11.

OPTIMIZAREA PLANULUI DE SEMAFORIZARE ÎN SCOPUL

ÎMBUNĂTĂŢIRII NIVELULUI DE SERVICIU AL INTERSECŢIEI

Există două tipuri de control în ceea ce priveşte planul de semaforizare a

intersecţiilor:
A. Control predefinit: există un program fix al succesiunii şi duratei fazelor de
semaforizare, elementele caracteristice ale semnalizării predefinite fiind:
- lungime fixă a ciclului de semaforizare;
- lungime fixă a fazelor de semaforizare;
- număr fix şi succesiune identică a fazelor de semaforizare.
B. Control adaptiv: se realizează ajustarea continuă a timpilor de semaforizare
şi chiar a succesiunii fazelor, în concordanţă cu valorile de trafic măsurate în timp real
de către diferite detectoare de vehicule amplasate în suprafaţa funcţională a
intersecţiei. Acesta poate fi: control semi-adaptiv, control semi-adaptiv sincronizat,
control semi-adaptiv nesincronizat, control adaptiv complet.
Planul de semaforizare fix (când controlul este predefinit, deci nu este adaptiv)
este proiectat pe baza elementelor de calcul prezentate în continuare.

1. Intervalele de schimb şi protecţie ale fazelor de semaforizare

Acestea se determină pentru fiecare fază de semaforizare (galben şi/sau roşu
integral), atunci când se poiectează planul de semaforizare, astfel încât primele
vehicule pătrunse în intersecţie la noua fază să nu se intersecteze cu ultimele vehicule
din precedenta fază, care trebuie să elibereze suprafaţa fizică a intersecţiei.
Relaţia de calcul pentru o fază, conform [CNADNR, 2009], este următoarea:

v l+w
T p ,i=T reactie +T Galben, i+ T Rosui nt ,i =T reactie + + , (11.1)
2 a+ g ∙ G v

unde:
• Tp,i - intervalul de schimb şi protecţie (timp pierdut) pentru faza de
semaforizare i [s];
• Treacţie – timpul de reacţie al conducătorului auto (poate fi considerată valoarea
de 1 secundă);
148
 • TGalben,i – timpul de Galben de după faza de semaforizare [s];
• TRoşu int,i – timpul de Roşu integral de după faza de semaforizare [s];
• v – viteza cu care va părăsi vehiculul suprafaţa fizică a intersecţiei (este viteza
de circulaţie în zona intersecţiei), exprimată în m/s;
• a – acceleraţia vehiculelor (în general se adoptă valoarea de 3 m/s 2);
• g – acceleraţia gravitaţională (9.81 m/s2);
• G – declivitatea terenului, exprimată în procente (pozitivă la urcare, negativă
la coborâre – precizează Metodologia CNADNR 2009, dar firesc pare să fie invers);
• w – lungimea vehiculului [m];
• l – lăţimea intersecţiei de traversat sau spaţiul pe care trebuie să-l parcurgă în
suprafaţa fizică a intersecţiei vehiculul [m].
Timpul total pierdut pentru un ciclu de semaforizare T p va rezulta prin
cumularea timpilor Tp,i ai tuturor fazelor de semaforizare:

T p=∑ T p .i (11.2)

Totuşi, trebuie să remarcăm faptul că această relaţie de calcul nu pare realistă,

este oarecum redundantă, deoarece timpul necesar pentru evacuarea intersecţiei
înainte de apariţia culorii Verde este cel necesar pentru ca ultimul vehicul (deja lansat)
să parcurgă spaţiul (l + w) cu viteza de circulaţie pe braţele de acces în intersecţie v,
adică ultimul termen al relaţiei de mai sus, care corespunde timpului de Roşu integral.
Iar acest timp este egal cu timpul necesar pentru ca primul vehicul să traverseze
intersecţia, compus într-adevăr din timpul de reacţie al conducătorului auto (valoarea
acoperitoare de 1 s, dacă semaforul nu este cu afişaj digital) şi timpul deplasării în
mişcare uniform accelerată cu acceleraţia a, în valoare de [(l+v)/2a)]1/2, unde
acceleraţia poate fi corectată în funcţie de declivitatea G (în minus - la urcare, sau în
plus - la coborâre).
Dar, în cazul în care nu se pune problema semaforizării unei intersecţii, ci a
adaptării planului de semaforizare deja existent la noile valori ale traficului (deci,
actualizarea acestuia) şi se decide păstrarea aceloraşi faze în aceeaşi ordine, poate fi
preluat timpul total pierdut pe ciclu, care este diferenţa dintre durata ciclului de
semaforizare şi durata efectivă a ciclului (durata totală de Verde):

T p=T C −T C ,ef (11.3)

2. Timpii minimi necesari traversărilor pietonale

149
 Se determină din condiţia ca întregul flux de pietoni să poată traversa
intersecţia în intervalul de timp al fazei respective şi pe spaţiul rezervat în suprafaţa
fizică a intersecţiei.
Relaţiile de calcul sunt următoarele [CNADNR, 2009]:

Lp Np
T Verde, p=3.2+ +0.81 ∙ , dacă w p >3.0 m (11.4)
vp wp

Lp Np
T Verde, p=3.2+ +0.27 ∙ , dacă w p ≤ 3.0 m (11.5)
vp wp

unde:
• TVerde,p – timpul minim de Verde pentru pietoni [s];
• Lp – lungimea trecerii de pietoni [m];
• vp – viteza medie a pietonilor, valoarea uzuală fiind de 1.2 m/s (cca 4.3 km/h);
• Np – numărul pietonilor care traversează pe timpul fazei de semaforizare;
Valoarea constantă de 3,2 din relaţiile analitice reprezintă timpul de pornire (de
reacţie) al pietonilor [s].
Se are în vedere ca timpul de Verde efectiv pentru traversări pietonale să fie
între 4 şi 7 secunde. Timpul de siguranţă (Verde intermitent) este calculat astfel încât
pietonii să poată parcurge lungimea trecerii pietonale
Când fluxurile de pietoni sunt reduse, alocarea timpilor de Verde pentru pietoni
se face în corespondenţă cu timpii de Verde dimensionaţi din condiţia trecerii
fluxurilor de vehicule prin intersecţie (trebuie verificate condiţiile minime de
traversare pietonală pentru fiecare fază de semaforizare în parte).
În cazul în care doar se actualizează planul de semaforizare la noile valori ale
traficului şi nu au apărut creşteri ale traficului pietonal, se pot păstra valorile deja
existente ale timpilor de Verde pentru pietoni.

3. Grupuri critice de benzi

În cadrul aceleiaşi faze pot exista mai multe grupuri de benzi, iar dintre acestea
unul este grupul critic, acesta fiind cel care va fi luat în calcul pentru determinarea
duratei de Verde pe fază (este acel grup din fază care necesită mai mult timp de
Verde).

150
 Pentru a identifica grupul critic al unei faze de semaforizare, se calculează
pentru fiecare grup de benzi raportul dintre debitul maxim v i (corespunzător perioadei
de vârf de trafic) şi capacitatea sau debitul de saturaţie si:

vi
Y i= (11.6)
si

reţinându-se valoarea maximă dintre acestea, Yc,i .

4. Durata ciclului de semaforizare

Aplicând criteriul ”Minimizarea duratei medii de aşteptare a autovehiculelor
care tranzitează intersecţia”, relaţia de calcul pentru durata optimă a ciclului de
semaforizare este [Roșca, 2012-2; CNADNR, 2009]:

1.50 ∙T p +5
T c ,opt = , (11.7)
1−Y

undeY este suma rapoartelor “debit/debit saturaţie” pentru grupurile critice:

Y =∑ Y c ,i (11.8)

4. Durata timpilor de Verde ai fazelor de semaforizare

Durata timpilor de Verde se alocă fiecărei faze de semaforizare din durata
totală de Verde a ciclului de semaforizare TC,ef proporţional cu rapoartele Yc,i ale
grupurilor critice:

Y c ,i
T Verde, i= ∙ T C , ef (11.9)
Y

În cazul optimizării planului de semaforizare, problema se reduce de fapt doar

la determinarea noii durate a ciclului de semaforizare T c şi a noilor durate pentru
timpii de Verde, TVerde,i.
Pentru a determina nivelul de serviciu în urma modificării planului de
semaforizare, se urmează în mod absolut identic etapele de calcul prezentate în
aplicaţia 10.1.

151
 Aplicația 11.1
Să se optimizeze ciclul de semaforizare al intersecției Maior Șonțu – Târgul din
Vale din municipiul Pitești.

Rezolvare:
Utilizând datele deja cunoscute din aplicaţia 9.1 (valorile s i) şi aplicaţia 10.1
(valorile vi) se realizează un calcul tabelar în Microsoft Excel, obţinându-se, în final,
valorile pentru timpii de Verde ai fazelor de semaforizare.

Faza 1 + 2 Faza 1 Faza 2 Faza 3

Grup 1 Grup 2 Grup 3 Grup 4
N-S S-N N-E E-S
Date

vi 820 740 230 470

si [veh/h] 1665 3145 1582 1570
Tp [s] 8
vi
Y i= 0.49 0.24 0.15 0.30
si
da
Grup critic? (deoarece nu nu da
0,49>0.24+0.15)
Yc,i 0,49 0,30
Y =∑ Y c ,i 0.79
1.50 ∙ T p +5
T c= 81
1−Y
TC,ef = Tc - Tp 73
Y c ,i
T Verde, i= ∙ T C , ef
Y 45 28
(pt faza 1+2 si faza 3)
T Verde, i [s] 47 28 17
28
(pt faza 1, faza 2 si faza 3) (= 45+2) = (0.24/0.39)·45 = (0.15/0.39)·45

În continuare s-a lucrat cu programul Microsoft Excel în același mod ca la

aplicaţia 10.1, trecând datele cunoscute care sunt necesare și calculându-se întârzierile
cu relațiile precizate în tabel.

152
 Grup 1 Grup 2 Grup 3 Grup 4
N-S S-N N-E E-S
Date

vi 820 740 230 470

TC 81
TC,ef 73
TVerde,i 47 28 17 28
Xi 0.73 0.58 0.60 1.04
T Verde ,i 2
0.5 ∙T C ∙( 1− )
TC
DUi= 19.73 33.00 38.50 33.00
T
1−[min{1; X i }∙ Verde ,i ]
TC
Pi 0.4 0.3 0.3 0.5
1−Pi
FP i=
T 1.68 1.04 0.87 0.74
1− Verde ,i
T C ,ef
D Ii=900 ∙ T ¿]
4.30 1.94 6.93 21.88
pentru T = 1 h
DQi=0 , dacă Qb , i=0
(se apreciază că nu sunt șiruri de 0 0 0 0
așteptare inițiale)
D Ci =D Ui ∙ FPi + D Ii + D Qi 37.45 36.26 40.42 46.30

Agregarea întârzierilor la nivel de braț al intersecției se realizează doar pentru

brațul din direcția Nord, pe care se află două grupuri de benzi - grupul 1 și grupul 3:

brat N D C 1 ∙ V 1+ D C 3 ∙V 3 37.45 ∙ 820+ 40.42 ∙230

DC = = =38.11 s /veh .
V 1+V 3 820+230

În final, agregând întârzierile la nivel de intersecție, rezultă:

brat N brat S brat E

∑ D bC ∙V b D C ∙ ( V 1 +V 3 ) + DC ∙ V 2+ D C ∙V 4 38.11 ∙ ( 820+230 ) +36.26 ∙ 740+46.30 ∙ 470
DC= = = =39.21
∑ Vb ( V 1+V 3 ) + V 1+V 3 ( 820+230 )+740+ 470

Se constată că s-a obținut un câștig insignifiant (o întârziere medie de 39.21

s/veh față de 39.45 s/veh), ceea ce este în continuare foarte departe de limita
superioară pentru nivelul de serviciu C (nivelul de serviciu al intersecţiei semaforizate

153
va fi acelaşi - nivelul D) - astfel că pe această cale nu se poate obține un nivel de
serviciu mai bun pentru intersecția semaforizată, ci prin alte căi mai productive, cum
ar fi reamenajarea intersecției - lărgirea unor benzi sau chiar crearea unor benzi
suplimentare (creşterea capacităţii intersecţiei) sau, eventual, prin redirecționarea unor
fluxuri rutiere la intersecțiile din proximitate (reducerea solicitării intersecţiei).

154