Lucrarea nr.

12

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE LA STANDUL CU RULOURI

1- Fundamentare teoretică

Importanța pe care sistemele de frânare o au în realizarea nivelului corespunzător de

securitate activă a automobilelor a condus la conceperea mai multor modalități de verificare a
lor. Unele dintre ele se efectuează pe drum, în condiții reale de rulare, și au în vedere fie
determinarea decelerației maxime, fie măsurarea spațiului de frânare minim și calcularea
decelerației medii pe durata probei. Aceste încercări, deși oferă avantajul solicitării sistemului
de frănare în condiții reale de funcționare, prezintă o serie de inconveniente: necesită
deplasarea de la atelierul de întreținere până la porțiunea de drum adecvată încercărilor,
porțiune ce se află, de regulă, în afara localităților; rezultatele măsurătorilor sunt influențate
de starea drumului, declivitatea acestuia, viteza și direcția vântului; în anumite perioade
încercările nu pot fi efectuate din cauze atmosferice: ploaie, ninsoare, polei, vânt prea
puternic; probele, implicând frânări bruște în condițiile traficului de pe drumul respectiv,
măresc pericolul producerii de accidente.

Din acest motive, încercările pe drum sunt în prezent efectuate în special pentru
omologări de noi automobile sau pentru verificarea menținerii performanțelor tehnice de-a
lungul unei perioade îndelungate de fabricare a unui anumit tip de automobil. Pentru
activitatea de diagnosticare curentă, în prezent, se utilizează cu precădere standurile
specializate. Din punct de vedere funcționnal, acestea pot fi de forță sau inerționale. În primul
caz, solicitarea frânelor se realizează prin antrenarea roților automobilului pe perioada
frânării de către rulouri puse în mișcare de motoare electrice. În funcție de viteza de rulare
simulată, standurile pot fi: de viteză mică (5-10 km/h), de viteză medie (10-20 km/h) și de
viteză ridicată (la care se pot simula viteze de până la 120 km/h). La standurile inerționale,
roțile automobilului sunt antrenate de mase inerțiale (volanți) aduse initial la o anumită viteză
de rotație de la care se începe procesul frânării. Datorită dimensiunilor de gabarit mai reduse,
pericolului de accidentare mai scăzut și prețului mai accesibil, în stațiile de întreținere se
utilizează practic doar primul tip de standuri. În plus, acestea oferă posibilități de
diagnosticare pe elemente a sistemului de frânare.

Un astfel de stand este format din două module identice, plasate simetric în raport cu
axa longitudinală a automobilului, aflat în poziția de lucru pe stand. Schema constructivă a
unui modul este prezentată în figura 15.1. Electromotorul asincron 1 antrenează, prin
intermediul cuplajului 2, reductorul 4 a cărui carcasă este montată pe lagărele 3. Momentul
amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 9. Acesta din urmă
este cuplat cu celălalt prin transmisia cu lanț 11. Pentru a se asigura o aderanță maximă între
roata automobilului 12 și rulourile 9, confecționate din oțel, acestea sunt fie acoperite cu un
strat de bazalt, beton sau minerale sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevăzuți cu
proeminențe axiale.

1
Figure 15.1 Schema constructivă a unui stand cu rulouri pentru diagnosticarea sistemelor de
frânare
Forța de apăsare a roții se transmite celor două rulouri prin rezultantele radiale R’ și
R”. La acționarea mecanismului de frânare al roții, între roata automobilului și rulouri se
dezvoltă forțele tangențiale , respectiv " , care, însumate, reprezintă forța de frânare
pentru roata respectivă:
"
+ =

și " acționând la o distanță egală cu raza ruloului față de axa de rotație a acestuia, iar
rulourile fiind cuplate prin transmisia cu lanț, forțele respective vor genera un moment de
frânare resultant:
"
= + ∗ = ∗

2
 Acesta este aplicat la ieșirea din reductor. Datorită raportului de transmisie ired și
randamentului ηred ale reductorului, între momentul Mm produs de electromotor și Mfr există
relația:

=
∗

Diferența dintre Mfr și Mm ar trebui să fie preluată de suporturile carcasei reductorului.

Aceasta însă, fiind montată pe lagăre, tinde să se rotească necontrolat. Pentru a împiedica
acest lucru, pe carcasă este fixată pârghia 5 a cărei extremitate liberă se sprijină pe reazemul
6, de tip cuțit de balanță. Reacțiunea F din acest punct de sprijin solicită pârghia 5 la
încovoiere și poate fi determinată prin tensometrie rezistivă cu ajutorul mărcilor tensometrice
7, aplicate pe pârghie, la baza ei. Echilibrul momentelor ce acționează asupra reductorului
este descris de ecuația:

+ ∗ =

în care l este brațul forței F în raport cu axa de rotație a carcasei reductorului.

Înlocuind în această relație pe Mm cu expresia determinată anterior, se obține:

1
= 1−
∗

Înlocuind și pe Mfr în funcție de Ffr și Rrulou, se obține:

∗ 1
= 1−
∗

Având în vedere ca Rrulou, l și ired reprezintă constante constructive ale standului, iar
ηred poate fi considerat și el o mărime cvasiconsecventă pentru reductorul respectiv, rezultă
că forța măsurată F este practic direct proporțională cu forța de frânare Ffr.

Blocarea roților în timpul încercării este un fenomen nedorit din două motive: pe de o
parte, ea conduce a reducerea coeficientului de aderență al roții la rulouri și, implicit, a forței
de frânare; pe de altă parte, în momentul blocării roții apare tendința de expulzare a roții de
automobil de pe rulouri. Acest din urmă efect devine evident în special la încercarea frânei de
staționare care acționează, de regulă, asupra roților unei singure punți a automobilului;
celelalte roți aflate pe pardoseala atelierului nefiind frânate, se poate produce evacuarea
automobilului de pe stand.

Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevăzut cu rola 10 menținută în contact
permanent cu roata automobilului datorită arcului 13 și prevăzută cu un traductor de mișcare
de rotație, care identifică cu promptitudine tendința de blocare a roții. În acest moment se va
emite o comandă care va reduce curentul de excitație al electromotorului, micșorând astfel
momentul său motor și prevenind expulzarea roților de pe stand. Simultan se va aprinde o
lampă de semnalizare la panoul standului, anunțând prin aceasta că testul s-a încheiat.

3
 Echiparea standului este completată, de regulă, cu un traductor pentru măsurarea
forței de apăsare pe pedala de frână, numit pedometru. Raportul dintre suma forțelor de
frânare de la toate roțile automobilului și forța de apăsare pe pedala de frână constituie un
indicator util pentru evaluarea corectei funcționări a sistemului de frânare.

Cunoscând forțele de frânare la fiecare dintre roțile automobilului, se pot calcula o

serie de parametri cu ajutorul cărora se evaluează starea tehnică a sistemului de frânare:

- Dezechilibrul relativ între forțele de frânare ale roților unei punți:

| − |
= ∗ 100#%%
,
!

- Eficacitatea sistemului de frânare:

&
!
= ∗ 100#%%
'
unde Σ(Ffr)max este suma forțelor de frânare maxime ale tuturor roților, iar G este greutatea
automobilului în timpul testului.

Pot fi calculate și eficiențe ale mecanismelor de frânare pentru fiecare punte în parte,
raportând suma forțelor de frânare ale roților punții respective la greutatea reapartizată acelei
punți,

- Decelerația automobilului:

&
(=)∗ ,
'
unde g este accelerația gravitațională (g=9.81 m/s2).

- Variația forței de frânare la menținerea constantă a apăsării pedalei, datorată

deformării suprafețelor de frecare (tambure, discuri) ale mecanismului de frânare al unei roți-
denumită convențional ovalizare:

−
! ,-
+= ∗ 100%
!

- Coeficientul de amplificare al mecanismului de frânare:

&
!
.=
/

Acesta poate fi calculat pentru fiecare punte în parte, sau pentru toate roțile.

4
2. Aparatura utilizată

Pentru efectuarea diagnosticării sistemului de frânare al unui automobil se va utiliza

un stand de tip CARTEC, model BDE 2004 K. În componența acestuia intră: cele două
module dinamometrice (subansamblul electromotor – reductor – rulouri ), panoul de afișare a
rezultatelor (Fig. 15.2), telecomanda în infraroșu (Fig. 15.3.) și pedometrul.

Figure 15.2 Blocul de afișaj și comandă

Standul deține un microprocesor cu ajutorul căruia poate efectua calcule de
determinare a dezechilibrului, eficacității, ovalizării și amplificării forței de acționare a
pedalei. De asemenea, el este prevăzut cu un dispozitiv pentru măsurarea greutății repartizate
pe punțile automobilului.

Opțional, standul poate fi dezvoltat, permițând suplimentar efectuarea unor operațiuni

pentru diagnosticarea suspensiei și sistemului de direcție. Telecomanda este prevăzută cu
taste care să permită efectuarea comenzilor și pentru aceste funcții suplimentare.

5
 Figure 15.3 Telecomanda în infraroșu
1 - memorarea valorilor măsurate la puntea faţă; 2 - memorarea valorilor măsurate la puntea
spate; 3 - memorarea convergenţei roţilor din faţă; 4 - testarea suspensiei faţă; 5 - testarea
suspensiei spate; 6 - funcţia „shift" a tastelor; 7 - STOP; 8 - apelarea datelor în modul de
testare a geometriei roţilor de direcţie; 9 - comanda modului de testare doar a roţii din stânga;
10 - tastă de confirmare; 11 - comanda modului de testare doar a roţii din dreapta; 12 -
eliberează şi blochează platourile pentru diagnosticarea geometriei roţilor de direcţie: 13 -
STOP; 14 - mod de operare automat; 15 - verificarea ovalizării; 16 - pornirea imprimantei; 17
- pornirea măsurătorilor geometriei roţilor de direcţie; 18 - memorarea convergenţei roţilor
din spate; 19 - ştergerea tuturor datelor, după acţionarea tastei „shift”; 20 - memorarea forţei
la acţionarea frânei de mână; 21 - măsurarea greutăţii pe punte după acţionarea tastei „shift”.

6
Câteva dintre caracteristicile standului sunt prezentate în tabelul 15.1.

Tabelul 15.1 Caracteristici constructive ale standului CARTEC BDE 2004 K

Nr. Unitate de Valoare

crt. Caracteristica măsură

1 Greutatea maximă pe punte 30

2 Coeficient de aderență la rulouri
-uscat - 0,9
-ud - 0,7
3 Domeniul de măsură pentru forța de kN 0-6
fânare
4 Principiul de măsurare - Tensometrie rezistivă
5 Prelucrarea valorilor măsurate - microprocesor
6 Puterea electromotoare km/h 2x3,7
7 Viteza simulată pe stand kW 5,2
8 Diametrul rulourilor mm 204
9 Lungimea rulourilor mm 700

3. Modul de lucru

3.1. Operaţiuni pregătitoare

Înaintea efectuării probelor propriu-zise se vor întreprinde o serie de operaţiuni

pregătitoare, menite să evite afectarea rezultatelor de factori de influenţă paraziţi:

- se controlează ca anvelopele să nu fie murdare sau ude şi se verifică adâncimea

profilului lor;

- se verifică şi, dacă este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere maximă
admisă faţă de valorile recomandate de constructor de ± 0,01 MPa;

- se verifică şi, eventual, se reglează cursa liberă a pedalei de frână, aducând-o la

valoarea nominală prescrisă de fabricant (în lipsa acestei valori, se poate considera orientativ
o cursă liberă de 10 - 20 mm);

- se verifică şi, la nevoie, se reglează cursa liberă, a dispozitivului de comandă a frânei

de staţionare;

- se controlează etanşeitatea sistemului de frânare şi, dacă este necesar, se înlătură

defecţiunile (controlul se face apăsând energic de câteva ori pedala de frână complet — dacă
de la o apăsare la alta cursa totală a pedalei creşte, aceasta constituie indiciul existenţei
neetanşeităţiior);

- se aduce automobilul cu puntea din faţă pe standul cu rulouri, cu axa sa

longitudinală încadrată cât mai simetric cu putinţă faţă de cele două module ale standului şi
perpendiculară pe axele rulourilor; roţile nu trebuie să vină în contact cu părţile laterale ale
cadrului rulourilor;

7
 - se aduce schimbătorul de viteze în punctul mort;

- se montează senzorul pedometrului pe pedala de frână;

- se pun în mişcare rulourile standului şi se apasă de câteva ori pedala de frână pentru
a verifica stabilitatea automobilului pe stand şi pentru a încălzi puţin frânele. Dacă în timpul
acestor manevre automobilul alunecă lateral fără a putea fi stabilizat cu ajutorul volanului,
aceasta înseamnă că sistemul de direcţie este dereglat şi diagnosticarea frânelor se întrerupe,
reluându-se numai după ce au fost înlăturate eventualele jocuri din mecanism şi a fost
restabilită geometria roţilor de direcţie şi a pivoţilor lor.

3.2. Diagnosticarea propriu-zisă

Standul oferă două moduri.de operare: semiautomat, respectiv automat.

3.2.1. Testare în regim semiautomat

a) Verificarea globală a sistemului de frânare

O primă operaţie constă în ştergerea din memoria microprocesorului a datelor

înregistrate în verificările anterioare. Pentru aceasta se acţionează succesiv tastele 6 şi 19 ale
telecomenzii.
Se montează pedometrul pe pedala de frână sau pe talpa pantofului celui care se va
afla la comenzile automobilului pe perioada diagnosticării.
Cu automobilul aşezat cu roţile punţii din faţă pe rulourile standului, se apasă tasta 15
pentru a pune în mişcare rulourile. Lămpile laterale 1 şi 12 de pe panoul de afişaj şi comandă
se aprind intermitent. În această etapă, standul înregistrează rezistenţele la rularea liberă a
roţilor, datorate frecărilor din lagărele roţilor sau blocării parţiale a mecanismelor de frânare
de la roţile respective.
După ce lămpile rămân aprinse continuu, se începe apăsarea progresivă a pedalei de
frână. Dacă, pe durata procesului de frânare, apar dezechilibre între forţele de frânare ale
celor două roţi mai mari de 20%, lampa roşie 13 de pe panoul central se aprinde după cum
urmează: intermitent dacă dezechilibrul este de 20 - 30%; continuu dacă dezechilibrul este
mai mare de 30%.
Dacă se doreşte măsurarea neuniformităţii forţelor de frânare datorate deformării
suprafeţelor de frecare, după pornirea rulourilor se apasă încă o dată tasta 15 a telecomenzii.
Cele două lămpi albe laterale 1 şi 12 de pe panou se aprind continuu. Se apasă progresiv
pedala de frână până la aproximativ 2/3 din forţa maximă de frânare şi se menţine pedala în
această poziţie timp de aproximativ 7 secunde, până când cele două lămpi se sting. În
continuare, se măreşte progresiv forţa de apăsare pe pedala de frânâ până cand se blochează
roata sau până când forţa de frânare nu mai crește. Aprinderea intermitentă a uneia din cele
două lămpi va indica roata care a blocat sau a atins limita de patinare prima. Standul va
determina câte două valori ale aşa-numitei ovalităţi: cea minimă şi cea maximă înregistrate pe
parcursul procesului de frânare. În cazul blocării roţilor, rulourile standului se opresc
automat, iar în situaţia în care roţile continuă să se învârtă, dar s-a atins valoarea maximă a

8
forţei de frânare, pentru oprirea rulourilor şi încheierea testului este necesara acţionarea uneia
din cele două taste STOP de pe telecomandă.
Măsurarea greutăţii repartizate punţii faţă se face apăsând, într-un interval de
maximum trei secunde, tasta 6 „shift”, tasta 21 de comandă a cântăririi şi tasta 10 de
confirmare a măsurării.
Pentru memorarea tuturor valorilor măsurate se va apăsa tasta 1 a telecomenzii.
Se trece apoi la verificarea frânelor de la puntea spate a automobilului. Pentru aceasta,
automobilul este aşezat cu roţile respective pe rulourile standului şi se porneşte secvenţa de
testare prin apăsarea tastei 15, aceasta decurgând în mod similar procedurii utilizate la puntea
faţă, inclusiv pentru determinarea ovalităţii şi a greutăţii repartizate punţii spate. Pentru
memorarea datelor se va apăsa tasta 2 a telecomenzii.
Verificarea frânei de staţionare se face după aceeaşi tehnologie, pentru memorarea
datelor respective utilizându-se tasta 20.
La finalul operaţiunilor de diagnosticare, se poate solicita tipărirea la imprimantă, prin
acţionarea tastei 16, a valorilor măsurate precum şi a celor pe care microprocesorul standului
le calculează. Din această ultimă categorie fac parte: dezechilibrele maxime înregistrate pe
parcursul frânării, respectiv cele corespunzătoare regimului la care se dezvoltă forţele de
frânare maxime; eficienţa la cele două punţi şi pe ansamblul automobilului; „ovalităţile”
minimă şi maximă pentru fiecare roată; coeficientul de amplificare al mecanismului de
frânare, dacă standul este prevăzut cu un pedometru ce poate fi cuplat la sistemul său
electronic.

b) Diagnosticarea repartitorului limitator al forței de frânare la puntea spate

Se procedează la efectuarea a două seturi de verificări: o determinare cu autoturismul

descărcat, având doar şoferul la volan, şi o a doua determinare comprimând suspensia punţii
spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin încărcarea cu persoane pe bancheta din spate şi
greutăţi în portbagaj. Se va urmări creşterea forţei de frânare în raport cu săgeata suspensiei şi
se vor compara rezultatele cu valorile indicate de constructor.

c) Diagnosticarea servomecanismului vacuumatic

Şi în acest caz se vor efectua două seturi de măsurători: primul cu motorul în

funcţiune, iar celălalt cu motorul oprit, după 4-5 acţionări ale pedalei de frână în scopul
descărcării pneumatice a servomecanismului.
Se va determina cu cât trebuie să crească forţa de apăsare pe pedală pentru a se obţine
aceeaşi forţă maximă de frânare.
Rezultatul se va compara cu valorile precizate de constructor.

3.2.2.Testare în regim automat

Succesiunea operaţiunilor de testare este aceeaşi ca în cazul modului de lucru

semiautomat, dar nu mai este posibilă memorarea datelor.
Pentru intrarea în regim automat de lucru, se apasă tasta 15 înainte ca automobilul să
fie adus pe rulourile standului. Pornirea rotirii rulourilor se face automat, imediat după ce
roţile automobilului au ajuns pe rulouri. Trecerea la verificările celei de a doua punţi a

9
automobilului este posibilă numai după ce lămpile albe laterale 1 şi 12 nu se mai aprind
intermitent.
Ieşirea din modul automat de lucru se face prin apăsarea uneia din tastele STOP.

4. Interpretarea datelor măsurate

La încheierea operaţiunilor de diagnosticare, rezultatele sunt tipărite pe o fişă de

diagnosticare (Fig. 15.4) care are trei domenii ce cuprind:

- identificarea staţiei service şi a automobilului testat;

- valorile măsurate ale parametrilor de diagnosticare;

- valorile limită prevăzute de regulamente pentru unii dintre parametrii respectivi,

precum şi greutatea măsurată a automobilului şi eficacitatea globală a frânei de serviciu şi a
celei de staţionare.

În privinţa forţei rezistente la rularea liberă a roţilor, în lipsa unor specificaţii ale
constructorului, se pot considera următoarele valori limită pentru autoturisme:

• la roţile motoare, 200 N;

• la celelalte roţi, 100 N.

Pentru dezechilibru, normativele în vigoare în prezent în ţara noastră prevăd limite

numai pentru valorile obţinute la atingerea forţei maxime de frânare.
Pentru forţa de apăsare pe pedală se prevede o valoare maximă de 500 N, valoare ce,
evident, se ia în considerare în cazul sistemelor de frânare fără servomecanism.

În cazul efectuării unor operaţiuni de reglare la una dintre roţile automobilului este
posibilă testarea individuală a roţii respective. Pentru aceasta, în modul de operare
semiautomat, se acţionează una din tastele 9 şi 10 ale telecomenzii, în raport cu partea pe care
este situată roata respectivă, punându-se în mişcare numai rulourile din acea parte.

10