Buletin Doc. Expertiza Tehnica Nr. 142

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI - ROMÂNIA (CET-R)
Editat de CET–R
DECEMBRIE 2017
COPYRIGHT 2017, CET-R – Certificat de înregistrare a mărcii nr. 128020 / 09.04.2013
Toate drepturile sunt rezervate. Este interzisă reproducerea integrală sau parțială a acestei publicații periodice,
prin mijloace scrise sau electronice, fără aprobarea conducerii Corpului Experților Tehnici din România.
Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 - decembrie 2017

Corpul Experților Tehnici - România (CET-R)
INDICII DE ACTUALIZARE pe TRIM. III 2017 A VALORII CONSTRUCŢIILOR CU

DESTINAŢIA DE LOCUINŢĂ, OBŢINUTĂ PRIN METODA COSTULUI STANDARD,
determinați pe baza prețurilor istorice (1965-1981), valabile la 01.01.1990, din anexele la Decretul
Lege 61/1960 și 256/1984, pentru evaluarea locuințelor ..................................................................... 3
INDICII DE ACTUALIZARE A COSTURILOR ISTORICE, DETERMINAŢI PE BAZA

PREȚURILOR ISTORICE (1965-1981), VALABILE LA 01.01.1965, cu prețurile unitare calculate
în cataloagele de reevaluare a mijloacelor fixe, clădiri și construcții speciale .................................... 5
Criminalistica accidentului rutier – Urmele pe carosabil..................................................................... 7
1. Urme de rulare ........................................................................................................................ 7
2. Urme discontinue .................................................................................................................. 10
3. Urme de frânare și de blocare ............................................................................................... 11
4. Urme de rulare în curbă ........................................................................................................ 26
5. Urme de derapaj.................................................................................................................... 28
6. Urme zgâriate / de lovituri .................................................................................................... 31
7. Urme de alunecare ................................................................................................................ 33
8. Urme de lichide funcționale ................................................................................................. 35
9. Concluzie .............................................................................................................................. 36
Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017 1

Bibliografie ............................................................................................................................... 36
Informare primită din partea UPLR cu privire la desfășurarea reuniunii Adunării Generale a
Consiliului European al Profesiilor Liberale – CEPLIS din data de 30 noiembrie 2017 .................. 38
Calendar 2018 .................................................................................................................................... 45
Decembrie 2017
2 Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017

INDICII DE ACTUALIZARE pe TRIM. III 2017 A VALORII CONSTRUCŢIILOR CU

DESTINAŢIA DE LOCUINŢĂ, OBŢINUTĂ PRIN METODA COSTULUI STANDARD,
determinați pe baza prețurilor istorice (1965-1981), valabile la 01.01.1990,
din anexele la Decretul Lege 61/1960 și 256/1984, pentru evaluarea locuințelor
Indicii de actualizare se aplică la preturile istorice standard utilizate pentru evaluarea locuințelor și a
anexelor gospodărești, conform Decretului Lege nr.61/1990 precum și la Anexa nr.4 la Decretul
nr.256/1984 (doar Decretul este abrogat), valabile la 1.01.1990.
Tipuri de clădiri, în funcție Indice de

de structura de rezistență a baza pt.
Indice de multiplicare la data de
acestora și regimul de multiplicare
înălțime la data de
31.12.2012 30.06.2014 31.12.2014 31.03.2015 30.06.2015 30.09.2015 31.12.2015
1,000 0,995 1,005 1,001 1,003 1,003 1,008
Indice de actualizare pentru

construcții de locuit cu
structura de rezistență din 11 505,678 11 526,892 11 700,372 11 712,072 11 747,208 11 782,450 11 876,710
b.a. sau metal, indiferent de
regimul de înălțime
Curs valutar BNR (lei/Euro)

4,4287 4,3870 4,4834 4,4509 4,4439 4,4282 4,4568
în calcul la etapă
Tipuri de clădiri, în funcție

de structura de rezistență a
Indice de multiplicare la data de
acestora și regimul de
înălțime
31.03.2016 30.06.2016 30.09.2016 31.12.2016 31.03.2017 30.06.2017 30.09.2017
0,976 1,015 0,997 1,015 0,997 1,008 1,010
Indice de actualizare pentru

construcții de locuit cu
structura de rezistență din 11 591,669 11 765,544 11 730,247 11 906,201 11.870,482 11.965,446 12.085,100
b.a. sau metal, indiferent de
regimul de înălțime
Curs valutar BNR (lei/Euro)

4,4926 4,4980 4,4653 4,5072 4,5206 4,5518 4,5815
în calcul la etapă
Pentru evaluarea locuințelor la care se utilizează prețurile istorice standard, valabile la 1.01.1990, se
aplică următorii indici de actualizare la 30 septembrie 2017 (publicați de Institutul Național de
Statistică la sf. trimestrului III – 2017):

Tabelul nr. I pentru locuințe cu:
a) Locuințe cu structura de rezistență din beton armat sau metal,

12.085,100
indiferent de regimul de înălțime, multifamiliale, tip bloc
b) Locuințe cu structura de rezistență din zidărie de cărămidă,

11.480,845
piatră sau înlocuitori, planșeu din beton armat sau lemn parter
c) -------idem----------------------------------------- P+1-7 etaje 10.634,888
d) Locuințe cu structura de rezistență din lemn 9.668,080
e) Locuințe cu structura de rezistență cu pereți subțiri din paiantă, chirpici,

9.063,825
cu fundații reduse, șarpantă din lemn
f) Anexe gospodărești(împrejmuiri, magazii, șoproane, pătule etc.)
f1) din beton, metal, zidărie de cărămidă, piatră, sau înlocuitori, lemn 10.272,335
f2) din materiale tradiționale, paiantă, chirpici etc. 8.822,123
Precizări: indicii conțin TVA 19%.

INDICII DE ACTUALIZARE A COSTURILOR ISTORICE, DETERMINAŢI PE BAZA

PREȚURILOR ISTORICE (1965-1981), VALABILE LA 01.01.1965, cu prețurile unitare
calculate în cataloagele de reevaluare a mijloacelor fixe, clădiri și construcții speciale
Tabel II
INDICII DE ACTUALIZARE pe TRIM. III 2017 A VALORII CLĂDIRILOR ŞI CONSTRUCŢIILOR SPECIALE
PRIN METODA VALORII DE ÎNLOCUIRE STABILITĂ PE BAZA CATALOAGELOR DE PREŢURI 1965
01.01.65 01.01.73 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965
01.01.73 01.07.90 15.03.92 01.01.93 15.10.93 15.02.09 15.02.09 15.11.09 15.02.10 15.05.10
PERIOADA
K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10
26 198 460 975 3,3314 3,3314 2,9247 3,0235 3,3633
0 1 2 4 9 10 11 73 75 81 83 85
1 CONSTRUCŢII
1.1 Industriale 1,350 1,581 14,300 1,600 2,310 161,263 18.232,908 17.952,610 17.791,911 17.355,136
1.2 Agricole 1,500 1,645 14,300 1,600 2,350 168,564 22.429,053 22.084,246 21.886,564 21.327,919
Transport și
1.3A 1,600 2,050 13,550 1,610 2,240 159,944 25.676,218 25.255,934 25.029,861 24.415,401
telecomunicații civile
1.3B Transport și
telecomunicații cu 1,450 1,705 13,900 1,610 2,230 164,854 20.341,729 20.049,242 19.869,776 19.381,991
caracter productiv
1.4A Afaceri, comerț 1,550 1,994 13,600 1,600 2,240 161,968 24.345,103 24.018,882 23.851,586 23.266,051
1.4B Depozitare 1,450 1,757 14,100 1,600 2,210 162,292 20.643,603 20.367,183 20.184,871 19.689,350
1.5A Locuințe 1,700 2,198 13,900 1,610 2,240 167,521 31.382,172 30.961,962 30.684,813 29.961,460
1.5B Învățământ, știință,
1,500 1,962 13,300 1,600 2,210 162,118 22.419,771 22.119,281 21.943,251 21.361,755
cultură și artă
1.5C Ocrotirea sănătății,
asistență socială,
1,500 1,893 13,350 1,590 2,220 161,676 21.610,269 21.320,694 21.151,019 20.611,149
cultură fizică,
agrement
1.5D Administrative 1,600 2,006 13,400 1,610 2,220 162,049 24.904,144 24.595,076 24.399,342 23.776,560
2 CONSTRUCŢII SPECIALE
2.1 Industriale 1,350 1,654 13,800 1,590 2,160 164,001 17.334,855 17.085,465 16.932,529 16.500,334
2.2 Agricole 1,400 1,635 13,900 1,600 2,240 160,546 18.341,064 19.235,297 19.044,015 18.576,502
2.3 Hidrotehnice 1,550 1,850 12,600 1,610 2,260 159,044 20.958,333 20.802,181 20.615,976 20.129,982
2.4 Transport și
1,550 1,676 13,100 1,630 2,330 167,080 21.589,410 21.536,022 21.343,247 20.756,832
telecomunicații
2.5 Depozitare 1,350 1,673 13,900 1,610 2,180 161,725 17.761,308 17.488,486 17.331,942 16.906,459
2.6 Transportul en.
1,500 1,815 13,800 1,570 2,250 135,673 18.107,373 18.025,246 17.971,295 17.617,767
electrice
2.7 Alimentare cu apă,
canalizare și îmb. 1,500 1,768 12,500 1,610 2,470 163,330 21.514,352 21.331,401 21.119,275 20.621,417
funciare
2.8 Transport și
distribuția petrolului,
gazelor, lichidelor
1,550 1,757 13,600 1,650 2,500 153,527 23.429,108 23.469,029 23.305,563 22.960,767
industriale, aerului
comprimat și pentru
termoficare
2.9 Alte construcții
1,300 1,636 13,400 1,590 2,240 173,827 17.730,111 17.457,423 17.283,821 16.775,221
speciale
x Indice mediu pe
1,487 1,803 13,595 1,605 2,268 162,526 21.565,822 21.383,546 21.192,136 20.671,888
ramură
continuare

Tabel II
INDICII DE ACTUALIZARE pe TRIM. III 2017 A VALORII CLĂDIRILOR ŞI CONSTRUCŢIILOR SPECIALE
PRIN METODA VALORII DE ÎNLOCUIRE STABILITĂ PE BAZA CATALOAGELOR DE PREŢURI 1965
1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965 1/1/1965
30.06.2015 31.12.2015 31.03.2016 30.06.2016 30.09.2016 31.12.2016 31.03.2017 30.06.2017 30.09.2017
PERIOADA
1€ = 1€ = 1€ = 1€ = 1€ = 1€ = 1€ = 1€ = 1€ =
4,4439 lei 4,4568 lei 4,4926 lei 4,4980 lei 4,4653 lei 4,5072 lei 4,5206 lei 4,5518 lei 4,5815 lei
0 115
1 CONSTRUCŢII
1.1 Industriale 20.752,165 20.918,327 20.374,451 20.700,442 20.659,041 20.989,586 20.884,638 21.030,831 21.262,170
1.2 Agricole 25.447,463 25.676,847 25.034,926 25.410,450 25.359,629 25.740,023 25.637,063 25.816,522 26.074,688
Transport și telecomunicații
1.3A 29.653,189 29.980,086 29.260,564 29.757,994 29.698,478 30.173,654 30.083,133 30.323,798 30.627,036
civile
1.3B Transport și telecomunicații

23.221,392 23.407,325 22.798,735 23.163,515 23.117,188 23.487,063 23.369,628 23.533,215 23.792,080
cu caracter productiv
1.4A Afaceri, comerț 27.653,958 27.986,691 27.315,010 27.752,050 27.696,546 28.111,994 28.027,658 28.251,879 28.534,398
1.4B Depozitare 23.519,226 23.683,861 23.044,397 23.390,063 23.343,283 23.693,432 23.574,965 23.739,990 24.008,252
1.5A Locuințe 35.686,150 36.079,555 35.213,646 35.741,851 35.634,625 36.169,144 36.060,637 36.349,122 36.712,613
1.5B Învățământ, știință, cultură și

25.742,286 26.077,965 25.452,094 25.910,232 25.858,412 26.272,147 26.219,603 26.455,579 26.720,135
artă
1.5C Ocrotirea sănătății, asistență

socială, cultură fizică, 24.645,298 24.941,830 24.343,226 24.781,404 24.731,841 25.127,551 25.077,296 25.302,992 25.556,022
agrement
1.5D Administrative 27.408,354 27.765,759 27.099,381 27.587,170 27.531,996 27.972,508 27.916,563 28.167,812 28.449,490
2 CONSTRUCŢII SPECIALE
2.1 Industriale 19.751,122 19.889,380 19.352,367 19.681,357 19.641,994 19.975,908 19.856,053 19.995,045 20.214,991
2.2 Agricole 22.037,635 22.280,578 21.723,564 22.027,694 21.983,639 22.291,410 22.202,244 22.379,862 22.603.661
2.3 Hidrotehnice 23.767,633 23.743,197 22.983,415 23.374,133 23.327,385 23.793,933 23.555,994 23.650,218 23.981,321
2.4 Transport și telecomunicații 24.530,871 24.530,258 23.769,820 24.150,137 24.077,687 24.535,163 24.289,811 24.411,260 24.728,606
2.5 Depozitare 20.277,255 20.439,615 19.908,185 20.226,716 20.186,263 20.509,243 20.406,697 20.549,544 20.775,589
2.6 Transportul en. electrice 21.105,620 21.402,048 20.909,801 21.286,177 21.243,605 21.583,503 21.540,336 21.734,199 21.951,541
2.7 Alimentare cu apă,

24.537,390 24.684,443 23.993,279 24.473,145 24.424,199 24.888,259 24.714,041 24.887,039 25.210,571
canalizare și îmb. funciare
2.8 Transport și distribuția

petrolului, gazelor, lichidelor
industriale, aerului 27.520,557 27.713,201 26.992,658 27.397,548 27.315,355 27.752,401 27.613,639 27.806,935 28.085,004
comprimat și pentru
termoficare
2.9 Alte construcții speciale 20.074,675 20.316,214 19.828,625 20.145,883 20.105,591 20.407,175 20.345,953 20.529,067 20.734,358
Colectivul tehnic de elaborare al indicilor:

 expert ing. Mircea Lazăr

Corpul Experților Tehnici - România (CET-R) Criminalistica accidentului rutier – Urmele pe carosabil
Criminalistica accidentului rutier – Urmele pe carosabil
Prof. as. exp. tehn. ing. Mircea Fierbințeanu
Extras din volumul

„Criminalistica accidentului rutier”,
Editura Little Star, 2010
Urma lăsată de pneu pe carosabil are o importanță considerabilă în reconstituirea unui accident. Ea
oferă informații nu numai în ceea ce privește poziția avută de autovehicul în momentul desenării ei,
ci – în funcție de felul în care a fost desenată – și asupra stării pneului, respectiv a autovehiculului. În
afara urmelor de pneuri, la locul accidentului mai există și alte urme, ca de exemplu urme de lovituri,
de frecare sau de scurgere a unor lichide funcționale (carburant, ulei, lichid de frână etc.) care de
asemenea reprezintă piste fundamentale pentru reconstituirea accidentului.
1. Urme de rulare
Prin noțiunea de «urmă de rulare» se definește urma desenată de pneul unei roți în timpul mersului.
Urmele de rulare iau naștere în special pe soluri moi, stabile din punct de vedere al formei, cum ar fi
pământul umed, dar și atunci când un pneu trece peste o pată de lichid funcțional formată pe carosabil.
O astfel de urmă este nedistorsionată dacă pneul respectiv a rulat liber, nefrânat sau neaflat în derapaj.
Altfel, amprenta rezultată a profilului pneului este distorsionată. Profilul lăsat de un pneu frânat este
alungit, iar cel al unuia aflat în derapaj este deformat, greu sau aproape imposibil de identificat.
La o urmă de rulare bine desenată, profilul pneului poate fi recunoscut în amănunțime și poziția roții
poate fi corect determinată. În cazuri speciale, dacă se consideră necesar, pot fi solicitate mostre de
profil de la fabricantul pneului. În fig. 1 se prezintă urmele de rulare lăsate de pneuri pe un drum
forestier. Pe baza acestora, a trebuit să fie stabilită ordinea de intrare / ieșire a autovehiculelor, în
scopul elucidării unui asasinat.

Fig. 1 Urme de rulare imprimate pe sol
1.1 Documentarea urmelor de rulare
În cazul părăsirii locului accidentului, urma de rulare constituie cea mai importantă dovadă necesară
pentru identificarea autovehiculului implicat în accident. Pentru documentare, urmele lăsate de pneuri
trebuie fotografiate pe cât posibil fără efecte de perspectivă, lângă urma respectivă trebuind reprodusă
o riglă gradată, pe baza căreia să se poată face ulterior scalarea fotografiei. Acest fapt capătă o
importanță deosebită în momentul când se face comparația între profilul fotografiat și cel al pneului
autovehiculului bănuit de a fi produs accidentul. Coincidența profilelor se face prin suprapunere,
conform capitolului «Prelucrare imagini digitale și video».
În mod alternativ, poate fi amprentată suprafața de rulare a pneului, ungând suprafața de contact dintre
pneu și sol cu tuș de ștampile (în lipsă, poate fi folosit uleiul de motor) și transferând-o pe o hârtie
albă. Astfel, poate fi făcută comparația între urma de rulare fotografiată și amprenta reală a profilului
pneului.
Fig. 2 prezintă un panou de avertizare călcat de un autocamion care a părăsit locul accidentului.
Amprenta pneului autocamionului bănuit a fi implicat în accident a fost transpusă pe folie și
comparată cu urma de pe panou. Între toate urmele existente la locul producerii evenimentului,

amprenta pneului constituie proba fundamentală de identificare a autovehiculului care a părăsit locul
faptei.
Fig. 2 Confruntarea urmei cu profilul pneului

2. Urme discontinue
Urmele discontinue sunt lăsate de pneurile dezumflate sau cu o foarte redusă presiune de aer. Astfel
de urme se întâlnesc de regulă pe suprafețele tari ale drumurilor. Ele mai pot fi întâlnite și pe soluri
cu roci libere, însă nu atât de clar desenate ca pe un drum cu suprafața dură, rigidă.
O urmă discontinuă poate fi desenată de un pneu dezumflat presat între muchia jantei și suprafața
drumului. În astfel de situații nu se ajunge de obicei la o urmă continuă a muchiei jantei, ci mai
degrabă la una care din când în când dispare. În cazul urmelor discontinue, profilul pneului nu poate
fi identificat. Când în desfășurarea unei urme de rulare aceasta se transformă la un moment dat în
urmă discontinuă, este posibil ca zona de discontinuitate să ofere indicii privind locul producerii
accidentului, deoarece acela este locul unde fost avariat pneul, dezumflându-se.
Fig. 3 Transformarea urmei de rulare în urmă discontinuă
Fig. 3 arată transformarea unei urme de rulare într-o astfel de urmă discontinuă. Locul unde urma
continuă s-a transformat în discontinuă este locul unde s-a produs accidentul, întrucât acela a fost
locul unde a avut loc dezumflarea pneului și, drept urmare, începutul urmei discontinui.
Nu mereu o roată având pneul dezumflat sau lipsit de presiune desenează o urmă discontinuă ci, de
obicei, atunci când se află sub sarcină mare ori sub influența forțelor de frânare sau a celor de dirijare
laterală.

3. Urme de frânare și de blocare
Urma de blocare este una dintre cele mai importante utilizate la reconstituirea unui accident. Pe de o
parte, ea caracterizează, ca și alte urme lăsate de pneuri, poziția avută de autovehicul în momentul
desenării ei. Pe de altă parte, poate oferi informații în legătură cu viteza autovehiculului și cu
momentul reacției șoferului acestuia.
Pentru transferul forțelor dintre pneu și carosabil este necesară prezența unei frecări în zona suprafeței
de sprijin a pneului. Mărimea forței de frecare între două corpuri rigide aflate în contact depinde de
natura acestor corpuri și de valoarea forței aplicate pe verticala la suprafața de frecare. În cazul frecării
dintre pneu și carosabil, nu poate fi aplicată legea frecării corpurilor rigide, cauciucul nefiind un corp
rigid ci mai curând un fluid foarte vâscos. Cu toate acestea, în analogie cu frecarea corpurilor rigide,
practica a condus la determinarea unui coeficient de frecare variabil în funcție de mai mulți factori,
cum ar fi alunecarea (patinarea), presiunea exercitată pe verticală, suprafața de sprijin a pneului pe
carosabil, temperatură, viteză ș.a.m.d. Cu titlu de exemplu, fig. 4 prezintă evoluția coeficientului de
frecare prin alunecare pe diverse suprafețe de carosabil.
Fig. 4 Coeficient de frecare la alunecare [R1]
La transferul forțelor de propulsie sau de frânare, între pneu și carosabil are loc o mișcare relativă.
Raportul dintre viteza cauciucului pneului față de carosabil și viteza de rulare a autovehiculului a fost
denumită alunecare.

Când pneul se rostogolește liber, alunecarea este 0%, însă în cazul unei roți blocate, aceasta ajunge
la 100%.
Valoarea prezumată a alunecării depinde în foarte mare măsură de starea suprafeței drumului.
Lungimea alunecării este pe măsura necesarului transferului de forță. Transferul maxim de forță
depinde, între altele, de structura și starea drumului, pe o suprafață de asfalt uscată alunecarea fiind
de 10 … 30%. Așa cum se poate vedea din fig. 4, odată cu creșterea forței de frânare, crește efectul
frânării și, datorită acestuia, și alunecarea.
Sistemul ABS de prevenire a blocării roților reglează presiunea de frânare în așa fel încât să acționeze
în zona alunecării optime, fără a depăși valoarea maximă și fără ca pneurile să ajungă să patineze. Pe
măsura extinderii aplicării sistemului ABS la autovehicule, urmele de blocare devin tot mai rare și,
drept urmare, este tot mai dificil de determinat viteza inițială avută de un autovehicul implicat în
accident. Ce-i drept, și autovehiculul echipat cu ABS lasă urme de frânare, însă acest fapt constituie
mai curând excepția de la regulă. Urmele ABS sunt foarte slab desenate și prezintă întreruperi datorate
efectului de reglare, însă urmele de frânare ABS de la viteze foarte mari pot fi continue.
Când un autovehicul frânează, transferul de forțe dintre pneuri și suprafața carosabilului iese din zona
de alunecări stabile, deplasându-se de-a lungul curbei de alunecare spre maximumul acesteia.
Distanța parcursă de un autovehicul frânat este mai mică decât în stare nefrânată, pneul frânat fiind
obligat a rula mai încet decât dacă nu ar fi fost supus efectului frânării. Acest fapt este marcat de o
anumită alungire a urmei profilului transversal al pneului. Atât timp cât în urma lăsată pe carosabil
se mai observă profilul transversal al pneului, înseamnă că acesta a mai putut rula alunecând, deci
este vorba de o urmă de frânare.
Când un pneu blocat patinează pe carosabil într-o direcție situată în planul său periferic, se poate
vorbi de o urmă de blocare. În acest caz, amprenta profilului transversal nu mai poate fi observată,
urma de pe carosabil permițând eventual doar identificarea profilului longitudinal al pneului. În orice
caz, un astfel de pneu poate fi identificat după numărul și lățimea striurilor (canelurilor) longitudinale
și după amprentele lăsate pe suprafața carosabilului. Deoarece abia dacă poate fi identificată
transformarea unei urme de frânare în urmă de blocare, în multe cazuri întreaga urmă este considerată
ca fiind urmă de blocare.
Recunoașterea urmelor de blocare depinde în măsură foarte mare de suprafața carosabilului. Astfel,
pe un carosabil din beton, aceasta apare ca o urmă deschisă, întrucât murdăria de pe carosabil a fost
răzuită în procesul de frânare. Pe un carosabil proaspăt gudronat, urma de blocare apare de culoare
neagră intensă (saturată). Prin încălzirea stratului asfaltic superior, se ajunge ca liantul acestuia să
elimine vapori care contribuie în mod esențial la sporirea intensității urmei de blocare. Acest efect

poate fi cel mai bine observat la urmele care traversează zone unde suprafața carosabilului a suferit
unele lucrări de recondiționare (retușare), fig. 5.
Fig. 5 Urmă de blocare traversând o zonă retușată (recondiționată) a carosabilului
O anumită influență asupra perceptibilității unei urme de blocare o are chiar unghiul sub care aceasta
este privită. Ar trebui ca în mod curent locul producerii accidentului să fie privit (examinat) de la
mică înălțime și din mai multe direcții. O urmă este percepută în cel mai corect mod atunci când este
privită în plan (pe verticală).
3.1. Atribuirea urmelor
În vederea reconstituirii ulterioare a accidentului, este necesară asocierea urmelor găsite cu

autovehiculul care le-a produs. În cazul când respectivul autovehicul se află în poziția sa finală la
capătul urmei, este evident că o astfel de asociere nu mai este necesară, însă poziția finală trebuie
documentată fotografic. Dacă însă, în poziția sa finală, autovehiculul nu se află poziționat la capătul
urmei, trebuie stabilit pe baza caracteristicilor urmei dacă aceasta îi aparține.
Adesea trebuie precizat dacă urma aparține punții frontale sau celei posterioare. În cazul frânării de
urgență, are loc o deplasare dinamică a sarcinii de pe puntea posterioară către cea frontală, aceasta
supraîncărcându-se, în timp ce puntea posterioară se descarcă în mod corespunzător. În această
situație, presiunea inițială de aer din pneurile frontale nu mai este suficientă. Sarcina nu se
repartizează egal pe “pata de contact” dintre pneu și carosabil, ci încarcă în primul rând umerii

pneului, astfel că aceștia apar mai bine desenați decât partea mediană a “petei de contact”, rezultând
astfel așa-numitul “desen al canturilor”, pe baza căruia se poate afirma cu certitudine că urma
respectivă aparține punții frontale. Fig. 6a ilustrează diferența dintre o urmă desenată de puntea
frontală și una aparținând punții posterioare. În fig. 6b este prezentată imaginea practică a “desenului
canturilor” unei urme desenate de puntea frontală.
Fig. 6 Desenele urmelor de frânare ale punților frontală și posterioară
Practica a dovedit că, în mod preponderent, pneurile punților frontale ale autovehiculelor neechipate
cu ABS lasă urme de blocare. La autovehiculele pe patru roți care respectă reglementările ECE-R 13,
urmele de frânare în curbă ale roților punții frontale sunt situate deasupra celor ale roților punții
posterioare. Într-un sistem ideal (același coeficient de frecare al tuturor pneurilor față de carosabil și

frâne regulamentare la roți), când este respectată această cerință, roțile punții frontale sunt primele
care se blochează. Dacă roțile punții posterioare ar fi primele care s-ar bloca, autovehiculul ar avea
tendința de a se roti în jurul roților din față și de a intra în derapaj. Prin blocarea mai întâi a roților din
față și apoi celor din spate, ia naștere o forță perturbatoare care provoacă rotirea autovehiculului în
jurul axei sale verticale, însă cu o intensitate mai redusă decât în cazul blocării doar a roților din spate.
În cazul în care sunt prezente urme de blocare ale tuturor roților, este necesară stabilirea cărei punți
(față / spate) aparține fiecare dintre acestea. Dacă acest lucru nu este posibil deoarece începuturile
urmelor se suprapun unul peste celălalt, pentru a putea calcula viteza minimă inițială, din lungimea
totală a urmelor trebuie scăzut ampatamentul autovehiculului.
Profilul unui pneu blocat pe o distanță lungă prezintă o zonă limitată înăsprită prin frecare până la
topirea masei de cauciuc, așa-numita „placă de frânare”. O formă ușoară de „placă de frânare”
prezintă un aspect de rosătură a profilului în zona „petei de contact” dintre pneu și carosabil, în cazuri
extreme putându-se ajunge chiar și până la topirea masei de cauciuc din zona respectivă. Pneul din
fig. 7 prezintă o astfel de “placă de frânare”, la care umerii din spate ai profilului sunt în mod cert
topiți.
Fig. 7 „Placă de frânare”
Prezența „petei de frânare” permite tragerea concluziei că s-a frânat cu blocarea roții, însă din
caracteristicile „petei” nu se poate deduce distanța pe care a derapat pneul în stare blocată.

Fig. 8 Urmă de blocare pe un drum urban

În cazul din fig. 8, poziția finală a autoturismului suspectat de a fi desenat urma de blocare nu se afla
la capătul acesteia, astfel încât a trebuit ca acest fapt să fie demonstrat. Examinând autovehiculul, s-
au găsit clare „plăci de frânare” pe pneurile roților punții sale frontale.
„Petele de frânare” prezentau patru caneluri longitudinale, în afara cărora, mai exista în zona mediană
câte o canelură destul de slab imprimată. Dacă s-ar fi ignorat această canelură, s-ar fi putut crede că
profilul pneului era format numai din trei benzi continue (limitate de cele patru caneluri
longitudinale), completate spre exterior cu câte o bandă de profil ceva mai lată. Compararea cu urmele
de blocare a evidențiat o perfectă suprapunere între desenul urmelor și profilul pneurilor
autoturismului.
În fig. 8c, această canelură mediană se distinge clar la începutul desenului urmei. Distanța acestei
caneluri a coincis perfect cu profilul pneului, astfel că nu mai există nicio îndoială în privința
proveniența urmei de blocare.
Fig. 9 Desenul unei urme de blocare imprimată pe linia continuă a șoselei
Un alt exemplu de urmă de blocare (în care canelurile transversale ale profilului pneului nu se disting)
este cel prezentat de fig. 9. Imaginea mărită evidențiază prezența unei caneluri late longitudinale pe
mijlocul profilului, având în stânga și în dreapta câte o canelură mai îngustă. Se mai observă două
caneluri foarte înguste de o parte și alta a canelurii late mediane. Fig. 9b, prezintă pneul suspectat de
a fi produs urma, demontat și plasat deasupra acesteia pentru identificare. În această imagine,
canelurile înguste mediane nu se observă atât de clar ca în fotografia de deasupra, însă pot fi totuși
recunoscute.
Așadar, în afară de metoda „petei de frânare”, coincidența dintre desenul urmei și profilul pneului
constituie încă o posibilitate de identificare a autovehiculului implicat în accident.

3.2. Începutul și sfârșitul desenului urmei
Ramurile din stânga și cea din dreapta ale urmei de blocare lăsate de un autovehicul pornesc de obicei
de la nivele diferite, fig. 10. Diferențierea începutului desenului urmei nu se datorează unei greșite
funcționări a instalației de frânare, ci mai curând comportării diferite a pneurilor în ceea ce privește
desenarea urmei. O astfel de situație poate fi întâlnită chiar și la pneurile jumelate. În cazul când un
autovehicul lasă în mod constant urme unilaterale la blocarea frânelor, trebuie căutată de urgență
cauza acestui comportament anormal.
Fig. 10 Începuturi diferite ale urmelor de blocare
În contradicție cu nivelul diferit al începutului urmelor de blocare, sfârșitul acestora, în cazul unui
autovehicul cu roțile blocate până în poziția de repaus, se situează la același nivel. De obicei, la
sfârșitul unei asemenea urme de blocare prin frânare, se găsesc resturi de particule din cauciucul
pneului responsabil de producerea urmei. Fig. 11 arată o asemenea urmă de blocare prin frânare la
care autovehiculul a frânat până la atingerea poziției de repaus. Ambele ramuri se termină la același
nivel, iar intensitatea urmei rămâne constantă.

Fig. 11 Frânare până la atingerea poziției de repaus
Când ramurile urmei nu se termină la același nivel, este semn că frâna a fost eliberată înaintea opririi
autovehiculului. În fig. 12 este prezentat un astfel de exemplu: pe de o parte, ramurile urmelor nu se
termină la același nivel, iar pe de altă parte, intensitatea desenului urmei nu sfârșește abrupt, ci este
din ce în ce mai slabă. În acest caz, frâna a fost eliberată înainte ca autovehiculul să ajungă în poziția
sa finală.
Fig. 12 Frână eliberată înaintea poziției finale

3.3. Urme discontinue
În afara lungimii și poziției urmelor, discontinuitatea acestora poate fi de un mare ajutor în delimitarea
locului producerii accidentului. La desenarea de urme discontinue se poate ajunge când asupra
autovehiculului acționează forțe din exterior. Așa cum am explicat deja, atunci când un pneu nu este
blocat într-o anumită poziție, unele forțe exterioare pot acționa asupra autovehiculului, imprimând
acestuia o ușoară modificare a direcției. Urmele discontinue apar ca urme frânte, întrerupte sau
îngroșate.
Fig. 13 Discontinuități ale urmelor cauzate de denivelările suprafeței carosabilului
Cu ocazia cercetării locului accidentului, trebuie făcută o documentare completă asupra tuturor
urmelor existente și structurii carosabilului, căci unele denivelări ale acestuia, ca de exemplu capacele
de canal sau rigolele de scurgere a apei pluviale, pot conduce la discontinuități ale urmelor lăsate de
pneuri, fig. 13. Asemenea discontinuități nu sunt în măsură a contribui la delimitarea locului
producerii accidentului.

Fig. 14 Urmă frântă în urma lovirii unui pieton
Ușoare urme discontinue pot fi constatate și la ciocnirile cu bicicliști, motocicliști sau pietoni. Cea
din fig. 14 s-a produs la ciocnirea unui pieton. Ciocnirea a avut loc în partea frontală-dreapta a
autovehiculului, pietonul fiind aruncat pe capotă până la parbriz.
Fig. 15 Urmă frântă în urma lovirii unui biciclist

Urma din fig. 15 s-a produs prin ciocnirea cu partea frontală-stânga de un biciclist, acesta fiind
proiectat direct în muchia acoperișului autovehiculului. În zona de discontinuitate, urma este ușor
deplasată spre stânga.
Fig. 16 prezintă un autoturism care, la capătul urmei de blocare prin frânare, lovește un tractor agricol
care efectua o manevră de viraj la stânga. Din cauza ciocnirii, autoturismul este deplasat lateral spre
dreapta. La capătul ramurii din stânga, urma de blocare prezintă o îngroșare, fig. 16b, cealaltă ramură
cotind la dreapta.
Fig. 16 Accident: un autoturism lovește un tractor agricol

Fig. 17 arată urma lăsată pe carosabil de pneul unui tractor agricol. Dincolo de bicicleta aflată pe
carosabil, tractorul a început să se rotească spre dreapta, pentru ca, în final, să se așeze transversal pe
drum. Cu ce scop a fost efectuat acest viraj?
Fig. 17 Urmă discontinuă cauzată de contactul cu bordura
Este clar că nu s-a datorat impulsului rezultat din ciocnirea bicicletei. În acest eveniment rutier,
rotirea, respectiv discontinuitatea urmei, s-a datorat contactului produs în timpul frânării între pneul
spate-dreapta al tractorului și bordură. S-au constatat urme de frecare atât pe laterala externă a pneului
din spate al tractorului cât și pe marginea bordurii. Din cauza acestui contact, tractorul s-a rotit în
jurul axei sale verticale. În consecință, rotirea spre dreapta a tractorului agricol nu a fost cauzată de
impactul cu bicicleta.
În prim-planul fig. 18 este reprodusă o urmă de rostogolire în derivă a cărei textură se pierde ușor
spre dreapta sus. Într-un proces de evitare, autovehiculul căruia îi aparține această urmă se ciocnește
cu un biciclist care traversa drumul, context în care un element al caroseriei taie instantaneu flancul
pneului. Acest lucru este vizibil prin transformarea urmei de rostogolire în una intermitentă,
caracteristică unui pneu explodat. În cazul discontinuității în blocările prin frânare atribuite creșterii
de sarcină – ca de exemplu la ciocnirea unui pieton – trebuie observat dacă discontinuitatea urmei nu
se datorează primului contact dintre partenerii implicați în accident. Numai dacă asupra
autovehiculului ar fi acționat un puternic impuls – de exemplu în urma căderii unui pieton pe capota

motorului – ar fi rezultat acea sarcină suplimentară asupra punții frontale care să conducă la o
discontinuitate a urmei de pe carosabil. De la primul contact până la schimbul impulsului maxim s-a
scurs un timp de 0,1 … 0,2 s. Timpii mici sunt tipici autovehiculelor cu capote scurte. Așadar, locul
impactului s-a situat pe distanța parcursă înaintea apariției discontinuității [S1].
Fig. 18 Urmă discontinuă cauzată de explozia pneului
3.4. Urme de blocare a roților motocicletelor
Datorită lățimii lor mai reduse, urmele de blocare prin frânare ale motocicletelor pot fi ușor
diferențiate de cele ale autovehiculelor pe patru roți. La motociclete, se blochează de obicei mai întâi
roata din spate, întrucât prin deplasarea dinamică a sarcinii, roata din spate se descărcă aproape
complet. Un alt motiv poate fi faptul că motociclistul este conștient că blocarea roții din spate nu este
neapărat urmată de pierderea controlului direcției. Din această cauză, foarte frecvent sunt întâlnite
urme lungi de blocare prin frânare ale roților din spate ale motocicletelor.
Evoluția tipică a urmei de blocare prin frânare în caz de răsturnare este în formă de arc, roata din
spate ieșind în afara curburii, fig. 19. Cu cât este mai lungă urma lăsată de roata din spate, cu atât sunt
mai reduse șansele de a găsi imprimată pe carosabil o urmă a roții din față. Urmele de blocare prin

frânare din fig. 20 sunt de asemenea tipice: urma mai lungă provine de la roata din spate, prima
frânată, în timp ce urma mai scurtă aparține roții din față.
Fig. 19 Urma de blocare prin frânare a roții din spate a unei motociclete
Fig. 20 Evoluția în formă de arc a urmei de blocare prin frânare

Din imaginile prezentate mai sus rezultă clar că roata din spate a unei motociclete poate lăsa urme
foarte lungi de blocare prin frânare. În schimb, chiar și unui motociclist experimentat îi este extrem
de greu să controleze pe o distanță lungă o motocicletă având roata din față blocată prin frânare. În
general, la câțiva metri parcurși după blocarea roții din față, intervine pierderea controlului asupra
motocicletei. De obicei, urmarea unei astfel de răsturnări este aruncarea pe carosabil a motociclistului
și rănirea sa de către motocicleta răsturnată venită alunecând din urmă.
4. Urme de rulare în curbă
Urmele de rulare în curbă iau naștere când un autovehicul, aflat încă sub control, parcurge o curbă cu
accelerație transversală maximă. Pneurile roților dinspre exteriorul curbei sunt cele care lasă primele
asemenea urme, lor revenindu-le încărcarea maximă.
Dat fiind faptul că autovehiculul se află încă sub control în curbă, unghiul dintre direcția mișcării și
axa longitudinală a autovehiculului este constant, spre deosebire de procesul de derapare. Pentru acest
motiv, distanța între urmele roților rămâne constantă, invariabilă.
Uneori, în urma rulare în curbă rămâne imprimat profilul pneului. Dacă urma a fost desenată de un
pneu rulând liber (nefrânat), canelurile transversale ale profilului sunt imprimate perpendicular pe
direcția de desfășurare a urmei, înclinarea acestora crescând odată cu creșterea gradului de frânare a
roții în curbă, fig. 21a, până în momentul în care urma de rulare în curbă se transformă în urmă de
blocare prin frânare, fig. 21b. Direcția de înclinare a amprentelor canelurilor transversale corespunde
direcției alunecării de rostogolire în condițiile factorului  de aderență a pneului față de carosabil.
În funcție de curbura drumului, factorul de aderență  poate fi descompus în componentele sale
longitudinală ( zl ) și transversală ( z q ) astfel:
 2  zl2  zq2
cu:
zq
tg   (4.3.1)
zl
 fiind unghiul de înclinare a amprentei canelurii transversale a pneului față de direcția longitudinală
momentană a urmei.

Dacă urmele pneurilor diverg (nu mai sunt paralele între ele), înseamnă că rularea s-a transformat în
derapare. Cu ajutorul urmelor de rulare în curbă, se poate determina viteza autovehiculului. În cazul
unei roți nefrânate, autovehiculul deplasându-se la limita de stabilitate, factorul de aderență
transversală este epuizat complet. Așadar, calculul viteze limită de deplasare în curbă vc se face pe
baza razei (locale) R a drumului și a factorului de aderență laterală  s cu ajutorul relației:
vc   s .g . R (4.3.2)
Fig. 21 Urme de rulare în curbă

Raza urmei de rulare în curbă poate fi determinată la fața locului, de exemplu, prin metoda corzii.
Pentru aceasta, cu o ruletă (min.20 m) se măsoară pe arcul de cerc al curbei o coardă de lungime s
după care, pe o perpendiculară ridicată în mijlocul corzii, se măsoară înălțimea h dintre coardă și
linia mediană a curbei. Cu aceste valori se calculează raza arcului de cerc, după relația:
s2 h
R  (4.3.3)
8h 2
Valoarea factorului de aderență laterală  s trebuie să fie cea corespunzătoare stării carosabilului,
putând fi luată orientativ egală cu 70 … 80% din factorul de aderență longitudinal, care la rândul lui
poate fi determinat la fața locului. Dacă direcția amprentelor canelurilor transversale ale profilului nu
cade exact perpendicular pe direcția de desfășurare a urmei, înseamnă că roata care a desenat-o a fost
parțial frânată, iar factorul de aderență laterală nu a putut fi epuizat complet. Într-un astfel de caz, se
calculează mai întâi factorul de aderență cu ecuația (4.3.1) și apoi se introduce în ecuația (4.3.2).
5. Urme de derapaj
Procesul de derapare se evidențiază printr-o rotire puternică a autovehiculului în jurul axei sale
verticale. Dacă nu este provocat de o forță exterioară (ciocnire), atunci el se datorează accelerării
excesive în curbă. Urmele de pe carosabil, care înainte erau paralele între ele, acum diverg și uneori
chiar se încrucișează. Divergența urmelor de pneuri este dovada că autovehiculul se rotește în jurul
axei sale verticale și, prin aceasta, intră în derapaj.
În procesul de derapare, unghiul de înclinare al roților depășește 10°, la care factorul de aderență
laterală este depășit, astfel încât pe direcția longitudinală nu mai poate acționa nicio forță. Pentru
analiza post-impact este nesemnificativ dacă pneul este frânat, nefrânat sau complet neaccelerat,
conform secțiunii «Analiza post-impact».

Fig. 22 Urme de derapare
În fig. 22 este prezentată urma lăsată de un autovehicul ieșit de sub control. În zona mediană a
fig. 22a, se poate vedea cum urmele punții din față se intersectează cu cele ale punții din spate. În
fig. 22b, se observă cum autovehiculul s-a rotit în jurul axei sale verticale. Aici se vede intersectarea
urmele de derapare ale celor două punți.
Pentru a se putea reconstitui evoluția mișcării pe baza urmelor de derapare, acestea trebuie măsurate
cu precizie. Metoda de măsurare utilizată – coordonate rectangulare, triangularea sau metoda
fotometrică – trebuie evaluată și hotărâtă neapărat la fața locului. La urma urmei, trebuie ținut cont și

de cheltuielile pe care le implică folosirea uneia sau alteia dintre metodele posibil de utilizat. Cu
ajutorul unei măsurători de precizie, poate fi calculată și viteza post-impact a autovehiculului.
Fig. 23 arată urmele de derapare ale unui autovehicul poziționat clar transversal pe linia continuă a
drumului. Ambele urme bine desenate de derapare sunt ale roților de pe partea dreaptă din partea
exterioară a curbei. În stânga urmei late se poate vedea una slabă lăsată de roata corespondentă de pe
partea stângă a autovehiculului. La urma lăsată de roata din spate-stânga (între cele două urme late),
frapează ușoara neregularitate a desfășurării acesteia: respectiva urmă a fost lăsată de un pneu fără
presiune de aer (dezumflat).
Fig. 23 Urmele unui autovehicul derapat transversal
Fig. 24 Urma de derapare a unui pneu dezumflat

Urmele din fig. 24 a fost desenate de un autovehicul având pneul din stânga-spate dezumflat, pe
carosabil fiind imprimată muchia exterioară a jantei roții. Pe partea dinspre interior se recunoaște
urma intermitentă, specifică unui pneu dezumflat.
Pkw-urile pot să nu se răstoarne prin derapare, deoarece înălțimea centrului de greutate este mai mică
decât jumătatea ecartamentului, iar µ < 1. Dacă totuși autovehiculul se răstoarnă, acest fapt este
datorat unor forțe externe (ciocnire) sau elanului.
Fig. 25 Urmă lăsată de muchia jantei
Fig.25 prezintă desenul urmei lăsate de remorca unui autoturism înainte de a se răsturna pe dreapta.
La început se observă gravura puternică a flancului pneului, apoi apare suplimentar urma muchiei
externe a jantei, așa cum se întâmplă în mod tipic în astfel de cazuri.
6. Urme zgâriate / de lovituri
Urmele zgâriate sau de lovituri iau naștere atunci când unele elemente constructive dure sunt trase
sau împinse pe suprafața carosabilului. Poate fi vorba de adevărate excavări în suprafața carosabilului.
Astfel de urme de zgârieturi sau produse prin lovire sunt tipice în zona de producere a accidentului
dar și pe distanțele parcurse în deplasările post-impact de către partenerii implicați în accident. Forțele
deosebit de mari de impact acționând asupra suspensiilor, fac ca unele părți constructive sau de
transmisie a forței motrice aflate sub podeaua autovehiculului să ajungă în contact direct cu suprafața

carosabilului. La apariția unor astfel de urme se poate ajunge și în cazul dezumflării (exploziei)
pneurilor, ruperii ori distrugerii parțiale sau totale a unei punți a autovehiculului.
Prin asemenea urme poate fi delimitat locul de producere a accidentului care, conform secțiunii
«Accidente din contrasens», prezintă o importanță deosebită pentru circulația din sens invers. Simpla
constatare a urmelor zgâriate este insuficientă. Pe baza unei analize detaliate a autovehiculelor,
trebuie văzut dacă este posibilă corelarea urmelor zgâriate cu partenerii implicați în accident. Abia în
urma unei asemenea corelări poate fi determinat locul producerii impactului.
Fig. 26 Determinarea locului impactului prin atribuirea urmelor zgâriate

Locul impactului în accidentul din fig. 26 a fost determinat prin clasificarea urmelor zgâriate de pe
carosabil. În acest caz, o motocicletă circulând în contrasens s-a ciocnit cu un autoturism. Situația
finală este cea prezentată de fig. 26a. În fig. 26b, se vede bascula transversală stânga-spate a
autoturismului, cea care a produs urma zgâriată. Partea din dreapta a fotografiei prezintă urma
pronunțată de zgâriere provenind de la bascula din stânga-spate a autoturismului. Cercetarea de către
expert a locului accidentului, când autovehiculele se găseau în pozițiile lor finale, constituie un
avantaj pentru viitoarea reconstituire. Ca în accidentul din fig. 27 unde urmele de zgâriere și lovire
au putut fi asociate nu numai cu un autovehicul implicat, ci direct cu componenta acestuia care le-a
produs: urma de zgâriere a fost lăsată de suspensia avariată a roții din față a autocamionului, astfel că
locul impactului este situat chiar pe urma de rulare a acestuia.
Fig. 27 Situația finală în urma unui accident de contrasens
7. Urme de alunecare
Urmele de alunecare iau naștere atunci când un obiect este deplasat pe o suprafață. Acestea se
recunosc, de exemplu, după depunerile pe carosabil de resturi de fibre textile, material plastic topit
etc. Astfel de urme sunt de asemenea importante pentru delimitarea locului în care s-a produs
impactul cu pietoni sau alte persoane aflate pe carosabil. Deoarece în asemenea cazuri urmele de
blocare prin frânare sunt destul de rare, stabilirea locului producerii impactul trebuie făcută exclusiv
pe baza unor astfel de urme. Urma din fig. 28a a fost produsă de îmbrăcămintea unei persoane călcate

de autoturism. Ca în multe asemenea cazuri, partea frontală a autoturismului implicat nu prezintă

semne de avarie, în afara părții de dedesubt unde pot fi observate unele urme de contact. De altfel,
fig. 28b prezintă o altă urmă care de multe ori este scăpată din vedere: deși numai după producerea
accidentului a început să plouă, carosabilul de sub autoturism este uscat!
Fig. 28 Accidentarea unui pieton

8. Urme de lichide funcționale
Fig. 29 Urme de lichide funcționale
În general, în accidentele grave, autovehiculele sunt atât de puternic avariate, încât radiatorul,
conductele hidraulice și carcasa motorului sunt distruse, iar lichidele scurse din acestea desenează pe
suprafața carosabilului traseul post-impact parcurs. Fig. 29 arată trei autovehicule implicate într-un

accident. Autoturismul din prim-plan s-a ciocnit cu un auto combi care vira spre stânga. Traseul post-
impact al autoturismului este indicat de urma de lichid scurs din acesta, fig. 29b. Așadar, din locul
producerii impactului până a ajuns în poziția sa finală, autoturismul a făcut o rotație completă.
9. Concluzie
Pentru viitoarea reconstituire, asigurarea urmelor lăsate de un accident de circulație pe carosabil este
de maximă importanță. Singură această asigurare a urmelor nu este însă suficientă, fiind necesară de
asemenea stabilirea autovehiculelor implicate de la care provin urmele respective. Altfel, o cât de
bună și precisă măsurare a unei urme devine inutilă, dacă ulterior i se poate contesta proveniența de
la unul din autovehiculele implicate.
Bibliografie
[B1] BOSCH, Kraftfahrtechnische Taschenbuch (Manual de tehnica circulației), Ed.23, Vieweg

Verlag, Wiesbaden 1999
[B2] Bucherer, R.; Steib, R., Polizeiliche Verkehrsunfallaufnahme (Înregistrări ale accidentelor de
circulație efectuate de poliție), Ed.2, Boorberg Verlag, Satuttgart 1993
[B3] Burg, H.; Rau, H., Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion (Manual de reconstituire a
accidentelor de circulație), Verlag Information Ambs, Kippenheim 1981
[B4] Buschmann, H.; Koessler, P., Handbuch der Kraftfahrzeugtechnik (Manualul tehnicii
autovehiculului), Heyne, München 1976
[D1] Danner, M.; Halm, J., Technische Analyse von Verkehrsunfällen (Analiza tehnică a
accidentelor de circulație), Eurotax AG, Pfäffikon (Elveția) 1994
[I1] Indra, H., Spurenkatalog (Catalog de urme), Verlag TÜV Bayern e.V., München 1973
[M1] Mischke, M., Dynamik der Kraftfahrzeuge. Band A: Antrieb und Bremsung (Dinamica
autovehicu-lelor. Vol.1: Antrenarea și frânarea), Ed.3, Springer Verlag, Berlin 1995
[M2] Müller, G., Bremsspur, Blockierspur und Geschwindigkeit (Urma de frânare, urma de blocare
și viteza), Verlag TÜV Bayern e.V., München 1977

[R1] Reimpell, J., Fahrwerktechik: Reifen und Räder (Tehnica rulării: pneuri și roți), Vogel-
Buchverlag, Würzburg 1988
[S1] Schimmelpfennig, K.-H.; Golder, U., Die Bedeutung einer Blockierspurverdickung bei
Fußgängerunfällen, Erstkontaktverlagerung (Semnificația îngroșării urmei de blocare la accidentele
cu pietoni, plasarea greșită a primului contact), VuF 27 (1989), 143 – 150
[S2] Stumpf. H., Handbuch der Reifentechnik (Manual de tehnica pneurilor), Springer-Verlag,
Wien 1997

Corpul Experților Tehnici - România (CET-R) Informare primită din partea UPLR
cu privire la desfășurarea reuniunii Adunării Generale a
Consiliului European al Profesiilor Liberale – CEPLIS
din data de 30 noiembrie 2017
Informare primită din partea UPLR

În data de 30 noiembrie 2017 a avut loc la Roma, Italia, reuniunea Adunării Generale a Consiliului
European al Profesiilor Liberale – CEPLIS, eveniment care a fost găzduit de Confederația Profesiilor
Liberale din Italia – ConfProfessioni.
Reuniunea Adunării Generale a fost condusă de RUDOLF KOLBE, Președintele în exercițiu al

CEPLIS. Ordinea de zi a cuprins următoarele:
1. Aprobarea Ordinii de zi;
2. Aprobarea Procesului-verbal al Adunării Generale a CEPLIS din data de 16.06.2017;
3. Raportul Președintelui cu privire la activitățile desfășurate de CEPLIS în anul 2017 și

propuneri de priorități pe anul 2018;
4. Discutarea și aprobarea bugetului CEPLIS pe anul 2018;
5. Alegerea auditorilor pentru exercițiul financiar al anului 2017;
6. Candidaturi pentru obținerea calității de membru al CEPLIS;
7. Diverse.
Întrucât condiția din statut privind cvorumul de lucru a fost îndeplinită, s-a trecut la dezbaterea
punctelor care figurau pe Ordinea de zi, astfel:
Punctele 1 și 2
Membrii Adunării Generale au aprobat, în unanimitate, Ordinea de zi și Procesul-verbal al

Adunării Generale a CEPLIS din data de 16.06.2017.

Punctul 3 - Raportul Președintelui cu privire la activitățile desfășurate de CEPLIS în

anul 2017 și propuneri de priorități pentru anul 2018
Președintele RUDOLF KOLBE a prezentat acțiunile pe care CEPLIS le-a realizat în anul 2017.
În conformitate cu hotărârea Adunării Generale din data de 21 noiembrie 2016, acțiunile CEPLIS au
fost organizate în patru direcții importante, după cum urmează:
A. Întărirea conținutului valorilor comune ale profesiilor liberale.
B. Concentrarea eforturilor pe relaționare și afaceri publice.
C. Monitorizarea proceselor legislative europene în derulare cu impact asupra profesiilor

liberale.
D. Monitorizarea provocărilor majore cu care se confruntă Uniunea Europeană.
Referitor la cele patru direcții de acțiune, Președintele RUDOLF KOLBE a evidențiat următoarele:
A. Întărirea conținutului valorilor comune ale profesiilor liberale
La acest punct, Președintele CEPLIS a arătat că în cadrul reuniunii Adunării Generale din data de 21
noiembrie 2016 a fost prezentată pentru prima dată o broșură dedicată valorilor comune editată în
câteva limbi din Uniunea Europeană, o publicație elegantă, realizată grație eforturilor comune ale
Federației Malteze a Profesiilor Liberale, Guvernului Republicii Malta și Secretariatului CEPLIS.
Această broșură a fost difuzată factorilor de decizie de la diverse instituții, funcționarilor publici din
Uniunea Europeană, precum și reprezentanților diferitelor categorii socio-economice, ceea ce a
contribuit la conștientizarea importanței deosebite a valorilor comune.
Reuniunile extraordinare ale Grupului III-Alte interese, din cadrul Comitetului Economic și Social
European dedicate profesiilor liberale, care au avut loc la Bruxelles și Malta, au creat posibilitatea ca
CEPLIS să insiste asupra legăturii indisolubile dintre exercitarea profesiilor liberale și aceste
principii.
RUDOLF KOLBE și-a exprimat speranța că la cea de a treia reuniune extraordinară a Grupului III-
Alte interese, ce urma să se desfășoare la data de 1 decembrie 2017 la Roma, propunerea de manifest

al profesiilor liberale ce constituia tema centrală a dezbaterii, va include și o referire importantă la

valorile comune.
În același timp, eforturile CEPLIS de înființare a unui Centru de Excelență în Etica Profesională din
Malta continuă.
Astfel, recent a avut loc prima întâlnire a experților în Malta pe tema „Etica profesională: Un centru
pentru Europa. Serviciile profesionale în viitor”.
Este de menționat că Centrul de Excelență a contactat universități care au primit granturi din partea
Comisiei Europene pentru elaborarea unui studiu cu privire la legătura dintre reglementare și calitatea
serviciilor furnizate de către profesioniștii liberali. CEPLIS s-a oferit să pună la dispoziția
universităților în cauză informații utile.
B. Concentrarea eforturilor pe relaționare și afaceri publice
Referitor la acest punct, Președintele RUDOLF KOLBE a arătat că după o perioadă dificilă în relațiile
cu o serie de organisme, CEPLIS a reușit să dezvolte relații amicale cu acestea, astfel:
a) Comitetul Economic și Social European – CESE, în care au intrat o serie de reprezentanți

ai profesiilor liberale europene, a organizat în acest an un număr de trei reuniuni extraordinare
dedicate exclusiv profesiilor liberale.
b) Intergrupul parlamentar pentru Piața Internă și protecția consumatorului, cu care

CEPLIS a organizat o întâlnire la sediul Parlamentului European, prilej cu care a fost
dezbătută propunerea Comisiei Europene referitoare la Pachetul privind Serviciile, precum și
Propunerea de Directivă ce vizează Testul de Proporționalitate care afectează, într-o mare
măsură, profesiile liberale.
Totodată, a fost programată o nouă întâlnire între Intergrupul de mai sus și reprezentanții
CEPLIS în prima parte a anului 2018.
c) Organismele reprezentând clienții, pacienții și consumatorii, ceea ce permite

profesioniștilor liberali să-și adapteze serviciile conform cerințelor consumatorilor.

d) Consiliul European al Personalului Profesional și de Conducere – EUROCADRES, cu

care CEPLIS a adoptat o Declarație Comună cu privire la Pachetul referitor la Servicii
promovat de către Comisia Europeană.
e) Comisia Europeană, cu care reprezentanții CEPLIS au avut numeroase contacte și au

participat la principalele evenimente organizate de către Comisia Europeană.
f) Consiliul European al Întreprinderilor Mici și Mijlocii
Reprezentanții CEPLIS au participat, în mod regulat, la Congresele întreprinderilor mici și

mijlocii din Uniunea Europeană care au avut loc sub egida președințiilor rotative ale
Consiliului Uniunii Europene.
C. Monitorizarea proceselor legislative europene în derulare cu impact asupra profesiilor

liberale
Relativ la acest punct, Președintele RUDOLF KOLBE a relevat următoarele:
Pachetul de măsuri privind Serviciile, elaborat de către Comisia Europeană, a focalizat în mare parte
atenția CEPLIS care chiar de la publicarea acestuia a adoptat o primă declarație care a fost difuzată
părților interesate și factorilor de decizie.
În mod surprinzător, reacția Comisiei Europene față de această declarație a fost una pozitivă.
În același timp, CEPLIS a înființat un Grup de lucru condus de Prim-Vicepreședintele CEPLIS,

GAETANO STELLA, care are ca scop elaborarea poziției CEPLIS față de documentul Comisiei
Europene.
Adunarea Generală a CEPLIS din data de 16.06.2017 a aprobat documentul elaborat de Grupul de
lucru sub forma unei declarații care a stat la baza declarației comune adoptată în comun de CEPLIS
și EUROCADRES. Grupul de lucru privind Cadrele de Formare Profesională, condus de către
SIMONE ZERAH, Vicepreședinte al CEPLIS, continuă activitatea de monitorizare a modului de
implementare a Directivei privind Recunoașterea Calificărilor Profesionale.
Președintele RUDOLF KOLBE a constatat faptul că Grupul de lucru privind Sănătatea și condus de
Pierre Tricot a desfășurat o activitate redusă, iar în urma discuțiilor avute de acesta, există speranțe
că activitatea Grupului va cunoaște un important reviriment.

D. Monitorizarea provocărilor majore cu care se confruntă Uniunea Europeană
La acest punct, Președintele RUDOLF KOLBE s-a referit la:
a) Brexit-ul
Grupul Interprofesional din Marea Britanie, membru cu statut de observator al CEPLIS care
se intitulează în prezent Profesioniștii liberali împreună și care se pronunță pentru rămânerea
Marii Britanii în Uniunea Europeană au transmis o serie de informări valoroase pe această
temă care au ajutat asociațiile membre ale CEPLIS să înțeleagă poziția britanică față de acest
fenomen.
Totodată, JOHN FISH, membru al conducerii Asociației Interprofesionale din Irlanda, a

propus înființarea unui Grup de lucru al CEPLIS pentru a monitoriza stadiul final al
negocierilor privind Brexit-ul.
O declarație elaborată de acest Grup de lucru și transmisă în numele CEPLIS ar aminti

negociatorilor că probleme precum recunoașterea calificărilor profesionale sunt de prim
interes pentru profesioniștii liberali și că este necesară o consultare cu reprezentanții
profesiilor liberale europene.
b) Criza refugiaților
Această criză afectează în diferite măsuri toate statele membre ale Uniunii Europene, fapt
pentru care CEPLIS solicită membrilor să-i transmită informații cu privire la impactul
fenomenului asupra profesiilor liberale pentru a putea stabili un punct de vedere și de a acorda
sprijin în caz de nevoie.
4. Discutarea și aprobarea bugetului CEPLIS pe anul 2018
Adunarea Generală a aprobat în unanimitate proiectul de buget al CEPLIS pe anul 2018 prezentat de
trezorierul BENJAMIN RIZZO.

5. Alegerea auditorilor pentru exercițiul financiar al anului 2017
Adunarea Generală a CEPLIS a aprobat, în unanimitate, alegerea în calitate de auditori pentru

exercițiul financiar al anului 2017 pe SERGE COIMBRA, Președintele Consiliului European al
Podologilor și NICOLAE MIRICĂ, Secretar General al UPLR.
6. Candidaturi pentru obținerea calității de membru al CEPLIS
Potrivit modificărilor și completărilor la Statutul CEPLIS aprobate în urmă cu 3 ani de către Adunarea
Generală, o asociație care are statutul de membru observator nu poate să dețină această calitate mai
mult de 3 ani. La sfârșitul perioadei de 3 ani, membrul observator are două alternative și anume să
solicite să dobândească statutul de membru deplin sau să se retragă.
În acest context, Federația Europeană a Asociațiilor Naționale ale Inginerilor- FEANI a optat să
devină membru cu drepturi depline, Adunarea Generală aprobând, în unanimitate, solicitarea sa.
7. Diverse
Președintele RUDOLF KOLBE a propus Uniunii Profesiilor Liberale din România să găzduiască
reuniunea Adunării Generale și Comitetului Permanent ale CEPLIS din data de 1 iunie 2018 și
așteaptă un răspuns oficial în această privință.


Calendar 20 18
2018
Ianuarie Februarie Martie
L M
M J V S D L M MJ V S D L M J M V S D
1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 1 2 3 4
8 9 10 11 12 13 14 5 6 7 8 9 10 11 5 6 7 8 9 10 11
15 16 17 18 19 20 21 12 13 14 15 16 17 18 12 13 14 15 16 17 18
22 23 24 25 26 27 28 19 20 21 22 23 24 25 19 20 21 22 23 24 25
29 30 31 26 27 28 26 27 28 29 30 31
Aprilie Mai Iunie

L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D
1 1 2 3 4 5 6 1 2 3
2 3 4 5 6 7 8 7 8 9 10 11 12 13 4 5 6 7 8 9 10
9 10 11 12 13 14 15 14 15 16 17 18 19 20 11 12 13 14 15 16 17
16 17 18 19 20 21 22 21 22 23 24 25 26 27 18 19 20 21 22 23 24
23 24 25 26 27 28 29 28 29 30 31 25 26 27 28 29 30
30
Iulie August Septembrie

L M M D J V S L M MJ V S D L M M S J V D
1 1
2 3 4 5 1 2
2 3 4 5 6 7 8 6 7 8
9 10 11 12 3 4 5 6 7 8 9
9 10 11 12 13 14 15 13 14 15 16 17 18 19 10 11 12 13 14 15 16
16 17 18 19 20 21 22 20 21 22 23 24 25 26 17 18 19 20 21 22 23
23 24 25 26 27 28 29 27 28 29 30 31 24 25 26 27 28 29 30
30 31
Octombrie Noiembrie Decembrie

L M M J V S D L M MJ V S D L M M J V S D
1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4 1 2
8 9 10 11 12 13 14 5 6 7 8 9 10 11 3 4 5 6 7 8 9
15 16 17 18 19 20 21 12 13 14 15 16 17 18 10 11 12 13 14 15 16
22 23 24 25 26 27 28 19 20 21 22 23 24 25 17 18 19 20 21 22 23
29 30 31 26 27 28 29 30 24 25 26 27 28 29 30
31
1,2 ian. Anul nou 1 iun. Ziua Copilului

24 ian. Ziua Unirii Principatelor Române 15 aug. Adormirea Maicii Domnului
8-9 apr. Paștele 30 nov. Sfântul Andrei
1 mai Ziua Muncii 1 dec. Ziua Națională a României
27,28 mai Rusalii 25,26 dec. Crăciunul
CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI - ROMÂNIA
MEMBRU FONDATOR AL U.N.P.L.R.
Asociație profesională nonprofit, înregistrată la Judecătoria Sectorului 1 cu nr. 56/T.J. sec. 1/1992
Bd. Corneliu Coposu nr. 3, bl. 101, sc. A, apt. 2, sector 3, București, Cod poștal 30601
Tel.: 021.310.10.78; Fax: 021.310.10.79
E-mail: cet.romania@gmail.com; cet_r@yahoo.com
Cod fiscal: 426139;
Cont: BCR – Agenția Dinicu Golescu: RO30RNCB0076029423190001
BRD – Agenția Gara de Nord: RO51BRDE410SV29156994100
NOTA REDACŢIEI:
Vă precizăm că fiecare membru al CET-R este invitat să participe la realizarea

Buletinului documentar „Expertiza tehnică” cu:
 informații asupra activității proprii și lucrărilor efectuate;
 propuneri pentru îmbunătățirea activității de expertiză tehnică și evaluare;
 prezentarea sau solicitarea de clarificări/precizări privitoare la aplicarea unor
reglementări legislative în probleme/aspecte privind expertiza tehnică judiciară și/sau
extrajudiciară în situații în care apar puncte de vedere divergente între părțile interesate,
în mod deosebit între experții desemnați de instanțe și experții parte acceptați de instanțe
în cauzele în litigiu.
Precizăm că materialele publicate în Buletinele documentare ale Corpului Experților
Tehnici - România sunt destinate documentării experților tehnici, membri ai CET-R pentru
întocmirea expertizelor tehnice judiciare și extra judiciare.
Așa cum s-a stabilit și votat în unanimitate în Adunarea Generală a CET-R din
aprilie 2011, pentru creșterea autorității președinților de filiale în cadrul asociației,
difuzarea electronică și nu numai a Buletinului documentar „Expertiza Tehnică”, editat de
CET-R, se face de către CET-R central, exclusiv către aceștia, iar către experții din
teritoriu, difuzarea se face de către președinții de filiale, membrilor cotizanți la zi. Pe
această cale se urmărește implicarea și stimularea experților tehnici judiciari în pregătirea
profesională continuă, autoperfecționare, atragerea de noi experți membri, precum și
punctualitatea la plata cotizațiilor, care confirmă calitatea de membru CET-R.
Atenție! Utilizarea de către persoane fizice și juridice care nu sunt membri ai
Corpului Experților Tehnici a informațiilor din Buletinele Documentare constituie
infracțiune în domeniul dreptului intelectual.
Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI - ROMÂNIA
MEMBRU FONDATOR AL U.N.P.L.R.
Asociație profesională nonprofit, înregistrată la Judecătoria Sectorului 1 cu nr. 56/T.J. sec. 1/1992
Bd. Corneliu Coposu nr. 3, bl. 101, sc. A, apt. 2, sector 3, București, Cod poștal 30601
Tel.: 021.310.10.78; Fax: 021.310.10.79
E-mail: cet.romania@gmail.com; cet_r@yahoo.com
Cod fiscal: 426139;
Cont: BCR – Agenția Dinicu Golescu: RO30RNCB0076029423190001
BRD – Agenția Gara de Nord: RO51BRDE410SV29156994100
CINE SUNTEM PRINCIPALELE DOMENII DE ATESTARE

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA este o PROFESIONALĂ A EXPERŢILOR TEHNICI, MEMBRI
asociație profesională nonguvernamentală, independentă, C.E.T.-R.
care reunește în rândurile sale experți tehnici judiciari și  Construcții (Construcții civile, industriale și agricole; Construcții
specialiști în diverse domenii profesionale. feroviare, drumuri și poduri; Construcții edilitare; Instalații pentru
CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA este construcții);
format din experți tehnici judiciari si specialiști, cu o vastă  Evaluarea proprietății imobiliare (Construcții de orice fel, terenuri
experiență și o bună pregătire profesională, specializați în cu și fără construcții, terenuri ce urmează a fi evaluate în vederea
activitatea de efectuare de expertize tehnice pe specialități, trecerii în utilitate publică; Daune – urmare a alunecărilor de teren);
consultanță, evaluări și asistență tehnico-economică, Procese pirogene și incendii;
atestați de Ministerul Justiției și de alte ministere conform
reglementărilor legale, recunoscuți de instituțiile  Bunuri (Evaluări bunuri mobile, obiecte de uz casnic,
guvernamentale și neguvernamentale, justiție și electrotehnice);
administrația publică, ca asociație profesională  Evaluarea întreprinderii;
reprezentativă.  Măsurători și lucrări topografice, cadastru (lucrări de cadastru
imobiliar, grănițuiri, stabilirea limitei de proprietate, măsurători
OBIECTUL PRINCIPAL DE ACTIVITATE cadastrale în vederea trecerii unor terenuri în utilitate publică);
Principalul obiectiv al CORPULUI EXPERTILOR  Diagnosticare, constatarea stării fizice și evaluări mașini și
TEHNICI DIN ROMÂNIA îl reprezintă asigurarea echipamente pentru industrie (Industrie alimentară și frigotehnie;
desfășurării în bune condiții a activității de expertiză tehnică Industrializarea lemnului; Mașini unelte și scule; Metalurgie;
de către membrii săi, în care scop: Electrotehnică; Electroenergetică; Utilaje și tehnologia sudării;
Tehnologia construcțiilor de mașini; Petrol și gaze)
• Asigură pregătirea continuă și perfecționarea pregătirii  Autovehicule; circulație rutieră; dinamica accidentelor; daune;
profesionale a membrilor săi în specialitățile în care aceștia
își desfășoară activitatea ca experți, Corpul Experților  Agricultură (Evaluarea terenurilor agricole; Îmbunătățiri funciare;
Tehnici din România editează periodic buletinul Silvicultură);
documentar "Expertiza Tehnică” în care sunt transmise Consultanța și expertize tehnice judiciare și extrajudiciare și
membrilor săi date tehnice necesare efectuării expertizelor evaluarea în vederea tranzacționării, succesiunii și partajării imobilelor.
tehnice judiciare și extrajudiciare, metode și tehnici noi în
efectuarea expertizelor, informații în legătură cu activitățile COLABORĂRI ÎN DOMENIUL DE
curente, etc. ACTIVITATE
• CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA, colaborează cu
• Participă la completarea și modificarea actelor normative următoarele asociații profesionale:
în domeniul expertizei tehnice, precum și emiterea de noi
reglementări în acest domeniu de activitate; în acest scop  Corpul Experților Contabili și Contabililor Autorizați din România;
CET-R colaborează cu comisiile de specialitate ale
Parlamentului României, cu Administrația Centrală și  Asociația Națională a Evaluatorilor din România;
Locală, cu unități de cercetare și proiectare, instituții de  Notari publici
învățământ superior, cu alte organizații profesionale.  Lichidatori
• CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA  Ministerul Transporturilor si Infrastructurii
urmărește ca membrii săi să respecte deontologia profesiei, Asociația Națională pentru Retrocedarea Proprietăților
prevăzută ca obligație în statutul asociației.  Asociația Generală a Inginerilor din România;
• CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI DIN ROMÂNIA are  Asociația Generală a Constructorilor din România;
evidența experților tehnici, pe specialități, la nivel central și  Societatea Pentru Protecția Mediului Înconjurător;
teritorial; baza de date formată din: C.V.-ul, specialitățile  Asociația Consultanților în Management din România;
expertului și date de contact.
 Centrul Național de Formare Management și Asigurarea
Calității;
 Institute de Cercetare și Proiectare
Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017

Buletin Doc. Expertiza Tehnica Nr. 142

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Buletin Doc. Expertiza Tehnica Nr. 142

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CORPUL EXPERŢILOR TEHNICI - ROMÂNIA (CET-R)

COPYRIGHT 2017, CET-R – Certificat de înregistrare a mărcii nr. 128020 / 09.04.2013

Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 - decembrie 2017

INDICII DE ACTUALIZARE pe TRIM. III 2017 A VALORII CONSTRUCŢIILOR CU

INDICII DE ACTUALIZARE A COSTURILOR ISTORICE, DETERMINAŢI PE BAZA

Criminalistica accidentului rutier – Urmele pe carosabil..................................................................... 7

1. Urme de rulare ........................................................................................................................ 7

2. Urme discontinue .................................................................................................................. 10

3. Urme de frânare și de blocare ............................................................................................... 11

4. Urme de rulare în curbă ........................................................................................................ 26

6. Urme zgâriate / de lovituri .................................................................................................... 31

7. Urme de alunecare ................................................................................................................ 33

8. Urme de lichide funcționale ................................................................................................. 35

Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017 1

Calendar 2018 .................................................................................................................................... 45

2 Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017

INDICII DE ACTUALIZARE pe TRIM. III 2017 A VALORII CONSTRUCŢIILOR CU

Tipuri de clădiri, în funcție Indice de

31.12.2012 30.06.2014 31.12.2014 31.03.2015 30.06.2015 30.09.2015 31.12.2015

1,000 0,995 1,005 1,001 1,003 1,003 1,008

Indice de actualizare pentru

Curs valutar BNR (lei/Euro)

Tipuri de clădiri, în funcție

31.03.2016 30.06.2016 30.09.2016 31.12.2016 31.03.2017 30.06.2017 30.09.2017

0,976 1,015 0,997 1,015 0,997 1,008 1,010

Indice de actualizare pentru

Curs valutar BNR (lei/Euro)

Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017 3

Tabelul nr. I pentru locuințe cu:

a) Locuințe cu structura de rezistență din beton armat sau metal,

b) Locuințe cu structura de rezistență din zidărie de cărămidă,

c) -------idem----------------------------------------- P+1-7 etaje 10.634,888

d) Locuințe cu structura de rezistență din lemn 9.668,080

e) Locuințe cu structura de rezistență cu pereți subțiri din paiantă, chirpici,

f) Anexe gospodărești(împrejmuiri, magazii, șoproane, pătule etc.)

f2) din materiale tradiționale, paiantă, chirpici etc. 8.822,123

Precizări: indicii conțin TVA 19%.

4 Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017

INDICII DE ACTUALIZARE A COSTURILOR ISTORICE, DETERMINAŢI PE BAZA

Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017 5

1.3B Transport și telecomunicații

1.5B Învățământ, știință, cultură și

1.5C Ocrotirea sănătății, asistență

2.7 Alimentare cu apă,

2.8 Transport și distribuția

Colectivul tehnic de elaborare al indicilor:

6 Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017

Criminalistica accidentului rutier – Urmele pe carosabil

Prof. as. exp. tehn. ing. Mircea Fierbințeanu

Extras din volumul

Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017 7

Fig. 1 Urme de rulare imprimate pe sol

1.1 Documentarea urmelor de rulare

8 Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017

Fig. 2 Confruntarea urmei cu profilul pneului

Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017 9

Fig. 3 Transformarea urmei de rulare în urmă discontinuă

10 Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017

3. Urme de frânare și de blocare

Fig. 4 Coeficient de frecare la alunecare [R1]

Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017 11

12 Buletin documentar „EXPERTIZA TEHNICĂ” nr. 142 – decembrie 2017

Fig. 5 Urmă de blocare traversând o zonă retușată (recondiționată) a carosabilului

3.1. Atribuirea urmelor