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INTRODUCTION GENERALE
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Description et analyse du rôle et fonction du consignataire maritime
(L’agent fret maritime) au port d’Annaba
SARL OPTIMAL MARITIME - Mr. BENZAIM Kaddour - (Bureau de consignation maritime)-Port d’Annaba
Introduction générale
De la marine à voile à la marine de nos jours, en passant par les navires à vapeur, le
transport maritime a connu un véritable bouleversement ce qui a supposé un élargissement des
activités et un changement profond dans l'exploitation des navires.
Ce développement a donné naissance à de nouvelles professions qualifiées « d’auxiliaires
maritimes » dont le rôle est d’agir dans l'intérêt du navire en effectuant des tâches diverses et
variées. Les hommes habilités à remplir ce rôle sont notamment les consignataires de navires et
les agents maritimes qui sont tous deux des mandataires de l'armateur, dans un port où ce dernier
n'a ni établissement principal ni succursale.
Dans l'histoire de la marine marchande l'activité de ces deux opérateurs reste intimement
liée entraînant ainsi une certaine confusion entre les deux professions, cette situation pose de
nombreuses difficultés qu'elles soient d’ordre pratique ou juridique, c'est l'objet de la présente
étude.
Le consignataire ou L’agent maritime
1. Description du métier :
L’agent maritime ou le consignataire sont employés par un armateur
(Propriétaire des navires et des conteneurs) ou un affréteur (celui qui possède
Le bateau) pour le représenter dans un port lors de l’escale d’un navire.
Le consignataire ou on peut l’appeler l’agent coque représente l’armateur dans un port
pour la gestion du navire en tant qu’équipement. Il informe l’ensemble des intervenants
portuaires de l’arrivée du navire.
Il gère la vie du navire dans le port : matériel, vivres, carburant, équipage…
Il va aider à la préparation de l'escale du navire par sa connaissance du pays, du port et des
divers intervenants disponibles sur place.
Ses principales tâches consistent à :
- Avant l'arrivée : l’agent maritime avertit le capitaine des différentes règles auxquelles il
doit prêter attention. Il doit aussi agir en qualité d’intermédiaire.
- A l’arrivée : l’agent maritime doit aider le capitaine à remplir les différents formulaires
administratifs locaux, il doit préparer les transports du personnel, fournir des attestations afin de
permettre des relèves de l’équipage.
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L’agent maritime ou on peut l’appeler l’agent fret représente l’armateur dans le port pour la
commercialisation de ses services : il assure la commercialisation du navire en contactant
différents transitaires et chargeurs qui cherchent à expédier des marchandises afin d’assurer le
remplissage optimum du navire.
Pour la rentabilité du transport, le navire doit toujours naviguer chargé de marchandises sur
l’ensemble de son parcours.
2. Conditions de travail :
Les salariés travaillent 24h/24, leurs patrons leur donnent des horaires mais ils doivent être
joignables quand on a besoin d’eux. Ils peuvent travailler le jour ou la nuit, la plus part du temps
dans un bureau. Ils ne font pas de déplacements.
Le métier à l’air difficile car ils travaillent la nuit ou le jour mais ils ont des heures de
récupération.
PROBLEMATIQUE :
CONCERNANT NOTRE PROBLEMATIQUE NOUS L’AVONS AXE SUR TROIS
QUESTIONS PRINCIPALES :
01/ QUI EST LE CONSIGNATAIRE MARITIME ?
02/QUEL EST SON ROLE ET SA FONCTION ?
03/QUELLES SES ACTIVITES ?
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I - Historique :
Dès les prémices du transport maritime, le capitaine jouait un rôle des plus important dans
l'expédition maritime, que le capitaine agisse au nom de l’armateur ou pour son propre compte,
celui-ci occupait une place prépondérante lors du voyage maritime.
En effet, le capitaine qui ne bénéficiait évidemment pas des merveilles technologiques qui
peuvent exister aujourd’hui, était pendant toute la durée du voyage maritime coupé de tout
contact avec la terre et de ce fait devait assumer seul toutes les responsabilités qui pouvaient
découler du transport ; c'est ainsi que le capitaine avait la charge de diverses tâches telles que
l'embarquement des marchandises à bord du navire, l'achat de ravitaillement, du combustible la
négociation avec le chargeur ou encore Ta livraison de la marchandise au port d'arrivée.
L’Algérie a la chance d'être un pays ouvert à la mer sur toute sa façade nord, avec les bienfaits que
ce don de la nature peut lui prodiguer. Il est vrai que beaucoup de pays de par le monde bénéficient
de ce privilège, ce qui peut rendre quelque peu ordinaire le fait de disposer d'une mer,
particulièrement lorsque Ton a la chance de l'admirer quasi-mécaniquement au quotidien.
Parmi toute les richesses que recèle la mer, l'industrie maritime n’est pas des moindre. Ce qui
explique que tous les pays dits maritimes, disposant d'un minimum de ressources consacrent une
partie de ces dernières à la création et au maintien d'une flotte nationale ou contrôlée, aussi
modeste soit-elle. Les plus entreprenants d’entre eux ont fait de l’industrie maritime une
spécialisation
international, sous une ou plusieurs de ses formes (exploitation d'une flotte spécialisée, ou non,
construction navale, réparation navale, développement des industries et services annexes etc....)
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Première partie :
Analyse d'agent consignataire
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Chapitre I :
Critères de distinction :
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L’analyse des rapports entre armateur et agent maritime ou armateur et consignataire de navires
n'est d'aucun secours pour distinguer les deux opérateurs. Le consignataire de navires est un
mandataire salarié du transporteur et il en va de même pour l’agent maritime-
L'on serait alors tenté pour qualifier un contrat de consignation de navires ou d'agence
commercial de se référer simplement à la qualification juridique donnée par les parties, mais là
encore l'on sait que les juges ne sont aucunement liés par la qualification donnée et qu'il leur
appartient « de donner ou restituer leur exacte qualification aux faits et actes litigieux sans
s'arrêter à la dénomination que les parties en auraient proposée ».
Cette règle a d'ailleurs était rappelée récemment par la Chambre Commerciale de la Cour de
Cassation qui a confirmé que * l’application du statut d'agent commercial ne dépend ni de la
volonté exprimée par les parties dans le contrat, ni de la dénomination qu'elles ont donné à leurs
conventions, mais des conditions dans lesquelles l'activité est effectivement exercée ».
Le consignataire peut être également agent maritime. Pour cette fonction, il est notamment
chargé de la négociation et la conclusion des contrats, de la gestion des finances, de la
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L'agent consignataire de navire est une expression composée de trois mots : agent,
consignataire et navire.
L'agent: il est dérivé du mot latin «agere», qui signifiait s’occuper, prendre soin de quelque
chose, s'occuper des affaires d'autres personnes.
L'agent est un terme utilisé aussi pour désigner les intermédiaires indépendants. (Agent
d'affaire, agent de change etc....}
Le consignataire: est un mot d'origine latine, «consignare qui signifie cacheter. La
consignation consiste en un dépôt d'espèces, de valeurs ou d'objets entre les mains d’une tierce
personne, à charge pour elle de les remettre à qui de droit. Lorsqu'une somme en espèces était
déposée} le déposant apposait son cachet aux fins d'identification. C'est pourquoi l’on qualifiait
de consignataire de tiers à qui l'armateur confiait temporairement son navire.
Le problème s'est posé de savoir s’il existait une différence entre l’agent maritime et
le consignataire de navire.
Selon Lamy Transport, « l'agent maritime appelé également « agent de fret » a donc des activités
commerciales : il recherche des clients pour le compte des armements qu'il représente dans une
zone géographique bien déterminée. Il exerce également la fonction de consignataire de navire.
À ce double titre, il est mandataire. Il se distingue du simple consignataire en ce qu’il possède
une clientèle propre ».
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Il traite avec les acconiers, les courtiers conducteurs. A l'arrivée du navire, il surveille
le déchargement, assure la garde de la marchandise et poursuit la perception du fret.
En un mot, il agit comme le ferait l’agent ou le commis succursaliste de la compagnie
de navigation. C'est pourquoi ces consignataires prennent souvent la dénomination
d’agents maritimes.
Le travail de f agent maritime consiste à gérer l’accueil, les relations avec les
autorités, avec les prestataires de service, le pilotage, le remorquage, les douanes, les
services vétérinaires, sans oublier les affaires maritimes. L'agent maritime organise
aussi la manutention avec les prestataires choisis par les armateurs en cas de litige,
assure le règlement des problèmes de tout genre, administratifs ou financiers et dans
certains cas lorsqu’il représente les lignes régulières, il assure en commercial, le
recrutement du fret, aussi bien à l'export qu’a l’import.
Le consignataire de navire est réellement l’intermédiaire indispensable et nécessaire
entre l'armateur et la marchandise et la cheville ouvrière de toute escale qu'il a pour
rôle de rendre fructueuse et attrayante pour les navires de tout pavillon qui lui sont
adressés par les armements de plus en plus nombreux.
Paragraphe 3 : Relations avec les autres professions et les administrations ;
Le consignataire et l'agent maritime sont en relation avec de nombreux autres
opérateurs portuaires :
l'armateur, qui est son mandant
les commissionnaires de transports et transitaires
les transporteurs (route, fer, barge)
les entreprises de manutention portuaire (acconier, opérateurs de terminaux}
les sociétés de lamanage, remorquage et pilotage «
les conducteurs en douane
les avitailleurs
les sociétés de réparation de conteneurs
les courtiers d’assurance maritimes
les assureurs
les experts maritimes
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la réparation navale
les tribunaux de commerce
la douane, pour le contrôle des marchandises à quai placées sous leur responsabilité.
Dans ce cadre, la certification OEA (Opérateur Economique Agrée) permet un
allègement des procédures
l'autorité portuaire
la capitainerie du port pour le traitement des marchandises dangereuses et des
déchets du navire
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La concession est octroyée à toutes personnes ayant la qualité d'armateur, qui en font la
demande et qui remplissent des conditions de moralité, de moyens humains et matériels. Le
concessionnaire doit se conformer aux normes en matière d'exploitation maritime quant
à la sécurité des navires, la qualification du personnel 100% algérien.
En plus des exigences du cahier de charge que les armateurs doivent satisfaire, en
contrepartie de la concession, le concessionnaire est tenu de payer des droits en sus des
charges sociales et des redevances fiscales, contracter l'ensemble des assurances
couvrant les risques dus à l'exploitation de la concession et ceux relatifs à ses
engagements et à ses responsabilités (2).
Paragraphe 2 : Armateur :
a) Notion d'armateur :
L’art.572 du CMA considère l'armateur comme toute personne physique ou morale qui
1
: La concession, ce qui faut retenir de manière générale, A. BOUDJELLAL, le Phare, juin 1999, n°2
2
: Décret exécutif n°2000-81 du 9 avril 2000 fixant les conditions et les modalités d'exploitation des services de
transport maritime.
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assure l'exploitation d'un navire en son nom soit à titre de propriétaire du navire, soit à
d'autres titres lui attribuant l'usage du navire.
1. Armateur propriétaire :
(3)
Le seul armateur propriétaire en Algérie est la CNAN , dont son patrimoine actif et
passif n'est que le patrimoine de l'état algérien.
A l'époque du monopole, cette notion d'armateur a perdu beaucoup de son intérêt car
toutes les activités relatives à l'exploitation commerciale d'un navire sont déclarées
monopole d'état. Pis encore, cette propriété publique a conduit les tribunaux étrangers à
saisir les navires en se fondant sur la théorie de l'émanation.
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avantages de la gérance, et stipule dans son art 01 que : « le contrat de management est
le contrat par lequel un partenaire qui jouit d'une réputation bien établie, dénommé
gestionnaire, s'engage à gérer au nom et pour le compte d'une entreprise publique
économique, ou d'une société d'économie mixte, moyennant une rémunération, tout ou
partie du patrimoine de cette dernière, en y apportant un label, selon les normes et
standards et à la faire bénéficier de ses réseaux de promotion et de vente ». Ce texte
touche toutes les sociétés nationales, et comme la CNAN est une société nationale, elle
peut faire l’objet d’une gérance soit par un partenaire national ou étranger.
b) Responsabilité du propriétaire du navire
Source de la responsabilité :
Tout d’abord, l'armateur à une responsabilité contractuelle avec son contractant il
répond à la bonne exécution des contrats conclus par lui, comme aussi des contrats
conclus par ses préposés (consignataire de navire].
Il aussi une responsabilité extra contractuelle, car suivant l'art.574, l'armateur est tenu
d'assurer que le navire en son exploitation répond aux normes de la navigabilité, de la
sécurité de l'armement, de l'équipement et du ravitaillement Aux termes de l'art-577,
l'armateur est responsable des fautes de ses préposés terrestres et maritimes (capitaines,
consignataire de navire). L’armateur est aussi considéré comme le gardien du navire (6),
le code.civil.algérien dans son art.138 précise que:
« Toute personne qui a la garde d’une chose et qui exerce sur elle un pouvoir d'usage, de
direction et de contrôle, est présumé responsable des dommages qu'elle occasionne»
Ici, la responsabilité de l'armateur est du fait des choses, reste à savoir, son application
par les tribunaux algériens.
Le CMA s’inspire de la convention de 1957 quand la responsabilité du propriétaire de
navires (7), il précise dans son art.92 que : « le propriétaire d'un navire peut limiter sa
responsabilité ..., sauf si une faute prouvée lui est personnellement imputable »,
La simple faute de l'armateur, dès lors qu'elle était une faute personnelle et non la faute
du capitaine ou celle de l'un de ses préposés, le prive de la limitation de responsabilité,
dans la jurisprudence française, l’arrêt le plus remarquable est celui du NAVIPESA
DOS, La porte arrière de ce navire roulier n'étant pas parfaitement étanche, une
6
: CDC. Arrêt Lamoricière du 19 juin 1951 (D. 1951.717)
7
: Décret n°64-74 du 2 mars 1964 portant adhésion de l'Algérie.
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importante quantité d'eau avait pénétré dans la cale, occasionnant pour le navire une gîte
dangereuse, et entraînant la chute à la mer d'une partie de la cargaison chargée en
pontée(8). Reste â savoir, l’interprétation des tribunaux algériens de la faute personnelle.
L'Algérie n'a toujours pas signé la convention de 1976 sur la limitation de responsabilité
en matière de créances maritimes, le législateur n'a pas introduit dans le code modifié, la
notion de faute inexcusable, malgré que cette notion n'est pas nouvelle en droit maritime
algérien, elle est reprise dans l'art.809 et 841 comme causes de déchéances de la
limitation de responsabilité, en matière de transport de marchandise, et de transport de
passagers et de leurs bagages.
Paragraphe 3 : Auxiliaires de l'exploitation du navire :
a- Consignataire du navire :
a-1- Définition :
8
: Professeur P.Bonassies, Cour de Droit maritime, p 373
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pilotage, l’assistance au navire pendant son séjour dans le port, la fourniture des fonds
nécessaires au capitaine, le paiement des droits, des frais et d'autres charges dus à
l'occasion de l'escale du navire dans le port
Sa responsabilité contractuelle ne peut être mise en jeu que par celui qui a requis ses
services, il n'est donc responsable qu’envers son mandant en l’occurrence l'armateur et
lui seul.
Cependant, dès que les relations entre armateur et consignataire soient permanentes, la
(10)
jurisprudence considère que le consignataire sera protégé , il ne pourra être révoqué ni
sans raisons, ni sans préavis.
Aux termes de rart.618, le contrat de consignation du navire est résilié ou dénoncé dans
les délais convenus (délais de préavis suffisant). Toujours, pour un motif grave, chacune
des parties peut mettre immédiatement fin au contrat
Le consignataire de cargaison est responsable des fautes et dommages liés à son activité
de mandataire, et sa responsabilité sera engagée dans les tenues du droit commun. Sa
responsabilité est aussi alignée sur celle du manutentionnaire. Ainsi, lorsque le
manutentionnaire effectue des opérations de manutention, il est responsable des
dommages dus à sa faute.
: Non Vessel Operating Commun Carrier, fonction inexistante en Algérie due à la réglementation douanière d’une
11
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Il a droit à une rémunération fixée par un tarif ou à défaut, par l’usage, et toutefois, le
courtier n'a pas droit à cette rémunération si le contrat n'a pas été conclu par ses soins (13).
Le CMA n'aborde pas la fonction du courtier conducteur qui consiste faciliter les
formalités afférentes à l'entrée et à la sortie des navires étrangers dans les ports
algériens, et aussi l’activité du courtier interprète qui assure la traduction de tous les
documents administratifs tels que la charte-partie et les connaissements. Ces deux
fonctions sont généralement assurées par le consignataire des navires.
En droit français, c'est les dispositions de l'art.80 du Code du Commerce ce qui
définissent les courtiers maritimes, cependant, le courtier d'affrètement n'a aucun statut
spécifique.
Dans Les années 70, les différents monopoles des activités du shipping ont été confiées
à l'armement national(14) et à cette époque-là, l'agent consignataire national unique (navire
et cargaison] traitait jusqu'à 1200 navires / an, et recevait environs 20 millions de tonnes
de marchandises hors hydrocarbures, équivalent à l'échange de 500.000 de
12
: Navire Atlantish, Paris, 24 octobre 1984, DMF85- 361
13
: Art.635 in fine.
14
: Monopole d'état sur la consignation.
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connaissements (15).
Dans certaines circonstances, le CMA s'est avéré hors réalité, du fait que les monopoles
ont conféré une autorité aux entreprises, les rendant hors la loi (saisie conservatoire d'un
car-ferry de la CNAN à son bord 1000 passagers en faveur d'un fournisseur espagnol qui
n'a pas été crédité par son client algérien, alors que la marchandise a été livrée par
l'agent consignataire national unique). (16)
Le CMA dans son art.624 énonce que dans le cas où l'état et la quantité de la
marchandise ne répondent pas aux indications du connaissement ou d'autres documents
de transport, le consignataire de cargaison doit émettre contre le transporteur ou son
représentant des réserves. Et comme l'agent consignataire algérien unique était coiffé de
deux casquettes, en réalité, il ne pouvait émettre des réserves contre personnes.
Prenons aussi l'art.613 du CMA qui stipule que dans la mesure où la représentation de
l’armateur lui est conférée, le consignataire du navire peut ester en justice en son nom.
Nous pouvons constater de cet acte que, l’armateur étranger est devant une situation de
diktat, il n'a aucun choix de conférer sa représentation à un autre représentant.
15
: Source ; Direction des activités portuaires (CNAN), statistiques 1983.
16
: Voir M.f Qiefifa, Guide des échanges internationaux, Ed DaMaB, 1994.
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Chapitre II :
Le contrat de consignation et la fonction
juridique
Chapitre II : Le
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Une compagnie qui n’a pas de succursale dans un port confie la direction de ses
activités au consignataire. il est mandataire salarié de l’armateur et non des
destinataires. Lié à son mandat par contrat de consignation et agit dans l'intérêt du
navire et de ce qu’il transporte.
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Dans ce sens, il a été jugé que le demandeur a le droit de choisir la juridiction pour qu'il
soit indemnisé des pertes et dommages, suite à un transport de marchandises par mer.
Donc, les destinataires algériens intenteront des actions en justice contre le transporteur
maritime devant les juridictions des ports algériens.
Nous pouvons constater aussi, d'après l'art.747, que le CMA prend garde de l'existence
très fréquente des clauses d'attribution de compétence et des clauses compromissoires,
clause Paramount, en stipulant que les dispositions du CMA ne sont applicables que
dans la mesure où d'autres stipulations n'ont pas été expressément convenues. Ces
clauses sont contractuelles, par lesquelles, les parties (transporteur) désignent un tribunal
compétent, plus commode.
D'après cette jurisprudence suscitée, ces clauses ne sont pas opposables aux tiers malgré
qu'elles soient connues et acceptées par l’autre partie du contrat du transport, car même
l’art,10 du CPC énonce que : « tout étranger, même non résident en Algérie» pourra être
cité devant les juridictions algériennes, pour l’exécution des obligations par lui
contractées en Algérie avec un algérien. Il pourra être traduit devant les juridictions
algériennes pour les obligations par lui contractées en pays étranger envers des algériens
». Cet article confirme que même si le contrat de transport et s'exécute à l'étranger, et
comme en droit maritime, on rencontre les problèmes de localisation des contrats,
l’action en justice doit être intentée devant les tribunaux algériens.
Paragraphe 3 : Sectionnement juridique du contrat :
Les phases du transport maritime peuvent être schématisées en trois temps :
Au port de départ, phase de pré embarquement de la marchandise à bord du navire
(prise en charge par le transporteur maritime, entreposage, acheminement de la
marchandise sur le terre-plein jusqu'au long du navire).
Phase maritime proprement dite : chargement, déplacement, par voie de mer,
déchargement
Au port d'arrivée, phase postérieure au déchargement jusqu'à la livraison au
Destinataire,
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: Professeur C.Scapel, cour de transport maritime, DESS Droit maritime et des transports, Promo. 1999/2000
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C'est un connaissement dans lequel il est indiqué le nom du destinataire, et lorsqu'il est
émis à ordre, il est transférable par endossement et, le dernier endossataire devient
destinataire.
Le connaissement joue un rôle Important dans le crédit documentaire.
Le CMA énonce dans son art.758 ou si un connaissement à ordre en blanc, le chargeur
doit l’endosser, cet endossement n’a aucune nécessité juridique, car en fait, c'est un
connaissement au porteur.
2- 3- Le connaissement au porteur :
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Deuxième partie :
Activités d'un agent consignataire
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et pour lesquelles il aura constitué une provision (droits de port, services des
professionnels maritimes, avitaillement» blanchisserie, soins médicaux à l'équipage,
etc....).
Section 2 : La fonction commerciale :
Il a sa clientèle propre, auprès de laquelle il recherche le fret pour l'armateur. Sa
clientèle est composée des transitaires, commissionnaires de transport, chargeurs
importateurs ou exportateurs.
Pratique : Il demande aux clients éventuels leurs possibilités de chargement
coïncidant avec les disponibilités du navire. Le consignataire signe ensuite un
contrat d'affrètement, et loue au besoin une allocation d’espace.
Dans la gestion commerciale du navire, il est l’antenne dans le port de la
compagnie maritime. Il prend en charge les marchandises et en assure la garde et
la protection pendant son séjour sur le port
Chapitre
Chapitre II : Lemaritime
II : Le transport transport maritime
en Algérie enconsignataire
et Tapent Algérie MSC et
l’agent consignataire MSC partenaire de SARL
OTIMAL Maritime
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Avec son port situé au point d'intersection d'importants réseaux routiers et ferroviaires
qui lui assurent une excellente fluidité, MSC Annaba profite de cette axe stratégique
pour augmenter et offrir un service de qualité.
Amélioration du traitement des conteneurs :
07 Stackers de dernière génération
03 postes à quai conteneurs
Extension du terminal à conteneurs sur une superficie de 22 000 m2.
Dragage généra! du port d'Annaba compétitivité du Port d’Annaba grâce à la
possibilité d’accostage de navires de plus grande taille ce qui permettra une
économie sur les taux de fret et donc une diminution des coûts de transit pour les
opérateurs et usagers portuaires.
paragraphe II : Etat des portes conteneurs dans le monde
Cette liste recense les porte-conteneurs dont la capacité dépasse 13 100 équivalents
vingt pieds (EVP), une mesure approximative du nombre de conteneurs de vingt
pieds (6,1 m) que le navire peut transporter, bien que la plupart des grands
transportent essentiellement des quarante pieds (12,2 m) ; ce critère — arbitraire —
permet de limiter la liste à une centaine de navires. Toutefois, la capacité d'un porte-
conteneur est une information commercialement sensible et sa capacité réelle peut
être parfois plusieurs milliers d'EVP supérieure. La compagnie Mærsk exprime la
capacité de ses navires en termes d'EVP chargés d'une moyenne de 14 tonnes. Cette
valeur est toujours inférieure à celle en EVP standards (qui inclue des conteneurs vides).
Cette dernière valeur est indiquée ici. La liste suivante est établie à la mi-2013. Avec
l’évolution constante de la taille des porte-conteneurs durant les années 2000, elle est
susceptible d’évoluer en permanence
Description et analyse du rôle et fonction du consignataire maritime
(L’agent fret maritime) au port d’Annaba
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CONCLUSION GENERALE
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CONCLUSION GENERALE
Dans Les années 70, les différents monopoles des activités du shipping ont
été confiées à l’armement national(44) et à cette époque-là, l’agent consignataire
national unique (navire et cargaison) traitait jusqu’à 1200 navires / an, et recevait
environs 20 millions de tonnes de marchandises hors hydrocarbures,
équivalent à l’échange de 500.000 de connaissements (45).
Dans certaines circonstances, le CMA s’est avéré hors réalité, du fait que
les monopoles ont conféré une autorité aux entreprises, les rendant hors la loi
(saisie conservatoire d’un car ferry de la CNAN à son bord 1000 passagers en
faveur d’un fournisseur espagnol qui n’a pas été crédité par son client
algérien, alors que la marchandise a été livrée par l’agent consignataire national
unique). (46)
Le CMA dans son art.624 énonce que dans le cas où l’état et la quantité de la
marchandise ne répondent pas aux indications du connaissement ou d’autres
documents de transport, le consignataire de cargaison doit émettre contre le
transporteur ou son représentant des réserves. Et comme l’agent consignataire
algérien unique était coiffé de deux casquettes, en réalité, il ne pouvait émettre des
réserves contre personnes.
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BIBLIOGRAPIE
THESES ET MEMOIRES :
- BALLO Flore Valérie, Les aspects juridiques du transport par conteneur,
Mémoire DESS, Aix-en-Provence, 1990.
- BOKALLI Victor Emmanuel, Conteneurisation et transport multimodal
international des marchandises, Mémoire DESS, Aix-en-Provence, 1989.
- N’ZI Jean Claude, Les problèmes juridiques de la conteneurisation, Mémoire
DESS, Aix-en-Provence, 1993.
ARTICLES :
- BONNAUD Jacques, LEGAL Bernard, Le transport multimodal et la logistique,
Revue de Droit Commercial maritime, aérien et des transports, 2001.
- CHAO Andrée, Conteneurs Bilan de 25 ans de pratique, BTL 1993, p 761.
- CHAO Andrée, NVOCC à la recherche d’une identité, BTL 1993, p 320.
- CHAOS Andrée, Transport maritime par conteneur – Réserves : nécessaires
mais pas suffisantes, BTL 1996, p872.
- CORNIER Gérard, Porte-conteneurs : lequel est le plus grand ? Le Marin du
26 nov. 2004, n°2994, p 7.
- FREMONT Antoine, Conteneurisation et tiers monde à travers l’exemple de la
compagnie générale maritime 1965-1995, Les cahiers scientifiques du
transport, N° 34/1998, p 31-52.
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DOCUMENTS DIVERS :
- BAILLY Valérie, Les 25 ans du conteneur, Colloque organisé par l’IDIT, 1993
- CNUCED, 11è session, 13-18 juin 2004, Facilitation du commerce et des
transports: mise en place d’un cadre sûr et efficace pour les échanges
internationaux note thématique.
- DREYER Bernard, Technologies des transports multimodaux transmaritimes,
pour le CECE, TP2, 2005.
- IMTM, Le transport multimodal transmaritime et transaérien – Les nouvelles
règles CNUCED/CCI, Acte de la rencontre Internationale organisée par
l’IMTM, avril 1994.
- PEZARD François, Conteneurs maritimes et sûreté, Fondation pour la
recherche Stratégique, déc.2002.
- UNION DES AVOCATS EUROPEENS, Commission Transport, Le transport
multimodal en Europe, janv.2001.
REVUE :
SITES WEB :
- www.bic-code.org
- www.containerinfo.net
- www.lexmaritima.net
- www.imo.org
- www.iso.org
- www.isemar.asso.fr
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Sommaire
Introduction.........................................................................................................1
Historique ……………………..……………………….……………………... 2
Conclusion …………………………………………………………………….