ECONOMIA TRANSPORTULUI URBAN

- Note de curs-

Lect.univ.dr. Otilia MANTA

București, 2018

1|Page
1. Evoluţii ale cadrului strategic comunitar privind politica în domeniul transportului
durabil în perioada 1990 - 2007 şi în continuare;
2. Evoluţia cadrului strategic privind politica în domeniul transportului durabil în
România în perioada 1990-2007;
3. Obiective şi direcţii de acţiune la orizontul de timp 2013, 2020, 2030:
4. Obiective:
4.1.1.1. Obiectivul general;
4.1.1.2. Obiective specifice;
4.1.1.3. Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi
naţional, creşterea condiţiilor de siguranţă şi calitate a serviciilor;
4.1.1.4. Liberalizarea pieţei interne de transport;
4.1.1.5. Stimularea dezvoltării economice şi a competitivităţii;
4.1.1.6. Întărirea coeziunii sociale şi teritoriale;
4.1.1.7. Compatibilitatea cu mediul înconjurător.
5. Direcţii de acţiune:
5.1.1.1. Sistemul de transport rutier;
Sistemul feroviar;
Transportul naval (maritim şi pe căile navigabile interioare);
Transportul aerian;
Transportul intermodal de mărfuri;
Transportul intermodal de călători;
Transportul urban şi metropolitan;
5.1.1.2. Inovarea în transport.
6. Finanţarea; surse de finanţare:
6.1.1.1. Finanţarea;
6.1.1.2. Surse de finanţare;
6.1.1.3. Factori determinanţi pentru finanţare ;
6.1.1.4. Strategia de finanţare.
7. Armonizarea direcţiilor de acţiune;
8. Instrumente de armonizare;
9. Beneficii. Rezultate aşteptate;
10. Stabilirea programelor/proiectelor privind modernizarea şi dezvoltarea sistemului de
transport în perspectiva transportului durabil;
9. Estimarea efortului financiar/costuri pentru modernizarea şi dezvoltarea sistemului
naţional de transport în perspectiva transportului durabil;
10. Asigurarea/acoperirea efortului financiar/costurilor generate de modernizarea
sistemului naţional de transport în perspectiva transportului durabil;
11. Finanţarea efortului financiar/costuri generate;
12. Etapizarea realizării programelor/proiectelor de modernizare şi dezvoltare a
sistemului naţional de transport în perspectiva transportului durabil;
13. Condiţionări în realizarea programelor/proiectelor de modernizare şi dezvoltare
a sistemului naţional de transport în perspectiva transportului durabil;
14. Tendințe actuale și provocări viitoare - trecerea la era post petrol:
14.1. Un transport mai eficient, sigur şi securizat;
14.2. ...dar nicio schimbare structurală în vederea reducerii dependenţei de petrol şi de
emisiile de CO2;
14.3. Stimularea progreselor recente.
15. Evaluarea tendințelor transporturilor:
15.1. Creşterea preţului petrolului şi persistenţa dependenţei de petrol;
15.2. Congestia în creştere şi accesibilitatea din ce în ce mai redusă;
15.3. Deteriorarea climatului şi a mediului local.
16. Provocări și constrângeri viitoare:
16.1. Creşterea concurenţei pe pieţele de transport mondiale;
16.2. Un buget redus al emisiilor de carbon pentru sectorul transporturilor;
16.3. Cerinţe ferme de investiţii în infrastructură;
16.4. Necesitatea unei noi abordări privind mobilitatea;
17. O viziune pentru 2050: O Rețea a mobilității integrată:
17.1. Îndepărtarea maşinilor şi a camioanelor convenţionale de oraşe;
17.2. Deplasările multimodale interurbane;
17.3. O reţea centrală ecologică şi eficientă pentru transportul de mărfuri;
17.4. Îmbunătăţirea legăturii dintre toate segmentele călătoriei („door-to- door”) pentru
deplasările pe distanţe lungi;
17.5. Condiţii echitabile globale pentru transportul de marfă intercontinental.
18. Un sistem de mobilitate eficient și integrat:
18.1. Un spaţiu unic european al transporturilor;
18.1.1. O veritabilă piaţă internă a serviciilor feroviare;
18.1.2. Completarea sectorului aviaţiei europene;
18.1.3. O „centură albastră” maritimă şi un cadru adecvat pentru navigaţia interioară;
18.1.4. Integrarea mai accentuată a pieţei transportului rutier de mărfuri;
18.1.5. Transportul multimodal de mărfuri: dezvoltarea transportului electronic de marfă;
18.2. Promovarea unor locuri de muncă de calitate şi a unor condiţii de muncă
îmbunătăţit ”equality jobs and better working conditions”;
18.2.1. Un cod social pentru lucrătorii mobili în transportul rutier;
18.2.2. O agendă socială pentru transportul pe apă;
18.2.3. Un sector al aviaţiei responsabil din punct de vedere social;
18.2.4. O evaluare a abordării UE în ceea ce priveşte locurile şi condiţiile de muncă în
cadrul tuturor modurilor de transport;
18.3. Transporturi sigure;
18.3.1. Securitatea încărcăturii;
18.3.2. Un nivel ridicat de securitate pentru călători şi un nivel scăzut de neplăceri;
18.3.3. Securitatea transportului terestru;
18.3.4. Securitate pe toată linia („end-to-end”);
18.4. Acţiuni în sprijinul siguranţei transportului: salvarea a mii de vieţi omeneşti;
18.4.1. Către o siguranţă rutieră totală;
18.4.2. O strategie europeană pentru siguranţa aviaţiei civile;
18.4.3. Navigaţii mai sigure;
18.4.4. Siguranţa feroviară;
18.4.5. Transportul de mărfuri periculoase;
18.5. Calitatea şi fiabilitatea serviciilor;
18.5.1. Garantarea respectării drepturilor călătorilor într-o mai mare măsură;
18.5.2. Funcţionarea armonioasă a călătoriilor multimodale şi a sistemelor integrate de
emitere de bilete;
18.5.3. Asigurarea unei mobilităţi neîntrerupte în urma perturbărilor din sistemul de
transport;
19. Inovând pentru viitor: tehnologii și comportamente:
19.1. O politică europeană de cercetare şi inovare în domeniul transporturilor;
19.1.1. Vehicule pentru viitor;
19.1.2. O strategie cuprinzătoare a combustibililor alternativi;
19.1.3. Dotarea sistemului de transport cu tehnologii informatice avansate;
19.2. Promovarea unui comportament mai sustenabil;
19.2.1. Etichetarea eficienţei combustibililor şi a vehiculelor;
19.2.2. Un calculator certificat al amprentei de carbon;
19.2.3. Viteze inferioare pentru un transport mai curat şi mai sigur. Instruirea şi aplicaţiile
în ce priveşte comportamentul ecologic la volan.
19.3. Mobilitate urbană integrată;
19.3.1. Un nou tip de mobilitate urbană;
20. Infrastructuri moderne și o finanțare inteligentă:
20.1. Infrastructura de transport: coeziune teritorială şi creştere economică;
20.1.1. Exploatarea punctelor forte ale modurilor individuale;
20.1.2. Reexaminarea politicii privind TEN-T: de la proiecte individuale la o reţea
europeană integrată;
20.1.3. Evaluarea ex-ante a proiectului;
20.2. Un cadru de finanţare coerent;
20.2.1. Tendinţe ale finanţării infrastructurilor de transport;
20.2.2. Nevoile de finanţare ale sectorului transporturilor;
20.2.3. Un nou cadru de finanţare pentru infrastructura de transport;
20.2.4. Angajamentele sectorului privat;
20.3. Tarifarea corectă şi evitarea denaturărilor;
20.3.1. „Poluatorul plăteşte” pentru costurile externe;
20.3.2. „Utilizatorul plăteşte” pentru costurile de infrastructură;
20.3.3. Alinierea impozitării la obiectivele de sustenabilitate în materie de transport;
20.3.4. Infrastructura de transport şi serviciile de transport: subvenţiile şi ajutorul de stat.
21. Dimensiunea externă:
21.1. Extinderea normelor pieţei interne şi consolidarea dialogului cu principalii
parteneri în domeniul transporturilor;
21.2. Promovarea eficienţei energetice şi a obiectivelor privind schimbările climatice în
cadrul forumurilor multilaterale;
21.3. Un dialog internaţional în domeniul securităţii transportului ;
21.4. Extinderea politicii noastre în domeniul transportului şi infrastructurii către vecinii
noştri;
21.5. Intensificarea cooperării pentru a îndepărta barierele în materie de transport.
 Introducere
Transporturile constituie fundamentul oricărei economii, deoarece se află în centrul lanţului
de aprovizionare. În lipsa unor reţele de transport valabile, funcţionarea corespunzătoare a
pieţei interne nu este posibilă. Investiţiile în infrastructurile de transport stimulează
creşterea economică, creează bogăţie, favorizează comerţul, accesibilitatea geografică şi
mobilitatea indivizilor. Ele reprezintă un motor extrem de eficace de creare de locuri de
muncă. În momentul în care alte regiuni ale lumii lansează programe ambiţioase de
investiţii în materie de infrastructuri, este crucial ca Europa să-şi menţină poziţia
competitivă.
Transporturile reprezintă, de asemenea, un factor esenţial pentru un nivel ridicat al calităţii
vieţii, sporind accesibilitatea regiunilor şi creând o mai mare apropiere între indivizi. Pe
lângă rolul său de facilitator, industria transporturilor în sine reprezintă o parte importantă a
economiei: Ea este responsabilă în mod direct de angajarea în UE a aproximativ 10
milioane de persoane şi reprezintă aproximativ 5% din PIB; numeroase companii europene
sunt lideri mondiali în ceea ce priveşte infrastructurile, logistica, sistemele de management
al traficului şi producţia de echipamente de transport.
Integrarea pieţelor, creşterea economică şi activitatea transporturilor sunt activităţi strâns
legate. În UE, legăturile eficace la nivelul transporturilor au facilitat crearea şi integrarea
pieţei interne. Fiecare dintre valurile de extindere a UE a fost însoţit de o creştere puternică
a activităţii transporturilor. Însă mai trebuie făcute eforturi în vederea legării eficiente a
sistemelor de transport din vestul Europei cu cele din estul Europei şi a transformării
extinderii într-o realitate tangibilă.
Legătura dintre piaţa internă şi transporturi a fost recunoscută în mod clar încă de la
începutul integrării europene. Fiind una dintre politicile comune, politica în domeniul
transporturilor a fost inclusă în Tratatul de la Roma. În 1992 a fost adăugată prin Tratatul de
la Maastricht o politică pentru o reţea transeuropeană, pentru a contribui la realizarea pieţei
interne a UE şi a obiectivelor de coeziune1.
Tot în acelaşi an (1992), Comisia a publicat o carte albă cu privire la politica comună în
domeniul transporturilor, care era în special destinată deschiderii pieţei, în concordanţă cu
priorităţile de la acea vreme. După aproape zece ani, cartea albă din 2001 a subliniat nevoia
de a controla creşterea transporturilor printr-o utilizare mai echilibrată a tuturor modurilor
de transport.
Prezenta carte albă aruncă din nou o privire de ansamblu asupra evoluţiilor din sectorul
transporturilor, a provocărilor viitoare ale acestuia şi a iniţiativelor de politică ce trebuie
avute în vedere. Transporturile reprezintă în continuare un element central al dezvoltării
economice, al coeziunii teritoriale şi sociale, însă va trebui să facă faţă noilor provocări:

• De la ultima extindere, politica europeană în domeniul transporturilor trebuie să acopere

aproape întregul continent şi 500 de milioane de cetăţeni. 1 2
• Traversăm o perioadă de redresare în urma celei mai grave crize economice mondiale
după cea din 1930. Criza a urmat unei creşteri abrupte a preţului petrolului şi al altor materii
prime, ceea ce reprezenta un simptom al dezechilibrelor crescânde la nivelul utilizării
resurselor globale.
• În acelaşi timp, comunitatea internaţională a convenit că este necesar să se reducă
în mod radical emisiile de gaze cu efect de seră la nivel mondial.
Provocarea care constă în realizarea unei economii cu resurse mai eficiente este extrem de
pregnantă în sectorul transporturilor, bazat în continuare aproape în întregime pe petrol,
responsabil de emiterea unei cantităţi de gaze cu efect de seră cu 34%3 mai mare în 2008
decât în 1990 şi care rămâne o sursa majoră de poluare fonică şi atmosferică la nivel local.
Prezenta carte albă abordează provocarea care constă în încercarea unei transformări în
profunzime a sistemului transporturilor, promovarea independenţei acestuia faţă de petrol,
crearea de infrastructuri moderne şi realizarea unei mobilităţi multimodale sprijinite de
sisteme inteligente de gestiune şi informaţii. Această carte albă este înaintată în paralel cu o
comunicare referitoare la o foaie de parcurs vizând realizarea, până în 2050, a unei
economii cu emisii scăzute de carbon şi cu noul Plan 2011 de eficienţă energetică şi face
parte integrantă din iniţiativa Comisiei privind „Eficienţa resurselor”.

1
În prezent, politica în domeniul transporturilor este reglementată prin dispoziţiile titlului VI articolele 90-100 din Tratatul privind
funcţionarea Uniunii Europene (TFUE).
2
3
Cifra include emisiile generate de aviaţia şi transportul maritim internaţionale.
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 şi 2020, 2030
Misiunea
România are un sistem naţional de transport (infrastructuri, mijloace de transport,
operatori de transport, etc.) situat, în mare măsură, atât din punct de vedere al structurii
funcţionale, cât şi al serviciilor prestate, la nivelul standardelor medii ale sistemelor
convenţionale de transport din Europa, apt să facă faţă necesităţilor actuale ale utilizatorilor
interni şi internaţionali.
În ansamblu, reţeaua de infrastructuri publice de transport (drumuri, căi ferate, căi
navigabile, porturi maritime şi fluviale, aeroporturi) asigură realizarea conectării tuturor
localităţilor ţării la reţeaua naţională şi la sistemele internaţionale de transport.
După 1990 s-au făcut eforturi notabile în vederea creşterii capacităţii infrastructurii
şi a sistemelor existente şi asigurării dezvoltării durabile din punct de vedere social şi de
protecţie a mediului, a eficienţei şi siguranţei transportului, pentru a răspunde
corespunzător cererii viitoare de transport la nivel naţional.
România, în calitate de membru efectiv al UE de la 1 ianuarie 2007, are nevoie de o
politică a sistemului de transport bine definită, care ar putea fi guvernată de următoarea
misiune:
„ridicarea standardelor sistemului naţional de transport la nivel european în
vederea integrării de facto în Comunitatea Europeană şi realizarea unui sistem de
transport durabil şi eficient care să conducă la o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor
de transport în concordanţă cu cerinţele economice, sociale şi de mediu.”
 1. Evoluţii ale cadrului strategic comunitar privind
politica în domeniul transportului durabil
în perioada 1990 - 2007 şi în continuare
Cartea Albă a politicii transporturilor (publicată în anul 1992) a definit o serie de
politici şi măsuri la nivel comunitar şi la nivelul ţărilor din UE pentru lansarea/derularea
procesului care să conducă la un sistem de transport durabil care să fie atins în circa 30 de
ani.
Politicile iniţiale cuprinse în Cartea Albă a politicii transporturilor au fost focalizate
pe rentabilizarea şi creşterea atractivităţii modurilor de transport cu potenţial deosebit în
ceea ce priveşte capacitatea de transport şi protejarea mediului. În anul 2006, corelat cu
apariţia de noi aspecte (extinderea UE, globalizarea, creşterea preţului petrolului,
ameninţările teroriste), a principiilor stabilite în Strategia de la Lisabona - Lisabona 2000
(competitivitate, condiţii de muncă, protecţia mediului), concluziile Consiliului European -
Cardiff 1998 şi Strategia europeană de dezvoltare durabilă - Gothenburg 2001 (schimbări
climaterice, consum de energie) unele principii au fost revizuite şi au fost stabilite noi ţinte
pentru politica comunitară în transporturi în general şi în ceea ce priveşte dezvoltarea
durabilă în subsidiar.
Conform principiilor stipulate în Strategia europeană de transport durabil ,,o politică
de transport sustenabilă ar trebui să facă faţă intensităţii traficului şi nivelelor de congestie
crescânde, zgomotului şi poluării şi să spriijine folosirea modurilor de transport mai puţin
agresive faţă de mediul înconjurător, precum şi internaţionalizarea costurilor sociale şi
ambientale.
Este necesar să se acţioneze pentru a obţine o disociere semnificativă între
creşterea transporturilor şi creşterea economică, dezvoltarea alternativelor de transport la
autovehiculul privat şi transportul rutier de mărfuri şi atribuirea corectă a costurilor.
Un accent deosebit se pune pe necesitatea realizării unei urmăriri riguroase a
comportamentului ambiental al sectorului de transport, prin consolidarea sistemului de
urmărire TREM (Transport and Environment Reporting Mechanism) şi prin stabilirea
(atunci când este posibil) unor obiective cuantificabile la politica de transport.”
Obiectivele avute în vedere prin realizarea politicii de transport durabil sunt :
 Comunicarea Comisiei pentru Consiliul şi Parlamentul European cu privire la
Strategia de Dezvoltare Durabilă, Bruxelles, decembrie 2005.
 -realizarea unui transfer echilibrat către mijloacele de transport care respectă mediul
înconjurător, în scopul creării unui sistem durabil de mobilitate şi transport;
-modernizarea cadrului european de servicii publice de transport pentru pasageri,
pentru a încuraja îmbunătăţirea eficienţei şi performanţei până în anul 2010;
-decuplarea creşterii economice de cererea de transport în scopul reducerii
impactului asupra mediului înconjurător;
-diminuarea emisiilor poluante generate de transporturi la niveluri care reduc la
minim efectele asupra sănătăţii populaţiei şi/sau mediului înconjurător;
-atingerea unor niveluri durabile de consum de energie pentru transporturi şi
diminuarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi;
-reducerea zgomotului generat de transport atât la sursă, cât şi prin măsuri de
atenuare, astfel încât nivelurile generale de expunere să aibă un impact minim asupra
sănătăţii populaţiei;
-în conformitate cu strategia comunitară referitoare la emisiile de CO2 generate de
vehiculele uşoare, noul parc mediu de autoturisme ar trebui să atingă un nivel de emisii de
CO2 de 140g/km (până în 2008/09) şi 120g/km (în 2012);
-atingerea unui nivel de economisire general de 9% din consumul final de energie,
pe parcursul a 9 ani până în anul 2017;
-până în anul 2010, biocombustibilul ar trebui să reprezinte 5,7% din combustibilul
folosit în transport, ca ţintă reper;
-înjumătăţirea deceselor cauzate de accidente rutiere până în anul 2010 în
comparaţie cu anul 2000;
-adaptarea la schimbările climatice şi atenuarea acestora ar trebui integrate în toate
politicile comunitare relevante.
Cartea Albă privind politica de transport (revizuită în anul 2006) include acţiuni ce
au în vedere crearea unei reţele feroviare competitive prin liberalizare, inovare tehnologică
şi interoperabilitatea echipamentelor, investiţii în infrastructură şi o mai bună monitorizare a
pieţei, taxarea inteligentă, îmbunătăţirea securităţii şi siguranţei pentru diferitele moduri de
transport.
Sunt identificate/propuse circa 60 de măsuri specifice ce vizează în principal:
 revitalizarea căilor ferate;
 promovarea transportului naval;
  îmbunătăţirea calităţii în sectorul transportului rutier;
 realizarea unui echilibru între dezvoltarea transportului aerian şi protejarea mediului
înconjurător;
 materializarea transportului inter-modal;
 construirea Reţelei trans-europene de transport (TEN-T); -îmbunătăţirea siguranţei
rutiere;
 adoptarea unei politici privind taxarea eficace pentru transport; -recunoaşterea
drepturilor şi obligaţiilor utilizatorilor;
 dezvoltarea unui transport urban de înaltă calitate;
 utilizarea cercetării şi tehnologiei pentru realizarea unui transport nepoluant şi
eficient;
 elaborarea unor obiective pe termen mediu şi lung pentru realizarea unui sistem de
transport durabil.
*Măsurile preconizate în Cartea Albă sunt primele etape care trasează calea către o
strategie pe termen lung.
Adaptarea politicii comune a transporturilor la exigenţele dezvoltării durabile se va
putea realiza dacă un anumit număr de probleme îşi vor găsi în scurt timp soluţiile în special
în domeniul:
 finanţării suficiente a infrastructurilor ca o condiţie prealabilă a reechilibrării
modurilor de transport;
 determinării politice pentru adoptarea măsurilor propuse în Cartea Albă ca o
condiţie pentru relansarea transportului feroviar de marfă;
 modernizării serviciilor publice şi a raţionalizării utilizării autoturismelor
individuale (în special în anumite zone sau perioade orare în oraşe) ca o
condiţie pentru reducerea emisiilor poluante de CO2;
 satisfacerii nevoilor utilizatorilor şi plasării acestora în centrul organizării
transporturilor.
Repere şi documente privind politica comună în domeniul transporturilor:
• iunie 1985: Cartea Albă privind realizarea pieţei interne, incluzând măsuri privind
liberalizarea şi armonizarea politicilor în domeniul transporturilor pe teritoriul Comunităţii
Europene;
• decembrie 1992: Comunicatul Comisiei privind evoluţia viitoare a Politicii Comune în
 domeniul transporturilor;
• decembrie 1995: Cartea Verde Spre o taxare corectă şi eficientă în transport, cuprinde
politica fiscală în sector;
• iulie 1996: Adoptarea unei decizii privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea
unei reţele transeuropene de transport (Trans-European Transport Network);
• iulie 1998: Cartea Albă a Comisiei urmăreşte introducerea unei abordări armonizate privind
sistemul de taxare a transporturilor;
• septembrie 2001: Adoptarea Cărţii Albe care vizează reconsiderarea politicii europene în
domeniul transporturilor într-un mod mai durabil: Politica Comună a Transporturilor
pentru 2010: este timpul deciziilor;
• iunie 2006: Propunerea Comisiei privind evaluarea Cărţii Albe din 2001, intitulată Pastraţi
Europa în mişcare - Mobilitate durabilă pentru continentul nostru;
• septembrie 2007: Cartea Verde privind Transportul Urban.

2. Evoluţia cadrului strategic privind politica în domeniul transportului durabil în

România în perioada 1990-2007
Cadrul strategic privind politica în domeniul transportului durabil în România s-a
aliniat (în mare măsură conceptual) politicii europene în materie definite în Cartea Albă a
transporturilor (cu actualizările aferente) şi a sprijinit în acţiunile sale obiectivul global de
asigurare a durabilităţii transporturilor .
Accentul a fost pus pe realizarea unei reforme structurale a sistemului de transport în
integralitatea sa prin restructurarea, reorganizarea şi întărirea capacităţii instituţionale şi
administrative a ministerului de resort şi a instituţiilor/unităţilor sale, modernizarea şi
dezvoltarea infrastructurilor şi a mijloacelor de transport, coroborat cu gradul de preluare în
legislaţia românească a reglementărilor aplicabile în Uniunea Europeană.
A fost încurajată competiţia pe piaţa de transport şi s-a diminuat participarea directă
a statului pe piaţă, prin privatizarea societăţilor comerciale din domeniul transporturilor la
care statul (prin MT) este acţionar. Schimbările produse prin liberalizare şi trecerea la
economia de piaţă au modificat radical atât modul de organizare a unităţilor de transport
specializate, cât şi structura proprietăţii. A crescut numărul de afaceri private şi
joint-ventures, numărul operatorilor de transport privat în sectoarele de transport şi
sectoarele conexe reprezentând circa 98 % din total.
 Repere şi documente privind politica în domeniul transporturilor în România:
• mai 1992: Strategia restructurării şi dezvoltării transporturilor;
• martie 1995: Strategia pregătirii aderării la UE în domeniul transporturilor;
• iunie 1999: Strategia pentru dezvoltare durabilă - sectorul transporturi;
• octombrie 2001: Strategia de dezvoltare a sistemului feroviar din România în perioada
2001-2010
• 1999-2002: Programe strategice de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la
aeroporturile internaţionale - Bucureşti Otopeni (1999-2015), Bucureşti Băneasa
(2002-2015), Constanţa (2002-2015), Timişoara (2002-2015);
• ianuarie 2002: Programul prioritar de construcţie a autostrăzilor din România şi a
drumurilor naţionale cu patru benzi;
• mai 2003: Linii directoare privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de
transport de interes naţional şi european;
• noiembrie 2003: Strategia de privatizare a companiilor/societăţilor naţionale şi a
societăţilor comerciale care funcţionează sub autoritatea MTCT;
• decembrie 2003: Documentul de Poziţie al României - capitolul 9 - Politica în domeniul
transporturilor;
• decembrie 2005: Planul Naţional de Dezvoltare 2007-2013 - infrastructura de transport;
• aprilie 2006: Cadrul Strategic Naţional de Referinţă 2007-2013 - dezvoltarea
infrastructurii de bază la standarde europene;
• iulie 2007: Programul Naţional pentru Reforme 2007-2010 - promovarea investiţiilor în
interconectarea reţelelor;
• iulie 2007: Planul strategic în domeniul transporturilor, Etapa I - Componenta de
management.
Statul (prin MT) este acţionar la 13 companii/societăţi naţionale care administrează
infrastructuri naţionale de transport şi 3 societăţi naţionale/comerciale (2 operatori de
transport feroviar şi un operator aerian).
operatorilor. Numărul operatorilor economici autorizaţi şi licenţiaţi activi care activează în
sfera transporturilor este de circa 36.100, din care 32.000 în transporturi terestre, 180 în
transport naval, 50 în transport aerian şi 3.870 în activităţi auxiliare şi furnizează circa 9,7 %
din PIB (Anexa nr. 1d).
Ca rezultat al schimbărilor structurale produse în economie ca urmare a trecerii la
economia de piaţă, evoluţia volumului transporturilor de marfă şi călători a înregistrat o
descreştere accentuată urmată de o creştere uşoară după declinul suferit anterior (Anexa nr.
1a). Astfel, în anul 2006 au fost transportate 78,3 mld tone/km (din care 15,8 mld tone/km pe
calea ferată; 57,3 mld tone/km pe şosea) şi 22,5 mld pasageri/km în trafic interurban şi
internaţional (din care 0,8 mld pasageri/km pe calea ferată, 11,7 mld pasageri/km pe şosea),
ponderea transportului de mărfuri realizat de sectorul privat fiind de 98,22%.
S-a produs o „aşezare” în piaţă a diferitelor moduri de transport, înregistrându-se,
contrar măsurilor stipulate în Cartea Albă, o tendinţă de creştere agresivă a transportului
rutier (de marfă şi pasageri) şi aerian (de pasageri) şi respectiv o evoluţie inegală a celorlalte
moduri de transport, obiectivul de trecere într-o manieră echilibrată la moduri de transport
ecologice fiind departe de a fi fost atins.
Ponderea deţinută de transportul rutier în structura pieţei transporturilor de mărfuri
este de 80,1 % la mărfuri transportate, 73,2 % la parcursul mărfurilor în trafic interurban şi
internaţional, 83,95 % la mărfuri transportate şi respectiv 60,91 % la parcursul mărfurilor în
trafic intern, comparabilă cu cea înregistrată în UE - 27 (76,5 %), dar superioară celei
prevăzute în Cartea Albă (44 %).
România nu a fructificat avantajele de partajare modală existente în anul 1990 şi în
special dezvoltarea scăzută a sectorului rutier, a cărui creştere accentuată poate fi
considerată alarmantă, mai ales pentru că se estimează o tendinţă de agravare a situaţiei prin
sporirea cu peste 10 % a transportului rutier până în anul 2013, în lipsa unor măsuri de
reorientare a fluxurilor de mărfuri spre celelalte moduri de transport.
Cererea pieţei pentru transportul de marfă a crescut, în general, cu 23% peste rata de
creştere a PIB-ului, în principal din cauza mutaţiilor economiei europene şi a sistemelor
„globalizate” de producţie şi respectiv a ponderii ridicate pe care o au în economia naţională
mărfurile cu densitate valorică redusă, ceea ce nu denotă disocierea şi orientarea spre un
transport durabil.
Numărul total al autovehiculelor cu motor a crescut în 2006 faţă de 1999 cu 18,9 %,
al autoturismelor cu 27,6 %, al vehiculelor pentru transportul mărfurilor cu 33 %, în timp ce
numărul de autobuze şi microbuze a scăzut cu 11,3 %.
Consumul total de energie a crescut în 2006 cu 31% faţă de 1995. Transportul rutier
a înregistrat o creştere de 1,58%, în timp ce celelalte moduri de transport au înregistrat o
descreştere între 1,38% până la 3,08% (Anexa nr. 1e).
 Emisiile poluante din sectorul de transport (circa 70% din emisiile de monoxid şi
dioxid de carbon - CO + CO2 - şi 65% de oxizi de azot - NOx) au crescut faţă de anul 1990
în mare parte din cauza transportului rutier care contribuie cu circa 80% la emisiile din acest
sector.
Aglomerările produse la intrările în marile oraşe şi în unele localităţi situate de-a
lungul reţelei de drumuri naţionale au generat în anumite perioade emisii poluante care au
depăşit limitele de calitate a aerului stabilite de normele europene în ceea ce priveşte PM10
(pulberile în suspensie), NO2 sau ozonul.
Zgomotul provocat de trafic a crescut în ultimii ani, estimându-se că 10-15% din
populaţie este expusă la niveluri sonore înalte (între 65 - 75 db (A)).
Politica de înnoire şi modificare a structurii parcului de autovehicule (dezvoltată de
operatorii de transport cu capital privat) a creat premizele pentru o scădere semnificativă a
emisiilor de poluanţi (în special NOx) comparabilă cu limitele Directivei 2001/81/CE a
Plafoanelor Naţionale de Emisie.
Introducerea normelor EURO 2 (1998), EURO 3 (2002) şi EURO 4 (2008) şi a
benzinei fără plumb a condus la scăderea unor emisii poluante produse de autovehicule (în
special SO2 - dioxid de sulf, COV - compuşi organici volatili, benzen, plumb, CO - monoxid
de carbon).
Coroborat cu creşterea numărului de vehicule şi implicit a traficului rutier, numărul
de accidente şi de morţi în accidente se menţine la un nivel ridicat.
Faţă de anul 1995, în anul 2006 numărul de accidente rutiere s-a redus cu circa 26%
(de la 9119 în 1995 la 6440 în 2006), iar al persoanelor accidentate mortal cu 12 % (de la
2845 în 1995 la 2499 în 2005)-Anexa nr. 1d.
Rata accidentelor în raport cu parcul automobilistic şi cu mobilitatea existentă a
rămas încă ridicată: circa 211 morţi pentru fiecare miliard de călători/km. Sunt puţine şanse
de a se atinge obiectivul de reducere la jumătate a numărului de decese până în anul 2010 în
raport cu 2000, conform obiectivului Strategiei Europene de Dezvoltare Durabilă.
Politica în domeniul infrastructurilor de transport s-a focalizat, coroborat cu
prevederile Deciziei Consiliului Parlamentului European nr. 1692/1996, pe dezvoltarea
infrastructurii naţionale de transport care, conectată la reţeaua europeană de transport, ar
permite o dezvoltare semnificativă a competiţiei economice şi, implicit, crearea premizelor
integrării rapide a economiei româneşti în piaţa europeană.
 Prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de
transport naţional şi european (cu modificările ulterioare) şi Legea nr. 363/2006 privind
aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naţional - secţiunea I Reţele de transport
s-au definit/aprobat liniile directoare pentru realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei
de transport de interes naţional şi european şi respectiv direcţiile de dezvoltare şi amenajare
a teritoriului naţional (delimitarea terenurilor, culoarelor şi amplasamentelor necesare reţelei
de transport) (Anexele nr. 2a, 2b, 2c).
Dezvoltarea reţelei naţionale de transport în România şi în special a legăturilor cu
regiunile sale transfrontaliere va facilita substanţial implementarea politicilor europene de
bună vecinătate, precum şi a politicilor sectoriale.
Cu toate că acest obiectiv a fost unanim acceptat, problema fundamentală cu care se
confruntă transporturile din România este calitatea relativ scăzută a infrastructurilor
comparativ cu obiectivele Cărţii Albe şi ale Strategiei Europene de Dezvoltare Durabilă, mai
ales în termeni de acoperire a teritoriului cu reţele de transport de viteză, care să faciliteze
semnificativ libera circulaţie a bunurilor şi serviciilor.
În prezent, cu toate că infrastructurile de transport au cunoscut o modernizare
permanentă, acestea nu au reuşit să atingă parametrii de competitivitate aşteptaţi,
resimţindu-se decalaje atât faţă de statele membre ale UE cât şi faţă de obiectivele stabilite în
Cartea Albă şi în Strategia Europeană de Dezvoltare Durabilă. În anul 2006 investiţiile în
infrastructura de transport au crescut de 4,9 ori faţă de anul 2000, iar investiţiile în
infrastructura rutieră de 5,5 ori (Anexa nr. 1e).
Capacitatea insuficientă a reţelei de infrastructură a diminuat gradul de preluare a
creşterii traficului de mărfuri şi călători în unele zone (în special intrările în marile oraşe) în
anumite perioade ale anului (în special vara şi iarna în zona montană, week-end-uri etc.) sau
în cazul unor evenimente accidentale (zăpadă, polei, accidente), ceea ce a condus la
creşterea congestionărilor cu consecinţe directe asupra riscurilor de înrăutăţire a
parametrilor de calitate a transportului şi nerealizare a obiectivelor Cărţii Albe.
Schimbările din politica de dezvoltare urbană au condus la dezvoltarea zonelor
rezidenţiale şi comerciale şi la extinderea spaţiului intravilan, în special de-a lungul reţelei
de drumuri naţionale, integrând drumurile naţionale în reţeaua stradală a localităţilor pe
lungimi de zeci de kilometri, cu consecinţe directe asupra parametrilor de exploatare şi
siguranţă pe care trebuie să-i ofere drumurile naţionale. Aceeaşi situaţie apare din ce în ce
mai pregnant şi la aeroporturi, care în marea lor majoritate au fost/vor fi integrate în zona
rezidenţială.
Această situaţie, coroborată cu limitările de capacitate ale sistemelor reţelei stradale
urbane (înclusiv a spaţiilor de parcare), inadecvate creşterii explozive a numărului de
vehicule rutiere, au transformat într-o măsură îngrijorătoare drumurile naţionale şi
localităţile urbane în adevărate parcări mişcătoare şi a crescut nivelul emisiilor poluante şi
al zgomotului provocat de trafic.
Accesul la coridoarele vest-europene, precum şi la cele est şi sud- europene, este
îngreunat şi limitat de capacitatea de circulaţie şi calitatea redusă a anumitor elemente ale
infrastructurii de transport din ţara noastră, fiind în situaţia de a perturba libera circulaţie a
mărfurilor şi persoanelor şi de a diminua traficul internaţional de mărfuri/călători care
tranzitează România.
Întârzierile, din motive obiective (asigurarea finanţării, elaborarea documentaţiilor
tehnice, contractarea lucrărilor, execuţia lucrărilor), a realizării proiectelor de modernizare a
reţelei de transport au mărit numărul infrastructurilor ajunse la scadenţă tehnică şi
operaţională, a crescut volumul costurilor de realizare/implementare a proiectelor şi a
generat riscul nerealizării obiectivelor Cărţii Albe privind dezvoltarea reţelei transeuropene
de transport, în special a coridoarelor care tranzitează România - Coridorul IV şi Coridorul
IX.
Situaţia reţelei naţionale de transport a reprezentat principalul factor care a condus la
diminuarea posibilităţilor de punere în valoare a oportunităţilor oferite de poziţia
geo-politică a României, respectiv:
-localizarea la intersecţia drumurilor ce unesc estul cu vestul Europei şi sudul cu nordul
Europei, precum şi amplasarea pe axele de tranzit ce leagă Europa de Asia;
-fluviul Dunărea şi deschiderea la Marea Neagră.
În condiţiile limitării resurselor financiare, progresele înregistrate în domeniul
dezvoltării (construcţiei de autostrăzi) reţelei naţionale de transport sunt minimale, rezultate
notabile fiind înregistrate numai în modernizarea şi reabilitarea drumurilor naţionale
existente.
Fizic, în prezent reţeaua de drumuri naţionale însumează 16.028 km deschişi
traficului intern şi internaţional, din care 267 km sunt autostrăzi şi 5.900 km drumuri
europene. La finalul anului 2007 erau modernizaţi la nivelul standardelor europene
aproximativ 4.800 km.
Reţeaua de cale ferată de folosinţă publică în exploatare are o lungime totală de
10.789 km, din care 27,9 % cale ferată dublă şi 36,5 cale ferată electrificată (Anexa nr. 1e).
Demarat după anul 1989, procesul de modernizare şi reconfigurare a reţelei
infrastructurii naţionale de transport şi în mod special a schemei fundamentale a reţelei de
drumuri naţionale cu trafic intens cu accent pe legătura cu zona Mării Negre (direcţia
nord/vest-sud/est şi nord/est-sud/est), pe zona de est (direcţia vest-est către Moldova şi
Ucraina) şi pe zona de sud- vest (direcţia nord/vest-sud/vest către Balcani) pornind de la
reţelele TEN-T şi în contextul Cărţii Albe (cu revizuirile ulterioare), este un proces de
durată4 (Anexa 2d). Acest proces necesită atât o implicare activă a României, cât şi o mai
mare flexibilitate a statelor membre ale UE în identificarea şi alocarea resurselor necesare.
În calitate de ţară membră a UE, România va continua procesul de armonizare a cadrului
strategic general cu componentele principale ale cadrului strategic privind politicile în
domeniul transportului durabil (Anexa nr. 3).

3. Obiective şi direcţii de acţiune la orizontul de timp 2013, 2020, 2035

3.1. Obiective
3.1.1. Obiectivul general
Obiectivul general îl reprezintă dezvoltarea echilibrată a sistemului naţional de
transport care să asigure o infrastructură şi servicii de transport moderne şi durabile,
dezvoltarea sustenabilă a economiei şi îmbunătăţirea calităţii vieţii.
Atingerea acestui obiectiv va contribui în mod direct la asigurarea dezvoltării
durabile a sectorului transporturi, a economiei şi a mediului, la creşterea gradului de
accesibilitate a României, asigurarea inter-modalităţii sistemului de transport, promovarea
dezvoltării echilibrate a tuturor modurilor de transport şi îmbunătăţirea calităţii şi eficienţei
serviciilor.
3.1.2. Obiective specifice
Obiectivele specifice avute în vedere pentru atingerea obiectivului general sunt:

4 Poziţia României în exerciţiul de revizuire a liniilor directoare TEN-T la nivel comunitar (Memorandum martie 2008)
5 Plan strategic de infrastructuri şi servicii de transport, MTCT (2005);
Programul operaţional sectorial „Transport 2007-2013” (POS-T), MTCT (2007);
Programul naţional de reforme, 2007-2010, Guvernul României (2007);
Planul strategic în domeniul transporturilor, Etapa I - Componenta de management (2007).
 - modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional,
creşterea condiţiilor de siguranţă şi a calităţii serviciilor;
- liberalizarea pieţei interne de transport;
- stimularea dezvoltării economiei şi a competitivităţii;
- întărirea coeziunii sociale şi teritoriale la nivel regional şi naţional;
- compatibilitatea cu mediul înconjurător.
3.1.2.1. Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi
naţional, creşterea condiţiilor de siguranţă şi calitate a serviciilor
Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional va
conduce la creşterea fluxurilor de transport intern şi internaţional a deplasărilor la mare
distanţă ale călătorilor şi mărfurilor şi respectiv a gradului de utilizare a infrastructurilor şi
mijloacelor de transport. Creşterea gradului de utilizare a infrastructurilor va conduce
implicit la generarea de venituri atât la nivelul administratorilor de infrastructuri şi ai
operatorilor de transport, cât şi al societăţii.
Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport va conduce la reducerea timpului
mediu de călătorie la nivelul ţărilor comunitare. Acest obiectiv se va dezvolta şi se va
concretiza ulterior pe parametri punctuali pentru fiecare dintre modurile de transport.
Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional se va
realiza gradual în concordanţă atât cu posibilităţile financiare şi tehnice de realizare a
proiectelor privind modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, cât şi cu obiectivele U.E.
privind distribuţia modală a călătorilor şi mărfurilor.
Nivelul investiţiilor şi modul de finanţare au în vedere trei opţiuni:
- o politică de maximizare a resurselor folosite în infrastructuri;
- o politică de raţionalizare, folosind de fiecare dată mijloacele strict necesare
pentru încadrarea în angajamentele asumate;
- o politică de stabilitate, care să atenueze fluctuaţiile în investiţii, să supună
fiecare acţiune unei evaluări anterioare riguroase şi să permită programarea pe termen mediu
şi lung.
Alternativele de finanţare sunt:
- menţinerea situaţiei actuale (buget+credite+fonduri UE+tarife de
utilizare);
 - concesionare (construcţie+exploatare);
- parteneriat public-privat;
- autofinanţare (taxe de utilizare).
Creşterea condiţiilor de siguranţă şi a calităţii serviciilor în toate modurile de
transport va acoperi trei domenii:
- siguranţa operativă - riscul pentru utilizator de a se găsi implicat într-un
accident;
- protecţia - necesităţile de protecţie a persoanelor, bunurilor transportate şi
chiar instalaţiilor în faţa acţiunilor ilicite;
- prevenirea riscurilor de muncă.
În domeniul siguranţei operative, se estimează reducerea cu 20 % a numărului de
morţi în perspectiva anului 2013 faţă de 1998, cu 40 % în 2020 şi cu 50 % în 2030. În
domeniul protecţiei se are în vedere dezvoltarea unei politici de “risc zero”, menită să
revizuiască în mod continuu riscurile existente în toate modurile. În domeniul riscurilor de
muncă se intenţionează reducerea cu 20 % a ratei accidentelor de muncă în sector, în
orizontul temporal al strategiei.
Îmbunătăţirea serviciilor publice în transportul rutier de călători are drept ţintă
obţinerea unei viteze comerciale minime de 60 km/h între origine şi destinaţie (cu durate
maxime de aşteptare pentru transbordări de 1 oră) până în 2020 şi de 65km/h până în 2030.
Transportul feroviar ar trebui să ofere în anul 2030, în relaţiile pe distanţe lungi, viteze
comerciale cel puţin egale cu transportul rutier privat.
În transportul de mărfuri, îmbunătăţirea serviciilor se face prin îmbunătăţirea
cadrului contractual, cu accent pe corectarea situaţiilor de dezechilibru existente, creându-se
un mai mare grad de informatizare între cadrul contractual al diferitelor moduri şi
explicitându-se drepturile şi obligaţiile fiecărei părţi în serviciile intermodale.
Optimizarea în folosirea infrastructurilor şi serviciilor disponibile pringestionarea
cererii. Se are în vedere stabilizarea intensităţii transportului în economie, exprimată în
tonă-km/PIB, la valoarea medie a U.E.-27 în 2020. Stabilizarea cererii de transport pe cap
de locuitor în vehicul privat exprimată în vehicule-km/locuitor la valori similare cu cele din
2007, începând cu 2015.
Întreţinerea şi conservarea infrastructurilor excedentare. Se are în vedere
elaborarea unor proceduri de întreţinere şi conservare minimală pentru fundamentarea
gestionării întreţinerii sistemului de infrastructuri cu grad redus de utilizare (în special în
domeniul feroviar). Se estimează necesitatea alocării unei cote de cca. 2 % din valoarea
patrimonială a infrastructurilor pentru întreţinere şi conservare.
3.1.2.2. Liberalizarea pieţei interne de transport
În conformitate cu prevederile Tratatului de aderare la Uniunea Europeană pentru
România, prin garantarea aplicării acquis-ului comunitar şi a angajamentelor asumate se
estimează că România va fi în măsură să implementeze acţiunile ce vizează liberalizarea
pieţei interne de transport la data aderării sale în U.E. (2007), cu câteva excepţii pentru care
s-au solicitat perioade de tranziţie de maximum 7 ani.
3.1.2.3. Stimularea dezvoltării economice şi a competitivităţii
Contribuţia transportului la dezvoltarea economică şi a competitivităţii se va axa pe
trei domenii: teritorial, optimizarea impacturilor macroeconomice ale investiţiilor în sector
şi inovarea.
Dezvoltarea economică şi teritoriul are în vedere facilitarea includerii sistemelor
urbane din România în mediul european prin îmbunătăţirea în special a serviciilor aeriene şi
feroviare cu destinaţiile lor principale în Europa. Indicatorul relativ al accesibilităţii
(combinând servicii, transbordări, preţuri şi durate de călătorie) trebuie să se alinieze
progresiv până în 2030 la cel existent în zonele metropolitane din Europa.
Procesul de integrare europeană trebuie să trateze în mod special zonele din partea
de vest ale României la graniţa cu Ungaria. În 2020 trebuie să fie asigurate nivelele similare
ale serviciilor de transport între principalele oraşe, de ambele părţi ale frontierei.
Obiective macroeconomice. Sectorul serviciilor de transport deţine în prezent o
importanţă semnificativă în economie, participând cu cca. 9,6 % la formarea PIB. După anul
2007 se estimează o participare mai mare a operatorilor naţionali pe piaţa europeană de
transport între ţări terţe, ceea ce va conduce atât la o creştere semnificativă a sectorului în
PIB, cât şi la modernizarea sectorului însuşi. Pentru aceasta se are în vedere ca obiectiv
pentru anul 2030 o creştere cu 40 % a operatorilor naţionali pe piaţa externă şi sprijinirea
creşterii în număr şi activitate a operatorilor intermodali (în transportul feroviar, naval şi
rutier) până la nivelele similare cu media celor din Uniunea Europeană.
Eficienţa energetică are în vedere îmbunătăţirea eficienţei sistemului de transport
pentru reducerea semnificativă a dependenţei energetice a economiei româneşti. În acest
sens se intenţionează ca, faţă de anul 2000, să se reducă cu cel puţin 10 % consumul
energetic specific pentru călător-km şi tonă-km până în 2015, atingerea unei reduceri
progresive de până la 15 % la nivelul anului 2020 şi de până la 20 % la nivelul anului 2030.
Se vor demara acţiunile de introducere a combustibililor alternativi faţă de cei convenţionali
în sectorul transporturilor, conform cu obiectivele Uniunii Europene.
Inovare. Sectorul cercetare-dezvoltare urmează a fi relansat prin asigurarea
resurselor pentru programele de cercetare-dezvoltare-inovare şi alinierea conţinutului lor la
liniile prioritare de investigare a Programului Cadru U.E. În acest sens, se propune ca din
anul 2007 să se aloce 0,5 % din fondul de cercetare gestionat de Ministerul Educaţiei şi
Cercetării, urmând ca procentul să crească până la 1,5 % în 2013, 2 % în 2020 şi 3 % până în
2030. Prin intermediul unor programe de inovare în transport care să finanţeze acţiuni pilot
în condiţiile liberei concurenţe în sector vor fi încurajaţi şi agenţii mai activi să participe la
procesul de inovare. Rezultatele cercetării în politica de transporturi trebuie preluate şi
încorporate rapid.
Stimularea competivităţii, are în vedere şi introducerea unor reglementări privind
suportarea costurilor infrastructurii, internalizarea costurilor externe, creşterea nivelului de
siguranţă şi securitate.
3.I.2.4. Întărirea coeziunii sociale şi teritoriale
Întărirea coeziunii va avea în vedere opţiuni strategice în mediul social şi teritorial:
Coeziunea socială. Se va realiza garantarea unei accesibilităţi generale minime
serviciilor publice (educaţie, sănătate publică, asistenţă socială, etc.) pentru toţi cetăţenii,
acordându-se o importanţă specială grupurilor vulnerabile (copii, bătrâni, persoane cu
mobilitate redusă, etc.). Se vor defini “zonele cheie” ale teritoriului care vor cuprinde în
principal nodurile de transport şi zonele în care se înregistrează o mobilitate ridicată din
motive de serviciu, timp liber sau altele. În perspectiva anului 2020 trebuie să se garanteze
accesul la transportul public tuturor celor menţionaţi, ajungându-se în 2030 la condiţiile de
calitate definite de Uniunea Europeană. Evaluarea detaliată a costurilor totale (inclusiv
costurile externe - Anexa nr. 4) pentru fiecare tip de transport şi a părţii suportate de
utilizator pentru a se identifica posibilele efecte ale distribuirii regresive de venituri (2013).
Elaborarea unui model de corectare a acestor efecte în întregul sistem de transport (2015),
pentru aplicarea sa începând din 2020.
Coeziunea teritorială. Se vor îmbunătăţi legăturile între oraşe prin stimularea
serviciilor de transport public interurban şi de coordonare a gestiunii. Se estimează ca în
2020 să se ajungă la o distribuţie modală coerentă în transportul de călători între aceste
oraşe. Se va acorda atenţie şi legăturilor de conexiune la porturile fluviale şi aeroporturi cu
scopul de a îmbunătăţi integrarea în reţelele de transport.
Deplasările pe distanţe lungi se vor realiza pe itinerarii şi servicii alternative de o
calitate comparabilă care să evite trecerea prin marile noduri ale sistemului de transport
(2020) şi în continuare.
Accesibilitatea transportului public la zone cu densitate mică a populaţiei şi nuclee
dispersate se va situa la nivele minime, stabilite în acord cu autorităţile teritoriale
competente (2020).
3.I.2.5. Compatibilitatea cu mediul înconjurător
Îmbunătăţirea comportamentului transportului în relaţia cu mediul înconjurător
(Anexa nr. 4, 5) se va axa pe două direcţii: diminuarea impacturilor globale ale transportului
(în principal în ceea ce priveşte schimbarea climatică) şi calitatea ambientală în mediul
natural şi urban. În conformitate cu principiile dezvoltării durabile, acest mediu include şi
îmbunătăţirea integrării obiectivelor dezvoltării durabile în deciziile asupra politicii
transportului.
Efecte la nivel global. Reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx) şi alţi poluanţi în
domeniul transportului conform cu directivele programului naţional de reducere progresivă
a emisiilor naţionale de dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NOx), compuşi organici volatili
(COV) şi amoniac (NH3), şi evoluţia ulterioară în conformitate cu obiectivele stabilite
pentru România privind Plafoanele Naţionale de Emisii.
Calitatea mediului înconjurător. Reducerea cu 5 % a depăşirilor actuale ale
nivelelor limită a calităţii aerului în oraşe (2015) şi pentru poluanţi unde transportul
constituie sursa principală de poluare. Realizarea Directivelor Europene ale calităţii aerului
pentru 90 % din populaţie (2020). Identificarea “mediilor teritoriale sensibile”, în special
fragile la impacturile transportului (2010) şi elaborarea de programe specifice de acţiune
(2015).
Integrarea politicilor publice. Se vor stabili bazele pentru integrarea progresivă a
obiectivelor politicilor de amenajare a teritoriului, de protejare a naturii şi a sănătăţii publice
în politica de transport.
 3.2. Direcţii de acţiune
Direcţiile de acţiune se desfăşoară în trei faze prin care se creează cadrul pentru
avansarea progresivă a compatibilităţii sistemului naţional de transport cu politicile
europene şi principiile dezvoltării durabile, respectiv:
 2007-2013 - acţiuni pentru reconfigurarea reţelei naţionale de transport;
evaluarea şi prioritizarea proiectelor de dezvoltare şi modernizare a reţelei de
transport de interes naţional şi european (TEN-T) şi a conexiunilor cu
reţeaua naţională; asigurarea condiţiilor de derulare a acţiunilor demarate
anterior anului 2007; evaluarea şi introducerea alternativelor modale şi
tehnice; evaluarea şi introducerea politicilor de mediu şi dezvoltare durabilă;
 2014-2020 - acţiuni pentru realizarea integrării graduale a reţelei şi
serviciilor; asigurarea condiţiilor financiare şi tehnice pentru implementarea
graduală/etapizată a proiectelor de modernizare şi dezvoltare;consolidarea
tendinţelor de restructurare modală; finalizarea procesului de liberalizare a
pieţei interne de transport; implementarea graduală a politicilor de mediu şi
dezvoltare durabilă;
 2021-2030 - acţiuni pentru avansarea modernizării şi dezvoltării reţelelor şi
serviciilor; asigurarea condiţiilor financiare şi tehnice pentru finalizarea
proiectelor de modernizare şi dezvoltare; construirea unui sistem integrat de
transport; generalizarea implementării politicilor de mediu şi dezvoltare
durabilă^.
Sistemul de transport rutier
Priorităţile sistemului de transport rutier pentru perioada 2007-2013 se centrează pe
omogenizarea şi îmbunătăţirea condiţiilor serviciului în întreaga reţea, în ceea ce priveşte
siguranţa şi starea fizică, continuarea lucrărilor pe traseele situate pe reţeaua TEN-T,
Coridoarele IV şi IX, aflate în proces de execuţie şi stabilirea de criterii obiective pentru
selecţia investiţiilor şi iniţierea unui sistem de servicii adiţionale utilizatorului, în
coordonare cu alte administraţii competente, utilizând posibilităţile sistemelor inteligente de
transport (ITS), respectiv:
Structurarea şi dezvoltarea reţelei
 reconfigurarea schemei fundamentale a reţelei de drumuri cu trafic intens TEN-T
(reţea de bază de aproximativ 10.500 km care să includă principalele itinerarii ale
 reţelei drept bază pentru viitoarea definire a acţiunilor coordonate în teritoriu. În
cadrul acţiunilor pentru reconfigurarea reţelei naţionale de transport se vor construi
50 de variante ocolitoare la profil de autostradă sau profil de drum naţional, cu o
lungime totală de 835,37 km. Pentru finalul anului 2013 CNADNR are prevăzut un
număr de 1767,3 km de autostradă în exploatare şi încă 155 km în pregătire;
 reproiectarea şi redimensionarea reţelei existente pentru încărcarea pe osie de 11,5 t;
 continuarea lucrărilor pe itinerarii cu trafic intens care se află în construcţie şi
demararea celor în programare avansată şi cu cerere ridicată sau medie
(IMD>10.000 vehicule/zi);
 programarea activităţilor pe itinerarii cu lungă distanţă care, în primă fază, vor fi
drumuri convenţionale (cu control asupra accesului şi design sigur) permiţându-i
dezvoltarea la nivel de autostradă. Gradul de definire a acţiunilor este mai detaliat
pentru perioada 2007-2013 şi mai sintetic pentru perioadele ulterioare, care, în
funcţie de evoluţia generală, vor suferi revizuiri şi actualizări.
 coordonarea cu administraţiile locale şi judeţene pentru acordarea titulaturii
secţiunilor de şosea care se pot considera că au rămas în afara reţelei din diferite
motive (construcţia de variante, existenţa drumurilor cu trafic intens paralele, etc.);
 actualizarea inventarului reţelei;
 definirea unui program etapizat de reabilitare pentru atingerea standardelor minime
în întreaga reţea de drumuri naţionale;
 acţiuni în cadrul Legii concesiunilor: proiectele vor fi fundamentate pe baza unei
analize anterioare privind viabilitatea economico-financiară şi compatibilitatea cu
obiectivele PSIST;
 revizuirea şi actualizarea standardelor proiectelor pentru a evalua necesităţile şi a
include, după caz, în mod special şi cerinţele de mobilitate nemotorizată, transport
public, etc.
Întreţinere
 contribuţia, plecând de la politica de transport, la obiectivul comunitar de reducere a
ratei de accidente mortale;
 întreţinerea adecvată a reţelei rutiere, apropiindu-se de o investiţie în întreţinere de 5
% din valoarea patrimonială a reţelei - Furnizarea pentru utilizatori a unui nivel de
serviciu adecvat folosirii infrastructurilor, definit explicit la fiecare patru ani, care să
 crească siguranţa, fiabilitatea şi eficacitatea reţelei;
 realizarea activităţilor în curs de desfăşurare cu cel mai mic cost global posibil,
încercând diminuarea la maximum nu numai a costurilor economice ci şi, în special a
costurilor legate de accidentalitate şi mediu înconjurător;
 modernizarea gestionării ca mod indispensabil pentru a optimiza îndeplinirea
obiectivelor anterioare;
 obţinerea unei omogenităţi ai parametrilor reţelei de drumuri naţionale şi europene.
Exploatare şi serviciul pentru utilizator
 asigurarea condiţiilor de confort şi servicii pe întreaga reţea de drumuri;
 definirea conceptului de centre teritoriale de gestionare a traficului; creşterea
gradului de cooperare cu Inspectoratul General al Poliţiei şi cu comunităţile locale;
introducerea cu caracter pilot în marile zone metropolitane şi în principalele
coridoare ale reţelei;
 definirea unei strategii de informare a sistemelor ITS şi serviciilor asociate
utilizatorului drumului; realizarea unui program pilot de acţiuni;
 dezvoltarea unui sistem de informare automatizată a cetăţeanului clar, actualizat şi
uşor de consultat, incluzând probleme cum ar fi situaţia drumurilor, serviciilor de
transport public; acţiuni noi care sunt sau au fost supuse informării publice.
Începând cu anul 2014, priorităţile se vor îndrepta spre realizarea nivelelor de
calitate şi aducerea la standardele comunitare a Reţelei Principale cu Trafic Intens TEN-T
prin realizarea graduală a proiectelor de modernizare, dezvoltare şi reabilitare, introducerea
sistemului coordonat de gestionare a reţelei, introducerea în Reţeaua Principală cu Trafic
Intens TEN-T a sistemelor de control şi asistenţă a utilizatorului incluzând informaţia la
bord al vehiculului, supravegherea traficului pe segmentele aglomerate ale Reţelei
Principale cu Trafic Intens respectiv de calmare a traficului şi eliminarea ambuteiajelor. Se
va finaliza Planul Sectorial, în special în ceea ce priveşte programul de interconectare a
reţelelor (realizarea variantelor de ocolire a oraşelor care să evite trecerile prin oraş
generatoare de conflicte); îmbunătăţirea parametrilor drumurilor care traversează oraşele;
atingerea unor parametri minimi în întreaga reţea. Va continua revizuirea fiscalităţii în
transportul rutier şi dezvoltarea cadrului legal pentru un sistem alternativ care să facă
posibilă introducerea de sisteme de tarifare legate de utilizarea reală a reţelei de către
utilizator, de către diferitele administraţii titulare ale reţelelor de drumuri.
 Este previzibil ca, progresiv, începând cu anul 2021, priorităţile să se concentreze pe
atingerea standardelor comunitare a serviciilor oferite pe Reţeaua Principală de Trafic Intens
- TEN-T în întreaga reţea, pe acţionarea pentru eliminarea paralelismelor pe itinerariile
interurbane, extinderea sistemului coordonat de gestionare a traficului, introducerea
progresivă a noului sistem de fiscalitate şi tarifare pentru folosirea infrastructurii de către
diferite grupuri de utilizatori.
Sistemul feroviar*
Obiectivul final este transformarea, în mod progresiv, a sistemului feroviar în
pilonul central pentru organizarea serviciilor intermodale de transport, atât de călători, cât şi
de mărfuri.
Sistemul feroviar din România are nevoie de o tratare specială imediată printr-o
politică coerentă şi consecventă axată în principal pe asigurarea sănătăţii financiare şi a unui
tratament egal cu sistemul rutier (d.p.d.v. al finanţării modernizării, reparării şi întreţinerii
infrastructurii). Sistemul feroviar înregistrează pierderi cumulate de circa 2000 milioane lei
care au condus la restanţe/neplata obligaţiilor la bugetul general consolidat al statului (200
milioane lei), furnizorii de energie electrică (circa 900 milioane lei), furnizorii de investiţii
(circa 300 milioane lei), alţi furnizori de lucrări şi servicii (circa 600 milioane lei).
Acest obiectiv obligă concentrarea acţiunilor pe reabilitarea infrastructurilor
feroviare convenţionale situate pe coridoarele cu cerere şi cu potenţial mare aparţinând
Reţelei Interoperabile TEN-T, asigurarea interoperabilităţii reţelei convenţionale (cuprinsă
în reţeaua TEN-T, Coridoarele Paneuropene IV şi IX, TER) şi a cerinţelor de intermodalitate
a serviciilor feroviare regionale şi de autobuz, îmbunătăţirea accesibilităţii la întreg teritoriul
ţării.
Acţiunile având ca perspectivă anii 2007-2013 se concentrează pe continuarea
proiectelor de modernizare pe reţeaua TEN-T, Coridoarele IV şi IX, prioritizarea proiectelor
de reabilitare a reţelei feroviare interoperabile, facilitarea interoperabilităţii cu reţeaua
administraţiilor vecine şi sistemul feroviar european; acţionarea în reţeaua interoperabilă
pentru îmbunătăţirea condiţiilor de exploatare a serviciilor feroviare pentru mărfuri,
facilitarea intermodalităţii cu transportul rutier şi maritim şi îmbunătăţirea cadrului
instituţional şi relaţional între administratorul infrastructurii (CN CFR SA) şi operatorii
feroviari în condiţii care să favorizeze dezvoltarea căilor ferate, respectiv:
- definirea în cadrul Planului Sectorial de Transport Feroviar a reţelei feroviare interoperabile
 şi neinteroperabile pe termen lung (2020);
- finalizarea graduală a proiectelor de reabilitare a infrastructurilor pe secţiunile reţelei
interoperabile (TEN-T şi Coridoarele IV şi IX);
- prioritizarea proiectelor de reabilitare a reţelei convenţionale interoperabile şi pregătirea
pentru integrarea sa progresivă în parametrii tehnici şi operaţionali de nivel european;
- dezvoltarea şi revizuirea sistemului de tarifare pentru utilizarea infrastructurii;
- liberalizarea pieţei de transport de marfă şi introducerea concurenţei: trafic naţional şi
internaţional de mărfuri;
- stabilirea unui program de sprijin pentru pentru dezvoltarea transportului combinat (marfă şi
călători), acordând o atenţie specială serviciilor internaţionale;
- optimizarea instalaţiilor din staţiile de frontieră şi creşterea gradului de compatibilitate şi
interoperabilitate;
- crearea cadrului pentru implementarea sistemului naţional de dirijare centralizată a traficului
feroviar pe teritoriul României;
- stabilirea unui program de urgenţă de întreţinere şi a unui plan de eliminare a
trecerilor de nivel - delimitarea nevoilor de acţiune în liniile şi serviciile mediului regional;
- perfecţionarea cadrului instituţional; stabilirea unei noi metodologii de calcul a tarifului
pentru utilizarea infrastructurii, care va trebui să fie fixat (având în vedere şi situaţia
existentă în celelalte moduri de transport) pe asigurarea stabilităţii sistemului feroviar pe
termen scurt şi mediu.
Începând cu anul 2014, priorităţile se vor îndrepta spre finalizarea graduală a
proiectelor de modernizare şi creşterea progresivă a gradului de interoperabilitate cu reţeaua
europeană convenţională, îmbunătăţirea serviciilor prestate în domeniul călătorilor şi
mărfurilor, creşterea gradului de intermodalitate în trafic intern şi internaţional, consolidarea
rolului internaţional al operatorilor feroviari de transport de mărfuri, extinderea concurenţei
în serviciile feroviare de transport de călători, atingerea (limitat) a condiţiilor impuse de
serviciul şi interoperabilitatea pentru viteză mare, dezvoltarea unei oferte de servicii
feroviare directe între oraşe, cu nevoi de transbordare limitate.
Acţiunile care vor începe din 2020 vor putea fi corectate în funcţie de rezultatele
obţinute în perioada 2007-2013 în ceea ce priveşte posibilităţile tehnice şi financiare de
realizare a obiectivelor stabilite şi evoluţia participării modale a transportului feroviar pe
 piaţa internă şi internaţională de transport de călători şi mărfuri.
Transportul naval (maritim şi pe căile navigabile interioare)
Priorităţile din domeniul transportului naval pentru perioada 20072013 se axează pe
modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranţei traficului,
concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale, care servesc drept
sprijin la realizarea progresivă a reţelei intermodale de mărfuri şi la realizarea unor servicii
de transport naval mai sigure şi mai prietenoase faţă de mediul înconjurător. Pentru
realizarea acestor priorităţi se va avea în vedere:
- realizarea graduală a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea condiţiilor de
navigaţie pe tot parcursul anului pe Dunăre, pe canalele navigabile Dunăre - Marea Neagră
şi Poarta Albă - Midia Năvodari;
- atragerea fluxurilor de marfă pe Dunărea de Jos şi în Portul Constanţa prin activităţi de
promovare a transportului pe căile navigabile interioare, a infrastructurii de transport naval
şi a serviciilor conexe activităţii de transport naval;
- promovarea folosirii transportului pe căile navigabile interioare ca opţiune de transport
complementară celui rutier, oferind alternative de transport competitive în lanţul logistic
„door to door”;
- dezvoltarea portului Constanţa ca principal punct de legătură al Europei cu Asia şi
includerea sa în reţeaua de autostrăzi maritime;
- realizarea proiectelor de modernizare şi dezvoltare a porturilor maritime şi fluviale;
- dezvoltarea structurării funcţionale a porturilor pentru transformarea lor în centre logistice şi
integrarea lor în sistemul de transport intermodal, într-un cadru echilibrat de cooperare şi
concurenţă loială inter-portuară (având în vedere: potenţialul actual şi în perspectivă al
porturilor, zona de influenţă geografică, strategiile în domeniul traficului - specializare şi
diversificare - şi ale dezvoltării funcţionale - export în raport cu tendinţele actuale şi de
perspectivă ale pieţei);
- stimularea siguranţei şi eficienţei ambientale a transportului naval;
- dezvoltarea serviciilor de inspecţie, siguranţă şi salvare;
implementarea prevederilor IMO în domeniul siguranţei navigaţiei (sisteme EDI, dGPS,
VTS, GMDSS);
- dezvoltarea serviciilor de informare fluvială (RoRIS - „Romanian River Information
 Services”);
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval şi a facilităţilor portuare destinate activităţii de
turism şi agrement;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea creşterii activităţii de transport naval
pe căile navigabile interioare;
- dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea realizării de terminale specializate;
- realizarea cadrului legal pentru ducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din
acordurile şi convenţiile la care România este parte;
- dezvoltarea şi modernizarea sistemelor de transport rutier şi feroviar din porturi;
- reechilibrarea participării modurilor de transport în relaţiile cu Europa şi ţările din bazinul
Mării Negre, în acord cu obiectivul general de mobilitate durabilă pe care îl cere Politica
Comună de Transport;
- contribuţia la diminuarea presiunii impuse de creşterea transportului rutier pe axele
principale pe care se realizează relaţiile comerciale cu restul Europei şi, în special, ţările
U.E. prin promovarea transportului pe căile navigabile interioare;
- îmbunătăţirea siguranţei vieţii omeneşti şi a bunurilor transportate pe mare şi pe căile
navigabile, prin formarea profesională continuă a personalului navigant, conform
standardelor internaţionale de pregătire, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart,
cerute de Convenţia STCW '78, cu amendamentele în vigoare, convenţie la care România a
aderat prin Legea nr. 107/1992.
Implementarea acestor acţiuni va permite, începând din 2014, relansarea
transportului naval şi consolidarea progresivă a serviciilor intermodale de transport.
Dezvoltarea reţelei de căi navigabile trebuie să fie considerată un element esenţial al
dezvoltării unui sistem intermodal de transport pe plan intraeuropean. Necesităţilor, din
punct de vedere al infrastructurii şi reglementărilor, trebuie să li se adauge şi sprijinul pentru
realizarea proiectelor propuse de către operatori, pentru punerea în aplicare şi consolidare de
noi servicii: suportul legal pentru finanţarea construcţiilor de nave, înfiinţarea liniilor,
coordonarea cu serviciile feroviare sau de transport rutier, politici fiscale, etc. Acest sprijin
poate proveni din programe europene sau din programe cu caracter naţional de promovare a
intermodalităţii, realizate şi aplicate astfel încât să se evite distorsiunile în condiţii de
competiţie.
 Efectele estimate vor fi materializate direct în economiile de timp şi costuri
(provenite din îmbunătăţirea prestării de servicii la mare distanţă), şi indirect cele derivate
din decongestionarea potenţială a transportului rutier interurban şi mărirea perioadei de
serviciu a principalelor axe de comunicare rutieră. În plus, se va obţine o reducere a afectării
mediului înconjurător generată de congestiile existente în modurile de transport terestru şi
emisiile produse de acestea.
Stabilirea cadrului adecvat de sprijin financiar (politici fiscale) care să facă posibilă
dezvoltarea transportului fluvial cu garanţii ale calităţii, siguranţei, integrării teritoriale şi
respectarea principiilor de liberă concurenţă va fi fundamentală pentru facilitarea integrării
transportului fluvial în lanţurile intermodale de transport, încurajând crearea de noi servicii
competitive de linie şi îmbunătăţirea celor existente.
Se are în vedere şi dezvoltarea unui plan de măsuri economice şi financiare de sprijin
a sectorului, care să aibă ca obiectiv fundamental facilitarea modernizării flotei fluviale sub
pavilion român. Acest plan de măsuri va fi în avantajul îmbunătăţirii siguranţei şi calităţii
serviciilor oferite de flota fluvială.
Transportul aerian
Priorităţile stabilite pentru perioada 2007-2013se axează pe realizarea progresivă a
performanţei impuse de piaţa transportului aerian privind interoperabilitatea, standardele şi
reglementările aplicabile, cerinţele de siguranţă şi securitate, respectiv:
- continuarea progresivă a proiectelor de modernizare şi dezvoltare a infrastructurilor
aeroportuare, atât a aeroporturilor de interes naţional (A.I. „Henri Coandă” Bucureşti
Otopeni, A.I. „Aurel Vlaicu” Bucureşti Băneasa, A.I. „Traian Vuia” Timişoara, A.I.
Constanţa) cât şi a aeroporturilor de interes local; îmbunătăţirea securităţii şi siguranţei
aeroporturilor;
- modernizarea infrastructurii şi a echipamentelor de protecţie a navigaţiei aeriene;
- îmbunătăţirea managementului traficului aerian şi implementarea conceptului European
Unic, în conformitate cu obiectivele SESAR;
- dezvoltarea accesului terestru la aeroport prin sisteme de armonizare şi finanţare ad-hoc, cu
participarea tuturor agenţilor implicaţi;
- optimizarea sistemului aeroportuar care deserveşte municipiul Bucureşti prin repartizarea
traficului derulat pe aeroporturile existente pe principii transparente şi nediscriminatorii,
 conforme cu legislaţia comunitară specifică, şi asigurarea din timp a capacităţii aeroportuare
necesare, inclusiv prin construirea de capacităţi noi;
- sisteme de tarifare aeroportuară corelate cu comportamentul ambiental al aeronavelor care
operează;
- stimularea liberalizării şi intrării pe piaţă a noi operatori (iniţiative noi ale Comisiei
Europene în legătură cu transportul aerian), acordând prioritate serviciilor mediului
european;
- structurarea de centre logistice aeroportuare pentru transportul de mărfuri bazate pe
dezvoltarea unor platforme multimodale cargo şi sprijinite de centre complementare: parcuri
de activităţi aeroportuare şi terminale pentru încărcătura aeriană. Sistemul de încărcătură
aeriană trebuie să faciliteze prestarea de servicii competitive şi integrate în sistemul de
transport intermodal de mărfuri;
- consolidarea autonomiei în gestionarea aeroportuară şi în participarea la aceasta a
comunităţilor locale (în special normativă) care să faciliteze exercitarea competenţelor
statutare în domeniul aeroporturilor şi participarea lor la gestionare, ca şi adaptarea normelor
tehnice de construcţie;
- stimularea concurenţei în prestarea serviciilor în sector.
Începând cu anul 2014, obiectivele se vor axa pe finalizarea proiectelor de
modernizare şi integrarea progresivă a serviciilor de transport aerian în sistemul intermodal
pentru călători şi pentru mărfuri; asigurarea compatibilităţii pe termen lung între transportul
aerian şi obiectivele ambientale stabilite pentru sectorul de transport.
Transportul intermodal de mărfuri
Transportul intermodal este conceput ca un element de raţionalizare şi îmbunătăţire
a calităţii transportului de mărfuri. Se va baza pe o mai mare cooperare între toate modurile
de transport, fiind un sprijin cheie pentru îmbunătăţirea costurilor din lanţul logistic,
influenţând pozitiv preţul final al mărfurilor în pieţele de destinaţie.
Având în vedere principiile pieţei libere, distribuţia competiţională existentă şi
situaţia actuală a activităţii în transportul de mărfuri, coordonarea dintre administratorii de
infrastructură şi a acestora cu operatorii de transport este fundamentală. Coordonarea în
planul intermodalităţii de mărfuri se referă atât la modurile de transport, cât şi la
competenţele interadministrative. Primul aspect are o componentă cu pronunţat iz tehnic,
 fiind legată şi de dezvoltarea diferitelor administraţii în teritoriu şi se va putea referi atât la
un nod logistic, cât şi la o zonă mai mult sau mai puţin extinsă. Al doilea aspect afectează
competenţele de reglementare a serviciilor de transport şi impune o cooperare crescută, în
special în cadrul coridoarelor cu un potenţial mai mare pentru dezvoltarea intermodalităţii.
Dezvoltarea adecvată a transportului intermodal de mărfuri are nevoie nu numai de
existenţa unor infrastructuri pentru fiecare dintre modurile concurente, ci impune
caracteristici speciale pentru aceste infrastructuri şi, deasemenea, cere platforme speciale în
care să se realizeze schimbul modal. De asemenea, cere servicii specifice operatorilor reţelei
intermodale şi de manipulare a acestor încărcături. Se vor studia simultan atât acţiunile
infrastructurale (noduri şi coridoare), cât şi cadrul prestării de servicii.
Priorităţile în transportul intermodal de mărfuri în perioada 2007-2013 constau în
definirea reţelei sistemului de transport intermodal de mărfuri corelat cu prevederile
acordurilor internaţionale (AGC, AGTC) şi necesităţilor de dezvoltare, structurarea
sistemului prin susţinerea acţiunilor pentru realizarea legăturilor între moduri şi potenţarea
anumitor noduri cheie, stimularea apariţiei de noi operatori şi creşterea gradului de utilizare
a echipamentelor existente, respectiv:
- definirea reţelei sistemului de transport intermodal la nivel naţional;
- stimularea structurării teritoriale a nodurilor naţionale şi internaţionale bazate pe
intermodalitate, în coordonare cu administraţiile judeţene şi locale; construcţia/dezvoltarea
de terminale intermodale;
- implementarea şi dezvoltarea de soluţii alternative de transport combinat;
- stimularea dezvoltării unei reţele de platforme intermodale regionale, incluse în principalele
zone de producţie şi consum cu caracter autonom;
- consolidarea intermodalităţii portuare prin dezvoltarea de platforme logistice în portul
Constanţa şi porturile dunărene care prezintă potenţial de dezvoltare economică;
- întărirea accesibilităţii feroviare în porturi;
- integrarea reţelei feroviare de mărfuri în reţeaua de platforme logistice terestre dezvoltate
sau planificate;
- dezvoltarea intermodalităţii cu încărcătura aeriană prin intermediul platformelor
multimodale cargo (A.I. „Henri Coandă” Bucureşti Otopeni) şi a altor infrastructuri
aeroportuare specializate în operarea mărfurilor;
- punerea în aplicare a unui program specific de promovare a intermodalităţii, în coordonare
cu programul Marco Polo II al U.E.
Începând din 2014, priorităţile se vor orienta spre consolidarea sistemului de
transport intermodal de mărfuri şi participarea progresivă a operatorilor naţionali pe plan
european. Acest ultim aspect este corelat, la rândul său, cu evoluţia accesibilităţii
transportului rutier pe unele reţele rutiere naţionale şi al măsurilor U.E. în acest domeniu.
Deasemenea, va fi nevoie de un sprijin crescând pentru operatori pentru implementarea
noilor tehnici de transport intermodal sau pentru internaţionalizarea lor.
Pe termen mai lung, va trebui să existe capacitatea de a pune în aplicare măsuri
active de gestionare a traficului de mărfuri, favorizând modurile mai sustenabile în acele
zone mai sensibile din punct de vedere al mediului înconjurător, dispunând de alternative pe
deplin competitive.
Transportul intermodal de călători
Obiectivul privind dezvoltarea intermodalităţii în transportul de călători pentru
perioada 2007-2013 se focalizează pe stabilirea bazelor sistemului intermodal de călători,
acţionând cu prioritate asupra coordonării orarelor şi capacităţilor puse la dispoziţie.
Îmbunătăţirile prevăzute în sistemul feroviar trebuie să permită, deasemenea, consolidarea
acestei coordonări, evitând să se transforme într-un element de divergenţă în sistem.
Coordonarea între servicii şi, în particular, stimularea serviciilor de transport rutier
de călători de a accesa punctele modale ale sistemului (aeroporturi, staţii de tren, etc.) poate
obliga la revizuirea punctuală a cadrului legislativ existent şi stabilirea de mecanisme
adecvate pentru a facilita implementarea sa şi a garanta calitatea şi coordonarea sa cu alte
prevederi existente.
Suportul mobilităţii călătorilor este sistemul integrat prin reţele, noduri şi servicii,
respectiv:
- elaborarea cadrului de efectuare a serviciului de transport rutier de călători în sistem
intermodal; introducerea de sisteme de stimulare a concurenţei şi calităţii; introducerea de
sisteme de stimulare a serviciilor intermodale, evaluarea şi monitorizarea calităţii
serviciului;
- comasarea în staţiile mari de cale ferată a serviciilor de lung parcurs interregionale şi
regionale;
- stimularea construirii de staţii modale tren-autobuz interurban, mai ales în oraşele de
dimensiune medie, sau îmbunătăţirea legăturii pietonale între staţia de cale ferată şi cea de
autobuz în acele cazuri în care acestea se află aproape una de cealaltă;
- consolidarea serviciilor „navetă” de autobuz între nucleele cu populaţie cu mare mobilitate
şi staţiile de cale ferată cu servicii interregionale şi de lung parcurs;
- consolidarea conectării dintre calea ferată (interregionale sau lung parcurs) şi serviciile de
transport - coordonarea orarelor în serviciile feroviare de lung parcurs şi interregionale
întărind funcţia lor de distribuitor.
Începând din 2014, priorităţile se vor axa pe integrarea sistemului aeroportuar în
reţeaua intermodală şi dezvoltarea sistemelor de bilete şi tarife multimodale.
Transportul urban şi metropolitan
Legătura transport interurban - transport urban este esenţială pentru realizarea unui
transport durabil. O bună parte din cerere şi din efectele negative ale transportului este
concentrată în oraşe. Obiective ca îmbunătăţirea eficienţei şi calităţii serviciilor, întărirea
coeziunii sociale şi teritoriale, reducerea emisiilor de gaze se pot atinge numai dacă se
adoptă o strategie hotărâtă în mediul urban.
Transportul interurban este foarte prezent în mediul urban şi condiţionează direct
evoluţia sistemului de transport urban şi a oraşului însuşi: activităţile în staţiile feroviare,
porturi şi aeroporturi, căile de acces şi liniile de centură, metroul în municipiul Bucureşti şi
infrastructura feroviară necesită investiţii considerabile şi determină oportunităţi sau
restricţionări pentru organizarea oraşelor. O etapă deosebit de importantă pentru transportul
urban în municipiul Bucureşti o va reprezenta crearea Autorităţii Metropolitane de
Transport Bucureşti, care va avea drept principal scop realizarea managementului traficului
prin coordonarea mijloacelor de transport public din aria de acoperire, precum şi a realizării
programelor de investiţii atât în infrastructură, cât şi în mijloace de transport. Totodată, încă
foarte importante din punct de vedere economic, subvenţiile de la bugetul de stat în
transportul urban şi normativele de bază referitoare la serviciile de transport au o influenţă
decisivă în dezvoltarea sistemelor de transport public urban şi în marile oraşe.
Se are în vedere realizarea unui cadru de intervenţie integrată a transportului
interurban în oraş, în concordanţă cu celelalte sisteme urbane, pentru a face faţă provocărilor
cu care se va confrunta mediul urban. Comunicarea Comisiei „Spre o strategie tematică
 pentru mediul înconjurător urban” (COM (2004) 60 din 11 februarie 2004) justifică
necesitatea unei acţiuni concertate pentru îmbunătăţirea condiţiilor ambientale în oraşele
europene şi prezintă transportul ca unul din câmpurile de acţiune prioritară. Acţiunile trebuie
să se încadreze în acest mediu, prin:
- întărirea parteneriatului dintre administraţia publică centrală şi administraţiile publice
locale;
- reformularea procedurilor de stabilire a priorităţilor de infrastructură în oraşe, în special cele
privind căile rutiere, feroviare şi metrou;
- progresarea în integrarea sistemelor de transport urban şi interurban;
- optimizarea prezenţei active în oraş, prin operaţiuni de regenerare urbană în care să fie
implicate terenuri şi infrastructuri publice din domeniul Ministerului Transporturilor.
Inovarea în transport
Acţiunile în sfera inovării în transport se vor desfăşura în trei domenii:
- elaborarea şi punerea în aplicare a planurilor specifice de acţiune în domenii neacoperite de
planurile sectoriale unde se constată un deficit important în sistemul de transport;
- activităţi de investigare şi dezvoltare (I+D), dezvoltare şi inovare (I+D+i), care se realizează
în cadrul Programelor Naţionale de I+D corespunzătoare;
- dezvoltarea de programe pilot în care administraţiile centrale şi locale acordă sprijin
financiar şi tehnic pentru realizarea de acţiuni în medii prioritare care pot avea un important
efect de demonstraţie şi diseminare.
Pentru perioada 2007-2013, liniile principale ale acestor acţiuni au în vedere
consolidarea unui cadru adecvat inovării în transport prin intermediul:
- creării unei instituţii specializate care să gestioneze cercetarea în transport;
- creării de instrumente care să faciliteze gestionarea strategiei de dezvoltare durabilă;
identificarea viitoarelor linii prioritare de inovare; monitorizarea sistemului de transport;
gestionarea modelului naţional de previzionare a cererii;
- elaborării unor strategii de promovare a modurilor de transport;
- dezvoltării de programe pilot pentru studierea şi punerea în practică a măsurilor de
gestionare a cererii, dezvoltare a unui sistem integrat de informare şi gestiune referitor la
transport public interurban şi urban, omogenizarea colectării şi tratării datelor de bază în
transport sau dezvoltarea de sisteme de transport, etc.
 4. Finanţarea; surse de finanţare
4.1. Finanţarea
Cadrul de finanţare va urmări creşterea stabilităţii şi eficienţei investiţiilor coroborat
cu mărirea gradului de transparenţă în stabilirea cheltuielilor pentru transport prin
distribuirea costurilor pentru utilizarea infrastructurii în mod echitabil între utilizatori şi
ansamblul societăţii, îmbunătăţirea poziţiei agenţilor mai slabi pe piaţa transporturilor faţă
de agenţii dominanţi şi garantarea condiţiilor de concurenţă loială între moduri şi operatori.
Se are în vedere:
- introducerea progresivă a principiilor de tarifare bazate pe utilizarea efectivă a
infrastructurii, pe calitatea serviciului oferit şi pe internalizarea costurilor externe (Anexa nr.
4);
- utilizarea resurselor financiare obţinute din exploatare în amortizarea infrastructurilor,
conservarea, ameliorarea ansamblului sistemului intermodal de transport, atenuarea şi
corectarea impactului transportului asupra mediului;
- crearea de sisteme de finanţare a conexiunilor intermodale cu participarea tuturor
operatorilor de transport, administraţiilor publice şi a sectorului privat;
- promovarea unor propuneri de revizuire a gradului de fiscalitate suportată de sectorul
transportului.
4.2. Surse de finanţare
În România, veniturile din bugetele diferitelor administraţii şi ulterioara lor alocare
pentru finanţarea infrastructurilor continuă să răspundă la principiul depersonificării.
Impozitele nu au un caracter dedicat în ceea ce priveşte finanţarea obiectivelor realizate de la
bugetul de stat, astfel încât ceea ce s-a încasat la bugetul public se depozitează într-o casă
comună pe care statul, prin ministerul de resort, o distribuie între activităţile sale, fără a ţine
seama de sursa sau originea acestora. Contribuabilii sunt, în general, cei care finanţează
infrastructurile de transport.
Alocarea unui impozit dirijat pentru infrastructurile de transport s-a practicat în
România într-o anumită perioadă (1994-2002 fondul special al drumurilor; fondul special al
aviaţiei) dar s-a renunţat din cauza condiţionalităţilor impuse de aderarea la UE. În prezent
se practică diferite modalităţi de utilizare a anumitor concepte bugetare specifice, legate de
utilizarea drumurilor, consolidate în cadrul bugetului general:
 - tariful de utilizare a infrastructurii rutiere (rovignetă) aplicabil autoturismelor
şi vehiculelor;
- tariful de utilizare a infrastructurii feroviare (TUI) aplicabil operatorilor
feroviari de transport marfă şi călători;
- impozite şi taxe speciale plătite de beneficiarii direcţi ai acţiunilor rutiere.
În Anexa nr. 6 se prezintă pe scurt diferite surse de finanţare, clasificate în două
grupuri, finanţare bugetară şi finanţare extrabugetară, asociate cu originea finală a
fondurilor. Diferenţa dintre cele două grupuri constă în faptul că contribuabilul este cel care,
în ultimă instanţă, plăteşte infrastructura (finanţare bugetară) sau este utilizatorul şi/sau
beneficiarul direct al infrastructurii pe care o plăteşte (finanţare extrabugetară).
În ambele cazuri, colectivitatea formată de contribuabili este, în ultimă instanţă, cea
care şi-a asumat în mare măsură costul infrastructurilor, participând la plata acestora în
aceeaşi măsură ca şi cei care utilizează sau beneficiază direct de infrastructuri.
Evidenţierea existenţei unor costuri (costuri externe) generate de utilizatorii
infrastructurii, alături de necesităţile de finanţare a acesteia, au impus reanalizarea
modalităţii de finanţare a infrastructurilor şi dezvoltarea unor politici de tarifare. În
domeniul ambiental (al mediului), această politică este exprimată într-o formă statistică
după principiul „cine poluează plăteşte”.
Faţă de modelul stabilit în majoritatea ţărilor apar iniţiative prin care nu se mai
respectă principiul bugetului consolidat, în contextul în care prin acesta nu se alocă
impozitele puse pe carburant şi pe vehicul la finanţarea şi îmbunătăţirea infrastructurilor.
4.3. Factori determinanţi pentru finanţare
Disciplina bugetară
Odată cu integrarea în U.E. (2007), România va trebui să se încadreze în cerinţele
specifice Uniunii, inclusiv în ceea ce priveşte disciplina bugetară.
Finanţarea proiectelor din fonduri europene impune o coerenţă strictă în ceea ce
priveşte planificarea, proiectarea, realizarea şi utilizarea fondurilor dedicate proiectelor.
În măsura în care acest cadru ar putea suferi variaţii în orizontul Planului, aceasta ar
putea afecta într-un anumit moment nivelele prevăzute de investiţie, ca şi structura
posibilelor sale surse de finanţare.
Fondurile europene
 Fondurile europene nerambursabile (prin instrumentele de pre-aderare PHARE şi
ISPA) au avut până în anul 2007 o pondere relativ redusă în cadrul investiţiilor realizate, dar
vor suferi schimbări majore prin includerea României în noul cadru european (Uniunea
Europeană extinsă la 27 de membri).
Cantitatea totală şi cota de fonduri structurale alocate României pentru perioada
2007-2013 a fost stabilită, iar în luna iulie 2007 a fost aprobat de către oficialii de la
Bruxelles Programul Operaţional de Transport (POS-T) 2007-2013.
Fondurile alocate prin POS-T 2007-2013 sunt atribuite atât pentru proiectele
gestionate de instituţii publice centrale, cât şi pentru cele gestionate de administraţii publice
(consilii judeţene şi locale) şi alte organisme şi companii de sub autoritatea acestora.
Sarcina care-i revine României este ca bugetul să poată asigura cota de coparticipare
a ţării noastre la finanţarea proiectelor de investiţii în cadrul angajamentelor de stabilitate
bugetară, coroborat cu o creştere a surselor de finanţare extrabugetară, în cazul în care se
doreşte creşterea nivelelor de investiţie.
Participarea publică-privată
Modelele de finanţare publică-privată în infrastructuri au căpătat o relevanţă
specială în ultimii ani, atât în mediul comunitar, cât şi în cel necomunitar, determinată în
general de un numitor comun, respectiv restricţiile bugetare şi necesităţile crescânde de
infrastructuri - mai multe şi mai bune.
În cazul României, schema de parteneriat public-privat (PPP) a fost demarată în anul
2002. Până în prezent nu s-a început nici un proiect PPP şi încă mai sunt căutări pentru
stabilirea formulei optime.
Formula preferabilă ar fi cea a regimului concesionar, încadrat în formulele de tip
pur contractual la care se referă şi Cartea Verde în legătură cu Parteneriatul Public Privat şi
Dreptul comunitar, în domeniul contractării publice şi concesionărilor (COM (2004) 327).
Aceasta înseamnă o structură caracterizată printr-o puternică legătură între
partenerul privat şi utilizatorul final; partenerul privat prestează un serviciu populaţiei în
locul sectorului public, dar sub controlul acestuia din urmă. Modul în care se remunerează
antreprenorul constă în:
-tarife de utilizare plătite de către utilizatorul serviciului şi -subvenţii acordate de către
autorităţile publice.
România dispune de un cadru juridic care reglementează regimul de concesionare a
lucrării publice.
Volumul ridicat de investiţii pentru realizarea atât a diferitelor programe aflate în
faza de execuţie, cât şi a viitoarelor programe de implementat necesită creşterea participării
public-private în infrastructuri.
Domeniul cel mai recomandabil pentru finanţarea în parteneriat public- privat va fi
în continuare domeniul rutier.
Participarea companiilor/societăţilor publice
Companiile naţionale din domeniul naval vor continua să realizeze investiţii în
infrastructura de transport naval, finanţându-le în principal din surse de la bugetul de stat,
credite comerciale (interne şi externe), fonduri U.E. (nerambursabile) şi veniturile proprii
rezultate din încasarea tarifelor de la utilizatori pentru utilizarea infrastructurilor lor.
Companiile naţionale din domeniul feroviar şi rutier vor beneficia în continuare de
fonduri de la bugetul de stat şi credite externe (rambursabile şi nerambursabile).
Se doreşte ca C.N. C.F.R. S.A. să realizeze un volum mai mare de investiţii în
domeniul feroviar, minimizând impactul în bugetul consolidat şi apelând într-o măsură mai
mare la finanţări din fondurile europene (nerambursabile) şi formule adecvate de
parteneriate public-private.
În ceea ce priveşte S.N.T.F.C. „CFR-Călători” S.A., investiţiile sale se vor îndrepta
cu precădere spre materialul rulant şi instalaţiile proprii, în timp ce investiţiile S.N.T.F.M.
„CFR-Marfă” S.A., realizate în cea mai mare parte din fonduri proprii, vor urma un ritm
asemănător celui actual, incluzând criteriile de acţiune indicate anterior.
C.N. A.D.N.R. S.A. va utiliza veniturile proprii obţinute din tarife (rovinietă), în
exclusivitate pentru finanţarea lucrărilor de construcţie, modernizare, întreţinere şi reparaţie,
precum şi pentru garantarea şi rambursarea creditelor externe şi interne contractate în acest
scop, inclusiv pentru plăţi în numele autorităţii publice contractante, ca urmare a obligaţiilor
asumate în cadrul contractelor de parteneriat public-privat în sectorul drumurilor naţionale şi
autostrăzilor.
4.4. Strategia de finanţare
Ansamblul de strategii pentru finanţare cuprinde, în sinteză:
 creşterea efortului investiţional în condiţiile îmbunătăţirii posibilităţilor de investiţie
şi de stabilitate bugetară în contextul creşterii veniturilor publice ca urmare a măririi
rentabilităţii factorilor economici;
menţinerea în continuare a finanţării bugetare ca principală sursă de finanţare a investiţiilor
(sunt cuprinse finanţările directe, finanţare din credite externe contractate sau garantate de
stat şi co-finanţări) prin creşterea alocaţiilor bugetare la cca. 2 - 2,5 % din PIB;
 creşterea sistemelor de investiţie directă (surse proprii; credite comerciale) pentru a
îndeplini obiectivele desfăşurării în timp a acţiunilor, menţinând angajamentele de
stabilitate bugetară şi de reducere a deficitului cheltuielilor publice;
 creşterea surselor de finanţare comunitară (nerambursabilă) la cca. 20 % din
investiţii.
 creşterea surselor proprii şi a intervenţiei sectorului privat prin utilizarea de formule
de parteneriat public-privat. Se estimează o mărire a finanţării proprii şi private până
aproape de 10 % din investiţiile totale. În principal se va utiliza schema de
concesionare a lucrării publice, în mediul portuar, rutier şi, în măsură mai mică,
feroviar. Pentru aceasta, se va promova colaborarea dintre sectoarele public şi privat
cu scopul de a optimiza viabilitatea proiectelor prin această schemă de gestiune, în
linie cu recomandările Uniunii Europene.
 se va conta pe sprijinul consiliilor judeţene şi primăriilor în finanţarea acţiunilor
comune armonizate;
 se va tinde progresiv spre o participare mai mare a utilizatorilor la finanţarea
infrastructurilor, având în vedere consideraţiile Uniunii Europene în legătură cu
tarifarea pentru folosirea infrastructurilor;
 autofinanţarea unei părţi a investiţiilor din domeniul feroviar şi rutier din tarifele
pentru folosirea infrastructurii.
5. Armonizarea direcţiilor de acţiune
Atingerea obiectivelor stabilite şi implementarea direcţiilor de acţiune pentru
realizarea unui transport durabil impune armonizarea într-o strategie de ansamblu a
direcţiilor de acţiune ale tuturor actorilor care concură la dezvoltarea durabilă, ceea ce
înseamnă:
- politică comună - factori politici, administraţie publică - (coerentă, consecventă şi
responsabilă) în domeniul transporturilor care să susţină realizarea direcţiilor de acţiune,
conform programelor identificate;
- politica economică (schimbări în procesul de producţie, depozitare şi desfacere)
care să asigure o dezvoltare economico-socială echilibrată în teritoriu şi o creştere moderată
a cererii de transport de marfă şi persoane;
- politica bugetară şi fiscală (internalizarea costurilor externe şi în special a
celor de mediu) care să sprijine asigurarea resurselor pentru finanţarea proiectelor de
infrastructură de transport şi pentru modernizarea şi dezvoltarea mijloacelor şi serviciilor de
transport;
- politica concurenţei care (având în vedere obiectivul de înaltă calitate a serviciilor
publice) să asigure un tratament egal între sistemele de transport - din punct de vedere al
finanţării, modernizării, reparării şi întreţinerii infrastructurii şi mijloacelor de transport -
(mai ales în ceea ce priveşte transportul feroviar) şi respectiv ca deschiderea pieţei să nu fie
frânată de companiile dominante deja existente pe piaţă;
- politica socială şi cea a educaţiei care să conducă la o diminuare a
neuniformităţii cererii de transport (aplatizarea vârfurilor de trafic în cursul zilei,
săptămânii, lunii) prin organizarea programelor de lucru şi a orarelor şcolare;
- politica de sănătate publică (prevenirea/diminuarea bolilor psihice) care să asigure
limitarea apariţiei de probleme comportamentale în procesul de transport, inclusiv
diminuarea numărului de accidente;
- politica de amenajare a teritoriului şi în particular politica de urbanism care să
pondereze creşterea explozivă a zonelor rezidenţiale şi a platformelor comerciale de-a
lungul reţelei de drumuri naţionale şi implicit evoluţia artificială a nevoii de mobilitate,
printr-o planificare urbană echilibrată;
- politica de gestiune ambientală (de mediu) care să asigure limitarea apariţiei de
noi probleme ambientale (de mediu) şi să susţină proiectele viabile din punct de vedere al
sustenabilităţii;
- politica de transport urban la nivel local şi în particular în localităţile situate de-a
lungul drumurilor naţionale şi în marile aglomerări urbane care să asigure armonizarea cu
transportul interurban prin preluarea şi realizarea distribuţiei traficului de mărfuri şi călători
în zona urbană;
- politica de cercetare în transporturi care să impulsioneze inovarea tehnică şi
tehnologică şi să ofere soluţii tehnice, tehnologice şi de exploatare care să răspundă
cerinţelor unui transport durabil.
 6. Instrumente de armonizare
Pilonul integrării aspectelor care concură la trecerea la un transport durabil se
găseşte într-o abordare globală şi armonizată a acţiunilor, programelor şi proiectelor şi o
colaborare responsabilizată între factorii politici, administraţia publică şi administratorii,
operatorii, constructorii şi utilizatorii transportului.
Abordarea globală şi armonizată a acţiunilor implică stabilirea unui Acord cadru de
armonizare între structurile implicate şi
instrumente/structuri de coordonare, monitorizare şi evaluare sistematică a modului de
implementare a acţiunilor.
Ca document de planificare strategică pe termen mediu şi lung, strategia este un
instrument deschis şi flexibil supus dinamicii de dezvoltare a societăţii, economiei,
mobilităţii, intermobilităţii sau criteriilor de sustenabilitate.
În acest sens, strategia va permite unele revizuiri periodice în baza rezultatelor
monitorizării şi evaluării acţiunilor implementate.
Evaluarea rezultatelor obţinute ca urmare a implementării acţiunilor se va face atât
prin autoevaluare, cât şi cu sprijinul unor instituţii specializate, pe baza indicatorilor de
performanţă stabiliţi.
7. Beneficii. Rezultate aşteptate
Atingerea obiectivelor şi implementarea acţiunilor stabilite pentru realizarea unui
transport durabil va avea efecte benefice directe la nivelul tuturor structurilor sistemului de
transport - administratori de infrastructuri, operatori de transport şi servicii conexe
transporturilor, beneficiari ai serviciilor de transport (persoane, unităţi de producţie,
distribuţie, desfacere) etc.
Rezultatele aşteptate ca urmare a implementării acţiunilor sunt:
- mărirea capacităţii de transport (30% - 100%), creşterea siguranţei circulaţiei şi
navigaţiei şi a securităţii mărfurilor şi persoanelor (25%- 50%);
- creşterea accesibilităţii pe rute şi destinaţii (20% - 50%), reducerea timpului mediu
de călătorie (20% - 40%);
- creşterea şi diversificarea ofertei de transport mărfuri (20% - 40%) şi a calităţii
serviciilor (25% - 45%);
- diversificarea şi creşterea calităţii serviciilor în transportul de persoane (20% -
40%), sporirea confortului călătorilor (30% - 60%);
- creşterea nivelului parametrilor de exploatare la administrator (20%
- 40%) şi la operatorii de transport (25% - 45%): optimizarea şi reducerea
cheltuielilor anuale cu exploatarea şi întreţinerea la administrator (15% - 30%) şi la
operatorii de transport (20% - 40%);
- creşterea veniturilor proprii anuale la administrator (20% - 40%) şi la operatorii
de servicii de transport (45% - 80%);
- atingerea graduală a gradului de accesibilitate existent în zonele metropolitane
din Europa (80% - 100%);
- creşterea participării sectorului transporturi în formarea PIB (la 12%- 15%);
- reducerea consumului energetic specific/cal km, t km (10% - 20%);
- creşterea gradului de utilizare a rezultatelor cercetării - dezvoltării - inovării (40%
- 60%);
- diminuarea impacturilor globale ale transporturilor (încadrarea în obiectivele
stabilite pentru România privind Plafoanele Naţionale de Emisii) şi ale impactului cu mediul
înconjurător (5% - 20%);
- reducerea depăşirilor actuale ale nivelelor limită a calităţii aerului în oraşe şi pentru
poluanţi unde transportul constituie sursa principală de poluare (5% - 15%);
- creşterea accesului populaţiei la infrastructura serviciilor publice (20% - 40%);
- creşterea gradului de asigurare a serviciului public de transport persoane pentru
zonele greu accesibile, cu densitate mică a populaţiei şi nuclee dispersabile şi pentru
persoanele cu handicap (25% - 45%);
- asigurarea protecţiei sociale pentru unele categorii de persoane stabilite prin lege
(80% - 100%).
La acestea se adaugă şi efectul propagat asupra vieţii economico- sociale
materializat în:
- crearea de noi locuri de muncă ca urmare a creşterii investiţiilor directe efectuate în
sectorul transporturilor şi în sectoarele ce participă la realizarea acestora;
- dezvoltarea industriei producătoare de mijloace de transport ecologice ca urmare
atât a condiţiilor impuse de normele în domeniu cât şi sporirii traficului de călători şi
mărfuri;
- dezvoltarea producţiei de biocombustibili utilizabili în procesul de transport;
- reabilitarea industriei petrochimice româneşti prin crearea facilităţilor de
tranzitare prin portul Constanţa şi de-a lungul coridorului pan-european VII a unor cantităţi
de petrol extrase din zona Mării Caspice;
- creşterea vitezei de rotaţie a mijloacelor circulante şi reducerea stocurilor de
producţie ca urmare a diversificării şi modernizării serviciiilor şi reducerii timpilor medii de
încărcare-descărcare;
- creşterea volumului tranzacţiilor comerciale prin sporirea facilităţilor oferite de
centrele logistice situate pe coridoarele pan-europene şi în special pe coridorul VII;
- creşterea gradului de mobilitate a forţei de muncă la nivel local ca urmare a creării
posibilităţilor de navetă pe distanţe de până la 100 km;
- dezvoltarea sectorului de asigurări şi reasigurări.
8. Stabilirea programelor/proiectelor privind modernizarea şi dezvoltarea
sistemului naţional de transport în perspectiva transportului durabil
Modernizarea şi dezvoltarea sistemului naţional de transport pentru realizarea unui
transport durabil include reţeaua de infrastructuri de transport (inclusiv echipamentele
specifice), mijloacele de transport şi serviciile prestate (directe şi conexe) (cap. 3, 4).
În contextul liberalizării pieţei (cap. 2), modernizarea mijloacelor de transport şi a
serviciilor prestate revine operatorilor de transport, care (cu excepţia unui segment din
transportul feroviar şi aerian) acoperă întreaga piaţă a serviciilor de transport.
Atât timp cât statul, prin Ministerul Transporturilor, este administratorul principal al
infrastructurilor naţionale de transport deschise circulaţiei publice, modernizarea acestora
revine statului.
Necesarul de infrastructură, respectiv schema generală a reţelei de infrastructuri de
transport de interes naţional şi european şi direcţiile privind realizarea, dezvoltarea şi
modernizarea acesteia în vederea aderării României la UE (conţin şi prevederile Cărţii Albe
privind reţelele trans-europene de transport) au fost stabilite în anul 1999 şi au fost incluse în
Raportul final al UE.
Capitolul 9 - Politica în domeniul transporturilor (decembrie 1999). Sintetic,
modernizarea reţelei de infrastructuri identificate de România împreună cu Uniunea
Europeană ca prioritară pentru realizarea racordării reţelei româneşti la reţeaua de transport
europeană, a angajamentelor privind aderarea asumate de România şi a prevederilor Cărţii
Albe privind infrastructurile de transport cuprinde:
-construirea a 1.767,3 km de autostradă (în exploatare la finalul anului 2013) şi cca
850 km centuri ocolitoare ale localităţilor urbane;
- modernizarea a 3208 km infrastructuri feroviare convenţionale;
- îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre (1075 km);
- amenajarea taluzurilor înalte ale Canalului Dunăre - Marea Neagră (64 km);
- protecţia şi consolidarea de maluri pe Canalul Poarta Albă – Midia Năvodari (24
km),
- reabilitarea infrastructurii a 10 porturi fluviale (Sulina, Tulcea, Galaţi, Brăila,
Cernavodă, Călăraşi, Olteniţa, Giurgiu, Drobeta Turnu Severin, Moldova Nouă);
- dezvoltarea şi modernizarea portului maritim Constanţa;
- modernizarea a 9 aeroporturi (Arad, Bucureşti-Băneasa, Bucureşti- Otopeni,
Bacău, Constanţa, Iaşi, Sibiu, Suceava, Timişoara).
Obiectivele stabilite în schema generală elaborată în anul 1999, cuprinse în
Documentul de poziţie Complementar II al României, Capitolul 9 - Politica în domeniul
transporturilor au inclus prevederile Deciziei Consiliului Parlamentului European nr.
1692/1996.
Obiectivele, cu unele reactualizări şi completări, au fost aprobate/legiferate prin
Legea nr. 1/20026 7, Legea nr. 203/2003* cu modificările ulterioare şi Legea nr. 363/2006
(Anexa nr. 7).
Legea nr. 203/2003 include şi direcţiile de dezvoltare şi modernizare ale:
- reţelei de transport combinat;
- reţelelor de informaţii şi management al traficului (rutier, maritim, pe căi

* Legea nr. 1/2002: legea de aprobare a Ordonanţei nr. 16/1999 pentru aprobarea Programului prioritar de construcţie a
autostrăzilor din România - program 2001-2015: 1481 km de autostrăzi; 220 km drumuri naţionale cu 4 benzi.
7 Legea nr. 203/2003: legea pentru realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport de interes naţional şi
european (forma iniţială) - program 2001-2015: 1112 km autostrăzi, 259 km DN 4 benzi;
- program după 2015 - 1370 km de autostrăzi.
navigabile interioare, aerian);
- reţelei de determinare a poziţiei şi de navigaţie.
Forma reactualizată în anul 2005 a Legii nr. 203/2003 cuprinde, în cadrul proiectelor
prioritare ale reţelei de căi rutiere, suplimentar faţă de reţeaua de autostrăzi şi drumuri cu 4
benzi, şi 1740 km de drumuri din reţeaua de drumuri europene, fără a specifica clasificaţia.
În cadrul Memorandumului privind acordul de principiu privind demararea
acţiunilor de proiectare, construire, întreţinere şi finanţare a unor mari proiecte de
infrastructură de transport rutier prin concesiune (2007) sunt nominalizate proiecte pentru
915,5 km autostrăzi şi 472,43 km drumuri expres.
În schema generală a reţelei de căi rutiere inclusă în Raportul final TINA -
octombrie 1999 şi Legea nr. 203/2003 (forma iniţială) nu au fost incluse şi drumurile
naţionale (15.883 km) aflate în exploatare.
Pentru modernizarea drumurilor naţionale au fost prevăzute programe de reabilitare
(neoficializate prin acte normative) pe termen mediu şi lung , prin care s-a realizat creşterea
capacităţii portante a sectoarelor reabilitate pentru a se trece de la sarcina pe osie de la 10 t la
11,5 t, îmbunătăţirea elementelor geometrice ale drumurilor şi încadrarea podurilor la clasa
E de încărcare.
În cadrul programului de reabilitare a drumurilor naţionale, în perioada 1993-2015 a
fost inclusă reabilitarea a 10.136 km, din care în perioada 2007-2015 sunt prevăzuţi 6865
km, urmând ca până în anul 2030 să se reabiliteze întreaga reţea de drumuri naţionale.
Programul cuprinde şi reabilitarea podurilor rutiere situate pe reţeaua de drumuri naţionale
între care pentru perioada 1998-2015 au fost incluse 2003 bucăţi, din care, în perioada
2007-2008 sunt prevăzute 1704 poduri, urmând ca până în anul 2030 să se reabiliteze toate
podurile situate pe reţeaua de drumuri naţionale.
Pentru asigurarea continuităţii circulaţiei, eliminarea ambuteiajelor şi a tranzitului
prin localităţi a fost stabilit un program de variante de ocolire a acestora, care cuprinde 10
variante de ocolire (166 km) cu profil de autostradă şi 40 de variante de ocolire (698,9 km)
cu profil de drum naţional .
Pentru modernizarea infrastructurii feroviare au fost prevăzute programe de
modernizare a 43 de staţii de călători**** care vor fi finalizate gradual până în anul 2020. 8

Legea nr. 203/2003 republicată include în cadrul proiectelor prioritare, identificate de România împreună cu UE, care
 În contextul obligaţiilor României generate de cerinţele Schengen, este prevăzută
construirea până în 2009 a 6 terminale de pasageri în porturile fluviale.
Pentru modernizarea parcului de mijloace de transport feroviar (acţionar statul
român prin MT) au fost prevăzute achiziţii de material rulant modern - rame automotoare
(diesel şi electrice), locomotive şi vagoane de călători şi marfă (clasice şi specializate) şi
modernizări ale locomotivelor şi vagoanelor de călători existente.

9. Estimarea efortului financiar/costuri pentru modernizarea şi dezvoltarea

sistemului naţional de transport în perspectiva transportului durabil.
Efortul financiar/costurile trecerii la un transport durabil pot fi asimilate în mod
implicit (cu unele corecţii) cu costurile generate de aderarea României la UE.
Implementarea şi alinierea la standardele ridicate impuse de legislaţia UE, alinierea
la principiile Cărţii Albe şi ale Strategiei Europene de dezvoltare implică eforturi
financiare/costuri pe termen scurt (acumulate în perioada de preaderare) şi pe termen lung la
data aderării şi după.
Costurile după data aderării sunt generate de aplicarea legislaţiei europene
armonizate şi armonizarea în continuare a legislaţiei, implementarea reformei instituţionale
şi modernizarea şi dezvoltarea sistemului de transport (infrastructuri şi servicii).
Conform evaluărilor iniţiale pentru stabilirea necesarului de finanţare calculat pe
baza estimării costurilor pentru realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport
de interes naţional şi european şi aplicării Acquis-ului comunitar, costurile evaluate
însumează circa 25.767 MEUR.
Total costuri - 25.767 MEUR,
din care:
I. În infrastructură - 21.723 MEUR
din care:
- proiecte de infrastructură conf. Raport final TINA-14.898
• rutier - 4.267
• feroviar - 8.758
• port Constanţa - 645

urmează a fi realizate până în anul 2015 şi 1740 km din cei 15.883 km ai reţelei de drumuri naţionale.
• căi navigabile interioare şi porturi fluviale - 780
• aeroporturi - 448
• reabilitarea drumurilor naţionale - 6.825

II. Aplicarea Acquis-ului comunitar - 4.044

Costurile pentru reţeaua adiţională reţelei de bază TINA au fost estimate la 2.700
MEUR.
Efortul financiar/costurile pentru modernizarea infrastructurii revine în totalitate
administratorilor de infrastructură (nivelul efortului financiar evidenţiază din punct de
vedere valoric ecartul infrastructurii din România faţă de standardele europene). Costurile
generate de aplicarea Acquis-ului comunitar sunt suportate în principal de operatorii de
transport, care sunt în mare majoritate cu capital privat, şi de statul român.
Efortul financiar/costurile pentru modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de
transport s-au estimat avându-se în vedere:
- evaluările iniţiale privind proiectele de infrastructură şi costurile aderării la Uniunea
Europeană (2001);
- valorile stabilite pentru lucrările de infrastructură contractate, indicatorii
economici pentru proiectele de infrastructură aprobate, valorile rezultate din studiile de
prefezabilitate şi fezabilitate elaborate şi/sau în curs de elaborare;
- costurile generate de creşterea reţelei de infrastructuri rutiere pentru racordarea
reţelei româneşti la reţeaua de transport europeană (de la 1071 km de autostrăzi şi 96 km
centuri de ocolire la 2550 km de autostrăzi şi 472,43 km de drumuri expres);
- costurile generate de programele de modernizare şi reabilitare neincluse în
evaluările iniţiale (2001).
Conform noilor evaluări , eforturile/costurile pentru modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurilor de transport însumează circa 63.635,35 MEUR.
Total costuri în infrastructură .............................................................. 63.635,35 MEUR,
din care:
- proiecte de dezvoltare şi modernizare a infrastructurii …………….54.200,35 MEUR
din care:
 • rutier ........................................................................................ 27.4709
• feroviar .................................................................................... 21.90010
• port Constanţa ......................................................................... 1.290
• căi navigabile interioare, sisteme de siguranţă a navigaţiei, porturi fluviale
2.15011
• aeroporturi............................................................................... 1.390,35
- reabilitarea drumurilor ............................................................ 9.435
Efortul financiar/costurile pentru reparaţii (inclusiv operare autostrăzi) sunt estimate la circa
13.006 MEUR, din care:
- 10.095 rutier - reparaţii, consolidări, întreţinere infrastructură şi
operare autostrăzi;
- 2.661 feroviar - reparaţii infrastructură ;
- 250 Dunărea - întreţinerea şenalului navigabil şi lucrări de întreţinere şi reparaţii construcţii
hidrotehnice.
Efortul financiar/costurile pentru modernizarea şi dezvoltarea sistemului naţional de
transport, inclusiv costurile pentru reparaţii, este de 76.641,35 MEUR - Anexa nr. 8.
Pentru aplicarea Acquis-ului comunitar, efortul financiar/costurile sunt de circa
8.000 MEUR.
Efortul financiar total, în perspectiva transportului durabil, este estimat la circa
84.641,35 MEUR.
10. Asigurarea/acoperirea efortului financiar/costurilor generate de modernizarea
şi dezvoltarea sistemului naţional de transport în perspectiva transportului durabil
Costurile urmează să fie asigurate de toţi participanţii din cadrul sistemului naţional
de transport, respectiv: administratorii de infrastructuri, operatorii de transport (servicii
directe şi conexe) şi stat.

cuprinde şi valoarea lucrărilor incluse în memorandumul - acord de principiu privind demararea acţiunilor de proiectare,
construire, întreţinere şi finanţare a unor mari proiecte de infrastructură de transport rutier, prin concesiune (915 km
autostrăzi; 472,43 km drumuri expres; pod suspendat peste Dunăre în zona Brăila). Efortul financiar necesar (circa 10.425
MEUR) se va regăsi indirect la bugetul de stat (după finalizarea proiectelor în cheltuielile pentru operare şi întreţinere pe
durata concesiunii (circa 48 de ani);
10 include şi programul de modernizare a staţiilor de călători; nu sunt incluse costurile pentru prelungirea liniei de mare

viteză frontieră Hu - Ro - Bucureşti - Constanţa (linia Paris - Viena - Budapesta);

11 sunt incluse şi costurile pentru finalizarea lucrărilor demarate pentru crearea condiţiilor de navigaţie pe cursurile

inferioare ale râurilor Argeş şi Dâmboviţa (canalul Bucureşti-Dunăre; cca. 450 milioane EURO);
 Administratorii de infrastructuri urmează să asigure şi să suporte costurile pentru:
- construirea noilor infrastructuri;
- reabilitarea infrastructurilor existente pentru armonizarea tehnică şi operaţională
(viteză, sarcină pe osie), siguranţa circulaţiei, securitatea bunurilor şi persoanelor şi protecţia
mediului;
- întreţinerea infrastructurilor.
Atât timp cât infrastructurile de transport fac parte din domeniul public al statului,
administratorul de infrastructură este statul prin Ministerul Transporturilor care îşi exercită
această calitate prin companiile/societăţile naţionale de transport de sub autoritatea sa cărora
le-a fost concesionată infrastructura specifică domeniului lor de activitate.
Operatorii de transport (servicii directe şi conexe) urmează să asigure şi să suporte
costurile pentru armonizarea:
- tehnică (înlocuirea parcului de mijloace de transport şi întreţinerea lor);
- siguranţei (echiparea cu limitatoare de viteză, tahografe etc.);
- accesului la profesie (garanţii financiare pentru vehicule);
- fiscalitate (taxe pe vehicule, carburanţi, mediu etc.);
- socială (perfecţionarea personalului, salarii etc.);
- protecţia mediului (introducerea normelor EURO, a combustibililor nepoluanţi
etc.).
Statul urmează să asigure şi să suporte costurile pentru asigurarea serviciului public
de transport (transport feroviar de călători, transport de călători în zonele greu accesibile) şi
costurile pentru protecţia socială şi pentru unele categorii de persoane stabilite prin lege.
Conform legislaţiei actuale, statului în calitate de administrator al domeniului public
îi revine responsabilitatea pentru asigurarea în totalitate a efortului financiar/costurilor
pentru realizarea proiectelor de dezvoltare, modernizare şi reabilitare a infrastructurii
naţionale de transport deschise circulaţiei publice, estimate (vezi capitolul 8) la circa
63.635,35 MEUR.
Totodată, în contextul protecţiei sociale, statului îi revine responsabilitatea şi pentru
asigurarea resurselor necesare pentru susţinerea unor domenii ale serviciului public de
transport şi a unor categorii de persoane stabilite prin lege, efort financiar estimat la circa
13.860 MEUR.
 Operatorii de transport (servicii directe) asigură/suportă efortul financiar/costurile
pentru armonizarea tehnică/operaţională/fiscală cu operatorii de transport din ţările Uniunii
Europene în conformitate cu Acquis-ul comunitar. Efortul financiar este estimat la circa
8.000 MEUR.
În sinteză, efortul financiar/costurile pentru modernizarea şi dezvoltarea sistemului
de transport în perspectiva transportului durabil sunt de circa 84.641,35 MEUR din care:
 costuri dezvoltare/modernizare/reabilitare infrastructură 63.635,35
 costuri reparaţii (inclusiv operare autostrăzi) infrastructură 13.006,00
 costuri pentru aplicarea Acquis-ului comunitar 8.000
La acestea se adaugă costurile pentru susţinerea unor domenii ale serviciului public
de transport şi asigurarea protecţiei sociale estimate la circa 13.860 MEUR, ceea ce conduce
în final la circa 98.501,35 MEUR, din care 90.501,35 MEUR sunt în responsabilitatea
statului.
11. Finanţarea efortului financiar/costuri generate
Efortul financiar/costurile identificate în responsabilitatea statului sunt estimate la
circa 90.501,35 MEUR.
Pentru proiectele realizate, în curs de execuţie şi pregătite pentru execuţie, finanţate
prin credite externe rambursabile, valoarea totală a
contractelor a căror rambursare urmeză a fi făcută în perioada 2007-2030, de la bugetul de
stat, este de circa 8.660,05 MEUR (la care se adaugă circa 20 - 30 % costuri suplimentare
provenite din taxe, comisioane, penalizări etc.). Întreaga sumă aferentă creditelor externe
rambursabile şi costurile conexe credite contractate direct de stat sau garantate de stat -
8.660,05 MEUR, din care: 2.526,45 MEUR - feroviar, 5489,44 MEUR - rutier, 441,87
MEUR - aerian şi 202,29 MEUR - naval. La acestea se adaugă 576,77 MEUR - restructurare
transporturi, 471,2 MEUR - inundaţii şi 354,64 MEUR - metrou.
aferente se suportă în final de la bugetul consolidat al statului. Utilizarea în continuare a
creditelor externe este limitată de reglementările privind nivelul datoriei publice.
Sursele finale de finanţare identificate pentru finanţarea efortului financiar/costuri în
sumă de 90.501,35 MEUR (Anexa nr. 9) sunt:
- finanţare bugetară (bugetul de stat) 63.350,73 (70 %);
- fonduri europene nerambursabile 18.100,27 (20 %);
 - finanţare extrabugetară 9.050,35 (10 %).
Având în vedere priorităţile şi cerinţele pentru realizarea sistemului naţional de
transport în perspectiva transportului durabil este necesară alocarea în perioada următoare a
unui procent de circa 2 - 2,5 % din PIB, urmând ca procentul să scadă corespunzător.
12. Etapizarea realizării programelor/proiectelor de modernizare şi dezvoltare a
sistemului naţional de transport în perspectiva transportului durabil.
Etapizarea realizării proiectelor cuprinse în programele de modernizare şi
dezvoltare se face în funcţie de evoluţia următorilor factori:
- gradul de implementare a angajamentelor asumate de ţara noastră privind
proiectele prioritare identificate de România împreună cu UE care urmează a fi realizate
până în anul 2015 (stabilite prin Legea nr. 203/2003 cu modificările şi completările
ulterioare);
- gradul de integrare a recomandărilor UE privind reţeaua transeuropeană de
transport (vezi Cartea Albă şi prevederile Deciziei Consiliului Parlamentului European nr.
1.692/1996) în scopul asigurării legăturilor de transport între Statele membre ale UE ;
- cerinţele de modernizare/reabilitare a infrastructurilor de transport pentru restul
reţelelor naţionale de transport adiacente reţelei de bază care **- conform situaţiei actuale şi
legislaţiei în vigoare, investiţiile pentru finanţarea lucrărilor pentru proiectele de dezvoltare
şi modernizare a infrastructurii, reabilitare şi reparaţii ale infrastructurii existente şi operare
autostrăzi se fac direct de la bugetul consolidat al statului, credite externe rambursabile,
finanţări nerambursabile de la UE şi surse proprii ale companiilor/societăţilor naţionale de
sub autoritatea MT (cărora le-a fost concesionată infrastructura publică). În final, finanţarea
este suportată indirect de la bugetul de stat (mai puţin finanţările nerambursabile de la UE şi
cele din surse proprii).
- în condiţiile unor modificări structurale în domeniul legislativ şi de operare, în
modificarea structurii acţionariatului (privatizare) la companiile/societăţile naţionale de sub
autoritatea MT, modificarea principiilor de tarifare a utilizării infrastructurii (concesionarea
infrastructurii), modificarea regimului fiscal din domeniul transporturilor, gradul de
finanţare extrabugetară va creşte.
* prin demararea lucrărilor de construcţie a podului peste Dunăre - Vidin - Calafat s-a definit
şi traseul coridorului IV - latura sudică pe teritoriul României, care va face legătura dintre
 Ungaria şi Bulgaria;
- prin aderarea României la UE, frontiera/graniţa UE se situează în zona de Est şi
Nord Est a României. Această situaţie va conduce la o reconfigurare în această zonă a reţelei
TEN-T pentru asigurarea unor legături de transport cu zonele din afara UE, respectiv
Ucraina, Moldova şi Georgia.
conduc la creşterea capacităţii portante a infrastructurii rutiere, eliminarea ambuteiajelor şi a
tranzitului prin localităţi, modernizarea zonelor de îmbarcare/debarcare a călătorilor etc.;
- nivelul de acoperire/asigurare financiară a proiectului (respectiv: finanţare
deschisă, finanţare asigurată - contracte de creditare încheiate, prevedere bugetară - ,
cerere de finanţare în stadiu de negociere, documentaţie de finanţare elaborată/aprobată,
documentaţie de finanţare în curs de elaborare);
- nivelul de maturizare al proiectului (respectiv: în execuţie, contractat, cu
indicatori economici aprobaţi conform legislaţiei în vigoare, cu documentaţie tehnică
elaborată/aprobată, cu studii de fezabilitate elaborate/aprobate, alte lucrări);
- stadiul exproprierilor pentru utilitate publică a terenurilor; posibilităţile/gradul de
punere la dispoziţia constructorilor a terenurilor libere de orice sarcină pe care se vor
construi/moderniza infrastructurile de transport.
13. Condiţionări în realizarea programelor/proiectelor de modernizare şi
dezvoltare a sistemului naţional de transport în perspectiva transportului durabil
Adaptarea politiciii comune a transporturilor la exigenţele dezvoltării durabile
şi/prin implementarea programelor/proiectelor de modernizare şi dezvoltarea sistemului
naţional de transport se va putea realiza dacă unele probleme îşi vor găsi soluţii în scurt timp
(vezi şi capitolul 1), iar o serie de acţiuni vor fi realizate, în special în domeniile:
- asigurării finanţării:
- reducerea termenelor de elaborare a procedurilor pentru pregătirea documentaţiei de
contractare a creditelor externe;
- introducerea bugetelor multianuale pe programe/proiecte;
- asigurarea concoordanţei între sumele estimate la fundamentarea bugetului şi sumele alocate
prin legile anuale ale bugetului de stat;
- trimestrializarea ritmică a sumelor alocate prin bugetul de stat;
- actualizări/modificări limitate ale indicatorilor iniţiali în cadrul unor proiecte aflate în
 execuţie;
- eliminarea suplimentărilor unor cheltuieli/costuri în cadrul unor contracte aflate în execuţie.
- asigurării documentaţiilor tehnice:
- creşterea calităţii activităţii de elaborare şi auditare a studiilor de fezabilitate şi a proiectelor
tehnice;
- reducerea termenelor pentru selectarea consultanţilor pentru auditarea studiilor de
fezabilitate şi a proiectelor tehnice;
- reactualizarea unor studii de fezabilitate şi a unor proiecte tehnice;
- întărirea capacităţii tehnice a structurilor specializate de implementare afalte sub autoritatea
MT (CNADR, CFR, etc.) de a gestiona în mod eficient contractele de proiectare;
- contractării lucrărilor:
- reducerea termenelor pentru elaborarea documentaţiilor de licitaţii, selectarea
constructorilor şi semnarea contractelor de lucrări;
- eliminarea cauzelor administrative sau juridice care pot conduce la prelungirea finalizării
procedurilor de licitaţie sau reluarea acestora.
- execuţiei lucrărilor:
- urmărirea modului în care se respectă angajamentul tehnico- organizatoric al
constructorului selectat pentru execuţia lucrărilor;
- limitarea impactului negativ produs de apariţia unor factori perturbatori
(zăpadă, inundaţii) care pot conduce la apariţia unor situaţii neprogramate: lucrări
suplimentare, reducerea posibilităţilor de lucru etc.;
- punerea în termen la dispoziţia constructorului a terenurilor libere de orice sarcină şi
eliminarea practicii privind semnarea contractelor de execuţie a lucrărilor anterior
momentului finalizării procesului de expropriere a terenului;
- limitarea disfuncţionalităţilor în derularea procedurilor de expropriere şi/sau în apariţia unor
situaţii litigioase privind terenurile prin abordarea la nivel tehnic şi legislativ a problemelor
concrete care afectează desfăşurarea procesului de expropriere;
- rezilierea imediată a unor contracte de lucrări ce nu se înscriu în angajamentele asumate.
 Anexa nr. 1a

Indicatori ai activităţii de transport

-transport interurban şi internaţional-

Indicator UM 1990 1995 2000 2006

Mărfuri Mii tone 2192867 748660 348871 418664
transportate
-feroviar 218828 105131 71461 68313
-rutier 1934362 616044 262943 335327
-fluvial 12044 14392 13102 14941
-maritim 27596 13047 1357 77
-aerian 37 46 8 6
Parcursul Mil.tone-km 199159 123783 40740 78254
mărfurilor
-feroviar 57253 27179 17982 15791
-rutier 28993 19748 14288 57278
-fluvial 2090 3107 2634 4957
-maritim 110766 73636 5817 221
-aerian 57 113 19 7
Pasageri Mii pasageri 1192972 628245 324895 324749
transportaţi
-feroviar 407931 210738 110501 94441
-rutier 780666 413502 205979 228009
-fluvial 1637 2042 133 190
-aerian 2738 1963 1282 2109
Parcursul Mil.pasageri- 58065 34661 21559 22459
pasagerilor km
-feroviar 30582 18879 11632 8093
-rutier 24007 12343 7700 11735
-fluvial 58 24 15 13
-aerian 3418 3415 2212 2618

La indicatorii mărfuri transportate si parcursul mărfurilor în transportul rutier, începând cu

anul 1998, sfera de cuprindere şi metoda de cercetare sunt diferite faţă de anii precedenţi şi,
ca urmare, datele nu sunt comparabile.
Surse:

57
 Anexa nr. 1b

Indicatori ai activităţii de transport

-transport interurban şi internaţional-

Anuarul statistic al României (INS);

Caietele statistice de transporturi (INS).
-procente-
Indicator 1990 1995 2000 2006
Mărfuri 100 100 100 100
transportate
-feroviar 9,97 14,04 20,48 16,32
88,22 82,28 75,37 80,09
-rutier
0,54 1,92 3,76 3,57
-fluvial 1,25 1,75 0,38 0,01
-maritim 0,02 0,01 0,01 0,01
Parcursul 100 100 100 100
-aerian
mărfurilor
-feroviar 28,75 21,96 44,19 20,18
14,55 15,95 35,07 73,20
-rutier
1,06 2,60 6,46 6,32
-fluvial 55,62 59,48 14,27 0,2
-maritim 0,02 0,01 0,01 0,01
Pasageri 100 100 100 100
-aerian
transportaţi
-feroviar 34,21 33,54 36,20 29,08
65,49 65,86 63,39 70,22
-rutier
0,1 0,3 0,01 0,01
-fluvial 0,2 0,3 0,4 0,60
Parcursul
-aerian 100 100 100 100
pasagerilor
-feroviar 52,64 54,47 53,95 36,08
41,35 35,67 35,78 52,25
-rutier
0,01 0,01 0,01 0,01
-fluvial 5,88 9,85 10,26 11,66
-aerian

La indicatorii mărfuri transportate si parcursul mărfurilor, în transportul rutier, începând cu

58
 Anexa nr. 1b

Indicatori ai activităţii de transport

-transport interurban şi internaţional-

anul 1998, sfera de cuprindere şi metoda de cercetare sunt diferite faţă de anii precedenţi şi,
ca urmare datele nu sunt comparabile.

59
 Anexa nr. 1c

Indicatori ai activităţii de transport

-transport rutier intern-

Indicator UM 1990 1995 2000 2006

Mărfuri Mii tone Fără date 148811 259832 316653
transportate
% 61,02 80,13 83,95
Parcursul Mil.tone-km Fără date 4185 9879 22716
mărfurilor
% 17,43 43,64 60,91
Pasageri Mii pasageri Fără date Fără date 204490 224324
transportaţi
% 63,62 70,39
Parcursul Mil.pasageri- Fără date Fără date 6849 8022
pasagerilor km
% 37,42 49,97

La indicatorii mărfuri transportate şi parcursul mărfurilor, începând cu anul 1998, sfera de

cuprindere şi metoda de cercetare sunt diferite faţă de anii precedenţi şi, ca urmare, datele nu
sunt comparabile.
Activitatea portuară
mărfuri încărcate/descărcate în porturi
Indicator UM 1991 1995 2000 2006
Mărfuri -total Mii 41118 49267 45428 76013
tone
-Fluvial Mii 11012 11658 19959 29304
tone
-Maritim Mii 30106 37609 25469 46709
tone

Activitatea aeroportuară
mărfuri şi pasageri îmbarcaţi/debarcaţi în aeroporturi

60
 Anexa nr. 1d
Indicator UM 1991 1997 2000 2006
Pasageri îmbarcati/debarcaţi Nr. 1924337 2358103 5497237
Pasageri
Tone 14389 16099 22591
Mărfuri încărcate / descărcate

Accidente de circulaţie
9
-transport rutier-
-numar-
Indicator 1990 1995 2000 2006
Accidente 63635 9119 7555 6640
20605 10561 8814 7769
Persoane
accidentate, din
3782 2845 2499 2478
care: -morţi -răniţi
16823 7716 6315 5291

Numărul de morţi în accidente rutiere

9
-pe grupe de vârstă-
-numar-
Indicator 1992 1995 2000 2006
2816 2845 2499 2478
Morţi din care:
pîna la 6 ani 101 103 48 46
6-9 ani 96 119 55 47
10-14 ani 53 77 58 47
15-17 ani 32 60 55 51
18-20 ani 57 83 110 127
21-24 ani 137 204 196 156
25-64 ani 1968 1753 1548 1528
65 ani şi peste 372 446 429 476

61
 Anexa nr. 1d
Participarea transporturilor la PIB
Indicator UM 1990 1995 2000 2006
TOTAL PIB mil. RON 85,79 7213,55 80377,3 344535,5

Transport, mil. RON 5,44 456,78 5004,79 33455,5

depozitare şi
comunicaţii
Ponderea % 6,34 6,33 6,22 9,71
transporturilor în
PIB

62
 Caracteristicile reţelei rutiere
Anexa nr. 1e
9
km
Indicator 1991 1995 2000 2006
Total drumuri publice 72816 72859 78479 79952

Drumuri naţionale 14683 14683 14824 15983

-Modernizate 12795 13283 13434 14501
-Cu îmbrăcăminţi uşoare 1648 1187 1169 1176
Autostrăzi 113 113 113 228

Caracteristicile reţelei feroviare

9
km
Indicator 1991 1995 2000 2006
Lungimea simplă a CF în 11365 11376 11015 10789
expolatare
-electrificată 3680 3866 3950 3965
Linie normală cu o cale 7944 7923 7993 7722
Linie normală cu 2 căi 2949 2966 2965 3009

Investiţii în infrastructura de transport*

mil. RON
Indicator 1990 1995 2000 2006
Total 1679,6 8230

-şosele, străzi şi drumuri 1256,8 6875

-căi ferate 85,6 359
-piste pentru aeroporturi 13,5 53
-poduri, şosele suspendate, tunele şi 114,3 192
subterane
-căi navigabile,construcţii portuare şi 209,4 751
alte construcţii hidrotehnice
*Valoarea lucrărilor de construcţii în antrepriză

63
 Consumuri de energie în activitatea de transport
mii Tep
Indicator 1990 1995 2000 2006
Total 3338 3542 4372
-transport feroviar 468 377 152
-transport rutier 2544 2899 4017
-transport naval 105 113 43
-transport aerian 221 153 160
 Anexele nr. 2a (Reţeaua de căi rutiere), 2b (Reţeaua de căi ferate) şi 2 c (Reţeaua de
căi navigabile interioare şi noduri) se regăsesc ca anexe în Legea nr. 203/16.05.2003
publicată în Monitorul Oficial, Partea I, nr. 361 din 27.05.2003.

65
 POLITICI COMUNITARE6 PRIORITĂŢI DE ACŢIUNE ÎN IMPACT BARIERE ŞI INCERTITUDINI
ROMÂNIA
- construirea Reţelei trans-europene - de modernizarea/dezvoltarea reţelei de transport - de
costuri ridicate şi în creştere ale investiţiei,
- incertitudine economică; insuficienţa resurselor pentru investiţie şi
transport (TEN-T), îmbunătăţirea interes naţional şi european întreţinerii şi exploatării; eficienţa directă redusă în folosirea sa;
siguranţei rutiere; (TEN-T-interoperabilitate, omogenitate - şi stimularea cererii de transport, vizibil, - pe dificultatea identificării priorităţilor în infrastructuri;
- revitalizarea căilor ferate, promovarea echilibru); termen lung; - efecte negative ambientale (folosirea solului, fragmentare, emisii de
transportului naval (ca alternativă - dezvoltarea echilibrată a infrastructurilor - schimbare modală modestă pe termen scurt şi noxe);
economică la transportul rutier), convenţionale pe întreg teritoriul ţării; mediu, efecte substanţiale pe termen -lung; rezistenţa crescută la schimbare; nevoia de îmbunătăţire a modurilor de
îmbunătăţirea calităţii în sectorul - creşterea condiţiilor de siguranţă; control de evoluţie a transportului de călători participare şi dialog;
transportului rutier, realizarea unui - coordonarea cu planificarea teritorială şi urbană; cu automobilul;
Anexa nr. 3
- dificultăţi în integrarea în noul model pentru operatorii mai rigizi la nou;
echilibru între dezvoltarea transportului - creşterea competitivităţii companiilor de transport
- creşterea gradului de utilizare a transportului
- competitivitate internaţională a companiilor naţionale pentru a acţiona în
aerian şi protejarea mediului (liberalizarea sectorului); public de călători; Europa (capacitate intermodală limitată);
înconjurător, reducerea - sprijinirea/stimularea cooperării dintre operatori;
emisiilor - favorizarea competitivităţii întregii economii
- divergenţa faţă de politicile europene; dificultatea de a realiza
poluante, materializarea transportului - îmnbunătăţirea eficienţei energetice a sistemului naţionale şi a companiilor pe plan european angajamentele politicilor de transport;
inter-modal; de transport; - capacitate reală de punere în aplicare şi de control a noilor reguli;
prin includerea în deciziile lor a impacturilor
- îmbunătăţirea eficienţei energetice; - internaţionalizarea pe termen lung a costurilor; şi costurilor totale ale sistemului- de capacitatea reală de a influenţa pe plan internaţional măsurile privind
- dezvoltarea unui transport urban de înaltă - îndeplinirea strictă a obligaţiilor internaţionale; transport; politicile;
calitate; - îmbunătăţiri tehnologice ale vehiculelor; - nevoia de adaptare continuă a operatorilor - de beneficii sociale concentrate în anumite grupuri (utilizatori cu mobilitate
- utilizarea cercetării şi tehnologiei pentru - îmbunătăţirea comportamentului transportului în transport la noile condiţii, din ce în ce mai mai mare, utilizatori ai modurilor cu calitate şi cost mai ridicat,
realizarea unui transport nepoluant şi relaţia cu mediul înconjurător. exigente: intermodalitate, eficienţă utilizatori ai relaţiilor de mare distanţă);
eficient; ambientală, etc; - nevoia de dezvoltare în paralel a măsurilor complementare în alte politici
- adoptarea unei politici privind taxarea - creşterea inovării în sector; sectoriale;
eficace pentru transport, recunoaşterea - diminuarea pierderilor (umane şi materiale) - existenţa aşteptărilor locale disproporţionate cu privire la şansele de
drepturilor şi obligaţiilor utilizatorilor. provocate de accidente. dezvoltare legate de infrastructuri (frustrări, deziluzii).

Componente principale ale cadrului strategic privind politicile în domeniul transportului durabil
------------------------------ '-------------------------------------------- --------------------------------------- 1 -----------------------------------------------
In calitate de ţară asociată şi din anul 2007 membră a UE, România s-a aliniat politicilor europene şi a demarat procesul de implementare
graduală a politicilor comunitare în cadrul politicilor naţionale în domeniul transporturilor.
6
Livre Blanc - La politique européene des transports à l’horison 2010: l’heure des choix, Communautés européenes, 2001;
Comunicarea Comisiei pentru Consiliul şi Parlamentul European cu privire la Strategia de Dezvoltare Durabilă, Bruxelles, decembrie
2005.
 Anexa nr. 4
Considerente asupra situaţiei actuale
privind relaţia transport-factori de mediu*
Aerul
Impactul transporturilor asupra calităţii aerului a crescut dată fiind creşterea
numărului de autovehicule particulare şi publice noi şi creşterea mobilităţii pasagerilor şi
mărfurilor, atât în cadrul transportului intern cât şi internaţional. Principalele emisii
generate de sectorul de transport sunt: oxizi de azot, oxizi de sulf, pulberi în suspensie
(PM), COV dar şi metale grele (ex. plumb).
România a planificat eliminarea gradată totală până în anul 2005 a autovehiculelor
fără tehnologie de reducere a gazelor de eşapament, însă acest obiectiv a fost dificil de atins
datorită progreselor lente realizate până în prezent în introducerea carburantului fără plumb.
Până în acest moment, carburantul fără plumb pus în vânzare deţine o pondere mai mică de
40%. De asemenea, ar trebui îmbunătăţită calitatea generală a carburantului în vederea
asigurării unei funcţionări corecte a dispozitivelor de reducere a gazelor de eşapament.
În anul 1996 doar un segment foarte redus al autovehiculelor pe carburanţi din
România avea catalizatoare, ceea ce reprezintă ponderea cea mai mică (puţin peste 0%)
dintre statele membre UE pentru anul 1996. Această situaţie s-a îmbunătăţit treptat datorită
creşterii economice, dar mai este încă o cale lungă de parcurs până a atinge media UE.
Poluarea aerului din oraşele României se datorează în mare măsură transportului,
însă nu există date concrete pentru a putea realiza o comparaţie între poluarea cauzată de
transportul privat şi cea cauzată de transportul public sau alte mijloace de transport
poluante.
Apa
Transportul nu este principalul factor care contribuie la poluarea apei, acesta
afectează calitatea apei de suprafaţă şi, indirect, a apei subterane, din cauza poluării solului.
Dunărea şi Marea Neagră
Dunărea colectează apa de suprafaţă a majorităţii afluenţilor din România şi este
afectată de poluarea directă (de la transporturile pe apă şi evacuarea deşeurilor), calitatea
apei subterane şi scurgerile din sol.
Raport de mediu - Program Operaţional Sectorial, Bucureşti, 2007
 Apa Dunării este puternic poluată de compuşi ai azotului şi fosforului, precum şi de
alte substanţe chimice evacuate la suprafaţă, în principal în urma activităţilor terestre de
natură economică şi socială.
Dunărea a primit statut ecologic clasa II de clasificare, apa acesteia conţinând
cantităţi semnificative de cloruri organice de tip pesticid, substanţe toxice şi cancerigene, în
concentraţii care uneori depăşesc limitele maxime admise.
În anul 2003, nivelul Dunării a scăzut foarte mult pe fondul unei secete severe, ceea
ce a afectat atât calitatea generală a apei, cât şi condiţiile de navigaţie pe fluviu.
Solul
Poluarea solului datorată sectorului transporturi este cauzată în mare măsură de
emisiile din aer prin deversări directe (produse petroliere, carburanţi şi substanţe chimice) şi
scurgeri pe suprafeţele drumurilor care sunt spălate de ploi. Poluarea solului datorată
traficului din România este în general numai locală, şi se manifestă prin efectul indirect
asupra calităţii apelor de suprafaţă şi celor subterane. Substanţele anti-îngheţ folosite pe
suprafeţele carosabile în timpul iernii reprezintă o sursă potenţială de poluare.
Eroziunea solului este cauzată de noile construcţii de infrastructură atunci când
măsurile anti-eroziune nu sunt bine planificate.
Această situaţie se înregistrează în special în cazul despăduririi unor regiuni în
vederea construirii de noi artere rutiere. În astfel de cazuri în care măsurile anti-eroziune
sunt reduse, apar pierderi semnificative de sol şi scurgeri de materii poluante către apele
subterane.
A treia mare sursă de emisii conţinând sulf este produsă în procesul de transport.
Efectul acesteia este acidifierea solului şi poluarea suprafeţelor de apă, impactul asupra
ecosistemelor, precum şi eroziunea clădirilor şi degradarea siturilor arheologice şi culturale.
Schimbările climatice
Conform celei de-a 3-a Comunicări Naţionale privind ţara candidată, în anul 2001,
11% din emisiile de gaze cu efect de seră din România au fost datorate sectorului de
transport. Volumul total net de emisii de gaze cu efect de seră a scăzut cu aproximativ 50%
în anul 2002 faţă de nivelul anului de referinţă 1989.
Această scădere importantă s-a datorat în principal diminuării producţiei industriale
(prin scăderea consumului de energie şi închiderea unor ramuri industriale), precum şi

68
restructurării economice în tranziţia către economia de piaţă şi nu unor măsuri sau politici
de reducere a emisiilor. Datorită reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din
industrie, în România a crescut ponderea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate
transporturilor, tendinţă observată de EEA în raportul TERM 2005 Report (No.3/2006).
Bio-diversitatea
Reţeaua ecologică Natura 2000
În România se găsesc 5 din cele 11 regiuni biogeografice europene, ceea ce
reprezintă cel mai mare număr de regiuni biogeografice dintr-un singur stat al UE. Reţeaua
Natura 2000 este în curs de dezvoltare şi ar trebui finalizată până la sfârşitul acestui an. Au
fost identificate 190 de SPA (arii de protecţie specială avifaunistică), reprezentând
aproximativ 27% din teritoriul României, şi 370 de SCI (situri de importanţă comunitară),
reprezentând aproximativ 14% din teritoriul României. Există regiuni în care activităţile
antropogene au avut efecte negative asupra conservării speciilor sălbatice.
Construcţia de drumuri şi coridoare de transport are un impact direct şi în general
ireversibil asupra ecosistemelor şi biodiversităţii. În acest moment, România se bucură de
unul dintre cele mai mici niveluri de fragmentare a habitatelor, lucru de cea mai mare
valoare din punctul de vedere al conservării patrimoniului natural.
Sănătatea publică
Zgomotul
Zgomotul reprezintă un subiect de îngrijorare, mai ales în aglomerările urbane care
sunt zone cu o mare vulnerabilitate din cauza densităţii mari a populaţiei. Principala sursă
este traficul rutier (dinăuntrul şi din jurul oraşelor) şi traficul feroviar. Ca rezultat al
traficului intens, s-au înregistrat niveluri de zgomot dincolo de normele standard
admisibile.
Autovehiculele din transportul public reprezintă, de asemenea, o sursă majoră de
zgomot şi vibraţii. Existenţa transportului public de suprafaţă creşte poluarea fonică, în
special pe drumurile principale, acolo unde sunt concentrate mai multe linii de transport şi
unde liniile de transport în comun nu sunt separate şi ierarhizate în funcţie de priorităţi.
Zgomotul şi vibraţiile generate de traficul rutier reprezintă, în mod clar, un fenomen
în România, care are un efect semnificativ asupra populaţiei ce locuieşte ori îşi desfăşoară
activitatea în proximitatea zonelor cu trafic intens.

69
 Zgomotul şi vibraţiile generate de traficul rutier în zonele urbane provin în principal
de la motoarele sau instalaţiile de eşapament, iar în zonele rurale de la interacţiunea
cauciucurilor cu drumurile neasfaltate.
Valorile procentuale ale ponderii populaţiei care se estimează a fi afectată de
nivelurile de zgomot corespunzătoare (Leq.- nivel de zgomot continuu echivalent) în 24 ore
la o distanţă de 2 metri de stradă variază în funcţie de sursele de zgomot analizate. Traficul
rutier afectează 32% din populaţie cu niveluri de zgomot de până la 55 dB(A), 23% cu
niveluri de zgomot de până la 60 dB(A) şi 10,5% cu niveluri de zgomot între 65- 75dB(A).
Traficul feroviar afectează doar 5% din populaţie cu niveluri de zgomot de până la
60 dB(A) şi numai 1,5% , cu niveluri de zgomot între 6570 dB(A).
Traficul aerian afectează numai 0,05% din totalul populaţiei cu niveluri de zgomot
de până la 60 dB(A).
Una din sursele de poluare fonică din România este traficul aerian (datorat utilizării
de aparate zgomotoase de zbor). Traficul aerian a crescut puternic începând cu anul 1998 cu
o rată medie ce depăşeşte 10% pe an, iar în anul 2005 s-au înregistrat 4 milioane de pasageri
transportaţi (din care 70,9% prin Aeroportul Henri Coandă din Bucureşti). Zborurile interne
au reprezentat puţin peste 11% din traficul total de pasageri de pe toate aeroporturile din
România. Aeroportul Henri Coandă gestionează aproximativ 80% din toate transporturile
aeriene de mărfuri ale României.
Siguranţa traficului
Conform datelor statistice, în anul 1991 în România s-au produs 8948 de accidente
rutiere, iar în 2006 numărul era redus până la 6640 (din care 36,1% reprezintă accidente
mortale). Aproximativ 40% din accidentele grave au loc pe drumurile naţionale, alte 40% în
zonele urbane, iar restul de 20% pe alte drumuri.
Numărul deceselor cauzate de accidentele rutiere pare similar cu cel din alte ţări,
fiind de 11 la 100.000 de locuitori.
Dacă se ia în calcul numărul de autoturisme aflate în proprietate privată, rata de
accidente pe milion de vehicule-km este semnificativ mai mare decât în alte ţări.

70
 Patrimoniul natural şi cultural
Transporturile şi infrastructura de transport au un impact direct asupra peisajului
natural al ţării. Construcţia de autostrăzi este un deziderat pentru România, iar acest lucru
modifică peisajul natural cu rapiditate. Terenurile sunt supuse unei presiuni continue din
partea noii infrastructuri de transport. Drumurile reprezintă cel mai mare consumator de
terenuri, urmate de căile ferate. După perioada de schimbări economice şi sociale din ultima
decadă a secolului XX, România a acumulat regiuni în care se află uzine sau fabrici şi
infrastructură abandonate, şantiere de construcţii neterminate şi blocuri de locuinţe
abandonate şi căzute în ruină.
Zonele industriale dezafectate cu infrastructură de transport pot avea impact asupra
mediului, iar dacă nu sunt gestionate acestea reduc atractivitatea peisajului în ciuda
resurselor naturale şi culturale bogate; exemple în acest sens sunt drumurile prost
întreţinute şi căile ferate abandonate (în special cele înguste folosite în scopuri industriale).
Litoralul Mării Negre
Dezvoltarea transportului pe apă şi dezvoltarea porturilor maritime au dus la
transformarea peisajului Mării Negre.
Transportul maritim este folosit atât pentru transportul public, cât şi pentru
transportul de mărfuri industriale, el având un efect puternic asupra transformării peisajului
cultural şi economic al unor oraşe precum Constanţa, Mangalia şi Midia. Principalele
porturi fluvio-maritime ale României sunt Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina, situate pe
Dunăre.
Utilizarea resurselor şi conservarea/gestionarea durabilă a resurselor
Resursele semnificative utilizate în sectorul transporturi sunt cele pentru
infrastructura de transport (de ex. teren, piatră, nisip, lemn), pentru vehiculele de transport
(de ex. fier, metale) şi combustibilul. Până în prezent, datorită investiţiilor scăzute, sectorul
transporturi a experimentat o presiune relativ scăzută în ceea ce priveşte resursele naturale
folosite la dezvoltarea infrastructurii de transport, însă în ultimii ani tendinţa de dezvoltare
s-a accelerat, ceea ce creşte presiunea asupra resurselor folosite la dezvoltarea
infrastructurii, în special a terenurilor. A crescut consumul de combustibil, datorită
numărului sporit de autoturisme şi vehicule de transport. Cu toate acestea, parcul de
vehicule este în continuare destul de vechi, mai ales în transportul public (inclusiv cel
feroviar). Utilizarea resurselor în sectorul transporturi este una din cele mai importante
probleme, aceasta fiind
exacerbată de infrastructura îmbătrânită care generează un consum intens de energie.
Eficienţa energetică şi sursele regenerabile de energie
Transportul este aproape în întregime dependent de combustibilii fosili.
Dezvoltarea economică a permis introducerea de îmbunătăţiri privind eficienţa energetică
din domeniul transportului public şi privat din România. Acest sector a demonstrat cea mai
mare diminuare a consumului de energie - care corespunde declinului economic al
AC-12-,consumul de energie din România scăzând cu aproximativ 15%. Dezvoltările
economice au inversat în ultimii ani această tendinţă. 80% din energia consumată de
România este pentru transportul rutier.
Transportul rutier este singura ramură consumatoare de energie în creştere a
sectorului transport în ţările Est - europene, conform EEA (2003).
Managementul riscurilor de mediu
Accidentele de transport au un impact major asupra mediului înconjurător deoarece
provoacă poluarea intensă a aerului şi a apei prin evacuări de substanţe nocive în aer
(accidente de trafic însoţite deseori de incendii) şi în apă (deversări pe sol şi în apă, generate
de vehicule ce transportă substanţe nocive, care sunt foarte toxice pentru oameni şi natură).
Riscuri suplimentare pentru mediul înconjurător provin din spargerea conductelor de petrol,
depozitarea ilegală de deşeuri provenind de pe nave, scurgeri de detergenţi şi poluanţi
organici, deversări ilegale de petrol provenind de pe nave, etc.
Utilizatorii de transport şi mediu
Comportamentul responsabil faţă de mediul înconjurător manifestat de utilizatorii
de transport a suferit puternic din cauza lipsei investiţiilor în sistemul de transport public şi
neglijării dezvoltării acestuia în România în ultimul deceniu. Utilizatorii de transport s-au
orientat către achiziţionarea/utilizarea de autoturisme particulare şi au mărit investiţiile în
acest domeniu. Această practică s-a accentuat odată cu tendinţele recente de dezvoltare
economică.
Mijloacele alternative de transport, precum mersul cu bicicleta şi mersul pe jos, nu
au fost promovate în România, iar deteriorarea stării factorilor de mediu (în special
poluarea crescândă a aerului în zonele urbane) nu favorizează sprijinirea şi promovarea
acestui gen de măsuri.
În plus, nu este facilitat accesul persoanelor în vârstă sau cu handicap la transportul
public, infrastructura de acest gen fiind în general absentă.
 Până acum au fost luate puţine măsuri de promovare şi sensibilizare a publicului în
ceea ce priveşte responsabilitatea faţă de mediul înconjurător în legătură cu transportul.
Costuri externe în transporturi
*
Costuri externe în transporturi - Ansamblul costurilor produse de serviciul de
transport care afectează societatea sau mediul.
Nu sunt incluse în preţul plătit de utilizator pentru serviciul de transport şi sunt
suportate de întreaga colectivitate.
Includ: accidentele, aglomerările, poluarea atmosferică, zgomotul, schimbările
climatice.
• accidentele: generează o serie de costuri, luate în calcul, în general, doar de către sistemele
de asigurare în caz de risc: vieţi umane pierdute, îngrijiri medicale şi handicapuri pentru
victime, pierderi de producţie etc.
• poluarea atmosferică: emisiile de particule - monoxid de carbon (CO), plumb, compuşi
organici volatili (COV), oxid de azot (NOx) şi dioxid de sulf (SO2) - atacă sănătatea,
mediul natural şi construcţiile. Emisiile de gaze provoacă efectul de seră (dioxidul de
carbon - CO2), cu un efect pe termen lung asupra climei planetei, antrenând extinderea
deşerturilor, creşterea nivelului oceanelor, importante pagube în agricultură şi alte efecte
negative asupra mediului natural şi a sănătăţii.
• Zgomotul: aduce prejudicii persoanelor, conducând la disconfort fizic şi psihic, stress şi alte
efecte grave asupra sănătăţii.
• Aglomerările: provoacă blocări ale traficului şi pierderi considerabile pentru toţi
utilizatorii, întreg ansamblul sistemului de transport devenind ineficient. 12
Anexa nr. 5
Considerente asupra tendinţelor viitoare privind relaţia transport-factori de mediu*
Aerul
Dată fiind tendinţa ascendentă a dezvoltării sectorului de transport, problemele de
calitate ale aerului cauzate de transporturi vor creşte, mai ales în zonele situate pe
coridoarele de transport, în zonele cu o vulnerabilitate ridicată (zonele montane), în reţelele
aglomerate şi în zonele urbane.

12 Raportul INFRAS/IWW
Raport de mediu - Program Operaţional Sectorial, Bucureşti, 2007
 Incidenţa bolilor respiratorii va creşte în marile oraşe, datorită numărului în creştere
al automobilelor.
Există probabilitatea generării unui impact indirect provocat de transferul
impactului asupra mediului către impactul asupra sistemului socio-economic, ca rezultat al
deteriorării calităţii vieţii.
Transportul public, care este o alternativă recomandată la nivel internaţional pentru
reducerea a poluării aerului (în special din mediul urban), şi care în prezent este utilizat din
ce în ce mai puţin în România , va trebui să-şi redefinească nivelele de calitate, capacitatea
oferită şi gradul de gestionare a timpului (intervalelor orare de transport).
Creşterea gradului de utilizare a transportului public şi a ponderii acestuia coroborat
cu restricţionarea restricţionarea circulaţiei automobilelor particulare va conduce la
diminuarea înrăutăţirii calităţii şi aşa scăzută a aerului din mediul urban.
Introducerea automobilelor mai puţin poluante poate soluţiona o parte din
probleme.
În ceea ce priveşte poluarea cauzată de transportul rutier, dacă situaţia nu se va
îmbunătăţi pe termen scurt şi lung, starea deja alarmantă a sănătăţii publice va continua să
se deterioreze atât în marile oraşe cât şi în regiunile învecinate acestora.
Tendinţa de reducere a utilizării transportului feroviar trebuie să fie contracarată
prin îmbunătăţirea costurilor de transport, calităţii ofertei şi a gradului de accesibilitate
pentru mai multe regiuni din ţară.
Apa
Dunărea şi Marea Neagră
Ecosistemul Mării Negre va suferi în continuare în principal de pe urma eutrofizării
şi a deversării de ape uzate insuficient tratate în Dunăre şi în afluenţii acesteia şi mai puţin
din cauza transporturilor.
O dată cu creşterea transportului rutier şi pe apă, va creşte şi riscul de accidente
ecologice, care, vor afecta şi mai mult ecosistemele acvatice şi, indirect, sănătatea
populaţiei.
Vor fi aplicate măsuri de ecologizare a reţelei de transport, evitarea poluării Dunării
şi Mării Negre prin diminuarea deversărilor accidentale şi/sau intenţionate de substanţe
petroliere în apele de suprafaţă şi cele marine, generate de ambarcaţiuni şi nave, iar aceste
incidente vor fi limitate prin modernizarea flotei şi instalaţiilor de servicii din porturi şi
staţiile de andocare.
Prin înzestrarea personalului înalt calificat cu instrumentele şi materialele adecvate
numărul accidentelor ecologice de deversări de substanţe nocive de pe nave de mărfuri pot
fi diminuate simţitor.
Solul
Odată cu intensificarea traficului, va continua să crească şi nivelul poluării datorate
sectorului transporturi, precum şi impactul asupra solului. Riscul accidentelor şi a
scurgerilor (de substanţe anti-îngheţ) accidentale şi de rutină de substanţe chimice va creşte,
supunând această resursă naturală unor presiuni mai mari.
Datorită eforturilor scăzute de diminuare a poluării datorate plumbului şi sulfului
din produsele petroliere, sectorul transporturi va continua să contribuie la acidifierea şi
poluarea cu plumb a zonelor învecinate arterelor rutiere.
Schimbările climatice
Pe măsură ce ţara noastră face eforturi de a accelera creşterea economică, cererea de
transport şi nivelul traficului vor continua să crească în România. Este de dorit scăderea
nivelului emisiilor GHG datorate transportului prin eforturi de optimizare a utilizării
diferitelor modalităţi de transport.
Utilizarea mai frecventă a unor mijloace de transport mai prietenoase cu mediul
precum trenul, transportul naval interior şi TP vor limita creşterea emisiilor de GHG din
sectorul de transport. Tendinţele ascendente de utilizare a transportului particular vor duce
la noi creşteri ale ponderii emisiilor de gaze cu efect de seră datorate transporturilor.
Bio-diversitatea
Realizarea infrastructurii de transport va avea în vedere respectarea reţelei Natura
2000.
Noile coridoare de transport (autostrăzi) vor genera noi fragmentări ale
patrimoniului natural şi ale habitatelor, ceea ce poate diminua diversitatea naturală atât în
ceea ce priveşte calitatea, cât şi compoziţia speciilor naturale.
Vor fi luate măsuri de reducere a impactului asupra biodiversităţii, pădurilor şi
habitatelor şi ariilor naturale protejate, reducerea la minim a fragmentării habitatelor şi
pierderea biodiversităţii.
Sănătatea publică
Zgomotul
 Datorită intensificării traficului în zonele urbane, precum şi în afara localităţilor şi
oraşelor, nivelul de zgomot datorat traficului rutier, feroviar şi aerian este probabil să
crească.
Unităţile aflate în subordinea/sub autoritatea MT vor carta zgomotul ambiant şi vor
elabora hărţile strategice de zgomot şi planurile de acţiune pentru drumurile principale,
căile ferate principale, aeroporturi mari şi porturi aflate în administrarea lor, în conformitate
cu prevederile legale privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambiant.
Vor fi luate măsuri pentru realizarea unor sisteme fono-absorbante care să atenueze
zgomotele din trafic produse de autovehicule rutiere şi trenuri şi pentru menţinerea unor
zone protejate în vecinătatea infrastructurilor de transport (în special aeroporturi).
Siguranţa traficului
Conform datelor statistice din România, numărul accidentelor grave de circulaţie a
scăzut de la aproximativ 9000/an la începutul anilor ’90, la 6640 în anul 2006. Cu toate
acestea, conform datelor Poliţiei Rutiere, numărul accidentelor grave de circulaţie a scăzut
cu 3,2% între 2004 şi 2006 , numărul deceselor crescând cu 2,5% în aceeaşi perioadă . Dacă
nu
* şi a scăzut cu 14,1% între 2005 şi 2006. ** şi scăzând cu 6,2% între 2005 şi 2006.
vor fi luate măsuri de îmbunătăţire a siguranţei rutiere şi conştientizarea pietonilor ca
tendinţa să se diminueze şi în condiţiile în care numărul de autovehicule creşte.
Patrimoniul natural şi cultural
Tendinţele actuale legate de construcţiile de autostrăzi vor trebui, însoţite de măsuri
de diminuare a impactului asupra peisajului, prin care să se diminueze noile fragmentări ale
peisajului şi noi deteriorări ale patrimoniului cultural, datorită impactului negativ generat de
trafic.
Situaţia actuală şi tendinţele anterioare legate de revitalizarea zonelor industriale
dezafectate sau lipsa revitalizării acestora, vor continua să producă presiuni asupra spaţiilor
verzi dinăuntrul şi din jurul centrelor urbane, ameninţând astfel patrimonial cultural şi
ducând la eliminarea spaţiilor verzi din oraşe, care suferă deja din cauza congestiilor de
trafic şi poluării. Pe termen lung, deteriorarea patrimoniului natural şi cultural este
inevitabilă. Preluarea şi utilizarea spaţiilor verzi în detrimental zonelor industriale
dezafectate se datorează dezvoltării urbane, construcţiilor de locuinţe, de centre comerciale
şi administrative, precum şi de centre industriale/ de producţie şi de afaceri.
 Terenurile preluate pentru transporturi sunt sustrase altor întrebuinţări. Preluarea de
terenuri din ariile naturale poate duce la diminuarea biodiversităţii, la fel ca şi fragmentarea
datorată infrastructurilor liniare, precum drumurile, căile ferate sau canalele navigabile.
Terenurile preluate din sectorul agricultură sau cel forestier poate avea efecte
nocive asupra mediului (de ex. impact vizual asupra peisajelor), precum şi impact
socio-economic.
Terenurile cu infrastructură feroviară abandonată reprezintă o resursă valoroasă.
Din punct de vedere ecologic, cea mai bună soluţie este ca aceste terenuri să fie redate
naturii.
Litoralul Mării Negre
Având în vedere schimbările climatice la nivel global şi creşterea generală a
nivelului oceanului planetar, precum şi condiţiile geoecologice specifice geosistemului
Dunăre - Delta Dunării - Marea Neagră, se poate estima faptul că procesul de eroziune va
rămâne cel puţin la fel de activ pe termen mediu ca în ultimele două decenii. Prognozele pe
termen lung evidenţiază o extindere a eroziunii plajelor, datorată în special diminuării
continue a materialului nisipos din zona costieră din cauza creşterii permanente a nivelului
mării şi puterii tot mai mari a factorilor hidrometeorologici.
Utilizarea resurselor şi conservarea/gestionarea durabilă a resurselor
Utilizarea eficientă a resurselor este una din principalele ţinte ale sectorului dar
dacă nu vor fi implementate politicile în domeniul realizării inui transfer echilibrat între
mijloacele de transport, parcul auto particular va continua să se mărească datorită
dezvoltării economice generale a ţării, în timp ce transportul public, care reprezintă soluţia
pentru diminuarea poluării cauzată de autovehiculele de transport şi reducerea congestiei
din mediul urban, va continua să se deterioreze. Nerealizarea investiţiilor în infrastructură,
va diminua presiunea asupra resurselor naturale utilizate pentru dezvoltarea drumurilor şi a
căilor ferate dar va continua să crească presiunea asupra resurselor energetice utilizate,
datorită infrastructurii ineficiente de transport.
Eficienţa energetică şi sursele regenerabile de energie
Consumul de energie în sectorul transporturi îşi va păstra tendinţele actuale în
condiţiile în care nu se vor realiza investiţii în sectorul transportului public, care a
înregistrat o scădere dramatică în timpul ultimelor două decenii.
Transportul rutier va rămâne cel mai mare consumator de energie, datorită reducerii
infrastructurii transportului public şi feroviar din cauza ineficienţei.
În condiţiile neacordării unui sprijin susţinut pentru introducerea surselor
regenerabile de energie (precum biocarburantul), acest sector nu va reuşi să se dezvolte
singur, iar România va rămâne în afara pieţei de biocombustibili şi progreselor acestora în
ceea ce priveşte producţia şi utilizarea.
Utilizatori de transport şi mediu
Îndreptarea utilizatorilor către transportul public şi sistemele de transport ecologic
va dura mult timp dacă acţiunile de sensibilizare a utilizatorilor nu se vor axa în mod
eficient pe informarea interactivă şi crearea cadrului de reacţie şi implicare a publicului.
Din cauza faptului că politicile guvernamentale în domeniul transporturilor sunt
axate pe alte priorităţi naţionale, inclusiv dezvoltarea infrastructurii rutiere, sensibilizarea
utilizatorilor de transport cu privire la utilizarea transportului rutier public, a celui feroviar
şi a altor sisteme de transport, precum şi la efectele sistemului de transport asupra mediului
în general va rămâne la un nivel redus.
În acest context sensibilizarea utilizatorilor de transport în ceea ce priveşte efectele
transporturilor cu grad ecologic scăzut asupra mediului nu vor fi incluse în strategia de
mediu pentru sectorul transport, acest obiectiv va fi susţinut numai la un nivel superficial şi
nu se prevăd efecte positive semnificative pe termen lung în rândul utilizatorului.
Managementul riscurilor de mediu
Odată cu creşterea utilizării transporturilor şi a transportării de mărfuri în România
şi pe rutele de tranzit ale României, este probabil ca numărul accidentelor şi riscurile
ecologice să crească. Se vor lua măsuri pentru a îmbunătăţi siguranţa rutieră (suprafeţe,
marcaje şi măsuri de siguranţă a traficului mai bune), pentru a optimiza infrastructura
feroviară şi facilităţile portuare şi diminuarea acestor riscuri. Deversările de produse
petroliere în zonele marine au un impact semnificativ asupra calităţii mediului înconjurător,
deoarece afectează toate aspectele ecosistemelor marine.
Impactul deversărilor accidentale poate fi catastrofic în zonele costiere, care
reprezintă deseori situri desemnate datorită valorii ecologice ridicate. Deversările pot avea,
de asemenea, repercusiuni severe în domeniul turistic, al acvaculturilor şi pescuitului în
regiunile afectate.
 Anexa nr. 6
Surse de finanţare în transporturi
Finanţare bugetară:
Investiţie directă
Este investiţia tradiţională bugetară (suportată de contribuabili) în care
infrastructura se finanţează cu fonduri publice prin instituţiile publice competente. Plata
lucrărilor se face gradual pe baza certificatelor de execuţie a lucrărilor şi se consideră
integral drept cost public.
Investiţie combinată
Între mecanismele bugetare de investiţie combinate se găsesc:
- achitarea integrală a preţului: investiţia se realizează cu fonduri publice pe seama
bugetului. Diferenţa faţă de investiţia directă tradiţională rezidă în aceea că achitarea
costului total al infrastructurii se realizează la predarea/primirea acesteia. Suma lucrării se
calculează ca şi cheltuiala publică în momentul în care se generează angajamentul de plată
(principiul încasării) al administraţiei publice;
- „taxa în umbră”: investiţia este finanţată de sectorul privat cu angajamentul administraţiei
publice de a plăti pe o perioadă determinată, prin intermediul unor tarife stabilite după
criteriul folosirii de către cetăţeni a infrastructurii menţionate. Plăţile periodice pe care le
realizează administraţia pentru fiecare exerciţiu bugetar vor fi considerate drept cheltuială
publică în exerciţiul respectiv;
- serviciul de gestionare a infrastructurilor: într-o infrastructură preexistentă se încheie
contract pentru prestarea de servicii cu utilizatori. Administraţia plăteşte periodic din
bugetele generale ale statului nişte sume care se calculează drept cheltuială publică pentru
fiecare exerciţiu bugetar. În plus, prestatorul de servicii îşi ia, apriori, răspunderea de a
duce la bun sfârşit investiţiile oportune în infrastructură.
Investiţie indirectă
- transferuri de capital: statul realizează pe seama bugetelor un transfer de capital unui agent
investitor (comunitate autonomă, primărie, entităţi publice comerciale sau societăţi
instrumentale). Transferul de capital se ia în considerare drept cheltuială publică în
momentul în care se generează angajamentul de plată. Viitorul obiect al investiţiei va mări
patrimoniul agentului investitor.
- aporturi de capital: este vorba de aporturi de capital pe cale bugetară pentru unităţile
deţinătoare de capital public cu capacitate de gestionare proprie. Aceste entităţi (entităţi
publice comerciale, organisme autonome, societăţi publice de stat sau consorţii) au
capacitatea de a genera resurse şi, de aceea, există aşteptări de recuperare a aporturilor. Din
acest motiv, aporturile sunt considerate investiţii financiare şi nu se calculează ca o
cheltuială publică. La rândul său, aceste entităţi, în generarea de resurse proprii şi având
capacitatea de îndatorare, au o anumită capacitate de autofinanţare (finanţare
extrabugetară).
- credite participative: statul, prin intermediul unor aporturi de capital, finanţează o societate
care investeşte într-o infrastructură. Contribuţia este necesară pentru a face viabil un proiect
care nu este capabil să obţină resursele necesare pe piaţa financiară. Este vorba de investiţii
financiare ale statului care nu sunt considerate cheltuieli publice. Fonduri europene
Fluxurile financiare care provin de la Uniunea Europeană ajung la toţi agenţii
rezidenţi în România. Acestea urmează să fie:
- fonduri europene înregistrate în bugetul general al statului;
- fonduri europene transferate direct agentului investitor (public sau privat).
Finanţare extrabugetară
În această secţiune, corespunzătoare finanţării extrabugetare, se au în vedere o serie
de instrumente sau mecanisme pentru dotarea infrastructurilor cu finanţare în totalitate, sau
cel puţin în mare parte, care provin de pe piaţa financiară privată. Este vorba, în principiu,
de implementări suportate prin generarea de resurse în contul utilizatorului infrastructurii.
Concesionarea de lucrări publice: statul alocă un contract de concesionare pentru
construcţia sau exploatarea unei infrastructuri. La rândul său, agentul privat, în afara acestui
drept, este obligat să execute un program de investiţii (pentru construcţie sau pentru
exploatare). Costul investiţiei se acoperă prin încasarea unor tarife stabilite de la utilizatorul
infrastructurii, care în final suportă costul investiţiei.
Concesionarea domeniului public: concept care stabileşte similitudini cu
concesionarea lucrărilor publice pentru care statul acordă dreptul de exploatare sau uz al
unui bun al domeniului public. Investiţiile pe care le realizează agentul privat din bunuri
publice revin administraţiilor, libere de impuneri şi taxe la sfârşitul concesiunii. Pentru
concesiune agentul privat plăteşte statului o redevenţă.
 Formule de finanţare încrucişată: permite finanţarea unei lucrări publice cu
resursele generate de exploatarea alteia, ambele făcând parte dintr-un contract între stat şi
un agent privat. În aceste cazuri, sursa resurselor se poate stabili pe seama utilizatorului sau
prin „taxa în umbră” (contribuabili), astfel încât trebuie să se recurgă la modelul ales pentru
a determina efectele, din punct de vedere al deficitului public.
Parteneriat public-privat (PPP): Parteneriatul între sectorul public şi cel privat
vrea să îmbine necesitatea de investiţii în infrastructuri cu necesitatea menţinerii disciplinei
bugetare. Uniunea Europeană a făcut recent primii paşi care clarifică cadrul şi facilitează
aceste operaţiuni.
Eurostat a clarificat recent normele relative tratamentului contabil privind contracte
semnate de unităţile publice în cadrul colaborării cu entităţi private. Condiţiile pentru ca
investiţiile menţionate să rămână în afara bugetelor şi să nu fie calculate ca şi cheltuială
publică sunt ca asociatul privat să-şi asume atât riscul de construire, cât şi aşa numitul risc al
cererii.
Alte mecanisme de finanţare bugetară
Pentru a finanţa anumite proiecte se recurge, uneori, la scheme de finanţare care
sfârşesc prin a avea, total sau parţial, repercursiuni asupra utilizatorului ca sursă
generatoare de resurse pe seama cărora se pot îndatora.
Este vorba de rovignetă, un certificat autorizat pentru a folosi o reţea de
infrastructuri. În mod similar plătirii unei taxe, utilizatorul anumitor vehicule trebuie să
cumpere certificatul care îi dă dreptul de acces la reţea.
În măsura în care veniturile rovignetei trec la mărirea tezaurului public, acest sistem va
trebui să se considere ca un mecanism de finanţare bugetară. Din contră, dacă gestionarea
acestor venituri va reveni unei entităţi publice, ar fi vorba de o entitate cu capacitate de
autofinanţare şi, prin urmare, de finanţare extrabugetară.
România îşi finanţează parţial programul său de infrastructuri cu veniturile
provenite din tarife plătite (în anumite condiţii) de autovehicule pentru folosirea reţelei sale
rutiere, cu parte din veniturile bugetului de stat.
În domeniul protecţiei mediului poate fi accesat Fondul pentru mediu, care este un
instrument economico-financiar destinat susţinerii şi realizării proiectelor în acest domeniu.
 Anexa nr. 7

83
 Nr. Legea 1/2002 Legea 203/2003 (varianta Legea 203/2003 Legea 363/2006 Memorandum
Crt Reţeaua „TINA” (1999) iniţială) (reactualizată 2005) 2007
0 1 2 3 4 5 6
Autostrăzi
1 Nădlac (Arad) - Lugoj Nădlac*-Arad-Timişoara-
Nădlac (Arad) - Timişoara - Sibiu Nădlac (Arad) - Timişoara Nădlac (Arad) - Timişoara Lugoj-Deva- Sibiu -
- Lugoj - Deva - Sibiu - Lugoj - Deva - Sibiu - Lugoj - Deva - Sibiu
Bucureşti-Feteşti- Bucureşti-Feteşti- Bucureşti-Feteşti- Bucureşti-Feteşti- Bucureşti-Lehliu-Feteşti- -
2 Cernavodă-Constanţa Cernavodă Cernavodă-Constanţa Cernavodă-Constanţa Cernavodă-Constanţa
3 Bucureşti - Ploieşti Bucureşti - Ploieşti - Bucureşti - Ploieşti - Bucureşti - Ploieşti - Bucureşti-Ploieşti-Braşov- Făgăraş
Braşov Braşov Braşov - Sibiu Ploieşti - Braşov
4 Sibiu - Braşov Sibiu - Piteşti Sibiu - Piteşti Sibiu - Piteşti Sibiu - Piteşti Sibiu - Piteşti
5 Mărăşeşti - Buzău - Mărăşeşti - Buzău Mărăşeşti - Buzău - -
Buzău - Braşov Buzău - Ploieşti Buzău - Ploieşti Buzău - Ploieşti Buzău-Ploieşti
6
Buzău - Ploieşti
7 - Borş-Oradea-Cluj - Borş - Oradea - Zalău B orş *-Marghita-Zal ău -
- Centura Bucureşti - - -
8 Centura Bucureşti Sud
Sud
9 - Centura Bucureşti - - -
Nord Centura Bucureşti Nord
- Albiţa - Buzău - Albiţa - Huşi - Tecuci Albiţa*-Huşi-Tecuci-Tişiţa- Albiţa-
10
- Buzău Buzău Focşani-Buzău
11 - - - - Timişoara-Stamora Moraviţa* -
- - - - Zalău-Cluj Napoca-Turda- Alba -
12
Iulia-Sebeş

Tabel de concordanţă privind proiectele prioritare în domeniul rutier, identificate de România împreună cu UE, care urmează a fi realizate până în anul 2015
(şi în continuare) ________

85
0 1 2 3 4 5 6
13 - - - Siret - Suceava - Bacău - Siret*-Suceava-Bacău- -
Mărăşeşti Mărăşeşti-Tişiţa
14 Sculeni* - Iaşi - Târgu Iaşi - Roman - Târgu -
Frumos - Roman - Piatra Mureş
15 Neamţ--Caransebeş
Lugoj Tîrgu Mureş-
Drobeta Turnu Severin -
Filiaşi - Craiova - Calafat*
16 - - - - Bucureşti-Giurgiu* -
17 - - - - Turda-Târgu Mureş- -
Sighişoara-Făgăraş
18 Petea* - Satu Mare - Baia
Mare - Mireşu Mare - Dej -
Bistriţa - Vatra Dornei -
19 - - - - Mireşu Mare - Zalău -
Suceava
20 - - - - Craiova - Bucureşti -
21 - - - - Halmeu* - Seini -
22 - - - - Arad - Deva -
23 - - - - Oradea - Chişineu Criş - -
Arad
24 - - - - Vărşand* - Chişineu Criş -
25 - - - - Giurgiul eşti*-Galaţi- -
Brăila-Slobozia-Călăraşi*
26 - - - - Centura Bucureşti Centura Bucureşti
27 - - - - Centura Constanţa -
87
 Centuri Drum naţional cu Drum expres Neclasificat Drumuri expres sau cu Drum expres
patru benzi de patru benzi
0 1 circulaţie2 3 4 5 6
28 Centura
Bucureşti
29 Sud
Centura
Bucureşti
30 Nord - - Timişoara - Satu Mare Timişoara-Satu Mare - -
31 - Bucureşti- Bucureşti - Giurgiu - - -
Giurgiu
32 - Braşov - Sibiu Sibiu - Braşov Sibiu - Braşov - Sibiu - Făgăraş
33 - Cernavodă - - - - -
Constanţa
Halmeu - Satu Mare - Halmeu-Satu Mare-Zalău
34 - - - -
Zalău - Cluj - Turda -
35 - - - Simeria - Haţeg -
Alba Iulia Simeria - Haţeg - Petroşani - -
Petroşani - Filiaşi Filiaşi
36 - - - Craiova - Alexandria - Craiova - Alexandria- -
Bucureşti Bucureşti
Lugoj - Caransebeş -
Drobeta Turnu Severin-
37 - - - Drobeta Turnu Severin - -
Calafat
Filiaşi - Craiova - Calafat
38 - - - - - Sebeş - Turda
39 - - - - - Arad - Oradea - Craiova -
Piteşti
 0 1 2 3 4 5 6
40 - - - - - Petea - Baia Mare
41 - - - - Nădlac-Timişoara -
42 - - - - B orş*-Oradea-Zalău -
43 - - - - Buzău-Bucureşti -
44 - - - - B âl dana-Târgovi şte- -
Moroieni-Sinaia
45 - - - - Rădăuţi-Prut- Ştefăne şti -
* cuprinde şi secţiunea dintre ultima localitate şi frontiera de stat

7 Centuri Drum naţional cu patru benzi de Drum expres13 14 Drumuri

Autostrăzi circulaţie naţionale
Reţeaua TINA 1071 96 - - -
Legea 1/2002 1481 - 220 - -
Legea 203/2003 1110 - - 242 -
Legea 203/2003 2007 - - - 1740
(reactualizată 2005)
Memorandum 2007 915 - - 472,43 -

13
AutostradaBraşov - Cluj - 248 km (inclusă în autostrada Borş - Oradea - Cluj - Braşov - 415 km)
14
În anul 2007 s-au redefinit principiile de clasificare pentru drumurile expres.

89
Anexa nr. 8
Efort financiar/costuri estimate
MEUR
OBIECTIVUL ACŢIUNEA Efort financiar/costuri estimate pentru realizarea acţiunilor
Total 2007 2008 2009-2013 2014-2020 2020-2030
realizări program estimări estimări estimări
Modernizarea şi dezvoltarea 1. Modernizarea şi dezvoltarea 24.561 347,62 380,93 2.084,21 7.459,08 14.289,16
reţelei de transport de interes infrastructurii de transport feroviar
1.1reabilitarea/modemizarea şi 21.400 310,99 345,41 1.681,27 6.414,93 12.647,4
european şi naţional,
dezvoltarea infrastructurii
creşterea condiţiilor de 1.2 modernizarea staţiilor de cale 500 14,95 9,21 33,71 146,63 295,5

siguranţă şi calitate a ferată

1.3 repararea infrastructurii 2.661 21,68* 26,31* 369,23 897,52 1.346,26
serviciilor 2. Modernizarea şi dezvoltarea 47.000 1.024,15 1.350,12 10.817,25 14.836,00 18.972,48
infrastructurii de transport rutier
2.1 construcţia de autostrăzi 20.424 293,1 374,22 4.950,23 6.187,52 8.618,93
3.946 20,92 5,61 836,02* 1.437,95 1.645,50
2.2 construcţia de drumuri expres
2.3 construcţia variantelor de ocolire 3.100 108,31 156,12 526,24 1.010,95 1.298,38
ale localităţilor
2.4 reabilitarea/modernizarea 9.435 369,74 525,87 2.079,39 2.660,00 3.800,00
drumurilor naţionale (inclusiv a
podurilor
2.5 rutiere)
repararea, consolidarea, 10.095 232,08** 288,30** 2.425,37 3.539,58 3.609,67
au fost redefinite caracteristicile drumurilor incluse în categoria - drumuri expres. ‘ inclusiv înlăturarea efecte calamităţi naturale.
întreţinerea infrastructurii şi operare
autostrăzi
3. Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii pe Dunăre, canale 3.690 32,24 57,58 905,88 1.792,02 902,28

navigabile şi în porturile maritime şi

3.1 asigurarea/îmbunătăţirea 620 2,00 7,25 107,75 303,00 200,00
fluviale
condiţiilor de navigaţie pe sectorul
românesc
3.2 al Dunării / consolidări de
protecţie/apărării 250 7,58 19,20 100,00 73,22 50,00
maluri pe canalul Sulina
3.3 consolidări a malurilor pe Canalul 100,00 200,00 73,57
Dunăre - Marea Neagră şi canalul 375 0,30 1,13
Poarta Albă - Midia - Năvodari
3.4 reabilitarea infrastructurii 392 2,36 3,91 100,00 200,00 85,73
porturilor fluviale
3.5 construcţie terminale pasageri în 23 1,87 - 21,13 - -
porturile fluviale
3.6 dezvoltarea capacităţii feroviare, 290 2,69 2,68 70,00 120,00 94,63
rutiere şi de operare în Portul
Constanţa
3.7 reabilitarea infrastructurii în 1.000 5,04 11,01 300,00 400,00 283,95
portul Constanţa
3.8 creşterea siguranţei transportului 40 - 2,00 15,00 13,00 10,00
naval
3.9 finalizare canal Dunăre- 450 - - 40,00 410,00 -
Bucureşti

91
 3.10 întreţinere şenal navigabil şi 250 10,40 10,40 52,00 72,80 104,40
întreţinere şi reparaţii, construcţii
hidrotehnice (Dunăre)
4. Modernizarea şi dezvoltarea 1.390,35 117,59 114,68 585,94 572,14 -
infrastructurii aeroportuare
4.1 creşterea capacităţii aeroportuare 1.390,35 117,59 114,68 585,94 572,14
şi a siguranţei transportului aerian

Anexa nr. 8a
Efort financiar/costuri estimate
MEUR
OBIECTIVUL ACŢIUNEA Efort financiar/costuri estimate pentru realizarea acţiunilor
Total 2007-2013 2014-2020 2021-2030
7 ani 7 ani 10 ani
Modernizarea şi dezvoltarea 1. Modernizarea şi dezvoltarea 24.561 2.812,73 7.459,08 14.289,19
reţelei de transport de interes infrastructurii de transport feroviar
1.1 reabilitarea/modernizarea şi dezvoltare
european şi naţional, creşterea 21.400 2.337,67 6.414,93 12.647,4

condiţiilor de siguranţă şi calitate infrastructurii

500 57,87 146,63 295,5
a serviciilor 1.2 modernizarea staţiilor de cale ferată
1.3 repararea infrastructurii 2.661 417,22 897,52 1.346,26
2. Modernizarea şi dezvoltarea 47.000 13.191,52 14.836,00 18.972,48
infrastructurii de transport rutier
2.1 construcţia de autostrăzi 20.424 5.618,55 6.187,52 8.618,93
2.2 construcţia de drumuri expres 3.946 862,55 1.437,95 1.645,50
2.3 construcţia variantelor de ocolire a 3.100 790,67 1.010,95 1.298,38
localităţilor
9.435 2.975 2.660 3.800
2.4 reabilitarea/modernizarea drumurilor
naţionale (inclusiv a podurilor rutiere)
2.5 repararea, consolidarea, întreţinerea
10.095 2.945,75 3.539,58 3.609,67
infrastructurii şi operare autostrăzi
3. Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii pe Dunăre, canale navigabile 3.690 993,67 1.792,02 902,28

şi în porturile maritime şi fluviale

3.1 asigurarea/îmbunătăţirea condiţiilor 620 117 303 200
de navigaţie pe sectorul românesc al
Dunării

93
3.2 protecţie/apărări/consolidări de 250 126,78 73,22 50
maluri pe canalul Sulina
3.3 consolidări a malurilor pe
Canalul Dunăre - Marea Neagră şi 375 101,43 200 73,57

canalul Poarta Albă - Midia- Năvodari

3.4 reabilitarea infrastructurii porturilor 392 106,27 200 85,75
_ fluviale
3.5 construcţie terminale pasageri în 23 23 - -
porturile _ fluviale
3.6 dezvoltarea capacităţii feroviare, 290 75,37 120 94,63
rutiere şi de operare în Portul Constanţa
3.7 reabilitarea infrastructurii în portul 1.000 316,07 400 283,95
Constanţa
3.8 creşterea siguranţei transportului 40 17 13 10
naval
450 40 410 -
3.9 finalizare canal Dunăre- Bucureşti
3.10 întreţinere şenal navigabil şi 250 72,8 72,80 104,40
întreţinere şi reparaţii, construcţii
hidrotehnice (Dunăre)
4. Modernizarea şi dezvoltarea 1.390,35 818,21 572,14 -
infrastructurii aeroportuare
4.1 creşterea capacităţii aeroportuare şi a 1.390,35 818,21 572,14
siguranţei transportului aerian
 Finanţarea efortului financiar/costuri generate

Finanţarea efortului financiar/costuri generate

Anexa nr. 9

MEUR

95
 Nr. Total Finanţare Fonduri europene Finanţare Surse
OBIECTIVUL
crt. bugetară (buget de nerambursabile extrabugetară15 proprii16
1 Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes stat)
76.641,35 49.490,73 18.100,27 9.050,35 -
european şi naţional, creşterea condiţiilor de siguranţă şi
•calitate a serviciilor
Transport 17
_ feroviar 24.561 14.782 8.869 910 -
• Transport rutier (drumuri şi poduri) 47.000 33.194 7.602 6.204 -
• Transport naval (porturi maritime, căi navigabile interne,
3.690 1.384,73 1.489,27 816
porturi _ fluviale)
• Transportul aerian (aeroporturi) 1.390,35 130,00 140,00 1.120,35 -
2 Creşterea competitivităţii în sectorul transporturilor 8.000
• Liberalizarea pieţei interne de transport 8.000

• Stimularea dezvoltării economiei competitivităţii

3 Întărirea coeziunii sociale şi teritoriale la nivel regional şi 13.860 13.860 - - -
• Compatibilitatea cu mediul înconjurător
naţional18
TOTAL 98.501,35 63.350,73 18.100,27 9.050,35 8.000

15 venituri proprii, concesionări, parteneriat public - privat

16 operatori de transport cu capital privat
17 include şi compatibilitatea cu mediul înconjurător
18 asigurarea serviciului public de transport (transport feroviar de călători, transport de călători în zonele greu accesibile) şi protecţie socială pentru unele categorii de persoane stabilite

prin lege.
 Anexa nr. 9a
Legislaţie privind protecţia mediului în transporturi Generală
Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 195/2005 privind protecţia mediului, aprobată cu modificări şi completări prin
Legea nr. 265/2006;
Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 78/2000 privind regimul deşeurilor, aprobată cu modificări şi completări prin Legea
nr. 426/2001;
Legea nr. 6/1991 pentru ratificarea Convenţiei de la Basel privind controlul transportului peste frontiere al deşeurilor
periculoase şi al eliminării acestora;
Legea nr. 3/2001 pentru ratificarea Protocolului de la Kyoto la Convenţia cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor
climatice, adoptat la 11 decembrie 1997;
Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 196/2005 privind Fondul pentru mediu;
Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 243/2000 privind protecţia atmosferei, aprobată cu modificări şi completări prin
Legea nr. 655/2001;
Legea apelor nr. 107/1996, cu modificările şi completările ulterioare;
Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 12/2007 pentru modificarea şi completarea unor acte normative care transpun
acquis-ul comunitar în domeniul protecţiei mediului;
Legea nr. 86/2000 pentru ratificarea Convenţiei privind accesul la informaţie, participarea publicului la luarea deciziei şi
accesul la justiţie în probleme de mediu, semnată la Aarhus la data de 25 iunie 1998;
Hotărârea Guvernului nr. 1.076/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evaluării de mediu pentru planuri şi
programe;
Hotărârea Guvernului nr. 321/2006 privind evaluarea şi gestionarea zgomotului ambient.
Domeniul feroviar
Ordonanţa Guvernului nr. 49/1999 privind transportul mărfurilor periculoase pe calea ferată, aprobată prin Legea nr.
788/2001;
OMT nr. 590/2007 pentru stabilirea unor reguli privind transportul în trafic intern al mărfurilor periculoase pe calea ferată
(RID 2007).
Domeniul naval
Legea nr. 110/1996 pentru ratificarea Convenţiei Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării, 1982, Montego Bay (Jamaica) şi
aderarea la Actul referitor la aplicarea părţii a Xl-a a Convenţiei Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, încheiat la New
York la 28 iulie 1994;
Legea nr. 6/1993 pentru aderarea României la Convenţia internaţională din 1973 privind prevenirea poluării de către nave,
modificată prin Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 (MARPOL 73/78);
Legea nr. 158/2000 pentru ratificarea Convenţiei internaţionale privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin
poluare cu hidrocarburi (CLC 1992);
Legea nr. 160/200 pentru aprobarea Ordonanţei de urgenţă nr. 14/2000 pentru aderarea României la Convenţia
Internaţională privind pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de poluare cu hidrocarburi, adoptată la Londra la
30.11.1990;
Legea nr. 681/2002 privind acceptarea de către România a amendamentelor la Codul internaţional de management pentru
exploatarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (Codul internaţional de management al siguranţei - Codul
ISM);
Legea nr. 412/2002 pentru adoptarea Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997privind navigaţia civilă;
Legea nr. 224/2002 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 38/2000 privind implementarea standardelor
internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor
maritime care utilizează porturile româneşti sau care navighează în apele naţionale;
Legea nr. 14/1995 pentru ratificarea Convenţiei privind cooperarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a fluviului
Dunărea, Sofia 1994.
Domeniul rutier
Legea nr. 31/1994 pentru aderarea României la Acordul European referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor
periculoase (ADR), încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957;
Hotărârea Guvernului nr. 258/2004 pentru modificarea şi completarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul
intern a prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (ADR),
încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994;
Hotărârea Guvernului nr. 1.175/2007 pentru aprobarea Normelor de efectuare a activităţilor de transport rutier de mărfuri
periculoase în România;
Legea nr. 167/2003 pentru aprobarea Ordonanţei Guvernului nr.
81/2000 privind certificarea încadrării vehiculelor rutiere
înmatriculate în normele tehnice privind siguranţa circulaţiei rutiere, protecţia mediului şi folosinţa conform destinaţiei prin
inspecţia tehnică periodică;
Hotărârea Guvernului nr. 343/2004 privind furnizarea informaţiilor referitoare la consumul de carburanţi şi emisiile de
CO2 ale autoturismelor noi, destinate cumpărătorilor la comercializare.
Domeniul aerian
OMT nr. 1261/2007 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR -PM “Protecţia mediului”, ediţia
3/2007.
Documentul se împarte în trei părţi principale:

• „Partea I, Tendinţe actuale si provocări viitoare: trecerea la era post-petroF

identifică provocările cu care sistemul transporturilor se va confrunta în mod cert pe viitor,
pe baza evaluării evoluţiilor recente19 şi a evaluării tendinţelor actuale20 21 22 23 24 25. Partea I

19
O analiză detaliată se găseşte în anexa 2: „Evaluarea ex post a politicii în domeniul transporturilor 2001-2010” a evaluării
clarifică, în speţă, limitele emisiilor de gaze cu efect de seră pe care sectorul transporturilor
va trebui să le respecte în contextul măsurilor de combatere a schimbărilor climatice.
• „Partea a II-a, O viziune pentru 2050: o reţea a mobilităţii integrată, sustenabilă
si eficientă” încearcă să formuleze o modalitate plauzibilă şi agreată prin care sistemul de
transport să poată răspunde acestor provocări şi să ofere servicii mai bune de mobilitate
cetăţenilor şi întreprinderilor până în 2050. Viziunea este însoţită de obiective care sunt
menite să ghideze acţiunile de politică în următorul deceniu.
• „Partea a III-a, Strategie: politicile schimbării” este partea operaţională a cărţii
albe. Ea descrie iniţiativele care trebuie luate în considerare în următorii zece ani pentru ca
obiectivele stabilite în partea I să se realizeze, sectorul transporturilor să capete o
dimensiune sustenabilă, iar distanţa dintre viziune şi realitate să devină mai mică.

impactului în ceea ce priveşte cartea albă „Foaie de parcurs pentru un Spaţiu unic european al transporturilor - Către un sistem de
transport competitiv şi eficient din punctul de vedere al resurselor”.
20
Anexa 3 conţine o descriere a modului în care transporturile ar putea evolua până în 2050, în cazul în
care nu s-ar interveni prin intermediul unor noi politici în vederea modificării tendinţelor (scenariul de
referinţă): „Scenariul de referinţă (2010-2050)” al evaluării impactului în ceea ce priveşte cartea albă
„Foaie de parcurs pentru un Spaţiu unic european al transporturilor - Către un sistem de transport
competitiv şi eficient din punctul de vedere al resurselor”.
25
I - Tendinţe actuale şi provocări viitoare: trecerea la
era post-petrol

1. O PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA EVENIMENTELOR RECENTE

1.1. Un transport mai eficient, sigur si securizat...
1. Ultimul deceniu a fost caracterizat printr-o activitate intensă la nivelul
transporturilor şi în acelaşi timp printr-un calendar la fel de intens al politicilor în materie
de transport. Extinderea UE şi integrarea din ce în ce mai accentuată a pieţelor globale au
crescut puternic volumele de marfă. Mobilitatea europenilor a crescut de asemenea, în
ciuda nivelului ridicat de congestie din multe oraşe.
2. Politica UE în materie de transport a ajutat sectorul transporturilor să devină mai
eficient, sigur şi securizat. Deschiderea pieţei a fost extrem de reuşită în ceea ce priveşte
transporturile rutiere şi, în mod spectacular, în ceea ce priveşte sectorul aviaţiei, în care
liberalizarea din anii 1990 a declanşat o creştere fără precedent atât a numărului de pasageri
care au beneficiat de transporturile aeriene, cât şi a numărului de rute deservite în interiorul
UE.
3. Transporturile au devenit cu mult mai sigure. Numărul deceselor datorate
accidentelor rutiere a fost cu aproximativ 40% mai scăzut în 2010 faţă de 2001, deşi
progresul era sub ţinta de 50%. Siguranţa transporturilor maritime s-a îmbunătăţit şi ea în
urma actelor legislative succesive care, printre altele, au declarat ilegală utilizarea
petrolierelor cu cocă simplă şi au creat un sistem paneuropean de monitorizare a traficului.
Noi agenţii specializate în transportul aerian, feroviar şi maritim supraveghează siguranţa
operaţiunilor de transport din UE.
4. În centrul politicii UE în materie de transporturi se află cetăţenii. Pentru a garanta
un nivel ridicat al calităţii serviciilor şi al condiţiilor de muncă,
obligaţiile juridice veghează pentru ca nici pasagerii, nici lucrătorii să nu fie
afectaţi în mod nejustificat de presiunea concurenţială crescândă de pe pieţele
transporturilor. UE a stabilit un set de norme privind pasagerii, mai întâi în
sectorul transporturilor aeriene, apoi în cel al transporturilor feroviare, iar mai
recent în sectorul transporturilor pe apă şi cu autocarul.
5. După 11 septembrie 2001, securitatea a devenit o politică europeană în domeniul
transporturilor. Între timp au fost adoptate norme UE în materie de securitate în ceea ce
priveşte transportul aerian şi maritim, acestea acoperind standardele de reglementare şi
regimurile de inspecţie. 26

26 Până în acel moment, infrastructurile naţionale ignoraseră parţial nevoile

pieţei interne a UE. Acest demers a dus la instituirea politicii TEN-T. După
extinderea UE în 2004, 30 de proiecte au devenit prioritare. Unele dintre acestea
au fost deja finalizate, cu efecte pozitive pentru regiunile implicate. Reţeaua
feroviară europeană de mare viteză este în plin avânt şi s-a bucurat de un succes
remarcabil pe anumite rute. Numeroase proiecte TEN-T se confruntă însă cu

10
unele complicaţii în ceea ce priveşte planificarea şi cu constrângeri bugetare. Efectul de
pârghie al finanţării din partea UE se dovedeşte a fi prea slab.
7. Au fost întărite legăturile internaţionale. În prezent, UE şi ţările învecinate sunt
pe cale să creeze un spaţiu aerian comun. În domeniul transportului aerian au fost semnate
acorduri cuprinzătoare cu SUA în 2007 şi cu Canada în 2009. A fost negociat un Tratat de
instituire a unei Comunităţi a transporturilor pentru Europa de sud-est. Adoptarea
Convenţiei privind munca din domeniul maritim, în cadrul Organizaţiei Internaţionale a
Muncii (OIM), în 2006 - noua „Cartă a drepturilor” pentru navigatori - a fost sprijinită activ
de către UE. Reprezentarea Europei în instituţiile europene cum ar fi Organizaţia Maritimă
Internaţională (OMI) şi Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI) ar fi mai utilă
dacă UE ar adopta o poziţie comună, însă statele membre nu sunt gata să accepte o astfel de
abordare.
1.2. ...dar nicio schimbare structurală în vederea reducerii dependenţei de
petrol si de emisiile de CO2
8. Transporturile continuă să depindă aproape total de combustibilii fosili drept
sursă de energie. Acesta este singurul sector în care emisiile de gaze cu efect de seră
(GES) au crescut aproape neîntrerupt în ultimii 20 de ani şi depăşesc în prezent aproape cu
o treime nivelurile din 1990. Progresele tehnice au oferit un mai mare grad de eficienţă
energetică, însă nu suficient pentru a compensa volumul în creştere al traficului.
9. Înăsprirea progresivă a standardelor privind emisiile autovehiculelor (clasele de
emisii EURO) şi îmbunătăţirea calităţii combustibililor au redus semnificativ emisiile de
poluanţi şi particule provenind din transporturi. Cu toate acestea, poluarea continuă să
depăşească limitele legale în numeroase zone urbane şi în alte zone sensibile: sunt necesare
măsuri suplimentare pentru a îmbunătăţi calitatea aerului.
10. Slabele rezultate în materie de mediu ale sistemului de transport sunt legate şi de
modelele de transport dominate în prezent de transportul rutier, atât în ceea ce priveşte
transportul de mărfuri, cât şi cel de persoane. Modalităţile mai eficiente şi ecologice, şi
anume transportul feroviar şi cel pe apă, nu au reuşit să exploateze tot potenţialul de care
dispuneau pentru distanţele medii şi lungi, reprezentând două treimi din kilometrii parcurşi
pe reţeaua rutieră şi două treimi din emisii. Unii factori ar putea explica gradul scăzut de
atractivitate pe care îl prezintă alternativele la transportul rutier:
- Investiţiile în modernizarea reţelelor feroviare şi a facilităţilor de transbordare s-au
dovedit insuficiente, ele nerezolvând problema blocajelor existente în sectorul
transporturilor multimodale. Reţelele modale sunt prost conectate. Politicii TEN-T i-au
lipsit atât resursele financiare, cât şi o adevărată perspectivă continentală şi multimodală.
- La începutul secolului al 21-lea, reţelele feroviare erau singurul mod de
transport în UE care nu fusese deschis concurenţei. Legislaţia care prevede deschiderea
pieţei transporturilor feroviare de marfă începând din 2007 şi a pieţei transporturilor
feroviare internaţionale de persoane începând din 2010 a fost transpusă în mod lent şi
incomplet în marea majoritate a statelor

ii
 membre. Măsurile de garantare a respectării acestei legislaţii au fost
inadecvate. Pieţele naţionale ale transportului de persoane, care reprezintă
partea cea mai importantă a sectorului, sunt în continuare în mare parte închise.
Lipsa concurenţei a încetinit creşterea calităţii serviciilor şi a eficienţei.
- Transportul maritim pe distanţe scurte se confruntă cu sarcini administrative mai
ridicate decât mijloacele de transport terestru. Graniţele naţionale reprezintă în continuare
un obstacol în calea eficienţei şi creează costuri suplimentare la nivelul transporturilor
feroviare.
- Tarifele şi taxele nu reflectă pe deplin costurile societale ale transportului. Până în
prezent, încercările de internalizare a externalităţilor şi de eliminare a neregulilor fiscale au
eşuat.
I. 3. Stimularea progreselor recente
II. Unele dintre cele mai eficiente măsuri de promovare a sustenabilităţii sistemului
de transport au avut nevoie de perioadele cele mai îndelungate de elaborare şi
adoptare. Cu toate acestea, o serie de decizii importante au fost luate:
- În 2009, în cadrul pachetului privind clima şi energia, UE şi-a stabilit drept ţintă
obligatorie să atingă, până în 2020, un procent de 10% de energii din surse regenerabile în
domeniul transporturilor5 şi să reducă cu 6%, tot până în 2020, intensitatea gazelor cu efect
de seră provenite din combustibili6.
- În 2009, UE a adoptat un Regulament privind standardele referitoare la CO2
pentru autoturismele noi7, iar în decembrie 2010, Parlamentul European şi Consiliul au
ajuns la un acord cu privire la textul final al Regulamentului privind camionetele. Impactul
va fi semnificativ, însă va fi nevoie de timp pentru ca el să fie vizibil, dat fiind că depinde de
înlocuirea vehiculelor existente. Includerea aviaţiei în schema UE de comercializare a
certificatelor de emisii (EU ETS) cu începere din 2012 va oferi, de asemenea, stimulente de
reducere a emisiilor de CO2 şi va garanta compensarea creşterii preconizate a emisiilor prin
reducerile echivalente în alte sectoare;
- În 2008, Comisia a propus o strategie care acoperă toate modurile de transport
pentru internalizarea celor mai importante costuri externe, şi anume a costurilor legate de:
congestie, emisii GES, poluare locală şi poluare fonică. 27 28 29
În ceea ce priveşte transportul de marfa, Comisia a propus modificarea
directivei privind taxarea vehiculelor grele de marfa, aşa-numita „Directivă
Eurovinieta”, pentru a permite statelor membre să integreze costul poluării
atmosferice şi fonice în taxele bazate pe distanţe. Parlamentul European şi
Consiliul negociază în prezent versiunea finală.
- În octombrie 2010, UE a fost unul din promotorii unui acord global în cadrul
OACI prin care 190 de ţări se angajează să reducă impactul aviaţiei asupra
mediului şi prin care se introduce un cadru pentru măsurile bazate pe piaţă.

27
Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse
regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE, JO L 140, 5.6.2009, pp. 16-62. Ţinta
obligatorie se referă doar la modurile de transport terestre. Cu toate acestea, utilizarea surselor de energie regenerabile în
transporturile aeriene şi maritime poate contribui în mod voluntar la realizarea ţintei de 10%.
28
Directiva 2009/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 de modificare a Directivei 98/70/CE în ceea ce
priveşte specificaţiile pentru benzine şi motorine, de introducere a unui mecanism de monitorizare şi reducere a emisiilor de gaze
cu efect de seră şi de modificare a Directivei 1999/32/CE a Consiliului în ceea ce priveşte specificaţiile pentru carburanţii folosiţi
de navele de navigaţie interioară şi de abrogare a Directivei 93/12/CEE.
29
Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de
performanţă privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunităţii de a reduce emisiile de CO2
generate de vehiculele uşoare (23 aprilie 2009).
12
12. Este încă prea devreme pentru a se evalua pe deplin impactul acestor măsuri, însă
ele au dat naştere unui proces de transformare a sectorului care trebuie acum să fie
continuat, aprofundat şi extins până în 2050.

2. EVALUAREA TENDERELOR TRANSPORTURILOR: MEN|INEREA SITUAREI

ACTUALE NU ESTE O OPţIUNE VIABILĂ

13. Este posibil ca unele probleme nerezolvate din trecut să fie exacerbate de
tendinţele actuale. Acest lucru este demonstrat de către analiza Comisiei privind posibilele
evoluţii viitoare în cazul în care politicile rămân neschimbate („scenariul de referinţă” din
evaluarea impactului care însoţeşte foaia de parcurs8).
14. Acest scenariu porneşte de la premisa că în perioada 2010-2020, economia se va
redresa în urma creşterii lente din deceniul trecut şi se va întoarce la ratele de creştere medii
istorice (2,2% pe an), datorită creşterii productivităţii preconizate pentru statele membre
care se află în întârziere. Cu toate acestea, se preconizează că rata de creştere a PIB va
scădea până la 1,6% pe an începând cu anul 2020 ca urmare a îmbătrânirii populaţiei şi a
reducerii populaţiei cu vârstă de muncă9.
2.1. Creşterea preţului petrolului şi persistenţa dependenţei de petrol
15. Cererea din ce în ce mai mare şi costurile de extracţie vor afecta nivelul şi
volatilitatea preţului petrolului. Se preconizează că cererea globală de petrol va creşte de la
84 de milioane de barili pe zi (mb/z) în 2009 la aproximativ 100 mb/z în 2035, potrivit
Agenţiei Internaţionale a Energiei (AIE)10. Aproape 90% din creşterea preconizată a
utilizării petrolului s-ar datora sectorului transporturilor, iar China ar fi responsabilă de
jumătate din creşterea globală a utilizării petrolului pentru transport. Scenariul de referinţă
porneşte de la premisa unui nivel relativ ridicat al preţului petrolului în comparaţie cu 30 31
32

30
Pentru o descriere mai detaliată a scenariului de referinţă, a se vedea anexa 3 la evaluarea impactului referitoare la Cartea albă
privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru Spaţiul unic european al transporturilor”.
31
Comisia Europeană, DG Afaceri Economice şi Financiare: Raportul din 2009 privind îmbătrânirea populaţiei: proiecţii economice
şi bugetare pentru statele membre ale UE-27 (2008-2060). EUROPEAN ECONOMY 2/2009, ’
http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf.
32
Agenţia Internaţională a Energiei (2010), Perspective energetice mondiale, 2010.
13
proiecţiile anterioare 33 , preţul de 59 USD/baril din 2005 urmând să se ridice la 106
USD/baril în 2030 şi la 127 USD/baril în 2050 (moneda de referinţă fiind dolarul
din 2008)34.
16. În UE, sectorul transporturilor depinde de petrol şi de produsele petroliere pentru
aproximativ 96% 35 din nevoile sale de energie 36 . În scenariul de referinţă, produsele
petroliere ar continua să reprezinte 90% din nevoile sectorului transporturilor din UE în
2030 şi 89% în 2050.
2.2. Congestia în creştere şi accesibilitatea din ce în ce mai redusă
17. În ipoteza unor politici neschimbate, se preconizează că toate activităţile în
materie de transport vor continua să crească în paralel cu activitatea economică. Activităţile
din sectorul transportului de marfă ar urma să crească faţă de 2005, cu aproximativ 40% în
2030 şi cu puţin peste 80% până în 205037. Traficul de călători ar urma să crească în
proporţie uşor mai redusă decât transportul de mărfuri (cu 34% până în 2030 şi cu 51%
până în 2050).
18. În absenţa unor modificări de politică semnificative, diferitele moduri de transport
ar urma să fie reprezentate în continuare în aceeaşi proporţie. Transportul rutier ar urma să
îşi menţină rolul dominant, atât pentru transportul de persoane, cât şi pentru cel de marfă în
interiorul UE, autoturismele reprezentând în continuare mai mult de două treimi din
transportul total de călători în 2050.
19. Nivelurile ridicate ale congestiilor ar urma să afecteze grav transportul rutier în
mai multe state membre până în 2030, în cazul în care nu se iau măsuri compensatorii
eficiente, cum ar fi aplicarea de taxe de drum. În timp ce congestia urbană va depinde în
principal de numărul posesorilor de autoturisme, de amploarea expansiunii urbane şi de
gradul de accesibilitate a alternativelor de transport public, congestia traficului pe reţelele
interurbane va fi rezultatul creşterii activităţii în domeniul transportului de marfă de-a
lungul coridoarelor specifice, în special în cazul în care aceste coridoare traversează zone
urbane cu trafic local încărcat.
20. În scenariul de referinţă se preconizează o creştere a costurilor aferente congestiei
cu aproximativ 50% până în 2050, acestea ajungând la aproximativ 200 de miliarde EUR
anual.
21. Spaţiul aerian şi aeroporturile europene vor fi saturate. Se preconizează că, până în
2020, sectorul aviaţiei va creşte cu mai mult de 50% în ceea ce priveşte transportul de
persoane şi cu 125% în ceea ce priveşte transportul de mărfuri.

33
Previziunile privind preţul petrolului sunt rezultatul modelării energetice mondiale cu ajutorul modelului energetic mondial
stohastic PROMETHEUS, elaborat de către Universitatea Tehnică Naţională din Atena (E3MLab).
34
Aceste previziuni sunt apropiate de cele ale AIE: în lucrarea „Energy Technology Perspectives 2010”, AIE estimează preţuri de 115
USD/baril în pentru 2030 şi 120 $/baril pentru 2050 (exprimate în preţuri din 2008).
35
Cifra corespunzătoare la nivel mondial este foarte similară: 95%.
36
Comisia Europeană, EU Energy and transport in figures (Energia şi transporturile UE în cifre), 2010
http://ec.europa.eu/transport/publications/statistici/funding_en.htm.
37
Activităţile din sectorul transportului de marfă includ transportul maritim internaţional.
14
 Situaţia actuală în ceea ce priveşte accesibilitatea16 în UE sugerează că există o
22
diferenţă puternică între zonele centrale şi cele periferice în ceea ce priveşte
.

conectivitatea şi costurile de transport. Zonele periferice au costuri medii mai

ridicate de transport, care se explică nu numai prin călătoriile mai lungi, dar şi prin
soluţiile de transport mai costisitoare sau mai puţin eficiente care sunt disponibile.

Chang* in accessibility btfwccn SODS and £030- Evolution ar

:TrewTeds v2.l-3.0j r^Umrr.*
avfcrag&Trontpon costs per NUTS 3 son t compared to the
average transport costs at EU level
r.^nrjr.ri O ACID Oopţrigbţ, if:ELrGpun
-24 £% --10%
-2.4%-0% 5 1%- GDmmrfiian ■;■■din tc Referent* System:

10% GTRSfl? karrbert Azmuth-ii Ecu:! Prca

-9.9% - -5% ■
0.1%-2.5%
10.1%-1CWJ%
^i.9%--25% 2.6%-0%
Notă: Evoluţia costurilor medii de transport pentru fiecare zonă NUTS 3 în comparaţie
cu costurile medii de transport la nivelul UE. Sursa: modelul TRANSTOOLS
Figura 1: Evoluţia accesibilităţii între 2005 si 2030 în scenariul de referinţă
“ 5 5 5 5

23. Creşterile probabile ale costurilor combustibililor şi nivelurile congestiilor sus

menţionate vor duce la noi divergenţe în materie de accesibilitate. Numeroase
regiuni periferice, în special în noile state membre, vor rămâne insuficient
conectate la reţeaua europeană de transport. Acestea vor suferi mai mult, în mod
disproporţionat, din cauza congestiei şi a costului ridicat al combustibilului (a se
vedea figura 1), dat fiind gradul ridicat de dependenţă al acestora de un număr
redus de axe rutiere cu capacitate mică şi de puţinele legături aeriene regionale.
Într-adevăr, în noile state membre există în prezent doar aproximativ 4 500 km 38

16
În acest context, accesibilitatea se bazează pe conceptul de „accesibilitate potenţială”, care presupune că gradul de afectivitate a
unei destinaţii creşte în funcţie de amploarea călătoriei şi scade în funcţie de distanţă, timp de deplasare sau cost. Mai exact,
accesibilitatea este definită drept costurile generalizate de transport din zona i către zona j pentru segmentul r (grupul de
comodităţi sau scopul călătoriei) în anul t, ponderate cu volumul traficului.
39

39
22 .
de autostrăzi şi nu există nicio linie feroviară de mare viteză, iar liniile ferate
convenţionale sunt adesea într-o stare proastă.
2.3. Deteriorarea climatului si a mediului local
9

24. În scenariul de referinţă, partea emisiilor de CO2 generate de sectorul

transporturilor din UE ca proporţie din totalul emisiilor UE va continua să crească,
ajungând la 38% până în 2030 şi la aproape 50% până în 205017, din cauza reducerii relativ
mai scăzute a emisiilor de CO2 provenite din transporturi în comparaţie cu cele provenind
din generarea de energie electrică şi din alte sectoare. În ansamblu, până în 2030 nivelul
emisiilor de CO2 provenite din transporturi ar urma să fie cu 31% mai ridicat decât nivelul
lor din 1990, iar până în 2050 cu 35%, dată fiind creşterea rapidă a emisiilor generate de
sectorul transportului pe parcursul anilor 1990. Transportul aerian şi maritim ar urma să
contribuie la creşterea procentului emisiilor în timp.
25. În lipsa unor politici noi, sursele regenerabile de energie în transporturi ar creşte la
numai 13% până în 205018, iar propulsia electrică în transportul rutier nu ar face progrese
semnificative19.
26. Costurilor externe ale transporturilor ar continua să crească. Creşterea traficului ar
urma să conducă la o creştere de aproximativ 20 de miliarde EUR a costurilor externe
aferente zgomotului (+40%) şi de 60 de miliarde EUR a costurilor externe aferente
accidentelor (+35%) până în 2050.
27. Emisiile de NOx şi particulele în suspensie ar urma să scadă cu aproximativ 40%
şi, respectiv, 50% până în 2030 şi să se stabilizeze ulterior. Ca urmare, costurile externe
legate de emisia de poluanţi atmosferici ar scădea cu 60% până în 2050.

3. PROVOCĂRI şi CONSTRÂNGERI VIITOARE

3.1. Creşterea concurenţei pe pieţele de transport mondiale

28. Actorii economici europeni trebuie să facă faţă unui număr mai mare de
concurenţii globali. Lumea avansează în toate domeniile, iar schimbările profunde propuse
în prezenta carte albă trebuie să fie văzute nu doar ca o oportunitate pentru o eficienţă
sporită, ci, de asemenea, ca o condiţie necesară pentru menţinerea competitivităţii
sectorului transporturilor şi logisticii din Europa, care trebuie să rămână unul din motoarele
de creştere ale Europei. 40 41 42

40
Emisiile de CO2 includ sectorul maritim internaţional şi pe cel al aviaţiei internaţionale, dar exclud emisiile de ardere rezultate din
transportul prin conducte, din activităţile la sol în aeroporturi şi porturi şi din activităţile efectuate pe teren.
41
Ponderea surselor regenerabile în transporturi menţionată în acest context respectă definiţia din Directiva 2009/28/CE.
42
Scenariul de referinţă, care a fost finalizat la începutul anului 2010, nu ia în considerare relansarea (în conformitate cu Decizia
2010/C 280/08 a Comisiei din 14 octombrie 2010) iniţiativei CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st
Century - Un sistem de reglementare competitiv pentru industria autovehiculelor în secolul XXI). Această iniţiativă ar putea duce
la un nivel mai ridicat de utilizare a vehiculelor cu propulsie electrică până în 2050 decât în scenariul de referinţă, în care se
estimează că nivelul respectiv va fi neglijabil.
16
29. Producătorii europeni de echipamente de transport s-au bucurat de mult timp de un
avans confortabil faţă de restul lumii, împărţind pieţele mondiale cu puţini concurenţi, în
special americani şi japonezi. Acest fapt a fost posibil datorită superiorităţii lor în
tehnologiile specifice de inginerie şi investiţiilor continue în infrastructuri. În prezent, acest
avans se diminuează, dat fiind că alte ţări investesc puternic în cercetare şi dezvoltare şi în
infrastructuri. Cheltuielile Chinei în domeniul cercetării şi dezvoltării au cunoscut în
ultimii ani o creştere cu două cifre, China urmând să devină anul acesta, conform
previziunilor, a doua putere din lume în materie de cercetare şi dezvoltare, cu mult înaintea
acelor state membre ale UE care sunt cele mai reprezentative în acest sens. În plus, în timp
ce China depune eforturi concertate în cele mai promiţătoare domenii de vârf, eforturile
cercetării europene rămân difuze.
30. Sistemul de transport aerian şi lanţul său de aprovizionare, inclusiv industria
aeronautică de înaltă tehnologie, reprezintă un element important al economiei europene şi
al competitivităţii Europei ca regiune43. Companiile aeriene şi aeroporturile europene se
situează printre liderii mondiali, la fel ca şi industria aeronautică europeană. Va fi din ce în
ce mai greu să se menţină această poziţie pe piaţa mondială, datorită constrângerilor în
materie de capacitate din Europa şi investiţiilor masive în infrastructurile de transport
aerian din alte regiuni. Menţinerea unui sistem de transport aerian european competitiv şi a
rolului cheie al Europei ca centru de transport aerian intercontinental va avea o mai mare
importanţă pentru economia europeană.
31. În sistemul feroviar de mare viteză, China, depinzând până în prezent de
tehnologia europeană, canadiană sau japoneză, a dezvoltat propriile sale trenuri. UE trebuie
să ţină pasul cu evoluţiile tehnologice globale şi să îşi menţină avantajul concurenţial în
industriile de transport cu valoare adăugată ridicată.
32. Deşi China este deja cel mai mare producător de autovehicule din lume, societăţile
europene se află în continuare printre liderii mondiali în modelele convenţionale de
autovehicule, camioane şi autobuze. Acestea investesc, de asemenea, în dezvoltarea
soluţiilor privind combustibilii alternativi şi vehiculele electrice. În China, cei care
cumpără vehicule electrice sau vehiculele hibride reîncărcabile primesc stimulente
considerabile. Se estimează că astfel de acţiuni vor sprijini China în atingerea obiectivului
său de a produce un milion de vehicule electrice pe an începând din 2020. Fără un cadru de
reglementare adecvat pentru ca soluţiile inovatoare să fie viabile din punct de vedere
economic, producătorii europeni riscă să rămână în urma concurenţilor lor mondiali.
33. În domeniul construcţiilor navale, actorii din Asia au o poziţie dominantă în
producţia navelor de marfă. Europa este liderul tehnologic în ceea ce priveşte navele de
pasageri, navele speciale cum ar fi navele de dragare, precum şi în ceea ce priveşte
numeroase sectoare ale industriei mondiale de echipamente marine. Şantierele navale şi
furnizorii de echipamente constituie elemente indispensabile pentru transportul şi logistica
maritime. În acelaşi timp, aceştia oferă soluţiile tehnice pentru reducerea atât de necesară a
gazelor cu efect de seră şi a altor emisii provenite din transportul maritim. Prin urmare, este
important ca Europa să-şi întreţină competenţele în acest domeniu şi să menţină cel puţin o
masă critică de construcţii navale.
34. Societăţile europene de logistică, care deţin în prezent în mod incontestabil o
poziţie de lider, riscă de asemenea să piardă cote de piaţă. Ele au beneficiat de mai mulţi ani

43
Importanţa vitală a aviaţiei pentru economia europeană şi societăţile noastre a fost evidenţiată în 2010 în timpul erupţiei vulcanice
din Islanda în luna aprilie. Cele 5 zile de închidere a spaţiului aerian european, implicând 100 000 de zboruri anulate, cele 2
milioane de călători blocaţi şi pierderile de miliarde pentru economie arată în ce măsură Europa depinde de o funcţionare
armonioasă şi eficientă a sectorului transporturilor aeriene.

17
de infrastructuri excelente, de o perioadă îndelungată de liber schimb şi de un nivel minim
de birocraţie la domiciliu. În prezent, infrastructura europeană este tot mai încărcată, iar
alternativele apar în altă parte. Prin comparaţie, China are deja cea mai mare reţea feroviară
de mare viteză din lume, în timp ce porturile nord-africane, mai flexibile decât porturile
omoloage europene, au preluat cote importante din activitatea de transbordare. Dintre cele
mai importante 20 de aeroporturi în funcţie de numărul de pasageri şi de volumul de marfă,
doar şase şi, respectiv, patru sunt europene. Centrul de gravitate al infrastructurii mondiale
de transport se deplasează treptat către Asia. Investiţiile continue în infrastructura de
transport şi simplificarea procedurilor administrative sunt necesare pentru a limita această
diminuare a importanţei UE ca platformă logistică mondială, fără de care societăţile
logistice europene îşi vor pierde poziţia de lider mondial.
3.2. Un buget redus al emisiilor de carbon pentru sectorul transporturilor
35. În octombrie 2009, Consiliul European a sprijinit obiectivul de reducere a
emisiilor de gaze cu efect de seră din UE cu 80-95% până în 2050, faţă de nivelurile din
199044. Comisia a analizat scenariile globale45 care ar permite îndeplinirea obiectivului de
2°C în mod rentabil. Rezultatele, în concordanţă cu activitatea IPCC, arată că reducerea la
jumătate a emisiilor până în 2050, comparativ cu 1990, implică o reducere a emisiilor
interne ale UE46 cu aproximativ 80% până în 2050 în comparaţie cu 199047 Acest obiectiv
stabileşte limitele şi pentru evoluţiile din sectorul transporturilor.
36. Analiza de modelare a demonstrat că sectorul transporturilor trebuie să se
pregătească pentru o reducere a emisiilor, până în 2050, cu aproximativ 60% sub nivelurile
din 1990. Aceasta ar corespunde unor reduceri ale emisiilor cu aproximativ 70 % sub
nivelurile din prezent.

44
Conform Grupului interguvemamental privind schimbările climatice (IPCC), economiile dezvoltate vor trebui să nu mai producă
aproape deloc emisii de carbon până în 2050 pentru a evita efectele dezastruoase asupra climei ale emisiilor de GES: B. Metz şi alţii
(ed.), Contribuţia grupului de lucru III la Al patrulea raport de evaluare al Grupului interguvemamental privind schimbările
climatice, 2007.
45
COM (2011) 112: Foaie de parcurs pentru trecerea la o economie competitivă cu emisii scăzute de dioxid de carbon până în 2050 şi
documentul însoţitor de evaluare a impactului.
46
Adunând emisiile provenite din toate sectoarele şi excluzând sectorul maritim internaţional şi emisiile legate de utilizarea solului.
47
Un astfel de obiectiv ar impune o reducere a emisiilor totale din UE de la aproximativ 5080 Mt echivalent CO2 în 2008 (cu excepţia
buncărelor maritime internaţionale şi a LULUCF) la aproximativ 1120 Mt echivalent CO2 în 2050.

18
Emisiile de gaze cu efect de seră provenite din transporturile UE în 200825
În 2008, contribuţia diferitelor moduri de transport la emisiile de GES din sectorul
transporturilor a fost după cum urmează26: 71,3% proveneau din transportul rutier, 13,5%
din cel maritim, 12,8% din aviaţie, 1,8% din navigaţia interioară şi 0,7%27 din transportul
feroviar.
Deşi nu există date pe deplin fiabile privind partea din totalul emisiilor care îi revine
transportului de călători şi partea care îi revine celui de mărfuri, cercetările arată că
transportul de călători reprezintă aproximativ 60% din total28. Anchetele privind călătoriile
arată că majoritatea covârşitoare a călătoriilor (97,5%) sunt „pe distanţă scurtă” (nu mai
mult de 100 km). Restul de 2,5% din călătorii reprezintă însă mai mult de jumătate (53%)
din traficul total de pasageri/kilometru (pkm)29. În ceea ce priveşte diferenţa dintre
transportul urban şi cel din afara zonelor urbane, estimările arată că aproximativ o pătrime
(23%) din emisiile generate de transporturi provin din zonele urbane30,31.
În linii generale, pot fi identificate următoarele procente din emisiile de GES32:
(1) Transporturile urbane de călători şi marfă, reprezentând ~23% din emisii, sunt în
principal efectuate cu autovehicule (16% din totalul emisiilor din transporturi), urmate de
autobuze (0,5%), motociclete (0,5%) şi vagoane de marfă (6%). Utilizarea bicicletelor şi
mersul pe jos în zonele urbane reprezintă 13% din traficul urban pasageri/kilometru fără
emisii.
(2) Călătoriile interurbane şi regionale (până la 500 de km), reprezentând ~33% din emisii,
sunt în principal efectuate cu autovehicule (~29% din totalul emisiilor din transporturi),
urmate de avioane (~2%) şi motociclete (~1%). Autocarele şi autobuzele, transportul
feroviar şi navigaţia interioară reprezintă împreună aproximativ 1%.
(3) Transportul de marfă în interiorul UE şi cel regional (pe distanţe lungi şi medii),
reprezentând ~23% din emisii, se realizează în principal prin transportul rutier 48 49 50 51 52 53
54 55
(aproximativ 19% din totalul emisiilor din transporturi), urmat de cel maritim
(~2,5%)56, urmat şi el de navigaţia interioară şi de transportul feroviar care contribuie
împreună cu aproximativ 1,5%.
(4) Călătoriile intercontinentale şi internaţionale (peste 500 de km), reprezentând peste
10% din emisii, sunt efectuate în principal de sectorul aviaţiei.
(5) Transportul intercontinental de marfă, reprezentând ~11% din emisii, este dominat de

48
La nivel mondial, transportul a produs 22% din emisiile globale de CO 2 în 2008 (6604.7 Mt de CO2), fiind sectorul cu cele mai
multe emisii după cel al producţiei de energie electrică şi de căldură. Emisiile de CO2 provenite din transporturi sunt dominate de
cele produse de sectorul rutier, cu aproximativ 73% din emisii, urmate de sectorul maritim internaţional (9%) şi de aviaţie (7%).
Restul (aproximativ 11%) provine din navigaţia internă şi din transportul aerian, feroviar şi prin conducte. Sursa: Agenţia
Internaţională a Energiei (2010), Emisiile de CO2 din arderea combustibilului 2010, OCDE/IEA, Paris.
49
Aceste cifre includ sectorul maritim internaţional şi pe cel al aviaţiei internaţionale, dar exclud emisiile de ardere rezultate din
transportul prin conducte, din activităţile la sol în aeroporturi şi porturi şi din activităţile efectuate pe teren.
50
Această cifră include doar emisiile provenite de la motoare diesel, dar nu din consumul de electricitate. În ceea ce priveşte consumul
final de energie per mod de transport, electricitatea reprezintă aproximativ 66% din consumul de energie pe calea ferată.
51
Sursa: PRIMES-TREMOVE şi modelele TREMOVE de transport.
52
Sursa: modelul TRANSTOOLS.
53
Emisiile totale includ combustibilii pentru navele din transportul internaţional.
54
Sursa: PRIMES-TREMOVE şi modelele TREMOVE de transport.
55
Pentru identificarea posibilităţilor de reducere a emisiilor de GES generate de mijloacele de transport, sistemul de transport a
fost divizat în cinci mari segmente. Cifrele reprezintă estimări aproximative (~), deoarece nu sunt întotdeauna disponibile date
precise pentru aceste categorii.
19
56
Din lipsa datelor statistice, împărţirea emisiilor de CO2 provenind din transportul maritim în funcţie de transporturile din interiorul
UE şi cele din afara UE reprezintă o încercare de estimare cu un grad ridicat de incertitudine. O analiză recentă realizată de CE Delft
a arătat că emisiile de CO2 din sectorul maritim intra-UE ar putea reprezenta între 22% şi 54% din totalul emisiilor provenind din
transportul maritim. [Sursa: CE Delft (2009), asistenţă tehnică pentru o acţiune la nivel european de reducere a emisiilor de gaze cu
efect de seră din transportul maritim internaţional].
20
transportul maritim.

Notă: Transportul de călători (60%); Transportul urban (17%); Transportul interurban

(33%); Transportul intercontinental (10%);
Transportul de marfa (40%); Transportul urban de marfa (6%); Transportul interurban de
marfă (23%); Transportul intercontinental de
marfa (11%).
Figura 2: Procentele de emisii de gaze cu efect de seră provenind din transporturile
UE în 2008 (estimare)
37. Analiza datelor privind emisiile din transporturi arată că sursa principală o
constituie transportul de călători - în special autovehicule, care sunt responsabile pentru
aproximativ două treimi din emisiile generate de transportul rutier. Cu toate acestea, în timp
ce emisiile generate de autovehicule sunt în scădere, emisiile din transportul rutier de marfă
continuă să crească. O altă provocare - dintr-o perspectivă mai prospectivă - se află la
nivelul transportului aerian şi a celui maritim, care se preconizează că vor avea cea mai
mare rată de creştere a emisiilor (150% şi, respectiv, 110% până în 2050 faţă de nivelurile
din 1990, în comparaţie cu 13% pentru transportul rutier în scenariul de referinţă).
38. Emisiile din transporturi pot fi considerate ca fiind produsul a trei componente
generale: nivelurile activităţii de transport, intensitatea energetică a activităţii de
 transport şi intensitatea gazelor cu efect de seră provenite din energia utilizată în
sectorul transporturilor. Pentru o reducere drastică a emisiilor va fi nevoie de
măsuri care să acţioneze asupra tuturor celor trei factori, dat fiind că este puţin
probabil ca îmbunătăţirile tehnologice să permită ele singure o reducere cu 60%
până în 2050.
39. Volumul traficului este factorul care influenţează cel mai puternic emisiile din
transporturi. Acest aspect reprezintă reversul monedei integrării pieţei şi a bunei
funcţionări a sistemului de transport. Volumele de trafic pot fi combătute prin intermediul
instrumentelor de gestionare a cererii, care nu ar trebui să devină un obstacol pentru
eficienţa economică, coeziunea regională sau libertatea de a călători, ci mai degrabă un
mijloc de a oferi o alternativă valoroasă la mobilitate.
40. Componenta eficienţei energetice poate fi îmbunătăţită prin utilizarea celor mai
eficiente moduri de transport (sau a unei combinaţii a acestora) şi prin ameliorarea
eficienţei în cadrul fiecărui mod: aceasta este ideea care stă la baza conceptului de
comodalitate 57 . Creşterea atractivităţii (şi astfel a părţii modale) a celor mai eficiente
moduri, aprofundarea integrării modale şi îmbunătăţirea factorilor de încărcare sunt
elemente care sunt în măsură să diminueze consumul de energie şi se află în centrul
iniţiativelor pentru realizarea Spaţiului unic al transporturilor descrise în partea a IlI-a.
41. Al treilea element necesită acţiuni privind intensitatea GES din energia utilizată în
sectorul transporturilor. Standardul de carburant cu emisii reduse de dioxid de carbon,
stabilit în directiva privind calitatea combustibililor, este menit să înceapă acest proces.
Acest lucru poate implica fie adoptarea de combustibili cu emisii mai reduse de dioxid de
carbon la motoarele existente, fie introducerea de noi tipuri de tehnologii ale motoarelor
care pot utiliza energii cu emisii scăzute de dioxid de carbon. Reducerea emisiilor de
carbon nu poate fi în cele din urmă atinsă decât dacă se utilizează pe scară largă
combustibili alternativi cu emisii reduse de carbon de către vehicule din ce în ce mai
eficiente, în paralel cu infrastructura şi sistemele corespunzătoare.
3.3. Cerinţe ferme de investiţii în infrastructură
9 9

42. Costul dezvoltării infrastructurii UE, care ar fi necesară pentru a se satisface

cererea de transport, a fost estimat la peste 1,5 trilioane EUR pentru perioada 2010-2030.
Cu toate acestea, în anii şi deceniile care vor urma va fi din ce în ce mai dificil să se
găsească modalităţi de a investi în infrastructura de transport:
- îmbătrânirea populaţiei implică faptul că valoarea mai mare a resurselor va fi
absorbită de cheltuielile cu asigurările sociale;
- criza economică din 2008-2009 a afectat grav bugetele publice şi
împrumuturile private. Odată terminată, va fi nevoie de procese îndelungi de consolidare;
- introducerea vehiculelor alimentate cu carburanţi alternativi şi o mai mare
utilizare a transportului public vor reduce veniturile din accizele la benzină şi
motorină.
43. Aceste evoluţii vor intensifica tendinţa descendentă în finanţarea infrastructurii de
transport din bugetul public, care, înainte de criza financiară, era într-o oarecare măsură
compensată de o creştere a finanţării din sectorul privat. Deficitul de finanţare trebuie

57
Conceptul a fost introdus în 2006 în documentul Comisiei „Pentru o Europă în mişcare - Mobilitate durabilă pentru continentul
nostru. Examinarea intermediară a Cărţii albe privind transporturile, publicată de Comisia Europeană în 2001”. SEC (2006) 768.
Comodalitatea a fost definită drept utilizarea eficientă a diferitelor moduri de transport, în mod independent unul faţă de altul şi în
combinaţie.

21
completat prin eforturi comune din partea guvernelor, UE, instituţiilor financiare şi prin
intermediul noilor modele de pieţe de capital şi al noilor mecanisme de stabilire a
preţurilor, cum ar fi taxarea congestiei din trafic. Mecanismul de finanţare globală trebuie
să se orienteze mai mult către principiul „utilizatorul plăteşte”.
44. Calitatea redusă a infrastructurilor de transport constituie un impediment pentru
economie. Numeroase studii confirmă relaţia dintre accesibilitatea geografică şi creşterea
economică. De pildă, un studiu recent58 bazat pe un exemplu din Germania arată că o
conectare la reţeaua feroviară de mare viteză măreşte în mod semnificativ rata de creştere
economică a oraşelor.
3.4. Necesitatea unei noi abordări privind mobilitatea
45. În concluzie, menţinerea situaţiei actuale nu este o opţiune viabilă: creşterea
costurilor de transport pentru întreprinderi va împiedica creşterea economică, condiţiile
grele pentru economia UE în ceea ce priveşte emisiile de dioxid de carbon nu vor fi
respectate, iar cetăţenii vor beneficia de mai puţină mobilitate individuală şi vor suporta
consecinţele accesului tot mai costisitor la bunuri şi servicii.
II - O viziune pentru 2050: o reţea a mobilităţii
integrată, sustenabilă şi eficientă

1. O BUNĂ OPORTUNITATE
46. Economia mondială este caracterizată din ce în ce mai mult de apariţia unor noi
actori puternici. Prosperitatea continentului nostru va depinde pe viitor de capacitatea
tuturor regiunilor sale de a rămâne pe deplin integrate în economia mondială. Legăturile
eficiente din transporturi vor fi o condiţie vitală pentru realizarea acestui deziderat.
Reducerea mobilităţii nu este o opţiune.
47. Păstrarea mobilităţii va fi posibilă doar prin strategii sustenabile. Sistemul de
transport european s-a dezvoltat în contextul unor preţuri în general mici la petrol, al
extinderii infrastructurii, al supremaţiei tehnologice şi al unor constrângeri de mediu
limitate, dar în prezent el trebuie să se adapteze la condiţii-cadru diferite. Creşterea
preconizată a economiilor emergente şi a populaţiei mondiale va exercita fără îndoială o
presiune asupra resurselor naturale. După cum s-a discutat în partea I, în cazul în care nu se
ia nicio măsură, domeniul transporturilor va rămâne aproape complet dependent de petrol
şi va fi deosebit de vulnerabil în faţa a doi factori puternici: dezechilibrul tot mai mare
dintre cererea şi oferta de petrol la nivel mondial şi necesitatea de a reduce emisiile de gaze
cu efect de seră.
48. Distanţarea faţă de petrol va fi inevitabilă. Acest lucru nu este numai o importantă
provocare, dar şi o ocazie de a regândi modul în care mobilitatea este organizată în
societatea noastră şi de a aborda o serie de alte probleme grave, dar încă nerezolvate:
nivelurile ridicate de congestie, poluare fonică şi atmosferică în oraşe; mii de decese şi
milioane de vătămări corporale pe drumurile europene. De asemenea, siguranţa Europei va
fi consolidată prin diversificare, pentru a se reduce dependenţa de aprovizionarea cu petrol
provenind din ce în ce mai des din părţi instabile ale lumii.
49. În plus, o provocare tehnologică oferă şi oportunităţi interesante. O transformare

58
Ahlfeldt, Gabriel M. şi Feddersen, Ame (2010), De la periferie la centru: adaptări economice la sistemul feroviar de mare viteză,
London School of Economics şi Universitatea din Hamburg, (nepublicat), http://eprints.lse.ac.uk.

22
profundă poate duce la progrese considerabile într-un sistem de transport care altfel se
îndreaptă, în cel mai bun caz, spre îmbunătăţiri marginale la nivelul eficienţei. Nivelurile
serviciilor nu trebuie compromise din cauza noilor constrângeri. Schimbările structurale în
sectorul transporturilor pot îmbunătăţi calitatea vieţii şi a mediului, menţinând în acelaşi
timp libertatea de a călători a cetăţenilor şi competitivitatea industriei UE.
50. Transformarea transporturilor pentru a le face mai eficiente, mai ecologice, mai
sigure şi mai fiabile nu va fi posibilă dacă se recurge doar la un număr mic de intervenţii
specifice. Transporturile constituie un sistem complex care se bazează pe interacţiunea
dintre infrastructuri, vehicule, tehnologia informaţiei, norme şi comportamente. Toate
aceste elemente trebuie să fie parte a unei viziuni comune asupra schimbării.
51. Soluţiile imposibile sau care au un impact redus în cazul în care sunt adoptate doar
de câteva persoane fizice şi operatori, pot deveni eficiente dacă se află în centrul unui
sistem nou: producţia de masă poate reduce costul tehnologiilor ecologice; frecvenţa şi
securitatea transportului public va creşte în cazul în care există mai mulţi utilizatori;
volume suficiente de marfă pot justifica existenţa unor coridoare dedicate acestui tip de
transport, asigurându-se astfel transporturi mai fiabile; mai multe biciclete şi mai puţine
vehicule aflate în circulaţie fac din mersul pe bicicletă o activitate mai plăcută şi mai puţin
periculoasă.
52. O schimbare la nivelul transporturilor este, de asemenea, o bună ocazie pentru
industria producătoare de echipamente şi pentru operatorii în materie de logistică, dat fiind
că şi alte regiuni ale lumii se vor confrunta cu constrângeri similare în ceea ce priveşte
resursele, cererea de mobilitate la nivel mondial fiind în continuă creştere. Cea mai bună
tehnologie va beneficia, pentru comercializare, de o piaţă în expansiune.
53. Mobilitatea personală şi în special transporturile rutiere reprezintă o problemă
mondială. AIE59 preconizează că numărul de autovehicule la nivel mondial va creşte de la
aproximativ 750 de milioane, cifra actuală, la mai mult de 2,2 miliarde până în 2050.
Aceste autovehicule ar trebui să fie cu mult mai ecologice şi mai eficiente decât în prezent.
China este deja cea mai mare piaţă mondială de autovehicule, dar are şi un program de
investiţii masive în sectorul feroviar. Capacitatea de a deservi aceste pieţe internaţionale va
fi esenţială pentru industria UE. Pe de altă parte, adoptarea cu întârziere a măsurilor şi
introducerea timidă a noilor tehnologii ar putea condamna industria transporturilor din UE
la un declin ireversibil.
54. Dintr-o perspectivă mai generală, capacitatea de a reduce la minimum utilizarea
resurselor care în trecut erau abundente va fi esenţială pentru competitivitatea viitoare. În
conformitate cu iniţiativa emblematică „O Europă eficientă din punctul de vedere al
utilizării resurselor'", adoptată în cadrul strategiei Europa 202060, obiectivul primordial al
politicii europene în domeniul transporturilor este de a contribui la instituirea unui sistem
care să asigure, cu mai puţine resurse, o calitate superioară a serviciilor legate de
mobilitate. În practică, transportul trebuie să utilizeze energie mai puţină şi mai ecologică şi
să exploateze mai bine infrastructura modernă.
55. Următoarele secţiuni arată modul prin care se poate face faţă acestor provocări,
menţinându-se în acelaşi timp un echilibru între preocupările economice, sociale şi de
mediu. Această viziune inspiră strategia politicii europene în domeniul transporturilor în
următoarele decenii şi constituie baza unor propuneri concrete pentru viitorul apropiat.
Bineînţeles, ea se bazează pe informaţiile disponibile în prezent şi pe estimarea evoluţiilor

59
Agenţia Internaţională a Energiei (2010), Perspectivele tehnologiilor din domeniul energiei, 2010.
60
COM(2010) 2020, „Europa 2020 - O strategie europeană pentru o creştere inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii”.

23
tehnologice posibile. Vor exista şi surprize inevitabile, însă trebuie să facem numeroase
alegeri în viitorul apropiat - ce infrastructuri să construim, în ce tehnologii să investim, ce
echipamente să achiziţionăm - care vor avea consecinţe pentru mai multe decenii de acum
înainte şi trebuie să fie ghidate de o viziune de viitor: nu ne putem permite o abordare
pasivă. În acelaşi timp, date fiind incertitudinile viitoare, este

24
 important să se garanteze că politica este suficient de flexibilă şi de solidă pentru a
face faţă unor evoluţii neaşteptate.

2. O VIZIUNE INTEGRATĂ PENTRU DIFERITELE SEGMENTE DE TRANSPORT

2.1. Îndepărtarea maşinilor si a camioanelor convenţionale de oraşe
r 9 9 9 9

56. Mediul urban prezintă cele mai mari provocări la adresa sustenabilităţii
transporturilor. În prezent, oraşele suferă cel mai mult de pe urma congestiei, a calităţii
reduse a aerului şi a expunerii la zgomot. Transportul urban reprezintă o importantă sursă
de emisii generate de transporturi. 69% din accidentele rutiere se produc în oraşe61. În
acelaşi timp, în lumina principiului subsidiarităţii, este necesară o abordare atentă la nivel
european.
57. Dimensiunea urbană va deveni şi mai importantă, preconizându-se că procentajul
europenilor care trăiesc în zonele urbane va creşte de la 74% în prezent la aproximativ 85%
în 205062. Proiectarea de oraşe durabile este una dintre cele mai mari provocări cu care se
confruntă factorii de decizie politică.
58. Din fericire, mediul urban oferă numeroase alternative în materie de mobilitate.
Trecerea la strategii mai nepoluante în domeniul energiei este facilitată de cerinţele mai
reduse în ceea ce priveşte tipurile de vehicule 63 . Opţiunile de transport public sunt
disponibile pe scară mai largă, existând de asemenea şi opţiunea mersului pe jos sau cu
bicicleta. Gestionarea cererii şi planificarea raţională a utilizării terenurilor pot contribui,
de asemenea, în mod semnificativ, la volume de trafic mai scăzute.
59. Autovehiculele reprezintă în prezent modul de transport cel mai agreat din
Europa . Succesul autovehiculelor se poate explica prin multifuncţionalitatea acestora: ele
64

constituie un mijloc de transport cu acces direct de la plecare până la sosire

(„door-to-door”), întotdeauna disponibil, care nu ţine seama de condiţiile meteorologice şi
cu beneficii suplimentare în ceea ce priveşte respectarea spaţiului privat şi capacitatea de a
acoperi atât distanţe scurte, cât şi distanţe lungi. Această multifuncţionalitate are însă şi un
inconvenient major: autoturismul personal este rareori mijlocul optim de transport din
punctul de vedere al eficienţei energetice. Conform datelor din Regatul Unit65, 60% din
autovehiculele din trafic au un singur pasager. Procentul creşte la aproximativ 85% în cazul
deplasărilor regulate şi al călătoriilor de afaceri.
60. În următoarele decenii, ca urmare a lipsei de spaţiu urban şi a costurilor în creştere
aferente energiei şi utilizării infrastructurii, călătoriile nu ar trebui să se mai bazeze pe
autovehiculele multifuncţionale care de regulă nu transportă numărul maxim de pasageri.
Este probabil ca pe viitor să crească numărul de

61
Sursa: Observatorul european pentru siguranţă Rutieră - baza de date Care - date pentru 2009.
62
ONU, Departamentul pentru afaceri economice şi sociale, Secţia populaţie (2009), Perspectivele urbanizării mondiale -
reexaminarea din 2009 , http://esa.un.org/UNPD/WUP/index.htm
63
Un test recent al vehiculelor electrice în Regatul Unit a arătat faptul că media de mile parcurse zilnic de utilizatori este de 23 mile
(37 km), http://www.cabled.org.uk/.
64
82% din numărul total de deplasări de persoane pe uscat, măsurate în pkm, s-au efectuat cu autoturisme.
65
Ministerul Transporturilor din Regatul Unit, 2008, Tendinţele transporturilor: ediţia 2008.
25
 autoturisme mai mici, mai uşoare şi mai specializate. Vehiculele mari sau care
circulă pe distanţe lungi vor fi din ce în ce mai mult utilizate numai în cazul în care
aceste caracteristici sunt necesare.
În zonele urbane, mersul pe jos şi cu bicicleta, împreună cu transportul public,
61 .
oferă adesea alternative mai bune, nu doar în ceea ce priveşte emisiile, ci şi
viteza66: aceste mijloace ar putea înlocui cu uşurinţă numărul mare de deplasări
care acoperă mai puţin de 5 km. Pe lângă reducerea emisiilor de gaze cu efect de
seră, ele pot asigura beneficii majore în ceea ce priveşte o stare mai bună a
sănătăţii, un grad mai redus al poluării atmosferice şi fonice, nevoi mai puţine de
spaţiu rutier şi un nivel mai scăzut de utilizare a energiei. Prin urmare, facilitarea
mersului pe jos şi a mersului cu bicicleta ar trebui să devină o parte integrantă a
mobilităţii urbane şi a proiectelor de infrastructură.
62. Transportul public trebuie să dobândească o pondere mai mare decât în prezent
faţă de celelalte mijloace de transport, să devină uşor accesibil tuturor, să fie
perfect integrat şi să se efectueze cu mijloace nemotorizate. Utilizarea de bilete
electronice integrate şi de carduri inteligente poate furniza operatorilor şi
autorităţilor de transport public date statistice în timp real privind comportamentul
utilizatorilor. Respectând legislaţia privind protecţia datelor cu caracter personal,
aceste informaţii pot fi utilizate atât pentru a optimiza planificarea serviciului, cât
şi pentru a concepe strategii de piaţă vizând creşterea utilizării transportului
public.
63. Transportul public ar putea fi, de asemenea, stimulat printr-o gamă mai largă de
opţiuni, unele bazate pe conceptele actuale (troleibuze) sau pe noi modalităţi de
execuţie a serviciului [autobuzul expres67; utilizarea unor autobuze mai mici în
afara orelor de vârf; „transportul la cerere” (transport on demand) prin sistemele
de rezervare în avans]. Informaţiile cu privire la opţiunile disponibile şi la
capacitatea de a cumpăra bilete sunt revoluţionate prin intermediul dispozitivelor
personale de comunicaţii mobile. Timpul de aşteptare perceput68 poate fi redus în
mod drastic, eliminându-se incertitudinea şi frustrarea de a nu şti când va sosi
următorul autobuz sau tren. Un procent mai mare de deplasări cu transporturile
publice poate permite creşterea densităţii şi frecvenţei acestui serviciu, precum şi
consolidarea legăturilor între zonele urbane şi cele rurale, creându-se astfel cerc
virtuos pentru mijloacele de transport colective.

4
3

Recentul studiu de fezabilitate privind un sistem de închiriere de biciclete în centrul Londrei afirma că, pentru distanţe de până la 8
km, mersul pe bicicletă este la fel de rapid ca toate celelalte mijloace de transport.
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cvcle-hire-scheme-feasibilitv-full-report-
4 nov2008.pdf.
4 Un studiu cantitativ realizat în 2006 pe internet adresat atât celor care merg pe bicicletă, cât şi celor care nu o fac, a constatat, de
asemenea, faptul că viteza este percepută ca fiind unul dintre principalele motive de a utiliza bicicleta în centrul Londrei pentru a
4 merge la locul de muncă. Sursa: TfL, 2008, Deplasarea cu bicicleta în Londra.
5 Autobuzul expres este un serviciu de transport public efectuat cu autobuze care circulă de regulă pe benzi dedicate, cu frecvenţă
ridicată şi care dispun de mai mult loc pentru staţionare.
Cercetările sugerează că, într-o staţie de autobuz, pasagerii percep timpul de aşteptare ca fiind mai mare decât momentele efective
de aşteptare şi, prin urmare, sistemele de informare a pasagerilor în timp real ar putea reduce timpul de aşteptare perceput pentru
autobuze atunci când furnizează informaţii exacte. Sursa: Mishalani şi alţii, 2006. Percepţiile pasagerilor privind timpul de
aşteptare, Journal of Public Transportation. Vol. 9, nr. 2, 2006, pp. 89-106.
26
64. În Europa, un factor important este îmbătrânirea populaţiei, care va obliga
serviciile de transport să se adapteze la o populaţie din ce în ce mai în vârstă. Persoanele în
vârstă de 65 de ani sau mai mult vor reprezenta 29% din totalul populaţiei până în 2050,
faţă de 17% în prezent. În UE, aproximativ o persoană din şase suferă de un handicap46,47.
Calitatea, fiabilitatea, securitatea şi accesibilitatea, în special pentru persoanele cu
mobilitate redusă, precum şi siguranţa transporturilor publice va fi esenţială pentru o mai
mare utilizare a transportului public.
65. Pentru mulţi, mijloacele personale de transport vor rămâne totuşi singura
alternativă datorită complexităţii călătoriei lor zilnice. Utilizarea vehiculelor mai eficiente
din punctul de vedere al consumului de combustibil va fi o necesitate. Reducerea greutăţii
şi dimensiunii autovehiculelor va fi esenţială pentru economisirea de energie, date fiind
condiţiile de trafic din oraşe care impun oprirea şi pornirea repetată şi din motive de spaţiu,
însă vehiculele uşoare şi de dimensiuni reduse pot crea probleme de compatibilitate cu
vehiculele mari în ceea ce priveşte securitatea, astfel încât ar putea să fie necesare sisteme
de evitare a coliziunilor şi de ghidare, precum şi o separare parţială. Acestea vor ajuta, de
asemenea, conducătorii auto mai vârstnici.
66. Noile motoare care utilizează surse de energie mai puţin poluante ar trebui să ajute
la reducerea emisiilor de GES, contribuind în acelaşi timp şi la îndeplinirea altor obiective.
Naveta sau deplasările zilnice pentru cumpărături nu necesită toate tipurile de opţiuni pe
care de altfel unele noi tehnologii nu sunt încă în măsură să le ofere, iar flotele „captive” de
autobuze urbane, taxiuri şi furgonete sunt foarte potrivite pentru introducerea sistemelor de
propulsie şi a combustibililor alternativi. Acestea ar putea avea o contribuţie substanţială la
reducerea intensităţii carbonului în cazul transportului urban, oferind în acelaşi timp o
platformă de testare pentru noile tehnologii şi posibilitatea unei introduceri rapide pe piaţă.
67. În sfârşit, planificarea urbană, reglementările privind accesul, inclusiv zonele cu
emisii reduse, controlul mai strict al locurilor de parcare, al politicilor de stabilire a
preţurilor şi al formelor alternative de accesibilitate (e-guvernare, muncă la distanţă etc.) ar
putea influenţa în mod semnificativ alegerea mijlocului de transport. Planificarea urbană şi
o guvernare adecvată, la nivelul zonelor urbane funcţionale, sunt esenţiale. Acestea ar
trebui să vizeze crearea de oraşe compacte, favorizând buna coordonare între planificarea
transporturilor, regenerarea zonelor industriale dezafectate şi aşezările noi. Utilizarea
tehnologiilor standard (de exemplu pentru taxarea electronică) şi a criteriilor comune (de
exemplu în ceea ce priveşte tipul de vehicule care sunt admise în 69 70

69
Comisia Europeană, DG Afaceri Economice şi Financiare: Raportul din 2009 privind îmbătrânirea
populaţiei: proiecţii economice şi bugetare pentru statele membre ale UE-27 (2008-2060). EUROPEAN ’ ’
ECONOMY 2|2009,
http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Scenariul „de bază” din acest raport a fost stabilit de
către DG Afaceri Economice şi Financiare, Comitetul de politică economică, cu sprijinul unor experţi din statele membre, şi a fost
aprobat de către Consiliul ECOFIN.
70
Comisia Europeană, DG Ocuparea Forţei de Muncă: Persoanele cu handicap au drepturi egale - Strategia europeană 2010-2020 pentru
persoanele cu handicap,
http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=en&pubId=591&type=2&furtherPubs=no.
27
 zone cu emisii reduse) ar contribui la reducerea costurilor de producţie şi ar
facilita respectarea normelor de către utilizatori.
68. În ceea ce priveşte transportul de marfă, oraşele vor trebui să exploateze mai bine
potenţialul de optimizare a logisticii urbane. Acest lucru se poate realiza printr-o schimbare
la nivelul planificării şi organizării sistemului de transport urban, prin răspândirea pe scară
largă a vehiculelor şi sistemelor de propulsie alternative şi prin exploatarea întregului
potenţial al tehnologiilor moderne ale informaţiei.
69. Interfaţa dintre transportul pe distanţe lungi şi transportul „până la ultimul
kilometru” ar putea fi organizată într-un mod mai eficient prin consolidarea centrelor
logistice multimodale de marfă situate la periferiile oraşelor, care ar putea fi legate de
punctele de distribuţie şi de colectare din oraş. Obiectivul este acela de a limita livrările
individuale, care reprezintă partea cea mai „ineficientă” a călătoriei, la cel mai scurt traseu
posibil. Societăţile ar trebui să îşi pună în comun încărcăturile pentru a reduce deplasările
fără marfă sau pe cele ineficiente. Tehnologia informaţiei ar putea sprijini astfel de practici
printr- o mai bună planificare a mărfurilor şi deplasărilor şi o mai bună capacitate de
localizare şi urmărire.
70. Livrarea în zonele izolate (last mile delivery) ar putea fi realizată cu camionete mai
mici şi mai ecologice. Utilizarea de noi motoare şi vectori de energie - energia electrică,
hidrogenul şi hibrizii - vor face parte în mod necesar din strategia de reducere a intensităţii
carbonului aferente logisticii urbane. Motoarele noi ar avea, de asemenea, avantajul
funcţionării silenţioase, permiţând deplasarea pe timp de noapte a unui segment mai
important al transportului de mărfuri în zonele urbane. Acest lucru ar elimina parţial
problema congestiei traficului rutier în timpul orelor de vârf de dimineaţă şi de
după-amiază.
71. În ansamblu, cea mai mare marjă de adoptare a unor altor tipuri de mobilitate şi de
reducere a emisiilor se regăseşte tocmai în transportul urban. Estimările arată că emisiile
generate de transportul urban de persoane ar putea fi reduse cu până la 88%71, în comparaţie
cu un scenariu în care politicile rămân neschimbate, printr-o combinaţie de măsuri legate de
standardele de eficienţă a combustibililor (o reducere de 44%), decarbonizarea
aprovizionării cu energie (o reducere de 42%), amenajarea teritoriului şi trecerea la
mijloace lente de transport şi la mijloace de transport public (o reducere de 2%).
72. Întrucât fiecare oraş ar avea o strategie preferată pentru înlocuirea vehiculelor
convenţionale pe benzină şi motorină, punând accentul fie pe mijloacele de transport mai
ecologice, fie pe încurajarea transportului public, fie pe promovarea vehiculelor mai
nepoluante, reducerea progresivă şi eliminarea în timp din mediul urban a acestor vehicule
este ingredientul necesar al oricărei strategii care vizează reducerea semnificativă a
dependenţei de petrol şi a emisiilor de gaze cu efect de seră. Tehnologiile şi standardele
tehnice interoperabile ar fi necesare pentru a se evita fragmentarea şi pierderile economiilor
de scară, respectându-se în acelaşi timp principiul sub si di ari taţii. Acţiunile la nivel de stat
membru şi la nivel local sunt esenţiale.
2.2. Deplasările multimodale interurbane
73. Aproximativ 63% din emisiile generate de autovehicule sunt legate de deplasarea
pe şoselele şi autostrăzile din afara mediului urban, care reprezintă 73% din totalul de

71
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea albă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru Spaţiul unic european al
transporturilor”.

28
deplasări cu autovehicule, măsurate în pasageri/kilometru72. Transportul rutier din afara
zonelor urbane este, de asemenea, responsabil de cel mai mare număr de decese, adică 61%
din total73. Zonele neurbane constituie, de asemenea, un segment major de activitate pentru
căi ferate (atât convenţionale, cât şi de mare viteză) şi autocare, care furnizează un mijloc
mai sigur şi mai curat de deplasare pe distanţe medii şi lungi.
74. Pe viitor, vehiculele mai eficiente, motoarele noi şi folosirea mai largă a surselor
de energie regenerabile în producerea de energie electrică vor îmbunătăţi performanţele
tuturor modurilor de transport. Sectorul aviaţiei se poate îmbunătăţi printr-o utilizare mai
largă a noii generaţii de aeronave mijlocii pentru zboruri regionale, printr-o mai bună
gestionare a traficului aerian şi eventual cu ajutorul biocarburanţilor.
75. De asemenea, eficienţa locomotivelor de cale ferată mai poate fi îmbunătăţită.
Extinderea electrificării liniilor feroviare ar trebui să fie avută în vedere. În prezent, 50%
din reţeaua feroviară a UE este electrificată şi 80% din transportul de călători beneficiază
de aceasta74. Acolo unde extinderea electrificării nu este o opţiune viabilă din punct de
vedere economic, locomotivele mai eficiente şi alte alternative pentru tracţiunea diesel (de
exemplu biocarburanţii sau hidrogenul) pot oferi modalităţi de reducere a emisiilor de
poluanţi atmosferici şi de GES.
76. În ceea ce priveşte vehiculele rutiere, din cauza aspectelor legate de varietate,
capacitatea unor noi tehnologii de a juca un rol în acest segment este mai limitată. Cu toate
acestea, se estimează că un procent de până la 30% din emisiile de CO2 provenind de la
autoturisme ar putea fi redus cu ajutorul tehnologiei actuale şi că dezvoltarea în continuare
a tehnologiei, inclusiv creşterea electrificării sistemelor de propulsie, prezintă un potenţial
mai important. Reducerea dimensiunilor autovehiculelor poate, de asemenea, să joace un
rol important în asigurarea aceluiaşi nivel de mobilitate în acest segment, cu un consum
redus de energie şi cu mai puţine emisii de GES. În cele din urmă, o mai bună gestionare a
traficului poate contribui, de asemenea, la o mai bună utilizare a energiei.
77. Este de aşteptat ca îmbunătăţirile tehnologice pentru toate modurile de transport să
ducă la economii de energie şi să reducă emisiile per pasageri/kilometru cu până la 90% în
2050, la nivelul deplasărilor interurbane şi regionale (până la 500 de km) 75. Aceasta nu va
rezolva însă problema congestiei traficului, care urmează să se agraveze odată cu creşterea
volumelor deplasărilor, în ciuda introducerii tehnologiilor avansate de management al
traficului.
78. Pentru ca deplasările interurbane să devină mai sustenabile şi mai eficiente este
nevoie, de asemenea, de o alegere sistematică a celui mai eficient mod de transport printre
mijloacele de transport publice şi private. În ciuda progreselor înregistrate la nivelul tuturor
modurilor de transport, este puţin probabil ca poziţia relativă a acestora în ceea ce priveşte
eficienţa energetică să se schimbe, din cauza caracteristicilor lor intrinseci 76, prin urmare,
pentru a realiza economii mai mari de energie şi reduceri mai importante ale emisiilor în
transportul interurban de persoane, vagoanele de călători şi transportul feroviar vor trebui
să aibă o pondere mai mare în trafic, înlocuind parţial autovehiculele şi avioanele. Crearea

72
Sursa: PRIMES-TREMO VE şi modelele TREMOVE de transport.
73
Sursa: Observatorul european pentru siguranţă Rutieră - baza de date Care - date pentru 2009.
74
Comunitatea căilor ferate şi a companiilor de infrastructură din Europa (2010), O analiză mai atentă a
căilor ferate: Raportul anual 2009-2010; http://www.cer.be/media/2011_CER_2009-
2010_Annual_Report.pdf
75
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea albă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru Spaţiul unic european al
transporturilor”.
76
Avioanele trebuie să depună un plus de energie pentru a se menţine în aer. Autoturismele au o suprafaţă mai mare frontală per persoană
decât autocarele, care contează pe distanţe lungi în cazul în care marea parte a energiei este folosită pentru a contracara rezistenţa
aerului. Trenurile au o suprafaţă şi mai mică frontală per persoană şi prezintă avantajul suplimentar de rezistenţă redusă la rulare.

29
unui Spaţiu feroviar unic european este esenţială în acest sens.
79. Aviaţia regională ar rămâne o opţiune rezonabilă pentru zonele periferice care nu
au volume mari de trafic sau legături alternative, însă în alte cazuri, transportul feroviar ar
putea oferi o alternativă mai bună pentru călătorii de până la 3-4 ore. Printr-o utilizare
crescută a liniilor de mare viteză, transportul feroviar ar trebui să fie competitiv pe distanţe
mult mai mari. Sistemul feroviar de mare viteză ar putea asuma, până în 2050, o creştere a
volumului de pasageri/kilometru cu aproximativ 176 de miliarde, comparativ cu 2005,
depăşind creşterea în sectorul aviaţiei (aproximativ 67 de miliarde de pasageri/kilometru),
pentru călătorii sub 1 000 km77. Însă este esenţial ca aceste mijloace de transport să fie cât
mai încărcate: performanţa de mediu a unui tren gol este foarte scăzută.
80. Promovarea unor opţiuni modale mai bune va necesita o mai bună integrare a
reţelelor modale: aeroporturile, porturile, căile ferate, metrourile şi staţiile de autobuz,
zonele de închiriere a autovehiculelor şi zonele de parcare ar trebui să fie reunite din ce în
ce mai mult şi concepute ca platforme multimodale de conectare pentru pasageri.
81. Îmbunătăţirea opţiunilor modale va trebui, de asemenea, să fie ghidată de preţuri
care reflectă toate costurile aferente transportului. Această evoluţie este necesară, de
asemenea, având în vedere nevoile de finanţare a transportului. Participanţii la traficul
rutier ar trebui să se obişnuiască cu plata pentru infrastructura pe care o folosesc şi pentru
externalităţile negative pe care le generează. Un sistem interoperabil de taxare rutieră
electronică, care să fie legat sau să depindă de o singură platformă deschisă la bordul
vehiculului pentru toate aplicaţiile, ar trebui, în mod ideal, să devină disponibil în toate
vehiculele.

77
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea albă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru Spaţiul unic european al
transporturilor”.

30
82. Pregătirea unei călătorii ar trebui să devină mai uşoară, iar călătoria mai simplă.
Instrumentele de planificare online a călătoriilor pot oferi călătorilor informaţii complete
pentru toate segmentele călătoriei într-un mod concis şi uşor de înţeles. Informaţiile online
pentru pasageri şi sistemele de rezervare şi inclusiv de plată electronică, precum şi
sistemele cu bilete integrate sau sistemele de plată integrată pentru toate mijloacele de
transport vor facilita călătoriile care implică mai multe mijloace de transport. Informaţiile
în timp real ar putea fi furnizate instantaneu în cazul întârzierilor sau al întreruperilor care
sunt preconizate pentru restul călătoriei.
83. O societate mai în vârstă va avea nevoie de servicii de transport sigure, securizate,
confortabile şi uşor de utilizat. În sistemul de transport din viitor, ar trebui să se poată limita
producerea de accidente aproape la zero. Acest lucru poate fi realizat prin aplicarea
universală a sistemelor inteligente de transport, care vor permite comunicarea
omniprezentă dintre infrastructuri şi vehicule, precum şi între vehicule. Sistemele automate
de evitare a coliziunilor de la bordul vehiculelor pot minimiza probabilitatea coliziunilor şi
cu pietonii, cicliştii sau obiectele.
84. Atunci când călătoresc pe teritoriul UE, cetăţenii ar trebui să poată beneficia de
principii generale comune ale drepturilor călătorilor care să se aplice în toate modurile de
transport. În cazul întârzierilor majore sau anulării călătoriei, acestora ar trebui să li se
garanteze protecţia drepturilor, inclusiv prin compensările adecvate. Opţiunile modale mai
bune şi mai integrate şi sistemele inteligente de transport ar putea facilita transferul,
schimbul şi punerea în comun de informaţii cu caracter personal privind pasagerii. În
consecinţă, va fi necesar să se asigure protecţia şi transparenţa datelor în ceea ce priveşte
toate aceste prelucrări ale datelor cu caracter personal.
85. În concluzie, există o marjă importantă pentru organizarea deplasărilor în
interiorul UE într-un mod mai sigur şi mai nepoluant (o reducere cu 83% a emisiilor de
CO2, comparativ cu un scenariu în care politicile rămân neschimbate până în 2050), în
principal prin decarbonizarea carburanţilor utilizaţi în aprovizionarea cu energie (45%) şi
prin tehnologii cu consum minim de energie (35%).
2.3. O reţea centrală ecologică şi eficientă pentru transportul de mărfuri
86. Transportul de mărfuri în interiorul UE se realizează în majoritatea cazurilor cu
camioane (47,3%), urmate de navele maritime (37,8%), de trenuri (11,2%) şi de navele care
utilizează căile navigabile interioare (3,7%)55. Camioanele domină transportul interior de
marfă din UE cu o proporţie de 76,1% din cota tonelor/kilometru şi cu aproximativ 94% din
emisiile de CO2. Prin comparaţie, transporturile aeriene de marfă deţin o parte marginală a
volumelor, deşi această parte este importantă ca valoare56. 78 79

78
Pentru transportul aerian şi maritim: este inclus numai transportul intern şi intra-UE-27 [Sursa: Comisia Europeană (2010), Energie
şi Transport pe teritoriul UE în cifre].
79
Datele privind valoarea mărfurilor transportate pe cale aeriană există numai pentru schimburile cu ţări terţe, unde transporturile aeriene
reprezintă 0,6% din volumul total, însă 22% din valoarea totală.
31
87. Una dintre marile provocări pentru transporturi este de a reduce impactul de mediu
al transportului de marfă în interiorul UE fără a afecta eficienţa acestuia. Cheia pentru
transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru transferul pe distanţe lungi,
între aşa-numitele „primul kilometru” şi „ultimul kilometru”. Transportul pe căi navigabile
şi transportul feroviar sunt foarte potrivite pentru acest deziderat, după cum se observă în
alte părţi ale lumii. În curaj ându-se utilizarea soluţiei celei mai eficiente pentru fiecare
distanţă în parte, peste aproximativ 300 km ar trebui să aibă loc o reechilibrare
semnificativă, un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri urmând să treacă la
soluţii multimodale până în anul 2030 şi un procent de peste 50% până în 2050.
88. Aceste transporturi pe distanţe lungi ar avea nevoie de coridoare special create
pentru transportul de marfă, optimizate din punctul de vedere al consumului de energie şi al
emisiilor, dar care să fie totodată atractive pentru operatori datorită fiabilităţii, congestiei
reduse pe care o generează şi nivelului scăzut al costurilor administrative şi de exploatare.
89. Aceste coridoare ar reprezenta partea de transport de marfă a unei „reţele centrale”
sau coloana vertebrală a sistemului de transport al UE. Ele ar conecta marile centre şi
porturi urbane şi ar integra atât servicii regulate, prestate pe mare, pe linii feroviare de
transport de marfă şi pe căi navigabile interioare, cât şi transportul rutier asistat de
instrumente de management al traficului, capacitatea pentru combustibili alternativi şi
nodurile multimodale. Aceste coridoare ar trebui să ofere simplificarea procedurilor
administrative, optimizarea orarelor pentru localizarea şi urmărirea mărfurilor. Sarcina
administrativă legată de transportul multimodal de marfă ar trebui, în consecinţă, să fie
considerabil redusă. Formalităţile referitoare la transportul mărfurilor ar putea fi efectuate o
singură dată, indiferent de numărul de operaţiuni de transbordare, şi în format electronic.
90. O gestionare eficientă a fluxurilor de mărfuri în interiorul UE nu poate fi pe deplin
realizată fără eliminarea obstacolelor de natură administrativă sau de reglementare.
Deschiderea completă a pieţei ar trebui să fie însoţită de aplicarea uniformă a normelor
legislative comune de siguranţă, de securitate, de protecţie a mediului şi sociale. Schimbul
sistematic de informaţii între autorităţile naţionale de supraveghere ar permite o bună
monitorizare după descoperirea unei încălcări, care să asigure o politică de aplicare a legii
eficace, nediscriminatorie şi disuasive pe întreg teritoriul UE.
91. Prin eliminarea obstacolelor din calea intrării pe piaţă şi a integrării modale s-ar
consolida rolul operatorilor logistici multinaţionali şi multimodali. Utilizatorii ar dispune
de o gamă mai largă de opţiuni printre serviciile de transport şi furnizorii lor.
92. Transportul multimodal ar avea un rol mai mare în transportul de mărfuri pe
distanţe lungi (în jur de 300 km), însă marea parte a transporturilor care au loc pe distanţe
scurte şi medii80 s-ar efectua în continuare mai ales cu ajutorul

57 Mai mult de jumătate (în greutate) din toate mărfurile din transporturile rutiere sunt transportate pe distanţe mai mici de 50 km şi
mai mult de trei sferturi pe distanţe sub 150 km.
32
 camioanelor. Având în vedere cele de mai sus, este important să se
îmbunătăţească eficienţa acestor transporturi, permiţând de exemplu o mai bună
performanţă aerodinamică, şi să se încurajeze dezvoltarea şi utilizarea de noi
motoare şi de combustibili mai puţin poluanţi.
93. Utilizarea biocombustibililor durabili ar reduce emisiile generate de transportul
rutier de mărfuri. Până în 2050, biocombustibilii ar putea reprezenta aproximativ 40% din
consumul energetic în transporturile rutiere de mărfuri pe distanţe lungi, în cazul cărora
electrificarea are un potenţial mai scăzut. Totuşi, producerea acestor biocarburanţi pentru a
atinge niveluri semnificative de reduceri ale GES rămâne o provocare. Infrastructura
rutieră ar putea fi în viitor echipată cu un sistem automat de ghidare. Această tehnică ar
economisi energie şi ar reduce congestia traficului şi accidentele.
94. Unele transporturi de mărfuri în containere ar putea fi reorientate spre căile
navigabile interioare şi către cele maritime pe distanţe mici, în cazul cărora mai există
capacităţi neutilizate. Eficienţa energetică a navelor ar fi îmbunătăţită. Folosirea de
combustibili alternativi, cum ar fi gazul natural lichefiat, oferă un oarecare potenţial de
reducere a emisiilor de GES, precum şi unele avantaje în ceea ce priveşte poluarea
atmosferică.
95. Vor fi necesare investiţii considerabile pentru a se extinde capacitatea reţelei
feroviare. Transportul feroviar de marfă ar putea creşte cu încă 360 de miliarde de
tone/kilometru până în 2050, cea ce reprezintă o creştere de 87% faţă de 2005 81. Mai
degrabă decât construirea de noi linii, multe obiective pot fi realizate cu o modernizare a
reţelei existente prin creşterea vitezei, (în special în partea de est a UE), prin introducerea
ERTMS, crearea de variante de ocolire a oraşelor, instituirea de linii de garare şi de
terminale pentru 1 000 de m de trenuri şi extinderea gabaritului de încărcare pe coridoarele
principale. Treptat va trebui introdus un material rulant nou, cu frâne silenţioase şi cuplaje
automate.
2.4. Îmbunătăţirea legăturii dintre toate segmentele călătoriei („door-to-door”)
pentru deplasările pe distanţe lungi
96. Transportul aerian este singurul mod de transport care poate fi competitiv pentru
transportul intercontinental de călători. În prezent, nu există alternative practice pentru
aceste distanţe lungi.
97. În prezent, companiile aeriene europene transportă aproximativ 30% din volumul
mondial de pasageri aerieni. Poziţia geografică a Europei permite sistemului european de
transport aerian nu numai să pună în contact cetăţenii şi întreprinderile Europei cu restul
lumii, ci şi să fie un nod de transport aerian pentru traficul din alte regiuni ale lumii.
98. În viitor, importanţa transportului aerian va continua să crească. Activitatea de
transport aerian a UE ar urma cel puţin să se dubleze între 2005 şi 2050 (o creştere de
aproximativ 120%). Pentru călătoriile pe distanţe medii (sub 1 000 km), transportul
feroviar de mare viteză ar urma să concureze din ce în ce mai

81
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea albă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru Spaţiul unic european al
transporturilor”.
33
 mult cu sectorul aviaţiei (deşi pentru rutele interregionale, aeronavele de mici
dimensiuni şi-ar putea menţine avantajul), astfel încât aproape întreaga creştere
(90% până în 2050) a activităţii de transport aerian ar proveni din călătorii de
peste 1 000 km59.
99. În aviaţie, creşterea transporturilor poate fi reconciliată cu obiective ambiţioase de
mediu prin includerea aviaţiei în schema de comercializare a certificatelor de emisii (EU
ETS) şi prin dezvoltarea cerului unic european, a programului SESAR şi a proiectului
Clean Sky.
100. Pentru a face faţă concurenţei tot mai mari şi pentru a-şi menţine poziţia de
platformă globală pentru transportul de călători şi de marfă, Europa va trebui să investească
în aeroporturi şi în alte capacităţi de infrastructură. Se preconizează că tehnologiile
moderne de control al traficului aerian vor duce la creşterea capacităţii de zbor şi a
siguranţei. Nodurile intercontinentale existente ar trebui să dispună de infrastructura şi de
modernizările tehnologice necesare, pentru a putea absorbi volume mult mai mari decât în
prezent. Toate aeroporturile mari ar trebui să fie legate de reţeaua feroviară, de preferinţă
cea de mare viteză. Conectarea eficientă la cele mai apropiate centre urbane trebuie să fie
asigurată prin serviciile corespunzătoare de transport feroviar şi cu autobuzul. Prin
consolidarea şi îmbunătăţirea tradiţiei europene în materie de securitate a aviaţiei, zborurile
înspre, dinspre şi prin Europa vor fi în continuare o componentă atractivă a transportului
aerian global.
101. Optimizarea timpului de călătorie ar trebui, de asemenea, să ia în considerare
timpul de dinainte şi de după zbor, într-un efort de îmbunătăţire a experienţei globale a
călătoriei „door-to-door”. Prin utilizarea unor tehnologii moderne, mai confortabile pentru
călători, neplăcerile legate de scanarea individuală în scopuri de securitate ar trebui să fie
reduse la minimum. Informaţiile integrate privind transporturile vor permite călătorilor să
verifice în orice moment şi loc statutul zborului lor şi să-şi adapteze regimul de călătorie în
funcţie de acesta.
102. În această viziune, transportul aerian pe distanţe lungi continuă să crească în mod
considerabil. Impactul avioanelor asupra climei va trebui redus în conformitate cu
obiectivele UE de reducere a CO2. Cantitatea de combustibil ars per loc de pasager în
aeronavele noi este cu 70% mai mică decât cea a modelelor anterioare60. Rapoartele recente
arată că inovarea tehnologică ar putea duce la îmbunătăţirea eficienţei combustibililor cu
35-45% până în 2025 şi cu 60% până în 2050 în comparaţie cu situaţia actuală.
Eficientizarea managementului traficului aerian şi a operaţiunilor ar putea contribui la o
reducere cu încă un procent de 6 până la 13% per zbor până în 202061. Restul nevoilor
energetice ale viitoarelor aeronave vor fi acoperite cu ajutorul surselor de energie
regenerabile precum biocarburanţii de a doua şi a treia generaţie. 82 83 84
2.5. Condiţii echitabile globale pentru transportul de marfă intercontinental
103. În transportul de marfa intercontinental, marea majoritate a volumului de mărfuri
se realizează pe mare. Este puţin probabil ca această situaţie să se schimbe în deceniile
următoare: comerţul intercontinental va continua să se bazeze aproape exclusiv pe
transportul maritim, care va fi în continuare o afacere globală. Provocarea pentru Europa

82
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea albă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru Spaţiul unic european al
transporturilor”.
83
Grupul Interguvernamental privind Schimbările Climatice; 1999, Raportul special privind aviaţia şi atmosfera globală, Secţiunea 9.2.2
http://www.grida.no/publications/other/ipcc sr/?src=/Climate/ipcc/aviation/index.htm
84
Pentru spaţiul aerian european, economiile totale datorate îmbunătăţirii proiectării rutelor şi a planificării zborului reprezentau
aproximativ 36 000 de tone de combustibil în 2009, ceea ce însemna 120 000 de tone de CO 2. Eurocontrol (2009), Raportul de
evaluare a performanţei.
34
este dublă: reducerea impactului negativ al transporturilor prin promovarea transportului
maritim de calitate, menţinându-se în acelaşi timp şi, eventual, extinzându-se cotele de
piaţă ale operatorilor din UE. Realizarea de progrese în direcţia acestor obiective necesită
în primul rând condiţii echitabile la nivel global, cu norme comune şi standarde înalte care
sunt aplicate universal şi respectate de către toate pavilioanele, indiferent de provenienţa
lor.
104. Standardele maritime sunt elaborate şi convenite prin intermediul organizaţiilor
internaţionale şi al negocierilor bilaterale sau multilaterale cu parteneri internaţionali.
Măsurile la nivelul UE se vor concentra pe propunerile de idei noi, dezvoltarea unor poziţii
comune ale UE şi exprimarea acestor poziţii în mod uniform.
105. Până în 2050, punctele de intrare pe pieţele europene se vor multiplica. Anumite
porturi se vor dezvolta sau vor deveni noduri intercontinentale principale de-a lungul
coastelor nord şi sud, evitându-se astfel traversarea inutilă a Europei. O eventuală topire a
gheţii în anumite părţi ale Mării Arctice ar putea deschide rute maritime noi mai scurte
către Pacific. Prin urmare, porturile arctice din Norvegia şi, eventual, din Rusia ar putea
deveni noi puncte de trecere către Europa continentală.
106. Rolul nodurilor internaţionale trebuie văzut, de asemenea, în contextul utilizării
sporite a transportului maritim pe distanţe scurte pentru transportul de mărfuri din interiorul
UE. Porturile joacă un rol major ca centre de logistică şi necesită legături multimodale
eficiente.
107. Deşi transportul maritim este, în medie, mijlocul de transport cel mai eficient în
ceea ce priveşte emisiile de GES pe tonă/kilometru, volumele din ce în ce mai mari ale
emisiilor nu pot fi neglijate: până în 2050, se preconizează că nivelul de activitate se va
dubla, iar transporturile maritim în interiorul şi în afara UE, luate împreună, vor reprezenta
aproximativ 24% din totalul emisiilor generate de sectorul transporturilor.
108. Performanţa ecologică a comerţului maritim mai poate fi substanţial îmbunătăţită,
atât prin tehnologie, cât şi printr-o mai bună funcţionare a acestui sector. Un raport 85
mandatat de Organizaţia Maritimă Internaţională a preconizat că reducerea potenţială a
emisiilor de CO2 prin utilizarea de tehnologii şi practici cunoscute - excluzând utilizarea
carburanţilor cu emisii scăzute de carbon, - va fiind cuprinsă între 58% la 75% până în
2050, în funcţie de tipurile de nave. Un raport recent efectuat de către AIE consideră
fezabilă

85
Buhaug, 0. şi alţii 2009, Al doilea studiu al OMI cu privire la GES pentru 2009; Organizaţia Maritimă Internaţională
(OMI), Londra, Regatul Unit.
http://www.ce.nl/publicatie/second imo ghg study 2009/941
35
 reducerea emisiilor de CO2 în transportul maritim cu până la 40% per
tonă/kilometru până în 2030 şi cu până la 60% per tonă/kilometru în 205086.
109. Utilizarea biocarburanţilor cu emisii reduse de GES, estimaţi la aproximativ 40%
din carburanţii folosiţi în transportul maritim 87 , poate contribui la creşterea eficienţei
energetice. În ansamblu, emisiile provenind de la carburanţii folosiţi în transportul maritim
ar putea fi reduse cu 40% până în 2050, în raport cu nivelurile din 2005.
110. Pe lângă emisiile de CO2, transportul maritim va trebui, de asemenea, să abordeze
probleme legate de poluarea atmosferică. GNL şi biogazul au capacitatea de a înlocui
combustibilii de rezervor ca sursă principală de energie, în special pentru transportul
maritim pe distanţe scurte. Sursele de energie regenerabile (energie eoliană şi solară) sau
pilele de combustie ar putea fi utilizate pentru propulsie şi pentru echipamentele de la bord.

3. REUNIREA TUTUROR ELEMENTELOR: CARACTERISTICILE şi AVANTAJELE UNUI

NOU CONCEPT DE MOBILITATE

111. Bunăstarea persoanelor şi competitivitatea întreprinderilor din Europa va continua

să depindă de capacitatea de a utiliza un sistem eficient de transporturi pentru a avea acces
la oportunităţi. Anchetele privind investiţiile de afaceri indică în mod sistematic necesitatea
unor bune legături de transport ca fiind unul dintre criteriile cele mai relevante în luarea
deciziilor privind localizarea unei activităţi economice. În mod similar, un sistem de
transport performant este una dintre caracteristicile principale ale oraşelor care sunt bine
clasate în anchetele privind calitatea vieţii.
112. Motoarele nepoluante şi carburanţii alternativi vor constitui un factor decisiv în
transformarea mobilităţii într-o activitate mai puţin poluantă şi mai puţin dependentă de
petrol, contribuind cu cel puţin jumătate din reducerea globală a emisiilor de GES în
transporturi. Cursa tehnologică pentru vehicule ecologice este una globală şi menţinerea
poziţiei de lider este de o importanţă vitală pentru industria de prelucrare a UE.
113. Combustibilii ecologici nu ar răspunde tuturor provocărilor, iar utilizarea lor va
trebui să fie compatibilă cu constrângerile privind eficienţa resurselor. Vehiculele trebuie,
de asemenea, să devină mai eficiente din punct de vedere energetic: utilizarea unei cantităţi
mai reduse de energie va fi la fel de importantă ca utilizarea de energii mai puţin poluante.
114. Va fi necesar să se optimizeze fiecare deplasare în ceea ce priveşte consumul de
energie printr-o creştere generalizată a încărcării mijloacelor de transport, printr- o utilizare
sistematică a modului de transport celui mai eficient şi prin mai multe abordări integrate
privind amenajarea teritoriului şi planificarea transporturilor.
115. Reunirea mijloacelor de transport trebuie să fie mai bine adaptată la nevoile
speciale ale fiecărei deplasări şi, în cazul în care este vorba de pasageri, la întreaga
călătorie. Acest lucru va fi posibil numai în cadrul unui sistem care este foarte bine integrat
şi care se bazează pe un schimb continuu şi omniprezent de informaţii. Este foarte probabil
că utilizarea tehnologiei informaţiei în vederea optimizării tuturor aspectelor transportului
de călători şi de mărfuri va deveni una dintre cele mai distinctive caracteristici ale
sistemelor de transport viitoare.

86
Reducerile de emisii rezultă dintr-o combinaţie de: noi proiecte îmbunătăţite de construcţii de nave (30%), îmbunătăţirea mentenanţei
şi a adaptării tehnice (20%) şi îmbunătăţiri operaţionale (40%). AIE, 2009, Transport, Energie şi CO 2. Drumul către
sustenabilitate,. capitolul 8. http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365
87
Sursa: Evaluarea impactului referitoare la Cartea albă privind transporturile, „Foaie de parcurs pentru Spaţiul unic european al
transporturilor”.

36
116. Consolidarea volumelor implică o mai mare utilizare a autobuzelor, trenurilor şi
avioanelor pentru transportul de călători şi a căilor navigabile şi ferate pentru transportul de
marfă. În ambele cazuri, fiabilitatea şi costurile mai mici ar putea fi preferate vitezei. Pentru
pasageri, utilizarea transportului public de foarte bună calitate ar putea, de asemenea,
reprezenta o ocazie de a exploata mai bine timpul de călătorie.
117. Autoturismele personale vor reprezenta în continuare un mod preferat de
deplasare, dar vor fi utilizate mai moderat şi pentru un procent mai scăzut de călătorii. Dacă
s-ar impune preţuri adecvate pentru infrastructură şi externalităţi, conducerea unui
autovehicul ar fi mai costisitoare, însă conducătorii auto ar beneficia de servicii mai bune
din perspectiva unui număr redus de congestii, a facilitării parcării si a călătoriilor mai
sigure. Pentru transporturile urbane, soluţiile inovatoare precum tranzitul expres al
pasagerilor şi vehiculele electrice autonome ultracompacte legate la reţea pot furniza un
transport individual eficient din punctul de vedere al costurilor, fără emisii de carbon, în
special în cazul deplasărilor urbane care ar necesita recurgerea la mai multe mijloace de
transport, în caz că s-ar utiliza transportul public.
118. Problema congestiei nu va dispărea doar prin introducerea unor motoare şi a unor
combustibili mai puţin poluanţi. O mai bună integrare a tuturor modurilor de transport
într-o viziune cu adevărat multimodală, împreună cu utilizarea pe scară mai largă a
tehnologiilor informaţiei şi comunicaţiilor nu numai că va permite o mai mare eficienţă
energetică, dar va fi, de asemenea, esenţială pentru o exploatare mai eficientă a reţelei de
transport. Sistemul de transport va evolua cu siguranţă în direcţia modelului din sectorul
telecomunicaţiilor, unde operatorii multinaţionali furnizează servicii într-o reţea care
integrează armonios diferite tehnologii (fibră optică, satelit, ADSL, WiFi etc.), adaptate la
diferite circumstanţe, asigurând în acelaşi timp un nivel garantat de servicii şi în special o
disponibilitate garantată.
119. Un sistem integrat de transporturi în care operatorii logistici oferă o gamă largă de
servicii şi caută profesionişti calificaţi ar crea, de asemenea, oportunităţi pentru lucrători.
Datorită convergenţei condiţiilor sociale, concurenţa se va putea baza mai degrabă pe
calitatea serviciilor şi eficienţa resurselor, decât pe reducerea la minimum a cheltuielilor cu
forţa de muncă.
120. Integrarea modală va necesita sporirea investiţiilor în infrastructură şi
administrarea integrată a infrastructurii transfrontaliere şi multimodale. Această evoluţie
poate fi deja observată de-a lungul anumitor coridoare de transport de marfă.
Administratorii de infrastructură ar trebui să conceapă din ce în ce mai mult activitatea lor
în contextul unei reţele multimodale care trebuie să deservească furnizori de servicii
multiple. O separare mai clară între administratorii de infrastructură şi furnizorii de servicii
ar putea contribui la exploatarea mai eficientă a reţelei, însă trebuie garantate stimulente
adecvate pentru investiţii.
121. În paralel, se poate anticipa o separare mai pronunţată între traficul de persoane şi
cel de marfă, ceea ce ar facilita optimizarea fluxurilor de trafic cu nevoi şi caracteristici
diferite.
122. Creşterea eficienţei ar putea diminua costurile din ce în ce mai ridicate aferente
congestiei. Un nivel mai scăzut al traficului privat ar urma să favorizeze mai ales
transportul de marfă. Mobilitatea personală ar fi, de asemenea, stimulată prin creşterea
calităţii şi disponibilităţii transportului public. De asemenea, acest lucru ar reduce
accidentele, zgomotul şi ar îmbunătăţi calitatea aerului.
123. Pentru a se dezvolta în concordanţă cu această viziune, sistemul de transport va

37
trebui să atingă anumite obiective în ceea ce priveşte utilizarea combustibililor sustenabili
şi a sistemelor de propulsie, optimizarea lanţurilor logistice şi a opţiunilor modale şi
exploatarea eficientă a reţelei. Caseta de mai jos prezintă zece astfel de obiective, care ar
trebui să fie interpretate drept referinţe, acţiuni de orientare politică şi care ar contribui la
evaluarea progresului realizat în direcţia un sistem de transport competitiv şi eficient din
punctul de vedere al resurselor.
Dezvoltarea şi implementarea combustibililor şi a sistemelor de propulsie
sustenabile

(1) Înjumătăţirea utilizării autovehiculelor „alimentate în mod convenţional” 88 în

transportul urban până în 2030; dispariţia lor progresivă din oraşe până în 2050;
implementarea unei logistici urbane practic lipsite de CO2 în marile aglomerări urbane până
în 203089.
(2) Atingerea, până în 2050, a unui nivel de 40% al utilizării în aviaţie a
combustibililor sustenabili cu conţinut scăzut de carbon; de asemenea, reducerea până în
2050 cu 40% a emisiilor de CO2 ale UE generate de combustibilii pentru transportul
maritim (dacă este fezabil, chiar cu 50 %90).
Optimizarea performanţei lanţurilor logistice multimodale, inclusiv prin utilizarea
pe scară mai largă a unor moduri de transport mai eficiente din punct de vedere
energetic

(3) Un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km ar
trebui să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe
calea ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să
depăşească 50% până în 2050, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă
eficiente şi ecologice. Pentru realizarea acestui obiectiv va fi necesară şi
dezvoltarea unei infrastructuri adecvate.
(4) Finalizarea, până în 2050, a unei reţele feroviare europene de mare viteză. Triplarea
lungimii reţelei feroviare de mare viteză existente până în 2030 şi menţinerea unei reţele
feroviare dense în toate statele membre. Până în 2050, majoritatea transportului de călători
pe distanţe medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată.
(5) Implementarea, până în 2030, a unei „reţele centrale” TEN-T multimodale şi
complet funcţionale la nivelul întregii UE, a unei reţele de calitate înaltă şi de mare
capacitate până în 2050 şi a unui set corespunzător de servicii de informaţii.
(6) Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor reţelei centrale la reţeaua
feroviară, de preferinţă la reţeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile
maritime primare sunt conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă şi,
acolo unde este posibil, la sistemul de căi navigabile interioare.
Creşterea eficienţei transporturilor şi a utilizării infrastructurii, cu ajutorul
sistemelor de informaţii şi al stimulentelor bazate pe piaţă

(7) Implementarea infrastructurii modernizate de management al traficului aerian

(SESAR 91 ) în Europa până în 2020 şi finalizarea Spaţiului aerian european comun.

88
Termenul „alimentat în mod convenţional”se referă la vehiculele care folosesc motoare nehibride cu ardere internă (ICE).
89
Acest lucru ar reduce totodată substanţial şi alte emisii nocive.
90
Conform Comunicării Comisiei intitulate „A Roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050” (Foaie de
parcurs pentru o economie competitivă cu emisii reduse de carbon în 2050), COM (2011) 112.
91
În conformitate cu Planul general de management al traficului aerian:
http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/deployment_en.htm

38
Implementarea unor sisteme echivalente de gestionare a transportului terestru şi pe apă
(ERTMS92, ITS93, SSN şi LRIT94, RIS95). Lansarea Sistemului global de navigaţie prin
satelit european (Galileo).
(8) Instituirea, până în 2020, a unui cadru pentru un sistem european de informare,
gestionare şi plată aplicabil transportului multimodal.
(9) Apropierea de obiectivul „zero decese” în transportul rutier până în 2050. În această
perspectivă, obiectivul UE este acela de a reduce la jumătate numărul victimelor
accidentelor rutiere până în 2020. Garantarea poziţiei de lider mondial a UE în materie de
siguranţă şi securitate a transportului pentru toate modurile de transport.
(10) Realizarea de progrese în direcţia aplicării principiilor „utilizator-plătitor” şi
„poluator-plătitor” şi întărirea angajamentului sectorului privat în ceea ce priveşte
eliminarea denaturărilor, inclusiv a subvenţiilor prejudiciabile, generarea de venituri şi
asigurarea finanţării pentru investiţiile viitoare în transporturi.
124. În continuare, „Partea a IlI-a, Strategie: politicile schimbării’ din Cartea albă
identifică iniţiativele care ar putea facilita realizarea acestor obiective şi tranziţia către noul
tip de transport şi mobilitate prezentat în linii generale în paragrafele precedente. Diversele
acţiuni şi măsuri prezentate în această strategie vor fi prezentate mai în detaliu în cele ce
urmează. Comisia va pregăti propuneri legislative adecvate şi va pune în aplicare măsurile
de politică necesare. Fiecare dintre propunerile sale va fi precedată de o evaluare
aprofundată a impactului, care va ţine cont de valoarea adăugată la nivelul UE şi de
principiul subsidiarităţii.

92
În conformitate cu Planul general de implementare a ERTMS: a se vedea Decizia C(2009)561 a Comisiei.
93
În conformitate cu Planul de implementare a EasyWay 2: a se vedea Decizia C(2010) 9675 a Comisiei.
94
Directiva 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime (JO L
208 din 5.8.2002), modificată prin Directiva 2009/17/CE (JO L 131 din 28.5.2009).
95
A se vedea Directiva 2005/44/CE.

39
III - Strategie: politicile schimbării

1. UN SISTEM DE MOBILITATE EFICIENT ŞI INTEGRAT

125. În vederea stimulării concurenţei, UE a deschis, începând din anii 1990,

majoritatea pieţelor sale de transport, însă barierele în calea unei bune funcţionări a pieţei
interne persistă. Obiectivul pentru următorul deceniu este crearea unui veritabil Spaţiu unic
european al transporturilor prin eliminarea tuturor barierelor reziduale dintre modurile şi
dintre sistemele naţionale, simplificând procesul de integrare şi facilitând apariţia
operatorilor multinaţionali şi multimodali.
126. Eliminarea ineficienţelor din cadrul modurilor de transport individuale este
importantă din perspectiva sistemului de transport, întrucât un mod sau o interfaţă cu
performanţe scăzute nu numai că ar dăuna în absenţa unor soluţii alternative, dar ar putea,
de asemenea, constitui veriga slabă care ar compromite funcţionalitatea unui lanţ
multimodal.
127. Realizarea unui sistem de transport perfect integrat este întârziată în prezent de o
serie de deficienţe încă existente la nivelul pieţei şi al reglementării. Barierele de
reglementare din calea intrării pe piaţă, incompatibilităţile tehnice între modurile de
transport şi chiar legislaţia inadecvată sau depăşită reprezintă cele mai mari probleme.
128. Deschiderea pieţelor de transport şi dezvoltarea unui mediu mai competitiv pot
crea tensiuni în cazul în care condiţiile de muncă şi cele privind ocuparea forţei de lucru
care sunt în vigoare, precum şi standardele de siguranţă şi de securitate sunt prea diferite la
nivel naţional. Un grad mai mare de armonizare şi de aplicare a normelor sociale, precum şi
existenţa unor măsuri prin care să se îmbunătăţească standardele minime privind serviciile
şi drepturile utilizatorilor trebuie să fie parte integrantă a strategiei pentru Spaţiul unic
european al transporturilor.
129. În următoarele secţiuni sunt formulate propuneri care abordează unele dintre
aceste aspecte. Acestea sunt grupate în cinci mari categorii:
(1) Eliminarea barierelor de reglementare, administrative şi tehnice
(2) Măsurile referitoare la calitatea locurilorde muncă
(3) Aspecte privind securitatea
(4) Aspecte privind siguranţa
(5) Măsurile referitoare la calitatea serviciilor
1.1. Un spaţiu unic european al transporturilor
130. O condiţie esenţială pentru atingerea obiectivelor prezentate în secţiunea II.3, în
special în ceea ce priveşte dezvoltarea transportului multimodal pentru călători şi marfă,
este eliminarea tuturor obstacolelor de natură administrativă sau de reglementare care
continuă să frâneze fiecare mod de transport.

40
131. În anumite segmente ale industriei transporturilor, în special la nivelul serviciilor
de transport feroviar intern de călători, al cabotajului rutier şi al serviciilor portuare, pieţele
nu sunt încă pe deplin deschise concurenţei. În alte sectoare, precum transportul feroviar de
marfă, aplicarea ineficientă a normelor existente şi alte bariere descurajează în continuare
intrarea pe piaţă. Specificaţii tehnice diferite şi lipsa interoperabilităţii împiedică
dezvoltarea de sisteme inteligente de transport multimodal şi buna funcţionare a serviciilor
transfrontaliere, în special în sectorul feroviar şi în managementul traficului aerian.
Cerinţele administrative diferite, cum ar fi regimurile de răspundere diferite şi documentele
multiple de transport, măresc costul operaţiunilor internaţionale şi multimodale şi
influenţează viteza comercială a fluxurilor de mărfuri. Eficienţa sistemului de transport mai
poate încă fi îmbunătăţită prin eliminarea barierelor de reglementare, administrative şi
tehnice.
1.1.1. O veritabilă piaţă internă a serviciilor feroviare
132. O condiţie necesară pentru instituirea unui Spaţiu unic european al transporturilor
este crearea Spaţiului feroviar unic european, prin finalizarea procesului de deschidere a
pieţei, care include atribuirea contractelor de servicii publice, precum şi prin consolidarea
rolului Agenţiei Europene a Căilor Ferate, accentuarea separării între administratorii de
infrastructură şi furnizorii de servicii şi dezvoltarea unei abordări integrate privind
gestionarea coridorului de transport de marfă.
Finalizarea procesului de deschidere a pieţei

133. Deşi Comisia consideră că în vederea atingerii obiectivelor privind emisiile şi

securitatea combustibililor va fi necesar să se opereze un transfer către moduri de transport
mai ecologice, în special la nivelul căilor ferate, acest lucru ar trebui realizat prin asigurarea
de condiţii de concurenţă echitabile pentru toate modurile de transport şi prin realizarea
unor servicii de transport feroviar eficiente şi atractive. Lipsa concurenţei pentru principalii
operatori, care adesea se bucură de un monopol de facto pe piaţa naţională, reprezintă unul
dintre motivele care explică nivelul scăzut al calităţii şi eficienţei serviciilor. Experienţa
acumulată în ţările în care deschiderea pieţei feroviare este mai avansată arată că serviciile
îmbunătăţite şi inovatoare au dus la o creştere a cotei de piaţă a transportului feroviar.
134. În timp ce pieţele pentru serviciile de transport feroviar de marfă au fost deschise
complet concurenţei începând din ianuarie 2007 96 şi cele pentru serviciile de transport
internaţional de călători începând cu 1 ianuarie 2010 97 , transportul intern de persoane
rămâne în mare măsură închis concurenţei.
135. Comisia a publicat recent un studiu privind opţiunile de reglementare disponibile
pentru deschiderea pieţelor de transport intern de călători 98. Studiul concluzionează că
deschiderea reală pieţei va avea un impact pozitiv major asupra sectoarelor feroviare pe
întreg teritoriul UE. Dovezile sprijină opinia Comisiei conform căreia deschiderea pieţei va
duce la inovare şi la o mai bună calitate, generând astfel creşterea numărului de pasageri.
Într-o piaţă din ce în ce mai mare, nivelul ocupării forţei de muncă poate fi menţinut
împreună cu câştigurile de eficienţă. Pe baza constatărilor prezentului studiu şi a altor
informaţii, Comisia va prezenta o nouă iniţiativă privind deschiderea pieţelor de transport

96
În conformitate cu Directiva 2004/51/CE, de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind
dezvoltarea căilor ferate comunitare. În practică, însă, există încă multe bariere, inclusiv cele care decurg din punerea în aplicare
incompletă şi incorectă a dreptului comunitar de către statele membre.
97
Directiva 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare, modificată, printre altele, de
Directiva 2007/58/CE..
42
98
Everis, Studiu privind opţiunile de reglementare privind deschiderea pieţei în transportul feroviar de călători, Raportul final, 9.9.2010.
intern de călători în 201299.
Proceduri deschise pentru obligaţiile de serviciu public (OSP)

136. Normele privind furnizarea de servicii în cadrul obligaţilor de serviciu public sunt
prevăzute în diferite acte cu putere de lege referitoare la serviciile aeriene100, transportul
intern 101 şi transportul maritim 102 . Pentru transportul intern, Regulamentul (CE) nr.
1370/2007 exclude sectorul feroviar de la obligaţia de a atribui contractele de servicii
publice printr-o procedură de licitaţie deschisă. Astfel, cele mai multe servicii locale şi
regionale, precum şi o parte semnificativă din serviciile pe distanţe lungi sunt operate în
conformitate cu OSP, dar atribuite operatorilor prin atribuire directă. Introducerea unor
proceduri deschise de atribuire a serviciilor, aşa-numita concurenţă pentru piaţă în loc de
concurenţa de pe piaţă, ar putea conduce la servicii mai atractive şi inovatoare la preţuri mai
scăzute.
137. Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede obligaţia statelor membre de a prezenta
Comisiei un raport privind progresele înregistrate cu privire la atribuirea de contracte de
achiziţii publice până în iunie 2015 103 . Pe baza acestor rapoarte şi a altor studii şi
învăţăminte din sectorul transportului aerian şi al celui maritim, Comisia va propune o
iniţiativă pentru introducerea de licitaţii concurenţiale pentru contractele de servicii
publice, destinate să asigure furnizarea eficientă de servicii de înaltă calitate.

99
Comunicarea Comisiei privind crearea unui spaţiu feroviar unic european, COM (2010) 474.
100
Articolele 16-18 din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind
normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (reformare),
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=QJ:L:2008:293:0003:0020:RQ:PDF.
101
Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind serviciile publice de
transport feroviar şi rutier de călători şi de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 şi nr. 1107/70 ale Consiliului,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=QJ:L:2007:315:0001:0013:R0:PDF.
102
Articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulaţii a
serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim),
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:EN:HTML.
103
A se vedea articolul 8 alineatul (2) din respectivul regulament.
43
Guvernanţa şi aplicarea legislaţiei: un rol mai puternic pentru Agenţia Europeană a
Căilor Ferate, separarea activităţilor şi administratorii de infrastructură

138. Înainte de deschiderea pieţei, reglementarea concurenţei a fost foarte limitată în

sectorul feroviar, iar reglementările în domeniul siguranţei au fost adesea stabilite de
operatorii feroviari tradiţionali. Pentru ca deschiderea pieţei să fie eficace, menţinându-se şi
îmbunătăţindu-se în acelaşi timp nivelul de siguranţă, prin legislaţia UE au fost create
instituţii naţionale specializate. Acest sistem cuprinde autorităţile naţionale de siguranţă
(ANS) şi organismele de reglementare. Comisia primeşte frecvent plângeri conform cărora
acest sistem descentralizat, deşi are căderea de a răspunde diferenţelor de ordin tehnic
existente încă între sistemele feroviare naţionale, nu este suficient pentru a garanta crearea
unei veritabile pieţe europene pentru serviciile feroviare.
139. De exemplu, ANS sunt responsabile de certificarea întreprinderilor feroviare şi de
emiterea autorizaţiilor de punere în funcţiune a vehiculelor şi subsistemelor. Abordarea
privind certificările şi autorizaţiile în materie de siguranţă se bazează pe principiul
recunoaşterii reciproce şi ar trebui, în principiu, să permită furnizarea gratuită de servicii de
transport feroviar şi circulaţia gratuită a trenurilor în cadrul UE. Cu toate acestea, actualul
cadru legislativ permite ANS să efectueze verificări suplimentare înainte de a accepta
certificatele şi autorizaţiile acordate de alte ANS. Aceasta duce la întârzieri considerabile şi
la costuri semnificative pentru operatorii feroviari. Comisia analizează modalităţile de a
soluţiona această problemă: se pare că va fi necesară consolidarea rolului Agenţiei
Europene a Căilor Ferate, precum şi revizuirea şi repartizarea responsabilităţilor între ANS
şi Agenţia Europeană.
140. Organismele de reglementare au sarcina de a asigura accesul echitabil şi
nediscriminatoriu la reţeaua feroviară şi la serviciile aferente transportului feroviar şi de a
verifica dacă principiile de tarifare şi de alocare a capacităţilor sunt corect aplicate. Cu toate
acestea, organismele de reglementare ale statelor membre întâmpină dificultăţi în
îndeplinirea sarcinilor de supraveghere în ceea ce-i priveşte pe administratorii de
infrastructură, adesea din cauza lipsei de personal şi a altor resurse insuficiente.
Dificultăţile sunt agravate în cazul în care organismul de reglementare nu este suficient de
independent faţă de administratorii de infrastructură, de întreprinderea feroviară
tradiţională sau de ministerul care exercită drepturile de proprietate asupra operatorului
tradiţional. Recenta propunere de reformare a primului pachet feroviar 104 prevede
extinderea şi consolidarea competenţelor lor, ca un prim pas către abordarea acestei
chestiuni. Sunt însă necesare măsuri suplimentare, printre care şi posibila creare a unei
reţele de autorităţi naţionale de reglementare.
141. În unele state membre, integrarea structurală strânsă a gestionării infrastructurii şi
a operaţiunilor de servicii feroviare de către operatorul istoric sau tradiţional persistă.
Această situaţie poate duce la decizii operaţionale luate pentru a proteja monopoliştii
împotriva noilor veniţi şi la venituri provenite din deturnarea taxelor de acces la calea ferată
pentru a sprijini operatorii de servicii. Comisia consideră majoritatea acestor tendinţe ca
fiind contrare legislaţiei existente în domeniul feroviar şi ca urmare monitorizează o serie
de cazuri de încălcare a dreptului Uniunii. Prima reformare a pachetului feroviar cuprinde,
de asemenea, dispoziţii care să abordeze problemele cheie. Cu toate acestea, Comisia
consideră că vor fi necesare eforturi suplimentare în vederea asigurării accesului corect şi
nediscriminatoriu la infrastructura feroviară şi la serviciile aferente transportului feroviar.
Pe baza noilor evaluări, Comisia va face o propunere care să asigure o separare structurală

104
Propunerea de directivă privind instituirea spaţiului feroviar unic european (reformare), COM (2010) 475.

44
efectivă între activitatea de administrare a infrastructurii şi furnizarea de servicii feroviare.
142. Comisia recunoaşte că, deşi actuala abordare normativă ar trebui să aibă succes în
crearea concurenţei între operatorii feroviari, administrarea infrastructurii rămâne un
monopol natural. Deşi acest fapt este inevitabil la nivel local (nu ar fi rentabil să se
construiască infrastructuri concurente), Comisia, în colaborare cu organismele de
reglementare, va menţine activitatea de administrare a infrastructurii sub atentă
supraveghere, pentru a garanta că aceasta este eficientă şi că tarifarea şi deciziile de
investiţii sunt în concordanţă cu obiectivul de a favoriza dezvoltarea feroviară şi concurenţa
reală în prestarea de servicii de transport feroviar.
143. Pe termen lung, Comisia consideră că s-ar putea analiza posibilitatea de a crea
posturi de administratori de infrastructuri paneuropene, garantând dezvoltarea coordonată
de-a lungul coridoarelor principale, dar permiţând şi concurenţa sau evaluarea comparativă
între diferiţii administratori de rute.
Abordarea integrată a administrării coridorului de transport de marfă

144. Transportul feroviar de marfă ar trebui să fie mai competitiv decât transportul
rutier pentru deplasările pe distanţe lungi, pentru care costurile de livrare pentru primul şi
ultimul kilometru sunt relativ mici în comparaţie cu costurile totale aferente transportului.
Din experienţa UE reiese însă contrariul: barierele operaţionale şi tehnice în calea traficului
dintre state (în special înfiinţarea de noi fluxuri de mărfuri), precum şi o tendinţă de a
acorda prioritate serviciilor de călători, duc adesea la o imagine a transportului feroviar de
mărfuri ca fiind costisitor şi nefiabil.
145. Barierele tehnice sunt abordate adesea prin legislaţia Comisiei întemeiată pe
directivele de bază privind interoperabilitatea şi siguranţa. Pentru a depăşi unele dintre
obstacolele operaţionale, Regulamentul (CE) nr. 913/2010, care a intrat în vigoare la 9
noiembrie 2010, stabileşte o reţea feroviară europeană pentru transportul de marfă bazată
pe coridoarele internaţionale de transport de marfă.
146. Regulamentul prevede coordonarea între toate părţile şi ţările implicate, mai ales
în ce priveşte alocarea de capacitate transfrontalieră, calendarul investiţiilor, standardele de
infrastructură şi stabilirea tarifelor de acces la calea ferată. Comisia va trebui să
monitorizeze progresele realizate şi să se asigure că administrarea integrată a coridoarelor
funcţionează bine în practică. Motivele dezvoltării coridoarelor feroviare dedicate
transportului de marfă, precum şi avantajele acestei abordări sunt discutate mai în detaliu în
secţiunea 3 de mai jos.
1. O veritabilă piaţă internă a serviciilor feroviare ____________________________

45
 - Deschiderea pieţei interne a transportului feroviar de călători la concurenţă, inclusiv acordarea obligatorie a
contractelor de servicii publice în cadrul unor proceduri de licitaţie competitivă.

- Implementarea unei autorizaţii unice pentru fiecare tip de vehicul şi a unei certificări unice în materie de siguranţă
pentru întreprinderile feroviare, prin consolidarea rolului Agenţiei Europene a Căilor Ferate (AEF).

- Elaborarea unei abordări integrate a administrării coridorului de marfă, inclusiv a taxelor de acces la calea ferată.

- Asigurarea unui acces real şi nediscriminatoriu la infrastructura feroviară şi la serviciile feroviare conexe, în special
prin separarea structurală între administrarea infrastructurii şi furnizarea de servicii82.
1.1.2. Completarea sectorului aviaţiei europene
Călătorii aeriene fără probleme în cerul unic european

147. Sectorul aviaţiei europene reprezintă unul din cele mai eficiente părţi ale
economiei europene. Crearea unei pieţe unice, extinderea acesteia la vecinii noştri cei mai
apropiaţi, favorizarea concurenţei, negocierea de acorduri echilibrate cu alte părţi ale lumii
privind deschiderea spaţiului aerian, promovarea progreselor tehnologice şi garantarea
aplicării unor standarde ridicate în ceea ce priveşte calitatea, echitatea şi performanţa de
mediu au contribuit la consolidarea sectorului. Însă concurenţa globală este în creştere şi
multe câştiguri pot fi pierdute.
148. Evenimente recente, cum ar fi criza provocată de norul de cenuşă vulcanică105 106,
dar şi perspectivele de creştere globală107 dovedesc cât este de urgentă nevoia de a progresa
în direcţia unui spaţiu aerian al UE şi mai integrat. Legislaţia privind cerul unic european,
de la adoptarea primului pachet în 2004108 şi revizuirea şi extinderea acesteia în 2009, s-a
îndepărtat de tradiţia unei abordări naţionale fragmentate a managementului traficului
aerian şi a unei coordonări interguvernamentale, îndreptându-se mai degrabă spre un cadru
cu adevărat european, caracterizat de o cooperare eficientă dintre statele membre,
instituţiile şi agenţiile europene, Eurocontrol şi părţile interesate şi de un dialog social
eficient. Recunoscând că performanţa sistemului aviatic european este dictată de cele mai
slabe legături, accentul se pune din ce în ce mai mult pe performanţa reţelei la nivel
european.
149. Iniţiativele privind cerul unic european vizează triplarea capacităţii, reducerea cu
jumătate a costurilor aferente managementului traficului aerian per zbor, îmbunătăţirea
siguranţei cu un factor de 10 şi reducerea impactului asupra

105
Opţiunile de degruparea alese ar trebui să asigure dezvoltarea concurenţei, continuarea investiţiilor şi eficienţa furnizării serviciilor în
raport cu costurile.
106
Notă informativă a Comisiei cu privire la impactul crizei provocate de norul de cenuşă vulcanică asupra industriei transportului aerian,
SEC (2010) 533 din 27.4.2010.
107
A se vedea paragraful 97 de mai sus.
108
Regulamentele (CE) nr. 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, JO L 96, 31.3.2004, pp. 1-26, modificate prin Regulamentul
(CE) nr. 1070/2009 din 21.10.2009, JO L 300, 14.11.2009, p. 34.
46
 mediului al fiecărui zbor cu 10% 109 . Un factor esenţial pentru accelerarea
implementării depline a cerului unic european este introducerea de noi tehnologii
şi proceduri de management al spaţiului aerian (SESAR).
150. Acquis-ul în domeniul cerului unic european include:
- Crearea unui post de director de reţea care să gestioneze resursele limitate
(proiectarea spaţiului aerian, alocările codului transponderului, frecvenţele radio), dintr-o
perspectivă paneuropeană;
- Crearea de blocuri funcţionale de spaţiu aerian pentru a optimiza furnizarea de
servicii de navigaţie aeriană (ANS) la nivelul furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană,
indiferent de frontierele de stat;
- Introducerea unui sistem de performanţă care vizează ameliorarea rezultatelor
ANS în patru domenii principale de performanţă: siguranţa, obiectivele de mediu, eficienţa
costurilor şi eficienţa zborurilor.
151. Sistemul de performanţă trebuie să fie implementat în perioada 2012 - 2014;
Postul de director al reţelei unice va fi creat în 2011, iar blocurile funcţionale de spaţiu
aerian ar trebui să fie înfiinţate până în 2012. Este extrem de important pentru viitorul
aviaţiei europene110 ca cerul unic european să fie realizat în termenele stabilite.
152. În contextul creării postului de director al reţelei unice, relaţia dintre Uniunea
Europeană şi Eurocontrol111 trebuie redefinită, astfel încât să se instituie cadrul juridic şi
financiar pentru ca Eurocontrol să sprijine politica privind cerul unic european. Actualul
sistem voluntar al Eurocontrol pentru implementarea cerului unic european trebuie
consolidat prin intermediul unui cadru interinstituţional în conformitate cu regulamentul
privind cerul unic european.
2. Finalizarea cerului unic european

- Realizarea unui veritabil cer unic european şi implementarea viitorului Program de

cercetare privind managementul traficului aerian (SESAR) conform calendarului stabilit.
- Stabilirea cadrului juridic şi financiar adecvat pentru sprijinirea politicii privind cerul
unic european, consolidarea relaţiilor dintre Uniunea Europeană şi Eurocontrol.
Utilizarea mai eficace a capacităţii aeroportuare

153. Aeroporturile joacă un rol capital în sectorul aviatic. Buna lor funcţionare şi
eficienţa lor reprezintă un parametru economic cheie pentru clienţii companiilor aeriene şi
pentru întreprinderile care lucrează în strânsă colaborare cu acestea, precum personalul
independent care furnizează servicii de handling la sol. Ele sunt esenţiale pentru realizarea
cu succes a reformei privind cerul unic european.
154. Reuşita durabilă a pieţei aviatice europene depinde, de asemenea, de capacitatea de
a face faţă provocării aferente capacităţii, precum şi efectelor negative ale acesteia asupra
economiei, de experienţa pasagerilor şi de întârzieri. În ciuda impactului crizei financiare şi
economice asupra industriei aviaţiei şi nivelurilor de trafic, tendinţele pe termen lung indică

109
Rutele zborurilor intraeuropene sunt cu aproximativ 15% mai puţin eficiente decât rutele zborurilor naţionale; în medie, aeronavele
parcurg cu 49 km mai mult decât este strict necesar, din cauza fragmentării spaţiului aerian.
110
Declaraţia de la Conferinţa la nivel înalt privind Foaia de parcurs în vederea creării cerului unic european, Madrid, 25-26.2.2010.
111
Organizaţia Europeană pentru Siguranţa Navigaţiei Aeriene (Eurocontrol) este organizaţia interguvernamentală responsabilă cu
coordonarea şi planificarea controlului traficului aerian în Europa.

47
constrângeri de capacitate la sol şi în aer. În ancheta sa realizată asupra unui număr de 138
aeroporturi în 2008, Eurocontrol a subliniat faptul că, în ciuda unei creşteri de 41% a
capacităţii aeroporturilor între 2007 şi 2030, în scenariul cel mai optimist nu vor fi
satisfăcute 11% din cereri, iar în scenariul cel mai pesimist această cifră se ridică la 25%. 19
aeroporturi vor funcţiona la capacitate maximă 8 ore/zi, în primul caz, iar 39 de aeroporturi
în al doilea caz112.
155. În timp ce pentru anumite aeroporturi este necesară o infrastructură suplimentară,
unele probleme de congestie pot fi soluţionate prin îmbunătăţirea sistemului de alocare a
sloturilor. În prezent, sloturile de aeroport se alocă conform bazei administrative prevăzute
de Regulamentul (CE) nr. 95/93 113 . Respectivul regulament, care avea drept scop
asigurarea organizării accesului la aeroporturile supraaglomerate prin intermediul unui
sistem de reguli echitabile, nediscriminatorii şi transparente de alocare a sloturilor de
aterizare şi de decolare, a fost modificat în 2004 114 . Modificarea a inclus o serie de
îmbunătăţiri tehnice - precum dispoziţiile cu privire la punerea în aplicare, definiţii mai
clare, instrumente mai bune de monitorizare şi sancţiuni mai severe împotriva abuzului sau
nerespectării regulilor de alocare.
156. Cu toate acestea, continuă să existe probleme: capacitatea nou-veniţilor şi a
transportatorilor din ce în ce mai mari de a concura cu operatorii de transport tradiţionali
este împiedicată din cauza lipsei de sloturi disponibile din baza comună. Pentru acele
aeroporturi în care cererea depăşeşte capacitatea în mod constant, sloturile în comun tind să
fie disponibile numai în momentele neinteresante sau nu sunt disponibile în serie. Acest
fapt împiedică utilizarea optimă a capacităţii aeroportuare. Există, de asemenea, o lipsă de
certitudine în ceea ce priveşte cadrul juridic din comerţul secundar şi există preocupări cu
privire la gradul de independenţă a coordonatorilor de sloturi. Un studiu privind punerea în
aplicare a regulamentului referitor la sloturi, inclusiv a mecanismelor pentru alocarea
primară a sloturilor este în curs de desfăşurare şi se preconizează că va oferi recomandări
pentru o modificare de politică, ce urmează să fie propusă de Comisie.
157. Pe lângă o mai bună exploatare a capacităţii aeroporturilor, este necesar să facem
faţă creşterii preconizate a cererii de transport aerian. O parte din răspuns poate fi găsită la
nivelul trenurilor de mare viteză care oferă o alternativă

112
Sursa: Previziuni pe termen lung ale EUROCONTROL: Mişcările de zbor IFR 2008-2030.
113
Regulamentul (CE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe
aeroporturile comunitare, modificat prin actele juridice ulterioare,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1993R0095:20090630:RQ:PDF
114
De către Regulamentul (CE) nr.793/2004.

48
 adecvată la zborurile pe distanţe scurte şi la zborurile de aprovizionare, creând
astfel o mai mare capacitate pentru zboruri mai lungi. Pentru a se ajunge însă la
această situaţie este nevoie de o integrare mai eficientă între cele două moduri.
Nodurile de infrastructură aeriene-feroviare vor trebui să fie astfel concepute încât
să asigure o tranziţie fără probleme a pasagerilor dinspre tren spre avion. Ca un
aspect şi mai important, marea provocare va fi să se permită accesul, la date,
integrarea şi utilizarea eficientă a acestora de către toţi actorii pentru a se sprijini
călătoriile bimodale aeriene-feroviare. Comisia va studia opţiunile posibile şi va
propune iniţiative care vizează realizarea acestor obiective. În acelaşi timp,
Comisia va continua să analizeze alte abordări pentru a soluţiona problemele de
capacitate în contextul Observatorului comunitar pentru capacitatea
aeroporturilor.
Activităţile de handling la sol în aeroporturi

158. Serviciile de handling la sol contribuie la eficienţa transportului aerian. Piaţa

serviciilor de handling la sol a fost deschisă treptat prin Directiva 96/67/CE115. Directiva
prevede că în aeroporturile mai mari din UE, accesul la piaţă pentru furnizorii de servicii de
handling la sol este deschis şi că, pentru anumite categorii de servicii, în cazul în care
numărul furnizorilor este limitat, numărul acestora nu poate fi în niciun caz mai mic de doi
pentru fiecare categorie de serviciu.
159. Conform studiilor efectuate de către Comisie până în prezent 116 , obiectivele
principale ale legislaţiei au fost îndeplinite: numărul de furnizori a crescut, preţurile au avut
tendinţa să scadă, în timp ce, potrivit companiilor aeriene, calitatea medie a serviciilor s-a
îmbunătăţit.
160. Cu toate acestea, aspectele negative persistă: este în continuare dificil pentru noii
furnizori să intre pe piaţa pe care administratorul aeroportului sau transportatorii principali
îşi oferă serviciile. În plus, anumite dispoziţii ale directivei fac uneori obiectul unor
interpretări diferite. Directiva este pusă sub semnul întrebării şi de unele părţi interesate cu
privire la aspectele sociale, de siguranţă şi de securitate. În sfârşit, experienţa recentă a
condiţiilor climatice dificile de iarnă au demonstrat, de asemenea, că aeroporturile fac parte
dintr-un sistem în care anumite standarde de calitate şi planuri de urgenţă trebuie dezvoltate
ţinând seama de toţi actorii implicaţi. Comisia va face o propunere în vederea clarificării şi
îmbunătăţirii condiţiilor privind intrarea pe piaţă şi, de asemenea, în scopul garantării
respectării de către toate aeroporturile a standardelor minime de calitate.
3. Capacitatea şi calitatea aeroporturilor

• Revizuirea Regulamentului privind sloturile, în vederea favorizării unei utilizări mai eficiente a capacităţii
aeroporturilor.

115
Directiva 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piaţa serviciilor de handling la sol în aeroporturile
Comunităţii,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1996L0067:20031120:RO:PDF.
116
Ambele studii sunt disponibile la adresa: http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports en.htm.
49
 • Clarificarea şi ameliorarea condiţiilor privind intrarea pe piaţă şi furnizarea de servicii de calitate, inclusiv servicii
de handling la sol: garantarea respectării unor standarde minime de calitate de către toţi actorii din sistemul
aeroportuar.

• Capacitatea aeroportuară - definirea unei abordări pentru soluţionarea problemelor viitoare legate de capacitate,
inclusiv printr-o integrare crescută cu reţeaua feroviară.
1.1.3. O „centură albastră ” maritimă si un cadru adecvat pentru navigaţia interioară
161. Transportul maritim reprezintă mai mult de o treime din totalul activităţii de
transport de mărfuri din interiorul UE. Spre deosebire de alte moduri de transport,
transportul maritim între porturi ale UE este în continuare considerat adesea ca depăşind
graniţele externe ale pieţei interne, necesitând astfel proceduri administrative multiple (de
exemplu, controale vamale, veterinare şi de protecţie a plantelor, formalităţi portuare).
O „centură albastră” pentru transportul maritim pe distanţe scurte

162. Ca urmare a planului de acţiune al Comisiei de a institui un spaţiu european de

transport maritim fără bariere 117 , procedurile vamale vor fi facilitate pentru anumite
societăţi începând cu 1 ianuarie 2012118, iar formalităţile portuare începând cu 19 mai
2012119. Obiectivul este de a facilita transportul maritim în interiorul UE în cadrul unei
„centuri albastre”, zona maritimă din jurul Uniunii Europene. În interiorul acestei centuri
albastre, transportul maritim din interiorul UE poate fi operat cu cât mai puţine sarcini
administrative, urmând a fi create în porturi „culoare albastre” (adică proceduri accelerate)
pentru mărfurile comunitare, pentru a asigura tranzitul rapid al acestora. Tehnologiile de
monitorizare, în special cele elaborate de Agenţia Europeană pentru Siguranţă Maritimă
(EMSA) cu sediul la Lisabona, vor fi utilizate pentru a controla mişcările navei şi a le
integra în lanţuri logistice armonioase care încep şi se termină pe teritoriul UE120.
163. Ca parte a efortului de a simplifica procedurile în transportul maritim, Comisia va
examina în curând posibilitatea de a scuti comandanţii experimentaţi, în anumite condiţii şi
în anumite porturi, de la obligaţia de a recurge la servicii de pilotaj în momentul manevrării
în port (certificatele de exceptare de la pilotaj).
Reducerea costurilor administrative prin e-Maritime

164. Numeroase porturi utilizează sisteme informatice avansate, dar aceste sisteme
informatice portuare nu sunt aproape deloc interoperabile. Adesea, aceleaşi date trebuie să
fie furnizate (manual) la fiecare port de escală, ceea ce duce la timp pierdut şi erori la
nivelul datelor. Iniţiativa e-Maritime va promova

117
COM(2009) 10 final, 21.1.2009.
118
Regulamentul (UE) nr. 177/2010 al Comisiei din 2 martie 2010 de modificare a Regulamentului (CEE) nr. 2454/93 de stabilire a
unor dispoziţii de aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 2913/92 al Consiliului de instituire a Codului Vamal Comunitar. JO L 52,
3.3.2010.
119
Directiva 2010/65/UE a Parlamentului European şi a Consiliului privind formalităţile de raportare aplicabile navelor la sosirea în
şi/sau la plecarea din porturile statelor membre, JO L 283, 29.10.2010.
120
Într-o etapă ulterioară se va analiza posibilitatea de a se facilita transportul mărfurilor comunitare care navighează între porturi ale UE,
dar acostează în timpul călătoriei într-un port non-european.
50
 interoperabilitatea între sistemele tuturor părţilor interesate din transportul
maritim, inclusiv expeditori, operatori din sectorul logistic şi autorităţi
administrative la nivelul porturilor şi al căilor navigabile interioare.
165. Iniţiativa e-Maritime se va baza, de asemenea, pe directivele UE aplicabile, cum ar
fi Directiva UE de instituire a unui sistem de monitorizare şi informare privind traficul
navelor maritime (SafeSeaNet)121 - şi se va alinia la mijloacele electronice avansate de
gestionare şi de schimb de informaţii legate de transport, cum ar fi vama electronică şi
transportul electronic de marfă; ar trebui deschise legături cu alte sisteme modale în spiritul
unui sistem integrat de transport intermodal.
Accesul la piaţa portuară

166. În timp ce multe porturi îşi desfăşoară activitatea într-un mediu competitiv, şi
serviciile tehnico-nautice şi de manipulare a mărfurilor se limitează adesea la câteva
monopoluri sau la câţiva operatori tradiţionali. Încercările Comisiei de a deschide accesul
la piaţa serviciilor portuare 122 au fost respinse de către Parlamentul European. În
conformitate cu solicitările părţilor interesate, Comisia nu a prezentat nicio altă propunere
legislativă123. În prezent, Comisia aplică şi controlează respectarea normelor de bază din
tratat în sectorul portuar şi monitorizează îndeaproape evoluţia pieţei. În cazul în care
această situaţie se dovedeşte a fi insuficientă sau generează incertitudine, propunerile
legislative ar
putea fi reluate124.

167. Concurenţa între porturi poate fi importantă şi necesită condiţii echitabile de

concurenţă. Informaţiile referitoare la finanţările pe care autorităţile publice le pun la
dispoziţia porturilor ar trebui să fie transparente. În temeiul Directivei 2006/111/CE125,
obligaţia de a menţine conturi separate (între activităţile care beneficiază şi cele care nu
beneficiază de finanţare publică) există deja pentru porturile care au o cifră de afaceri
anuală mai mare de 40 de milioane EUR. Întrucât un număr semnificativ de porturi, dintre
care unele foarte relevante pentru sistemul de transport european, au o cifră de afaceri mai
mică, Comisia va evalua nevoia de a reduce acest prag. În plus, dat fiind că structurile
administrative existente în porturi diferă foarte mult, este necesar să se introducă unele
principii contabile şi de raportare comune. Concesionarii joacă, de asemenea, un rol
esenţial în ceea ce priveşte eficienţa porturilor. În acest context, este important să se asigure
transparenţa şi competitivitatea condiţiilor în care autorităţile portuare selecţionează
titularii de concesiune.
4. O „centură albastră” maritimă şi accesul la piaţa portuară

9
8
9
9 Directiva 2002/59/CE.
De exemplu, Propunerea de Directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind accesul pe piaţa serviciilor portuare, COM
• (2004) 654 final;
A se vedea Comunicarea privind o politică portuară europeană, COM (2007) 616 final.
1 Documentul de lucru al serviciilor Comisiei: Evaluarea impactului privind Comunicarea referitoare la o politică portuară
0102 europeană, SEC (2007) 1339, 18.10.2007.
1 Directiva 2006/111/CE a Comisiei din 16 noiembrie 2006 privind transparenţa relaţiilor financiare dintre statele membre şi
întreprinderile publice, precum şi transparenţa relaţiilor financiare din cadrul anumitor întreprinderi, JO L 318, 17.11.2006, pp.
17-25.
51
Ar fi de dorit transformarea în continuare a spaţiului de transport maritim european fără
bariere într-o „centură albastră” de trafic maritim liber, în Europa şi în zonele învecinate,
iar transportul naval ar trebui utilizat la potenţialul său maxim.

• Integrarea utilizării instrumentelor de monitorizare de către toate autorităţile

relevante, asigurarea interoperabilităţii depline între sistemele TIC din sectoarele
transportului naval, garantarea monitorizării navelor şi a mărfurilor (centura albastră) şi
construirea unor facilităţi portuare corespunzătoare (culoarele albastre).
• Definirea unui cadru pentru acordarea certificatelor de exceptare de la pilotaj în porturile
UE.
• Revizuirea restricţiilor privind furnizarea de servicii portuare.
• Consolidarea transparenţei în materie de finanţare a porturilor, clarificarea
atribuirii fondurilor publice către diferitele activităţile portuare, cu scopul de a evita orice
fel de denaturare a concurenţei.
Eliminarea în continuare a obstacolelor care împiedică exploatarea întregului
potenţial de transport pe căi navigabile interioare

168. Piaţa de transport pe căi navigabile interioare a fost complet liberalizată începând
cu anii 1990. Datorită faptului că reţeaua de căi navigabile interioare europene nu poate fi
considerată completă fără participarea ţărilor terţe (în special în cazul Dunării şi al Rinului),
cadrul legislativ global este fragmentat, rămânând încă unele bariere în calea pieţei interne
sau chiar apărând unele noi.
169. Cadrul instituţional din Europa este împărţit între diferiţi actori: UE, statele
membre, ţările terţe, comisiile fluviale interguvernamentale bazate pe acorduri
internaţionale (de exemplu, pentru Rin şi Dunăre), UNECE. Această structură duce uneori
la apariţia de activităţi care se suprapun şi creează ineficienţe.
170. Programul de acţiune cuprinzător pentru promovarea transportului pe căile
navigabile interioare, NAIADES, lansat de Comisie în 2006, este recunoscut pentru că a
creat un impuls pentru o politică europeană comună, bazată pe măsuri legislative, de
coordonare şi de sprijin. Comisia va asigura continuitatea măsurilor de punere în aplicare şi
va analiza noile provocări printr-o abordare cuprinzătoare vizând implicarea tuturor
actorilor relevanţi şi furnizarea de sprijin acolo unde este necesar: de exemplu, consolidarea
poziţiei pe piaţă a transportului pe căi navigabile interioare prin integrarea acestuia în
logistica multimodală, îmbunătăţirea performanţei de mediu şi introducerea de noi
tehnologii, inclusiv a serviciilor de informaţii fluviale (RIS)126.
5. Un cadru adecvat pentru navigaţia interioară

• Crearea unui cadru adecvat pentru optimizarea pieţei interne a transportului pe căile
navigabile interioare şi pentru eliminarea barierelor care împiedică utilizarea acesteia pe
scară mai largă. Analizarea şi definirea măsurilor corespunzătoare şi a

1
0 A se vedea secţiunea 323 de mai jos.
3
52
 mecanismelor necesare pentru executarea acestora, având de asemenea în vedere un
context european mai larg.
1.1.4. Integrarea mai accentuată a pieţei transportului rutier de mărfuri

171. Transportul rutier domină piaţa transportului comercial, dar în acelaşi timp
reprezintă un sector fragil şi extrem de fragmentat, alcătuit dintr-o mare majoritate de
întreprinderi foarte mici ale căror marje de profit depind direct de costurile forţei de muncă
şi de fluctuaţiile preţurilor la petrol. Pentru a profita pe deplin de beneficiile pieţelor
deschise şi pentru a garanta acceptarea socială, este necesar să se facă progrese în direcţia
creării unor condiţii echitabile privind regulile în materie de standarde sociale, de siguranţă
şi de utilizare a drumurilor şi punerea în aplicare a acestora.
Armonizarea aplicării normelor privind transportul rutier profesional

172. Întreprinderile de transport rutier se confruntă cu un tratament inegal în diferite

state membre din cauza divergenţelor în sistemele de control şi de sancţiuni. Acest fapt
creează obstacole administrative inutile şi condiţii inechitabile de concurenţă şi, în acelaşi
timp, probleme de siguranţă. Pentru a aborda aceste probleme, Comisia va propune
armonizarea şi consolidarea politicilor de garantare a respectării normelor, astfel încât
operatorii din spaţiul unic european al transporturilor să fie trataţi în mod egal atunci când
sunt controlaţi şi atunci când încalcă normele sociale, tehnice, de securitate şi de piaţă
stabilite la nivelul UE.
173. Controalele normelor sociale ar trebui să devină mai rentabile. În timp ce normele
privind timpul petrecut la volan şi perioadele de odihnă sunt absolut indispensabile pentru a
preveni accidentele cauzate de oboseala şoferilor şi a proteja condiţiile de lucru ale
acestora, întreprinderile care nu respectă aceste norme pot avea un important avantaj
concurenţial nejustificat. Baza controalelor efectuate de funcţionarii însărcinaţi cu
controlul sau de ofiţerii de poliţie cu ocazia controalelor sunt datele înregistrate de
tahografe. Tahograful digital imposibil de falsificat, montat începând din 2006 pe toate
vehiculele noi generează date mai fiabile. Cu toate acestea, s-au constatat cazuri de
manipulare şi fraudă. În timp ce sarcina administrativă pentru întreprinderile care respectă
normele ar trebui redusă, UE ar trebui să se asigure că măsurile de control devin pe deplin
eficiente în prevenirea şi depistarea manipulării sau utilizării abuzive a tahografelor.
174. Reglementările actuale privind accesul la piaţă şi la ocupaţie127 prevăd deja crearea
unui registru european al întreprinderilor de transport rutier. Măsurile necesare pentru
realizarea practică a acestui registru prin interconectarea registrelor naţionale trebuie să fie
adoptate înainte de sfârşitul anului 2012128. Registrul european va permite schimbul de
informaţii cu privire la încălcările comise de întreprinderile nerezidente.

127
Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European şi al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme
comune privind condiţiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupaţiei de operator de transport rutier şi de abrogare a
Directivei 96/26/CE a Consiliului.
128
Articolul 16 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009.
53
175. Ca un prim pas, acest registru va pune accentul pe schimbul de informaţii privind
încălcările grave, astfel cum prevede legislaţia, dar ulterior, Comisia intenţionează să
prezinte o propunere pentru ca informaţiile conţinute în registru să fie utilizate, de
asemenea, pentru orientarea controalelor şi pentru verificările rutiere în timp real (de
exemplu controlul valabilităţii licenţei). Ca rezultat, verificările vor deveni mai rapide, mai
bine orientate, iar sarcina administrativă globală asupra întreprinderilor care respectă în
mod adecvat normele va diminua considerabil.
176. Pentru aplicarea legislaţiei UE, este necesar ca sancţiunile în caz de încălcare să fie
proporţionale, nediscriminatorii şi eficiente. Un raport recent129 a arătat că există diferenţe
substanţiale între statele membre în ceea ce priveşte tipurile de sancţiuni, clasificarea
încălcărilor şi a amenzilor aplicate în domeniul legislaţiei sociale în materie de transport
rutier. Pentru aceeaşi încălcare, o întreprindere de transport rutier poate primi într-o ţară o
amendă de până la 10 ori mai mare decât într-o altă ţară. Comisia va propune armonizarea
acestor sancţiuni. Parlamentul European130 a invitat deja Comisia să facă uz de dispoziţiile
din Tratatul privind funcţionarea UE, care permit stabilirea unor norme minime privind
definirea infracţiunilor penale şi a sancţiunilor, atunci când armonizarea legislaţiilor şi
reglementărilor penale este indispensabilă pentru a asigura aplicarea eficientă a politicii
Uniunii.
177. Activitatea organismelor de control din statele membre joacă un rol esenţial în
aplicarea legislaţiei. O serie de autorităţi sunt implicate, în funcţie de sistemul instituţional
al fiecărui stat membru; printre acestea se numără forţele de poliţie, ministerele
transporturilor şi ministerele forţei de muncă, precum şi agenţiile de control. O abordare
armonizată privind nivelul minim de formare profesională a agenţilor de control ar duce la
o aplicare mai omogenă a legislaţiei UE. De asemenea, aceasta ar favoriza schimbul de
informaţii, de exemplu cu privire la tehnicile de detectare a procedeelor de manipulare a
tahografelor, precum şi difuzarea mai sistematică de informaţii privind progresul în materie
de reglementare la nivel european. Prin urmare, Comisia va face o propunere vizând
armonizarea formării agenţilor de control.
Cabotajul rutier de marfă

178. Cabotajul rutier este posibilitatea ca un operator să transporte mărfuri într-un stat
membru, altul decât cel în care este stabilit. Acesta reprezintă o modalitate prin care
operatorii îşi pot reduce călătoriile fără încărcătură după o deplasare internaţională şi pot
căuta oportunităţi de afaceri în special în zonele transfrontaliere. Cu toate acestea, având în
vedere diferenţele existente în continuare în întreaga Uniune Europeană, în special în
domeniul fiscal şi al normelor sociale, există temerea că o deschidere totală a cabotajului ar
putea duce la o deplasare semnificativă a locurilor de muncă dinspre o ţară înspre alta şi ar
putea genera trafic suplimentar.

129
Raport al Comisiei de analizare a sancţiunilor prevăzute în legislaţia statelor membre pentru încălcările grave ale normelor sociale
în transportul rutier, după cum se prevede în legislaţia statelor membre [COM(2009) 225].
130
Raport privind sancţiunile pentru încălcările grave ale normelor sociale în transportul rutier, INI/2009/2154 (Raportul Ranner).
54
179. Normele privind accesul la piaţă adoptate de către legislator în 2009131 au ajuns la
un compromis între aceste două consideraţii. Transportatorii care doresc să realizeze
operaţiuni de transport naţional în alte state membre în mod sistematic pot face acest lucru
prin crearea unei filiale în acest stat membru, astfel încât să fie supuşi aceloraşi reguli ca şi
concurenţii lor. Cei care preferă să nu recurgă la această soluţie au dreptul să realizeze
maximum trei operaţiuni de cabotaj în termen de şapte zile după un transport
internaţional132. Aceste norme oferă mai multă flexibilitate decât precedentele adoptate în
1993133, însă continuă să limiteze transportatorii în alegerea de contracte pentru rutele
optimale.
180. Comisia consideră că, date fiind nevoile urgente pentru a asigura eficienţa pieţei şi
a pune în practică măsurile propuse de armonizare a controlului respectării normelor, ar
trebui urmărită o deschidere mai mare a pieţei.
Greutatea si dimensiunea maximă a vehiculelor rutiere
5

181. Dimensiunea şi greutatea maximă a vehiculelor rutiere sunt reglementate prin

Directiva 96/53/CE134. Directiva, care stabileşte standardele minime şi dimensiunile şi
greutăţile maxime pe care vehiculele trebuie să le respecte pentru a avea acces la reţelele
rutiere ale tuturor statelor membre, a fost concepută în anii 1990 pentru a însoţi deschiderea
pieţei transportului rutier internaţional.
182. Evoluţia containerizării, necesitatea de a asigura eficacitatea economică şi
ecologică a transporturilor şi dezvoltarea dispozitivelor aerodinamice în vederea
îmbunătăţirii eficienţei energetice a vehiculelor reprezintă o invitaţie pentru a adopta o
nouă perspectivă asupra acestei legislaţii.
183. Unii actori din sectorul rutier susţin că utilizarea unor camioane mult mai grele şi
mai lungi ar duce la câştiguri de eficienţă şi că acestea ar putea fi utilizate fără a periclita
siguranţa infrastructurii sau a o deteriora. Lucrări suplimentare independente sunt în
prezent întreprinse de Comisie pentru a evalua chestiunea şi a stabili condiţiile pentru
realizarea de progrese.
184. În orice caz, Comisia este de părere că există motive de a adopta unele modificări
limitate ale dimensiunilor actuale, pentru a permite dotarea (sau postechiparea) vehiculelor
cu dispozitivele aerodinamice care ar putea reduce consumul de combustibil 135. Unele
modificări limitate ar putea fi, de asemenea,
necesare pentru a include standarde noi privind vehiculele intermodale şi pentru a
aborda chestiunea vehiculelor electrice.

131
Regulamentul (CE) nr. 1072/2009.
132
Cele trei operaţiuni de cabotaj pot avea loc fie toate trei în ţara de descărcare a operaţiunii internaţionale, fie o singură operaţiune per
ţară în alte state membre.
133
Statele membre ar putea interzice unei întreprinderi să efectueze servicii de cabotaj timp de un an după o lună de operaţiuni de
cabotaj.
134
DIRECTIVA 96/53/CE A CONSILIULUI din 25 iulie 1996 de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul
Comunităţii, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul naţional şi internaţional şi a greutăţii maxime autorizate în traficul
internaţional, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:RO:HTML.
135
Relaxarea restricţiilor actuale stricte privind lungimea vehiculului ar permite proiectarea de camioane
mai aerodinamice, iar postechiparea acestora cu dispozitive precum construcţia conică de tip „boat tail” ar putea produce o
reducere de 12% a tracţiunii. Aceasta ar genera economii de combustibil de aproximativ 6%. Sharpe, R.B.A, (2009) Posibilităţi
tehnice pentru transportul rutier pe bază de combustibili fosili, lucrare produsă ca parte a contractului
ENV.C.3/SER/2008/0053 încheiat între Direcţia Generală Mediu a Comisiei Europene şi AEA Technology plc;
55
http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Techmcal-options-for-f-
fuel-road-transport-11-02-10.pdf.
6. Transportul rutier de marfă

• Reexaminarea situaţiei de pe piaţa transportului rutier de mărfuri, precum şi a

gradului de convergenţă în ceea ce priveşte, printre altele, taxele pentru utilizarea
drumurilor, legislaţia socială şi în materie de securitate, precum şi transpunerea şi punerea
în aplicare a legislaţiei în statele membre, în scopul unei şi mai mari deschideri a pieţelor de
transport rutier de mărfuri. Ar trebuie vizată în special eliminarea restricţiilor în materie de
cabotaj, aflate încă în vigoare.
• Revizuirea normelor referitoare la tahografe, pentru a rentabiliza utilizarea acestora şi
accesul ofiţerilor de poliţie şi agenţilor de control la registrul întreprinderilor de transport
rutier din UE, atunci când aceştia efectuează controale rutiere; armonizarea sancţiunilor
pentru încălcarea normelor UE privind sectorul transportului profesionist; armonizarea
formării profesionale a agenţilor însărcinaţi cu controlul.
• ______________________________________________________________
Adaptarea legislaţiei privind greutatea si dimensiunea pentru a ţine seama de noile
circumstanţe, tehnologii şi nevoi (de exemplu greutatea bateriilor, ameliorarea
performanţei aerodinamice) şi garantarea faptului că aceasta facilitează transportul
intermodal şi reducerea consumului total de energie şi a emisiilor. ___________________

1.1.5. Transportul multimodal de mărfuri: dezvoltarea transportului electronic de marfă

185. Simplificarea schimbului de informaţii cu privire la transporturi şi mărfuri ar putea
să reducă în mod substanţial costurile transportului multimodal. Este vorba, în special, de
posibilitatea ca operatorii economici să furnizeze numai o dată informaţii - în format
electronic - („ghişeul unic”) şi ca mărfurile şi vehiculele acestora să fie controlate numai o
singură dată şi în acelaşi loc („ghişeul administrativ unic”) 136. O astfel de evoluţie va
necesita conectarea şi finalizarea reţelelor în vederea schimbului de informaţii între
administraţii şi a facilitării accesului întreprinderilor la aceste informaţii.
186. Această viziune a unui flux de informaţii electronice, fără hârtie, care asociază
fluxul fizic de marfă cu un parcurs virtual conceput pe baza TIC, include şi capacitatea
reperării şi urmăririi traseului parcurs de mărfuri în decursul călătoriei cu ajutorul
diferitelor mijloace de transport şi, în conformitate cu normele de concurenţă ale UE,
capacitatea de a automatiza schimbul de informaţii privind conţinutul în scopuri comerciale
sau de reglementare. Această concepţie va deveni mai practică şi mai accesibilă cu ajutorul
tehnologiilor de ultimă oră, precum identificarea prin frecvenţe radio (RFID) şi utilizarea
sistemelor de navigaţie globală prin satelit, cum ar fi Galileo.
187. Marfa ar trebui să poată fi identificată şi localizată indiferent de modul de transport
utilizat. În acest sens, o condiţie necesară este crearea unor interfeţe standardizate în cadrul
diverselor moduri de transport şi garantarea interoperabilităţii acestora. Comisia va crea
cadrul legislativ adecvat pentru implementarea tehnologiilor de reperare şi urmărire şi a
altor componente tehnologice care contribuie la conceptul de transport electronic de marfă,
garantând în acelaşi timp securitatea tehnică adecvată pentru protejarea datelor cu caracter
personal şi respectarea legislaţiei privind protecţia datelor.
188. În prezent, modurile diferite de transport utilizează documente diferite de transport
(contractul de transport rutier CMR pentru transportul rutier, conosamentul pentru
transportul maritim etc.), o situaţie care generează costuri administrative pentru transportul
multimodal şi îl pune într-o poziţie nefavorabilă în comparaţie cu transportul unimodal.

136
Comunicarea Comisiei din 18 octombrie 2007: Plan de acţiune privind logistica transportului de marfă, COM (2007) 607 final,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=C0M:2007:0607:FIN:R0:PDF.
56
Prin urmare, pentru a promova transportul multimodal, este esenţial să se creeze un
document de transport unic pentru transportul de mărfuri în orice mod. În contextul general
al transportului electronic de marfă137, documentul unic de transport va fi digital. Dat fiind
că documentele de transport reflectă într-o mare măsură regimul juridic aplicabil
contractului privind transportul de mărfuri, aceste două acţiuni sunt tratate împreună.
Pentru adoptarea unui document de transport unic trebuie creat regimul de răspundere
aferent.
189. Deficienţele şi lacunele actuale la nivelul regimurilor de răspundere se află atât la
nivel intrasectorial, cât şi intersectorial. Absenţa unui sistem de răspundere european pentru
relaţiile dintre întreprinderile feroviare şi administratorii de infrastructură reprezintă o
piedică în calea intrării pe piaţa feroviară a operatorilor din alte state membre. Normele
privind răspunderea au fost, în general, elaborate de-a lungul liniilor modale, ceea ce
generează costuri de fricţiune la noduri între două sau mai multe moduri de transport, având
în vedere că nodurile reprezintă punctul de contact dintre sistemele modale de răspundere.
„Normele Rotterdam”ale Convenţiei ONU 138 , recent adoptate, se referă la transportul
multimodal care implică un parcurs maritim. Acestea au fost semnate de către un număr
limitat de state membre ale UE. Orice propunere a Comisiei privind sistemele multimodale
integrate va trebui să ia în considerare Convenţia mondială.
7. Transportul multimodal de mărfuri: transportul electronic de mărfuri
Crearea cadrului adecvat pentru urmărirea în timp real a mărfurilor, asigurarea
răspunderii intermodale şi promovarea unui transport de mărfuri ecologic:

• Punerea în practică a conceptelor de „interfaţă unică” şi de „ghişeu administrativ unic”;

prin crearea şi introducerea unui document de transport unic în format electronic (fraht
electronic), şi instituirea unui cadru adecvat pentru implementarea tehnologiilor de
reperare şi urmărire, RFID etc.). ___________________________________________

137
Idem, p. 3.
138
Convenţia Organizaţiei Naţiunilor Unite privind contractele pentru transportul internaţional de mărfuri, efectuat în totalitate sau
parţial pe mare, http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch XI D 8.pdf.
57
 Garantarea promovării de către regimurile de răspundere a transportului feroviar, naval şi intermodal.

1.2. Promovarea unor locuri de muncă de calitate si a unor condiţii de muncă

5 5

îmbunătăţite 9

190. Sectorul transporturilor numără 10 milioane de angajaţi, reprezentând 4,5% din

totalul forţei de muncă din UE. Factorul uman este o componentă esenţială a oricărui sistem
de transport de înaltă calitate. Funcţionarea eficientă a sistemului de transport nu ar fi
posibilă fără lucrători bine formaţi şi foarte motivaţi care sunt mulţumiţi de locul lor de
muncă.
191. În contextul îmbătrânirii populaţiei, în care forţa de muncă va începe în curând să
se diminueze, forţa de muncă din domeniul transporturilor este mai afectată de această
tendinţă decât media economiei (26% de lucrători în vârstă de peste 50 de ani, faţă de 22%).
Există un consens cu privire la faptul că deficitul forţei de muncă şi al competenţelor va
deveni o preocupare serioasă pentru transporturi în viitor. Competenţele în ceea ce priveşte
noile tehnologii (tehnologia informaţiei, energiile ecologice), modalităţile sustenabile de
transport sau asistenţa pentru clienţi trebuie tratate cu seriozitate, nefiind uşor de obţinut.
Educaţia şi formarea profesională vor fi esenţiale. Încă înainte de recenta criză economică,
sectorul a suferit din cauza lipsei de personal calificat şi a unei oferte de muncă insuficiente.
192. În prezent, proporţia femeilor în sectorul transporturilor este mai mică decât media
pe economie (21% faţă de 35%). Va fi întreprinsă o analiză a motivelor acestui dezechilibru
şi, pe această bază, vor fi propuse măsuri specifice pentru a face sectorul mai atractiv pentru
femei.
193. Obiectivul fundamental al întregului set de norme sociale ale UE în sectorul
transporturilor îl reprezintă protecţia lucrătorilor împotriva efectelor negative asupra
sănătăţii şi securităţii provocate de condiţii de muncă inadecvate. Pentru a păstra capitalul
uman în acest sector sunt necesare standarde ridicate pentru condiţiile de muncă şi bune
perspective de carieră între diverse moduri şi ţări. Standardele sociale divergente la nivel
naţional împiedică însă dezvoltarea socială armonizată a transportului european. O astfel de
varietate de norme accentuează vulnerabilitatea lucrătorilor mobili, încarcă operatorii de
transport cu operaţiuni greoaie birocratice, denaturează concurenţa şi face ca anumite părţi
din legislaţia UE să fie dificil de aplicat. Convergenţa în acest domeniu este esenţială.
194. De asemenea, relaţiile industriale nesatisfăcătoare în anumite părţi ale sectorului
UE al transporturilor şi grevele şi celelalte disfuncţii generate de acestea au un cost
economic important, pe lângă deranjarea vieţii pasagerilor consideraţi în mod individual şi
subminarea competitivităţii modurilor celor mai afectate. Dialogul social îmbunătăţit, dar
realist, este esenţial. Va fi importantă alinierea competitivităţii şi a agendei sociale pentru a
preveni conflictele sociale, care au provocat pierderi economice semnificative pentru
sectoarele în cauză.
195. Sistemul de transport trebuie să facă faţă globalizării. Deoarece costul forţei de
muncă reprezintă cel puţin o treime din costul total al operaţiunilor de transport, angajatorii
reduc aceste costuri în special prin redirecţionarea recrutării către ţări

58
terţe sau către alte state membre, unde forţa de muncă este mai ieftină. În acest sens,
concurenţa neloială ar trebui să fie evitată prin măsuri destinate să ridice standardele
minime atât în UE, cât şi la nivel internaţional.
1.2.1. Un cod social pentru lucrătorii mobili în transportul rutier
196. Pentru a profita pe deplin de piaţa internă şi a contribui la obiectivele mai generale
de politică pentru un sector sustenabil al transporturilor prin creşterea siguranţei rutiere,
încurajarea concurenţei loiale şi crearea de condiţii bune de muncă pentru lucrătorii mobili,
este esenţial să se garanteze un set armonizat de standarde sociale, de securitate şi de
concurenţă transparente (codul social), în transportul rutier, care să se aplice în mod egal în
toate statele membre.
197. Acest cod social comun nu numai că ar îmbunătăţi situaţia socială a aproximativ 5
milioane de lucrători din sectorul transportului rutier, dar ar contribui şi la creşterea
integrării pieţei. Aplicarea riguroasă a standardelor sociale adecvate ar contribui în mod
direct la crearea unui sistem de transport sustenabil şi ar elimina un obstacol important în
calea liberalizării cabotajului.
198. Un cod social ar trebui să fie abordat în mod specific pentru lucrătorii mobili şi
angajatori, pentru ca aceştia să fie răspunzători sau să împartă răspunderea, după caz, a
respectării standardelor minime comune de lucru. Acesta ar trebui să acopere aspecte
precum: termenii şi condiţiile de încadrare în muncă, asigurările şi îngrijirile medicale,
ameliorarea organizării muncii şi a perioadelor de odihnă ale şoferilor pentru a permite
reconcilierea vieţii lor profesionale cu viaţa de familie, precum şi egalitatea de şanse între
femei şi bărbaţi.
199. Codul social ar trebui să abordeze, de asemenea, problema activităţii autonome
mascate, care duce la incertitudine juridică şi la vulnerabilitatea anumitor categorii de
lucrători care nu sunt acoperiţi de niciun fel de norme de protecţie socială. Statele membre,
cu participarea partenerilor sociali, vor fi încurajate să facă schimb de bune practici şi de
experienţă cu privire la modul în care se pot identifica şi combate activităţile autonome
mascate.
200. Din motive de simplificare şi pentru mai multă eficacitate, codul social ar trebui să
fie instituit prin intermediul unui acord de dialog social în sectorul transportului rutier cu
posibilitatea de a fi transpus într-o decizie a Consiliului. Acest lucru ar garanta şi adaptarea
standardelor în funcţie de nevoile şi de capacităţile reale ale tuturor diviziunilor sectorului.
8. Codul social pentru lucrătorii mobili în transportul rutier

• Încurajarea şi sprijinirea dialogului dintre partenerii sociali, în vederea atingerii unui

acord privind un cod social pentru lucrătorii mobili din sectorul transportului rutier, care
să abordeze totodată şi problema activităţii independente mascate.

1.2.2. O agendă socială pentru transportul pe apă

201. Reducerea progresivă a numărului de navigatori a devenit un subiect de îngrijorare
la nivel mondial, având în vedere recenta creştere rapidă a industriei maritime. Această
situaţie afectează, de asemenea, multe ţări din UE şi, în mod similar, sectorul transportului
pe căi navigabile interioare. Scăderea

59
competenţelor în domeniul maritim în UE poate, de asemenea, să afecteze eficienţa
clusterelor maritime care depind de expertiza din acest domeniu.
202. Sunt necesare, prin urmare, măsuri urgente. Comisia va prezenta un set de
propuneri în cadrul „Agendei sociale pentru transportul maritim” care vizează sporirea
atractivităţii profesiei maritime în UE, promovarea ocupării forţei de muncă a navigatorilor
europeni pentru a păstra nivelul de competenţe în Europa, precum şi sporirea siguranţei
maritime.
203. În concurenţa globală, pavilioanele care aplică standarde scăzute în ce priveşte
siguranţa şi condiţiile de muncă au un avantaj concurenţial neloial. Acesta poate fi
contracarat prin instituirea şi respectarea unui bun cadru internaţional. Un pas decisiv în
această direcţie a fost adoptarea Convenţiei OIM privind munca în domeniul maritim în
2006. Un acord al partenerilor sociali europeni de stabilire a standardelor Convenţiei
privind munca în domeniul maritim referitoare la cerinţele minime pentru ca navigatorii să
poată lucra la bordul unei nave a fost integrat în legislaţia UE, completând astfel legislaţia
UE existentă privind ocuparea forţei de muncă şi chestiunile sociale 139 . În vederea
armonizării aplicării legislaţiei, este necesar să se continue lucrările pentru definirea şi
punerea în practică a responsabilităţilor statului de pavilion, ale statului de port şi,
respectiv, ale statului care furnizează forţa de muncă, pentru a se putea controla condiţiile
de muncă şi de viaţă la bordul navelor care fac escală în porturile UE, indiferent de
pavilionul lor şi de naţionalitatea echipajului.
204. Competenţele echipajelor aflate la bordul navelor UE, inclusiv ale personalului
navigant din afara Europei, reprezintă un element esenţial pentru siguranţă, securitate,
protecţia mediului şi transporturile maritime de calitate şi sunt reglementate la nivel UE şi
la nivel internaţional (Convenţia STCW adoptată de către Organizaţia Maritimă
Internaţională, OMI); aceste dispoziţii sunt periodic modernizate pentru a se adapta la noile
tehnologii şi evoluţii ale sectorului. De asemenea, pentru funcţionarea porturilor în condiţii
de securitate, siguranţă şi eficacitate, este esenţial ca lucrătorii portuari să aibă un foarte
bun nivel de calificare şi să fie mulţumiţi de condiţiile lor de lucru. Ambele aspecte vor fi
de asemenea abordate în agenda socială.
9. O agendă socială pentru transportul maritim

• Implementarea măsurilor identificate ca prioritare în Agenda socială maritimă, ca o

continuare a obiectivelor strategice şi a recomandărilor Comisiei privind politica UE
referitoare la transportul maritim până în 2018.
• Consolidarea garantării aplicării Convenţiei privind munca în domeniul maritim a
Organizaţiei Internaţionale a Muncii (OIM) în ceea ce priveşte statele de pavilion, statele
de port şi statele furnizoare de mână de lucru.
• Includerea unei părţi sau a totalităţii personalului navigant în domeniul de aplicare
al mai multor directive ale UE referitoare la legislaţia muncii sau acordarea unui nivel
echivalent de protecţie personalului navigant prin alte mijloace.

1
1 Directiva 2009/13/CE din 16 februarie 2009.
6
60
• Actualizarea Directivei privind formarea navigatorilor (Directiva 2008/106/CE) în urma unei revizuiri a Convenţiei
OIM privind formarea şi certificarea navigatorilor (Convenţia STCW). Crearea unui cadru reciproc recunoscut
privind formarea profesională a lucrătorilor portuari în diverse domenii de activitate portuară.

1.2.3. Un sector al aviaţiei responsabil din punct de vedere social

205. Angajarea de forţă de muncă în sectorul aviaţiei este din ce în ce mai mult o
activitate transnaţională, o tendinţă care, odată cu consolidarea continuă a acestui sector, va
continua şi chiar se va accelera în anii următori. O anumită formă de supraveghere a
standardelor sociale aplicabile în sectorul aviaţiei ar putea deveni necesară, în special în
ceea ce priveşte personalul de bord, pentru care natura contractelor şi legislaţia socială
aplicabilă variază de la un stat membru la altul.
206. Claritatea juridică ar putea fi consolidată cu privire la legea aplicabilă personalului
mobil din aviaţia civilă, în special pentru personalul de bord care aparţine unei companii
aeriene stabilite în mai multe state membre. În special, este necesar să se precizeze în ce
măsură Directiva 1996/71/CE privind detaşarea lucrătorilor, precum şi Regulamentul (CE)
nr. 593/2008 privind legea aplicabilă obligaţiilor contractuale, se referă la personalul de
bord. În acelaşi timp, comitetele europene de întreprindere din companiile aeriene
transnaţionale din UE ar trebui consolidate prin punerea în aplicare a Directivei
2009/38/CE a Parlamentului European şi a Consiliului privind instituirea unui comitet
european de întreprindere140.
207. Punerea în aplicare a cerului unic european dă naştere la preocupări specifice
privind sectorul managementului traficului aerian. Conferinţa de la Madrid privind
transportul aerian, care a avut loc în februarie 2010, a adoptat o foaie de parcurs care a
evidenţiat necesitatea unor mecanisme de consultare specifice la nivelul Uniunii privind
dimensiunea socială a managementului traficului aerian.
10. Un sector al aviaţiei responsabil din punct de vedere social

• Instituirea unui mecanism de analiză a impactului avut de evoluţiile în materie de

reglementare asupra condiţiilor de muncă din sectorul transportului aerian.
• Definirea unor standarde minime de serviciu şi de calitate la nivel european pentru
lucrătorii din întregul lanţ valoric al transportului aerian (inclusiv managementul traficului
aerian şi serviciile de handling la sol); încurajarea discuţiilor între partenerii sociali
europeni pe tema prevenirii conflictelor şi a întreruperilor serviciului minim în întregul lanţ
valoric al transportului aerian.

1.2.4. O evaluare a abordării UE în ceea ce priveşte locurile si condiţiile de muncă în

cadrul tuturor modurilor de transport
208. Alături de legislaţia socială europeană, dialogul social european reprezintă un
instrument major de îmbunătăţire a standardelor de muncă şi de modernizare a

140
Directiva 2009/38/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 6 mai 2009 privind instituirea unui comitet european de
întreprindere sau a unei proceduri de informare şi consultare a lucrătorilor în întreprinderile şi grupurile de întreprinderi de
dimensiune comunitară, JO L 122, 16.5.2009, p. 28.
61
 pieţelor forţei de muncă - un instrument de care sectorul transporturilor a
beneficiat într-o mare măsură141. Partenerii sociali sunt conştienţi de condiţiile la
locul de muncă. Din această cauză, dialogul social reprezintă un instrument
important care ar trebui să fie sprijinit şi facilitat în continuare de Uniune. Dat
fiind că excepţia porturilor maritime va ajunge în curând la termen, toate modurile
de transport au creat comitete de dialog social. Este necesară încurajarea acestei
tendinţe, prin sublinierea faptului că acordurile negociate între partenerii sociali
au posibilitatea de a fi transpuse în legislaţia UE. Rolul Comisiei, în conformitate
cu articolele 154 şi 155 din TFUE, este de a promova şi sprijini astfel de acorduri
colective la nivel european, şi, în cazul în care este solicitată de către semnatari, de
a propune punerea în aplicare a acestora prin decizie a Consiliului.
209. Sectorul de navigaţie interioară, care se confruntă din ce în ce mai mult cu un
deficit de personal, în special în ceea ce priveşte echipajele nautice şi antreprenorii
succesori, oferă un bun exemplu. Partenerii sociali lucrează la recomandări pentru
îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de viaţă de la bordul navelor, la acorduri specifice
privind timpul de lucru, la profilurile profesionale şi cerinţele privind echipajul UE şi la
stabilirea unor standarde minime pentru formare şi educaţie, precum şi la recomandări
împotriva dumpingului social şi a concurenţei neloiale în sectorul transportului pe căi
navigabile interioare.
210. Comisia intenţionează să promoveze dialogul social şi acordurile între partenerii
sociali cu privire la aspectele menţionate mai sus şi în sectorul aviaţiei142. Comitetul de
dialog social sectorial în domeniul aviaţiei civile ar fi cadrul adecvat pentru a face acest
lucru.
211. În sfârşit, în sectorul feroviar, Directiva 2005/47/CE stabileşte condiţiile de
s5 5 s s

muncă ale lucrătorilor mobili care prestează servicii de interoperabilitate

transfrontalieră. Aceasta se bazează, de asemenea, pe un acord de dialog social
care prevede standardele minime privind condiţiile de muncă, timpul de
conducere şi perioadele de repaus pentru transportul internaţional. Chestiunea
numărului de perioade de odihnă consecutive în afara domiciliului, precum şi a
compensării pentru odihna în afara domiciliului se află în proces de renegociere
între partenerii sociali, în timp ce chestiunea aplicării normelor privind timpul de
lucru şi a necesităţii de a armoniza condiţiile de muncă şi pentru serviciile de
transport feroviar intern mai trebuie încă să fie evaluate.
212. În ciuda progreselor înregistrate până în prezent, condiţiile de muncă şi
standardele sociale în sectorul transporturilor sunt încă percepute ca fiind mai puţin
avantajoase decât în restul sectoarelor economice. În ciuda avantajelor sale, abordarea prin
dialog social are şi puncte slabe la a căror redresare Comisia ar trebui să contribuie, în
colaborare cu partenerii sociali. În unele cazuri poate fi necesară consolidarea capacităţilor,
iar în altele este necesar un angajament mai pronunţat din partea părţilor. Comisia ar trebui
să sprijine şi să faciliteze o analiză mai aprofundată în conformitate cu rolul său
instituţional în cadrul procesului de dialog social. O astfel de evaluare va indica, de
asemenea, mai

141
SEC (2010) 964 „Funcţionarea şi potenţialul dialogului sectorial european”.
142
Există un precedent în Acordul european privind organizarea timpului de lucru al lucrătorilor mobili din aviaţia civilă, încheiat la 22
martie 2000 de asociaţiile patronale şi salariale în sectorul aviaţiei civile şi puse în aplicare prin Directiva 2000/79/CE.
62
 clar limitele dincolo de care dialogul social trebuie să fie completat cu
reglementări convenţionale.
213. Evaluarea ar trebui, de asemenea, să identifice posibilităţile de creştere a calităţii
muncii în întreg sectorul transporturilor. Efecte pozitive pot fi preconizate în urma
schimbului de bune practici între moduri, în domenii precum promovarea egalităţii între
bărbaţi şi femei, prevenirea accidentelor de muncă şi cursurile de limbi străine şi logistică.
Competenţele necesare pentru lucrătorii din diferitele moduri de transport pot fi similare, în
special în ceea ce priveşte logistica, domeniu în care formarea trebuie să se adapteze
ritmului rapid al schimbărilor tehnologice şi economice. O îmbunătăţire a calificărilor în
cazul meseriilor din domeniul logisticii ar conduce la mai bune rezultate ale lanţurilor
modale şi la decizii mai informate asupra opţiunilor modale. De asemenea, aceasta ar spori
mobilitatea forţei de muncă şi perspectivele de carieră la nivel intra şi intermodal.
214. Un rol special în exerciţiul de formare, pentru a-l orienta mai bine, ar putea fi jucat
de partenerii sociali în crearea - pe baza experienţei noii strategii privind vehiculele
nepoluante şi eficiente din punct de vedere energetic - a unui consiliu al competenţelor
pentru schimbul de informaţii privind nevoile de calificări şi de bune practici în cadrul
formării profesionale. O astfel de platformă multimodală, cu expertiză provenind din toate
modurile de transport, ar putea contribui la evitarea lipsei de competenţe care se poate
dovedi periculoasă, prin anunţarea din timp a necesităţii de a consacra eforturi de formare
suplimentare pentru un anumit domeniu.
11. O evaluare a abordării UE în ceea ce priveşte locurile şi condiţiile de muncă în
cadrul tuturor modurilor de transport

• Evaluarea metodelor de dialog social sectorial aplicate în diferite ramuri ale sectorului
transporturilor, în vederea îmbunătăţirii dialogului social şi a facilitării eficientizării
acestuia.
• Garantarea implicării angajaţilor companiilor transnaţionale de profil, în special în
cadrul comitetelor europene de întreprindere.
• Abordarea chestiunii calităţii muncii în cadrul tuturor modurilor de transport, în special
în ceea ce priveşte formarea, certificarea, condiţiile de muncă şi evoluţia carierei, în
vederea creării de locuri de muncă de calitate, a dezvoltării calificărilor necesare şi a
creşterii competitivităţii operatorilor de transport din UE.

1.3. Transporturi sigure

215. Atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 au dus la un consens internaţional
asupra necesităţii de a îmbunătăţi securitatea transporturilor. Forumurile acestui efort
internaţional au fost Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI), Organizaţia
Maritimă Internaţională (OMI) şi Organizaţia Mondială a Vămilor (OMV).
216. În prezent, UE dispune de o legislaţie importantă în domeniul securităţii
transporturilor aeriene şi maritime, domenii în care au fost elaborate măsuri de protecţie
atât a pasagerilor, cât şi a încărcăturii. În ceea ce priveşte securitatea
transportului terestru, s-au depus eforturi de diseminare a celor mai bune practici,
de exemplu în planificarea de urgenţă, prin intermediul contactelor regulate cu
funcţionarii statelor membre.
217. La nivelul UE, securitatea transporturilor se traduce prin două strategii principale:
formularea politicilor şi a legislaţiei şi activităţile de monitorizare (inspecţie), care se referă
la autorităţile naţionale competente, aeroporturi, porturi şi instalaţii portuare şi nave, pentru
63
a garanta aplicarea corectă a acquis- ului. Sfera de aplicare a actualelor regimuri de
inspecţie va trebui să fie evaluată şi, dacă este necesar, modificată. Chestiunea finanţării
securităţii transportului va trebui să fie în cele din urmă rezolvată. Ar trebui să se aibă în
vedere aplicarea articolului 222 din TFUE, care prevede că Uniunea şi statele sale membre
acţionează în comun, în spiritul solidarităţii, în cazul în care un stat membru este ţinta unui
atac terorist sau victima unui dezastru natural sau provocat de mâna omului.
218. O abordare comună şi un set unic de norme în UE sunt esenţiale pentru un nivel
ridicat de securitate în UE. În aviaţie, această abordare nu numai că prevede un nivel ridicat
de securitate pentru cetăţeni, dar permite, de asemenea, că pasagerii, bagajele şi mărfurile
care circulă pe teritoriul UE să beneficieze de „controlul de securitate unic”. Aceasta
înseamnă că, în principiu, nu sunt necesare alte controale la punctele de transfer din UE
odată ce controalele de securitate au fost efectuate la aeroportul de plecare aflat pe teritoriul
UE. Efectul unui singur control de securitate în ceea ce priveşte eliminarea standardelor şi
procedurilor redundante este una dintre principalele „valori adăugate” ale politicii
europene în materie de securitate. Acelaşi lucru se poate afirma despre inspecţiile Comisiei
în aeroporturile şi porturile din UE, desfăşurate în conformitate cu acquis-ul. Propunerile
privind sporirea securităţii vor trebui să protejeze viaţa privată şi datele cu caracter
personal.
1.3.1. Securitatea încărcăturii
Planul de acţiune privind securitatea transportului aerian de marfă

219. Atunci când, la 30 octombrie 2010, au fost găsite, în aeroporturile din Germania şi
Regatul Unit, dispozitive explozive viabile în transporturile de marfă dinspre Yemen şi în
curs de transfer către zboruri cu destinaţia SUA, necesitatea de a continua consolidarea
securităţii aeriene de transport de marfă în Europa a devenit evidentă 143 . În urma
incidentului, un grup la nivel înalt a elaborat un raport cu un plan de acţiune pentru a
elimina lacunele de securitate şi a elabora o nouă abordare coordonată la nivelul UE şi la
nivel internaţional pentru măsuri de securitate suplimentare. Raportul a fost aprobat de
Consiliu în decembrie 2010, care a solicitat punerea rapidă în aplicare a planului de acţiune
şi un raport privind progresele înregistrate, de elaborat până în vara anului 2011.

143
În 2005, Codul Vamal al UE a fost modificat - în conformitate cu cadrul de standardizare SAFE al OMV, Standardele-cadru privind
securitatea şi facilitarea comerţului mondial - în vederea introducerii de norme de siguranţă şi securitate consolidate care presupun
un cadru UE comun de gestionare a riscurilor, informaţii în avans privind încărcătura şi programul UE privind operatorii economici
autorizaţi.

64
220. Comisia intenţionează să prezinte propuneri legislative, în special în ceea ce
priveşte mărfurile originare din afara UE. Propunerile se vor baza pe experienţa dobândită
în cadrul UE şi pe plan internaţional până în prezent şi vor ţine seama, de asemenea, de
metodele aplicate în sectorul vamal cu ajutorul programului privind operatorii economici
autorizaţi. Ele vor urma o abordare bazată pe risc şi vor afirma necesitatea unei calităţi
îmbunătăţite a datelor privind informaţiile în avans cu privire la transporturi, precum şi
necesitatea de a îmbunătăţi securitatea lanţului de aprovizionare în ţările terţe: prin
recunoaşterea reciprocă a programelor de securitate şi comerciale ale ţărilor terţe relevante,
pentru a beneficia de controalele de securitate care există deja în ţările terţe. Orice nouă
abordare trebuie să atenueze riscul transporturilor cu plecare din ţări terţe înspre UE şi să
aibă un impact minim asupra manipulării încărcăturilor de transfer pe aeroporturile din UE.
221. Statele membre şi Comisia ar trebui să consolideze de urgenţă monitorizarea
conformităţii normelor privind mărfurile şi curierul. Până în prezent, Comisia a efectuat 30
de inspecţii ale transporturilor de marfă în aeroporturile statelor membre, iar rezultatele
acestor inspecţii arată că punerea în aplicare a normelor UE trebuie să fie îmbunătăţită.
Numărul de inspecţii UE va fi majorat, iar statele membre vor trebui să acţioneze pentru a
consolida programele naţionale de monitorizare. Punerea în aplicare corespunzătoare a
regulilor privind încărcătura este legată de activităţi eficiente de formare a personalului.
Pachetele standardizate de formare pentru personalul implicat în securitatea aeriană asigură
un nivel solid şi armonizat al securităţii. Consolidarea capacităţilor în domeniul securităţii
transportului în ţările terţe trebuie să beneficieze de o atenţie mai mare în programele de
asistenţă externă ale UE, inclusiv prin organizarea de ateliere cu ajutorul unor organisme
precum Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile (CEAC).
Garantarea unui nivel sporit de securitate pentru încărcăturile din porturi

222. Ca răspuns la preocupările din ce în ce mai pronunţate în ce priveşte securitatea, în

special după evenimentele din 11 septembrie, multe ţări au luat măsuri unilaterale pentru a
face faţă ameninţărilor potenţiale. Statele Unite, de exemplu, au introdus o cerinţă de
scanare în proporţie de 100% a încărcăturilor maritime pentru export cu destinaţia SUA,
care trebuie pusă în aplicare până la 1 iulie 2012. Cu ocazia unei analize detaliate de impact,
efectuată în 2008, Comisia a subliniat că „dacă scanarea la export în proporţie de 100% s-ar
aplica în porturile europene, aceasta ar fi extrem de costisitoare, ar avea puţine şanse să
îmbunătăţească securitatea mondială, ar absorbi resurse alocate în prezent pentru
interesele în materie de securitate ale UE şi ar perturba comerţul şi transportul în
interiorul UE şi la nivel mondial,121.
223. Pe această bază, UE nu are în vedere implementarea scanării în proporţie de 100%
a conţinutului containerelor la export. Comisia susţine orientarea politicilor mai degrabă în
direcţia elaborării unui pachet de măsuri pentru a face faţă diversităţii riscurilor la adresa
securităţii şi pentru a aborda securitatea lanţului de aprovizionare nu numai la nivel
naţional, ci şi ca o provocare 144 mondială complexă. Acest pachet alternativ s-ar baza
totuşi pe principiul că toate exporturile, precum şi importurile, trebuie să fie supuse unor
procedee complexe de gestionare a riscurilor mai cuprinzătoare şi eficace, care să utilizeze
o serie de metode şi tehnologii proporţionale cu riscurile asociate anumite loturi. Niciun lot
nu ar fi scutit de verificare.
224. Ca parte integrantă a politicii de administrare a riscurilor la mai multe niveluri,
scopul UE este acela de a accentua cooperarea internaţională pentru a maximiza

144
A se vedea Schimburile comerciale sigure şi scanarea 100% a conţinutului containerelor, documentul de lucru
al serviciilor Comisiei, SEC (2010) 131 final.
65
eficacitatea şi rentabilitatea măsurilor prevăzute. Comisia va conta în special pe cooperarea
constructivă cu SUA.
12. Securitatea încărcăturii

• Implementarea planului de acţiune privind consolidarea securităţii transportului

aerian de marfă, definirea de noi norme privind scanarea, după caz, a transportului aerian
de marfă şi sporirea securităţii mărfurilor în porturi.
• Finalizarea, la nivelul întregii UE, a unui sistem de ghişeu unic pentru securitatea
transportului aerian de mărfuri. ____________________________________________
1.3.2. Un nivel ridicat de securitate pentru călători si un nivel scăzut de neplăceri
225. O politică comună de securitate a aviaţiei europene a fost elaborată în urma
atacurilor din 11 septembrie. Normele au fost actualizate în mod regulat pentru a face faţă
riscurilor şi ameninţărilor în evoluţie. La 25 decembrie 2009, tentativa de atac terorist cu
substanţe explozive ascunse la bordul avionului care efectua cursa 253 dinspre Amsterdam
către Detroit, prin compania Northwest Airlines, reaminteşte limitele securităţii aviaţiei.
226. Aceste incidente subliniază faptul că securitatea aviaţiei se confruntă cu noi tipuri
de ameninţări, în continuă evoluţie, ameninţări în faţa cărora metodele tradiţionale de
securitate aplicate în aeroporturi nu se dovedesc întotdeauna adecvate şi eficiente.
Legislaţia UE în materie de securitate a aviaţiei prevede obligaţia de a îmbunătăţi constant
standardele privind metodele şi echipamentele de control pentru a se putea aplica măsuri de
securitate actualizate. Statele membre ale UE sunt invitate să testeze echipamente şi metode
inovatoare. De exemplu, unele state membre au început să testeze şi să introducă scanerele
corporale în aeroporturi, care reprezintă o tehnologie recentă, capabilă să identifice
articolele interzise, precum cuţitele sau substanţele explozive, transportate sub haine sau în
contact direct cu pielea.
227. În 2011, Comisia ar urma să facă o propunere pentru a permite aeroporturilor să
utilizeze scanerele corporale 145 , în anumite condiţii, ca metodă standard de depistare.
Evaluarea internă a Comisiei, care va însoţi orice propunere legislativă, va trebui să
justifice necesitatea de a defini şi a impune standarde comune la nivelul UE, care să
prevadă rezultate minime de performanţă în materie de detectare şi să asigure
conformitatea cu drepturile fundamentale şi cu dispoziţiile europene în materie de sănătate.

145
Comunicarea Comisiei Europene către Consiliu şi Parlamentul European privind utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile
din UE, COM (2010) 311.
66
228. Standardele UE comune conţin principiile de bază pentru securitatea aviaţiei.
Acestea permit „controlul de securitate unic” în UE, în cazul căruia, în principiu, nu mai
sunt necesare alte controale de pasageri, bagaje şi mărfuri la punctele de transfer din UE,
odată ce la aeroportul de plecare din UE au fost efectuate controalele de securitate.
Începând cu aprilie 2011, acordul privind controlul de securitate unic se extinde în
principiu şi la pasagerii care sosesc dinspre aeroporturile americane, putând fi astfel creată
o zonă mai largă de facilitare a accesului pasagerilor şi de securitate.
229. Scanerele corporale disponibile în prezent au potenţialul de a îmbunătăţi calitatea
şi eficienţa controalelor de securitate, însă şi alte tehnologii, şi mai inovatoare, sunt în curs
de elaborare. Comisia caută, în general, modalităţi mai inteligente de aplicare a controalelor
călătorilor şi ale bagajelor acestora, însă lucrează, de asemenea, la dezvoltarea de
tehnologii mai eficace şi rentabile, cum ar fi scanerele moderne pentru bagaje, inclusiv
produse lichide, sau pentru persoane, sistemele de detectare a explozibililor sau cipurile
inteligente. Aceste tehnologii ar trebui să stea la baza elaborării unui „punct de control al
viitorului”, cum ar fi coridoarele de securitate care ar permite unui controlarea unui număr
ridicat de pasageri cu neplăceri minime. Explorarea unor noi metode de control este
esenţială pentru consolidarea securităţii sub toate aspectele.
13. Un maximum de securitate şi un minimum de neplăceri pentru pasageri
Promovarea unor metode de depistare îmbunătăţite, cu respectarea deplină a drepturilor
fundamentale; aceste metode ar trebui să faciliteze dezvoltarea unor „puncte de control ale
viitorului”, de exemplu sub forma unor culoare de securitate care ar permite controlarea
unui număr sporit de pasageri, cu un minimum de neplăceri şi de intruziune; ele ar trebui de
asemenea să favorizeze securitatea altor zone vulnerabile, cum ar fi marile platforme de
legătură.

• Promovarea, şi cu ajutorul finanţărilor, a dezvoltării unor tehnologii mai eficiente

şi care să respecte viaţa privată (scanere, detectoare de noi substanţe explozive, cipuri
inteligente etc.), precum şi a unor soluţii de îmbunătăţire a gradului de respectare a vieţii
private în cadrul tehnologiilor existente.
• Definirea unor standarde comune de performanţă în materie de detectare şi a unor
proceduri de certificare pentru echipamentele de detectare.

1.3.3. Securitatea transportului terestru

230. Securitatea transportului terestru a fost tratată diferit faţă de securitatea
transportului aerian şi maritim, ceea ce se explică prin caracterul său descentralizat, însă
reflectă totodată şi lipsa actuală a unei baze juridice pentru acţiunile UE, precum şi lipsa
unei organizaţii internaţionale cu veleităţi de lider şi cu competenţă juridică care s-ar putea
ocupa de această chestiune (precum OMI sau OACI).
231. Transporturile terestre, în special transportul urban, au fost din ce în ce mai des
ţinta acţiunilor teroriste şi a crimei organizate în ultimul deceniu. Este cazul transportului
feroviar urban şi periferic (atacul cu bombă de la Madrid din martie 2004, atentatele cu
bombă de la Londra din iulie 2005), precum şi al transportului feroviar pe distanţe mari
(atacul ratat din Germania ce viza trenurile regionale, din iulie 2006). Pierderile, atât în
vieţi omeneşti, în urma atacurilor teroriste, cât şi economice, din cauza criminalităţii
organizate care vizează transportul mărfurilor, sunt numeroase.
232. În timp ce competenţa UE în ceea ce priveşte securitatea transportului urban este
limitată, securitatea personală în mediul urban este un factor esenţial pentru sporirea

67
atractivităţii transportului public. Dezvoltarea politicii de securitate în materie de transport
terestru trebuie să reflecte obligaţiile politice, temeiurile juridice şi specificul fiecărui
sector de transport terestru. Securitatea nu trebuie să fie un obstacol în calea fluxului de
transport şi a comerţului şi trebuie să sprijine continuarea deschiderii pieţelor.
233. În concordanţă cu necesitatea de a analiza mai bine toate aspectele legate de
securitatea transportului terestru, activitatea Comisiei în colaborare cu punctele focale
naţionale privind securitatea transportului urban ar trebui să fie extinsă pentru a include
transportul feroviar local şi regional, precum şi sistemul feroviar de mare viteză. Se
preconizează, de asemenea, crearea unui grup permanent de experţi privind securitatea
transporturilor terestre, care ar reprezenta şi un forum pentru schimbul de opinii cu părţile
interesate, având în vedere experienţa anterioară în domeniul securităţii transportului aerian
şi maritim.
234. O insuficienţă a actualei abordări „modale” a chestiunii securităţii este că aceasta
nu ia suficient în considerare vulnerabilitatea crescută a nodurilor de transport multimodal.
Prin urmare, ar trebui luată în considerare stabilirea de standarde de securitate şi pentru
acestea.
235. Comisia Europeană, în strânsă cooperare cu statele membre, a dezvoltat un plan de
acţiune privind substanţele chimice, biologice, radioactive şi nucleare (CBRN)146 147, care
introduce o abordare a tuturor riscurilor pentru a reduce ameninţarea producerii unor
incidente cu materiale CBRN şi daunele accidentale, naturale sau intenţionate generate de
acestea, inclusiv prin acte de terorism. Având în vedere noua abordare integrată stabilită în
Strategia de securitate internă , viitoarea comunicare privind asigurarea securităţii
transportului va dezvolta în 2011 unele idei cu privire la cele mai bune modalităţi de a
creşte nivelul de securitate în domeniul transporturilor, în special pentru centrele de
transport principale şi transporturile publice.
14. Securitatea transportului terestru

• Colaborarea cu statele membre în ceea ce priveşte securitatea transporturilor terestre,

stabilind, într-o primă fază, un grup permanent de experţi pe probleme de securitate a
transporturilor terestre şi introducând măsuri suplimentare atunci când acţiunile
întreprinse la nivelul UE creează valoare adăugată. Chestiunile legate de securitatea
urbană se vor bucura de o atenţie specială.

146
COM(2009) 273, 24 iunie 2009.
147
COM(2010) 673, 22 noiembrie 2010.

68
1.3.4.
Securitate pe toată linia („end-to-end”)
236. Deşi în Uniunea Europeană există numeroase instrumente pentru protejarea
securităţii transportului de marfă, în prezent nu există norme în vigoare privind
integralitatea lanţului de aprovizionare pentru transportul terestru european. În principiu, se
poate imagina posibilitatea de a supraveghea şi de a scana fiecare transport de marfă de-a
lungul întregului lanţ logistic, însă o astfel de abordare ar duce la creşterea costurilor legate
de securitate până la niveluri nesustenabile şi s-ar putea, chiar şi aşa, dovedi ineficientă.
Comisia promovează o soluţie mai puţin costisitoare şi cu mai mare potenţial de eficacitate,
de stabilire a profilurilor agenţilor economici în funcţie de gradul în care aceştia respectă
anumite criterii de fiabilitate.
237. Comisia propune valorificarea experienţei acumulate cu operatorii economici
autorizaţi şi cu „expeditorii cunoscuţi” pentru crearea unui sistem de gestionare a securităţii
pe toată linia care să implice o evaluare armonizată a riscurilor comune a operatorilor
implicaţi în întregul lanţ de aprovizionare, independent de modul de transport utilizat.
Certificatele de securitate „pe întreaga linie” emise pentru operatorii care respectă
reglementările le vor permite acestora să beneficieze de facilităţile de securitate aferente
operaţiunilor în orice etapă a lanţului de aprovizionare. Pentru a evita dublarea eforturilor şi
a reduce birocraţia, noul certificat ar fi, de asemenea, integrat în sistemele existente pentru
securitatea transportului maritim şi aerian.
238. Iniţiativa ar avea ca scop întărirea securităţii lanţului de aprovizionare pentru a
asigura o mai mare protecţie a tuturor transporturilor europene de mărfuri în faţa atacurilor
teroriste, fără a afecta libera circulaţie a mărfurilor. Sistemul ar urma să se bazeze pe
gestionarea riscurilor, iar nu pe eliminarea acestora. Procedurile de restabilire a funcţionării
lanţului de aprovizionare după un atac terorist de amploare sau după orice alt fel de
denaturare legată de securitate ar trebui, prin urmare, să fie integrate în proiectarea
planurilor naţionale pentru continuitatea mobilităţii148.
239. În sfârşit, cooperarea internaţională trebuie consolidată şi mai mult în ceea ce
priveşte toate aspectele referitoare la securitatea transportului, domeniu în care eforturile
comune pot genera sinergii importante (cum ar fi schimbul de informaţii privind terorismul
internaţional, provenite de la serviciile de informaţii) şi în care competenţele naţionale nu
sunt clar definite (de exemplu, în cazul navigaţiei în apele internaţionale).
15. Securitate pe toată linia („end-to-end”)

• Creşterea nivelului de securitate de-a lungul lanţului de aprovizionare, fără a afecta

libera desfăşurare a schimburilor comerciale. Ar trebui avute în vedere certificate de
„securitate pe toată linia”, ţinând cont de sistemele existente.
• ______________________________________________________________
Evaluarea comună a securităţii pentru toate modurile de transport. ___________________

148
Subiectul planurilor de continuitate a mobilităţii este analizat mai în detaliu în partea 3.5.3, „Asigurarea unei mobilităţi neîntrerupte
în urma perturbărilor din sistemul de transport”
69
• Integrarea efectelor potenţiale ale atacurilor teroriste şi criminale în elaborarea planurilor de continuitate a
mobilităţii (a se vedea iniţiativa 23).

• Continuarea cooperării internaţionale în ceea ce priveşte lupta împotriva terorismului şi a altor infracţiuni, cum ar fi
pirateria. Dimensiunea externă (a se vedea iniţiativa 40) este fundamentală.

1.4. Acţiuni în sprijinul siguranţei transportului: salvarea a mii de vieţi

omeneşti
5

1.4.1. Către o siguranţă rutieră totală

240. Siguranţa rutieră reprezintă o problemă societală de importanţă majoră şi o
preocupare importantă pentru cetăţenii şi guvernele din toată Europa. Deşi îmbunătăţiri
semnificative au fost obţinute în cadrul celui de-al treilea program european de acţiune
pentru siguranţa rutieră până în 2010, mai rămân încă multe de făcut pentru a obţine o
siguranţă rutieră totală.

241. Ca o contribuţie la acest obiectiv ambiţios, şi după cum a subliniat în noile sale
orientări pentru politica de siguranţă rutieră pentru 2011-2020 149 , Comisia propune
reducerea la jumătate a numărului total de decese în accidente rutiere din Uniunea
Europeană până în anul 2020, începând cu rezultatele obţinute în 2010.

242. Atingerea acestui obiectiv va necesita definirea unei strategii de acţiune privind
vătămările corporale în accidente rutiere şi primul ajutor, acţiuni precise pentru categorii
specifice de utilizatori ai drumurilor şi, în acelaşi timp, abordarea noilor provocări sociale.

243. În următorii zece ani, politicile în domeniul siguranţei rutiere vor trebui să se
adapteze la noile provocări şi preocupări, cum ar fi îmbătrânirea populaţiei, congestia
urbană, creşterea comportamentelor periculoase (droguri, medicamente, utilizarea
telefonului mobil la volan etc.), precum şi la o eventuală scădere a resurselor publice
dedicate întreţinerii infrastructurii drumurilor. Aplicarea corectă a legilor rămâne un factor
important care contribuie la o reducere considerabilă a numărului de persoane decedate şi
vătămate corporal. Schimbul transfrontalier de informaţii privind contravenţiile din
domeniul siguranţei rutiere, cu privire la care este examinată în prezent o propunere 150 de
către Parlamentul European şi Consiliu, reprezintă o primă tentativă pentru o mai bună
abordare a problemei la nivel european. Alte măsuri pot fi preconizate pornind de la
experienţa câştigată odată ce directiva propusă va fi aplicată.
Tehnologia siguranţei rutiere

244. Se preconizează că tehnologia va contribui în mod esenţial la îmbunătăţirea

securităţii transportului rutier. O utilizare mai largă a sistemelor de transport inteligente
care pot să detecteze incidente, să sprijine supravegherea traficului şi să furnizeze
participanţilor la trafic informaţii în timp real va spori considerabil

1 COM(2010) 389 final.

2 COM(2008) 151 final, 19.3.2008.
6127
70
 siguranţa traficului. În viitorul apropiat, sistemele cooperative care permit
vehiculelor să comunice atât cu infrastructura rutieră, cât şi cu alţi participanţi la
trafic, vor contribui, de asemenea, la creşterea siguranţei rutiere. Este important să
se accelereze introducerea unor sisteme avansate de asistenţă la volan încorporate
la bordul vehiculelor şi a unor sisteme STI (sisteme de transport inteligent) de
siguranţă şi securitate151.
245. Posibilitatea extinderii introducerii unor sisteme avansate de asistenţă pentru
conducătorii auto, cum ar fi avertizarea la părăsirea benzii de circulaţie, avertizarea
anti-coliziune sau sistemele de recunoaştere a pietonilor, prin instalarea acestor sisteme în
vehiculele existente comerciale şi/sau private trebuie, de asemenea, să fie analizată în
continuare. Trebuie sprijinită pătrunderea pe piaţă şi utilizarea pe scară largă a sistemelor
de creştere a gradului de siguranţă pentru a se putea exploata întregul potenţial al acestora.
246. Tehnologia STI ar trebui, de asemenea, să contribuie în mod decisiv la creşterea
eficienţei şi a vitezei de intervenţie în situaţii de urgenţă, în special prin adoptarea
sistemului paneuropean de apeluri de urgenţă integrat la bordul vehiculelor, denumit eCall.
Progresele tehnologice în domeniu, cum ar fi sistemele de la bordul vehiculelor care
furnizează informaţii în timp real privind limitele de viteză, pot contribui la creşterea
gradului de respectare a limitelor de viteză. Deoarece vehiculele utilitare uşoare sunt din ce
în ce mai numeroase în trafic, ceea ce sporeşte riscul de accidente, necesitatea montării
limitatoarelor de viteză pe aceste vehicule ar trebui, de asemenea, examinată în
conformitate cu orientările deja identificate de Comisie.
247. După lansarea lor pe piaţă, vehiculele ar trebui să îndeplinească standardele
privind siguranţa pe toată durata lor de viaţă. Actualul sistem de inspecţie tehnică auto152
trebuie să evolueze pentru a include şi verificări privind dispozitivele electronice de
siguranţă şi noile sisteme de propulsie ale vehiculelor viitoare. Acest lucru va necesita, de
asemenea, înfiinţarea unei platforme electronice europene pentru a facilita accesul la
informaţiile necesare pentru efectuarea acestor teste de către centrele de testare şi de către
alte părţi implicate. De asemenea, obligaţia de a testa periodic vehiculul ar trebui să fie
extinsă la vehiculele motorizate cu două roţi, în efortul de a reduce numărul de accidente
care implică acest tip de vehicule.
O strategie cuprinzătoare privind vătămările corporale în accidente rutiere

248. Strategiile privind siguranţa rutieră se concentrează în mod tradiţional pe

diminuarea numărului de accidente rutiere mortale. Cu toate acestea, vătămările corporale
în accidentele rutiere sunt adesea trecute cu vederea şi au devenit o problemă majoră pentru
sănătate. În 2009, aproximativ 1 500 000 de persoane au fost rănite pe drumurile Uniunii
Europene, cu costuri economice şi umane enorme pentru societate.
249. Reducerea numărului şi a gravităţii accidentelor prin îmbunătăţirea serviciilor de
urgenţă şi de asistenţă în urma accidentelor va fi una dintre acţiunile prioritare în UE pentru
următorul deceniu. Prin urmare, Comisia va elabora elementele unei strategii globale de
acţiune privind vătămările corporale în accidentele rutiere şi primul ajutor, cu sprijinul
tuturor actorilor relevanţi. Iniţial, Comisia va încerca să găsească o viziune comună privind
definiţiile şi conceptele legate de accidente (în special definiţia vătămărilor grave şi a celor
minore), pentru a îmbunătăţi şi a armoniza colectarea de date şi pentru a identifica direcţiile
de acţiune în vederea îmbunătăţirii prevenirii şi a intervenţiei, inclusiv a impactului
socio-economic al acestora. Pe această bază, ar putea fi identificate acţiuni specifice, cum

151
A se vedea secţiunea 2.1.3 de mai jos cu privire la STI.
152
A se vedea Directiva 2009/40/CE, modificată de Directiva 2010/48/UE.
71
ar fi schimbul de bune practici, elaborarea unor ghiduri de intervenţie, promovarea
înfiinţării unor unităţi de intervenţie mixte între statele membre etc., şi ar putea fi stabilit un
obiectiv măsurabil de reducere a vătămărilor corporale.
Formare si instruire
9

250. Abordarea actuală privind instruirea conducătorilor auto rămâne prea fragmentată
şi prea specializată. Comisia propune promovarea unei abordări mai largi considerând
educaţia şi instruirea ca fiind un proces complex, un „continuum educaţional” pe toată
durata vieţii. De asemenea, Comisia intenţionează să extindă formarea profesională şi
educaţia la toţi participanţii la trafic şi să încurajeze ofertele de educaţie şi formare în ce
priveşte traficul adaptate pentru fiecare grupă de vârstă.
251. Examenul pentru permisul de conducere nu ar trebui să se rezume la verificarea
cunoştinţelor candidatului privind codul rutier sau a abilităţilor sale de a efectua manevre
de condus. Pentru a spori siguranţa vehiculelor motorizate cu două roţi şi a reduce
consecinţele accidentelor, Comisia va promova educaţia motocicliştilor privind necesitatea
şi avantajele utilizării echipamentului de protecţie individual, a airbagurilor, a sistemului
eCall şi a sistemelor de frânare avansate şi va prevedea măsuri corespunzătoare împotriva
modificării ilicite a acestor sisteme.
252. În plus, odată ce dispoziţiile celei de-a treia Directive privind permisele de
conducere153 se vor aplica în totalitate, Comisia va defini, în cooperare cu statele membre,
orientările privind formarea conducătorilor auto pentru a cuprinde standardele minime
pentru instructori.
Participanţii vulnerabili la trafic

253. Participanţii vulnerabili la trafic reprezentau 45% din totalul deceselor în

accidente rutiere în 2008. Siguranţa cicliştilor şi a pietonilor este legată în principal de
gestiunea urbană, domeniu în care autorităţile locale au competenţa de a îndeplini
majoritatea acţiunilor. Dar este încă nevoie de multe acţiuni concertate în cadrul aplicării
planului de acţiune al Comisiei privind mobilitatea urbană. Pentru persoanele în vârstă, mai
multe măsuri vor fi avute în vedere, cum ar fi garantarea capacităţii de a conduce,
proiectarea de infrastructuri şi semnalizări corespunzătoare, precum şi punerea la dispoziţia
acestora de dispozitive de siguranţă pasivă. În vederea ameliorării siguranţei
motocicliştilor, Comisia va încuraja progresele tehnice şi de cercetare care vizează
creşterea siguranţei vehiculelor cu două roţi motorizate şi reducerea consecinţelor

153
Directiva 2006/126/CE din 20 decembrie 2006 privind permisele de conducere (reformată), JO L 403, 30.12.2006. Statele membre
aplică aceste dispoziţii începând cu data de 19 ianuarie 2013.
72
 accidentelor. Eforturile actuale pentru o mai bună adaptare a infrastructurii rutiere
la vehiculele motorizate pe două roţi (de exemplu, parapete mai sigure) vor fi, de
asemenea, continuate.
16. Către o siguranţă rutieră totală

• Armonizarea şi implementarea tehnologiilor în materie de siguranţă rutieră - cum

ar fi sistemele de asistenţă a şoferului, limitatoarele (inteligente) de viteză, senzorii de
avertizare pentru centura de siguranţă, eCall, sistemele cooperante şi interfeţele
vehicul-infrastructură - precum şi îmbunătăţirea controlului tehnic, inclusiv pentru
sistemele de propulsie alternativă.
• Elaborarea unei strategii de acţiune cuprinzătoare privind accidentele rutiere cu
vătămări corporale şi serviciile de urgenţă, care să conţină definiţii comune şi clasificări
standard ale vătămărilor corporale şi deceselor, în vederea adoptării unui obiectiv de
reducere a numărului de vătămări corporale.
• Punerea accentului pe formarea şi educarea tuturor participanţilor la trafic;
promovarea utilizării echipamentelor de siguranţă (centuri de siguranţă, îmbrăcăminte de
protecţie, dispozitive anti-manipulare).
• Acordarea unei atenţii deosebite utilizatorilor vulnerabili, cum ar fi pietonii, bicicliştii şi
motocicliştii, de exemplu cu ajutorul unor infrastructuri şi al unor tehnologii mai sigure
pentru vehicule.

1.4.2. O strategie europeană pentru siguranţa aviaţiei civile

254. Deşi UE are un standard înalt al siguranţei aviaţiei, nu este încă cea mai sigură
regiune din lume. Performanţele în materie de siguranţă ale statelor membre variază şi ele.
Odată cu creşterea complexităţii în sectorul aviaţiei şi a volumului traficului aerian, UE va
trebui să menţină un nivel constant de vigilenţă pentru păstrarea şi îmbunătăţirea în
continuare a performanţelor în materie de securitate. Pentru a realiza acest lucru, UE ar
trebui să evolueze către un sistem de management al siguranţei proactiv, bazat pe elemente
factuale şi să întreprindă acţiuni în prealabil pentru a preveni accidentele.
255. Un astfel de sistem trebuie să aibă drept fundament o bază de reguli prescriptive,
completate de norme şi acţiuni de supraveghere bazate pe performanţe. Aceasta necesită
colectarea constantă de informaţii pentru a permite identificarea pericolelor şi evaluarea şi
atenuarea riscurilor. În acest scop, informaţiile privind siguranţa trebuie să fie complete,
standardizate, analizate în vederea extragerii datelor pertinente pentru siguranţă şi uşor
accesibile factorilor de decizie. În prezent, aceste condiţii nu sunt întotdeauna respectate,
iar strategia UE privind siguranţa aviaţiei ar trebui să aibă ca obiectiv punerea în practică a
mijloacelor pentru a construi un astfel de sistem.
256. Pentru o punere în aplicare coerentă a strategiei UE în toate domeniile aviaţiei,
abordarea sistemică este esenţială. După instituirea unui sistem de management al
siguranţei care să acopere toate aspectele activităţilor din domeniul aviaţiei, UE va trebui să
dezvolte obiectivele de performanţă pentru diversele domenii. În plus, priorităţile şi
obiectivele comune pentru ansamblul Uniunii, precum şi pentru statele membre, ar trebui
să fie definite şi revizuite în mod regulat. Rolul central al Agenţiei Europene de Siguranţă a
Aviaţiei (AESA) va trebui să fie dezvoltat.
257. Introducerea componentei tehnologice a cerului unic european, SESAR, va
contribui la creşterea nivelului de siguranţă a traficului aerian în Europa. Este important să

73
se elaboreze legislaţia europeană adecvată care să sprijine implementarea promptă,
coordonată şi efectivă a acestei tehnologii inovatoare şi să se asigure compatibilitatea cu
standardele elaborate în alte părţi ale lumii, în special cu NextGen în Statele Unite.
258. Un sistem solid de siguranţă a aviaţiei în UE are implicaţii directe pentru ţările
terţe, pentru operatorii care operează zboruri către şi în afara UE şi pentru industria
aeronautică. Prin urmare, va fi necesară cooperarea cu ţările terţe, în special cu SUA, pentru
a obţine convergenţa în materie de reglementare şi recunoaşterea reciprocă în cazul unor
niveluri de siguranţă echivalente şi pentru a oferi asistenţă tehnică ţărilor care au nevoie de
sprijin.
259. UE va trebui să coopereze strâns cu OACI, în scopul de a se realiza obiectivele de
siguranţă stabilite de comunitatea aeronautică internaţională. În acest sens, memorandumul
de înţelegere referitor la schimbul de informaţii privind siguranţa globală, semnat în
septembrie 2010 de Comisie cu Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA),
Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI) şi Departamentul Transporturilor din
Statele Unite (DoT) deschide calea către crearea unui vast sistem de schimb de informaţii la
nivel global, care va contribui la îmbunătăţirea siguranţei aviaţiei şi o mai mare
transparenţă a informaţiilor de siguranţă. Mai mult, tranziţia operată de OACI în direcţia
abordării monitorizării continue ca o nouă metodologie pentru supravegherea siguranţei
aviaţiei în întreaga lume oferă oportunităţi deosebite pentru o mai bună identificare şi
reducere a riscurilor la adresa siguranţei şi concentrează în acelaşi timp resursele OACI şi
ale statelor membre acolo unde este cel mai mult nevoie de ele.
17. O strategie europeană pentru siguranţa aviaţiei civile
Aviaţia civilă europeană are un grad ridicat de siguranţă, însa la acest capitol nu este cea
mai bună din lume. Obiectivul nostru ar trebui să fie acela de a deveni regiunea cea mai
sigură din lume în domeniul aviatic. În acest scop, vom elabora o vastă strategie europeană
pentru siguranţa aviaţiei civile, pe baza lucrărilor Agenţiei Europene de Siguranţă a
Aviaţiei (EASA), care va include următoarele aspecte:

• Îmbunătăţirea colectării, calităţii, schimbului şi analizei datelor, prin revizuirea

legislaţiei privind raportarea apariţiei de evenimente în aviaţia civilă.
• Adaptarea cadrului de reglementare privind siguranţa aviaţiei la dezvoltarea de noi
tehnologii (SESAR).
• Asigurarea implementării coerente în toate sectoarele aviaţiei a strategiei UE
pentru siguranţa aviaţiei.
• Promovarea transparenţei şi a schimbului de informaţii privind siguranţa cu OACI,
precum şi cu alţi parteneri internaţionali din domeniul aviaţiei, în special în cadrul
iniţiativei referitoare la schimbul de informaţii privind siguranţa globală; cooperarea
în materie de siguranţă cu ţări nemembre ale UE, în special cu Statele Unite, pe
probleme legate de convergenţă normativă, recunoaştere reciprocă şi asistenţă tehnică.
• Elaborarea unui sistem de gestionare a siguranţei la nivelul UE, care să includă obiective
şi măsurători ale performanţei în materie de siguranţă, în vederea identificării riscurilor
şi a ameliorării continue a nivelului de siguranţă. _____________________________
1.4.3. Navigaţii mai sigure
260. Acţiunile UE în domeniul siguranţei maritime şi în domeniul protecţiei mediului,
astfel cum sunt acestea definite în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI),

74
completează cadrul internaţional. Transpunerea normelor OMI în sistemul juridic al UE
garantează aplicarea acestora în întreaga Uniune Europeană. În plus, UE joacă un rol
important în îmbunătăţirea standardelor internaţionale prin iniţierea şi contribuţia directă la
adoptarea lor la nivel internaţional.
Siguranţa navelor de pasageri

261. Există un număr tot mai mare de activităţi de mobilitate şi de recreere prin
intermediul transportului naval la nivelul UE, 22 din cele 27 de state membre fiind state
costiere, dintre care 4 state sunt insulare. Există mai mult de 200 de milioane de pasageri la
bordul navelor în UE în fiecare an. Accidentele majore care implică nave de pasageri în
apele UE sunt din fericire rare, însă atunci când ele survin, consecinţele sunt dramatice
(Herald of Free Entreprise, Estonia). O abordare proactivă privind siguranţa navelor de
pasageri este esenţială.
262. Din această perspectivă, simplificarea şi clarificarea cadrului de reglementare
complex al UE, ţinând seama în mod corespunzător de normele relevante ale OMI, vor
facilita activitatea autorităţilor statelor membre. Inovaţiile şi evoluţiile tehnice la nivel
internaţional trebuie să fie, de asemenea, luate în considerare. Normele de securitate trebuie
să reflecte, printre altele, faptul că navele de pasageri nu mai sunt construite doar din oţel, ci
şi din alte materiale, cum ar fi plasticul armat cu fibră de sticlă. În cele din urmă, având în
vedere că peste 70% din flota mondială ro-ro pentru transportul de pasageri care operează
în apele UE şi ţinând cont de creşterea dimensiunilor şi capacităţii navelor de pasageri,
accentul trebuie pus pe garantarea siguranţei pe aceste tipuri de ambarcaţiuni. Comisia va
lucra în strânsă colaborare cu EMSA pentru modernizarea legislaţiei privind siguranţa
navelor de pasageri pentru a face faţă acestor provocări.
Consolidarea SafeSeaNet şi distribuţia funcţiilor pentru serviciile de pază de coastă
în UE

263. Agenţia Europeană pentru Siguranţă Maritimă (EMSA) a primit sarcina de a

gestiona SafeSeaNet, instrumentul central al sistemului de informaţii maritime europene
pentru supravegherea navelor şi a datelor privind mărfurile periculoase. Lucrările vor
continua în vederea îmbunătăţirii caracteristicilor SafeSeaNet, în special prin informaţii
prin satelit, precum şi pentru asigurarea compatibilităţii cu serviciile de informaţii fluviale
(RIS) şi cu iniţiativa e- Maritime şi a deschiderii către alte sisteme modale. Obiectivul este
de a transforma SafeSeaNet într-un sistem central pentru toate instrumentele maritime
relevante care contribuie la siguranţa şi securitatea maritimă, precum

75
şi la protecţia mediului marin împotriva poluării cauzate de nave. Acesta va oferi astfel
contribuţia esenţială pentru crearea unui mediu comun de schimb de informaţii în vederea
supravegherii domeniului maritim al UE154.
264. Ideea unui corp de pază de coastă european a fost deja discutată de instituţiile
europene. Anumite funcţii ale pazei ar putea beneficia de pe urma coordonării la nivel
european sau ar putea fi realizate mai eficient la nivel european (cum este cazul centrului de
date LRIT al UE). Cu respectarea deplină a principiilor subsidiarităţii şi proporţionalităţii,
Comisia va examina mai multe opţiuni: cooperarea structurată între statele membre, o
coordonare ad hoc sau permanentă a pazei de coastă din statele membre, delegarea
anumitor funcţii către organismele UE.
Un registru UE, precum şi un pavilion UE pentru transportul maritim al UE

265. Pentru a asigura condiţii de concurenţă echitabile pentru industria maritimă a UE

şi pentru a garanta un nivel înalt de siguranţă în beneficiul cetăţenilor UE este nevoie de un
nivel ridicat de calitate şi uniform şi pentru navele sub pavilion UE. În prezent, există încă
nave aflate sub pavilionul UE în lista gri şi neagră a memorandumului de înţelegere de la
Paris privind controlul de către statul de port.
266. Directiva 2009/21/CE privind respectarea obligaţiilor statelor de pavilion
reprezintă un prim pas în această direcţie. Comisia va monitoriza continuu punerea în
aplicare a prezentei directive şi va evalua nivelul global de performanţă al navelor aflate
sub pavilion UE.
267. Mai mult, poziţia sectorului maritim european este acum pusă în pericol de
creşterea impresionantă a sectoarelor de transport maritim ale economiilor emergente din
Asia şi din alte regiuni. Aceşti concurenţi au avantajul forţei de lucru şi finanţării ieftine, al
instalaţiilor imense de construcţii navale şi al porturilor celor mai mari şi cu cea mai rapidă
dezvoltare din lume. Deşi avantajul concurenţial european al transportului maritim se
bazează pe o abordare a calităţii cu standarde stricte în materie de siguranţă, securitate,
mediu şi aspecte sociale, pe termen mediu sau lung există riscul ca UE să devină
dependentă de serviciile de transport maritim furnizate de ţările terţe.
268. Un registru european (ceea ce implică un pavilion al UE) ar putea fi creat pentru a
servi ca instrument pentru menţinerea avantajului concurenţial al serviciilor de transport
maritime europene. Acesta nu ar aduce atingere registrelor (pavilioanelor) existente din
statele membre ale UE, ci ar oferi un semn de recunoaştere, similar celor utilizate în prezent
de industria aviatică europeană. În principiu, însemnul „UE” ar reprezenta o etichetă
indicatoare de calitate, care ar certifica navele sigure, securizate şi ecologice operate de un
personal cu un grad înalt de calificare profesională. Un tratament favorabil pentru navele
autorizate să utilizeze registrul european ar putea fi luat în considerare. Navele din registru
ar putea beneficia de reduceri privind, printre altele, taxele portuare legate de performanţa
de mediu, reducerea costurilor de asigurare sau o frecvenţă mai redusă a controalelor.

1
3 COM(2009) 538 şi COM(2010) 584.
1
76
269. Ideea de a stabili pe termen lung un registru şi un pavilion european pentru nave ar
putea, de asemenea, să se aplice pentru flota care utilizează căile navigabile interioare. Un
pas în această direcţie s-a realizat deja graţie numărului european de identificare a navelor
(ENI) standardizat, precum şi dezvoltarea unei baze de date europene a navelor (European
HullDatabase).
18. Navigaţii mai sigure

• Cooperarea cu Agenţia Europeană pentru Siguranţă Maritimă (EMSA) pentru

modernizarea legislaţiei din domeniul siguranţei navelor de pasageri.
• Dezvoltarea sistemului SafeSeaNet, astfel încât acesta să devină sistemul central pentru
toate instrumentele de informaţii maritime necesare în vederea contribuiţii la siguranţa şi
securitatea maritimă şi la protejarea mediului marin de poluarea cauzată de nave.
• Evaluarea fezabilităţii creării unui registru şi a unui pavilion ale UE pentru transportul
maritim şi transportul pe căile navigabile interioare. În principiu, însemnul „UE” ar
reprezenta o etichetă indicatoare de calitate, care ar certifica navele sigure, securizate şi
ecologice operate de un personal cu un grad înalt de calificare profesională.
• Evaluarea fezabilităţii unor funcţii comune ale pazei de coastă din UE, în special în
vederea garantării siguranţei şi securităţii maritime şi a protecţiei mediului.

1.4.4. Siguranţa feroviară

270. O reţea feroviară sigură, modernă şi integrată este una dintre priorităţile majore
ale UE. Agenţia Europeană a Căilor Ferate (AEF) a fost înfiinţată pentru a sprijini
crearea acestei zone feroviare integrate prin consolidarea siguranţei şi a
interoperabilităţii. AEF reprezintă, de asemenea, autoritatea responsabilă de
dezvoltarea Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS),
care constituie standardul unic de semnalizare care urmează să fie progresiv
introdus în întreaga Europă155. Deschiderea treptată a pieţei
transporturilor feroviare în UE nu a avut efecte negative asupra nivelului general
de siguranţă. Transporturile feroviare rămân un mijloc de transport foarte sigur, la
nivelul căruia riscul unui accident grav pentru pasageri este minim.
271. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare este, în principal, problema
întreprinderilor feroviare şi a administratorilor de infrastructură. Prin intermediul
sistemului de certificare, aceste două părţi implicate ar trebui să demonstreze că au instituit
un sistem de gestionare a siguranţei care respectă cerinţele pentru funcţionarea sigură a
reţelei.
272. Cu toate acestea, celelalte părţi implicate, cum ar fi deţinătorii de vagoane sau
atelierele de întreţinere contribuie, de asemenea, la operaţiunile feroviare. Din acest motiv,
în 2006 a fost deschisă o dezbatere în sectorul feroviar cu privire la relaţiile care trebuie
instituite între părţile implicate certificate şi cele necertificate, şi la posibilitatea de a
prelungi regimul de certificare obligatorie pentru acestea din urmă.
273. Pentru a realiza progresiv o certificare de siguranţă armonizată pentru toate
entităţile din acest sector, Comisia va examina totodată măsura în care este posibil să se
recurgă la un standard european pentru proiectarea şi implementarea normelor de
gestionare a siguranţei. Comisia intenţionează să favorizeze certificarea entităţilor

155
Propunerile pentru accelerarea implementării ERTMS sunt esenţiale pentru siguranţa feroviară şi sunt analizate în secţiunea 2.1.3
de mai jos.

77
implicate în fabricarea şi întreţinerea componentelor critice de siguranţă utilizate la
materialul rulant şi în infrastructură.
274. O serie de obiective de siguranţă comune şi de metode de siguranţă comune au fost
adoptate de Comisie în ultimii doi ani. Este important ca AEF să monitorizeze aplicarea
corectă a acestor măsuri. Este totodată important ca indicatorii să fie monitorizaţi şi ca
rezultatele anchetelor efectuate în urma unor accidente importante să fie discutate la nivel
european. Accidentul dramatic de la Viareggio (Italia) din 30 iunie 2009 a dus la adoptarea
unui plan de acţiune cu o serie de măsuri deja puse în aplicare sau în curs de elaborare,
printre care şi un grup operativ pentru întreţinerea vagoanelor de marfă, care analizează în
principal chestiunea întreţinerii osiilor vagoanelor. Acest grup operativ a obţinut deja
rezultate concrete, dar a arătat, de asemenea, că este important să se evite ca, în urma unor
accidente grave, autorităţile naţionale de siguranţă să adopte măsuri care să creeze noi
bariere şi obstacole în calea dezvoltării pieţei interne pentru transportul feroviar.
19. Siguranţa feroviară

• Implementarea progresivă a unei abordări la nivel de sector pentru certificarea

siguranţei în sectorul transportului feroviar, pe baza abordărilor existente aplicabile
administratorilor de infrastructură şi întreprinderilor feroviare şi cu evaluarea posibilităţii
implementării unui standard european.
• Consolidarea rolului AEF, în special în ceea ce priveşte supravegherea măsurilor
naţionale de siguranţă luate de către autorităţile naţionale de siguranţă şi armonizarea
progresivă a acestor măsuri.
• Intensificarea procesului de certificare şi de întreţinere a componentelor critice din
punctul de vedere al siguranţei, utilizate la fabricarea materialului rulant şi a
infrastructurilor feroviare.

1.4.5. Transportul de mărfuri periculoase

275. Normele pentru asigurarea transportului în siguranţă a mărfurilor periculoase au
fost elaborate în mod independent pentru fiecare mod de transport. Normele pentru
transportul maritim sunt emise de Organizaţia Maritimă Internaţională. Normele privind
sectorul feroviar au fost stabilite de către OTIF, Organizaţia Interguvernamentală pentru
Transporturile Internaţionale Feroviare. Normele privind sectorul rutier şi cel al navigaţiei
interioare sunt rezultatul lucrărilor UNECE, Comisia Economică pentru Europa a
Naţiunilor Unite. Prin urmare, o încărcătură care trebuie transportată cu diferite mijloace de
transport este supusă unor norme cumulate, ceea ce duce la complicaţii şi la costuri
suplimentare în comparaţie cu situaţia în care se utilizează un singur mijloc de transport.
Acest lucru este problematic în special pentru transportul maritim de containere, în ciuda
faptului că transportul maritim este deosebit de potrivit pentru astfel de mărfuri care au o
valoare redusă şi prezintă riscuri ridicate. Prin urmare,
Comisia intenţionează să simplifice normele pentru a asigura interoperabilitatea
diferitelor moduri de transport de mărfuri periculoase.
20. Transportul de mărfuri periculoase

• Simplificarea normelor pentru transportul intermodal de mărfuri periculoase, pentru a

asigura interoperabilitatea între diferitele moduri.

1.5. Calitatea si fiabilitatea serviciilor

5

78
276. Calitatea serviciilor transportului de persoane este un aspect care va avea o
importanţă crescândă în următorii ani, având în vedere îmbătrânirea populaţiei şi
necesitatea de a promova un transport public mai eficient din punctul de vedere al
resurselor. Atractivitatea frecvenţelor, fiabilitatea şi integrarea intermodală sunt
caracteristicile principale ale calităţii serviciilor. Disponibilitatea
informaţiilor pe durata călătoriei şi rutele alternative sunt elemente la fel de
relevante. În fine, calitatea constă, de asemenea, în capacitatea de a oferi
persoanelor în vârstă, persoanelor cu handicap şi utilizatorilor cu nevoi speciale
un nivel foarte ridicat al calităţii serviciilor.

1.5.1. Garantarea respectării drepturilor călătorilor într-o mai mare măsură

277. În prezent, drepturile generale ale pasagerilor, inclusiv drepturile pasagerilor cu
handicap şi ale pasagerilor cu mobilitate redusă sunt reglementate în acquis-ul UE
privind transportul aerian, feroviar, maritim şi pe căile navigabile interioare,
precum şi transportul cu autobuzul şi cu autocarul. Datorită caracteristicilor
distincte ale diferitelor moduri de transport şi ale pieţelor lor - diferenţe în ceea ce
priveşte mărimea întreprinderilor, veniturile şi numărul de rute, precum şi
diferenţele în ceea ce priveşte durata şi condiţiile ieşirii în larg - conţinutul exact al
acestor drepturi variază, însă tipologia drepturilor garantate de către cele patru
regulamente existente pentru transportul aerian, feroviar, rutier şi pe căile
navigabile este comparabilă: este vorba de dreptul la informare, rambursare,
rerutare, asistenţă în aşteptarea începerii călătoriei, precum şi la compensare în
anumite condiţii. Comisia va prezenta o comunicare privind aceste principii
comune aplicabile tuturor drepturilor pasagerilor.

278. Pe termen scurt, obiectivul este dublu: îmbunătăţirea semnificativă a aplicării

cadrelor juridice existente prin intermediul unei interpretări uniforme şi coerente şi al
aplicării mai armonizate şi mai eficiente la nivelul UE, în special prin intermediul reţelei
organismelor naţionale responsabile de controlul aplicării legislaţiei; în al doilea rând,
sprijinirea dezvoltării unei abordări la nivel mondial a serviciilor pentru călători prin
includerea de dispoziţii corespunzătoare în acordurile internaţionale, bilaterale şi
multilaterale.

279. Comisia va revizui legislaţia în vigoare privind drepturile călătorilor din

transportul modal cu scopul de a defini un set minim de drepturi pentru călători care să fie
comune tuturor modurilor de transport, atât cu ajutorul instrumentelor obligatorii, cât şi al
celor neobligatorii. Comisia va evalua, de asemenea, necesitatea de a adopta noi măsuri
legislative vizând modernizarea sau clarificarea anumitor dispoziţii privind drepturile
pasagerilor aerieni, care acoperă, de asemenea, problemele legate de cazul falimentului
unei companii aeriene şi de manipularea bagajelor.
280. Ulterior, Comisia va încuraja ameliorarea în continuare a condiţiilor de transport
al pasagerilor cu mobilitate redusă, nu numai în ce priveşte drepturile lor specifice, ci şi
îmbunătăţirea accesului la infrastructură.
281. În prezent nu există o legislaţie europeană privind drepturile pasagerilor care, în
timpul un voiaj, utilizează unul sau mai multe moduri de transport diferite şi au cumpărat
bilete cu un singur contract de cumpărare. Astfel de călători pot fi expuşi la costuri mai
ridicate în caz de întârziere (din cauza unor legături pierdute) sau de pierdere a bagajelor
(deoarece destinaţia finală nu este la sfârşitul traseului pe care acestea au fost pierdute).
Comisia va colabora în vederea promovării şi dezvoltării conceptului de bilete integrate şi
ar putea propune, prin urmare, să se includă chestiunea drepturilor călătorilor care dispun
de bilete integrate pentru călătorii multimodale în oricare din cadrele legislative actuale sau

79
viitoare.
282. Comisia intenţionează să propună un singur regulament al UE (un „Codex UE”)
care să acopere toate aspectele referitoare la drepturile pasagerilor în toate modurile de
transport, care ar putea include drepturile în caz de întrerupere a călătoriei, transparenţa
preţurilor pentru consumatori şi nediscriminarea, tratamentul persoanelor cu mobilitate
redusă, problemele în manipularea bagajelor şi o mai mare armonizare a măsurilor de
garantare a respectării legislaţiei şi a sistemelor de sancţionare.
21. Drepturile pasagerilor

• Elaborarea unei interpretări uniforme a legislaţiei UE cu privire la drepturile

călătorilor şi o aplicare armonizată şi eficientă, pentru a asigura condiţii echitabile pentru
industrie şi un standard european de protecţie pentru cetăţeni.
• Elaborarea de principii comune, aplicabile drepturilor călătorilor indiferent de modul de
transport (Carta drepturilor fundamentale), în special „dreptul de a fi informat”, şi
clarificarea în detaliu a drepturilor existente. Examinarea, într-o etapă ulterioară, a
posibilităţii de a adopta un regulament-cadru unic la nivelul UE referitor la drepturile
călătorilor pentru toate modurile de transport (Codexul UE).
• Ameliorarea calităţii transportului pentru persoanele în vârstă, persoanele cu
mobilitate redusă şi călătorii cu handicap, de exemplu printr-o accesibilitate crescută a
infrastructurilor.
• Finalizarea cadrului legislativ existent referitor la drepturile călătorilor, prin luarea de
măsuri vizând călătorii care efectuează călătorii multimodale cu bilete integrate ce au făcut
obiectul unui contract unic de cumpărare, precum şi referitor la cazurile de faliment al
operatorului de transport.
• Ameliorarea condiţiilor echitabile existente la nivel internaţional, prin introducerea
de standarde privind calitatea asistenţei în acordurile bilaterale şi multilaterale pentru toate
modurile de transport, în vederea consolidării drepturilor călătorilor şi în context
internaţional.

80
1.5.2. Funcţionarea armonioasă a călătoriilor multimodale si a sistemelor integrate
de emitere de bilete
283. Călătoriile rapide în interiorul Europei ar trebui să se desfăşoare fără probleme, cu
ajutorul biletelor unice sau al sistemelor unice de facturare şi cu informaţii uşor accesibile
pentru toate segmentele călătoriei. Provocarea constă în a accesa, a integra şi a utiliza datele
relevante pentru a furniza utilizatorilor servicii pertinente de informaţii de călătorie
personalizate şi în timp real. Acest lucru este în special necesar pentru călătoriile
transfrontaliere şi multimodale.
284. În conformitate cu planul de acţiune privind sistemele de transport inteligente156 şi
în urma adoptării specificaţiilor necesare în temeiul Directivei STI în sprijinul unor servicii
de informare privind călătoriile multimodale la nivelul UE157, va fi esenţial să se asigure
platforme de informare privind călătoriile multimodale la nivelul UE care ar putea oferi
unele eventuale servicii comerciale. Informaţiile publice trebuie puse la dispoziţia
operatorilor privaţi care pot oferi ulterior aceste servicii, precum şi alte servicii cu valoare
adăugată.
285. Noile forme de bilete electronice cumpărate prin intermediul dispozitivelor mobile
(cartele inteligente, telefoane mobile etc.) înlocuiesc treptat vechiul bilet de hârtie. Pentru a
beneficia pe deplin de posibilităţile pe care noile tehnologii le oferă, este esenţial să existe
sisteme interoperabile. Mai rămân multe de făcut, dat fiind că fiecare mod şi-a dezvoltat
propriile soluţii, uneori locale, uneori mondiale, cum e şi cazul transportului aerian.
286. Pentru transportul public, proiectul IFM 158 a stabilit o foaie de parcurs a
interoperabilităţii europene şi a dat drept exemplu interoperabilitatea a trei sisteme
naţionale principale. Următorul pas va fi instituirea altor proiecte-pilot şi crearea cadrului
necesar la nivel european. Pentru sectorul feroviar, componenta STI TAP privind eliberarea
de tichete trebuie să fie dezvoltată şi implementată.
287. Liberalizarea cu succes a transportului aerian în UE a dus la o concurenţă
puternică şi la o piaţă dinamică în care consumatorii pot beneficia de numeroasele opţiuni
de călătorie de care dispun. Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 privind normele comune
pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate şi Regulamentul (CE) nr. 80/2009 privind
un cod de conduită pentru sistemele informatizate de rezervare (SIR) includ dispoziţii
referitoare la afişajul opţiunilor de călătorie în SIR şi la informaţiile privind preţurile
serviciilor de transport aerian atunci când acestea sunt oferite consumatorilor. Aceste
dispoziţii sunt conforme cu obiectivul de a garanta transparenţa preţurilor în sectorul
transporturilor aeriene şi de a permite consumatorilor să compare preţurile într-un mediu
competitiv.

156
Planul de acţiune pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în Europa, COM(2008) 886, 16.12.2008.
157
Directiva 2010/40/UE privind cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier şi
pentru interfeţele cu alte moduri de transport, JO L 207, 6.8.2010.
158
„Proiectul de gestionare tarifară interoperabilă” (Interoperable Fare Management Project, Proiectul IFM) este un proiect finanţat
prin PC7 care are scopul de a face reţelele de transport public mai uşor de utilizat prin facilitarea accesului,
http://www.ifm-project.eu.
81
288. Printre evoluţiile recente ale serviciilor din sectorul transportului aerian comercial
se numără o mai mare distribuţie directă de către companiile aeriene - care ies din cadrul
SIR/agenţiilor de voiaj - şi degruparea serviciilor auxiliare. Aceasta înseamnă că serviciile
care erau în mod normal incluse în preţul total al biletului de călătorie trebuie acum să fie
achiziţionate separat. Aceste practici pot contribui la dezvoltarea unui sector al
transporturilor aeriene competitiv şi la o ofertă mai diversificată pentru consumatori, dar
trebuie să fie monitorizate pentru evitarea eventualelor abuzuri.
22. Mobilitate armonioasă pe toate segmentele călătoriei

• Definirea măsurilor necesare pentru o integrare mai bună a diferitelor moduri de

transport de persoane, pentru a oferi călătorii multimodale armonioase pe toate segmentele
călătoriei.
• Crearea condiţiilor-cadru pentru a promova dezvoltarea şi utilizarea sistemelor
inteligente de programare, furnizare de informaţii, rezervare online şi eliberare de bilete,
care să fie interoperabile şi multimodale. Acest cadru ar putea include o propunere
legislativă pentru garantarea accesului furnizorilor privaţi de servicii la informaţiile
referitoare la călătorie şi la informaţiile în timp real privind traficul.

1.5.3. Asigurarea unei mobilităţi neîntrerupte în urma perturbărilor din sistemul de

transport
289. Criza provocată de norul de cenuşă vulcanică în aprilie 2010 şi întreruperile
cauzate de condiţiile meteorologice către sfârşitul anului 2010 au scos în evidenţă faptul că
nivelul capacităţii sistemului de transport din UE de a tolera şi absorbi perturbările cauzate
de catastrofe naturale sau provocate de om nu este suficient pentru îndeplinirea funcţiei sale
de bază, care este de a asigura mobilitatea neîntreruptă a persoanelor şi mărfurilor. Prin
urmare, acestea au subliniat necesitatea de a construi o mai mare capacitate de rezilienţă în
sistemul de transport european pentru a garanta mobilitatea călătorilor şi întreprinderilor în
cazul unor evenimente perturbatoare.
290. Experienţa acumulată sugerează că, pe lângă obstacolele de natură structurală,
precum legăturile lipsă din reţeaua de transport şi absenţa unui spaţiu unic al
transporturilor, vulnerabilitatea sistemului de transport al UE poate fi atribuită nivelului
insuficient de pregătire şi de cooperare între toţi actorii, care a fost descoperit la trei
niveluri.
291. În primul rând, până în prezent, niciun stat membru nu dispune de mecanisme de
urgenţă pentru a garanta mobilitatea călătorilor şi a mărfurilor în cazul unei întreruperi
majore a sistemului său de transport. În acelaşi timp, mobilitatea călătorilor şi a mărfurilor -
în special la nivel transfrontalier - nu este în mod necesar garantată în situaţii de criză, dat
fiind că nu există nicio coordonare sistematică între planurile actuale ale operatorilor de
transport privind continuitatea activităţilor. Acest nivel scăzut de pregătire a dus la o serie
de obstacole „operaţionale” în calea unei redirecţionări prompte şi eficiente a călătorilor şi
a mărfurilor (neexistând reduceri ale restricţiilor, în ce priveşte de exemplu interdicţia de
deplasare pe timpul nopţii sau la sfârşit de săptămână) şi a condus la o utilizare ineficientă a
resurselor dedicate crizei.
292. În al doilea rând, există dovezi că gestionarea informaţiilor (accesul la informaţii,
precum şi schimbul şi comunicarea de informaţii către/între actorii implicaţi), care
reprezintă un factor cheie în situaţii de criză, nu este suficient de eficientă. Ca rezultat,
calitatea informaţiilor puse la dispoziţia utilizatorilor mijloacelor de transport, a
operatorilor de pe piaţă şi a statelor membre nu este adecvată pentru ca aceştia să poată lua

82
decizii în cunoştinţă de cauză.
293. În al treilea rând, reacţiile statelor membre au fost în mare parte unilaterale şi
necoordonate. Ca rezultat, solidaritatea dintre statele membre a fost limitată, iar în cazul în
care a existat, ea s-a realizat doar la nivel bilateral. O cooperare mai intensă ar fi accelerat
considerabil faza de recuperare şi ar fi permis redirecţionarea utilizatorilor transporturilor
într-un mod mai eficient şi util.
294. În urma crizei provocate de norul de cenuşă, Comisia Europeană a propus
elaborarea unui plan de mobilitate la nivelul UE pentru călători şi mărfuri, care să fie iniţiat
în cazul unei crize subite a transporturilor în UE, declanşată de catastrofe naturale sau
produse de om sau de atacuri teroriste.
295. Printre măsurile menite să garanteze mobilitatea călătorilor şi a mărfurilor într-o
situaţie de criză, Comisia va analiza metodele posibile de a consolida nivelul de pregătire al
diferiţilor actori în cauză, printre care şi statele membre, sectorul transporturilor şi
partenerii internaţionali, pentru a spori eficienţa gestionării informaţiilor şi a îmbunătăţi
cooperarea instituţională. Suspendarea temporară a restricţiilor operaţionale, cum ar fi
restricţiile asupra zborurilor pe timp de noapte sau interdicţia camioanelor de a se deplasa la
sfârşit de săptămână, ar putea fi de asemenea avută în vedere pentru a facilita utilizarea
integrală a capacităţii rămase pentru transportul de mărfuri.
23. Planuri de continuitate a mobilităţii 5

• Asigurarea elaborării unor planuri de mobilitate, în vederea garantării continuităţii

serviciilor în caz de evenimente perturbatoare. Aceste planuri ar trebui să abordeze
aspecte precum prioritatea accesului la instalaţiile de lucru, cooperarea între
administratorii de infrastructură, operatori, autorităţile naţionale şi ţările vecine, precum
şi adoptarea sau relaxarea temporară a normelor specifice.

2. INOVÂND PENTRU VIITOR: TEHNOLOGII ŞI COMPORTAMENTE

296. Modificarea actualei paradigme de transport şi atingerea obiectivelor prezentate în

secţiunea II.3 cu privire la dezvoltarea şi utilizarea de sisteme de propulsie şi carburanţi
durabili şi la îmbunătăţirea eficienţei transportului şi a utilizării infrastructurilor nu se poate
baza pe o singură soluţie tehnologică, ci necesită mai degrabă un concept nou de mobilitate
susţinut de o serie de noi tehnologii.
297. Este, de asemenea, important să se dezvolte inovaţiile sociale, organizaţionale şi
de afaceri aferente. Într-adevăr, având în vedere viitoarele provocări, se poate preconiza că
tehnologia va contribui nu numai la îndeplinirea mai eficientă a aceloraşi acţiuni ca în
prezent, ci şi la îndeplinirea aceloraşi nevoi în moduri diferite. Din acest motiv, această
secţiune reuneşte aspectele tehnologice şi comportamentale.
2.1. O politică europeană de cercetare şi inovare în domeniul transporturilor
298. Inovarea tehnologică poate contribui la tranziţia spre un sistem european de
transporturi mai eficient şi mai durabil dacă acţionează asupra a trei factori principali:
eficienţa vehiculelor, cu ajutorul unor motoare şi materiale noi şi al unui design inovator;
utilizarea unei energii mai curate, prin introducerea de combustibili şi sisteme de propulsie
noi; o mai bună utilizare a reţelei şi operaţiuni mai sigure prin intermediul sistemelor
informatice şi de comunicare.
299. Până în prezent, politica cercetării şi inovării în materie de transporturi nu a

83
sprijinit în mod adecvat dezvoltarea şi utilizarea tehnologiilor cheie care sunt necesare
pentru transformarea sistemului de transport al UE într-un sistem modern, eficient şi uşor
de utilizat. Prin urmare, este necesară regândirea politicilor. Este necesară o abordare a
tuturor sistemelor, care să ţină seama de cerinţele privind infrastructura şi reglementarea,
de coordonarea actorilor multipli şi de proiectele demonstrative de amploare, pentru a
încuraja adoptarea lor de către piaţă.
300. Pe plan internaţional, Europa trebuie să caute cooperarea cu parteneri care sunt
deja concurenţi în multe domenii de transport, în urma căreia toată lumea să aibă de
câştigat. În ce priveşte transportul aerian, acesta este cazul SUA şi în special al Chinei. Ar
trebui să promovăm standardele europene şi să le sprijinim prin intermediul unor
parteneriate public-privat în domeniul cercetării şi dezvoltării. În acelaşi timp, trebuie să ne
asigurăm că angajamentul european privind realizarea cerului unic european prevede şi
cooperarea internaţională în vederea asigurării interoperabilităţii în întreaga lume.
Parteneriatele cum ar fi memorandumul de cooperare UE-SUA privind cercetarea în
domeniul aviaţiei civile sprijină consolidarea şi credibilizarea rolului Europei în stabilirea
de standarde la nivel mondial. Oportunităţile pentru o abordare globală urmează a fi
explorate în ceea ce priveşte dezvoltarea şi utilizarea a combustibililor durabili cu emisii
reduse de carbon în domeniul aviaţiei.
301. În transporturile feroviare se pune accentul pe interacţiunea cu Asia, cadru în care
China este partenera şi concurenta principală, în special în ceea ce priveşte trenurile de
mare viteză. Există posibilitatea reală ca în următorii 5 ani ERTMS să devină standardul
internaţional, ceea ce va ajuta industria noastră de echipamente feroviare să concureze pe
pieţele din Asia, Statele Unite şi eventual America Latină. În transportul rutier, Japonia este
un partener esenţial în dezvoltarea unor motoare cu energii alternative şi în STI, dar este
nevoie de o cooperare în care să fie implicaţi mai mulţi actori, în special la nivelul
demonstraţiilor. Cooperarea în domeniul cercetării privind pilele de combustie pentru
vehiculele utilitare grele s-a dovedit a fi productivă cu Australia şi SUA. Măsuri similare
pot fi luate pentru activităţile de dezvoltare şi de demonstraţie în ce priveşte motoarele de
bioetanol, domeniu în care China şi Brazilia sunt partenerii noştri cheie. În cazul traficului
urban şi al decarbonizării carburanţilor, CIVITAS FUTURA va fi o zonă de dezvoltare
viitoare, în special cu ţările mediteraneene.
302. Sectorul automobilelor este considerat a fi unul dintre cei mai mari investitori
industriali în cercetare şi dezvoltare. Alte sectoare ale industriei de transport, cum ar fi
aeronautica, construcţiile spaţiale, navale şi civile realizează, de asemenea, investiţii
semnificative în dezvoltarea de noi tehnologii. Industria

84
 energetică investeşte în cercetarea privind combustibilii alternativi şi sistemele de
livrare. Cu toate acestea, eforturile depuse de sectorul industrial nu sunt
întotdeauna încununate de succes din cauza dificultăţilor în etapele de
demonstraţie şi în fazele de precomercializare ale lanţului de inovare, datorate
adesea numărului important de părţi implicate sau amplorii eforturilor necesare
(de exemplu, un proiect pilot pentru o nouă generaţie de nave comerciale necesită
mai multe sute de milioane de euro). Pentru a răspunde acestor provocări, sunt
necesare iniţiative care stimulează atât inovarea, cât şi introducerea pe piaţă.
303. Trebuie stabilite condiţiile-cadru necesare pentru a sprijini introducerea pe piaţă a
tehnologiilor promiţătoare 159 . Uniunea Europeană are un rol important de jucat prin
stabilirea de obiective pe termen lung, crearea de standarde deschise, promovarea
interoperabilităţii, coordonarea cheltuielilor, încurajarea aplicării celor mai bune practici şi,
în cele din urmă, prin definirea unui cadru juridic şi de reglementare clar şi stabil. Iniţiativa
emblematică „Europa 2020: Europa inovării” propune să facă acest lucru prin consolidarea
fiecărei verigi din lanţul inovării.
304. Un cadru de cercetare pentru transport sub forma unui plan strategic pentru
tehnologii de transport (PSTT) ar putea contribui la soluţionarea acestor probleme şi ar
putea alinia mai bine cercetarea şi inovarea în domeniul transporturilor cu obiectivele UE.
În conformitate cu abordarea Planului strategic pentru tehnologiile energetice, planul
strategic pentru tehnologii de transport ar urma să stabilească un parcurs tehnologic care va
identifica domeniile în care eforturile europene comune în materie de cercetare şi inovare
vor aduce cea mai mare valoare adăugată la nivel european.
2.1.1. Vehicule pentru viitor
305. Vehiculele din toate modurile de transport trebuie să devină mai ecologice, mai
sigure şi mai silenţioase. Sistemul de transport în general va trebui să devină mai sigur şi
mai securizat. În multe cazuri, noile materiale, sisteme de propulsie (electrice, cu pile de
combustie etc.) şi instrumente TIC de gestionare şi integrare a sistemelor complexe
necesare pentru această transformare radicală au fost deja elaborate. Tehnologiile sunt
disponibile, însă trebuie să se introducă fără întârziere la scară largă. Pe lângă măsurile
adoptate în ceea ce priveşte oferta, achiziţiile publice ecologice prevăzute în Directiva
privind vehiculele ecologice în cazul flotelor aflate în proprietate publică pot fi un
instrument eficient160. În general, flotele publice şi comerciale ar putea fi primele care vor
adopta măsurile necesare pentru a crea o masă critică. În speţă, trebuie exploatat potenţialul
ridicat al electromobilităţii, fie în ceea ce priveşte vehiculele hibride, fie în ceea ce priveşte
autoturismele sau autovehiculele utilitare uşoare pe bază de baterii pentru traseele mai
scurte.
Standardele de eficienţă energetică şi cele privind CO2

306. Succesul standardelor EURO privind emisiile de poluanţi convenţionali

demonstrează că, în urma unor eşecuri de piaţă, standardele tehnologice pot fi un mod
eficient de a accelera introducerea de vehicule mai ecologice, prin stabilirea de obiective
fixe pentru industrie şi prin evitarea strategiilor pasive ale producătorilor. Standardele
minime pot avea în acest sens un rol esenţial în menţinerea poziţiei de lider mondial în ce
priveşte stabilirea tendinţelor pe care îl deţine Europa.

159
COM (2009) 279 final, Comunicarea „Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie şi uşor
de utilizat”.
160
A se vedea portalul Vehicule nepoluante: www.cleanvehicle.eu
85
307. Împreună cu pachetul de măsuri privind clima şi energia din surse regenerabile din
2009, UE a pus în aplicare un regulament privind standardele de emisii de CO2 pentru
autoturismele noi, care fixează obiective obligatorii pentru 2012/2015 şi 2020. Însă aceste
standarde sunt în prezent inexistente pentru alte categorii de vehicule şi moduri de
transport, cum ar fi locomotivele, drezinele, navele şi aeronavele.
308. O metodă fiabilă şi realistă este necesară pentru a certifica consumul de carburant
şi emisiile de CO2 ale vehiculelor grele complete, precum şi ale remorcilor şi
semiremorcilor. Comisia a început să lucreze la elaborarea unei astfel de metode. În ce
priveşte vehiculele feroviare, greutatea medie - şi, în consecinţă, consumul de energie - a
crescut de-a lungul timpului pentru a răspunde nevoii de îmbunătăţire a confortului
deplasări138. Deşi ameliorarea eficienţei energetice nu a fost o preocupare principală a
sectorului feroviar, situaţia s-ar putea schimba pe viitor139.
309. Organizaţia maritimă internaţională a elaborat un proiect de text privind cerinţele
obligatorii pentru un indice nominal de eficienţă energetică pentru navele noi şi planul de
gestiune a eficienţei energetice a navelor pentru toate navele în funcţiune. Deşi încă nu s-a
ajuns la un acord privind aceste aspecte, UE va continua să depună eforturi pentru
adoptarea indicelui şi va continua să sprijine activ un acord global privind lupta împotriva
emisiilor de CO2. 161 162
310. În ceea ce priveşte transportul aerian, Adunarea OACI a solicitat dezvoltarea unui
„standard global al CO2 pentru aeronave” până în 2013163. Comisia va oferi sprijinul său
deplin în cadrul negocierilor internaţionale.
311. Eficienţa energetică a vehiculelor ar trebui să crească în continuare pe termen lung
pentru a se garanta faptul că furnizarea de energie din surse alternative de carburanţi poate
face faţă creşterii preconizate a cererii în domeniul transporturilor. Standardele privind CO2
propuse şi puse în aplicare în prezent implică limite privind consumul de energie doar atâta
timp cât sursa principală provine din surse fosile. Cu scăderea intensităţii CO2 din
combustibili pentru transport, consumul de combustibil ar putea creşte din nou. Prin
urmare, standardele de eficienţă energetică ar putea necesita pe viitor înlocuirea actualelor
standarde de CO2. Ansamblul de obiective privind intensitatea CO2 din combustibili de
transport şi standardele privind eficienţa energetică a vehiculelor ar trebui să se asigure că
cele două obiective, al decarbonizării transporturilor şi al înlocuirii petrolului cu carburanţi
alternativi, sunt îndeplinite simultan şi în mod rentabil.
Standarde pentru controlul poluării fonice

312. Organizaţia Mondială a Sănătăţii a concluzionat că zgomotul s-a impus ca

principala poluare de mediu şi reprezintă al treilea factor declanşator de boli legate de

161
Conform unui studiu recent, o creştere cu 10% a masei trenurilor a avut drept rezultat creşteri ale consumului de energie de 0,5-1%
pentru trenurile de mare viteză; 2-3% pentru trenurile pe distanţe lungi/ trenurile convenţionale; 5-7% pentru trenurile suburbane şi
6-8% pentru trenurile urbane. Hazeldine, Pridmore, Nelissen şi Hulskotte (2009), Opţiunile tehnice pentru a reduce GES pentru
modurile de transport, altele decât cele rutiere. Documentul 3 a fost produs ca parte a contractului ENV.C.3/SER/2008/0053
încheiat între Direcţia Generală Mediu a Comisiei Europene şi AEA Technology plc;
http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG-
2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf
162
Conform unui studiu, carcasele din aluminiu ale automobilelor şi echipamentele interioare din aluminiu ale trenurilor şi ale
autocarelor uşoare ar putea realiza economii în ceea ce priveşte greutatea de 2% până la 5% la un vehicul individual şi de 1% până
la 2% în cazul în care s-ar aplica întregului parc auto. S-a estimat că trenurile cu etaj şi trenurile de mari dimensiuni ar putea genera
economii mai mari de 10% la un vehicul individual şi de 2% până la 5% pentru întregul parc. Acelaşi studiu a mai propus stabilirea
de repere în ceea ce priveşte greutatea „cea mai eficientă” per fotoliu. CE Delft a sugerat că pentru trenurile de mare viteză (în cazul
în care este necesară o masă mai ridicată pentru stabilitate) trenurile Shinkansen din Japonia, la 537 kg/fotoliu ar trebui să fie luate
drept reper. În schimb, pentru trenurile suburbane valoarea de referinţă ar fi 342 kg/fotoliu. Buurgaard Neilsen şi alţii (2005) Căi
ferate pentru economisirea de energie, CE Delft în: Hazeldine şi alţii, 2009.
86
163
Rezoluţia Adunării OACI din 2010 (A37-19), punctul 24(e).
mediul înconjurător (după poluarea aerului şi expunerea la fumatul pasiv)164. Zgomotul
produs de transporturi, în special de traficul rutier, dar şi de transportul feroviar şi aerian,
contribuie în mare măsură la poluarea fonică în zonele urbane. În timp ce limitele de
omologare de tip privind zgomotul produs de vehiculele rutiere, inclusiv de anvelopele
acestora, au devenit din ce în ce mai stricte de-a lungul anilor, gradul general de expunere la
zgomotul generat de vehiculele rutiere nu s-a îmbunătăţit, dată fiind creşterea volumului de
trafic. Vehiculele electrice sau hibride ar putea contribui la găsirea unei soluţii. Poluarea
fonică produsă de transportul feroviar rămâne unul dintre principalele obstacole în calea
extinderii utilizării trenurilor în zonele urbane şi de-a lungul coridoarelor de transport
feroviar de marfă dens populate, în timp ce zgomotul produs de aeronave este adesea
motivul care explică dificultatea de a extinde capacitatea aeroporturilor în nodurile majore
europene de transport.
313. În plus, rolul vehiculelor din categoria L (motorete, motociclete, quaduri etc.) este
deosebit de important pentru anumite surse convenţionale de poluare şi
zgomot165.
314. De asemenea, este esenţial ca metoda de măsurare a consumului de energie, a
zgomotului şi a emisiilor de poluanţi atmosferici să reflecte pe deplin utilizarea mondială
reală pentru a se evita stimulentele neloiale pentru producători166.
Posibilitatea unor sisteme si vehicule de transport noi sau neconvenţionale

315. Din perspectiva următorilor patruzeci de ani, se poate prevedea că anumite

tehnologii şi concepte noi, radicale vor apărea în următoarele decenii. Pe baza unei evaluări
recente efectuate de Comisie167, s-a constatat că în special în transportul rutier pare să
existe numărul cel mai mare de opţiuni 168 . În cazul transportului feroviar, levitaţia
magnetică pare să fie singura tehnologie care ar putea fi introdusă într-un stadiu incipient în
lumina experienţei Transrapid şi a evoluţiilor recente din Japonia169. În transportul pe apă,
în principal conceptele bazate pe energia eoliană, dar şi pe GNL şi pe energia nucleară ar
putea avea un impact semnificativ asupra emisiilor şi ar putea fi introduse pe termen mediu.
Introducerea pe scară largă a majorităţii tehnologiilor neconvenţionale pentru aviaţie pare
totuşi puţin probabilă până în 2050, deşi dezvoltarea carburanţilor alternativi pentru aviaţie
se accelerează. Alte posibilităţi, cum ar fi vehiculele aeriene fără personal de bord şi
sistemele neconvenţionale de distribuţie a mărfurilor (conducte pneumatice etc.) ar putea fi
mai bine analizate în acest context.

164
Sănătatea şi mediul în Europa: Evaluarea progreselor înregistrate, Copenhaga, biroul regional al OMS
pentru Europa, 2010; http://www.euro.who.mfen/what-we-do/health-topics/envirorimental-
health/Climate-change/publications/2010/health-and-environment-in-europe-progress-assessment
165
De exemplu, se estimează că hidrocarburile emise de vehiculele din categoria L vor atinge aproximativ 55% din totalul emisiilor de
hidrocarburi din sectorul de transport rutier până în 2020, în cazul în care nu vor fi introduse măsuri suplimentare. Aceasta se
datorează în principal reducerilor semnificative a emisiilor de hidrocarburi generate de celelalte categorii de vehicule rutiere. În
prezent, motoretele reprezintă deja una dintre principalele surse de emisii de hidrocarburi şi se preconizează că ele vor reprezenta
36% din totalul emisiilor transportului rutier până în 2012.
87
166
Eficienţa medie a unui motor este strâns legată de modul în care acesta este utilizat. În Europa, noul ciclu de conducere european este
ciclul de conducere oficial folosit pentru omologarea de tip pentru vehicule, dar există unele neconcordanţe (în general 10-20%)
între consumul de carburant măsurat conform noului ciclu de conducere european şi cel din transportul real, Sharpe, R.B.A. (2009)
Posibilităţi tehnice pentru transportul rutier pe bază de combustibili fosili, lucrare produsă ca parte a contractului
ENV.C.3/SER/2008/0053 încheiat între Direcţia Generală Mediu a Comisiei Europene şi AEA Technology plc;
http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-
fuel-road-transport-11-02-10.pdf
167
Wynn, D. şi Hill, N. (2010) Trecerea în revistă a posibilelor tehnologii si concepte viitoare radicale în
domeniul transporturilor. Raportul VI punctul 9 a fost produs ca parte a contractului ENV.C.3/SER/2008/0053 încheiat
între Direcţia Generală Mediu a Comisiei Europene şi AEA Technology plc;
http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Report-VI-
Radical-technologies-and-concepts-04-06-10-FINAL.pdf
168
A SE EXPLICA: modul de dublu tranzit, cărucioarele electrice, vehiculele automate.
169
http://english.ir-central.co.ip/company/company/others/eco-report/ pdf/p38-p41.pdf;
http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20080826a3.html
88
2.1.2. O strategie cuprinzătoare a combustibililor alternativi
316. Sectorul transporturilor este dependent de petrol în proporţie de 96%. Opţiunile
alternative pe termen lung pentru înlocuirea petrolului ca sursă de energie pentru propulsie
în transporturi sunt energia electrică, hidrogenul şi biocombustibilii lichizi. Combustibilii
sintetici pot fi consideraţi drept o punte tehnologică între combustibili fosili şi combustibili
pe bază de biomasă, metanul (gazele naturale şi biometanul) drept un combustibil
complementar, iar GPL drept un supliment.
317. Diferitele moduri de transport necesită opţiuni diferite pentru carburanţii
alternativi. În general, se consideră că transportul rutier ar putea fi alimentat cu energie
electrică pe distanţe scurte, cu hidrogen şi metan pe distanţe scurte până la mediu şi cu
biocarburanţi/combustibili sintetici, GNL şi de GPL pe distanţe lungi. Căile ferate ar putea
fi electrificate mai mult sau ar putea utiliza biocarburanţi. Kerosenul derivat din biomasă
pare în prezent singura alternativă pentru aviaţie. Transportul pe apă ar putea fi alimentat cu
biocarburanţi (pentru toate navele), hidrogen (pentru căile navigabile interioare şi
ambarcaţiunile mici), GPL şi GNL (pentru transportul maritim pe distanţe scurte) şi GNL şi
energie nucleară (în largul mării).
318. Pare din ce în ce mai evident că efectele indirecte ale utilizării biocombustibililor
de primă generaţie, datorate utilizării solurilor, ar putea pune sub semnul întrebării
beneficiile în materie de GES ale unora dintre aceşti carburanţi. Biocombustibilii mai
avansaţi, bazaţi pe deşeuri şi alge şi care necesită mai puţine resurse primare, vor trebui să
ajungă pe piaţă, iar utilizarea acestora ar trebui să se axeze pe modurile în care utilizarea
combustibililor non- lichizi nu este o alternativă viabilă, precum sectorul aviaţiei şi al
transportului rutier pe distanţe lungi. Dezvoltarea tehnologică a hidrogenului şi a pilelor de
combustie, precum şi pregătirea lor pentru piaţă sunt sprijinite de o iniţiativă tehnologică
comună. Iniţiativa europeană privind automobilele ecologice170 oferă asistenţă prioritară
vehiculelor electrice şi optimizării în continuare a motorului cu combustie internă. Comisia
întreprinde, de asemenea, un studiu pentru a analiza fezabilitatea şi impactul utilizării
combustibililor alternativi în sectorul aviaţiei171.
319. Creşterea proporţiei de carburanţi alternativi în cererea de energie în sectorul
transporturilor este de multă vreme unul dintre obiectivele politice ale UE ca urmare a
îngrijorărilor crescânde cu privire la securitatea aprovizionării cu energie. Cu toate acestea,
adoptarea pe piaţă a combustibililor alternativi a fost lentă şi fragmentată în statele
membre172.
320. Ca parte a pachetului de măsuri privind schimbările climatice şi energia din surse
regenerabile din 2009, UE a convenit asupra unui obiectiv obligatoriu prin care se prevede
că ponderea energiei din surse regenerabile trebuie să reprezinte până în 2020 10% din
consumul final de energie din transporturi173 şi că furnizorii de combustibili trebuie să
reducă progresiv intensitatea gazelor cu efect de seră din energia pe care o furnizează
pentru sectorul rutier, pentru a se realiza o scădere cu 6% a intensităţii gazelor cu efect de
seră până în 2020. Pentru a realiza aceste obiective, statele membre au oferit stimulente

170
http://www.green-cars-initiative.eu.
171
Modalităţi sustenabile de obţinere a combustibililor alternativi şi energiei în sectorul aviaţiei (SWAFEA-Sustainable Way for
Alternative Fuels and Energy for Aviation)
http://www.swafea.eu/Home/tabid/38/Default.aspx
172
Gazul petrolier lichefiat (GPL) a fost primul combustibil alternativ de pe piaţă; în prezent, acesta are o pondere totală de 3% şi este
oferit în 27 000 de staţii de benzină din Europa, în special în Ţările de Jos, Polonia şi Bulgaria. Gazele naturale au fost introduse
drept combustibil pentru motor mai întâi în Italia în 1940, dar apoi au rămas la o cotă de piaţă constantă de aproximativ 2%; în
ultimii ani, s-a înregistrat în Germania o creştere puternică a numărului de staţii de benzină şi de autovehicule care utilizează gaze
naturale. Biocarburanţii au beneficiat puternic de subvenţii în Suedia şi Germania.
173
Directiva 2009/28/CE din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de
abrogare a Directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE.
89
financiare, întrucât alternativele disponibile în prezent nu pot concura cu preţul petrolului.
321. Pentru a facilita şi mai mult eforturile depuse de statele membre şi de industria
transporturilor şi a energiei, Comisia va prezenta, în cea de-a doua jumătate a anului 2011,
o strategie cuprinzătoare privind combustibilii alternativi, care este
 în concordanţă cu obiectivul eficienţei resurselor prevăzut de Strategia Europa
2020 şi care va ajuta UE să pună capăt dependenţei de petrol pe termen lung.
322. Acţiunea UE este cu atât mai necesară, cu cât este nevoie de o coordonare la nivel
înalt între domeniile multiple de politică - transporturi, energie, climă şi mediu, industrie,
comerţ, agricultură, ocuparea forţei de muncă, cercetare, sănătate şi consumatori - şi părţile
interesate - industria automobilelor (constructorii şi furnizorii de automobile), furnizorii de
combustibili şi energie, administratorii de reţele, producătorii de componente,
administratorii de infrastructură, operatorii de reţele, organismele ştiinţifice şi de
standardizare, autorităţile UE, naţionale şi regionale, municipalităţile şi consumatorii.
323. Relaţia dintre vehicule capabile să funcţioneze cu combustibili alternativi şi
infrastructura de realimentare corespunzătoare este adesea descrisă ca o problemă de tipul
„oul sau găina”. UE ar trebui să îşi asume rolul de lider, prin colaborarea cu statele membre
la nivel naţional şi regional în ceea ce priveşte consolidarea progresivă a infrastructurii de
încărcare şi de realimentare cu combustibili. Asigurarea interoperabilităţii şi a fiabilităţii
este necesară pentru libera circulaţie la nivelul UE a vehiculelor, a navelor şi a aeronavelor
care sunt alimentate cu combustibili alternativi. Nu numai reţeaua rutieră, ci şi aeroporturile
şi porturile vor trebui să fie extinse şi modernizate pentru a permite această tranziţie.
2.1.3. Dotarea sistemului de transport cu tehnologii informatice avansate
Dezvoltarea în continuare a sistemelor modale...

324. Multe aplicaţii TIC (tehnologia informaţiei şi a comunicaţiilor) există în toate

modurile de transport şi se dovedesc utile în îmbunătăţirea eficienţei activităţii de transport
prin utilizarea de vehicule şi de infrastructuri mai inteligente. De asemenea, aceste sisteme
se află din ce în ce mai mult în centrul integrării pieţei, dat fiind că sunt esenţiale pentru
operaţiunile de transport, lipsa interoperabilităţii transfrontaliere creând o barieră între
graniţe. Pe de altă parte, TIC pot simplifica şi armoniza procedurile administrative şi, prin
urmare, reduce costurile aferente operaţiunilor transfrontaliere.
325. În transportul rutier, sistemele de transport inteligente (STI) sunt un instrument
important pentru realizarea obiectivelor de politică, precum creşterea siguranţei şi
reducerea congestiilor, după cum se subliniază în Planul de acţiune pentru implementarea
sistemelor de transport inteligente în Europa (planul de acţiune STI174) şi în Directiva STI
aferentă acestuia175.
326. În ansamblu, se estimează că beneficiile aduse de STI din punctul de vedere al
securităţii rutiere şi al congestiei traficului rutier pot ajunge la o reducere de 10% a
numărului de decese pe an (3 500 de vieţi) şi la o reducere de 10% a costurilor congestiei
(12,3 miliarde EUR). În plus, STI pot contribui la obiectivele privind mediul şi schimbările
climatice prin îmbunătăţirea eficienţei energetice, printr-o utilizare mai eficientă a
capacităţilor infrastructurii şi vehiculelor şi prin crearea posibilităţii de a alege modul de
transport ce mai eficient pentru un anumit traseu.
327. În ultimul deceniu, la bordul vehiculelor rutiere s-au introdus unităţi telematice de
bord pentru a controla, raporta, comanda sau înregistra anumite evenimente. Există aplicaţii
specifice pentru vehiculele comerciale, precum tahograful digital sau taxarea rutieră
electronică. În ce priveşte vehiculele de pasageri, funcţiilor de control existente li se adaugă

174
A se vedea nota de subsol 134.
A se vedea nota de subsol 134.
152
90
aplicaţii din ce în ce mai sofisticate. Sunt în curs de desfăşurare lucrări care vizează
standardizarea interfeţelor acestor platforme instalate la bordul vehiculelor şi, în mod ideal,
construirea unei arhitecturi care să permită funcţionarea în paralel a acestor diferite aplicaţii
(siguranţa, taxarea, informarea etc....) în cadrul unei singure platforme deschise.
328. Într-adevăr, un factor de reuşită hotărâtor pentru introducerea generalizată a
sistemelor de taxare a utilizatorilor de drumuri va fi capacitatea de a oferi utilizatorilor
rutieri un serviciu unic de taxare electronică. În prezent, un camion care se deplasează de la
Lisabona la Bratislava via Lyon, Milano, München şi Viena are nevoie de cel puţin 7
contracte diferite cu operatori care încasează taxele rutiere şi 7 dispozitive la bord, şi
aceasta pe lângă cel puţin un tahograf digital şi un calculator de bord. Pentru a evita această
proliferare a dispozitivelor şi pentru a simplifica viaţa şoferilor, UE a adoptat deja o
directivă de înfiinţare a unui serviciu european de taxare rutieră electronică, care în prezent
necesită
punerea sa rapidă în aplicare176.

329. Măsurile pentru standardizarea interfeţelor unei platforme electronice instalate la

bord şi, în mod ideal, pentru construirea unei arhitecturi care să permită funcţionarea în
paralel a diferitelor aplicaţii (siguranţă, taxare, informare etc.), au făcut obiectul unor
proiecte de cercetare desfăşurate în trecut şi în prezent sunt în continuare analizate în
contextul planului de acţiune privind STI. Industria autovehiculelor şi sectorul
telecomunicaţiilor şi-au unit eforturile pentru a rezolva această problemă, însă un impuls
clar de reglementare este necesar pentru promovarea dotării tuturor vehiculelor cu o astfel
de platformă până în 2020.
330. Pornind de la această platformă şi pe baza cadrului de reglementare pentru
schimbul de informaţii şi date de transport, este de asemenea important să se introducă un
set de aplicaţii STI avansate în materie de transport rutier, pentru care sunt elaborate
specificaţii din Directiva STI şi care ar trebui să fie disponibile până în 2014. Introducerea
armonizată a serviciilor de informaţii critice privind siguranţa şi securitatea rutieră trebuie
să fie asigurată printr-un instrument juridic adecvat.
331. Dezvoltarea sistemelor de transport inteligente de cooperare bazate pe schimbul de
informaţii între vehicule şi infrastructura rutieră [comunicaţiile de tip infrastructură către
infrastructură (I2I), vehicule către infrastructură (V2I) şi vehicule către vehicule (V2V)]
progresează rapid. În plus faţă de fezabilitatea tehnică necesară, este esenţial să se evalueze
impactul introducerii unor astfel de sisteme pentru comunitatea mai largă de părţi
interesate, şi în special autorităţile

176
(SETRE) - Directiva 2004/52/CE privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică în cadrul Comunităţii, JO L166
din 30.4.2004.

91
 de infrastructură rutieră şi operatorii de telecomunicaţii. Pornind de la rezultatele
proiectelor de cercetare finanţate de UE, testele operaţionale pe teren, activitatea
actuală de standardizare şi pe baza specificaţiilor care urmează să fie elaborate
prin Directiva STI, Comisia va continua să sprijine dezvoltarea unor astfel de
sisteme, care vor duce la un model viabil de utilizare până în 2020.
332. În transportul feroviar, sistemele de control-comandă şi semnalizare, precum şi
sistemele de management al traficului sunt adesea incompatibile între statele membre şi
reprezintă unul dintre motivele pentru care frontierele reprezintă încă un obstacol major,
care împiedică dezvoltarea transportului feroviar în Europa. Acest lucru a dus la crearea
unui sistem european de management al traficului feroviar (ERTMS). În prezent, ERTMS
cuprinde două componente principale:
- Sistemul radio GSM-R, utilizat pentru schimbul de informaţii vocale şi de date
între cale şi tren;
- ETCS, Sistemul european de control al trenurilor 177 , care armonizează
sistemele de control al vitezei, divergenţele care constituie în prezent una dintre cele mai
importante probleme tehnice pentru trenurile care circulă pe rute internaţionale. El este
constituit dintr-un ansamblu de bord şi un modul de cale.
333. Sistemele de semnalizare generează avantaje economice considerabile, deoarece
permit ca mai multe trenuri să funcţioneze în siguranţă pe o anumită secţiune de linie decât
ar fi posibil cu alte metode de lucru sigure. ERTMS va înlocui numeroasele sisteme
incompatibile care există la nivelul reţelei europene cu un sistem unic mai modern, mai
sofisticat, mai sigur şi compatibil la nivelul UE.
334. Cu scopul de a asigura că principalele linii europene sunt echipate într-un termen
rezonabil, Comisia a stabilit cerinţele concrete pentru ca liniile să fie echipate până la o
anumită dată178 . În practică, principalele noduri de transport de marfă ar trebui să fie
interconectate în perioada 2015-2020.
335. Mai mult, va fi necesar să se dezvolte viitoarea generaţie de sisteme de
management al traficului feroviar, care vor contribui la transformarea tehnologiilor actuale
într-un sistem integrat de management al traficului feroviar.
336. Şi în transportul pe apă utilizarea instrumentelor TIC poate duce la optimizarea
rutelor şi la o mai bună planificare a flotelor şi încărcăturilor. Acesta este şi unul dintre
obiectivele şi serviciilor de informaţii e-Maritime şi fluviale. Avantajele iniţiativei
e-Maritime în ce priveşte reducerea costurilor administrative în transportul maritim au fost
descrise în secţiunea 0 de mai sus:
337. Serviciile de informaţii fluviale (RIS) reprezintă servicii de informaţii armonizate
care vin în sprijinul managementului traficului şi al transportului în navigaţia pe căile
interioare, care furnizează informaţii geografice, hidrologice şi administrative privind calea
navigabilă şi permit raportarea electronică a datelor referitoare la încărcătură şi la voiaj,
precum şi localizarea şi urmărirea navelor. Informaţiile furnizate sprijină printre altele
navigaţia, gestionarea traficului, reducerea accidentelor, gestionarea flotei, planificarea
transportului, execuţia şi monitorizarea 179 . Unele studii privind transportul pe căile

177
Decizia 2006/679/CE privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă şi semnalizare al
sistemului feroviar transeuropean convenţional şi Decizia 2006/860/CE privind specificaţia tehnică de interoperabilitate referitoare
la subsistemul control- comandă şi semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.
178
Decizia Comisiei din 22.7.2009 de modificare a Deciziei 2006/679/CE în ceea ce priveşte implementarea specificaţiei tehnice de
interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă şi semnalizare al sistemului feroviar transeuropean convenţional,
http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/edp en.pdf.
92
179
RIS sunt reglementate prin Directiva 2005/44/CE, care defineşte norme obligatorii pentru comunicarea de date şi echipamentul RIS,
navigabile interioare raportează că, prin intermediul unor astfel de măsuri, o reducere a
emisiilor cu aproximativ 40% ar putea fi posibilă.
338. Maximizarea beneficiilor aferente RIS necesită continuarea implantării serviciilor
şi sistemelor RIS, dezvoltarea ulterioară a serviciilor şi specificaţiilor, integrarea noilor
tehnologii, exploatarea datelor RIS în scopuri logistice şi interoperabilitatea şi
interconectarea cu alte sisteme modale de management al traficului şi al transportului,
precum SafeSeaNet, în vederea realizării monitorizării continue şi a sprijinirii transportului
maritim-fluvial.
339. În sectorul aviaţiei, SESAR reprezintă componenta tehnologică a cerului unic
european descris în secţiunea □ de mai sus, precum şi cel mai bun exemplu al modului în
care sistemele de management al traficului fundamentează integrarea pieţei. Într-adevăr,
dată fiind natura globală a transportului aerian, aspectele privind interoperabilitatea
depăşesc cadrul UE. Cooperarea cu NextGen din SUA180 devine operaţională şi cele două
regiuni ale lumii vor reprezenta liderii modernizării generale a managementului traficului
aerian şi ai îmbunătăţirii performanţelor la nivel global (ICAO). Europa are prin urmare o
şansă unică de a stabili noi standarde mondiale. Cooperarea cu noi ţări partenere la nivel
internaţional va deschide noi oportunităţi de afaceri pentru industria europeană.
340. Cazul aviaţiei nu este izolat. În transportul maritim, feroviar şi rutier există, de
asemenea, posibilităţi de a dezvolta produse care să stabilească standarde internaţionale şi
să deschidă noi pieţe pentru producătorii UE.
...şi integrarea acestora într-un cadru comun: Planul european de informare şi
gestionare multimodală integrată (EIMIP)

341. O barieră fundamentală care afectează în egală măsură transportul de călători şi de

marfă este schimbul limitat sau foarte ineficient, chiar inexistent, de date operaţionale, de
trafic şi de călătorie dintre diferitele părţi interesate, şi cu atât mai mult între diversele
moduri de transport. Această situaţie nu mai este viabilă într-o lume în care transportul este
din ce în ce mai mult legat nu doar de transportul persoanelor sau mărfurilor de la un punct
A la un punct B, ci mai ales de localizarea în timp real a acestora.
342. Pentru operaţiunile de transport multimodal de marfa, cunoaşterea amplasării
exacte şi capacitatea în timp real a platformelor multimodale de schimb între transportul
feroviar, rutier şi pe căi navigabile interioare ar trebui să permită o planificare optimizată a
operaţiunilor de transport de marfa, inclusiv o trasabilitate transmodală, pe toate
segmentele călătoriei, a mărfurilor transportate. De asemenea, pentru transportul de
călători, nu mai este de conceput ca informaţiile de trafic rutier sau de management al
traficului să se limiteze la un singur centru regional şi să nu fie furnizate aglomeraţiilor
urbane sau regiunilor adiacente. În mod similar, călătorii de pe un anumit traseu ar trebui să
dispună de toate informaţiile posibile în timp real (de exemplu, cele referitoare la trenuri,
metrouri, staţionare, utilizarea în comun a autovehiculelor sau a bicicletelor), pentru a
putea să aleagă în timpul călătoriei cele mai bune opţiuni de călătorie posibile.
343. Atât pentru transportul de marfă, cât şi pentru cel de călători, utilizatorii doresc să
aibă posibilitatea de a cumpăra servicii de transport multimodal prin sisteme integrate de
emitere de bilete. Deşi au fost întreprinse iniţiative specifice pentru a îmbunătăţi această

precum şi nivelul minim al serviciilor RIS, şi prin regulamentele Comisiei care definesc orientările şi specificaţiile tehnice
identificate în cadrul directivei. Directiva prevede cadrul pentru implementarea de sisteme şi servicii RIS armonizate şi
interoperabile.
180
NextGen este o denumire generică pentru transformarea în curs a Sistemului naţional aerian din Statele Unite, prin care sistemul de
control la sol al traficului aerian se transformă într-un sistem de gestionare prin satelit a traficului aerian,
http://www.faa.gov/nextgen/.
93
situaţie, care ar trebui să ducă la rezultate preliminare, în cea mai mare parte la nivel modal
până în 20 1 5181, accesibilitatea generală, interoperabilitatea şi folosirea în comun de
părţile interesate a datelor şi informaţiilor de transport relevante, care ar facilita şi încuraja
crearea şi adoptarea de soluţii TIC, lipsesc în continuare. Pe baza acestor iniţiative, este
esenţial să se stabilească cadrul general care va completa şi va favoriza sinergiile dintre
toate iniţiativele existente în cadrul tuturor modurilor de transport.
344. Însoţit de un cadru de reglementare adecvat, un „Plan european de informare si
gestionare multimodală integrată” (EIMIP), bazat pe platforme deschise comune pentru
sistemele de informare şi de gestionare a navigării radio, poziţionării, traficului şi
transportului ar asigura utilizarea coordonată a resurselor limitate şi ar furniza informaţii
privind călătoriile intermodale integrate şi alte servicii de valoare adăugată pentru cetăţeni
şi întreprinderi.
Stimularea inovării şi implementării tehnologiilor de transport urban

345. Cererile prin satelit, echipamentele de bord, biletele electronice pentru transportul
public, vehiculele electrice în reţea, pilele de combustie, autobuzul expres, tranzitul rapid
de călători, conductele pentru mărfuri, etc. există în prezent numeroase tehnologii noi şi
inovaţii organizaţionale care ar putea contribui la reducerea congestionării şi a emisiilor şi
ar putea îmbunătăţi mobilitatea în zonele urbane. De obicei, inovaţiile şi tehnologiile noi în
domeniul transportului necesită o masă critică de utilizare şi o adaptare/modernizare a
infrastructurii de transport şi de energie. Acest proces poate fi unul îndelungat şi există
riscul de investiţii pierdute. Ca parte a strategiilor lor de minimizare a riscului, oraşele ar
trebui să se sprijine reciproc în ceea ce priveşte introducerea şi evaluarea costurilor şi
beneficiilor noilor concepte.

181
De exemplu, Directiva STI pentru transportul rutier, iniţiativa e-Freight pentru transportul de mărfuri, iniţiativa e-Maritime, care
urmează să fie lansată în curând, sau STI TAP (Aplicaţii telematice pentru serviciile de transport de călători) şi STI TAF
(Specificaţii tehnice de interoperabilitate privind aplicaţiile telematice pentru transportul de marfă) pentru sectorul feroviar.
94
346. Introducerea pe piaţă a acestora necesită cooperarea între mai multe părţi
interesate, care implică furnizorii de tehnologie, de energie şi de infrastructuri, precum şi
oraşele însele, precum şi sprijinul din partea organismelor financiare. Comisia va examina
modalităţile de încurajare a parteneriatelor pentru favorizarea mobilităţii inteligente şi a
unui consens asupra viitoarelor modalităţi de implementare a noilor concepte.
347. Demonstraţii la scară largă ale noilor tehnologii sunt necesare pentru a arăta
beneficiile acestora, viabilitatea şi acceptarea de către utilizatori în diverse condiţii.
Acestea sunt elemente cheie în pregătirea terenului pentru implementare. Iniţiativa
CIVITAS a arătat avantajul combinaţiei dintre măsurile politice de sprijin şi elementele
tehnologice de demonstrare.
24. Un parcurs tehnologic
Fragmentarea eforturilor de cercetare şi dezvoltare în Europa este extrem de dăunătoare.
Eforturile europene comune în domeniile prezentate în cele ce urmează sunt susceptibile
de a aduce cea mai mare valoare adăugată europeană:

• Vehicule ecologice, sigure şi silenţioase pentru toate modurile de transport, de la

vehiculele rutiere, la nave, barje, material feroviar rulant şi aeronave (inclusiv materiale
noi, sisteme de propulsie noi, precum şi instrumente electronice şi de gestiune pentru
gestionarea şi integrarea sistemelor complexe de transport);
• Tehnologii care să contribuie la sporirea securităţii şi siguranţei transporturilor;
• Sisteme de transport şi vehicule potenţiale noi şi neconvenţionale, cum ar fi
aeronavele fără personal de bord sau sistemele neconvenţionale de distribuire a mărfurilor;
• O strategie sustenabilă privind combustibilii alternativi, care să prevadă şi o
infrastructură adecvată;
• Sisteme integrate de informaţii şi de gestionare a transportului, care să faciliteze
serviciile de mobilitate inteligente, o gestionare a traficului în vederea unei mai bune
utilizări a infrastructurii şi a vehiculelor, precum şi sisteme de informaţii în timp real pentru
localizarea şi urmărirea mărfurilor şi gestionarea fluxurilor de transport de marfă; sisteme
de informaţii privind pasagerii/călătoriile, sisteme de rezervare şi plată;
• Infrastructuri inteligente (atât terestre, cât şi spaţiale), pentru a asigura monitorizarea şi
interoperabilitatea maximă a diferitelor forme de transport şi comunicarea între
infrastructură şi vehicule;
• Inovaţii pentru o mobilitate urbană sustenabilă, în prelungirea programului
CIVITAS şi a iniţiativelor privind tarifarea rutieră urbană şi sistemele de restricţionare a
accesului.
25. O strategie de inovare şi implementare
Identificarea strategiilor de inovare necesare, inclusiv în ceea ce priveşte instrumentele
de guvernanţă şi de finanţare adecvate, pentru a asigura implementarea rapidă a
rezultatelor cercetării. Exemple:

95
1. Implementarea unor sisteme de mobilitate inteligente, cum ar fi viitorul Program de cercetare privind managementul
traficului aerian (SESAR), sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) şi sistemele de
informaţii feroviare, sistemele de supraveghere maritimă (SafeSeaNet), sistemele de informaţii fluviale (River
Information Services - RIS), sistemele de transport inteligente (STI) şi următoarea generaţie de sisteme de informaţii
şi de gestionare a transportului multimodal;

2. Definirea şi implementarea unei platforme electronice standard deschise, instalate la bordul vehiculelor, care să poată
îndeplini diverse funcţii, inclusiv în materie de percepere a taxelor de drum;

3. Dezvoltarea unui plan pentru investiţii în noile servicii de navigaţie, monitorizare a traficului şi de comunicare,
pentru a permite integrarea fluxurilor de informaţii, a sistemelor de gestionare şi a serviciilor legate de mobilitate, pe
baza unui plan european de informaţii multimodale integrate şi de gestionare. Proiecte demonstrative pentru
mobilitate (cu ajutorul electricităţii şi al altor combustibili alternativi), inclusiv infrastructura de reîncărcare şi de
realimentare şi sistemele de transport inteligente, care se concentrează în special asupra acelor zone urbane în care
limitele de calitate a aerului sunt depăşite în mod frecvent.

4. Parteneriate pentru o mobilitate inteligentă şi proiecte demonstrative referitoare la soluţii sustenabile pentru
transportul urban (inclusiv elemente de demonstrare a sistemelor de percepere a taxelor de drum etc.).

5. Măsuri vizând promovarea unui ritm accelerat de înlocuire a vehiculelor ineficiente şi poluante.
26. Un cadru de reglementare pentru transportul inovator

Identificarea cadrului de reglementare adecvat, cu ajutorul standardizării sau al

reglementării:

6. Standarde corespunzătoare pentru emisiile de CO2 ale vehiculelor în cadrul tuturor modurilor de transport, completate
acolo unde este cazul cu cerinţe privind eficienţa energetică, pentru a aborda toate tipurile de sisteme de propulsie;

7. Standarde privind nivelul emisiilor sonore pentru vehicule;

8. Garantarea reducerii emisiilor de CO2 şi de poluanţi în condiţii reale de condus, prin propunerea, până cel târziu în
2013, a unei actualizări a ciclului de măsurare a emisiilor;

9. Strategii de achiziţii publice pentru a asigura adoptarea rapidă a noilor tehnologii;

10. Norme privind interoperabilitatea infrastructurilor de încărcare pentru vehiculele ecologice;

11. Orientări şi standarde pentru infrastructurile de realimentare;
12. Standarde pentru interfeţele comunicaţiilor de tip infrastructură-infrastructură, vehicul-infrastructură şi
vehicul-vehicul;

96
1. Condiţii de acces la datele privind transportul, în scopul garantării siguranţei şi securităţii;

2. Specificaţii şi condiţii pentru sistemele inteligente de percepere a taxelor de drum şi de plată în domeniul
transporturilor;

3. O mai bună implementare a normelor şi a standardelor în vigoare.

2.2. Promovarea unui comportament mai sustenabil
348. Comportamentul utilizatorului joacă un rol determinant în reuşita sau eşecul noilor
tehnologii. Utilizatorii, în afară de „primii care adoptă schimbarea”, sunt adesea reticenţi la
ideea de a schimba modul lor obişnuit de a călători şi de a transporta mărfuri, în timp ce
adoptarea noilor tehnologii ar putea necesita modificarea unor obiceiuri adânc înrădăcinate.
De exemplu, deşi vehiculele electrice care se află deja pe piaţă nu pot fi utilizate pentru
călătoriile pe distanţe lungi, ele răspund nevoilor de mobilitate urbană şi utilizarea lor poate
îmbunătăţi semnificativ calitatea aerului local. Cu toate acestea, utilizatorii de automobile
electrice ar trebui să accepte trecerea la un alt vehicul sau la mijloacele de transport publice
pentru călătoriile pe distanţe lungi. O abordare diferită în ceea ce priveşte proprietatea
asupra vehiculelor personale ar putea fi, de asemenea, justificată. Astfel de dificultăţi legate
de diferite aspecte ale comportamentului nostru trebuie să fie recunoscute şi analizate mai
în detaliu în scopul de a progresa către o mobilitate sustenabilă.
349. Un alt aspect îl constituie informaţiile şi percepţia. Utilizatorii mijloacelor de
transport, utilizatorii de echipamente şi chiar operatorii s-ar putea să nu fie capabili să ia
decizii în cunoştinţă de cauză datorită lipsei de date relevante, corecte şi bine prezentate.
Percepţia greşită sau incertitudinea pot influenţa, de asemenea, deciziile, cum ar fi, de
exemplu, în cazul supraestimării timpului de aşteptare pentru transportul public. Sistemul
integrat de emitere a biletelor menţionat în secţiunea 1.5.2 este un mijloc esenţial pentru a
spori gradul de conştientizare al utilizatorilor în privinţa diferitelor opţiuni de care dispun
pentru a-şi finaliza călătoria.
27. Informaţii de călătorie
5

• Promovarea sensibilizării utilizatorilor în legătură cu existenţa unor alternative la

transportul individual convenţional (utilizarea mai puţin intensivă a automobilului,
mersul pe jos, mersul cu bicicleta, partajarea automobilului, sistemele „parking şi
condus”, emiterea inteligentă de bilete etc.).
2.2.1. Etichetarea eficienţei combustibililor si a vehiculelor
350. Informaţiile privind performanţele relative ale vehiculelor sunt deosebit de
eficiente în momentul cumpărării. Directiva 1999/94/CE privind etichetarea
autovehiculelor stabileşte cerinţe privind furnizarea consumatorilor de informaţii legate de
automobile. Cu toate acestea, analizele182 au arătat că

comercializarea autoturismelor noi,

http://ec.europa.eu/clima/studies/transport/vehicles/docs/final_report.pdf.
 punerea în aplicare a respectivei directive s-ar putea să nu fi fost la fel de eficientă
precum se dorise. În plus, o abordare mai uniformă pentru furnizarea de informaţii
şi o extindere a domeniului de aplicare la alte categorii de vehicule ar putea fi de
dorit.
28. Etichetarea vehiculelor în ceea ce priveşte emisiile de CO2 şi eficienţa
consumului de combustibil

• Revizuirea directivei privind etichetarea pentru a o face mai eficientă; este vorba, printre
altele, de extinderea domeniului de aplicare al directivei la vehiculele utilitare uşoare şi la
cele din categoria L, precum şi de armonizarea la nivelul tuturor statelor membre a
etichetelor şi a claselor de eficienţă a consumului de combustibil pentru vehicule.

• ______________________________________________________________
Sprijinirea intrării pe piaţă a pneurilor eficiente din punctul de vedere al consumului de
combustibil, sigure şi silenţioase, dincolo de cerinţele de performanţă stabilite prin
omologarea de tip183.______________________________________________________

2.2.2. Un calculator certificat al amprentei de carbon

351. Amprenta de carbon şi amprenta de mediu a serviciilor de transport constituie un
domeniu în care o serie de iniţiative au fost deja adoptate de sector. Cu toate acestea,
numeroase programe au fost create de întreprinderile individuale şi nu oferă date
comparabile cu cele din alte programe. În prezent sunt întreprinse eforturi privind
elaborarea de metode standardizate şi finalizarea rapidă a acestora este de dorit pentru a se
putea furniza un instrument pentru societăţile care doresc să achiziţioneze servicii de
transport mai puţin dăunătoare mediului şi pentru pasagerii care doresc să se deplaseze
într-un mod mai ecologic.
29. Calculatoarele amprentei de carbon

• Încurajarea sistemelor de certificare a gazelor cu efect de seră bazate pe activităţile

societăţilor comerciale şi dezvoltarea de standarde UE comune în vederea estimării
amprentei de carbon a fiecărui transport de călători şi de marfă, cu versiuni adaptate în
funcţie de diferiţii utilizatori, cum ar fi societăţile şi persoanele fizice. Acest lucru va
permite efectuarea de alegeri mai bune şi comercializarea mai uşoară a opţiunilor de
transport mai ecologice. _________________________________________________

2.2.3. Viteze inferioare pentru un transport mai curat si mai sigur

352. În cursul ultimelor două secole, modurile de transport mai lente au fost treptat
înlocuite de cele mai rapide. Pe baza unor bugete aproape constante de timp de aproximativ
o oră pe zi, călătoriile mai rapide au permis ca indivizii şi mărfurile să acopere distanţe mai
mari în aceeaşi perioadă de timp. Această situaţie a condus în mod evident la creşterea
volumului de transporturi.
353. Relaţia dintre viteza şi mobilitatea europeană şi coeziunea socială constituie un
element care ar trebui să fie luat în considerare. Mulţi europeni locuiesc şi lucrează în
prezent la distanţe mari faţă de ţările şi regiunile lor de origine, precum şi faţă de familiile
lor. Creşterea costurilor şi timpului de călătorie ar influenţa negativ mobilitatea forţei de
muncă şi coeziunea socială.

183
Aceasta include adoptarea tuturor măsurilor de implementare a Regulamentului (CE) nr. 1222/2009 privind etichetarea pneurilor,
care ar realiza economii de combustibil de 5% la nivelul întregii flote UE până în 2020.

98
354. În acelaşi timp, este clar că reducerea vitezei este o modalitate extrem de eficientă
de a reduce nu numai riscul de accidente, ci şi consumul de combustibil. În prezent, un
acord voluntar limitează viteza autoturismelor la 250 km/h. O reducere a vitezei maxime
proiectate ar putea favoriza introducerea de anvelope şi de sisteme de frânare mai uşoare,
mai silenţioase şi mai economice.
355. Lipsa unei limite de viteză pentru vehiculele utilitare uşoare (camionete) duce la
posibile denaturări în procesul de luare a deciziilor în favoarea unor vehicule mai puţin
eficiente din punct de vedere energetic, dar mai mici şi mai rapide. Ar fi de dorit ca viteza
acestor vehicule să fie limitată în acelaşi fel ca şi cea a vehiculelor utilitare mai grele, pentru
a asigura condiţii de concurenţă echitabile.
Instruirea si aplicaţiile în ce priveşte comportamentul ecologic la volan
356. În plus faţă de instrumentele de reglementare şi de piaţă care oferă stimulente
pentru schimbarea comportamentului utilizatorilor, implementarea sistemelor de transport
inteligente, menţionată în secţiunea 2.1.3, poate facilita această tranziţie. O serie de state
membre promovează deja condusul ecologic prin intermediul campaniilor de instruire şi de
sensibilizare. Comisia sprijină diseminarea comportamentului ecologic la volan prin
diverse proiecte 184 şi ar putea lua în considerare şi includerea cerinţelor privind
comportamentul ecologic la volan în revizuirile viitoare ale directivei privind permisul de
conducere185.
357. Odată cu progresul tehnologic în ce priveşte vehiculele, pe termen lung influenţa
conducătorului auto asupra consumului de combustibil se va diminua. Cu toate acestea, STI
pot fi utilizate pentru a favoriza comportamentul ecologic la volan şi, în special, pentru a
contribui la reducerea emisiilor de GES printr-un feed-back direct şi în timp real către
conducătorul auto.
30. Comportamentul ecologic la volan şi limitele de viteză

• Includerea unor exigenţe privind comportamentul ecologic la volan în viitoarele

revizuirii ale directivei privind permisul de conducere şi luarea de măsuri pentru
accelerarea implementării aplicaţiilor STI care favorizează comportamentul ecologic la
volan; tehnicile de economisire a combustibilului ar trebui dezvoltate şi promovate şi în
cazul altor moduri de transport, de exemplu coborârea continuă pentru aeronave.
• Examinarea unor abordări vizând limitarea vitezei maxime a vehiculelor utilitare
uşoare, pentru a reduce consumul de energie, a mări siguranţa rutieră şi a asigura condiţii
echitabile de desfăşurare a activităţii.
2.3. Mobilitate urbană integrată
358. Oraşele Europei sunt principalele motoare ale creşterii economice, dar tendinţa
către urbanizare duce la creşterea aglomerării, a emisiilor de GES, a poluării aerului, a
zgomotului, a risipei de energie şi a costurilor asociate care ar putea fi evitate. Unele
tendinţe recente de utilizare a terenurilor au crescut extinderea urbană şi au compromis
astfel sustenabilitatea acestora.
359. O parte considerabilă a politicii şi a legislaţiei UE relevante pentru transport se
aplică atât zonelor metropolitane, cât şi altor zone. Legislaţia UE privind zgomotul, emisiile
vehiculelor şi calitatea aerului reprezintă exemple de legislaţie generală care influenţează în
primul rând zonele metropolitane. Alte exemple sunt normele privind achiziţiile publice şi

184
A se vedea, de exemplu, Ecodriven la http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm.
185
Directiva 2006/126/CE din 20 decembrie 2006 privind permisele de conducere (reformată), JO L 403, 30.12.2006.

99
contractele de servicii publice. Îmbunătăţirea şi dezvoltarea legislaţiei UE va aduce şi în
viitor o contribuţie importantă la realizarea obiectivelor politicii de transport în zonele
urbane şi metropolitane.
360. Acţiunile orientate în mod direct către transportul în zonele urbane şi
metropolitane sunt totuşi cel mai bine definite şi puse în aplicare la nivel local: zonele
urbane din Europa sunt variate şi, chiar dacă se confruntă mai mult sau mai puţin cu
aceleaşi provocări în circumstanţe diferite, acestea se află în stadii diferite de dezvoltare, au
caracteristici geografice, topografice şi meteorologice şi nevoi diferite. Este necesară o mai
bună integrare a politicii europene în domeniul transporturilor cu iniţiativele locale, de
exemplu în cadrul politicii de coeziune.
361. În ultimii ani au fost dezvoltate politici şi reglementări UE care respectă principiul
subsidiarităţii şi vizează mobilitatea urbană, printre acestea numărându-se şi o carte verde şi
un plan de acţiune privind mobilitatea urbană186. Din fondurile structurale şi de coeziune au
fost alocate sume importante 187 . Iniţiativele finanţate de UE, sprijinite adesea de
programele cadru de cercetare şi dezvoltare tehnologică, au contribuit la dezvoltarea şi
evaluarea a numeroase abordări inovatoare. Implicarea directă a autorităţilor locale prin
intermediul Convenţiei primarilor s-a dovedit a fi un instrument de succes „dinspre bază
spre vârf’ pentru promovarea energiei sustenabile, inclusiv a transportului sustenabil.
Iniţiativa CIVITAS a demonstrat avantajele substanţiale oferite de crearea de reţele şi de
învăţarea reciprocă prin intermediul unei abordări integrate. Regulile, sistemele şi
tehnologiile compatibile facilitează implementarea şi executarea soluţiilor respective. Prin
adoptarea de standarde la nivelul UE se permite reducerea costurilor aferente producţiei în
volum mare.
2.3.1. Un nou tip de mobilitate urbană
362. Tranziţia necesară de la mobilitatea personală bazată pe un autoturism într-un oraş
la o mobilitate bazată pe mersul pe jos şi cu bicicleta, pe transportul public de înaltă calitate
şi pe autoturisme mai puţin utilizate şi mai puţin poluante reprezintă o provocare strategică
centrală pentru oraşe în deceniile viitoare. Pe lângă aceasta, oraşele trebuie să găsească
soluţii pentru a oferi produse şi servicii într-un mod mai ecologic şi mai sigur. Aceste
transformări sunt nu se referă doar la transporturi, ci reprezintă mai ales o tranziţie către un
nou mod de viaţă în mediul urban.
363. Majoritatea oraşelor analizează elementele acestui proces de tranziţie de multă
vreme, urmărind să găsească un echilibru între calitatea vieţii citadine şi traficul rutier.
Unele oraşe din Ţările de Jos şi Danemarca promovează de foarte mult timp mersul pe
bicicletă. Londra şi Stockholm sunt două exemple binecunoscute de oraşe care aplică taxe
pentru traficul rutier urban. Unele oraşe care dispun de căi navigabile le folosesc
experimental pentru transportul de pasageri, în special în cazul navetelor. Aceste experienţe
diferite constituie un pol valoros de cunoştinţe pentru oraşele europene în ce priveşte
dezvoltarea durabilă a transportului urban pe termen lung.
364. Dezvoltarea multimodalităţii în transportul urban de călători va contribui la
facilitarea tranziţiei către un sistem de transport mai sustenabil. Interfeţele şi legăturile
dintre transportul urban şi interurban, inclusiv toate componentele informaţionale,
reflectate în aplicarea STI şi a planurilor de acţiune pentru mobilitatea urbană, sunt extrem

186
Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor -
Planul de acţiune privind mobilitatea urbană, COM/2009/0490 final.
187
De exemplu, programul URBACT II, care sprijină schimburile şi instruirea între oraşe, a sprijinit, de asemenea, proiectele din
domeniul transporturilor.

100
de importante.
365. În logistica transportului de marfă urban, cercetările sugerează că actuala
gestionare a terminalelor şi a platformelor de legătură este adesea ineficientă. Noi modele
de afaceri s-ar putea dezvolta. Deciziile de amenajare teritorială în ce priveşte localizarea
activităţilor de producţie şi vânzare cu amănuntul trebuie să fie luate în considerare
împreună cu cele referitoare la infrastructura de transport, combinând diversele facilităţi ori
de câte ori acest lucru este necesar şi posibil (de exemplu, centrele comerciale, parcările şi
terminalele de transport colectiv). Aspectele esenţiale se referă la modalităţile de atragere a
investitorilor şi de alegere a amplasamentelor acestor facilităţi, la rolurile sectorului public
şi, respectiv, ale celui privat, precum şi la indicatorii de calitate pentru terminale şi pentru
platformele de legătură.
366. O condiţie prealabilă importantă pentru utilizarea transportului public este
cunoaşterea serviciilor oferite şi a termenilor şi condiţiilor acestora. Răspândirea
tehnologiilor informaţiei şi comunicaţiilor care interconectează o parte importantă a
populaţiei europene sporeşte şansele de a oferi consumatorului informaţii de călătorie
corespunzătoare. Informaţiile în timp real oferite online sau la staţiile de autobuz şi de
metrou cu privire la poziţia vehiculelor şi la sosirea acestora oferă informaţii vitale pentru
planificarea deplasărilor. În mod similar, dispozitivele mobile ar putea oferi informaţii în
timp real cu privire la costuri şi la timpul necesar pentru a ajunge la o anumită destinaţie cu
diferite moduri de transport (sau cu o combinaţie a acestora).
Guvernanţa transporturilor urbane, planurile de mobilitate urbană şi gestionarea
mobilităţii
9

367. Realizarea unui sistem de transport urban integrat şi sustenabil este o misiune tot
mai complexă, care se răsfrânge asupra multor părţi interesate şi a multor interese.
Întârzierile prelungite în planificare sunt adesea rezultatul unei implicări insuficiente a
actorilor şi părţilor interesate relevante în procesul de planificare. Competenţele în
domeniul politicilor care afectează transportul în interiorul oraşelor ţin rareori de
administraţia locală. Este esenţială o mai bună coordonare a tuturor autorităţilor care au o
influenţă asupra sistemului de transport, coordonare care să reunească eventual
responsabilităţile în ce priveşte planificarea amenajării teritoriale şi a transportului,
transportul public, folosirea căilor rutiere şi infrastructura de transporturi. La fel de
oportună este şi o extindere a coordonării acestor autorităţi în afara graniţelor stricte ale
oraşului, astfel încât să acopere zone metropolitane întregi sau sisteme regionale de
transport şi conectarea lor la reţelele transregionale.
368. Este clar că schimbările semnificative în domeniul mobilităţii urbane necesită
acţiuni globale şi integrate, care să combine amenajarea teritoriului, folosirea căilor rutiere
şi a spaţiilor de parcare, tarifarea pentru transporturi, dezvoltarea infrastructurii, politicile
în materie de transport public şi multe altele. Aceste măsuri trebuie să fie însoţite de o
planificare financiară solidă, care să garanteze sursele de finanţare şi mecanismele de
finanţare corespunzătoare. Auditarea sistemelor de transport urbane de către autorităţile
locale contribuie la evaluarea performanţelor transportului de persoane şi de mărfuri şi la
identificarea principalelor blocaje. Planurile de mobilitate urbană sunt menite să realizeze
toate aceste aspecte, prin crearea unui cadru coerent pentru acţiuni diferite. Ele reprezintă,
de asemenea, o modalitate esenţială de a promova mersul pe jos, mersul cu bicicleta şi
transportul public.
369. Pregătirea planurilor de mobilitate urbană oferă, de asemenea, o ocazie de a
dialoga cu cetăţenii, de a iniţia un proces de reflecţie privind nevoile pe termen lung şi de a
stabili obiective. Există numeroase oraşe care pun în practică planuri de mobilitate urbană,

101
însă din păcate această practică nu este încă generalizată şi trebuie să fie încurajată în
continuare.
370. Nu Comisiei îi revine rolul de a dezvolta astfel de planuri de mobilitate urbană, ele
trebuind să fie elaborate conform unor acorduri instituţionale la nivel local, regional şi
naţional. Însă Comisia poate încuraja coordonarea necesară, furnizând forumuri de discuţii
mai eficiente şi continuând să faciliteze schimbul de bune practici, pentru ca oraşele să se
angajeze la obiectivele comune. O structură eficace de guvernanţă şi un plan strategic
global de mobilitate urbană ar trebui totuşi dezvoltate pentru proiectele care solicită
finanţare UE, în conformitate cu noile principii promovate de al cincilea raport de coeziune
referitor la instrumentele politicii regionale.
371. Pe baza lucrărilor în curs în cadrul proiectului de cercetare CIVITAS şi în
contextul Pactului primarilor, ar trebui avută în vedere şi posibilitatea de a institui un cadru
european pentru astfel de planuri de mobilitate urbană. Acesta ar putea stabili procesul de
planificare şi tipologia măsurilor posibile care rezultă din cele mai bune practici europene
în favoarea unui transport urban sustenabil şi ar putea include monitorizarea unui număr
restrâns de obiective comune. Un astfel de cadru european ar deveni obligatoriu în timp
pentru oraşele europene şi ar susţine eforturile autorităţilor locale şi regionale de a promova
politici de transport urban mai eficiente. În mod evident, conţinutul şi combinaţia măsurilor
care ar trebui să fie stabilite în planurile de mobilitate individuale ar urma să fie decise în
totalitate de autorităţile locale şi regionale.
372. Oraşele şi zonele urbane au un rol esenţial în procesul de tranziţie către o societate
cu emisii reduse de carbon. Acestea vor trebui să-şi adapteze infrastructura pentru a reduce
emisiile de carbon, continuând în acelaşi timp să asigure bunăstarea şi performanţa
economică pentru cetăţeni. În special, oraşele şi zonele urbane vor trebui să reducă
consumul de energie şi să adapteze reţelele energetice. În cursul anului 2011, Comisia
intenţionează să lanseze o iniţiativă privind Proiectele urbane inteligente. Acest parteneriat
intersectorial va integra pe deplin aspectele legate de mobilitatea urbană, va consolida
căutarea de noi soluţii care pot servi drept exemplu pentru alte oraşe europene şi va
prezenta un potenţial ridicat de repetare.
373. Gestionarea mobilităţii este un concept mai restrâns privind gestionarea cererii de
utilizare a autoturismelor prin schimbarea atitudinilor şi modelelor de deplasare. În centrul
gestionării mobilităţii se află măsurile „flexibile”, precum informarea şi comunicarea,
organizarea serviciilor şi coordonarea activităţilor diferiţilor parteneri. Aceste măsuri
flexibile ajută adesea la promovarea măsurilor „stricte”, de exemplu, prin încurajarea
utilizării de noi linii de tramvai, piste pentru biciclete, sisteme „Park and Ride” (parcare
urmată de mersul pe bicicletă) etc. Măsurile de gestionare a mobilităţii (în comparaţie cu
măsurile stricte) nu necesită neapărat investiţii financiare importante şi au adesea un raport
ridicat beneficii-costuri.
374. Gestionarea mobilităţii este nu numai responsabilitatea autorităţilor locale. Un
număr destul de semnificativ de întreprinderi şi de alţi mari angajatori au pus în aplicare
iniţiative care să abordeze traficul generat de activităţile lor şi, în special, traficul generat de
lucrătorii şi clienţii lor. Schimbările aduse de iniţiativele de gestionare a mobilităţii aferente
întreprinderilor pot fi importante (reduceri de 15-20% a deplasărilor individuale 188 ) şi
rentabile. Într-adevăr, aceste iniţiative au potenţialul de a economisi bani atât pentru
angajatori, cât şi pentru angajaţi.

188
OCDE/International Transport Forum (2010), Politici de transport eficiente pentru gestionarea mobilităţii aferente întreprinderilor.

102
31. Planurile de mobilitate urbană

• Stabilirea la nivel european a unor proceduri şi mecanisme de sprijin financiar destinate

pregătirii de Audituri privind mobilitatea urbană şi de Planuri privind mobilitatea urbană şi
instituirea unui Tablou de bord european al mobilităţii urbane (European Urban Mobility
Scoreboard) bazat pe obiective comune. Examinarea, în cazul oraşelor de o anumită
dimensiune, a posibilităţii impunerii unei abordări conforme cu standardele naţionale şi
bazate pe orientările UE.
• Condiţionarea acordării fondurilor de dezvoltare regională şi a fondurilor de
coeziune de prezentarea de către oraşe şi regiuni a unui certificat de audit valabil, emis în
mod independent, care să confirme performanţa acestora în materie de mobilitate urbană şi
de sustenabilitate.
• Examinarea posibilităţii instituirii unui cadru european de sprijinire a unei implementări
graduale a Planurilor de mobilitate urbană în oraşele europene.
• Integrarea mobilităţii urbane într-un eventual parteneriat pentru inovare intitulat „Oraşe
inteligente”.
• Încurajarea elaborării de către marile întreprinderi a unor Planuri de gestionare a
mobilităţii la nivelul întreprinderii.
Normele urbane privind tarifarea şi accesul

375. Spaţiul reprezintă un bun preţios în oraşe. Taxarea utilizării infrastructurilor este
un element important în decizia privind alocarea spaţiului pentru diferite utilizări şi diferiţi
utilizatori. În plus, insuficienţa fondurilor publice pentru a face faţă provocărilor legate de
infrastructura transporturilor urbane va impune necesitatea de a dezvolta unele sisteme de
finanţare inovatoare. Taxarea diferenţiată în funcţie de locul, durata şi tipul transportului
poate fi foarte eficientă pentru optimizarea capacităţii, promovarea modelelor sustenabile
de transport şi stimularea introducerii pe piaţă a unor tehnologii curate şi eficiente.
376. Răspândirea mai largă a unor forme diverse de sisteme tarifare urbane şi de
restricţii ale accesului, care va avea probabil loc, ar putea să destabilizeze utilizatorii şi să
acţioneze chiar ca o barieră în calea liberei circulaţii a bunurilor şi a persoanelor. Un cadru
operaţional şi tehnic ar putea creşte gradul de acceptabilitate, iar standardele de
interoperabilitate pentru echipamentele de taxare ar permite producţia la scară largă a
acestor echipamente şi ar reduce costurile de producţie, evitând în acelaşi timp orice
confuzie pentru utilizatori.
32. Un cadru UE pentru sistemele de percepere a taxelor de drum în mediul urban

• Elaborarea unui cadru valid pentru instalarea şi exploatarea sistemelor de percepere a

taxelor de drum în mediul urban şi a sistemelor de restricţionare a accesului, inclusiv a
unui cadru juridic, operaţional şi tehnic valid care să vizeze modalităţile de aplicare la
nivelul vehiculelor şi al infrastructurii. ______________________________________
Logistica urbană

377. Logistica urbană ineficientă poate fi rezultatul circulaţiei în oraşe a vehiculelor

grele utilizate pentru transportul de marfă pe distanţe mari, al concentraţiei de livrări la
anumite ore ale zilei şi al utilizării aceloraşi infrastructuri atât de traficul local, cât şi de cel
pe distanţe lungi. Inovarea tehnică şi cea organizaţională pot ameliora în mod considerabil
această situaţie.

103
378. Proiectarea vehiculelor grele de marfă nu este adaptată la cerinţele din mediul
urban. În timp ce încărcarea camioanelor mari este optimă pentru fluxurile interurbane
consolidate, aceasta este prea mare pentru nevoile consumatorilor finali tipici. Utilizarea
acestor vehicule pentru livrările către consumatorii finali presupune numeroase deplasări
fără încărcătură şi dimensiunea acestor vehicule şi a motoarelor lor accentuează problemele
de congestionare şi de emisii.
379. Transbordarea mărfurilor dinspre camioanele care se deplasează pe distanţe lungi
către camioanele şi camionetele urbane mai ecologice, efectuată în centre logistice aflate în
afara oraşelor, ar putea rezolva problemele enumerate mai sus. Astfel de centre de
consolidare există deja în anumite domenii ale economiei, cum ar fi manufacturile sau
comerţul cu amănuntul, dar în practică ar putea fi

104
 extinse şi înspre alte sectoare în vederea optimizării funcţionării sistemelor de
logistică; unele proiecte pilot sprijină această concluzie, cu rezultate foarte
încurajatoare189. Centrele de consolidare ar putea de asemenea să se dezvolte ca
plăci turnante multimodale, care să faciliteze integrarea diferitelor moduri de
transport. STI vor contribui în mod semnificativ la asigurarea calităţii şi fiabilităţii
serviciilor de livrare, optimizând în acelaşi timp capacitarea şi reducând
deplasările.
380. Dintr-o perspectivă mai generală, utilizarea de vehicule alternative pentru
distribuţia locală ar avea numeroase avantaje, inclusiv operarea silenţioasă, care ar putea
elimina obiecţiile cu privire la livrările nocturne şi ar permite o utilizare mai echilibrată a
reţelei pe toată durata zilei190.
381. Un alt element care nu trebuie trecut cu vederea este potenţialul căilor navigabile
interioare în ce priveşte reducerea traficului aferent livrărilor pe ultimul kilometru.
Porturile interioare sunt în general situate foarte aproape de centrul oraşului şi, prin urmare,
aproape de destinaţia finală a mărfurilor transportate. Căile navigabile interioare sunt mai
eficiente pentru transportul în vrac, acestea fiind astfel deosebit de potrivite pentru
evacuarea deşeurilor sau transportul materialelor de construcţie, două produse relevante
pentru logistica urbană. Cu toate acestea, în numeroase oraşe, dezvoltarea porturilor
interioare este blocată prin extinderea locuinţelor şi a zonelor de agrement. Prin urmare,
este important ca oraşele să rezerve un spaţiu suficient de-a lungul fluviilor pentru
operaţiunile de logistică pentru a permite dezvoltarea prezentă şi viitoare a porturilor
interioare.
382. Există multe exemple de vehicule şi mijloace de transport inovatoare folosite în
transportul urban de marfă. Trenurile locale şi reţelele de metrou pot fi utilizate în timpul
nopţii, când traficul de călători este redus191. Bicicletele electrice şi tricicletele pot avea
acces cu încărcături mici în zonele care sunt în mod normal rezervate pentru pietoni192.
Aceste moduri nu riscă să devină adevărate alternative la camioane pentru raţionalizarea
logisticii urbane, dar pot să le înlocuiască eficient pentru anumite operaţiuni specifice.
383. Reorganizarea traficului prin adaptarea infrastructurii fizice şi inteligente poate fi,
de asemenea, o sursă de optimizare. Pistele multifuncţionale, utilizate pentru trafic,
staţionare sau încărcare/ descărcare, în funcţie de momentul zilei, s-au dovedit utile pentru
consolidarea capacităţii străzilor193. În prezent sunt testate şi ar putea să se dovedească
eficiente unele instrumente mai sofisticate, cum ar fi rezervarea online a plajelor orare
pentru descărcarea mărfurilor.
384. În sfârşit, multe societăţi din industria de livrare expresă investesc în crearea de
puncte de colectare automată, în care destinatarii pot să-şi retragă pachetele în orice

189
Un raport privind cele două proiecte pilot pentru materiale de construcţie în zona Londrei (unul pentru aeroportul Heathrow şi unul
pentru oraşul Londra) a arătat că s-au înregistrat economii reprezentând 2% din costurile totale de construcţie, perioade foarte
reduse de încărcare/descărcare, o creştere a fiabilităţii la aproape 100%, o scădere a numărului de camioane cu până la 68% şi a
emisiilor de CO2 cu până la 75%, cantităţi cu mult mai mici de deşeuri şi o productivitate mai ridicată. Construction Logistics
Consolidation Centres. An examination of new supply chain techniques - managing and handling
construction materials, octombrie 2004. Transport for London, London Construction Consolidation Centre,
Interim Report, mai 2007.
190
Un proiect pilot în Ţările de Jos privind livrările nocturne cu echipamente silenţioase certificate (camioane, autoîncărcătoare cu furcă)
şi cu şoferi calificaţi, a dus la economii considerabile de timp şi la importante reduceri de costuri, şi anume o oră pentru o distanţă
de 35 km şi o sumă de 35 000 EUR pe camion/an şi s-a realizat cu un grad foarte ridicat de acceptabilitate de către societate.
www.piek_international.com.
191
De exemplu, la Paris, o linie regională RER este utilizată pentru transportul de marfă de către lanţul de supermarketuri Monoprix:
http://cata-online.fr/monoprix/rapport_dd/.
192
Bicicletele de marfă sunt utilizate pentru livrările de până la 158 kg în şapte oraşe din Franţa şi două alte oraşe din Europa. A se vedea:
http://www.lapetitereine.com/fr/index.php.
105
193
Astfel de soluţii au fost puse în practică în special în Spania - în Barcelona şi Bilbao.
moment, iar nu într-un anumit interval orar. Soluţia ar putea fi extinsă la alte sectoare, cum
ar fi cumpărăturile efectuate pe internet, pentru a reduce deplasările inutile şi pierderea de
timp.
385. Soluţiile inovatoare descrise anterior au potenţialul de a consolida considerabil
eficienţa logisticii urbane, însă introducerea lor pe piaţă şi utilizarea lor la scară largă
necesită perioade mult prea îndelungate. O explicaţie majoră a acestui aspect constă în
conflictul de interese dintre diferitele părţi interesate, în special dintre operatorii de
logistică şi rezidenţi. Autorităţile publice deţin un rol clar, acela de a echilibra nevoile
diferite şi, dacă este necesar, de a compensa rezidenţii pentru pierderile pe care le suportă
ca urmare a extinderii necesare a activităţilor aferente logisticii.
33. O strategie pentru o „logistică urbană cu emisii (cvasi)nule” până în 2030

• Elaborarea unor orientări bazate pe cele mai bune practici, în vederea unei mai bune
monitorizări şi gestionări a fluxurilor de marfă urbane (de exemplu centre de consolidare,
dimensiunea autorizată a vehiculelor în centrele vechi ale oraşelor, limitări de natură
reglementară, ferestre de livrare, potenţialul neutilizat al transportului fluvial).
• Definirea unei strategii pentru realizarea unei „logistici urbane cu emisii (cvasi)nule”,
ţinând cont de aspecte legate de amenajarea teritorială, de accesul la căile navigabile şi la
calea ferată, de practicile şi informaţiile aferente întreprinderilor, de standardele în materie
de tarifare şi tehnologie a vehiculelor.
• Promovarea achiziţiilor publice comune de vehicule cu emisii scăzute pentru
flotele comerciale (furgonete de livrare, taxiuri, autobuze etc.).

3. INFRASTRUCTURI MODERNE şi O FINANIARE INTELIGENTĂ

3.1. Infrastructura de transport: coeziune teritorială şi creştere economică
386. Infrastructura de transport reprezintă o condiţie prealabilă esenţială pentru
mobilitatea persoanelor şi a mărfurilor şi pentru competitivitatea şi coeziunea
teritorială din Uniunea Europeană. UE dispune de o reţea densă de transport194,
însă resursele utilizate pentru menţinerea şi modernizarea acesteia sunt în general
în scădere.

194
Aproximativ 5 milioane de km de drumuri pavate, din care peste 66 000 de km sunt autostrăzi; peste 210 000 km de linii de cale
ferată, din care mai mult de jumătate sunt electrificate, inclusiv aproximativ 6 000 de km de linii de cale ferată de mare viteză; în
plus, aproximativ 40 000 de km de căi navigabile interioare; peste 450 de aeroporturi comerciale şi aproximativ 1 200 de porturi la
mare.
106
387. De asemenea, în cadrul UE persistă discrepanţe considerabile în ce priveşte
calitatea şi disponibilitatea infrastructurii. Diferenţele de dotare la nivelul infrastructurii
sunt cele mai evidente în ce priveşte cifra redusă de 4 800 km de autostrăzi în statele
membre care au aderat la UE în 2004 şi 2007. Aceste noi state membre nu dispun de linii
feroviare de mare viteză şi, mai ales, liniile lor de cale ferată convenţionale sunt adesea
într-o stare proastă. Această diferenţă trebuie să fie eliminată şi o infrastructură unitară şi de
înaltă calitate trebuie să se dezvolte pe întreg teritoriul UE.
388. Competitivitatea, creşterea economică şi bunăstarea depind de o infrastructură de
transport eficientă. Mai multe studii au analizat legătura dintre infrastructură şi creşterea
economică. Cea mai mare parte dintre acestea au indicat un impact pozitiv asupra PIB al
investiţiilor în infrastructură, în ciuda diferenţelor semnificative între ţări195. În plus, există
date conform cărora infrastructurile deosebit de scăzute pot inhiba creşterea economică196.
389. Infrastructura dă măsura mobilităţii. Eforturile în direcţia realizării unui sistem de
transport mai sustenabil trebuie să includă un proces de reflecţie referitor la caracteristicile
necesare ale reţelei şi trebuie să prevadă investiţiile adecvate. Infrastructura specifică nu
poate fi sprijinită doar de combustibili mai ecologici şi, după cum s-a discutat în secţiunea 3
de mai sus, vehiculele noi nu ar trebui să fie singura soluţie pentru reducerea emisiilor
produse de transport şi nici nu ar putea rezolva problema congestionării în multe părţi ale
reţelei. O reţea care să sprijine operaţiunile mai eficiente şi utilizarea la scară mai largă a
modurilor mai sustenabile este, de asemenea, necesară.
390. Provocarea constă, prin urmare, în îmbunătăţirea reţelei existente şi în capacitatea
acesteia de a conecta toate regiunile Europei într-un mod eficient din punct de vedere
economic şi energetic. Acest lucru se poate realiza prin crearea unei reţele de bază de
coridoare specifice, care să suporte volume mari de trafic cu un randament energetic ridicat
şi emisii scăzute, datorită consolidării volumelor mari, utilizării pe scară largă a unor
moduri de transport mai eficiente în cadrul unor combinaţii multimodale şi aplicării
generalizate a tehnologiilor avansate şi a combustibililor cu emisii reduse de carbon. În
cadrul acestei coloane vertebrale sau „reţele centrale”, instrumentele informatice larg
răspândite ar optimiza procedurile (e-transportul de marfă) şi fluxurile de trafic.
3.1.1. Exploatarea punctelor forte ale modurilor individuale
Legături mai bune cu hinterlandul pentru transportul maritim pe distanţe scurte -
autostrăzi ale mărilor

391. Într-adevăr, linia foarte lungă de coastă europeană oferă oportunităţi pentru o
utilizare mult mai mare a transportului maritim pe distanţe scurte (în special E-V şi
V-NE). Porturile maritime nu ar trebui să constituie un element de blocaj în lanţurile
globale de aprovizionare. O îmbunătăţire continuă a eficienţei şi capacităţii de
infrastructură ale porturilor maritime, împreună cu îmbunătăţirea în continuare a legăturilor
cu hinterlandul, sunt esenţiale pentru a răspunde nevoilor utilizatorilor. De asemenea, vor fi
necesare infrastructuri adecvate pentru combustibili mai ecologici şi pentru o aprovizionare
mai ecologică cu energie pentru navele din porturi.
392. Politica europeană privind infrastructurile din porturi ar trebui să acorde o atenţie
deosebită garantării disponibilităţii de porturi bine conectate la sistemul de transport
terestru pe întreaga coastă UE. Pentru o astfel de abordare, pentru a permite cu timpul o

195
A se vedea anexa 6:
http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2006 10 compete.zip, pentru o perspectivă UE, şi Aschauer, David Alan
(1989), „Is Public Expenditure productive?”, Journal of Monetary Economics, 23 (2), martie, 177 - 200, pentru date din SUA.
196
Al cincilea raport de coeziune al UE.

107
distribuţie mai echilibrată a fluxurilor de intrare şi de ieşire în sistemul de transport
european, porturile vor trebui de asemenea să-şi îmbunătăţească disponibilitatea, calitatea
şi fiabilitatea serviciilor lor, după cum s-a precizat în secţiunea 164 de mai sus.
Un potenţial încă neexploatat în transportul pe căile navigabile interioare

393. De asemenea, capacitatea de rezervă a căilor navigabile interioare este general

recunoscută. Reţeaua căilor navigabile din UE conectează principalele porturi maritime şi
numeroase oraşe şi centre de comerţ şi industrie, aflate adesea de-a lungul principalelor
coridoare de transport.
394. Eficienţa şi competitivitatea navigaţiei interioare este determinată, în mare
măsură, de calitatea şi condiţiile infrastructurii căilor navigabile, inclusiv a căilor
navigabile de dimensiuni mai reduse, în cazul cărora eforturile trebuie să se concentreze pe
menţinerea căilor navigabile, modernizarea anumitor secţiuni în funcţie de norma generală
a întregii legături navigabile şi extinderea reţelei existente, în special prin eliminarea
lacunelor (a „verigilor lipsă”)197. Investiţiile trebuie să ia în considerare din ce în ce mai
mult efectele posibile ale schimbărilor climatice, care vor afecta probabil navigabilitatea
căilor navigabile.
395. Infrastructura portuară fluvială şi legăturile multimodale sunt de asemenea
cruciale. Reţeaua de căi navigabile interioare include aproximativ 350 de porturi interioare
importante, existând mari diferenţe între zonele de vest şi de est ale Uniunii Europene în ce
priveşte echipamentele, instalaţiile, productivitatea şi gestionarea. În numeroase porturi
fluviale din partea estică a UE sunt necesare investiţii semnificative pentru transbordarea şi
instalaţiile de depozitare, în timp ce în lanţul nordic, mai multe porturi maritime/fluviale se
confruntă cu o lipsă de capacitate, care duce la perioade îndelungate de aşteptare în
terminale.
396. Pe lângă infrastructurile portuare, calitatea legăturilor (rutiere, feroviare) cu
hinterlandul este crucială. Competitivitatea lanţurilor de aprovizionare care implică
transportul pe căi navigabile interioare depinde adesea de eficienţa operaţiunilor portuare,
deoarece costurile pentru transbordare şi operaţiunile de dinainte şi de după transport,
constituie mai mult de 50% din costurile de transport pentru întreaga călătorie. O atenţie
suficientă trebuie să fie acordată măsurilor de îmbunătăţire a funcţiei de interfaţă a
porturilor interioare.

174 Exemple de acest tip sunt legătura Sena-Scheldt şi, pe termen lung, legătura între sistemele fluviale ale Ronului şi ale
Moselei/Rinului.

108
Coridoarele feroviare pentru transportul de marfă şi liniile de mare viteză pentru
pasageri

397. UE are o reţea feroviară bine dezvoltată, care este puţin mai lungă decât în
Statele Unite (215,9 mii km, faţă de 203,6 mii km). Cu toate acestea, în UE, infrastructura
este împărţită între trenurile de călători şi cele de marfă. Deoarece trenurile de marfă circulă
cu viteze mai mici de transport şi trebuie să acorde drept de trecere trenurilor de călători,
mai rapide, ele au în mod normal perioade lungi de rulare şi suferă întârzieri importante în
caz de perturbare a traficului. Ca urmare, eficienţa transportului feroviar de mărfuri din
Europa este mult mai scăzută decât în America de Nord, unde majoritatea liniilor feroviare
sunt dedicate transportului de marfă. Conform anumitor estimări, în timp ce costurile pe
tonă/km în UE se ridică la o sumă de 8 cenţi, acestea sunt de aproximativ 1 cent în SUA198.
398. O astfel de diferenţă semnificativă în costurile de funcţionare pledează pentru
crearea în Europa a unei reţele dedicate transportului de marfă sau cel puţin a unor
coridoare în care transportul feroviar de marfă ar beneficia de prioritatea suficientă pentru a
deveni competitiv. Acesta este obiectivul Regulamentului (UE) nr. 913/2010 privind
reţeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv, care să cuprindă
definirea celor nouă coridoare iniţiale de transport feroviar de mărfuri, înfiinţarea
„ghişeelor unice” pentru a solicita capacităţi şi stabilirea de reguli prioritare pentru trenurile
de marfă şi de călători.
399. Regulamentul prevede, de asemenea, punerea în aplicare a standardelor de
infrastructură şi realizarea de investiţii coordonate la nivel de coridor. Armonizarea
greutăţilor şi lungimilor maxime ale trenurilor la un nivel ridicat, de exemplu 1 km, pentru
coridoarele selectate sau pentru secţiunile funcţionale ale coridoarelor, ar avea implicaţii
pozitive asupra eficienţei transportului feroviar 199 . În prezent au deja loc proiecte
demonstrative şi teste efectuate asupra unor trenuri mai lungi şi mai grele. Coordonarea
investiţiilor este de asemenea importantă în cazul introducerii ERTMS de-a lungul unui
coridor care traversează mai multe ţări, dat fiind că o perioadă de tranziţie mai îndelungată
pentru una dintre părţi ar impune tuturor celorlalte părţi costuri suplimentare aferente
dublării echipamentelor (ale ERTMS şi ale sistemelor naţionale). În sfârşit, transportul pe
distanţe lungi şi cel de marfă ar trebui să fie pe cât posibil izolate de traficul local:
variantele feroviare de ocolire a nodurilor urbane ar trebui să fie, de asemenea, în lista de
priorităţi pentru investiţii.
400. Evaluarea impactului 200 referitoare la Regulamentul privind coridoarele de
transport feroviar de mărfuri a demonstrat că investiţiile de 3,2 miliarde EUR pentru părţile
analizate din reţea ar genera o rată internă a rentabilităţii de 18,7%.
401. În ceea ce priveşte transportul feroviar de călători, dezvoltarea de linii de mare
viteză este esenţială pentru a absorbi o parte din călătoriile pe distanţe medii realizate în
prezent cu avionul sau cu autovehiculele personale. În mediul urban, investiţiile în trenuri,
trenuri uşoare, metrouri şi tramvaie vor fi necesare pentru reducerea utilizării
autovehiculelor personale.

198
Raportul final, Anexa 1: Analiza costurilor de funcţionare în UE şi SUA, versiunea 2, 14.7.2006, p.57.
199
Infrastructura actuală nu este întotdeauna adaptată pentru aceste trenuri de mari dimensiuni; lungimea liniilor secundare şi ale
liniilor de şantier reprezintă un aspect esenţial. Sarcina maximă pe osie pe coridoarele majore variază, de regulă, între 20 şi 22,5
tone per axă, iar posibilitatea de armonizare a acesteia la un nivel superior ar trebui să fie avută în vedere. Creşterea gabaritelor de
încărcare ar contribui la creşterea eficienţei transporturilor, în special pentru mărfurile voluminoase şi pentru anumite tipuri de
unităţi de încărcare intermodale. În Suedia s-au înregistrat experienţe pozitive în ce priveşte eficienţa transporturilor prin
combinarea gabaritelor de încărcare mai extinse şi a sarcinilor pe osie mai ridicate, în termeni de sarcină utilă per tren-metru,
eficienţă care a depăşit chiar cu 50% pe cea a trenurilor nord-americane de containere pe două niveluri. Lărgirea gabaritelor de
încărcare ar duce, de asemenea, la trenuri de călători mai largi şi mai eficiente.
109
w/
SEC(2008) 3028 din 11.12.2008.
Tehnologia informaţională în serviciul optimizării transportului rutier

402. Faţă de transportul feroviar şi de cel maritim, transportul rutier este mai puţin
eficient din punctul de vedere al resurselor din cauza caracteristicilor sale fizice, cum ar fi
forţa de frecare, aerodinamica şi eficienţa energetică. Transportul rutier generează, de
asemenea, niveluri mai ridicate de poluare atmosferică, mai multe congestii de trafic şi mai
multe accidente. Cu toate acestea, transportul rutier prezintă avantaje importante în ce
priveşte viteza, flexibilitatea şi fiabilitatea şi este singurul mod adaptat livrării la domiciliu.
403. Se poate presupune că transportul rutier va rămâne principala modalitate de
transport de marfă pe distanţe scurte şi medii (sub 300 km) şi de transport de materiale de
mic volum şi, chiar dacă se doreşte reducerea drastică a rolului său în deplasările pe distanţe
mai mari, ea va trebui încă să absoarbă volume mari de trafic până când infrastructura va fi
pe deplin adaptată la o pondere ridicată de transport multimodal de mărfuri. Consideraţii
similare se aplică şi cu privire la transportul de călători pe distanţe intermediare. În
consecinţă, politica în domeniul infrastructurii de transport rutier trebuie să se concentreze
pe facilitarea utilizării de combustibili mai puţin poluanţi şi la mobilizarea instrumentelor
TIC pentru a optimiza fluxurile de trafic, a evita accidentele şi a stimula tehnologiile care
economisesc combustibilii 201 . Printre aceste aplicaţii TIC pentru transportul rutier se
numără şi sistemele de informare şi de rezervare pentru zonele de parcare sigure şi
securizate pentru camioane.
Modernizarea infrastructurii cerului unic european

404. Pe viitor, sectorul aviaţiei va trebui să facă faţă creşterii cererii în materie de
transport aerian şi să-şi reducă, în acelaşi timp, amprenta ecologică. Punerea în aplicare a
cerului unic european este esenţială pentru abordarea acestor provocări. Legislaţia extinsă
şi revizuită privind cerul unic european adoptată în 2009202 a condus la crearea unei scheme
obligatorii de performanţă cu obiective convenite la nivelul UE referitoare la capacitate,
rentabilitate şi performanţa de mediu. Sistemul de performanţă vor face posibilă
optimizarea structurii rutelor şi a zborurilor, ceea ce va conduce la reducerea fragmentării
actuale a sistemului

201
Studiile sugerează că circulaţia grupată a camioanelor care utilizează sisteme electronice ce corelează şi îşi transmit reciproc
informaţii poate conduce la economii de combustibil de aproximativ 10-25%. Shladover, S.E. Energy Savings by
Automated Driving, Congresul mondial STI, 2007, Beijing.
202
Regulamentele (CE) nr. 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, JO L 96, 31.3.2004, pp. 1-26, modificate prin Regulamentul
(CE) nr. 1070/2009 din 21.10.2009, JO L 300, 14.11.2009, p. 34.
110
 de management al traficului aerian european şi la îmbunătăţirea performanţelor
globale ale reţelei aviatice europene. Acquis-ul privind cerul unic european a fost
descris în secţiunea □ de mai sus.
405. Fără introducerea sincronizată a unei infrastructuri de management al traficului
aerian armonizate şi modernizate, bazată pe noile tehnologii şi proceduri elaborate şi
validate în cadrul programului SESAR, cerul unic european nu poate fi realizat integral,
după cum nici cerinţele viitoare de performanţă ale reţelei nu pot fi atinse. Volumul
cheltuielilor de capital pentru introducerea SESAR se estimează la 30 de miliarde EUR203
pe parcursul perioadei 20082025. În contextul economic actual, finanţarea noii
infrastructuri de management al traficului aerian reprezintă o problemă pentru multe părţi
interesate. Prin urmare, este important să se stabilească mecanisme de finanţare adecvate
care să faciliteze investiţiile ce permit reunirea şi gestionarea fondurilor publice şi private
pentru introducerea tehnologiilor sau procedurilor aferente cerului unic european.
Neadoptarea în timp util a acestor mecanisme ar duce la o implementare nesincronizată,
ceea ce ar diminua performanţele întregii reţele şi compromiterea beneficiilor preconizate.
De asemenea, există riscul de a pierde teren în faţa iniţiativelor concurente de modernizare
a managementului traficului aerian, cum ar fi programul Nextgen din SUA.
406. Strategia de implementare ar trebui să promoveze condiţii favorabile pentru
părţile interesate şi investitorii privaţi prin reducerea riscurilor legate de implementare.
Această strategie constă în punerea în aplicare a tuturor factorilor procedurali, umani şi de
reglementare care sprijină conceptul operaţional al programului SESAR. Ea va necesita
eforturile comune ale părţilor interesate: instituţiile UE, statele membre,
furnizorii/utilizatorii de servicii civile/militare, aeroporturile, producătorii de
echipamente/aeronave, personalul şi piloţii responsabili de managementul traficului aerian.
Definirea unei guvernanţe corespunzătoare bazate pe instrumentele cerului unic european,
care să asigure coordonarea şi sincronizarea implementării între părţile interesate şi între
segmentele aeriene, terestre şi spaţiale, este considerată drept prioritatea principală, precum
şi principala provocare în ce priveşte pregătirea şi implementarea tehnologiilor şi
procedurilor aferente cerului unic european.
3.1.2. Reexaminarea politicii privind TEN-T: de la proiecte individuale la o reţea
europeană integrată
407. Infrastructurile de transport au fost dezvoltate în mod tradiţional de statele
membre ale UE. Cu toate acestea, odată cu Decizia 1692/96/CE a Parlamentului European
şi a Consiliului204, UE a adoptat orientările pentru dezvoltarea reţelei transeuropene de
transport (TEN-T) în sprijinul obiectivelor comunitare, cum ar fi facilitarea funcţionării
pieţei interne şi consolidarea coeziunii economice şi sociale.
408. Orientările pentru dezvoltarea reţelei TEN-T, aflate în prezent în vigoare, se referă
la reţelele modale pentru transportul rutier, feroviar, pe căi navigabile interioare, la porturi
şi aeroporturi, precum şi la sistemele relevante de

203
Planul general european de gestionare a traficului aerian, ediţia 1-30 martie 2009, p. 84.
http://www.sesariu.eu/sites/default/files/documents/reports/European ATM Master Plan.pdf
204
Reformată prin Decizia nr. 661/2010/UE.
111
 management al traficului. 30 de proiecte prioritare de interes comun, care au ca
obiectiv înlăturarea blocajelor şi completarea legăturilor lipsă de-a lungul
principalelor rute transeuropene, s-au alăturat acestei reţele şi reprezintă
prioritatea principală a acţiunii Uniunii de mulţi ani.
409. Până în prezent, planificarea şi implementarea TEN-T nu a fost promovată
suficient printr-un proiect european coerent. Planificarea infrastructurii naţionale rămâne în
mare măsură decuplată de planificarea la nivelul UE şi este în principal realizată la nivelul
unui singur mod, mai degrabă decât în mod integrat între diferite ţări şi moduri de transport.
Lipsa cooperării şi coordonării la nivel internaţional produce de obicei o serie de deficienţe:
lipsa previziunilor comune privind traficul, ceea ce duce la planuri de investiţii diferite;
termene decalate sau chiar contradictorii; lipsa calculelor comune privind investiţiile şi a
structurilor comune financiare; caracteristici tehnice incompatibile; o gestionare comună
neadecvată a proiectelor transfrontaliere de infrastructură.
410. Mai mult, proiectele de infrastructură naţionale şi europene se concentrează în
special asupra dezvoltării proiectelor prioritare individuale, mai degrabă decât asupra
creării unei reţele. Planificarea infrastructurii şi evaluarea proiectelor individuale nu a
oferit o reprezentare exactă a efectelor mai ample ale proiectelor de infrastructură şi a
modului în care aceste proiecte contribuie la reţeaua globală de infrastructură 205 . De
asemenea, o altă deficienţă principală a priorităţilor existente este că acestea nu
promovează în mod activ crearea de sinergii între măsurile generale de politică şi măsurile
în domeniul infrastructurii.
411. O abordare de tip coridor în ce priveşte investiţiile în infrastructuri, prin
eliminarea dificultăţilor transfrontaliere, pare a fi promiţătoare şi în concordanţă cu
instituirea unei reţele centrale eficiente. Progrese importante s-au înregistrat în cazul a două
coridoare, la nivelul platformei multimodale a coridorului Brenner şi la nivelul ERTMS al
coridorului de transport feroviar de marfă Rotterdam-Genova. Ambele structuri s-au
dezvoltat de-a lungul unor importante coridoare de transport feroviar de marfă, care au
reunit părţile interesate din statele membre, administratorii de infrastructură şi operatorii de
transport, ceea ce a permis analizarea fluxurilor de trafic dincolo de simpla perspectivă a
dezvoltării infrastructurilor.
Planificarea şi implementarea noii reţele centrale TEN-T

412. Cadrul planificării TEN-T se va baza pe o abordare a planificării pe două niveluri,

şi anume o reţea globală ca nivel de bază şi o reţea centrală, suprapusă peste prima şi
reprezentând partea cea mai importantă din punct de vedere strategic a reţelei
transeuropene de transport, integrând estul şi vestul Uniunii Europene şi conturând Spaţiul
unic european al transporturilor. Aceasta ar trebui să asigure, de asemenea, legături de
transport adecvate cu pieţele mondiale, sprijinind în special integrarea progresivă a ţărilor
învecinate în sistemul de transport european (a se vedea punctul 4.4 de mai jos).

205
A se vedea documentul de lucru al serviciilor Comisiei, intitulat „Noua politică privind reţeaua transeuropeană de transport -
Planificare şi probleme de punere în aplicare” [SEC(2011) 101 din 19.1.2011] pentru o analiză a realizărilor şi deficienţelor reţelei
TEN-T actuale.
112
413. Reţeaua globală ar putea, în esenţă, rezulta din actualizarea şi ajustarea TEN-T
actuale şi ar putea reflecta direct infrastructura relevantă existentă şi cea planificată în
statele membre. Reţeaua centrală, pe de altă parte, ar fi elaborată pe baza unei metodologii
de planificare europene.
414. Reţeaua centrală va reprezenta coloana vertebrală a unui sistem european de
transport integrat. Aceasta va asigura legături multimodale eficiente între capitalele UE, va
oferi puncte de intrare în sistemele de transport şi centrele economice europene, prin
acordarea unei atenţii speciale completării verigilor lipsă, în special la nivelul tronsoanelor
transfrontaliere şi al blocaj elor/variantel or de ocolire, prin utilizarea pe scară largă a
infrastructurii deja existente şi prin modernizarea şi extinderea acesteia acolo unde este
necesar.
415. Reţeaua centrală va fi rezultatul unei abordări a planificării cu adevărat europene
şi va furniza o identificare coerentă şi transparentă a proiectelor de interes comun care
contribuie la realizarea acestei reţele. Este vorba de proiecte diferite, variind de la
construirea de noi infrastructuri şi de modernizarea infrastructurilor existente în ce priveşte
transportul feroviar, rutier, pe căi navigabile interioare sau pe secţiunile terminale prin
soluţii inteligente şi inovatoare care să impulsioneze atât utilizarea eficientă a
infrastructurii la nivel intra şi intermodal, cât şi tranziţia la transportul cu emisii reduse de
carbon.
416. Deşi reprezentă o ambiţie pe termen lung pentru Europa în ce priveşte
infrastructurile, reţeaua centrală ar trebui, de asemenea, să fie instituită pentru a pune la
dispoziţia utilizatorilor, pe termen scurt şi mediu, a infrastructurilor necesare pentru a
răspunde intereselor pieţei interne, prin identificarea principalelor obstacole care blochează
buna funcţionare a pieţei europene de transport. În majoritatea cazurilor, reţeaua centrală ar
trebui, prin urmare, să fie formată din infrastructurile existente. Cu toate acestea, anumite
legături geografice, mai ales transfrontaliere, care încă trebuie create între reţelele
naţionale, blocajele şi infrastructurile noi în noile state membre, precum şi lipsa de legături
modale între mijloacele de transport ar trebui, de asemenea, să constituie o prioritate în
cadrul reţelei centrale.
417. Prin urmare, pe termen mediu prioritatea nu ar fi punerea la dispoziţia
utilizatorilor a unor legături de mare capacitate pentru întreaga reţea centrală, ci adaptarea
capacităţilor de infrastructură la necesităţile traficului real. În acest context, creşterea
capacităţii care rezultă din integrarea modală, precum şi din utilizarea inteligentă a
infrastructurii prin implementarea sistemelor de management al traficului, va limita, de
asemenea, necesitatea de a construi infrastructuri noi şi costisitoare şi va favoriza
priorităţile menţionate mai sus.
418. Un sistem de transport care se articulează în jurul unei coloane vertebrale
multimodale şi care se bazează pe opţiunile modale optime în vederea creşterii eficienţei
trebuie să beneficieze de terminale multimodale eficiente plasate în mod strategic de-a
lungul reţelei. Obiectivul este de a reduce numărul operaţiunilor de transbordare şi
„tensiunea” pe care acestea o generează. Această „tensiune” este relevantă în special în
sectorul transportului de mărfuri, în care mărfurile necesită servicii externe sub forma
serviciilor de administrare şi de handling, dar este, de asemenea, prezentă şi în transportul
de călători, unde transferul dinspre un mijloc de transport către altul ar putea reduce
sentimentul

113
 general de confort şi de securitate al călătoriei. Terminalele multimodale pentru
mărfuri sunt necesare la porturile maritime şi fluviale şi în legătură cu centrele de
consolidare logistică de la periferia oraşelor. Trebuie dezvoltate staţii
multimodale pentru transportul de călători în mediul urban, în timp ce pentru
transportul pe distanţe lungi trebuie dezvoltate legături feroviare/aeroportuare mai
bune.
419. Disponibilitatea unor informaţii fiabile şi actualizate referitoare la noduri şi
legături este esenţială pentru o integrare eficientă a modurilor de transport. Iniţiativa
e-mobilitate va juca un rol important în această privinţă183. Într-adevăr, soluţiile tehnologiei
informaţiei şi a comunicării (TIC) au un potenţial semnificativ de optimizare a utilizării
infrastructurii existente cu un nivel relativ scăzut al investiţiilor şi cu un impact redus
asupra mediului, în comparaţie cu construirea de noi infrastructuri. Acestea vor face parte
integrantă din viitoarea TEN-T, iar dezvoltarea ulterioară a acestora va trebui intensificată,
atât la nivel intra, cât şi intermodal. Adoptarea lor ar trebui să fie încurajată prin impunerea
unor norme minime de implementare în ce priveşte infrastructura TEN-T.
420. De îndată ce va fi operaţional, sistemul european global de radionavigaţie prin
satelit Galileo va fi capabil să sprijine soluţiile STI existente şi să devină baza pentru
dezvoltarea unor aplicaţii mai eficiente şi mai integrate.
421. O modalitate prin care infrastructura de transport ar putea contribui la transportul
cu emisii reduse de carbon este furnizarea unor instalaţii adecvate de reîncărcare şi de
realimentare cu combustibil a vehiculelor concepute prin tehnologii inovatoare, conform
unor standarde stabilite. „Reţeaua centrală” ar trebui să testeze cele mai bune practici şi
tehnologii în vederea reducerii la minimum a impactului transporturilor asupra mediului.
422. Ecologizarea infrastructurii este un parametru important care trebuie avut în
vedere în procesul de întreţinere şi dezvoltare a infrastructurii. Obiectivele de infrastructură
ar trebui elaborate şi concepute astfel încât să se reducă la minimum fragmentarea
terenurilor şi interferenţa cu zonele sensibile din punctul de vedere al mediului, de
exemplu, prin includerea conductelor ecologice sau a pasajelor ecologice, a zonelor
multifuncţionale şi a elementelor urbane „verzi”184. Ar trebui să se acorde atenţie şi
materialelor de construcţie, care pot spori durabilitatea, reduce cerinţele de întreţinere şi
îmbunătăţi siguranţa şi performanţa de CO2.
423. Mai mult, noile proiecte şi acţiuni de modernizare a infrastructurii vor trebui să
poată face faţă impactului negativ preconizat al schimbărilor climatice, cum ar fi creşterea
nivelului mării şi fenomenele meteorologice extreme, printre care şi inundaţiile, seceta şi
furtunile mai frecvente. Acestea vor trebui să reflecte, de asemenea, legislaţia UE privind
siguranţa şi securitatea rutieră185.
424. Deciziile privind finanţarea sau cofinanţarea UE a proiectelor de infrastructură a
transporturilor ar trebui să ia în considerare toate elementele de mai sus. 206 207 208
34. O reţea centrală formată din infrastructuri strategice europene - O reţea
europeană a mobilităţii

• Definirea, în cadrul noilor orientări TEN-T, a unei reţele centrale de infrastructuri

strategice europene, care să integreze regiunile estice şi vestice ale Uniunii Europene şi să

206
A se vedea. COM(2007) 607, privind coridoarele ecologice de transport.
207
„Infrastructuri verzi”, http://ec.europa.eu/environment/nature/info/pubs/docs/greeninfrastructure.pdf
208
Directiva 2008/96/CE privind gestionarea siguranţei infrastructurii rutiere şi Directiva 2004/54/CE privind cerinţele minime de
siguranţă pentru tunelurile din Reţeaua rutieră transeuropeană.
114
contureze Spaţiul unic european al transporturilor. Prevederea unor conexiuni adecvate cu
ţările învecinate.
• Concentrarea acţiunilor europene pe acele componente ale reţelei TEN-T care
prezintă cea mai mare valoare adăugată europeană (legături transfrontaliere lipsă, puncte de
interconectare modală şi blocaje importante).
• Implementarea unor tehnologii inteligente şi interoperabile de mare amploare (SESAR,
ERTMS, RIS, STI etc.), pentru optimizarea capacităţii şi a gradului de utilizare a
infrastructurii.
• Garantarea faptului că infrastructura de transport finanţată de UE ţine cont de
cerinţele de eficienţă energetică şi de provocările legate de schimbările climatice (rezistenţa
la schimbările climatice a întregii infrastructuri, staţii de reîncărcare/realimentare pentru
vehiculele ecologice, alegerea materialelor de construcţie etc.).
O abordare de tip coridor pentru îmbunătăţirea guvernanţei...

425. Reţeaua centrală ar trebui să fie una prescriptivă, în sensul că statele membre
direct implicate în proiecte, sprijinite de un set de instrumente la nivelul Uniunii, vor trebui
să îşi asume angajamente obligatorii privind implementarea acestor proiecte într-un anumit
termen. Un angajament ferm este esenţial pentru ca investitorii să maximizeze
predictabilitatea şi gradul de certitudine, ceea ce va contribui la reducerea costurilor.
426. Infrastructurile reţelei centrale există deja într-o mare măsură, dar performanţele
lor trebuie să fie îmbunătăţite. O abordare de tip „coridor” vor fi adoptată ca o modalitate de
a implementa în mod eficient proiectele privind reţeaua centrală: în funcţie de reţeaua
centrală, o serie de coridoare vor fi identificate şi dezvoltate în paralel cu evoluţia
capacităţilor necesare.
427. În cadrul acestor coridoare este nevoie de o interacţiune strânsă între procesul de
îmbunătăţire a infrastructurii şi măsurile politicii de transport, iar realizarea acestora ar
trebui să se realizeze cu ajutorul unor structuri de coridor adecvate. La realizarea acestor
structuri ar putea participa Comisia, statele membre, regiunile, autorităţile locale, dar şi
administratorii de infrastructură, operatorii de transport şi, bineînţeles, organismele
financiare, precum şi, atunci când este cazul, ţările învecinate. De asemenea, aceste
structuri ar putea facilita crearea unor instrumente speciale, ancore ale oricăror acorduri de
finanţare bazate pe un consorţiu, care ar putea lua împrumuturi sau emite obligaţiuni pentru
finanţarea parţială sau totală a costului de construcţie.
428. Coridoarele pentru care sunt stabilite aceste structuri ar trebui să fie înfiinţate în
termen de doi ani de la intrarea în vigoare a orientărilor viitoare şi traiectoria lor ar fi
stabilită astfel încât să înceapă la punctele importante de intrare în reţea şi să integreze
blocajele fizice şi principalele tronsoane transfrontaliere care trebuie încă realizate. Dat
fiind că aceste coridoare corespund principalelor
115
 fluxuri de trafic transnaţional, ele s-ar putea baza parţial pe actualele proiecte
prioritare TEN-T, pe coridoarele ERTMS şi pe coridoarele de transport feroviar
de marfă care sunt reglementate de Regulamentul (UE) nr. 913/2010, însă ar urma
să evolueze pentru a include coridoarele multimodale, integrând operatorii şi
pentru a permite, dincolo de simpla infrastructură, implantarea serviciilor de
transport de-a lungul coridorului.
429. Coridoarele ar putea fi înfiinţate sub egida unui coordonator european asistat de un
secretariat care ar beneficia de serviciile Comisiei, dar şi de resursele statelor membre.
Coordonatorul ar răspunde de aspectele de coordonare generală care ar apărea în urma
implementării coridorului în cauză, de raportarea către Comisie şi de asigurarea
transparenţei şi responsabilităţii.
430. Un plan multianual de dezvoltare a coridorului ar identifica, în cadrul unui
calendar obligatoriu, investiţiile majore necesare şi îmbunătăţirile pe termen scurt, de mai
mică amploare; aceasta ar trebui, de asemenea, să abordeze interoperabilitatea şi blocajele
operaţionale. el ar permite coordonarea politicilor UE şi naţionale în materie de
infrastructură în sectorul transporturilor şi chiar sincronizarea fondurilor UE şi naţionale.
Ar trebui să se ia în considerare adoptarea acestor planuri multianuale de dezvoltare a
coridoarelor sub forma unei decizii a Uniunii. Sub această formă, ele ar constitui un
contract în care atât Uniunea, cât şi statele membre s-ar angaja să îmbunătăţească coridorul.
Aceste planuri de dezvoltare ar asigura disponibilitatea pe termen lung a finanţării publice,
necesară în majoritatea proiectelor de infrastructură a transporturilor şi ar facilita, de
asemenea, schemele de finanţare inovatoare pentru coridor, susţinute prin venituri generate
din operaţiunile de transport din cadrul coridorului. Ele ar încuraja la nivel de proiect
sinergiile şi valoarea adăugată, dorite de Comisie, între fondurile UE şi sursele naţionale de
finanţare şi ar constitui, de asemenea, o bază pentru fondurile publice menite să faciliteze
finanţarea proiectelor, inclusiv prin structuri juridice adecvate. În cele din urmă, planurile
de dezvoltare ar facilita şi chestiunile de guvernanţă legate de colectarea veniturilor.
...şi să sprijine realizarea de proiecte pilot pentru servicii de transport inovatoare si
ecologice

431. Numeroase perspective şi măsuri de politică care se referă la soluţiile multimodale

şi inovatoare în ce priveşte transportul de marfă ar fi puse în aplicare în aceste coridoare.
Regulamentul (CE) nr. 923/2009 reexaminează normele care reglementează programul
Marco Polo pentru a-l face mai eficace, dar o revizuire ulterioară este necesară pentru
sprijinirea multimodalităţii, în special în cadrul coridoarelor reţelei centrale.
432. Unul dintre obstacolele în calea dezvoltării transportului multimodal eficient şi
ecologic este lipsa de cunoştinţe privind opţiunile de transport. Pentru expeditori şi
transportatori, complexitatea transportului multimodal necesită fie un efort mai important
administrativ sau de gestiune, fie un „vot de încredere”, care presupune externalizarea
serviciilor de transport către furnizorii externi de logistică. Promovarea acestei noi practici
comerciale pare foarte promiţătoare în cadrul unui coridor.

116
433. Pentru a valorifica mai bine potenţialul transportului feroviar, atât transportul cu
vagoane individuale, cât şi traficul intermodal trebuie să fie dezvoltate sub aspectul
eficienţei, fiabilităţii şi accesibilităţii. Pentru transportul cu vagoane individuale trebuie
acordată o atenţie deosebită ultimelor segmente ale deplasării, „last mile” (linii de garare
pentru întreprinderi şi terminale publice pentru transportul feroviar de marfă), pentru care o
politică de promovare a (re)punerii în funcţiune şi a modernizării instalaţiilor, însoţită de un
cadru de reglementare care să garanteze accesul liber, efectiv şi nediscriminatoriu la
facilităţile pe ultimele segmente ale călătoriei şi la staţiile de formare a trenurilor este
importantă pentru a stimula utilizarea transportului feroviar. În plus, utilizarea sistemelor
de cuplare automate ar spori considerabil eficienţa şi flexibilitatea operaţiunilor feroviare
pe un coridor.
434. Mai mult, ar trebui lansat un program de promovare a utilizării celor mai bune
practici disponibile şi a tehnologiilor inovatoare în vederea economisirii de combustibil şi a
reducerii emisiilor. Răspândirea inovării este în prezent inhibată de structura extrem de
fragmentată a industriei de transport de marfă, în special printre micii operatori. Un
program bine definit, care să combine campanii de sensibilizare, granturi şi instrumente de
facilitare a accesului la credite ar putea remedia această disfuncţionalitate a pieţei. Prin
intermediul unui „parteneriat privind transportul ecologic de marfă”, care ar reuni
reprezentanţi ai sectorului şi ai autorităţilor, programul ar certifica mai întâi potenţialul de
reducere a emisiilor de CO2 pe care l-ar prezenta măsurile individuale şi ar lansa campanii
de informare în birourile de promovare din cadrul reţelei TEN-T. Într-o a doua etapă, acesta
ar sprijini achiziţionarea de tehnologii certificate pentru reducerea emisiilor
autovehiculelor, implementarea unor sisteme de gestionare a flotei şi de logistică avansate,
precum şi instruirea utilizatorilor în vederea unui comportament ecologic la volan.
435. În fine, trebuie menţionată şi creşterea semnificativă a volumului transportului de
marfă transalpin, ceea ce a dus în mod inevitabil la probleme în ceea ce priveşte mediul
înconjurător, congestionarea şi siguranţa209. Prin urmare, cetăţenii care trăiesc în zonele
afectate de această tendinţă au un grad scăzut de toleranţă faţă de creşterea traficului şi de
efectele negative ale acesteia şi exercită presiuni asupra autorităţilor pentru a se găsi o
soluţie sustenabilă. În timp ce investiţiile pe scară largă în infrastructura feroviară
alternativă menită să transporte cantităţi mari de mărfuri au fost iniţiate, discuţii cu privire
la noile modalităţi de gestionare a circulaţiei vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri
au demarat în mai multe state membre, precum şi în Elveţia, cu care UE a încheiat un acord
privind transporturile terestre. Cu toate acestea, este în interesul Uniunii să promoveze o
abordare concertată pentru a proteja libera circulaţie a mărfurilor şi a preveni iniţiativele
naţionale izolate adoptate în detrimentul unei bune funcţionări a întregului sistem de
transport european. Prin urmare, pe baza actualului observator al traficului alpin, Comisia
va promova un proces de reflecţie coordonat privind eventualele noi soluţii de gestionare a
traficului de mărfuri care traversează lanţul alpin într-un mod mai sustenabil, care, în cazul
unei reuşite, ar putea fi reprodus şi în alte zone geografice cu probleme similare.

209
Transportul terestru a crescut cu peste 100% în cursul ultimilor 20 de ani.
117
35. Coridoare multimodale de marfă pentru reţele de transport sustenabil

- Crearea, în cadrul „reţelei centrale”, a unor structuri de coridoare multimodale de marfa, pentru a sincroniza
investiţiile şi lucrările de infrastructură şi pentru a sprijini serviciile de transport eficiente, inovatoare şi multimodale,
inclusiv serviciile de transport feroviar pe distanţe medii şi lungi.

- Sprijinirea transportului multimodal şi a transportului de marfă cu vagoane individuale, favorizarea integrării căilor
navigabile interioare în sistemul de transport şi promovarea ecoinovării în sectorul transportului de marfă. Sprijinirea
introducerii în serviciu a vehiculelor şi a navelor noi şi retehnologizarea celor vechi.
3.1.3. Evaluarea ex ante a proiectului
436. Metoda de selecţie a proiectelor eligibile pentru finanţare din partea UE va trebui
să evolueze către o abordare care să pună un accent mai mare pe valoarea adăugată
europeană şi pe contribuţia la eficacitatea sistemului de transport al UE în ansamblul său,
dar şi pe compatibilitatea cu alte obiective strategice ale UE, cum ar fi reducerea emisiilor
de gaze cu efect de seră şi a pierderii biodiversităţii.
437. Pe lângă necesitatea de a demonstra valoarea lor adăugată pentru UE, proiectele ar
trebui, de asemenea, să se bazeze pe „serviciile prestate” utilizatorilor şi să fie capabile să
genereze venituri suficiente. Planificarea infrastructurii în Europa a avut tendinţa să se
bazeze mai mult pe o abordare geografică decât pe serviciile reale de care au nevoie
utilizatorii finali. Aceasta a condus adesea la proiecte cu slabă viabilitate economică, dificil
de finanţat şi care au absorbit importante resurse, atât financiare, cât şi nefinanciare.
438. Pe lângă crearea siguranţei necesare pentru investitorii privaţi în timpul etapei de
evaluare şi autorizare, trebuie instituite condiţii pentru a le permite investitorilor privaţi să
facă analize economice pozitive pentru proiectele de infrastructură.
439. În trecut, lipsa unei metodologii adecvate a evaluării ex ante nu a permis selectarea
proiectelor pe baza criteriilor socioeconomice şi de mediu. Pentru a depăşi această
problemă, Comisia a emis un Ghid privind analiza costuri- beneficii în 2002 (actualizat
ultima dată în 2008 210 ), pentru a sprijini statele membre şi a maximiza contribuţia
investiţiilor în infrastructură la dezvoltarea economică şi socială a regiunilor şi oraşelor.
Această metodă este utilizată în prezent de toate statele membre în pregătirea proiectelor de
infrastructură care urmează să fie cofinanţate de Comisie.
440. Valoarea adăugată europeană a proiectelor va fi definită ca fiind valoarea efectelor
colaterale asupra ţărilor şi regiunilor care nu au investit în proiectele respective. Proiectele
transfrontaliere prezintă în general un nivel ridicat de efecte colaterale, însă au efecte
economice directe mai scăzute în comparaţie cu proiectele pur naţionale şi, prin urmare, nu
au multe şanse să fie implementate fără sprijinul UE.

187 http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf
118
441. Toate proiectele cofinanţate de UE (coeziune, politici agricole şi de pescuit)
trebuie să contribuie la obiectivele UE de eficienţă energetică şi de mediu şi trebuie să facă
obiectul unei evaluări a impactului asupra mediului sau al unei evaluări strategice de
mediu, în funcţie de natura lor. Pentru siguranţa investitorilor, sunt necesare noi progrese în
direcţia instituirii unui cadru viabil şi eficient pentru efectele asupra mediului ale
proiectelor, care să acopere aspecte care nu sunt în prezent considerate, în special
contribuţia la schimbările climatice şi rezistenţa la schimbările climatice.
442. Evaluarea şi autorizarea proiectelor trebuie să se realizeze în mod eficient şi
transparent, pentru a se limita timpul, costurile şi incertitudinea, factori care de obicei
împiedică investitorii privaţi să participe la investiţiile în infrastructură. Astăzi, pentru
proiecte majore TEN-T, etapa pregătitoare, începând cu conceperea iniţială şi trecând prin
permisul de construcţie şi contractarea lucrărilor, poate dura de două ori mai mult decât
lucrările efective de construcţie. Atunci când proiectul ajunge la faza de construcţie, se
poate întâmpla ca unele evaluări anterioare să fie puse sub semnul întrebării în lumina
noilor elemente, iar părţile interesate consideră că nu sunt suficient consultate, pentru
simplul motiv că procedurile au durat ani sau chiar decenii.
443. Prin urmare, procedurile pentru proiectele de interes european major ar trebui să
fie raţionalizate, acordând-se o atenţie deosebită următoarelor două aspecte: stabilirea de
limite de timp rezonabile pentru finalizarea întregului ciclu de procedură şi eforturi
permanente de comunicare, care presupun o implicare reală. Rezultatul ar putea fi un
ghişeu unic pentru studiile strategice de impact şi pentru evaluările de impact asupra
mediului şi un cadru de comunicare care să fie conform cu punerea în aplicare a acestui
proiect. Pentru a încuraja statele membre să se angajeze mai mult cu sectorul privat şi să ia
în considerare punerea în aplicare a principiului „utilizatorul plăteşte”, o examinare a
propunerilor de proiecte TEN-T, pentru a le identifica pe cele cu valenţe de parteneriate
public-privat (PPP), ar trebui să fie inclusă în procesul de evaluare ex ante.
36. Criterii de evaluare ex ante a proiectelor

• Introducerea unor criterii de evaluare ex ante a proiectelor, asigurându-se totodată că

proiectele demonstrează că aduc valoarea adăugată europeană aşteptată sau că respectă
principiul „serviciului prestat” şi generează suficiente venituri.
• Simplificarea procedurilor în cazul proiectelor de interes european major, pentru a
asigura (i) finalizarea întregului ciclu de proceduri într-un termen rezonabil; (ii) un cadru
de comunicare aliniat la implementarea proiectului; şi (iii) o planificare integrată care să
ţină cont de problemele de mediu încă din stadiul iniţial al procedurii de planificare.
• Integrarea în procesul de evaluare ex ante a unui studiu de fezabilitate în legătură cu
un posibil parteneriat public-privat, pentru a se asigura că această opţiune a fost studiată
atent înainte de solicitarea unei finanţări din partea UE. _________________________
3.2. Un cadru de finanţare coerent 9

3.2.1. Tendinţe ale finanţării infrastructurilor de transport211

444. În partea de vest a UE, investiţiile în infrastructurile terestre de transport au scăzut
în mod constant de la 1,5% din PIB în 1975 la 1,0% din PIB în 1982 şi au rămas
aproximativ acest nivel până în 1995. Ulterior, declinul a continuat şi investiţiile au ajuns la
mai puţin de 0,8% în 2008, cel mai redus nivel înregistrat vreodată. În partea estică a UE,

211
Pe baza datelor din International Transport Forum: Tendinţe în sectorul transporturilor pentru perioada 1970-2008 , OECD/ITF
2010.
ponderea investiţiilor a rămas stabilă la aproximativ 1% din PIB până în 2002 şi apoi a
crescut brusc la 1,9% din PIB în 2008. Cu toate acestea, tendinţa generală în UE a fost în
scădere.
445. În timp ce ţările occidentale din UE şi-au orientat din ce în ce mai mult investiţiile
către transportul feroviar (cota transportului feroviar a crescut de la 29,5% în 1995 la 33,4%
în 2008), ţările din estul UE au investit puternic în transportul rutier, ponderea acestuia în
totalul investiţiilor terestre crescând de la 66% în 1995 la 84,4% în 2005. Cu toate acestea,
în ultimii ani s-a înregistrat o schimbare a tendinţelor, combinată cu creşterea semnificativă
a investiţiilor feroviare. Investiţiile în căile navigabile interioare au rămas în mod constant
la aproximativ 2% din totalul investiţiilor între 1995 şi 2008.
446. Prin comparaţie, volumul investiţiilor în infrastructurile de transport terestru din
SUA a crescut cu 36% între 1995 şi 2001, apoi s-a redus în mod constant până în 2007 şi de
atunci este în creştere. Datele arată o creştere de 5% în 2008 în termeni reali, ca urmare a
programului de măsuri de stimulare economică federală.
447. Tendinţa globală descendentă în finanţarea din bugetele publice a infrastructurii
de transport a fost într-o oarecare măsură contracarată de o creştere în finanţarea sectorului
privat, în special prin parteneriate public-privat. Cu toate acestea, efectele crizei financiare
şi ale crizei datoriei suverane restrâng finanţarea publică şi influenţează capacitatea
sectorului privat de a obţine împrumuturi bancare pe termen lung. Noile cerinţe de capital
pentru bănci (Basel III) vor continua probabil să menţină presiunea asupra creditelor
bancare pe termen lung.
448. În timpul crizei financiare, nivelurile de împrumut mai ridicate pentru proiectele
din sectorul transporturilor de către Banca Europeană de Investiţii (BEI) şi alte instituţii
financiare multilaterale au jucat un rol esenţial. Împrumuturile BEI, de exemplu, s-au
ridicat la 79,1 miliarde EUR în 2009, din care 13,9 miliarde EUR au fost acordate pentru
proiecte privind reţelele transeuropene şi axele majore de transport, ceea ce reprezintă o
sumă cu aproximativ 20% mai mare decât în 2008. Cu toate acestea, băncile multilaterale,
la fel ca şi cele comerciale, se confruntă cu constrângeri de capital şi nu pot mări volumul
împrumuturilor la nesfârşit.
3.2.2. Nevoile de finanţare ale sectorului transporturilor
449. Datele privind volumul de trafic şi lungimea reţelei arată că cheltuielile de la un
stat membru la altul nu au ţinut pasul cu creşterea cererii din ultimii ani. În plus, investiţiile
au avut tendinţa de a sprijini mai degrabă noile construcţii decât lucrările de întreţinere,
ceea ce a dus la întârzieri cronice în acest domeniu în multe ţări. Circulaţia rutieră a crescut
mult mai rapid decât capacitatea rutieră în multe ţări, ceea ce a dus la congestionare şi la
creşterea costurilor în ceea ce priveşte timpul de călătorie şi întârzierile.
450. Infrastructura de transport nu este încă adecvată pe întreg teritoriul UE şi marile
cerinţe de finanţare rămân. Costul dezvoltării infrastructurii UE, astfel încât să fie
satisfăcută cererea de transport, a fost estimat la peste 1,5 trilioane EUR pentru perioada
2010-2030. Finalizarea reţelei TEN-T necesită circa 550 de miliarde EUR până în 2020,
din care circa 215 miliarde EUR pentru eliminarea principalelor blocaje. Aceste cifre nu
includ şi investiţiile în vehicule, echipamente şi infrastructura de încărcare, care pot
necesita suplimentarea sumei cu încă un trilion EUR pentru atingerea obiectivelor de
reducere a emisiilor pentru sistemul de transport.
451. Pentru a elimina aceste lacune de finanţare a infrastructurilor de transport, sunt
necesare surse de finanţare serioase şi diversificate atât din partea sectorului public (UE,
administraţiile naţionale şi regionale), cât şi a celui privat (instituţii financiare şi

120
întreprinderi). Este necesară o mai mare implicare a sectorului privat, prin intermediul
noilor modele de pieţe de capital; de asemenea, ar trebui să fie introduse noi mecanisme de
stabilire a preţurilor, cum ar fi taxarea congestiei din trafic, iar mecanismele de finanţare
globale trebuie să fie orientate mai mult spre principiul „utilizatorul plăteşte”212. Între timp,
finanţarea publică nu ar trebui să servească multiplicării nerentabile a infrastructurilor de
transport. În timp ce unele infrastructuri regionale pot fi necesare pentru dezvoltarea locală,
multiplicarea acestora poate duce doar la risipirea resurselor publice.
3.2.3. Un nou cadru de finanţare pentru infrastructura de transport
452. Deşi s-au înregistrat progrese considerabile cu privire la punerea în aplicare a
proiectelor prioritare TEN-T, finalizarea proiectelor planificate în termenele convenite de
orientările TEN-T pare foarte puţin probabilă.
453. Întârzierea preconizată se datorează parţial bugetului disponibil al programului
TEN-T, care este limitat şi oferă rate de cofinanţare relativ scăzute pentru lucrări, şi anume
maximum 30% pentru secţiunile transfrontaliere ale proiectelor prioritare, maximum 20%
pentru alte secţiuni ale proiectelor prioritare şi cel mult 10% pentru proiectele neprioritare.
Pentru studii, bugetul programul TENT asigură o cofinanţare de până la 50% pentru toate
proiectele de interes

212
În contextul constrângerilor bugetare în creştere în majoritatea ţărilor europene, investiţiile de infrastructură necesare ar trebui să fie
finanţate de către utilizatorii înşişi. Taxa rutieră Maut din Germania, deşi se aplică numai la vehiculele utilitare grele de peste 12t,
permite obţinerea unor sume între 4 şi 5 miliarde de euro anual; în 2010, aceasta a acoperit costul tuturor investiţiilor în
infrastructura rutieră la nivelul guvernului federal.
 comun213. Situaţia este diferită pentru fondurile structurale (FEDR şi Fondul de
coeziune), care acordă sume mai mari şi rate mai ridicate de cofinanţare a
proiectelor, şi anume 85% în regiunile de convergenţă şi 50% în regiunile de
competitivitate.
454. Potrivit perspectivelor financiare actuale (2007-2013), proiectele TEN-T sunt
finanţate în cea mai mare parte de la bugetele statelor membre (circa 70%), cu sprijinul
instrumentelor UE: programul TEN-T contribuie cu 8 miliarde EUR (în principal pentru
cofinanţarea studiilor preliminare, dată fiind rata de cofinanţare mai ridicată, astfel cum s-a
explicat mai sus), în timp ce Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) şi Fondul
de coeziune contribuie cu 43 miliarde EUR (cofinanţare pentru construcţia/reabilitarea
infrastructurilor). Contribuţia din bugetul UE este de aproximativ 13% 214 , iar BEI
contribuie în plus cu 16%215. Un cadru de finanţare integrat pentru transport care să permită
o mai bună coordonare a fondurilor de coeziune şi structurale cu obiectivele politicii în
domeniul transporturilor este necesar pentru a accelera implementarea proiectelor de
infrastructură şi a spori eficienţa bugetului UE. În plus, statele membre trebuie să se asigure
că există fonduri suficiente pentru a-şi menţine în mod corespunzător infrastructurile de
transport, iar planificarea lor bugetară trebuie să reflecte acest lucru în mod corespunzător.
455. Un astfel de cadru de finanţare a transporturilor are multe avantaje. În primul rând,
o mai bună mobilizare a finanţării UE printr-o coordonare mai eficientă ar spori impactul şi
şansele de a atinge obiectivele din orientările TEN-T, printre care şi coeziunea economică,
socială şi de mediu. Acest cadru se va baza pe o serie de reflecţii prezentate în cel de-al
cincilea raport de coeziune, şi anume introducerea principiului condiţionalităţii în scopul de
a se asigura că un anumit număr de proiecte TEN-T cheie de o mare valoare adăugată
pentru UE obţin finanţare.
456. Finanţarea proiectelor UE se supune deja în mare măsură condiţionalităţii, astfel
cum se prevede la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 680/2007 de stabilire a normelor
generale pentru acordarea asistenţei financiare comunitare în domeniul reţelelor
transeuropene de transport şi energetice. Condiţionalitatea s-ar, de exemplu, referi la
respectarea de către statele membre a legislaţiei UE, la punerea în comun a fondurilor din
statele membre ale UE în cadrul coridoarelor şi la progresele înregistrate de statele membre
în ceea ce priveşte finalizarea preconizată a reţelei TEN-T centrală.
457. În al doilea rând, alte surse de finanţare şi de venituri din transporturi pot fi avute
în vedere în contextul acestui cadru de finanţare. Aceste fonduri ar putea include veniturile
aferente Directivei Eurovinieta216, precum şi alte scheme pentru internalizarea costurilor
externe. Adoptarea pe cât posibil a principiului „utilizatorul plăteşte” şi acordarea
investitorilor privaţi a posibilităţii de a

213
Regulamentul (CE) nr. 680/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 20 iunie 2007.
214
2% de la bugetul TEN-T, 9% de la Fondul de coeziune şi 2% din Fondul European de Dezvoltare Regională.
215
În ansamblu, BEI s-a angajat să acorde cel puţin 75 de miliarde EUR pentru proiectele vizând transportul transeuropean în perioada
2004-2013.
216
Acceptarea de către public a sistemelor de taxare ar fi mai ridicată în cazul în care veniturile din transporturi, sau cel puţin o parte din
acestea, ar fi alocate unor proiecte de infrastructură.
122
2.1. Elaborarea unui cadru de finanţare a infrastructurii care să conţină suficiente condiţii de sprijinire a finalizării reţelei
centrale TEN-T, precum şi a altor programe de infrastructură, incluzând atât strategiile de investiţii ale programelor
TEN-T, cât şi pe cele ale fondurilor structurale şi de coeziune şi luând în considerare veniturile provenite din
activităţile de transport.

2.2. Furnizarea de sprijin din partea UE pentru dezvoltarea şi implementarea unor tehnologii care să îmbunătăţească
eficienţa utilizării şi decarbonizarea infrastructurii (noi sisteme de tarifare rutieră şi de percepere a taxelor de drum,
sisteme de transport inteligente şi programe de creştere a capacităţilor).

2.3. Condiţionarea finanţării TEN-T de realizarea de progrese în direcţia finalizării reţelei centrale TEN-T şi de punerea
în comun a resurselor naţionale de-a lungul coridoarelor de transport.
factura costul total al construcţiei şi întreţinerii ar crea fluxuri acceptabile de venituri, care,
la rândul lor, ar face investiţiile în infrastructură mai atractive pentru capitalul privat.
458. În al treilea rând, cadrul de finanţare permite un efort coordonat din partea
Comisiei, a Agenţiei Executive pentru transportul transeuropean şi a altor părţi implicate
(BEI şi alte instituţii financiare internaţionale, de exemplu) pentru a ajuta statele membre la
dezvoltarea unei filiere de proiecte adecvate.
37. Un nou cadru de finanţare pentru infrastructura de transport _______________
3.2.4. Angajamentele sectorului privat
459. Dat fiind că e foarte probabil ca presiunile asupra resurselor sectorului public să
continue, valorificarea potenţialului finanţelor private a devenit şi mai necesară. Ar trebui
să fie dezvoltate noi instrumente financiare care să crească efectul de pârghie al sprijinului
sectorului public. Iniţiativa privind obligaţiunile, care poate sprijini finanţarea
parteneriatelor public-private la o scară mai mare, reprezintă un exemplu de tip de
instrument financiar care abordează această problemă.
460. În numeroase state membre, parteneriatele public-privat reprezintă valoroase
opţiuni suplimentare pentru investiţiile în infrastructurile de transport. Comisia a avut un
rol mai activ în promovarea acestor parteneriate217, iar raportul Monti din aprilie 2010218 a
considerat, la rândul său, că ele constituie o soluţie viabilă la lipsa resurselor pentru
investiţiile importante de infrastructură din UE. Cu toate acestea, există multe state membre
care nu dispun de capacitatea şi de cadrul juridic care să permită o abordare sistematică în
ce priveşte verificarea fezabilităţii parteneriatelor public-privat şi achiziţiile publice
aferente. Studiile de fezabilitate necesare pentru determinarea rentabilităţii şi pentru
gestionarea achiziţiilor publice şi a contractelor PPP pot fi descurajante. Un mai mare
sprijin din partea UE, atât financiar, cât şi nefinanciar, ar putea proveni de la un cadru de
coordonare care să implice serviciile Comisiei, inclusiv AE a TEN-T, pentru

217
Comunicarea COM (2009)615 din 19 noiembrie 2009.
218
http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/president/news/press-releases/pdf/20100510_1_en.pdf
123
 a contribui atât la analiza proiectelor pentru a descoperi potenţialul de PPP, cât şi
la procedurile de achiziţii aferente acestora.
461. Pot fi promovate parteneriate public-privat pentru sectorul transporturilor în
contextul Centrul european de expertiză în domeniul parteneriatelor public- privat (CEEP),
înfiinţat în septembrie 2008, o iniţiativă comună a Comisiei şi a BEI. CEEP răspunde
nevoilor din sectorul public prin asigurarea colaborării dintre forţele naţionale responsabile
de PPP şi promovează cele mai bune practici pentru favorizarea dezvoltării parteneriatelor
public-privat.
462. În plus, BEI şi Comisia au lansat în comun două instalaţii specifice:
- În primul rând, instrumentul de garantare a împrumuturilor pentru proiectele
TEN-T (LGTT), care este un instrument de 1 miliard EUR, ce susţine proiectele de tip PPP
în cazul scăderii veniturilor provenite din transporturi. Până în prezent, LGTT a fost utilizat
în 4 acorduri de parteneriate public- privat, iar 17 proiecte sunt în curs de elaborare.
- În al doilea rând, în 2010, Comisia a avut un rol în Fondul Marguerite, care se
ocupă de investiţii de capital în proiectele de infrastructură de transport şi energie. Fondul
va funcţiona în condiţii de piaţă şi are o dimensiune ţintă în valoare de 1,5 miliarde EUR.
Aproximativ o treime din investiţiile sale în capital propriu şi cvasicapital se preconizează
că vor fi investite în societăţi care deţin sau exploatează infrastructuri de transport.
463. Nicio soluţie viabilă nu a apărut pe piaţa de capital, pentru a înlocui piaţa
obligaţiunilor garantate de o terţă parte. Pentru a elimina lacunele din finanţare prin
împrumuturi pentru proiectele mari de infrastructură, în primul rând finanţate prin
intermediul parteneriatelor public-privat şi pentru a relansa infrastructura pieţei de
obligaţiuni, Comisia, în colaborare cu instituţiile financiare internaţionale, poate juca un rol
important în facilitarea emiterii, de către societăţilor de proiect, de obligaţiuni aferente unui
anumit proiect.
464. Iniţiativa UE privind obligaţiunile pentru finanţarea proiectelor poate sprijini
promotorii proiectelor de infrastructură în efortul acestora de a îmbunătăţi calitatea creanţei
lor privilegiate, asigurând astfel accesul la piaţa de obligaţiuni instituţională, ca o
alternativă la piaţa împrumuturilor bancare, ceea ce duce la preţuri mai competitive pentru
finanţarea proiectelor. Rolul Comisiei va fi să absoarbă o cantitate redusă de riscuri
aferentă unui proiect în scopul sporirii calităţii creditului pentru întregul proiect.
465. Obligaţiunile pentru proiectele de transporturi ar putea fi o ocazie interesantă de
investiţii pe termen lung pentru investitorii instituţionali cum ar fi societăţile de asigurare
sau fondurile de pensii. Iniţiativa UE privind obligaţiunile pentru finanţarea proiectelor ar
putea fi, de asemenea, luată în considerare la conceperea mecanismelor de finanţare pentru
programele mari paneuropene, cum ar fi programul de cercetare privind managementul
traficului aerian în cerul unic european (SESAR), în urma înfiinţării unei entităţi
autofinanţate non-profit, al cărei capital iniţial este dat de contribuţiile proporţionale de la
părţile interesate.
38. Angajamentul sectorului privat _________________________________________

124
(1) Stabilirea unui cadru propice dezvoltării parteneriatelor public-privat: (i) instaurarea unei proceduri formale de
examinare amănunţită a proiectelor legate de TEN-T, pentru identificarea acelor proiecte care s-ar preta acestui mod
de finanţare, (ii) instaurarea în timp a unei proceduri standardizate şi previzibile de achiziţii publice de tip PPP pentru
proiectele TEN-T; şi (iii) revizuirea în consecinţă a normelor TEN-T, astfel încât să se ţină cont de procedura de
achiziţii publice de tip PPP şi de mecanismele de plată ale acesteia.

(2) În cadrul cooperării instaurate între serviciile Comisiei şi CEEP, încurajarea utilizării pe scară mai largă a PPP de
către statele membre, ţinând cont de faptul că nu toate proiectele se pretează acestui mecanism, precum şi furnizarea
expertizei necesare statelor membre.

(3) Participarea la proiectarea de noi instrumente financiare pentru sectorul transporturilor, în special la iniţiativa privind
obligaţiunile UE pentru finanţarea proiectelor.
3.3. Tarifarea corectă si evitarea denaturărilor
5

466. Semnalele transmise de preţuri joacă un rol important în numeroase decizii cu

efecte relevante şi pe termen lung asupra sistemului de transport. Localizarea unei fabrici,
externalizarea unei activităţi, organizarea de distribuţie cu amănuntul, cumpărarea unei
case, toate aceste opţiuni sunt, de regulă, influenţate de existenţa şi costul transportului.
467. Prin urmare, este important ca unele stimulente monetare corecte şi consistente să
fie oferite utilizatorilor, operatorilor şi investitorilor, astfel încât deciziile acestora privind
modul de a călători, tehnologiile de implementat sau tipul de infrastructură în care doresc să
investească să fie şi cele mai de dorit din punctul de vedere al societăţii. Internalizarea
externalităţilor şi eliminarea subvenţiilor care creează denaturări ale concurenţei fac parte
din efortul de a alinia opţiunile de piaţă la problemele societale privind sustenabilitatea.
468. Internalizarea costurilor externe este, de asemenea, necesară pentru a asigura
condiţii de concurenţă echitabilă între modurile de transport. Acest aspect este foarte
important în cazul transportului rutier, feroviar şi aerian, care sunt adesea în concurenţă
directă. Astăzi, principiile de tarifare aplicate în sectoarele transportului rutier, feroviar şi
aerian sunt atât de diferite, încât ele fac imposibilă orice comparaţie între cele trei
moduri219.
469. Un argument în plus în favoarea unei stabiliri corecte a preţurilor îl reprezintă
dificultatea tot mai mare de a găsi mijloacele de subvenţii pentru transportul public şi
investiţiile în infrastructura de transport (a se vedea punctul 19). Va fi

219
Căile ferate plătesc pentru uzura întregii reţele, atât pentru transportul de călători, cât şi pentru cel de marfă. În sectorul rutier,
recuperarea costurilor variabile legate de infrastructuri este aplicată pe anumite drumuri în unele state membre, dar nu este
obligatorie la nivelul UE. Pe de altă parte, pe anumite segmente rutiere costurile de construcţie sunt de asemenea recuperate
(autostrăzile cu plată), atât de la camioane, cât şi de la autoturisme, în cazul căilor ferate situaţia fiind în general diferită. Vehicule
rutiere plătesc taxe foarte ridicate la combustibil, dar ponderea recuperării costului infrastructurii sau a internalizării nu este
determinată. Sectorul aviatic plăteşte tarife de utilizare a infrastructurii, dar este exceptat de la impozitare. Lista de exemple ar
putea continua.
125
 necesar, pe de o parte, să se găsească noi surse de venituri şi, pe de altă parte, să se
garanteze că, în ansamblu, formele de transport public şi vehiculele ecologice
rămân competitive din punct de vedere economic. Acest lucru ar putea fi realizat
prin aplicarea pe o scară mai largă a principiului „poluatorul plăteşte” şi
„utilizatorul plăteşte” 220 şi prin eliminarea denaturării fiscale şi a subvenţiilor
nejustificate.
470. În acelaşi timp, o legătură mai vizibilă între tarifele de tip „utilizatorul plăteşte” şi
„poluatorul plăteşte”, pe de o parte, şi utilizarea veniturilor pentru a finanţa alte proiecte de
transport durabil ar spori gradul de acceptabilitate al utilizatorilor în cazul unor noi sisteme
de taxare. De exemplu, o parte a taxelor colectate pe axele internaţionale ar putea fi alocate
pentru finanţarea construcţiei de proiecte transfrontaliere de interes european comun.
3.3.1. „Poluatorulplăteşte ”pentru costurile externe
471. Internalizarea costurilor externe 221 are ca scop garantarea faptului că preţurile
includ toate externalităţile relevante generate de utilizatorii serviciilor de transport. Este
util să se distingă două tipuri de externalităţi care sunt, în general, administrate prin
diferitele instrumente:
• Externalităţile „globale” ale emisiilor de GES, care sunt legate de utilizarea
combustibililor fosili şi care pot fi abordate prin intermediul taxelor pe combustibili sau al
sistemelor de plafonare şi comercializare;
• Externalităţile „locale”, şi anume poluarea aerului, zgomotul, congestiile
de trafic, accidentele, care pot fi abordate prin taxe diferenţiate în funcţie de locul, ora şi
caracteristicile vehiculului222.

472. În Comunicarea privind strategia de internalizare a costurilor externe223 şi în anexa

tehnică a acesteia224, Comisia a indicat că principiul taxării externalităţilor şi principiul
„poluatorul plăteşte” ar trebui să aibă la bază tarificarea costului marginal social. De
asemenea,Comisia a prevăzut o metodologie comună pentru a imputa toate costurile
externe în întregul sector al transporturilor.
Internalizarea emisiilor de gaze cu efect de seră

473. Se poate considera că impozitarea combustibilului, astfel cum este impusă de

Directiva privind impozitarea energiei 225internalizează în mod eficient, pentru transportul
rutier, costul schimbărilor climatice legate de emisiile de GES. Acest lucru se explică prin

220
A se vedea nota de subsol Error! Bookmark not defined..
221
„Utilizatorii transporturilor au costuri legate direct de folosirea mijlocului lor de transport
(combustibil, asigurare etc.). Aceste costuri sunt considerate ca fiind private, în sensul că sunt plătite direct de utilizator. Cu toate
acestea, utilizatorul transporturilor generează de asemenea efecte negative care au un cost pentru societate şi pe care acesta nu le
suportă în mod direct (costuri externe), fie că este vorba de timpul pierdut de conducătorii auto din cauza ambuteiajelor, de
problemele de sănătate legate de zgomot şi de poluarea aerului sau, pe termen mai lung, de efectele emisiilor de gaze cu efect de
seră asupra schimbărilor climatice. Astfel de costuri sunt reale, chiar dacă ele nu au întotdeauna o valoare de piaţă explicită:
cheltuieli privind poliţia şi gestionarea infrastructurii, taxele pentru spitale, cheltuielile de sănătate publică şi pierderea calităţii
vieţii. Ele sunt, în general, suportate de colectivitate şi de cetăţeni. Suma acestor costuri private şi externe reprezintă costul social al
transportului. Numai un preţ bazat pe totalitatea costurilor sociale generate de utilizatorul transporturilor va contribui la difuzarea
unui semnal corect şi ar reprezenta contravaloarea serviciilor utilizate şi a consumului resurselor rare”. Extras din Comunicarea
Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social şi Comitetul Regiunilor, Strategie pentru punere în
aplicare a internalizării costurilor externe, COM(2008) 435 final, p. 3. http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0435:FIN:RO:PDF
222
Externalităţile aferente accidentelor ar putea fi, de asemenea, soluţionate prin mecanisme de asigurare care să ia în considerare profilul
utilizatorului.
223
A se vedea nota de subsol nr. 38.
224
SEC(2008)2207, care însoţeşte COM(2008)435.
225
Directiva 2003/96/CE a Consiliului din 27 octombrie 2003 privind restructurarea cadrului comunitar de impozitare a produselor
energetice şi a electricităţii,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=0J:L:2003:283:0051:0070:EN:PDF.

126
faptul că taxele pe combustibili sunt percepute proporţional cu utilizarea combustibilului şi,
în consecinţă, proporţional cu emisiile de gaze cu efect de seră. Cu toate acestea, conform
actualului cadru de reglementare, acest lucru nu este realizat în mod coerent, dat fiind că
ratele minime şi ratele naţionale în vigoare nu permit ca preţul să transmită un semnal
consecvent în ce priveşte conţinutul de CO2 al produselor energetice utilizate.
474. Directiva privind impozitarea energiei prevede niveluri minime ale accizelor pe
carburanţi în toată Uniunea Europeană226. Actuala directivă este în curs de revizuire, cu
scopul de a se stabili impozitarea în funcţie de componenta energetică şi de cea de carbon,
mai degrabă decât în funcţie de volumul de combustibil. Noua metodă ar identifica în mod
clar elementul CO2 în impozitarea combustibilului şi ar transmite un semnal mai vizibil în
ce priveşte preţul pentru utilizatori. Împreună cu o reducere a numărului de derogări, noua
abordare a accizelor ar elimina şi denaturările actuale. Avantaje asociate sub forma scăderii
nivelului poluării locale pot fi, de asemenea, preconizate, dat fiind că impozitarea
optimizată a energiei ar acţiona ca un stimulent pentru combustibili mai ecologici.
475. Teoretic, această abordare ar putea să se dezvolte în continuare prin înlocuirea
componentei CO2 în taxele aplicate în cazul combustibililor, cu includerea transporturilor
terestre în schemele de comercializare a certificatelor de emisii. Această abordare trebuie să
fie corect evaluată şi comparată cu posibilele dezavantaje pe care le prezintă, cum ar fi
creşterea costurilor de implementare.
476. Transportul aerian va fi inclus în EU ETS începând cu anul 2012, ceea ce va
permite internalizarea costului aferent CO2227.
477. În transportul maritim, costurile schimbărilor climatice nu sunt internalizate în
prezent. Opţiunea preferată a UE este de a se ajunge la un acord internaţional în cadrul OMI
cu privire la un instrument de piaţă global, cum ar fi sistemele de
plafonare şi comercializare sau o taxă de combustibil pentru propulsia navei,
pentru a evita denaturările concurenţei la scară internaţională.
Internalizarea externalitătilor locale 9

478. În transportul rutier, majoritatea externalităţilor locale pot fi cel mai bine
internalizate prin taxarea utilizării infrastructurii rutiere.
479. În ceea ce priveşte transportul de marfă, taxele de drum sunt reglementate în
prezent la nivel european printr-o directivă adoptată în 1999, aşa-numita „Directivă
Eurovinieta”, revizuită în 2006228. Directiva se referă numai la vehiculele grele de marfă.
Ea fixează taxele maxime care pot fi aplicate vehiculelor la un nivel care să permită
recuperarea costurilor infrastructurii, atât a costurilor de construcţie, cât şi a celor de
funcţionare229. Potrivit respectivei directive, aplicarea taxelor de utilizare a infrastructurii
este facultativă.
480. Propunerea Comisiei de modificare a directivei230, pentru a permite internalizarea

226
Op.cit., nota 20.
227
Elementele cheie sunt următoarele: schimbul de drepturi de emisie va începe în 2012; fiecare zbor care pleacă din sau soseşte la un
aeroport european este reglementat, inclusiv zborurile societăţilor străine; în 2012 plafonarea emisiilor va fi stabilită la 97%, bazată
pe o valoare de referinţă (calculată ca medie pe perioada 2004-2006) - acesta va scădea la 95% din 2013 până în 2020; 15% din
autorizaţii vor fi scoase la licitaţie, 82% din cote vor fi oferite gratuit, iar 3% vor fi atribuite unei rezerve speciale pentru noii
operatori şi companiile aeriene cu creştere rapidă. Veniturile provenite din licitaţii ar trebui utilizate în combaterea schimbărilor
climatice, în măsura în care statele membre decid astfel, în conformitate cu principiul subsidiarităţii.
228
A se include ref.
229
De la revizuirea din 2006, o posibilitate de modulare a taxelor este permisă în funcţie de performanţele de mediu ale vehiculului
(clasa EURO) sau de nivelul de congestionare a traficului, dar în limita costurile de infrastructură (de exemplu, diferenţierea
taxelor nu poate genera venituri suplimentare).
230
Propunere de Directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la

127
costurilor externe, se aşteaptă să fie adoptată în a doua parte a anului 2011. Aceasta
reprezintă o primă etapă tranzitorie care va ajuta statele membre pioniere să câştige mai
multă experienţă practică în internalizarea costurilor externe. Prin urmare, este necesar să
fie adoptată şi pusă în aplicare rapid. Cu toate acestea, acest cadru prevede doar un mic grad
de armonizare între statele membre. În timp ce unele state membre nu percep nicio taxă
pentru utilizarea drumurilor, 21 de state membre au implementat taxarea rutieră, ele
aplicând însă strategii şi tehnici de tarifare diferite231.
481. Acest „mozaic” al taxelor rutiere poate împiedica buna funcţionare a pieţei interne
a transportului rutier de mărfuri. Din acest motiv, Comisia a prevăzut deja revizuirea
acesteia în strategia sa din 2008 privind internalizarea costurilor externe aferente
transporturilor, analizând etapele viitoare în procesul de taxare rutieră.
482. Comisia consideră că orice noi măsuri adoptate în cadrul strategiei de internalizare
a costurilor externe în transportul rutier de mărfuri ar trebui în primul rând să elimine acest
mozaic şi să vizeze accelerarea convergenţei politicilor naţionale de tarifare rutieră. Aceste
măsuri vor necesita trecerea progresivă, înainte de 2020, la un sistem obligatoriu şi
armonizat de internalizare a costurilor pentru vehiculele comerciale pe întreaga reţea
interurbană utilizată de traficul transeuropean. Această iniţiativă va pune capăt situaţiei
actuale în rândul transportatorilor internaţionali care au Eurovinieta, 5

vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri, COM(2008) 436 final,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0436:FIN:RO:PDF.
231
Acestea variază de la taxe bazate pe durata utilizării (viniete) la taxe în funcţie de distanţa parcursă, percepute prin intermediul
cabinelor de taxare rutieră sau al sistemelor electronice care utilizează tehnologii de comunicare cu rază scurtă de acţiune sau o
combinaţie între tehnologiile de poziţionare prin satelit şi cele de comunicaţii mobile.

128
viniete naţionale şi trebuie să respecte 8 marcaje diferite şi contracte de taxare rutieră
pentru a putea conduce pe drumurile europene pentru care se percep taxe rutiere. Ea se va
baza pe cât posibil pe serviciul european de taxare rutieră electronică ce urmează să fie
oferit începând cu 2013 în contextul Directivei privind interoperabilitatea sistemului de
taxare rutieră electronică 232 . În această privinţă, Comisia va monitoriza îndeaproape
îndeplinirea promisiunilor făcute de directivă privind interoperabilitatea taxelor rutiere
electronice la data convenită şi va lua orice iniţiativă necesară în cazul în care acestea nu
sunt îndeplinite.
483. Pentru autoturisme, tarifele de utilizare a drumurilor au rămas limitate la reţele de
autostrăzi sau la unele secţiuni izolate de autostrăzi din statele membre. Prin urmare, ele au
rămas în afara domeniului de aplicare a legislaţiei europene, Comisia verificând doar dacă
legislaţia naţională respectă principiul nediscriminării din Tratat. Această situaţie s-a
modificat în prezent. Taxele de drum aplicate autoturismelor sunt considerate din ce în ce
mai mult ca o modalitate de a genera noi venituri şi de a influenţa comportamentul în trafic
şi în deplasări şi este probabil ca ele să fie puse în aplicare pe scară largă în următorul
deceniu. Deja de pe acum şapte state membre, în curând opt, aplică taxe bazate pe durata
utilizării infrastructurii; este vorba de vinietele achiziţionate pentru a obţine dreptul de a
utiliza reţelele rutiere principale pentru o anumită perioadă de timp.
484. În ceea ce priveşte acest tip de taxe, experienţa a arătat că poate fi dificil să se
evalueze dacă aceste tarife de utilizare percepute pentru automobilişti sunt proporţionale şi
nu discriminează utilizatorii ocazionali care sunt, de regulă, turiştii din alte state membre.
Această situaţie generează incertitudine juridică pentru autorităţile naţionale care le aplică.
Prin urmare, Comisia va evalua sistemele actuale de tarifare rutieră bazate pe durata
utilizării infrastructurii, aplicate autoturismelor şi, acolo unde va fi cazul, va clarifica
normele aplicabile pentru a asigura compatibilitatea acestora cu tratatele UE.
485. Taxele bazate pe durata utilizării infrastructurii ar trebui însă considerate ca un
instrument de tranziţie pentru a pregăti introducerea de forme mai eficiente de tarifare
rutieră, precum sistemele de taxare bazate pe distanţă sau cele care ţin seama de congestiile
de trafic. Acestea din urmă, deşi mai dificil de pus în aplicare, vor fi mai eficiente, pentru a
internaliza în mod adecvat costurile externe şi a optimiza capacităţile rutiere. Pentru a
promova astfel de sisteme, Comisia va elabora orientări privind aplicarea unor taxe de
internalizare în cazul tuturor vehiculelor, care să acopere costurile sociale aferente
congestionării traficului, poluării locale, zgomotului şi accidentelor şi să prevadă
stimulente pentru statele membre care lansează proiecte pilot pentru punerea în aplicare a
sistemelor care respectă aceste orientări.
486. Obiectivul pe termen lung este aplicarea de taxe de utilizare pentru toate
vehiculele şi în întreaga reţea, care să reflecte cel puţin costurile marginale legate de
infrastructură (uzura), de congestionare şi de poluarea atmosferică şi fonică. Normele
existente de prevenire a taxelor abuzive ar fi menţinute, iar veniturile ar putea fi utilizate
pentru a finanţa proiecte care reduc externalităţile

2 Directiva 2004/52/CE
0
9 129
aferente transporturilor. Comisia va încuraja, de asemenea, sistemele corespunzătoare care
ţin seama pe deplin de costurile externe ale accidentelor; există opinii conform cărora
sistemele de asigurări mai precise (de tipul „plăteşti după cum conduci”, pay-as-you-drive)
ar fi instrumentul în pentru acest scop.
487. În sectorul feroviar, directiva din 2001 privind taxele de infrastructură233 permite
internalizarea costurilor de mediu pe lângă internalizarea costurilor infrastructurii numai cu
condiţia „ca aceste taxe să se aplice la un nivel comparabil modurilor de transport
concurente”, şi anume transportul rutier. Directiva permite, de asemenea, taxarea
capacităţii deficitare în perioadele de aglomeraţie, dar sub rezerva transmiterii unui plan
pentru a rezolva problema capacităţii.
488. Externalitatea aferentă zgomotului este deosebit de relevantă în cazul
transportului feroviar. Zgomotul reprezintă una dintre cele mai răspândite ameninţări la
adresa sănătăţii publice în ţările industrializate, iar nu numai o chestiune de confort.
Contribuţia transportului feroviar la poluarea fonică (a căror sursă majoră o reprezintă
trenurile de marfă) este considerabilă, aproximativ 10% din populaţie fiind expusă unor
niveluri semnificative de zgomot. Uniunea Europeană a acţionat deja cu privire la această
chestiune, adoptând măsuri în domeniul mediului234 şi al interoperabilităţii feroviare235. Cu
toate acestea, având în vedere durata lungă de viaţă a materialului rulant, vor trece mai
mulţi ani până când, la nivel general, emisiile de zgomot vor putea fi reduse semnificativ,
dacă nu se introduc măsuri suplimentare la nivelul flotei actuale. Un program de
postechipare ar permite instituirea unei legislaţii ambiţioase privind zgomotului generat de
sectorul feroviar şi interzicerea vagoanelor care produc zgomot în termen de un deceniu236.
489. În 2010, Comisia a făcut o propunere privind taxele de acces la infrastructurile
diferenţiate în funcţie de zgomot237, un pas intermediar care permite un anumit grad de
internalizare, dar care nu include costul integral al externalităţilor legate de zgomot în
taxele de acces la infrastructură.
490. În general, înainte de 2020, Comisia va elabora o abordare comună pentru
internalizarea costurilor legate de poluarea fonică şi de poluarea locală pentru întreaga reţea
feroviară. La o dată ulterioară, în cazul în care măsurile anterioare nu ating obiectivul
urmărit, Comisia va propune introducerea unui sistem obligatoriu de internalizare în paralel
cu propuneri similare pentru sectorul rutier.
491. În sectorul aviaţiei nu există în prezent nicio internalizare a externalităţilor locale,
cum ar fi zgomotul produs de aeronave şi NOx. Directiva 2009/12/CE

233
Op. cit., nota 2.
234
Directiva 2002/49/CE privind zgomotul ambiental, care prevede hărţi acustice şi planuri de acţiune.
235
STI Zgomot, care introduce valori limită de zgomot pentru vehiculele noi şi renovate.
236
Evaluarea impactului propunerii privind postechiparea vagoanelor existente [SEC(2008) 2203] a demonstrat valoarea adăugată
foarte ridicată pentru UE a iniţiativei. Beneficiile pentru populaţia afectată, în ceea ce priveşte reducerea externalităţilor, sunt în
prezent estimate la 9 miliarde. Costurile estimate ale măsurii ar atinge 700 de milioane EUR, iar costurile suplimentare de
întreţinere sunt estimate la 400 de milioane EUR. Statele membre investesc în fiecare an mai multe sute de milioane de euro în
măsuri „pasive” de reducere a zgomotului.
237
COM(2010) 475 din 17.9.2010.

130
 defineşte tariful de aeroport drept o prelevare obţinută în beneficiul organului de
administrare a aeroportului şi plătită de către utilizatorii aeroportului pentru
utilizarea facilităţilor şi a serviciilor care le sunt puse la dispoziţie în exclusivitate
de organul de administrare a aeroportului şi care au legătură cu aterizarea,
decolarea, iluminarea şi gararea aeronavelor şi cu tratamentul pasagerilor şi al
mărfurilor.
492. Directiva permite aeroporturilor să-şi „moduleze” tarifele în funcţie de cerinţele
politicii publice şi mai multe state membre fac deja uz de această dispoziţie, de exemplu,
prin modularea tarifelor pentru zborurile care provoacă efecte dăunătoare asupra mediului
înconjurător (ora din zi, tipul de aeronavă). Cu toate acestea, filozofia Directivei (bazată pe
abordarea OACI) este corelarea cu nivelul costurilor, şi anume corelarea comisioanelor
colectate cu costul legat de furnizarea infrastructurii necesare. În mod similar, taxele de
aeroport nu iau în considerare costul congestionării, fiind aceleaşi indiferent de ora la care
un zbor este operat (în cadrul sau în afara orelor de vârf).
493. În transportul maritim, pe lângă emisiile de GES din transportul maritim,
menţionate mai sus în prezentul document, externalităţile legate de traficul maritim includ
emisiile de sulf şi de oxid de azot (NOx, SOx), zgomotul (pe mare şi la dană) şi poluarea
(de exemplu poluarea difuză cu petrol, gunoiul şi apa reziduală, introducerea de specii
exotice/invadatoare prin intermediul apei de balast).
494. Aplicarea de taxe portuare poate fi un instrument strategic de încurajare a utilizării
navelor mai puţin poluante, astfel cum se prevede în Directiva 2000/59/CE, care stipulează
că taxele de preluare a deşeurilor provenite din exploatarea navelor pot fi reduse dacă o
navă poate demonstra că produce cantităţi reduse de deşeuri provenite din exploatare 238.
Comisia susţine o astfel de abordare sustenabilă239, care ar putea fi perfecţionată pentru a
permite identificarea clară a naturii şi domeniului de aplicare a costurilor externe
internalizate.
495. În ce priveşte poluarea locală fonică şi atmosferică, Comisia a adoptat în 2006 o
recomandare privind promovarea utilizării energiei electrice furnizate de reţeaua terestră de
către navele aflate la dană în porturile comunitare 240 . Este vorba despre furnizarea de
energie electrică din reţeaua naţională către navele aflate la dană în port, pentru a evita ca
navele care produc energie electrică să-şi utilizeze propriile motoare. Această opţiune
elimină emisiile locale atmosferice şi fonice provenind de la motoarele navelor aflate la
dană în port241. Odată cu promovarea utilizării unor tipuri mai ecologice de combustibili,
este, de asemenea, important să se avanseze, până în 2018, în direcţia „emisii zero/deşeuri
zero provenind de la nave”, după cum se descrie în strategia UE în domeniul transportului
maritim.
496. Datorită caracterului internaţional al transportului maritim, este dificil să se
internalizeze costul poluării atmosferice pe mare. Marea Baltică, Marea Nordului şi
Canalului Mânecii şi, mai recent, părţi ale liniilor de coastă din SUA şi Canada (200 de

238
Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind instalaţiile portuare de preluare a
deşeurilor provenite din exploatarea navelor şi a reziduurilor de încărcătură, declaraţia Comisiei,
http://eur-
lex.europa.eu/Notice.do?val=236999:cs&lang=en&list=236999:cs,&pos=1&page=1&nbl=1&pgs=10
&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte.
239
Comunicare a Comisiei privind o politică portuară europeană, COM(2007) 616 final,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0616:FIN:EN:PDF
240
Recomandarea 2006/3 3 9/CE a Comisiei din 8 mai 2006 privind promovarea utilizării energiei electrice furnizată de reţeaua terestră
de către navele aflate la dană în porturile comunitare,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:125:0038:0042:EN:PDF.
241
http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm
131
mile) au fost desemnate ca zone de control al emisiilor de sulf, în cazul cărora o abordare
strictă de reglementare a fost adoptată prin utilizarea obligatorie, până în 2015, a
combustibililor distilaţi (0,1% de masă de conţinut de sulf în combustibili). Se va propune
şi includerea altor zone fragile, cum sunt Mediterana sau Marea Neagră, pe lista de medii
protejate. În orice caz, o trecere globală la combustibilii cu conţinut redus de sulf (0,5%) va
deveni progresiv obligatorie până în 2020.
497. O mare parte din navigaţia pe căile interioare din Europa are loc pe Rin şi pe
afluenţii săi, unde aceasta se conformează normelor Convenţiei de la Mannheim. Articolul
3, care precizează că „nicio taxă bazată exclusiv pe navigaţie nu ar putea fi percepută la
bordul navelor sau pentru încărcăturile lor sau pe plutele care navighează pe Rin sau pe
afluenţii săi”, a fost interpretat ca interzicând orice taxe pentru navigaţie, inclusiv
internalizarea costurilor externe. Revizuirile acestor norme vor trebui să se supună unor
negocieri internaţionale, deoarece printre părţile contractante la convenţie se numără şi
Elveţia, care nu este un stat membru al UE. Probleme similare există pe Dunăre, o altă cale
navigabilă interioară, pe care navigaţia este reglementată de o convenţie la care participă,
pe lângă ţările UE, Croaţia, Moldova, Rusia, Ucraina şi Serbia. Comisia va elabora, până în
2020, o abordare privind internalizarea costurilor externe în transportul pe căile navigabile
interioare; ulterior ea va examina aplicarea obligatorie.
3.3.2. „Utilizatorul plăteşte” pentru costurile de infrastructură
498. Dat fiind că taxele aferente externalităţilor ar putea fi percepute în legătură cu
utilizarea infrastructurii, taxele aferente externalităţilor şi taxele percepute pentru
recuperarea sau prefinanţarea costurilor de infrastructură sunt acoperite în prezent de
aceleaşi documente legislative (Directiva Eurovinieta242 şi Directiva privind taxele pentru
infrastructura feroviară243).
499. În timp ce tarificarea în funcţie de costul social marginal se poate aplica, de
asemenea, costurilor variabile legate de utilizarea infrastructurii (şi anume de uzură), alte
principii sunt în general urmate pentru recuperarea costurilor fixe de infrastructură (costuri
de construcţie) care nu depind de utilizare. Prezenţa beneficiilor socioeconomice mai
ample şi a unor externalităţi pozitive justifică

242
Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă
pentru utilizarea anumitor infrastructuri, astfel cum a fost modificată prin Directivele 2006/38/CE şi 2006/103/CE.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1999L0062:20070101:EN:PDF.
243
Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităţilor de
infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare, modificată prin legislaţia ulterioară,
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CQNSLEG:2001L0014:20071204:EN:PDF.
132
 un anumit nivel de finanţare publică, dar principiul „utilizatorul plăteşte” este
adoptat din ce în ce mai mult, şi din cauza necesităţii consolidării bugetelor
publice.
500. În sectorul feroviar, conform directivei din 2001 privind taxele de
infrastructură244, taxele de utilizare trebuie stabilite la nivelul costurilor suportate în mod
direct ca urmare a operării serviciilor feroviare. Aplicarea taxelor pentru adaosurile
comerciale în vederea obţinerii recuperării totale a costurilor infrastructurii este permisă,
dar numai în cazul în care se poate demonstra că „piaţa se pretează la această opţiune”. De
asemenea, directiva permite modulări ale taxelor de utilizare a infrastructurii pentru a se lua
în considerare costurile de mediu. În practică, aceste principii de taxare sunt aplicate în
moduri foarte diferite de statele membre şi nivelul efectiv al taxelor continuă să difere
considerabil. Din acest motiv, propunerea Comisiei de reformare a legislaţiei existente
privind accesul la piaţa feroviară, publicată în septembrie 2010 245, conţine dispoziţii mai
detaliate care clarifică modul în care aceste principii trebuie să fie puse în aplicare.
501. Infrastructura aeroportuară şi costurile de exploatare sunt parţial recuperate prin
intermediul veniturilor aeronautice (taxele de aeroport), neaeronautice (de exemplu,
veniturile provenite din închirierea magazinelor sau din parkinguri) şi prin mijloacele de
autofinanţare ale aeroporturilor. Ca rezultat al creării pieţei aviatice europene în 1992 şi al
introducerii concurenţei la nivel european şi internaţional, aeroporturile europene sunt din
ce în ce mai mult utilizate ca întreprinderi „normale” aflate într-un mediu competitiv, deşi
situaţiile a sute de aeroporturi din Uniunea Europeană sunt foarte diferite. Legislaţia
europeană, sub forma Directivei 2009/12/CE privind taxele de aeroport, ţine cont de
diversitatea aeroporturilor europene şi a modurilor de finanţare şi nu urmăreşte să impună
un sistem de finanţare unic privind finanţarea infrastructurii şi costurile de exploatare.
Directiva trebuie să fie transpusă până în martie 2011, iar Comisia va face un raport cu
privire la punerea în aplicare a acesteia până în 2013.
502. În transportul maritim, situaţia privind taxele de infrastructură diferă foarte mult
între statele membre în funcţie de sistemul de porturi existent, costurile de exploatare şi cele
aferente investiţiilor fiind recuperate uneori prin taxe portuare, concesiuni şi alte venituri;
în alte cazuri, costurile de construcţie şi de dragare sunt suportate direct de către stat.
Comisia insistă asupra necesităţii unei transparenţe sporite privind diferitele elemente care
alcătuiesc taxele portuare şi nivelul de taxare, precum şi asupra unei mai bune
corespondenţe cu costurile relevante. Comisia va continua să monitorizeze nivelul taxelor
portuare şi relaţia lor cu costurile subiacente şi ar putea lua în considerare alte acţiuni în
acest domeniu, în cazul în care condiţiile de piaţă şi evoluţiile pieţei impun acest lucru.
503. În viitor, este foarte probabil că utilizatorii mijloacelor de transport vor plăti un
procent mai mare din costurile de construcţie a infrastructurii decât este cazul în prezent.
Aceasta ar contribui la opţiuni modale mai puţin distorsionate şi la decizii mai eficiente
privind organizarea şi localizarea activităţilor. Recuperarea costurilor de construcţie ar
trebui să fie realizată pe o perioadă compatibilă cu viaţa economică a instalaţiei. Sistemele
de concesiune ar putea fi luate în considerare, precum şi prefinanţarea prin taxele de
congestionare în cazul lucrărilor de extindere.
3.3.3. Alinierea impozitării la obiectivele de sustenabilitate în materie de transport
504. În ceea ce priveşte impozitarea, multe sectoare din domeniul transporturilor
beneficiază de un tratament favorabil, în comparaţie cu restul economiei: tratamentul fiscal

244
Op. cit., nota 2.
245
COM (2010)474 din 17 septembrie 2010.

133
al autovehiculelor de serviciu, scutirile de la plata TVA în cazul transportului internaţional
maritim şi aerian etc. În general, aceste dispoziţii furnizează stimulente contradictorii în
ceea ce priveşte eforturile de îmbunătăţire a eficienţei sistemului de transport şi de reducere
a costurilor sale externe. Următoarele propuneri au scopul de a sugera corecţiile posibile
pentru a obţine o mai mare coerenţă între diferitele elemente ale impozitării transporturilor.
Automobile de serviciu

505. Automobilele de serviciu sunt definite ca vehiculele uşoare de pasageri, pe care

societăţile le cumpără în regim de leasing sau le posedă şi pe care angajaţii le utilizează
pentru deplasările în interes personal şi de serviciu. Acestea reprezintă aproximativ 50%
din toate vânzările de autoturisme noi în UE246. Impozitarea autovehiculelor de serviciu
include, printre altele, tratamentul fiscal al beneficiilor în natură ale angajaţilor, normele
privind separarea dintre utilizarea în scopuri personale şi cea în scopuri profesionale şi
regimurile de alocare de capital pentru angajatori. În majoritatea statelor membre, regimul
fiscal pentru autovehiculele de serviciu promovează în mod artificial utilizarea nejustificată
a acestor autovehicule. În speţă, atunci când se analizează tratamentul fiscal al beneficiilor
periferice legate de utilizarea unor autovehicule de serviciu de către angajaţii companiei, se
poate observa că aceste beneficii sunt în majoritatea statelor membre UE taxate insuficient
faţă de cazul unui tratament fiscal neutru.
506. Consecinţele acestei denaturări sunt semnificative. O studiu recent 247 efectuat
pentru Comisie a estimat că pierderile de venituri fiscale directe se pot ridica la 0,5% din
PIB-ul UE (54 de miliarde de euro) pentru cele 18 state membre ale UE incluse în studiu.
Pierderile de bunăstare rezultate în urma denaturării alegerii consumatorului, ducând la o
creştere a stocului de automobile, la creşterea preţului autovehiculelor şi a utilizării
combustibilului sunt substanţiale, probabil egale cu 0,1 şi 0,3% din PIB (15 miliarde de
euro şi 35 de miliarde de euro). Emisiile de CO2 sunt sporite prin stimulente pentru a
cumpăra mai mult combustibil şi automobile mai mari, cu aproximativ 21-43 Mt
(reprezentând aproximativ 2-5% din emisiile generate de transportul rutier).
507. Comisia va evalua o posibilă revizuire a impozitării autovehiculelor de serviciu
pentru a elimina denaturările şi a favoriza utilizarea de vehicule ecologice.
Taxarea vehiculelor

508. În prezent, există puţine acte cu putere de lege la nivelul UE privind impozitarea
autoturismelor şi statele membre aplică norme naţionale diferite. Taxarea vehiculelor (taxe
de circulaţie şi taxe de înmatriculare) nu depinde numai de performanţa de mediu a
vehiculului, ci şi de indicatori cum ar fi valoarea, capacitatea cilindrică, puterea motorului
şi greutatea. Cu toate acestea, în cursul ultimilor ani majoritatea statelor membre au
introdus taxe pentru automobile care sunt diferenţiate pe baza performanţelor de CO2 ale
autoturismelor individuale. Această situaţie ar putea duce la disfuncţionalităţi ale pieţei
interne, la o posibilă dublă impozitare, la un transfer transfrontalier de autovehicule în
funcţie de taxe, la proceduri administrative, costuri suplimentare, pierdere de vreme şi la
numeroase obstacole atât pentru cetăţenii europeni, cât şi pentru industria şi comerţul de
automobile din UE248 249 250.

246
Copenhagen Economics, 2009, Impozitarea automobilelor de serviciu. Subvenţii, bunăstare şi mediu. http://ec.europa.eu/taxation
customs/resources/documents/taxation/gen info/economic analysis/tax p apers/taxation paper 22 en.pdf
247
Idem nota de subsol de mai sus.
248
COM (2002) 431, Comunicare privind impozitarea autoturismelor de pasageri în Uniunea Europeană - posibilităţile de acţiune la
nivel naţional şi comunitar.
249
Informaţiile privind ratele actuale ale TVA aplicate în statele membre ale UE sunt disponibile la:
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates _en.pdf

134
Taxa pe valoarea adăugată

509. În prezent, serviciile de transport, la fel ca şi orice alt serviciu prestat de către o
persoană impozabilă din UE, sunt supuse TVA. În cazul în care TVA se aplică,
prestarea serviciilor de transport de călători este impozitată în funcţie de locul în
care are loc efectiv transportul, de distanţele parcurse şi poate fi supusă unei cote
reduse de cel puţin 5% de către statele membre , .
510. Legislaţia UE în materie de TVA permite cu toate acestea ca transportul de călători
să continue să fie exceptat prin derogări acordate statelor membre. În prezent, practicile
aplicate de statele membre diferă foarte mult. În timp ce pentru transportul internaţional de
călători, sectorul maritim şi cel aerian sunt scutite de TVA în întreaga UE-27, TVA este
datorată pe căile navigabile interioare şi în transportul rutier şi feroviar din Belgia,
Germania, Spania şi Ţările de Jos. Franţa percepe TVA pe căile navigabile interioare,
Grecia şi Austria fac acest lucru pentru transportul feroviar şi rutier, în timp ce Polonia şi
Slovenia doar pentru transportul rutier 251 . În plus, scutirile legate de transportul
internaţional, care permit ca anumiţi furnizori de servicii de transport de călători să
cumpere unele bunuri şi servicii scutite de TVA, au fost în vigoare încă de la introducerea
TVA pentru transportul maritim şi aerian internaţional. Aceasta înseamnă că regimul TVA
aplicabil transportului de călători combină diferite scutiri, în funcţie de tipul de mijloc de
transport utilizat pentru a oferi deplasarea şi de locul în care se consideră că are loc
transportul.
511. Scutirile respective duc la o complexitate a sistemului actual al TVA aplicabil în
transportul de călători şi este discutabil dacă aceste norme asigură un nivel de concurenţă
echitabilă în acest sector. Este, prin urmare, important, pentru buna funcţionare a pieţei
interne şi a concurenţei între modurile de transport, să se armonizeze normele în materie de
TVA în sectorul transporturilor. Un studiu252 realizat pentru Comisie în 1997 a constatat că
„până în 2005, estimările sugerează că sistemul feroviar de mare viteză ar putea pierde
între 36 203 si 295 900 de pasageri în cazul în care nu se elimină denaturarea generată de
legislaţia existentă. Această denaturare reprezintă până la 1,3% din traficul feroviar de
mare viteză’.
512. În decembrie 2010, Comisia a adoptat o Carte verde privind viitorul TVA, prin
care se lansează o consultare publică cu privire la modul în care sistemul TVA al UE 253
poate fi consolidat şi îmbunătăţit în beneficiul cetăţenilor, al întreprinderilor şi al statelor
membre. Având în vedere complexitatea regimului TVA aplicabil transportului de călători
şi posibilele distorsiuni economice pe care acesta le-ar putea provoca, acest subiect este
abordat în aceste reflecţii.
3.3.4. Infrastructura de transport si serviciile de transport: subvenţiile si ajutorul de stat
513. Sectorul transporturilor primeşte un număr mare de subvenţii, explicite sau
implicite. Construirea infrastructurii de transport, în afară de autostrăzile concesionate, este
în mare parte finanţată din bani publici. Operatorii care asigură conectarea călătorilor

250
În 2005, documentul de consultare al Comisiei Europene privind TVA a concluzionat că „regula actuală care reglementează
serviciile de transport de călători, care este impozitarea în funcţie de distanţa parcursă, s-a dovedit a fi foarte complicată şi dificil de
aplicat pe o piaţă internă fără graniţe fiscale. Aceasta implică faptul că o companie de autocare ce efectuează transportul turiştilor
din Paris la Amsterdam trebuie să aplice o TVA franceză, belgiană şi olandeză pentru fiecare parte a călătoriei şi să plătească suma
corespunzătoare a TVA către autorităţile fiscale din fiecare din aceste state membre”.
251
Comisia Europeană, DG TAXUD, 2010. Ratele de TVA aplicate în statele membre ale Uniunii Europene,
http://ec.europa.eu/taxation customs/resources/documents/taxation/vat/how vat works/rates/vat rates en.pdf
252
KPMG. 1997, Studiu privind regimul TVA şi concurenţa în domeniul transportului de călători, http://ec.europa.eu/taxation
customs/resources/documents/pass tran kpmg final.pdf
253
„Spre un sistem de TVA mai simplu, mai solid şi mai eficient”, COM(2010) 695. Documentul de lucru al serviciilor Comisiei
SEC(2010) 1455 completează Cartea verde.
către/dinspre zonele îndepărtate sau slab dezvoltate primesc compensaţii în cadrul
obligaţiilor de serviciu public254. În cazul căilor ferate, chiar şi legăturile dintre zonele dens
populate pot fi subvenţionate. Se estimează că în oraşe costurile de funcţionare ale
transportului public sunt subvenţionate în proporţie de aproximativ 50%.
514. Deşi pot exista situaţii în care beneficiile externe ale transportului justifică
acordarea de subvenţii din perspectiva eficienţei, este important, în special în momentele în
care finanţarea publică devine insuficientă, să se evalueze meritele subvenţiilor pentru
infrastructură şi pentru costurile operaţionale.
515. Întrebarea dacă finanţarea publică a infrastructurilor de transport constituie ajutor
de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE este abordată în mod regulat.
Orientările existente privind ajutorul de stat în sectorul feroviar 255 şi în cel aerian 256
abordează chestiunea în mod superficial, punând accentul pe evaluarea compatibilităţii
măsurilor de ajutor de stat cu articolul 107 alineatul (3) din TFUE. Ca urmare, caracterul de
ajutor de stat al unei intervenţii publice în construirea de infrastructuri este reglementat de
jurisprudenţa instanţelor.
516. În multe situaţii, sectorul privat ar putea să nu dispună de stimulente şi/sau de
capacitatea financiară necesară pentru a furniza infrastructura de transport la un nivel optim
din punctul de vedere al societăţii. Acesta este, în special, cazul infrastructurilor „de bază”
care au o durată de viaţă şi de amortizare care depăşesc orizontul de timp acceptabil pentru
investitorii privaţi sau pentru care costurile nu pot fi recuperate prin taxarea adecvată a
utilizatorilor (de exemplu, digurile din porturi)257.
517. Deoarece problema caracterului de ajutor de stat al finanţării publice a
infrastructurii de bază şi cea a rentabilităţii paralele a activităţilor finanţate prin activităţi
comerciale s-ar putea să nu fie foarte clară, Comisia va avea drept obiectiv să ofere
clarificări şi un tratament uniform al finanţării publice a infrastructurilor de transport.
Clarificarea cadrului juridic, cu toate acestea, nu afectează cu nimic necesitatea unei
analize globale şi uniforme de tip costuri/beneficii a diferitelor proiecte de infrastructură în
vederea identificării priorităţilor de finanţare.
518. Bugetele publice intervin de asemenea în finanţarea serviciilor de transport.
Exceptând cazul legăturilor neprofitabile cu zonele îndepărtate realizate din motive de
serviciu public, se consideră că mai multe activităţi de transport merită să fie susţinute din
cauza, de exemplu, a impactului scăzut asupra mediului sau a funcţiei lor sociale
(transportul feroviar, transportul public). Pe viitor, posibilitatea de a taxa externalităţile
legate de transport ar modifica poziţia relativă a diferitelor moduri de transport şi ar putea
elimina necesitatea de corectare a dezechilibrelor prin intermediul subvenţiilor acordate
pentru operaţiuni.
519. Finanţarea publică este acordată, de asemenea, în caz de activităţi expuse la
concurenţa internaţională. Este mai ales cazul sectorului maritim, unde rolul Comisiei este
de a evalua ce forme de sprijin public ar putea fi utile pentru promovarea unui transport
sigur şi ecologic şi pentru angajarea de europeni la bordul navelor şi pe ţărm fără efecte
negative asupra concurenţei în cadrul pieţei interne. Din 1989, scopul UE a fost acela de a

254
A se vedea discuţia privind obligaţiile de serviciu public din partea III. 1 Un spaţiu unic al transporturilor: înlăturarea barierelor
rămase în calea comodalităţii eficiente.
255
Comunicarea Comisiei: Orientările comunitare privind ajutorul de stat pentru întreprinderile feroviare, 2008/C 184/07, partea 2:
Ajutorul public acordat întreprinderilor feroviare prin finanţarea infrastructurilor feroviare.
256
Comunicarea Comisiei: Orientările comunitare privind finanţarea aeroporturilor şi ajutorul la înfiinţare pentru companiile aeriene cu
plecare de pe aeroporturi regionale, 2005/C 312/01.
257
Aceste probleme sunt menţionate în economie ca fiind „eşecuri de piaţă”, din cauza existenţei unor pieţe financiare incomplete, a
caracteristicilor bunurilor publice, a indivizibilităţilor pronunţate şi a externalităţilor pozitive ale reţelei.

136
încuraja reînmatricularea pavilioanelor în registrele UE, precum şi consolidarea
ansamblului industriilor maritime europene. Dimensiunea internaţională a industriei
maritime şi riscul persistent ca armatorii europeni să părăsească Europa, diminuând astfel
în mod considerabil industria maritimă europeană, baza sa de cunoştinţe şi de ocupare a
forţei de muncă, transformă chestiunea sprijinului public pentru industrie întruna deosebit
de importantă. Concurenţa acerbă la nivel internaţional şi lipsa de concurenţă echitabilă în
sectorul transporturilor maritime internaţionale, care au justificat acordarea de ajutoare de
stat până acum, rămân elemente valabile.
Orientările privind ajutoarele de stat pentru transportul maritim au fost adoptate în
1997 şi în 2004. O reexaminare a acestora din urmă ar trebui efectuată în
2015/2016.
39. Tarifarea şi taxarea

inteligentă Faza I (până în 2016)

Taxele şi impozitele în sectorul transporturilor ar trebui să fie restructurate. Acestea ar
trebui să stea la baza rolului transporturilor de a promova competitivitatea europeană, iar
sarcina administrativă globală pentru acest sector ar trebui să reflecte costurile totale ale
transporturilor în materie de infrastructură şi de costuri externe.

• Revizuirea impozitării combustibililor pentru motoare, indicând cu claritate tipul de

energie şi conţinutul de CO2.
• Introducerea unei taxe obligatorii de infrastructură pentru vehiculele utilitare grele.
Schema ar urma să introducă o structură de tarifare comună şi componentele de cost, cum
ar fi recuperarea uzurii şi costurile aferente zgomotului şi poluării locale pentru a înlocui
taxele de utilizare existente.
• Evaluarea sistemelor actuale de percepere a taxelor de drum şi a compatibilităţii acestora
cu tratatele UE. Elaborarea de orientări pentru aplicarea taxelor de internalizare la
vehiculele rutiere, care să acopere costurile sociale ale congestionării, ale poluării locale cu
CO2 - dacă aceasta nu este inclusă în taxa pe combustibil - ale poluării locale, fonice şi ale
accidentelor. Oferirea de stimulente statelor membre care lansează proiecte-pilot pentru
implementarea de măsuri conforme cu principiile formulate în aceste orientări.
• Demararea procesului de internalizare a costurilor externe pentru toate modurile de
transport, cu aplicarea de principii comune, dar ţinând cont de caracteristicile specifice ale
fiecărui mod de transport.
• Crearea unui cadru care să permită alocarea veniturilor din transporturi pentru
dezvoltarea unui sistem de transport integrat şi eficient.
• Elaborarea de orientări care să clarifice posibilitatea finanţării publice pentru
diferitele moduri şi infrastructuri de transport, după caz.
• Reexaminarea impozitării transporturilor acolo unde este necesar, prin corelarea
impozitării vehiculelor cu performanţa lor de mediu, analizând posibilităţile de modificare
a sistemului TVA actual în ceea ce priveşte transportul de călători şi revizuind impozitarea
autovehiculelor de serviciu, cu scopul de a elimina astfel denaturările şi de a favoriza
implementarea vehiculelor ecologice.
Faza II (2016-2020)

• Pornind de la rezultatele fazei I, realizarea internalizării complete şi obligatorii a

costurilor externe pentru transportul rutier şi cel feroviar (inclusiv zgomotul, poluarea
locală şi congestionarea, pe lângă recuperarea obligatorie a costurilor legate de uzură).
Internalizarea costurilor generate de poluarea locală şi de poluarea fonică în porturi şi
aeroporturi, precum şi a costurilor generate de poluarea atmosferică pe mare, şi examinarea
aplicării obligatorii a taxelor de internalizare în cazul tuturor căilor navigabile interioare de
pe teritoriul UE; Elaborarea de măsuri bazate pe piaţă pentru reducerea în continuare a
emisiilor de GES.

4. DIMENSIUNEA EXTERNĂ
4.1. Extinderea normelor pieţei interne şi consolidarea dialogului cu principalii
parteneri în domeniul transporturilor
520. Rolul internaţional jucat de UE este deosebit de important pentru transporturile
maritime şi aeriene, sectoare internaţionale prin natura lor. Pentru a-şi păstra poziţia de
frunte pe aceste pieţe în următoarele decenii, Europa trebuie să vorbească la unison în
forumurile care reunesc reprezentanţi ai guvernelor, ai industriei şi ai instanţelor de
reglementare la nivel mondial. O coordonare mai eficientă între statele membre trebuie să
fie asigurată. În acest sens, noi oportunităţi de reprezentare a UE în cadrul forumurilor
internaţionale, în conformitate cu Tratatul de la Lisabona, trebuie să fie pe deplin explorate.
521. Dialogurile strategice şi sectoriale sunt deja în vigoare cu o parte din principalii
parteneri precum Statele Unite, Rusia, China, Japonia, Canada şi Australia şi avem intenţia
să le extindem în Brazilia, India şi Africa de Sud. Economiile emergente vor juca un rol din
ce în ce mai important în comerţul cu UE, dar acestea au, de asemenea, nevoie de o
modernizare în profunzime a sistemului lor de transport. UE ar putea să-şi ofere propria
expertiză în materie de transporturi, să-şi utilizeze poziţia de lider tehnic la nivel mondial şi
să-şi promoveze standardele de interoperabilitate în întreaga lume.
4.2. Promovarea eficienţei energetice şi a obiectivelor privind schimbările
climatice în cadrul forumurilor multilaterale
522. Eforturile realizate de UE pentru reducerea emisiilor de CO2 şi a altor tipuri de
emisii poluante şi pentru îmbunătăţirea eficienţei energetice ar fi ineficiente, iar
competitivitatea sa ar fi compromisă, în cazul în care principalii săi parteneri nu urmează
strategii similare. Prin urmare, este extrem de important să se promoveze strategiile UE
prin intermediul principalelor forumuri internaţionale existente (cum ar fi Forumul
internaţional pentru transporturi) sau al organizaţiilor similare (cum ar fi OACI sau OMI),
precum şi prin dialoguri bilaterale periodice. Ar trebui, de asemenea, să ne coordonăm
eforturile şi fondurile în domeniul cercetării cu principalii noştri parteneri de transport
pentru a dezvolta sisteme de transport şi vehicule mai eficiente.
4.3. Un dialog internaţional în domeniul securităţii transportului
523. În urma atacurilor de la 11 septembrie, numeroase eforturi au fost realizate, la
iniţiativa UE, de a elabora contramăsuri (mai întâi în transportul aerian, urmate rapid de
măsuri similare în domeniul maritim) pentru ca astfel de evenimente dramatice să nu mai
aibă loc. Terorismul reprezintă o ameninţare globală şi poate fi gestionat cu succes doar la
nivel internaţional. Prin urmare, cooperarea internaţională şi armonizarea normelor şi
practicilor de securitate şi de respectare a vieţii private au o importanţă crucială la nivel
bilateral (de exemplu, dialogul dintre UE şi SUA în ce priveşte securitatea transporturilor)
sau la nivel multilateral (OACI, OMI).
524. Este nevoie, de asemenea, de măsuri pentru a contracara riscurile de piraterie, caz
în care acţiunea UE ar trebui să se concentreze pe măsurile de prevenire timpurie de pus în

138
practică în zonele ameninţate. O abordare integrată ar trebui să implice partenerii principali
ai UE şi ai ţărilor implicate şi să includă o mai bună monitorizare, un schimb consolidat de
informaţii, dezvoltarea capacităţii şi combaterea sărăciei şi a corupţiei, care reprezintă
cauzele profunde ale acestui tip de risc.
4.4. Extinderea politicii noastre în domeniul transportului si infrastructurii către
vecinii nostri 9

525. Adâncirea integrării economice şi sporirea mobilităţii mărfurilor şi călătorilor în

schimburile cu vecinii noştri vor fi printre principalele provocări cu care Europa se va
confrunta în viitor. Noile tendinţe şi rute de transport ar putea câştiga mai multă importanţă
în următoarele decenii şi aceasta va avea în mod cert un impact asupra dezvoltării
infrastructurii care corespunde acestor rute şi va avea, de asemenea, un impact asupra
dezvoltării şi schimbării amplasamentului principalelor puncte de trecere în UE.
526. Extinderea principalelor axe transeuropene de transport către ţările învecinate a
fost un obiectiv important pentru Uniune şi reprezintă, de asemenea, un interes comun cu
ţările învecinate. În acest context, odată cu dezvoltarea coridoarelor de transport feroviar de
marfă în interiorul UE pentru un transport transfrontalier rapid şi competitiv, extinderea lor
către ţările vecine ar trebui urmărită activ.
527. Prin urmare, Comisia este în curs de elaborare a unei comunicări pentru a stabili
condiţiile pentru o nouă politică în domeniul transporturilor cu ţările vecine partenere.
Obiectivul este furnizarea unui cadru unic de politică pentru promovarea infrastructurii de
transport şi dezvoltarea pieţei în ţările vecine ale UE prin politici în materie de transport,
extindere, politici externe şi de vecinătate, cu diverse iniţiative politice şi financiare, pentru
a face transportul mai eficient şi pentru a-l apropia de standardele UE.
528. Criza provocată de norul de cenuşă vulcanică în aprilie 2010 a evidenţiat
vulnerabilitatea nu numai a sistemelor europene de transport, ci şi a legăturilor cu vecinii
săi. Acest fapt a demonstrat necesitatea unor eforturi internaţionale şi mai susţinute în
vederea garantării mecanismului de asistenţă şi a sporirii rezistenţei sistemului.
529. În trecutul recent, UE a instituit cu succes cadre de cooperare în domeniul
transporturilor la nivel regional cu principalii săi parteneri. EUROMED, cu ţările
mediteraneene, Parteneriatul pentru Transporturi şi Logistică al Dimensiunii Nordice
(PTLDN), Observatorul transporturilor din Europa de Sud- Est (SEETO), precum şi
forumul de transport UE-Africa. Obiectivul unor astfel de cadre de cooperare reciprocă este
de a oferi răspunsuri personalizate reciproce la aspectele care afectează dezvoltarea
transportului în aceste domenii. Astfel de parteneriate ar trebui extinse în viitor, deoarece
ele s-au dovedit a fi nu numai un instrument puternic pentru consolidarea relaţiilor din
transporturi, dar şi unul de îmbunătăţire a cooperării politice regionale. Pentru a extinde
sfera de aplicare a normelor UE la ţările învecinate, s-ar putea recurge la modelul Tratatului
de instituire a unei comunităţi a transporturilor cu Balcanii de Vest. Cooperarea cu ţările
vecine partenere în cadrul bazinelor maritime comune este, de asemenea, importantă.
530. Realizarea Spaţiului aerian comun european, care cuprinde 58 de ţări şi o populaţie
de 1 miliard de persoane, ar crea o piaţă a aviaţiei cu adevărat integrată acoperind UE şi cele
mai apropiate regiuni. Acest spaţiu ar oferi abordări unificate în materie de reglementare în
ce priveşte siguranţa, securitatea şi alte domenii de importanţă pentru aviaţie, dând o formă
concretă politicii de vecinătate a Uniunii în domeniul transporturilor.
531. În cele din urmă, o astfel de cooperare ar trebui să includă, de asemenea,
parteneriatele de cercetare şi inovare pentru a găsi răspunsuri comune la provocările legate
de interoperabilitatea sistemelor de gestionare a transporturilor, a securităţii şi siguranţei.
4.5. Intensificarea cooperării pentru a îndepărta barierele în materie de
transport
532. Societăţile din UE se confruntă cu un număr de restricţii în încercarea de a-şi
extinde activităţile pe pieţele din ţări terţe. În acest context, extinderea accesului pe piaţă
pentru produsele industriei de transport din UE trebuie să se desfăşoare în paralel cu
eforturile depuse în vederea eliminării barierelor din calea comerţului. Promovarea unor
standarde sociale şi ecologice este necesară pentru a permite ca sectorul transporturilor să
devină cu adevărat global şi pentru a evita concurenţa neloială, fiind necesar în acelaşi timp
să se adopte standarde tehnice comune la nivel internaţional (care ar putea fi bazate pe cele
din UE) pentru a consolida competitivitatea şi sustenabilitatea industriei de transport în
ansamblu.
533. În aviaţie, acordurile globale în materie de transport aerian cu Statele Unite şi
Canada pot fi considerate ca referinţă pentru întregul sector la nivel mondial. Cu toate
acestea, a sosit momentul de a extinde această politică a Europei şi la alţi parteneri
comerciali şi economici majori, în special din Asia, America Latină şi Orientul Mijlociu.
Pentru transportul maritim este de asemenea vitală îmbunătăţirea schimburilor şi cooperării
cu principalele ţări din întreaga lume, care să reflecte natura globală a activităţii de
navigaţie.
534. Un alt pas în vederea îmbunătăţirii nivelului de competitivitate al UE este
colaborarea cu partenerii noştri comerciali pentru a elimina barierele din calea investiţiilor
şi a atrage capital internaţional pentru aviaţie, normalizându-se astfel sectorul prin
autorizarea de fuziuni şi achiziţii ca în cazul oricărui alt sector al economiei. De asemenea,
trebuie reduse formalităţile administrative pentru transportatori şi asigurată eficienţa
maximă a procedurilor vamale sau a altor proceduri efectuate în momentul intrării pe
teritoriul UE. Crearea unui cadru pentru schimbul de documente de transport şi a unor
proceduri clare, simple şi eficiente ar putea duce la instituirea unor coridoare de transport
rapide dedicate între UE şi partenerii săi comerciali.
535. În ceea ce priveşte transportul maritim, după abrogarea exceptării în favoarea
conferinţelor maritime pentru serviciile de transport spre şi dinspre UE, Comisia
ia măsurile adecvate pentru a realiza eliminarea scutirilor de fixare a preţurilor
pentru conferinţele maritime existente în jurisdicţiile din afara UE258.
536. Regiunea arctică a intrat în atenţia a numeroase ţări, nu numai pentru resursele sale
naturale, ci şi în vederea navigaţiei comerciale în această regiune, deschizându-se astfel
rute maritime noi şi mai scurte. Sunt necesare acţiuni concertate internaţionale pentru a
alinia activităţile comerciale la obiectivul de a proteja acest bazin maritim.
537. În cele din urmă, dar nu mai puţin important, Europa trebuie să vorbească la
unison în cadrul organizaţiilor de transport internaţionale relevante. Puterea sa economică
şi politicile sale integrate ar trebui să fie reflectate juridic într-un cadru global. Participarea
UE în calitate de membră cu drepturi depline la OACI, OMI şi alte organisme
internaţionale ar proiecta mai bine politicile noastre şi ne-ar apăra interesele.

258
A se vedea Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 al Consiliului din 25 septembrie 2006 de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 4056/86
de stabilire a normelor detaliate de aplicare a dispoziţiilor articolelor 85 şi 86 din tratat la transportul maritim şi de modificare a
Regulamentului (CE) nr. 1/2003 în sensul extinderii domeniului de aplicare al acestuia pentru a include cabotajul şi serviciile tramp
internaţionale, considerentul 11.

140
40. Transportul în lume: dimensiunea externă
Transportul are prin natura sa o dimensiune internaţională. Din această cauză, majoritatea
acţiunilor prevăzute de prezenta Carte Albă se referă la provocări legate de dezvoltarea
transporturilor dincolo de graniţele UE. Deschiderea pieţelor din ţările terţe în ceea ce
priveşte serviciile, produsele şi investiţiile în domeniul transportului continuă să reprezinte
o prioritate. Transportul se regăseşte, prin urmare, pe agenda tuturor negocierilor noastre
comerciale (regionale, bilaterale sau în cadrul OMC). Vor fi adoptate strategii flexibile
menite să asigure rolul central al UE în ceea ce priveşte stabilirea standardelor în domeniul
transporturilor. În acest scop, Comisia se va concentra pe următoarele domenii de acţiune:

• Extinderea normelor pieţei interne prin acţiunile desfăşurate în cadrul

organizaţiilor internaţionale (OMC, OACI, OMI, OTIF, OSJD, CEE-ONU, comisiile
fluviale internaţionale etc.) şi, după caz, dobândirea statutului de membru deplin pentru
UE. Promovarea standardelor europene legate de siguranţă, securitate, viaţă privată şi
mediu în întreaga lume. Consolidarea dialogului pe probleme de transport cu principalii
parteneri.
• Finalizarea Spaţiului aerian european comun, acoperind 58 de ţări şi un miliard de
locuitori. Încheierea unui acord global privind serviciile aeriene cu principalii parteneri
economici (Brazilia, China, India, Rusia, Coreea de Sud etc.) şi eliminarea restricţiilor în
ceea ce priveşte investiţiile în transportul aerian în ţările terţe. Promovarea implementării
tehnologiei SESAR la nivel mondial.
• Promovarea, în cadrul forumurilor multilaterale şi al relaţiilor bilaterale, a
politicilor axate pe obiectivele acestei Cărţi albe în materie de eficienţă energetică şi de
schimbări climatice.
(1) Utilizarea continuă a pârghiilor multilaterale (OACI, OMI şi OMV) şi bilaterale pentru abordarea problemei
terorismului, în perspectiva unor acorduri internaţionale şi a întăririi dialogului pe teme de securitate cu partenerii
strategici, şi în primul rând cu SUA. Cooperarea în ceea ce priveşte o evaluare comună a ameninţărilor, formarea
ofiţerilor din ţări terţe, organizarea de inspecţii comune, prevenirea pirateriei etc.; asigurarea recunoaşterii pe plan
internaţional a conceptului UE de sistem de securitate „cu ghişeu unic”.

(2) Elaborarea unui cadru de cooperare pentru extinderea sferei de aplicare a politicii UE în materie de transport şi
infrastructură la vecinii imediaţi, pentru a îmbunătăţi gradul de interconectare al infrastructurilor şi pentru a realiza o
mai bună integrare a pieţei, inclusiv în ceea ce priveşte pregătirea planurilor de continuitate a mobilităţii;

(3)Cooperarea cu partenerii mediteraneeni la implementarea unei Strategii maritime mediteraneene, menită să

îmbunătăţească siguranţa, securitatea şi supravegherea maritimă.

(4) Adoptarea de măsuri adecvate pentru promovarea eliminării exceptărilor acordate conferinţelor maritime din afara
UE.

(5) Utilizarea parteneriatelor de cercetare şi inovare existente pentru identificarea de soluţii simple în ceea ce priveşte
interoperabilitatea sistemelor de gestionare a transporturilor, combustibilii cu conţinut redus de carbon, securitatea şi
siguranţa.

142
159
ADAC e.V., 2005, Studiu privind eficacitatea Directivei 1999/94/CE privind disponibilitatea informaţiilor
cu privire la consumul de carburant şi emisiile de CO2 destinate consumatorilor la

97
 Anexa nr. 1
PLAN DE ACŢIUNI
5
privind implementarea Strategiei pentru transportul durabil în perioada 2007-2013 şi 2020, 2030
- componente principale ale cadrului strategic privind politicile în domeniul transportului durabil -
POLITICI PRIORITĂŢI DE ACŢIUNE ÎN IMPACT BARIERE ŞI INCERTITUDINI
- COMUNITARE13
construirea Reţelei ROMÂNIA reţelei - decosturi ridicate şi în creştere- aleincertitudine economică; insuficienţa resurselor pentru
- modernizarea/dezvoltarea

trans-europene de transport transport de interes naţional şi investiţiei, întreţinerii şi investiţie şi eficienţa directă redusă în folosirea sa;
(TEN-T), îmbunătăţirea european exploatării; - dificultatea identificării priorităţilor în infrastructuri;
siguranţei rutiere; (TEN-T-interoperabilitate, - stimularea cererii de transport,
- efecte negative ambientale (folosirea solului,
- revitalizarea căilor ferate omogenitate şi echilibru); vizibil, pe termen lung; fragmentare, emisii de noxe);
- - dezvoltarea
promovarea transportului naval echilibrată - aschimbare modală modestă - perezistenţa crescută la schimbare; nevoia de
şi fluvial (ca alternativă infrastructurilor convenţionale pe termen scurt şi mediu, efecte îmbunătăţire a modurilor de participare şi dialog;
economică la transportul întreg teritoriul ţării; substanţiale pe termen lung;
- dificultăţi în integrarea în noul model pentru operatorii

rutier) - creşterea condiţiilor de siguranţă; control de evoluţie a transportului mai rigizi la nou;
- îmbunătăţirea calităţii - în
coordonarea cu planificarea de călători cu automobilul; - competitivitate internaţională a companiilor naţionale
sectorul transportului rutier teritorială şi urbană; - creşterea gradului de utilizare a pentru a acţiona în Europa (capacitate intermodală
- - creşterea
realizarea unui echilibru între competitivităţii transportului public de călători; limitată);
dezvoltarea transportului companiilor de - favorizarea competitivităţii întregii
transport - divergenţa faţă de politicile europene; dificultatea de a

aerian şi protejarea mediului (liberalizarea sectorului); economii naţionale şi a realiza angajamentele politicilor de transport;
In calitate de ţară asociată şi din anul 2007 membră a U E, România s-a aliniat politicilor europene şi a demarat procesul de
înconjurător - sprijinirea/stimularea cooperării companiilor pe plan european - capacitate reală de punere în aplicare şi de control a

- reducerea emisiilor poluante, dintre operatori; prin includerea în deciziile lor a noilor reguli;
materializarea - îmnbunătăţirea eficienţei energetice a impacturilor şi costurilor totale
transportului - capacitatea reală de a influenţa pe plan internaţional

intermodal; sistemului de transport; ale sistemului

144 de transport; măsurile privind politicile;
- îmbunătăţirea eficienţei
- internaţionalizarea pe termen lung
- a
nevoia de adaptare continuă- abeneficii sociale concentrate în anumite grupuri
 Anexa nr. 1

implementare graduală a politicilor comunitare în cadrul politicilor naţionale în domeniul transporturilor. 259
PLAN DE ACŢIUNI
5
privind implementarea Strategiei pentru transportul durabil în perioada 2007-2013 şi 2020, 2030
- obiective, acţiuni, rezultate -

Livre Blanc - La politique européene des transports à l’horison 2010: l’heure des choix, Communautés européenes, 2001;
259

Comunicarea Comisiei pentru Consiliul şi Parlamentul European cu privire la Strategia de Dezvoltare Durabilă, Bruxelles, decembrie 2005.

145
 Anexa nr. 1
Obiectivul general: dezvoltarea echilibrată a sistemului naţional de transport care să asigure o infrastructură şi servicii de transport
___ moderne şi durabile, dezvoltarea sustenabilă^ a economiei şi îmbunătăţirea calităţii vieţii ______________________ _______
Nr. OBIECTIVE SPECIFICE ACŢIUNI14 REZULTATE AŞTEPTATE RESPONSABILI /
Crt. CORESPONSABILI
1. Modernizarea şi dezvoltarea Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de - mărirea capacităţii de transport M.T
reţelei de transport de interes transport feroviar (30% - 100%), creşterea siguranţei CN/SC
european şi naţional, creşterea • reabilitarea/modernizarea şi dezvoltare circulaţiei şi navigaţiei şi a securităţii M.E.F.
condiţiilor de siguranţă şi calitate infrastructurii dublarea unor secţiuni de cale mărfurilor şi persoanelor (25% - M.M.D.D.
a serviciilor ferată; electrificarea unor linii de cale ferată; 50%) A.P.L.
modernizarea reţelei de telecomunicaţii - creşterea accesibilităţii pe rute şi F
feroviare prin introducerea comunicaţiilor prin destinaţii (20% - 50%), reducerea P
fibre optice; dotarea cu instalaţii şi timpului mediu de călătorie (20% -
echipamente pentru asigurarea 40%)
interoperabilităţii; construirea unui centru de - diversificarea şi creşterea calităţii
control şi management al traficului ; serviciilor în transportul de persoane
construirea de centre operaţionale de (20% - 40%), sporirea confortului
management al traficului combinat/ călătorilor (30% - 60%)
intermodal; introducerea unor sisteme de - încadrarea impacturilor globale ale
14 supraveghere video în incinta staţiilor de cale transporturilor în obiectivele stabilite
ferată cât
Sintetizează acţiunile prezentate în documentul şi pe coridoarele
de politici de transport
şi cadrul strategic în domeniul transportului
pentru Româniadurabil
privind Plafoanele
transeuropean; conectare la reţeaua CFR a Naţionale de Emisii şi diminuarea
aeroporturilor Internaţionale: Henri Coandă - impactului cu mediul înconjurător
Bucureşti, Aurel Vlaicu - Bucureşti, Traian (5% - 20%)
Vuia - Timişoara, Mihail 146 - creşterea parametrilor de
 Anexa nr. 1

147
 Kogălniceanu - Constanţa; dublarea şi exploatare la administrator (20% -
electrificarea integrală a centurii oraşului 40%) şi la operatorii de transport
Bucureşti şi a „ racordurilor ” către gările din (25% - 45%): optimizarea şi
oraş (Obor, Progresul etc), ceea ce va permite reducerea cheltuielilor cu exploatarea
descentralizarea traficului din Gara de Nord şi şi întreţinerea la administrator (15% -
organizarea lui pe gări şi pe direcţii, cu tren 30%) şi la operatorii de transport
navetă pe centură; construcţia de linii de cale (20% - 40%)
ferată şi terminale pentru transportul - creşterea veniturilor proprii la
intermodal de marfă (porturi, canal, linii de administrator (20% - 40%) şi la
centură metropolitane ş.a) şi călători; utilizator (25% - 50%)
construirea de linii de cale ferată de mare
viteză pentru transportul de călători.
• modernizarea staţiilor de cale ferată
• repararea infrastructurii Modernizarea
şi dezvoltarea infrastructurii de transport rutier
• construcţia de autostrăzi
• construcţia de drumuri expres
• construcţia variantelor de ocolire a localităţilor
• reabilitarea/modernizarea drumurilor
naţionale (inclusiv a podurilor rutiere)
• repararea, consolidarea, întreţinerea
infrastructurii şi operare autostrăzi

148
149
 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii pe
Dunăre, canale navigabile şi în porturile
maritime şi fluviale
• asigurarea/îmbunătăţire a
condiţiilor de navigaţie pe
sectorul românesc al Dunării
• protecţie/apărări/
consolidări de
maluri pe canalul Sulina
• consolidări a malurilor pe
Canalul Dunăre - Marea Neagră
şi canalul Poarta Albă - Midia —
Năvodari
• reabilitarea infrastructurii
porturilor fluviale
• construcţie terminale pasageri în
porturile fluviale
• dezvoltarea capacităţii feroviare,
rutiere şi de operare în Portul
Constanţa
• reabilitarea infrastructurii în
portul Constanţa
• creşterea siguranţei
transportului naval
Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii
aeroportuare
2. Creşterea competitivităţii în creşterea
Asigurarea capacităţii aeroportuare şi a
cadrului legislativ/ - creşterea şi diversificarea ofertei M.T. de
sectorul transporturilor siguranţei transportului aerian _______
normativ/instituţional pentru implementarea transport mărfuri (20% - 40%) I.P. şi a
• Liberalizarea pieţei legislaţiei comunitare şi armonizarea în calităţii serviciilor (25% - O.P
______ interne de transport domeniul: 45%) ___________________ M.E.F.

150
• • reglementări şi norme de
Stimularea aplicare
dezvoltăr • parametrii tehnici şi de
ii exploatare a infrastructurii
economiei şi şi a mijloacelor de transport
competitivităţii • siguranţa circulaţiei
• Compatibilitatea cu • fiscalitate
mediul înconjurător • social
• protecţia mediului Facilitarea
includerii sistemelor urbane din România în
mediul european:
• creşterea gradului de
accesibilitate
• asigurarea de nivele similare ale
serviciilor de transport între
sistemele urbane din Europa
• stimularea concurenţei în
prestarea serviciilor de
transport
• promovarea şi introducerea de
sisteme de stimulare a
serviciilor intermodale de
călători
Creşterea aportului sectorului transporturi în
economie
• diversificarea serviciilor de
transpot şi a serviciilor conexe
• creşterea activităţii operatorilor
de servicii intermodale de
transport (marfă şi pasageri)
• consolidarea rolului
internaţional al operatorilor (de
transport cu sediul în România)
151
diversificarea şi creşterea calităţii M.M.D.D.
serviciilor în transportul de persoane A.P.L.
(20% - 40%), sporirea confortului MEC.
călătorilor (30% - 60%)
- atingerea graduală a gradului de
accesibilitate existent în zonele
metropolitane din Europa(80% -
100%)
- creşterea veniturilor proprii la
operatorii de servicii de transport (45%
- 80%)
- creşterea participării sectorului
transporturi în formarea PIB (la 12% -
15%)
- reducerea consumului energetic
specific/cal km, t km (10% - 20%)
- creşterea gradului de utilizare a
rezultatelor cercetării - dezvoltării
- inovării (40% - 60%)
- diminuarea impacturilor globale ale
transporturilor (încadrarea în
obiectivele stabilite pentru România
privind Plafoanele Naţionale de
Emisii) şi ale impactului cu mediul
înconjurător (5% - 20%)
- reducerea depăşirilor actuale ale
nivelelor limită a calităţii aerului în
oraşe şi pentru poluanţi unde
transportul constituie sursa _________
 Îmbunătăţirea eficienţei energetice a sistemului principală de poluare (5% - 15%)
de transport
• optimizarea transporturilor şi susţinerea
serviciilor publice de transport
• reducerea consumurilor energetice specific
• introducerea combustibililor
alternativi(biocumbustibili) faţă de cei
convenţionali
Utilizarea cercetării şi inovărilor tehnologice
• crearea de instrumente care să faciliteze
cercetarea şi inovarea
• creşterea resurselor pentru programele de
cercetare-dezvoltare- inovare
Îmbunătăţirea comportamentului transportului în
relaţia cu mediul înconjurător
• optimizarea utilizării modurilor de transport
• susţinerea mijloacelor de transport mai
prietenoase cu mediul (tren, navă)
• creşterea gradului de utilizare a transportului
public de călători
• redefinirea nivelelor de calitate, capacitate şi
operativitate a transportului public de călători
• sensibilizarea utilizatorilor152
pentru folosirea
alternativelor de transport - bicicletă, mersul pe
153
3. Întărirea coeziunii sociale şi Garantarea unor accesibilităţi generale - creşterea accesului populaţiei la M.T.
teritoriale la nivel regional şi minime la infrastructura serviciilor publice infrastructura serviciilor AP.L.
naţional pentru toţi cetăţenii ţării 15 publice(20% - 40%)
• stimularea acţiunilor în parteneriat - creşterea gradului de asigurare a M.E.F.
administraţia publică centrală- serviciului public de transport M.D.L.P.L.
administraţia publică locală pentru persoane pentru zonele greu MEC.
realizarea şi menţinerea în exploatare accesibile, cu densitate mică a OP
a infrastructurii de transport populaţiei şi nuclee dispersate şi a
• asigurarea serviciului public de persoanelor cu handicap (25% -
transport persoane în zonele greu 45%)
accesibile, cu densitate mică a - asigurarea protecţiei sociale
populaţiei şi nuclee dispersabile şi a pentru unele categorii de persoane
persoanelor cu handicap • acordarea de stabilite prin lege (80% - 100%)
facilităţi la transport
pentru unele categorii de persoane stabilite
prin lege
• diversificarea serviciilor conexe
transporturilor pentru grupurile vulnerabile
(copii, bătrâni, mobilitate redusă)
Îmbunătăţirea legăturilor între oraşe
• stimularea acţiunilor în parteneriat
administraţia publică centrală - administraţia
publică locală pentru gestionarea cererii şi
ofertei de transport
• stimularea serviciilor de transport
public interurban
15
instituţii de învăţământ, unităţi medicale, unităţi de asistenţă socială, unităţi din administraţia publică, instituţii de cultură şi culte, instituţii de asigurare
a ordinii şi siguranţei publice de apărare

154
 • diminuarea creşterii artificiale a nevoii de
mobilitate în şi între localităţi
• organizarea programelor de lucru şi a orarelor
şcolare

Abrevieri:
M.T. - Ministerul Transporturilor
CN/SC - Companii Naţionale/Societăţi Naţionale de sub autoritatea MT cărora le-a fost concesionată infrastructura publică specifică de
transport şi care desfăşoară activităţi de interes public naţional
M.E.F. - Ministerul Economiei şi Finanţelor
M.M.D.D. - Ministerul Mediului şi Dezvoltării Durabile
A.P.L. - Administraţiile Publice Locale
F - Firme de consultanţă, proiectare, construcţii
P - Persoane fizice şi juridice proprietari de terenuri
I.P. - Instituţii publice care funcţionează în subordinea MT şi desfăşoară activitate de autoritate de stat în domeniul transporturilor O.P. - Operatori de
transport şi servicii conexe transporturilor (cu capital privat)
M.E.C. - Ministerul Educaţiei şi Cercetării
M.D.L.P.L. - Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice şi Locuinţelor

155
 Anexa nr. 5
PLAN DE ACŢIUNI
5
privind implementarea Strategiei pentru transportul durabil în perioada 2007-2013 şi 2020, 2030

- efort financiar/costuri estimate -

MEUR
Efort financiar/costuri estimate pentru realizarea acţiunilor
Nr.
Crt. OBIECTIVUL Total 2007 2008 2009-2013 2014-2020 2021-2030
realizări program estimări estimări estimări
1 Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes
76.641,35 1.521,60 1.903,31 14.393,28 24.659,24 34.163,92
european şi naţional, creşterea condiţiilor de siguranţă şi
•calitate feroviar260
a serviciilor
Transport 24.561 347,62 380,93 2.084,21 7.459,08 14.289,16
• Transport rutier (drumuri şi poduri) 47.000 1.024,15 1.350,12 10.817,25 14.836,00 18.972,48
• Transport naval (porturi maritime, căi navigabile interne, 3.690 32,24 57,58 905,88 1.792,02 902,28
porturi _ fluviale)
• Transportul aerian (aeroporturi) 1.390,35 117,57 114,68 585,94 572,14 -
2 Creşterea competitivităţii în sectorul transporturilor261
• Liberalizarea pieţei interne de transport 8.000 333,00 333,00 1.665,00 2.310 3.359

• Stimularea dezvoltării economiei competitivităţii

3 Întărirea coeziunii sociale şi teritoriale la nivel regional şi 13.860 363,4 304,3 2.250,00 4.200 6.742
• Compatibilitatea cu mediul înconjurător
naţional262
TOTAL 98.501,35 2.218,00 2.540,61 18.308,28 31.169,24 44.264,92
260 include şi compatibilitatea cu mediul înconjurător.
261 efortul financiar/costuri se suportă în proporţie de cca 90% de operatorii de transport privat, programarea s-a făcut având la bază o evoluţie anuală liniară.
262 asigurarea serviciului public de transport (transport feroviar de călători, transport de călători în zonele greu accesibile) şi protecţie socială pentru unele categorii de

persoane stabilite prin lege.

156
 Anexa nr. 5
PLAN DE ACŢIUNI
5
privind implementarea Strategiei pentru transportul durabil în perioada 2007-2013 şi 2020, 2030

- finanţarea efortului financiar/costuri generate -

Finanţarea efortului financiar/costuri generate

Nr.
OBIECTIVUL Total Finanţare Fonduri europene Finanţare Surse
crt.
bugetară (buget de nerambursabile extrabugetară ••20
1 Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes stat) 19 proprii
76.641,35 49.490,73 18.100,27 9.050,35 -
european şi naţional, creşterea condiţiilor de siguranţă şi
•calitate a serviciilor
Transport 21
_ feroviar 24.561 14.782 8.869 910 -
• Transport rutier (drumuri şi poduri) 47.000 33.194 7.602 6.204 -
• Transport naval (porturi maritime, căi navigabile interne,
3.690 1.384,73 1.489,27 816
porturi _ fluviale)
• Transportul aerian (aeroporturi) 1.390,35 130,00 140,00 1.120,35 -
2 Creşterea competitivităţii în sectorul transporturilor 8.000
• Liberalizarea pieţei interne de transport 8.000

• Stimularea dezvoltării economiei competitivităţii

3 Întărirea coeziunii sociale şi teritoriale la nivel regional şi 13.860 13.860 - - -
• Compatibilitatea cu mediul înconjurător
naţional22
TOTAL 98.501,35 63.350,73 18.100,27 9.050,35 8.000

157
 Anexa nr. 5
PLAN DE ACŢIUNI
5
privind implementarea Strategiei pentru transportul durabil în perioada 2007-2013 şi 2020, 2030

MEUR

19 venituri proprii, concesionări, parteneriat public - privat

20 operatori de transport cu capital privat
21 include şi compatibilitatea cu mediul înconjurător
22 asigurarea serviciului public de transport (transport feroviar de călători, transport de călători în zonele greu accesibile) şi
158
protecţie socială pentru unele categorii de persoane stabilite prin lege.
 Anexa nr. 5
PLAN DE ACŢIUNI
5
privind implementarea Strategiei pentru transportul durabil în perioada 2007-2013 şi 2020, 2030

- efort financiar/costuri estimate-

MEUR
OBIECTIVUL ACŢIUNEA Efort financiar/costuri estimate pentru realizarea acţiunilor
Total 2007 2008 2009-2013 2014-2020 2020
realizări program estimări estimări 2030
Modernizarea şi dezvoltarea reţelei 1. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de 24.561 347,62 380,93 2.084,21 estimări
7.459,08 14.289,16
de transport de interes european şi transport feroviar
1.3 reabilitarea/modernizarea şi dezvoltarea 21.400 310,99 345,41 1.681,27 6.414,93 12.647,4
naţional, creşterea condiţiilor de
infrastructurii
siguranţă şi calitate a serviciilor 1.2 modernizarea staţiilor de cale _ ferată 500 14,95 9,21 33,71 146,63 295,5
1.3 repararea infrastructurii 2.661 21,68* 26,31* 369,23 897,52 1.346,26
2. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de 47.000 1.024,15 1.350,12 10.817,25 14.836,00 18.972,48
transport rutier
2.1 construcţia de autostrăzi 20.424 293,1 374,22 4.950,23 6.187,52 8.618,93
2.2 construcţia de drumuri expres 3.946 20,92 5,61 836,02* 1.437,95 1.645,50
2.3 construcţia variantelor de ocolire a 3.100 108,31 156,12 526,24 1.010,95 1.298,38
localităţilor
2.4 reabilitarea/modernizarea drumurilor 9.435 369,74 525,87 2.079,39 2.660,00 3.800,00
naţionale (inclusiv a podurilor rutiere)
2.5 repararea, consolidarea, întreţinerea 10.095 232,08** 288,30** 2.425,37 3.539,58 3.609,67
au fost redefinite caracteristicile drumurilor incluse în categoria - drumuri expres. ‘ inclusiv înlăturarea efecte calamităţi naturale.

159
 Anexa nr. 5
PLAN DE ACŢIUNI
5
privind implementarea Strategiei pentru transportul durabil în perioada 2007-2013 şi 2020, 2030

160
 infrastructurii şi operare autostrăzi Anexa nr. 5a
3. Modernizarea şi dezvoltarea PLAN
infrastructurii pe
DE ACŢIUNI 3.690 32,24 57,58 905,88 1.792,02 902,28
5
privind implementarea Strategieişipentru
Dunăre, canale navigabile transportul
în porturile maritimedurabil
şi în perioada 2007-2013 şi 2020, 2030

3.1 asigurarea/îmbunătăţirea condiţiilor de

fluviale 620 2,00 7,25 107,75 303,00 200,00
navigaţie pe sectorul românesc al Dunării
3.2 protecţie/apărări/consolidări de maluri pe 250 7,58 19,20 100,00 73,22 50,00
canalul Sulina
3.3 consolidări a malurilor pe Canalul Dunăre - 375 0,30 1,13 100,00 200,00 73,57
Marea Neagră şi canalul Poarta Albă - Midia -
Năvodari 392 2,36 3,91 85,73
3.4 reabilitarea infrastructurii porturilor f fluviale 100,00 200,00

3.5 construcţie terminale pasageri în porturile 23 1,87 - 21,13 - -

fluviale
3.6 dezvoltarea capacităţii feroviare, rutiere şi de 290 2,69 2,68 70,00 120,00 94,63
operare în Portul Constanţa
5,04 300,00 400,00 283,95
3.7 reabilitarea infrastructurii în portul Constanţa 1.000 11,01

3.8 creşterea siguranţei transportului naval 40 - 2,00 15,00 13,00 10,00

3.9 finalizare canal Dunăre - Bucureşti 450 - - 40,00 410,00 -

3.10 întreţinere şenal navigabil şi întreţinere şi 250 10,40 10,40 52,00 72,80 104,40
reparaţii, construcţii hidrotehnice (Dunăre)
4. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii 1.390,35 117,59 114,68 585,94 572,14 -
aeroportuare
4.1 creşterea capacităţii aeroportuare şi a 1.390,35 117,59 114,68 585,94 572,14 -
siguranţei transportului aerian

161
162
 Anexa nr. 5a
PLAN DE ACŢIUNI
5
privind implementarea Strategiei pentru transportul durabil în perioada 2007-2013 şi 2020, 2030

- efort financiar/costuri estimate-

MEUR
OBIECTIVUL ACŢIUNEA Efort financiar/costuri estimate pentru realizarea
acţiunilor
Total 2007-2013 7 2014-2020 7 2021-2030
ani ani 10 ani
Modernizarea şi dezvoltarea reţelei 1. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport 24.561 2.812,73 7.459,08 14.289,19
de transport de interes european şi feroviar
naţional, creşterea condiţiilor 1.4
de reabilitarea/modernizarea şi dezvoltare infrastructurii 21.400 2.337,67 6.414,93 12.647,4

siguranţă şi calitate a serviciilor 1.2 modernizarea staţiilor de cale _ ferată 500 57,87 146,63 295,5
1.3 repararea infrastructurii 2.661 417,22 897,52 1.346,26
47.000 13.191,52 14.836,00 18.972,48
2. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport rutier
2.1 construcţia de autostrăzi 20.424 5.618,55 6.187,52 8.618,93
2.2 construcţia de drumuri expres 3.946 862,55 1.437,95 1.645,50
3.100 790,67 1.010,95 1.298,38
2.3 construcţia variantelor de ocolire a localităţilor
2.4 reabilitarea/modernizarea drumurilor naţionale (inclusiv a 9.435 2.975 2.660 3.800
podurilor rutiere)
2.5 repararea, consolidarea, întreţinerea infrastructurii şi
10.095 2.945,75 3.539,58 3.609,67
operare autostrăzi
3. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii pe Dunăre, canale
3.690 993,67 1.792,02 902,28
navigabile şi în porturile maritime şi fluviale
3.1 asigurarea/îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe sectorul 620 117 303 200
românesc al Dunării
163
164
 3.2 protecţie/apărări/consolidări de maluri pe canalul Sulina 250 126,78 Anexa73,22
nr. 5a 50
PLAN DE ACŢIUNI
5
privind implementarea Strategiei pentru transportul durabil în perioada 2007-2013 şi 2020, 2030
3.3 consolidări a malurilor pe Canalul
375 101,43 200 73,57
Dunăre - Marea Neagră şi canalul Poarta Albă - Midia -
Năvodari 392 106,27 85,75
3.4 reabilitarea infrastructurii porturilor _ fluviale 200

23 23 - -
3.5 construcţie terminale pasageri în porturile f fluviale
3.6 dezvoltarea capacităţii feroviare, rutiere şi de operare în 290 75,37 120 94,63
Portul Constanţa
3.7 reabilitarea infrastructurii în portul Constanţa 1.000 316,07 400 283,95

3.8 creşterea siguranţei transportului naval 40 17 13 10

3.9 finalizare canal Dunăre - Bucureşti 450 40 410 -

3.10 întreţinere şenal navigabil şi întreţinere şi reparaţii, 250 72,8 72,80 104,40
construcţii hidrotehnice (Dunăre)
4. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii aeroportuare 1.390,35 818,21 572,14 -
4.1 creşterea capacităţii aeroportuare şi a siguranţei 1.390,35 818,21 572,14 -
transportului aerian

165
 Anexa nr. 6
PLAN DE ACŢIUNI
5
privind implementarea Strategiei pentru transportul durabil în perioada 2007-2013 şi 2020, 2030
- acţiuni, activităţi, indicatori de performanţă -
OBIECTIVUL: Modernizarea şi dezvoltarea reţelei de transport de interes european şi naţional, creşterea condiţiilor de siguranţă şi calitate a serviciilor

ACŢIUNEA ACTIVITĂŢI Indicatori de Finanţarea Termen Responsabili

performanţă
1. Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii de transport
feroviar1.1 reabilitarea/moderniz Nr. km Buget de stat, MT
area şi dezvoltarea reabilitaţi/ fonduri europene, CN CFR SA
infrastructurii modernizaţi împrumuturi
bancare

166
Reabilitare - modernizare
Coridorul IV:
- Curtici-Arad-Simeria 2013
- Simeria-Coşlariu 2013
-Coşlariu-Sighişoara 2013
- Sighişoara-Braşov 2012
- Braşov-Predeal 2014
-Predeal-C âmpina 2010
- Bucureşti Nord-Bucureşti 2008
B ăneasa-Fundulea
- Fundulea-Feteşti 2010
- Feteşti-Constanţa 2008
Coridorul IV ramura sudică:
- Arad-Drobeta Turnu 2015
Severin-Craiova
- Craiova-Calafat 2011
- Infrastructura de acces la 2010
Podul Calafat-Vidin
Coridorul IX:
- Giurgiu-Videle-Bucureşti 2016
- Bucureşti-Giurgiu 2016
- Ploieşti-Focşani 2017
-Focşani-Bacău 2017
- Bacău-Paşcani 2018
- Paşcani-Iaşi-Ungheni 2021
-Secţii de circulaţie 2013 şi în
nenominalizate continuare
2020, 2030
 MT
- Electrificări Nr. km
CN CFR SA
- Cluj -Oradea - Episcopia 2014
Bihor
- Constanţa - Mangalia 2015
-Timişoara-Stamora 2025
Moraviţa
- Bucureşti - Piteşti 2025
2025
- Piteşti - Sibiu - Vinţu de Jos
- Beclean pe Someş - Baia Mare 2025
- Satu Mare - Halmeu
2025
- Bucureşti - Urziceni - Făurei
2030
- Tecuci - Iaşi - Cristeşti Jijia
- Modernizare reţea de
telecomunicaţii prin fibră
optică
- etapa a IlI-a: Caransebeş - Nr. km Buget de stat, 2010 MT
Drobeta Turnu Severin, fonduri europene, CN CFR SA
Sibiu-Rm. Vâlcea, Jibou - împrumuturi
Zalău, Satu Mare - Carei - bancare
Oradea - Salonta -Arad,
Craiova - Piatra Olt - Slatina,
Chitila - Urziceni- Făurei,
Beclean - Sărăţel- Bistriţa
 - etapa a IV-a: Sf. Gheorghe- Nr. km Buget de stat, 2013 MT
Siculeni - Deda - Sărăţel, fonduri europene, CN CFR SA
Siculeni-Adjud, Slatina- Piteşti, împrumuturi
Deda-Tg. Mureş, Rm. Vâlcea- bancare
Piatra Olt, Buzău- Făurei,
Medgidia- Tulcea,
Roşiori-Alexandria, Bacău-
- Construcţii de linii de cale Nr. km 2013 şi în MT
Piatra Neamţ, Bucureşti Canton
ferată de mare viteză continuare CN CFR SA
4- Chitila, Ploieşti Sud-Ploieşti
Construcţii de linii noi, Nr. km
-Vest 2010 2030
2020, şi în MT
dublări continuare CN CFR SA
- Construcţii centre de control Nr. km 2013 2030
2020, şi în MT
şi management al traficului continuare CN CFR SA
2020

1.2 modernizarea staţiilor de - Ploieşti Sud Nr. staţii Buget de stat, MT

2008
cale ferată modernizate fonduri europene, CN CFR SA
- Buzău împrumuturi
bancare 2008
- Feteşti 2008
- Sibiu 2008
- Drobeta Turnu Severin 2008
- Satu Mare 2010
- Baia Mare 2010
 - Târgu Mureş 2010
- Miercurea Ciuc 2010
- Târgovişte 2010
- Cluj 2008
- Constanţa 2008
- Craiova 2008
- Iaşi 2008
- Timişoara 2008
-Bucureşti Nord 2013
- modernizarea a încă 120 staţii 2013 şi în
de cale ferată nenominalizate continuare
2020, 2030

1.3 repararea infrastructurii - Execuţie lucrări de întreţinere Nr. km reparaţi Surse proprii, buget 2030 MT
şi reparaţii de stat, împrumuturi CN CFR SA
bancare
2. Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii de transport rutier
2.1 construcţia de Nr. km Buget de stat, MT
autostrăzi Coridorul IV: construiţi fonduri europene, CN ADNR SA
- Nădlac-Arad - Lugoj-Deva- împrumuturi 2012
 Orăştie-Sibiu-Piteşti bancare,
- Arad - Timişoara concesiune 2011
2011
- Cernavodă-Constanta
____________________ _ i

Coridorul IX: _______

- Ploieşti-Mărăşeşti-Albiţa 2015

Altele: _________________
- Bucureşti-Ploieşti- 2010
Comarnic-Predeal-Braşov
- Braşov-Târgu Mureş-Cluj- 2013
Borş ____________________
- Târgu Mureş-Iaşi-Sculeni 2020
- Autostrada urbană zona Cluj 2020
- Legătura la Drumul
Nordului _________________ 2020
- altele nenominalizate
2013 şi în
continuare
2020, 2030
2.2 construcţia - Bucureşti-Adunaţii Nr. km Buget de stat, MT
de drumuri Copăceni __________ construiţi fonduri europene, 2009 CN ADNR SA
expres - Petea-Satu Mare-Baia împrumuturi 2015
Mare bancare
Sebeş 2015
■
-Turda 2015
Arad-Orade
Craiova-Piteş 2015
ati
Sibiu-Făgăr 2015
aş
 - Brăila-Galaţi 2020
- altele nenominalizate 2013 şi în
continuare
2.3 construcţia variantelor de Nr. km Buget de stat, 2020, 2030 MT
ocolire a localităţilor construiţi fonduri europene, CN ADNR SA
La profil de autostradă: împrumuturi
- Arad 2011
-Timişoara bancare 2011
-Deva-Orăştie 2011
- Lugoj 2010
-Sebeş 2009
2009
-Sibiu - secţiunea 1, secţiunea 2
2010
-Constanţa 2010
- Centura Bucureşti Nord 2010
- Centura Bucureşti Sud 2010

La profil de drum naţional:

-Adunaţii Copăceni
- Turnu Severin, Mehadia, 2008
Domasnea
- Plugova - Caransebeş 2011
- Sighetu Marmaţiei 2009
-Horezu, Săcele 2010
-Cluj, Caracal, Alexandria 2011
- Braşov, Târgu Mureş, Bacău, 2013
Reghin, Mediaş
 - Adjud, Mihăileşti, Buftea,
Filiaşi, Craiova Sud, Pucioasa, 2013
Mangalia, Budeşti, Tg. Frumos,
Fălticeni, Tg. Jiu, Dej
- Satu Mare, Alba Iulia, Teiuş,
Aiud, Turda, Bistriţa, Zalău,
Aleşd, Rm. Vâlcea, Bârlad, 2015
Arad, Roman, Vaslui, Slatina,
Cluj Est, completare Centura
Bucureşti
- Ploieşti Vest 2009
- Suceava, Iaşi Sud 2011
- Oradea 2015
- Timişoara 2009
- Variante de ocolire 2013 şi în
nenominalizate continuare
2020, 2030

2.4 reabilitarea / modernizarea Nr. km Buget de stat, MT

drumurilor naţionale (inclusiv a modernizaţi fonduri europene, CN ADNRSA
podurilor rutiere) împrumuturi
bancare
 - Etapa a III-a: 52,2 km 2008
-Etapa a IV-a: 578,2 km 2009
-Etapa a V-a: 610,1 km 2011
- Etapa a VI-a: 1.112,0 km 2015
- Etapa a VII-a: 1.600,0 km 2020
-Etapa a VIII-a: 528 km 2025
- Etapele IX-XV: 3.472 km 2030
- Altele decât cele situate pe 2015 şi în
reţeaua TEN: 550 km continuare
2020, 2030
-Reabilitare poduri 2020 şi în
continuare
2030

- Execuţie lucrări de întreţinere Nr. km Surse proprii, buget 2030 MT

2.5 repararea, consolidarea,
şi reparaţii (caracter permanent) reparaţi de stat, împrumuturi CN ADNR SA
întreţinerea infrastructurii şi
bancare
operare autostrăzi
3. Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii pe Dunăre, canale
navigabile şi porturi maritime şi
fluviale
3.1 asigurarea/ îmbunătăţirea Buget de stat, MT
Volum
condiţiilor de navigaţie pe fonduri europene AFDJ Galaţi
lucrări
sectorul românesc al Dunării
hidrotehnice

- îmbunătăţirea condiţiilor de 2013 şi în

navigaţie pe Dunăre pe continuare
sectorul Călăraşi (km 375) - 2020, 2030
Brăila (km 175)
- Îmbunătăţirea condiţiilor de 2013 şi în
navigaţie pe Dunăre pe sectorul continuare
comun româno- bulgar 2020, 2030

3.2 protecţie/apărări/ - Refacerea, consolidarea şi Nr. km maluri Buget de stat, 2009 şi în MT

consolidări de maluri pe Canalul apărarea malurilor împrumuturi continuare AFDJ Galaţi
Sulina bancare, fonduri 2020, 2030
3.3 consolidări ale malurilor pe - Amenajări taluze înalte şi Nr. km maluri Buget de stat, 2013 şi în MT
europene
Canalul Dunăre - Marea Neagră apărări de maluri pe Canalul fonduri europene continuare ACN Constanţa
şi Canalul Poarta Albă - Midia - Dunăre - Marea Neagră; 2020, 2030
Năvodari protecţii şi consolidări de
3.4 reabilitarea infrastructurii maluri pede
- Lucrări Canalul Poarta
întreţinere şi Albă - Volum Surse proprii, buget 2020 MT
porturilor fluviale Midia - Năvodari
reparaţii a infrastructurii lucrări de stat, fonduri APDF Galaţi
porturilor fluviale (reparaţii hidrotehnice europene
cheiuri, dragaje de
 întreţinere, semnalizare şi
măsurători)
3.5 construcţie terminale - Drobeta Turnu Severin, Nr. terminale Buget de stat 2013 MT
pasageri în porturile fluviale Giurgiu, Olteniţa, Cernavodă APDF Giurgiu
3.6 dezvoltarea Volum Surse proprii, MT
capacităţii - Centrală eoliană în Portul lucrări buget de stat, credite 2015 CN APM Constanţa
feroviare, rutiere şi de operare în Constanţa externe, fonduri
Portul Constanţa europene
- Pod rutier la km 0+540 al
Canalului Dunăre - Marea 2012
Neagră şi lucrări aferente
infrastructurii rutiere şi de
- Dezvoltarea capacităţii
acces în portul Constanţa 2008
feroviare în portul Constanţa
Dezvoltarea capacităţii
-Sud
feroviare în sectorul fluvio- 2012
-maritim în Portul
Terminal Constanţa
de barje 2013
- Terminal de containere 2013
(extindere)
3.7 reabilitarea infrastructurii în - Lucrări de întreţinere şi Nr. km diguri Surse proprii, buget 2013 MT
portul Constanţa reparaţii a infrastructurii Nr. m3 escavaţi de stat CN APM Constanţa
porturilor maritime (reparaţii
cheiuri, dragaje de întreţinere,
semnalizare şi măsurători)
3.8 creşterea siguranţei RORIS Buget de stat, 2013 şi în MT
transportului naval Hărţi electronice de navigaţie fonduri europene continuare ANR
2020, 2030 AFDT Giurgiu
3.9 finalizare canal Dunăre - Lucrări de construcţie, Volum Buget de stat 2020 MT
-Bucureşti completare şi reparare lucrări CN CN Constanţa
3.10 întreţinere şenal navigabil - Execuţie lucrări de întreţinere Volum Buget de stat 2030 MT
şi întreţinere şi reparaţii, şi reparaţii (caracter permanent) lucrări CN CN Constanţa
construcţii hidrotehnice
(Dunăre)
4. Modernizarea şi dezvoltarea
infrastructurii aeroportuare
4.1 creşterea capacităţii - Modernizarea şi dezvoltarea Nr. km pistă Surse proprii, buget 2015 şi în MT
aeroportuare şi a siguranţei Aeroportului Internaţional reabilitată, de stat, împrumuturi continuare AIHCB
transportului aerian Henri Coandă - Bucureşti balizaje, bancare, fonduri 2020, 2030 AIBB
suprafeţe europene AI Timişoara AIMK Constanţa
mişcare şi
- Modernizarea şi dezvoltarea
utilităţi
Aeroportului Internaţional 2015

Aurel Vlaicu - Bucureşti

- Modernizarea şi dezvoltarea 2015 şi în
Aeroportului Internaţional continuare
Traian Vuia - Timişoara 2020
- Modernizarea şi dezvoltarea 2015 şi în
Aeroportului Internaţional continuare
Mihail Kogălniceanu - 2020
Constanţa
120