21ème Congrès Français de Mécanique Bordeaux, 26 au 30 août 2013

Amélioration des performances thermiques du module de

refroidissement d’un véhicule automobile – Nouvelle approche
de contrôle pour réduction de la consommation de carburants
M. KHALEDa, S. ALIa, F. HACHEMa, A. ELMARAKBIb, F. HARAMBATc, H. PEERHOSSAINId

a. Energy and Thermo-Fluids Group ETF, School of Engineering, Lebanese International University LIU,
146404 Mazraa, Beirut, Lebanon
b. Department of Computing, Engineering and Technology, Faculty of Applied Sciences, University of
Sunderland, Sunderland SR6 ODD, United Kingdom
c. PSA Peugeot Citroën – Vélizy A Center, 2 route de Gisy, 78 943 Vélizy Villacoublay – France
d. Univ Paris Diderot, Sorbonne Paris Cité, Institut des Energies de Demain, Paris-France

Résumé :
Nous présentons des résultats expérimentaux portant sur l’optimisation du module de refroidissement d’un
véhicule. Ces résultats constituent la base d’une nouvelle approche pour contrôler le positionnement du
module de refroidissement en fonction des besoins énergétiques du moteur. Les mesures sont réalisées sur un
modèle simplifié du sous-capot conçu sur base du bloc avant d’un véhicule réel. Nous reportons ici des
mesures de vitesse et de température par Vélocimétrie à Effet Doppler (LDV) et thermocouples. Le
compartiment moteur du modèle simplifié est instrumenté par 59 thermocouples de surface et de fluide. Les
mesures sont réalisées pour des conditions de ralentissement et d’arrêt du véhicule avec le ventilateur en
marche.

Abstract:
Experimental results focused on the optimization of vehicle underhood cooling module are presented. These
results constitute the basis for a new approach for controlling the cooling module positioning according to
the engine energy requirements. Measurements are carried out on a simplified vehicle body designed based
on the real vehicle front block. Velocity and temperature measurements by Laser Doppler Velocimetry (LDV)
and by thermocouples are reported. The underhood of the simplified body is instrumented by 59 surface and
fluid thermocouples. Measurements are carried out for conditions simulating both the slowdown and the
thermal soak phases with the fan in operation.

Mots clefs: Sous-capot, Module de refroidissement, Echangeurs de chaleur, Ventilateur, Approche

de contrôle

1 Introduction
Dans des phases critiques de fonctionnement d’un véhicule comme le refroidissement à l’arrêt, le Stop and
Go, et le coup de chaud, les performances des échangeurs sont principalement en relation avec l’écoulement
induit par le Groupe Moto Ventilateur GMV. Ce dernier est à son tour dépendant de l’architecture du sous
capot. La plupart des études expérimentales portant sur l’écoulement du GMV sont des études de
détermination de caractéristiques ou des études d’optimisation réalisées sur le GMV seul. Sur des voitures
réelles, ces études sont assez limitées compte tenu des contraintes d’accessibilité liées à la présence du bloc
moteur en aval du GMV. Par exemple, il est très difficile d’intégrer dans ces zones des moyens de mesures
optiques de type PIV ou LDV. Une solution consiste alors à travailler sur des maquettes simplifiées de sous-
capot conçues pour permettre l’intégration des moyens optiques. Par rapport à des études sur GMV isolé, ces
maquettes ont l’avantage de reproduire les effets de blocage que le moteur impose sur l’écoulement du GMV.
Ce « blocage », dû à la faible distance entre le GMV et l’ensemble du bloc moteur en aval, est un des
paramètres susceptibles d’impacter les caractéristiques de l’écoulement induit par le GMV dans le sous-capot
du véhicule. Par ailleurs, l’espacement entre le module de refroidissement et le bloc moteur est variable d’un
type de véhicule à l’autre, y compris chez un même constructeur comme PSA Peugeot-Citroën. Pour ces
1
21ème Congrès Français de Mécanique Bordeaux, 26 au 30 août 2013

raisons, nous avons choisi de travailler sur une maquette simplifiée du sous-capot contenant un module de
refroidissement réel et un bloc moteur simplifié tous les deux translatables en deux directions: cette
modularité permet de couvrir une large gamme d’architectures sous-capot pour explorer les différentes
stratégies adaptées par les constructeurs automobile.

Cette étude s’appuie sur des mesures LDV ainsi que des mesures thermiques réalisées sur la maquette pour
différents blocages en aval du GMV, c'est-à-dire pour différentes positions du bloc moteur par rapport au
module de refroidissement. Ces mesures nous ont permis de caractériser, dans des conditions à l’arrêt du
véhicule, l’effet du blocage sur l’écoulement d’air et l’impact de ces modifications aérodynamiques sur la
thermique des échangeurs et des régions environnantes. En section 2, le modèle simplifié du sous-capot ainsi
que les mesures réalisées sont exposés. La section 3 s’attache aux résultats obtenus et aux analyses associées.
Finalement, section 4 présente les principales conclusions du travail.

2 Modèle simplifié et mesures expérimentales

La maquette est une forme représentative mais simplifiée d’un bloc avant d’une voiture Peugeot 207 (Figure
1-a). Les dimensions de la face avant sont en projection les mêmes que celles du véhicule de série. La
maquette fait 1.7m de largeur, 1.3 m de longueur, et sa hauteur est variable de 0.6m à la face avant à 1 m à
son arrière qui représente le tablier et l’auvent du véhicule réel. Elle comprend dans son corps un module de
refroidissement réel (radiateur, condenseur, et GMV) et un bloc moteur simplifié.

Module de
refroidissement

Bloc moteur

Z
Y X
(a) (b)
Figure 1 : (a) Modèle simplifié du véhicule et (b) module de refroidissement et bloc moteur positionnés sur
un système de rails.

Ces deux éléments sont placés sur un système de rails qui permet une position variable dans les directions X
et Y (Figure 1-b). La configuration initiale représente le cas d’une Peugeot 207 où le module de
refroidissement est décalé du centre de la voiture vers la droite (suivant Y) et où le bloc moteur est centré par
rapport à la largeur (Y) de la voiture et à 6 cm suivant X du module de refroidissement. Le bloc moteur
pourra ensuite se déplacer de -6 cm à 6 cm suivant Y avec un pas de 2 cm et de 6 cm à 20 cm du module de
refroidissement suivant X avec un pas de 2 cm. L’entrée d’air de la maquette (Figure 1-a) est plane et
modulable : possédant une trame fixe et plusieurs fenêtres, elle peut représenter différentes géométries et
dimensions d’entrées d’air séries, en bouchant ou en débouchant un nombre donné et précis de ses fenêtres.

Pour les mesures LDV, la maquette est ajustée de façon à reproduire les configurations d’entrée et sortie
d’air typiques de la Peugeot 207: entrée d’air de dimensions identiques en projection, sorties d’air dans le
tunnel d’échappement et dans les passages des roues et rapport entre section d’entrée et section de sortie
d’environ 0,6. Un ensemenceur à huile de paraffine est placé devant la maquette (en amont de l’écoulement
du GMV) et la sonde Laser du système LDV est mise sur un système de déplacement 3D et placée à coté de
la maquette (Figure 2).

Deux vitesses de rotation du GMV sont étudiées : 1400 tr/min et 2800 tr/min : elles correspondent aux deux
vitesses nominales de fonctionnement sur véhicule réel. Pour chaque vitesse de rotation, huit configurations
de blocage du bloc moteur (huit espacements entre le module de refroidissement et le bloc moteur) sont
étudiées : 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18 et 20cm. Les différentes configurations d’espacements sont réalisées en
gardant le module de refroidissement fixe et en reculant à chaque fois le bloc moteur de 2 cm dans la
direction de X, l’espacement initial étant de 6 cm. Pour chaque configuration (vitesse de rotation et
espacement donnés), on mesure les deux composantes de vitesses horizontale U et verticale W dans un plan
YZ à 1cm en aval direct du GMV.
2
21ème Congrès Français de Mécanique Bordeaux, 26 au 30 août 2013

bloc moteur
module de refroidissement faisceaux Laser

sonde Laser point de mesure

Figure 2 : Mesures LDV réalisées dans la zone située entre le GMV et le bloc moteur.

Le montage thermique utilisé est montré sur la Figure 3a.

Purgeurs
Grille de thermocouples d’air Tête de thermocouple d’air

Entrée
Radiateur

Sortie

Débitmètre

Alimentation Vidange
Chaudière avec pompe
Alimentation d’eau intégrée
principale
(a) (b)

Figure 3 : (a) Schéma de l’installation thermique utilisée pour alimenter le radiateur de la maquette en eau
chaude et (b) Grille de thermocouples d’air placée en aval du module de refroidissement.

Le radiateur est alimenté par un circuit d’eau qui permet de contrôler la température d’entrée. Le circuit
comprend essentiellement une chaudière de puissance variable, le radiateur de la maquette (radiateur réel de
Peugeot 207), une alimentation d’eau principale, un débitmètre, des petits robinets et des purgeurs. La
chaudière comporte une pompe intégrée à trois vitesses différentes et une sonde de température qui permet
de fixer la température chaude (la température à l’entrée du radiateur) suivant une consigne demandée. Le
débitmètre mesure pour les trois vitesses de la pompe les débits suivants : 8, 10 et 12 l/min. Deux
thermocouples de type K de 80 microns de diamètre chacun sont positionnés à l’entrée et la sortie du
radiateur. Une grille de 30 thermocouples type K de 80 microns de diamètre chacun est placée en aval du
module de refroidissement (Figure 3b) et permet d’obtenir la distribution de température d’air sur une
surface en aval du module de refroidissement. La surface du bloc moteur en face du module de
refroidissement est instrumentée par 27 thermocouples de type T de 1 mm de diamètre chacun permettant
d’obtenir la distribution de température sur la surface du bloc.

Trois vitesses de GMV sont testées : les deux vitesses nominales de 1400 et 2800 tr/min (ce sont les valeurs
effectives sur véhicule série) et la vitesse maximale du GMV (3300 tr/min). Deux débits d’eau différents sont
imposés : 8 l/min et 10 l/min. Enfin, huit configurations de positionnement du bloc moteur en X par rapport
au module de refroidissement sont testées : d = 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18 et 20 cm. Pour chaque configuration,
débit d’eau, vitesse du GMV, position du bloc moteur, et température d’entrée, nous enregistrons les
températures au niveau des différents capteurs thermiques (59 emplacements).

3 Résultats et analyses
Une étude préliminaire sur les deux écoulements, principal et secondaire, montre que c’est essentiellement
l’écoulement principal qui est sensible à l’effet de blocage du moteur. C’est pourquoi nous nous focalisons
sur les vitesses débitantes U, dans l’optique de lier les modifications de l’écoulement aux modifications
thermiques: puissance dissipée par les échangeurs, température de l’air en aval des échangeurs et température
au niveau du bloc moteur. La Figure 4 montre les distributions de U obtenues par LDV dans un plan YZ
situé à X = 2 cm du module de refroidissement pour une vitesse du GMV de 2800 tr/min. L’effet des
différentes distances d, entre le bloc moteur et le module de refroidissement est analysé. Les plans montrés
correspondent à des plans de largeur Y de 38 cm et d’élévation Z de 32 cm comportant 340 points de
mesures LDV.
3
21ème Congrès Français de Mécanique Bordeaux, 26 au 30 août 2013

6 cm 8 cm 10 cm 12 cm

14 cm 16 cm 18 cm 20 cm

Figure 4 : Distributions de vitesses débitantes U (m/s) dans un plan YZ – X= 2 cm pour les différentes
distances d testées à une vitesse 2800 tr/min du GMV – Mesures LDV.

Nous remarquons que la topologie de l’écoulement débitant sur une surface YZ directement en aval du GMV
est légèrement modifiée en reculant le bloc moteur. On observe l’impact des pales en terme d’accélération de
l’écoulement (zones rouges-orange sur les cartographies).
- pour d = 6 cm, l’impact des pales à droite du GMV n’est pas encore marqué et il se manifeste
légèrement à gauche
- pour d = 8 cm, il s’amplifie dans la zone de gauche tandis qu’il commence à apparaître dans la
partie basse
- pour d = 10 cm, l’impact des pales en haut à droite émerge et s’est établi sur toute la périphérie
pour d = 14 cm, distance à laquelle la topologie de la vitesse débitante devient quasiment constante.

Les mêmes effets sont observés pour les autres fréquences de rotation du GMV. Cependant, bien que la
topologie de l’écoulement débitant ne soit que légèrement modifiée en augmentant la distance d, ses
statistiques varient d’une façon significative. La Figure 5 montre les évolutions de la vitesse moyenne et de
l’écart type de la distribution de vitesse débitante dans le plan YZ- X = 2 cm.
2,70

5,40
2,50
Vitesse (m/s)
Vitesse (m/s)

2,30 4,90

2,10
4,40
1,90 Vitesse moyenne Vitesse moyenne
Ecart type de vitesse
1,70
3,90
Ecart type de vitesse
1,50 3,40
6 8 10 12 14 16 18 6 8 10 12 14 16 18
Espacement (cm) Espacement (cm)
(a) (b)
Figure 5: Evolution de la moyenne et de l’écart type de la distribution de vitesse débitante U, en fonction de
l’espacement entre le GMV et le module de refroidissement. Les grandeurs sont intégrées sur le plan x=
2cm. Deux vitesses de rotation du GMV sont testées : (a) 1400 tr/min et (b) 2800 tr/min.

Ainsi, rapprocher le bloc moteur du module de refroidissement à une distance de 6 cm bloque l’écoulement
mais le rend plus homogène. En reculant le bloc moteur par rapport à cette position de série, on libère
l’écoulement induit par le GMV tout en augmentant son débit mais aussi son hétérogénéité. D’après des
formulations analytique et empirique développés par Khaled et al. [1], l’augmentation de l’hétérogénéité de
la distribution de vitesse traversant un échangeur diminue sa puissance dissipée contrairement à
l’augmentation de la vitesse moyenne débitante. D’autre part, même si le recul du bloc moteur augmente la
puissance dissipée, ceci pourra par conséquent augmenter la température de l’air en aval du GMV ce qui
risque de pénaliser le refroidissement des organes exposés à ce flux d’air. Pour quantifier ces aspects
thermiques, nous avons mesuré à température d’entrée de radiateur fixée, sa température de sortie ainsi que
4
21ème Congrès Français de Mécanique Bordeaux, 26 au 30 août 2013

les températures d’air sur une surface en aval du GMV (Figure 3b). Ces essais ont été réalisés pour
différentes positions du bloc moteur ainsi que différents débits d’eau. La Figure 6 montre les évolutions de la
puissance dissipée par le radiateur et de la température moyenne de l’air en aval direct du GMV, en fonction
de l’espacement entre le module de refroidissement et le bloc moteur, pour les deux vitesses nominales du
GMV de 1400 et 2800 tr/min.
4,80 88,00
87,00
P radiateur (kW)

4,30
86,00
Faible vitesse
3,80 Grande vitesse

T air (°C)
85,00
3,30 Faible vitesse 84,00

2,80 Grande vitesse 83,00

82,00
2,30
81,00
1,80 80,00

1,30 79,00
6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00 16,00 18,00
Espacement (cm) Espacement (cm)
(a) (b)
Figure 6 : Evolutions de la (a) puissance du radiateur et (b) la température d’air en aval du GMV, en
fonction de l’espacement d pour les deux vitesses nominales du GMV. Le débit d’eau est égal à 8 l/min.

Pour les deux vitesses de fonctionnement du GMV, nous constatons que la puissance dissipée par le radiateur
augmente lorsque la distance d augmente. Par exemple, pour d passant de 6 à 18 cm, la puissance dissipée
par le radiateur est accrue de 37 % à faible vitesse du GMV. A grande vitesse, la puissance augmente
d’environ 20%. Paradoxalement, la température moyenne de l’air en aval du GMV diminue fortement
lorsque d augmente de 6 à 14cm (18cm pour le cas à 2800 trs/min). Par exemple à une vitesse du GMV de
1400 tr/min, la température d’air baisse de 87°C à 79,5 °C, soit une diminution relative de 9%. A partir de 14
cm, la température d’air en aval du GMV commence à augmenter légèrement pour atteindre 80,67°C lorsque
d=18cm. Ce comportement s’explique par la balance entre deux effets opposés : en augmentant la distance d,
la puissance dissipée par le radiateur augmente et donc la chaleur absorbée par l’air traversant l’échangeur
augmente également. Or, en même temps, le débit d’air traversant l’échangeur augmente. Ainsi, entre 6 et 14
cm l’augmentation du débit d’air domine sur celle de la puissance qu’il absorbe, résultant en une diminution
de sa température en aval du GMV, contrairement aux cas correspondants à d supérieur à 14 cm.

Motivés par les résultats ci-dessus sur les effets aérothermiques de la distance d entre le module de
refroidissement et le bloc moteur, un nouvel outil de contrôle [2] est présenté ici. Il est basé sur
l’éloignement (augmentation de d) dans la direction X (direction de la longueur du véhicule) du module de
refroidissement du bloc moteur, afin d’augmenter la puissance d’évacuation de chaleur des échangeurs dans
des situations critiques telles que le ralentissement ou le coup de chaud d’un véhicule (arrêt du véhicule après
une charge thermique importante). Ce contrôle est géré par un thermocouple placé dans le circuit d’eau de
refroidissement en amont de l’entrée du radiateur (en sortie du moteur). En fonction de la température
d’entrée du radiateur dans une situation thermique donnée, en ralentissement de véhicule ou en coup de
chaud avec le ventilateur en marche, les besoins énergétiques des échangeurs et la nécessité d’augmenter le
pouvoir d’évacuation de chaleur par rapport à la situation normale sont déterminées et le module de
refroidissement sera alors déplacé à une distance qui correspond à l’augmentation de puissance désirée.

Pour mettre en œuvre l’approche de contrôle, nous l’appliquons au cas d’un module de refroidissement
simplifié constitué uniquement d’un condenseur et d’un radiateur (comme c’est le cas dans une Peugeot 207
sans turbo-compresseur par exemple). Sur d’autres types de véhicules, les mêmes principes sont applicables
aux autres échangeurs de chaleur (tels que le refroidisseur d’air suralimenté ou refroidisseur d’huile moteur).
Le principe de base du scénario de contrôle est décrit dans la Figure 14a. Dans cette figure et dans un souci
de simplification, le principe de contrôle est présenté uniquement pour le radiateur, le même principe est
applicable pour les autres échangeurs de chaleur (et est également montré pour le condenseur de la Figure
7c).

Le thermocouple placé à l’entrée du radiateur retourne la valeur de la température instantanée au système de

commande automatique (étape 1 marqué en carré noir dans la description technique). Celui-ci, à son tour,
vérifie en temps réel si la température atteint des valeurs critiques Ti. D’autre part, dans le système de
commande est inscrite une loi de correspondance entre la température critique Ti et la distance di entre le
5
21ème Congrès Français de Mécanique Bordeaux, 26 au 30 août 2013

module de refroidissement et le bloc moteur. Chaque fois que l’une des températures Ti est atteinte, le
système commande automatiquement le module de refroidissement, le déplaçant d’une distance di du bloc
moteur selon la loi de correspondance. Il contrôle également l’allongement des durites de raccordement à la
même distance di (les deux commandes décrites correspondent au chiffre 2 dans le carré noir de la
description technique). Figure 7b montre le système de la Figure 7a (configuration de référence) après
l’application de la commande. Le contrôle actif est donc constitué par l’application simultanée des
différentes commandes décrites ci-dessus (Figures 7b et 7c). Dans le cas de plusieurs échangeurs de chaleur,
autres que les deux principaux (radiateur et condenseur), la commande est appliquée aux différents raccords
des échangeurs de chaleur en même temps que le déplacement du module de refroidissement.

Système de 2 Système de Système de

Module de 2 Module de Commande Module de 2
Commande Commande
refroidissement automatique refroidissement automatique refroidissement automatique
1 1 1

10 cm

6 cm
6 cm

Tuyau entrée radiateur 2

Tuyau entrée radiateur 2 Tuyau entrée radiateur 2

Bloc moteur Pompe à eau Bloc moteur Compresseur

X Bloc moteur Pompe à eau de climatisation
X X

Thermocouple de contrôle Thermocouple de contrôle Thermocouple de contrôle

(a) (b) (c)
Figure 7 : (a) Description technique de la procédure de contrôle pour le déplacement du tuyau du radiateur,
(b) les systèmes après l’application du contrôle et (c) description technique de la procédure de contrôle pour
le déplacement du tuyau du condenseur.

L’intérêt économique de la procédure de contrôle proposée peut être vu dans l’application de son concept à
l’exploitation normale et non critique du moteur. Si le contrôle est utilisé dans des opérations normales du
véhicule, il peut alors augmenter la puissance thermique du module de refroidissement pour le même travail
fourni pour la pompe à eau et le compresseur du système de climatisation. Ainsi, on peut avoir les mêmes
puissances thermiques des échangeurs pour des travaux de pompage et de compression plus petits. Ceci
réduit la consommation de carburant des véhicules (car les travaux de la pompe et du compresseur
correspondent à des pertes de puissance du moteur).

4 Conclusions
Dans ce travail, des exploitations expérimentales aérodynamique et thermique ont été réalisées sur un modèle
simplifié du véhicule. Ces exploitations nous ont permis d’étudier l’écoulement induit par le ventilateur et le
blocage imposé par le bloc moteur à cet écoulement, en relation avec les performances thermiques du
module de refroidissement réel intégré dans le modèle simplifié. Il est constaté notamment que par
l’augmentation de la distance entre le module de refroidissement et le bloc moteur, le débit d’air à travers les
échangeurs augmente, la puissance thermique évacuée par les échangeurs également et les températures de
l’air en aval du module de refroidissement diminuent.

Finalement, sur la base des résultats expérimentaux, un nouvel outil de contrôle qui peut être utilisé pour
optimiser la gestion aérothermique sous-capot a été proposé. Cet outil permet d’adapter les performances des
échangeurs aux besoins énergétiques du moteur et d’augmenter ces performances en situations critiques
telles que la phase de ralentissement ou de coup de chaud.

References
[1] Khaled M., Harambat F., and Peerhossaini H., Analytical and empirical determination of thermal
performance of louvered heat exchanger – effects of air flow statistics, International Journal of Heat and
Mass Transfer, 54 (2011) 356-365.
[2] Khaled M., Harambat F., and Peerhossaini H., Véhicule Automobile Présentant un Refroidissement
Optimisé”, French patent application filed on January 22 2010, Patent n°1050417.