentru trafic intens.

După modul de amenajare a părţii carosabile

După felul suprastructurii, în special a gradului de perfecţionare tehnică a
îmbrăcămintei, drumurile se clasifică în următoarele categorii:
- drumuri naturale, create prin trecerea repetată pe aceleaşi urme a vehiculelor şi care
au calea amenajată sau eventual parţial amenajată, în anumita puncte dificile pentru
circulaţie;
- drumuri de pământ, la care infrastructura şi lucrările de artă sunt executate pe baza
unui proiect, iar platforma este amenajată din pământ luat de pe loc şi, de cele mai
multe ori, ameliorat prin diferite procedee;
- drumuri împietruite, care au partea carosabilă executată din materiale din piatră şi se
pot prezenta sub două forme: împietruiri simple (cu balast, pietriş natural, piatră spartă
poligranulară etc.) şi împietruiri de tip macadam (cu piatră spartă monogranulară);
- drumuri moderne în care se încadrează drumurile al căror traseu este sistematizat, iar
partea carosabilă are un sistem rutier alcătuit după principii moderne. Drumurile
moderne pot avea îmbrăcămintea din macadam realizat cu lianţi bituminoşi, mixtură
asfaltică, beton de ciment sau pavaje din piatră şi sunt capabile să suporte un trafic
auto intens.

După durata de exploatare a îmbrăcăminţilor:

- drumuri cu îmbrăcăminte provizorie, cu durata de exploatare de până la 7 ani cu
sisteme rutiere uşoare, capabile să reziste unui trafic sub 1000t/zi;
- drumuri cu îmbrăcăminte semipermanentă, cu o durată de exploatare de 8…12 ani şi
care corespund unor sisteme rutiere mijlocii, capabile să suporte un trafic de 1000…
1500t/zi;
- drumuri cu îmbrăcăminte permanentă, cu o durată minimă de exploatare de 12…15
ani sau chiar mai mult şi care corespund unor sisteme rutiere, capabile să suporte un
trafic de peste 2500t/zi.

7) Prin trafic se înţelege totalitatea mijloacelor de transport, ce se deplasează în

ambele sensuri pe un sector de drum, împreună cu pietonii care utilizează drumul.
Caracteristicile traficului, care interesează în studiul drumurilor, sunt: componenţa
traficului, intensitatea traficului, viteza de circulaţie şi caracteristicile constructive ale
vehiculelor .

8) Practic pentru toată rețeaua rutieră din țara noastră este caracteristic traficul mixt,
constând din vehicule cu tracțiune mecanică și vehicule cu tracțiune animală, la care se
adaugă și vehicule acționate de către om (biciclete). Doar pe unele căi rutiere
(autostrăzi) este interzisă circulația vehiculelor cu trcțiune animală. Vehiculele cu
tracțiune mecanică (autovehicule) sunt de mai multe feluri, și anume:
- autovehicule pentru transport :de bunuri.(cu caroseria deschisă, sau croserie
specială), de persoane (autoturisme, microbuze, autobuze );
- autovehicule pentru prestare de servicii: autovehicule tehnice (automacarale,
autogredere, autopluguri etc.), autovehicule cu destinație specială (sanitare , pompieri
etc.;
- autovehicule militare;
- vehicule tractate.

9) Vehiculul etalon este un vehicul convenţional utilizat pentru echivalarea diferitelor

tipuri de vehicule fizice care circulă pe un drum; drept vehicul etalon se utilizează:
- autoturismul -Vt , în scopul clasificării drumurilor după intensitatea traficului (clasa
tehnică) și a capacității de circulație a căilor rutiere ;
- vehiculul de calcul A13,( cu sarcina pe osia de calcul de 91kN);
- vehicul R 10 (cu sarcina pe osia de calcul de 100 kN);
- osia standard OS-115 (cu sarcina pe osia de calcul de 115Kn).

Transformarea diferitelor vehicule în vehicule etalon se face pe baza principiului că

două traficuri, se consideră echivalente, dacă produc asupra unui drum aceeaşi
deformaţie. Transformarea vehiculelor fizice în vehicule etalon se face pe baza unor
coeficienţi de transformare .De exemlu, se determină numărul de autoturisme etalon ce
poate înlocui diversele categorii de vehicule fizice. Astfel, o motocicletă este echivalentă
cu 0,5 autoturisme, un autocamion uşor cu 1,5 autoturisme, o căruţă cu 4…6
autoturisme, iar un vehicul greu cu 2…4 autoturisme .

10 ) Din punct de vedere constructiv, la un autovehicul se disting trei părţi principale:

caroseria, motorul şi şasiul.
Caroseria se montează pe şasiu şi are forme diferite în funcție de tipul și destinația
vehiculului și deservește pasagerii sau încărcătura;
Șasiul, alcătuit dintr-un cadru metalic, rigid, susține caroseria și diverse subansambluri;
- sistemul de propulsie alcătuit din motor

- sistemul de rulare, alcătuit din osii și perechi de roți pe pneuri

- sistemul de transmisie, care are rolul de a transmite momentul de torsiune de la motor la

roțile motoare și este alcătuit din ambreaj , cutia de viteze , diferențial

- sistemul de suspensie, format din arcuri și amortizoare,

- sistemul de direcție,

- sistemul de fânare, ese alcătuit din frâna hidraulică (de serviciu) și frâna mecanică
(acționată manual).

11 ) Repartizarea sarcinii, la vehiculele cu două osii, se face, pentru o mai bună

aderenţă, în raportul 1/3 pe osia directoare şi 2/3 pe osia motoare; uneori raportul poate
fi 1/4 şi 3/4 sau 2/5 şi 3/5; autocamioanele cu trei osii au repartizate pe osia directoare
1/6 din greutatea totală, iar pe celelalte osii se împarte în mod egal valoarea de 5/6.
Sarcinile admise pe osie, în scopul protejării căilor de rulare sunt limitate.

12 ) Tonajele totale maxime admise pentru vehicule sunt:

Autovehicule:
 cu două axe, având distanţa dintre axe:
- mai mică de 4.0 m 16,0t
- egală sau mai mare de 4,0 m 17,0t (18,0t)
- cu trei axe 22,0t (24,0t)
- cu patru axe 24,0 t(30,0t)
- autobuz articulat cu trei axe 26,0t

Remorci:
 cu două axe, având distanţa dintre axe:
- mai mică de 4,0 m 16,0t
- egală sau mai mare de 4,0m 17,0t
- cu trei axe(osii) 22,0t

13 ) Dimensiunile maxime de gabarit (inclusiv încărcătura) sunt:

- Latimea 2,50 m
(dar 2,60m pentru vehicule frigorifice, cu caroseria izolată termic)
- Inaltimea 4,00 m
- Lungimi :
vehicul fără remorcă 12,0m
remorcă 12,0m
vehicul articulat 16,0m
autobuz 18,0m
autovehicul cu remorcă (autotren) 18,0m
tramvaie 30,0m

14) Diametrul cercului echivalent variază între 20…30 cm la vehiculele cu roţi simple şi
30…40 cm la vehiculele cu roţi duble . Roţile nemotoare (trase, conduse) au asupra căii o
acţiune mai mult verticală, de zdrobire-presare, pe când roţile motoare au mai mult o
acţiune de roadere-şlefuire. Pentru limitarea acestor acţiuni se recomandă ca presiunea
specifică să nu depăşească 150 daN/cm la cauciucurile pneumatice şi 120 daN/cm la
cauciucurile pline (bandaje).

15 ) pentru stabilirea elementelor geometrice ale unui drum este necesar să se cunoască
modul de comportare și de mișcare a vehiculelor în circulația rutieră, precum și
caracteristicile traficului de pe drumul respectiv.

Un element de trafic foarte important, care stă la baza proiectării elementelor geometrice
ale drumului, este viteza de proiectare, V. Conform normelor tehnice românești viteze de
proiectare are valori cuprinse între 120 şi 25km/h, în funcţie de clasa tehnică a drumului (I
V) şi relieful regiunii străbătute
Aliniamentele sunt porţiunile din traseu în care axa drumului este o linie dreaptă; punctele
în care aliniamentele îşi schimbă direcţia se numesc vârfuri de unghi și se notează cu V
Curbele sunt porţiunile din traseu care servesc la racordarea aliniamentelor. Racordarea a
două aliniamente poate fi făcută prin curbe interioare sau prin curbe exterioare.
Elementele principale ale unei curbe circulare sunt :
– unghiul dintre aliniamente (U) , raza (R), Cu ajutorul acestor elemente se determină
tangenta T, bisectoarea B şi lungimea curbei C . În practică, elementele curbelor
circulare se determină cu ajutorul tabelelor, în funcţie de viteza de proiectare şi rază.

16) Etapele (fazele) de proiectare a unui drum sunt denumite studiu de prefezabilitate,
fezabilitate și proiect tehnic.
în faza de studiu de prefezabilitate se utilizează ,la început, un plan de situaţii topografic
la scara 1/50 000 sau 1/25 000 având curbe de nivel cu echidistanţa de 10–5 m. În aceasta
etapă se mai foloseşte planul cadastral de amplasament şi delimitare a bunurilor imobile (în
cazul unui teritoriu administrativ pentru care nu s-au definitivat documentele cadastrului
general) sau planul cadastral de ansamblu (pentru teritoriile administrative în care s-a
introdus și se întreține cadastrul general)
Din produsele cartografice și cadastrale enumerate, proiectantul obține informații absolut
necesare despre amplasament, relief și pantele terenului, folosințele pe care trebuie să le
deservească, rețeaua de drumuri existente, la care trebuie racordate drumurile noi.
Deasemenea se identifică proprietarii terenurilor de pe traseu și valoarea acestor terenuri.
După studierea mai multor variante de traseu, pentru soluțiile selectate, se trece la faza de
studiu de fezabilitate pe planuri bandă, cu lățimea 40-50m la scara 1/10 000 - 1/5 000.
Trierea variantelor se face în urma comparării lor cu ajutorul unor indicatori tehnici,
economici și sociali. Evaluarea impactului de mediu este obligatorie în faza de studiu de
fezabilitate. Acordul de mediu este actul tehnico-juridic prin care sunt stabilite condițiile de
realizare a unui proiect sau a unei activități din punct de vedere al impactului de mediu.
Proiectul tehnic se caracterizează prin aceea că urmăreşte stabilirea în detaliu a
elementelor geometrice ale traseului, astfel încât investiţia şi cheltuielile de exploatare să fie
minime.
Pentru drumurile de exploatare –De- din incinte amenajate (sisteme de irigaţii, desecări,
orezării, plantaţii pomicole şi viticole etc.) drumurile se trasează în concordanţă cu
organizarea teritoriului, iar desimea drumurilor este calculată în funcţie de cantitatea de
produse ce trebuie transportată.
Pentru căi rutiere importante (autostrăzi, etc.,) care se desfășoară pe un teritoriu întins și
geografic eterogen, studiile preliminare, de alegere a culoarului de desfășurare a variantelor
și la studiile de mediu aferente, se pot folosi produsele unor tehnici moderne, sub forma
unor imagini, așa cum sunt teledetecția spațială prin satelit și fotografia aeriană. Imaginile
prin satelit –Landsat,Spot și ERS-1-au un cost ridicat în comparație cu documentele
cartografice.
17 ) În studiul traseului şi proiectarea drumurilor noi sunt absolut necesare produse
cartografice şi documentaţii cadastrale specifice fiecărei faze de proiectare. Astfel, în faza
de studiu de prefezabilitate se utilizează ,la început, un plan de situaţii topografic la scara
1/50 000 sau 1/25 000 având curbe de nivel cu echidistanţa de 10–5 m. În aceasta etapă se
mai foloseşte planul cadastral de amplasament şi delimitare a bunurilor imobile (în cazul
unui teritoriu administrativ pentru care nu s-au definitivat documentele cadastrului general)
sau planul cadastral de ansamblu (pentru teritoriile administrative în care s-a introdus și se
întreține cadastrul general)
18)
-Indicatorii tehnici utilizați menționăm :viteza de proiectare (km/h), lungimea traseului
(km), declivitatea medie și maximă (%) , lucrări de artă (poduri, podețe, ziduri de sprijin
etc.), materiale de construcție necesare (agregate , lianți , oțel etc.) exprimate în tone sau
m3, suprafețe de teren (m2) necesare expropierii, volumul de terasamente (m3).
Indicatorii economici utilizaţi în proiectare sunt: investiţia specifică –Is-(exprimată în
lei/txkm , investiția unitară Iu(lei /km), sau lei/tona de produse transportate. Varianta este cu
atât mai bună cu cât valoarea indicatorului este mai redusă. Trebuie însă ca valoarea
indicatorului să fie comparată și cu valorile plafon recomandate pentru diverse categorii de
drumuri , amplasate în diverse condiții de relief.
Indicatorii sociali și de mediu Aceștia se referă la obiective care au efecte sociale pozitive
şi negative. Este de necontestat faptul că drumurile au efecte sociale pozitive, care constau
în deservirea localităților lipsite de legături cu alte căi de comunicații; asigurarea legăturii
între centrele administrative și între aceste centre și localitățile subordonate; astfel zona
este deschisă spre schimbul de mărfuri, de informaţii, de călătorii şi în asigurarea accesului
la locurile de muncă, la sănătate, turism, sau agrement. De asemanea se măresc numărul
de locuri de munca şi conduc la dezvoltarea aşezărilor umane.

19)
- Traseul drumului trebuie să unească principalele puncte pe care le deserveşte şi să
asigure racordarea drumului proiectat cu drumurile publice sau cu alte drumuri existente.
Unele din aceste puncte, care trebuie neapărat atinse de traseu se numesc puncte obligate.
- Traseul trebuie să fie cât mai scurt, respectiv cât mai aproape de linia călăuză, deoarece
cheltuielile de construcţie, exploatare şi întreţinere sunt proporţionale cu lungimea.
- Traseul se va amplasa astfel încât volumul de săpături şi umpluturi să conducă la o
mişcare a terasamentelor cât mai ieftină.
-Pe porţiunile de traseu ce se desfăşoară în lungul râurilor se va alege malul care necesită
cele mai puţine consolidări sau apărări. De
-Se vor evita terenurile instabile, mlăştinoase, întrucât periclitează stabilitatea drumurilor şi
măresc costul lucrărilor de execuţie.
-Traseul se va adapta cât mai bine la teren, pentru a se evita lucrările de artă şi
consolidările costisitoare.
-Traversarea cursurilor de apă se va face cât mai perpendicular, în locuri unde valea este
mai îngustă şi albia de scurgere bine fixată. Se va evita amplasarea traseului pe terenurile
cultivabile, care scumpesc costul exproprierilor. În general, trebuie studiate mai multe
variante de traseu, varianta cea mai avantajoasă stabilindu–se în baza unor calcule
tehnico–economice.
-Pentru drumurile de exploatare –De- din incinte amenajate cum sunt: sistemele de irigaţii,
desecare, amenajări pentru combaterea eroziunii solului etc. alegerea reţelei de drumuri se
face în funcţie de schema hidroameliorativă a suprafeţei respective. Pentru drumurile
forestiere, la alegerea traseului se ţine seama de configuraţia terenului şi de cantitatea de
material lemnos care trebuie transportat.

20 ) Traseul drumului trebuie să unească principalele puncte pe care le deserveşte şi să

asigure racordarea drumului proiectat cu drumurile publice sau cu alte drumuri existente.
Unele din aceste puncte, care trebuie neapărat atinse de traseu se numesc puncte obligate.
Dacă punctele obligate se unesc între ele din aproape în aproape, prin linii drepte, se
obţine linia călăuză a traseului. La stabilirea traseului trebuie să se ia în consideraţie
unele elemente pentru a obţine un traseu cât mai economic şi să corespundă necesităţilor
de transport. Traseul trebuie să fie cât mai scurt, respectiv cât mai aproape de linia călăuză,
deoarece cheltuielile de construcţie, exploatare şi întreţinere sunt proporţionale cu
lungimea.

21)
Drumurile de exploatare in sisteme de irigatii se trasează paralel cu canalul magistral şi
cu reţeaua de distribuţie, astfel ca fiecare sector irigat să aibă asigurate căile pentru
transportul recoltei. Amplasarea drumurilor de exploatare trebuie făcută în concordanţă cu
proiectul de amenajare pentru irigaţii şi organizare a teritoriului agricol.
Lăţimea drumurilor, în raport de ordinul lor de mărime, variază între 3-6,5 m.
În cazul sistemelor de irigaţii cu agregate mobile de aspersiune, drumurile de solă se
trasează paralel cu canalele distribuitoare de sector, pentru accesul agregatelor de
aspersiune.
În sistemele de irigaţie cu conducte îngropate, drumurile de exploatare se trasează numai
paralel cu traseele conductelor de ordinul I
Drumurile de exploatare de pe terenurile desecate se amplasează ţinând seama de
următoarele:
- drumurile să se traseze pe părţile mai înalte ale terenului şi pe cât posibil pe limitele dintre
sole, pe marginea canalelor colectoare;
- drumurile pot fi pentru circulaţie permanentă sau numai circulaţie sezonieră.
În primul caz, ele trebuie construite în rambleu (cu înălţimea rambleului de minim 0,6-0,8m),
folosind în acest scop pământul scos din canalul vecin. În caz că drumul nu este delimitat
de un canal al reţelei de desecare, pentru drenarea fâşiei de teren ocupată de acesta se
sapă şanţuri pe ambele părţi ale drumului cu adâncimea de 0,8- 1,0m, apa colectată fiind
descărcată în reţeaua de desecare.
La amenajarea unei suprafeţe pentru orezării, odată cu trasarea canalelor de alimentare
şi evacuare a apei se trasează şi reţeaua pentru circulaţie în orezării.
În lungul canalelor de evacuare principale şi secundare se prevăd drumuri de exploatare
care se trasează paralel cu acestea. Ele se execută din pământul rezultat din debleele
acestor canale.
Între diguleţele şi malurile canalelor de evacuare se rezervă o zonă cu lăţimea de 0,30 -
0,50m (banchetă) care serveşte şi pentru circulaţie