Determinarea supraînălțării efective

Gafițoi Marius-Andrei1, Andrei Cătălin-Gheorghe2

Rezumat
În lucrare este prezentată metodologia de calcul a supraînălțării efective
reglementată în România și o propunere de îmbunătățire a acestei metodologii. În
tratarea problemei supraînălțării căii s-au utilizat date reale referitoare la structura
circulaţiei pe secția Chitila - Brazi.
Metodologia propusă de calcul pentru supraînălțarea efectivă se bazează pe
condiţia de optimizare reprezentată de echilibrarea uzurilor verticale aferente firelor
de șină. În acest scop s-a utilizat o viteză medie ponderată unică, specifică structurii
traficului, corespunzătoare tuturor trenurilor.

Viteză de echilibru, supraînălțare efectivă, supraînălțare teoretică,

domeniul supraînălțărilor, accelerație laterală necompensată, insuficiență de
supraînălţare , exces de supraînălţare, viteza medie ponderată.

Introducere
Proiectarea corespunzătoare a geometriei căii de rulare este necesară pentru
a permite ca circulația trenurilor să se desfășoare cu viteze ridicate și în condiții
maxime de siguranță și de confort. Viteza maximă de circulaţie în cuprinsul unei
curbe este determinată în principal de geometria căii: raza curbei arc de cerc,
mărimea supraînălţării căii, felul și lungimea curbelor progresive.
În practica proiectării traseelor supraînălțarea are cel mai important rol în
stabilirea vitezelor de circulație pe zona curbelor. Se cunosc problemele ce provoacă
uzurile șinelor de pe cuprinsul curbelor [1], iar particularitățile și multitudinea de
parametri ce apar în calculul supraînălțării fac sarcina determinării corecte a acesteia
extrem de dificilă [2].

1
Asist.univ.drd.ing. UTCB - Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri
2
Ing. masterand. UTCB - Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri

1
 Lucrarea prezintă în primul rând metodologia prin care se calculează
supraînălțarea firului exterior reglementată de administrația feroviară din România
[3]. Apoi se prezintă metodologia propusă pentru stabilirea supraînălțării efective în
funcție de viteza medie ponderată a tuturor trenurilor. Pentru exemplificarea
calculului supraînălțărilor aferente curbelor de pe liniile cu trafic mixt s-a ales secția
de circulație Chitila - Brazi de pe magistrala 300/500.

Supraînălțarea efectivă a căii în curbă

Supraînălțarea căii se notează cu „h” și se exprimă în mod tradițional ca fiind
diferența de nivel dintre firul interior de şină și firul exterior de şină. Supraînălțarea
unică care se aplică la o curbă izolată pentru toate trenurile care sunt în circulație se
numește supraînălțare efectivă. Aceasta se realizează astfel încât să se asigure:
aceeaşi durată de viaţă a celor două fire de şină; condiţiile de confort (limitarea
accelerațiilor laterale) şi de stabilitate a vehiculelor.

Figura 1. Ridicarea firului exterior față de firul interior cu valoarea „h”

Majoritatea administrațiilor feroviare supraînalță firul exterior față de firul
interior [3, 4]. Figura 1 neglijează influența înclinării șinelor. În proiectarea modernă
[4], supraînălțarea căii este definită prin unghiul de supraînălțare a căii. Unghiul de
supraînălțare a căii se notează cu „ψ” și este unghiul cu care dreapta orizontală
situată în planul de rulare aferent căii fără supraînălţare şi care este perpendiculară
pe axa căii, trebuie să fie rotită în jurul axei căii pentru a se obţine dreapta conţinută
în planul de rulare aferent căii cu supraînălţare.

Viteza de echilibru. Supraînălțare teoretică. Accelerații necompensate

De regulă în calculele legate de determinarea supraînălțării efective se
neglijează influențele datorate: vântului, neregularităților căii, neregularităților
materialului rulant, forțelor longitudinale de accelerare și de frânare, declivității liniei
și înclinării cutiei vehiculului pe suspensii.
Pentru vehiculul cu suspensiile blocate care se deplasează cu viteza de
echilibru, rezultanta accelerației centrifuge și accelerației gravitaționale este

2
perpendiculară pe planul de rulare. Aceasta este orientată către mijlocul axei căii, în
acest fel are loc încărcarea egală a celor două fire de șină (Figura 2).

Figura 2. Accelerațiile ce apar la circulația cu viteza de echilibru pe cuprinsul unei curbe

Pentru analiza accelerațiilor ce apar în cazul circulației în curbă, vehiculul - cu
suspensiile blocare - se consideră, în mod tradițional un punct material de masă „m”
situat în centrul de greutate al vehiculului. În Figura 2 sunt reprezentate accelerațiile
care acționează asupra punctului material la circulația prin curba arc de cerc (cu
raza R) cu viteza constantă „v”.
Accelerația necompensată paralelă cu planul de rulare aq rezultă din relațiile
de mai jos. Pentru valoarea unghiului „ψ” corespunzătoare vitezei de echilibru (ψ =
ψt), acceleraţia rezultantă paralelă cu planul de rulare este nulă. Pentru parametrii
dați se obține relația de calcul a supraînălțării teoretice:
𝑎𝑞 = 𝑎𝑐 𝑐𝑜𝑠𝜓 − 𝑔𝑠𝑖𝑛𝜓 𝑉2 ℎ𝑡
𝑎𝑧 = 𝑎𝑐 𝑠𝑖𝑛𝜓 + 𝑔𝑐𝑜𝑠𝜓 𝑎 𝑞 ≈ 2
−𝑔 =0
3,6 𝑅 𝐵
𝑣2 𝑎𝑧 ≈ 𝑔 𝑉0 2
𝑎𝑐 = → 𝜓 = 𝜓𝑡 → ℎ = 11,8 (1)
𝑅 𝑡
𝑅
𝑐𝑜𝑠𝜓 ≅ 1 𝐵 = 1.500 𝑚𝑚
ℎ 9,81𝑚
𝑠𝑖𝑛𝜓 ≅ { 𝑔 =
{ 𝐵 𝑠2
Unde:
v - viteza de circulație a vehiculului în curbă [m/s];
V - viteza de circulație a vehiculului în curbă [km/h];

3
 V0 - viteza de echilibru [km/h];
g - accelerația gravitațională [m/s2];
R - raza curbei studiate [m];
B - depărtarea între cercurile nominale de rulare ale roţilor unei osii montate;
ht - supraînălțare teoretică [mm];
ac - accelerația centripetă [m/s2];
aq - acceleraţia laterală necompensată paralelă planul de rulare [m/s2];
az - acceleraţia normală pe planul de rulare [m/s2].
Viteza de echilibru se obține cu formula de calcul:
ℎ𝑡 𝑅
𝑉0 2 = → 𝑉0 = 0.293√𝑅 ∙ ℎ𝑡 (2)
11,8
La viteza de echilibru ambele fire de șină sunt egal încărcate, respectiv au
aceeași uzură verticală (UV) pe suprafața de rulare. Cum nu toate trenurile circulă cu
aceeași viteză pin curbă, se poate spune că supraînălțarea teoretică ar corespunde
unei viteze virtuale medii.
În realitate, vehiculul este prevăzut cu suspensie ce separă masa suspendată
de masa nesuspendată. Existența suspensiei are ca efect înclinarea cutiei vagonului
în raport cu planul de rulare. Se consideră că vehiculul are centrul de greutate la o
anumită înălțime față de planul de rulare, iar suspensiile prezintă rigiditate.
La circulația prin curbă platforma cutiei se înclină spre exteriorul curbei cu un
unghi „ψC” față de planul orizontal denumit unghi de ruliu cvasistatic:
𝜓𝐶 < 𝜓
Accelerația necompensată paralelă cu platforma vagonului acționează în cutia
vehiculului asupra călătorilor sau încărcăturii. Relația de mai jos arată efectul de
compensare a accelerației laterale prin supraînălțarea căii în curbă, dar și efectul
nefavorabil de mărire a accelerației ai prin înclinarea cutiei în curbă [4].
𝑎𝑖 = (1 + 𝑠) ∙ 𝑎𝑞 (3)
Unde:
ai - acceleraţia laterală necompensată paralelă cu platforma cutiei vagonului
[m/s2];
s - coeficient de suplețe sau coeficient de înclinare a cutiei.
Cu cât rigiditatea suspensiei este mai mică cu atât coeficientul de suplețe „s”
este mai mare. Acesta este limitat pentru a se asigura alimentarea cu energie
electrică de la linia de contact și se consideră s = 0,4 [3]. Accelerațiile necompensate

4
pentru masa arcuită (masa pe suspensii) și pentru masa nearcuită sunt diferite din
cauza suspensiei:
𝑎𝑞 < 𝑎𝑖
Insuficiența de supraînălțare și excesul de supraînălțare
Diferența dintre supraînălțarea teoretică „ht” corespunzătoare unei viteze date
„V” și supraînălțarea efectivă „hef” se numește insuficiență de supraînălțare „Ief” și se
determină cu următoarea formulă:
𝑉2
𝐼𝑒𝑓 = ℎ𝑡 − ℎ𝑒𝑓 = 11,8 − ℎ𝑒𝑓 (4)
𝑅
Insuficiența de supraînălțare apare doar în cazul circulației vehiculului cu o
viteză superioară vitezei de echilibru. Între acceleraţia necompensată „aq” şi
insuficienţa de supraînălţare efectivă „Ief” există următoarea relaţie de legătură:
𝑉2 𝑔 ∙ ℎ𝑒𝑓 𝐼𝑒𝑓
𝑎𝑞 = − = ≤ 𝑎𝑞 (5)
12,96 𝑅 1500 153
În cazul vehiculelor care circulă cu viteza de echilibru „V0”, insuficiența de
supraînălţare efectivă „Ief” este zero. La viteza maximă insuficiența de supraînălțare
efectivă are valoarea maximă.
Conform [3] insuficiența de supraînălțare maximă „I” este, în condiții normale,
de 70 mm, iar în condiții excepționale de 90 mm. Conform [5] insuficiența de
supraînălțare maximă recomandată este de 130 mm pentru trenurile de călători și
110 mm pentru trenurile de marfă.
Diferența dintre supraînălțarea efectivă „hef” și supraînălțarea teoretică „ht” se
numește exces de supraînălțare „Eef” și se determină cu următoarea formulă [4]:
𝑉2
𝐸𝑒𝑓 = ℎ𝑒𝑓 − ℎ𝑡 = ℎ𝑒𝑓 − 11,8 (6)
𝑅
Excesul de supraînălțare „E” apare doar în cazul circulației vehiculului cu
viteză inferioară vitezei de echilibru. În acest caz firul interior este mai încărcat față
de firul exterior, producându-se astfel și o uzură verticală mai mare a acestuia. În
cazul excesului de supraînălțare efectiv „Eef” există următoarea relație de legătură
[4]:
𝑔 ∙ ℎ𝑒𝑓 𝑉2 𝐸𝑒𝑓
𝑎𝑞 = − = ≤ 𝑎𝑞 (7)
1500 12,96 𝑅 153
În cazul în care un vehicul este oprit într-o curbă cu supraînălțare,
supraînălțarea efectivă devine exces de supraînălțare. Pe liniile cu trafic omogen
limitarea excesului de supraînălțare trebuie să țină cont de vitezele medii ale

5
trenurilor de marfă și de întreținerea curbelor. Când se circulă cu viteza de echilibru
excesul de supraînălțare este zero.
Conform [3] excesul de supraînălțare „E” se măsoară în milimetri și se
stabilește în funcție de intensitatea traficului de marfă zilnic:
E = 50 mm trafic de marfă zilnic T > 60.000 t/zi.
E = 60 mm trafic de marfă zilnic T = 30.000 - 60.000 t/zi.
E = 70 mm trafic de marfă zilnic T < 30.000 t/zi.
Valorile pentru limita recomandată de 110 mm și limita maximă de 130 mm
sunt date în NP 109-04 [5]. Pentru trenurile de călători, se recomandă ca excesul de
supraînălțare să nu depășească o valoare limită maximă de 110 mm.

Condiția de uzură verticală egală a celor două fire de șină

Studiile au arătat că intensitatea uzurilor este minimă atunci când accelerația
laterală necompensată este 0…0,1 m/s2, dar aceasta începe să crească în
intensitate, atunci când accelerația laterală necompensată ajunge la 0,5…0,6 m/s2.
Dacă această accelerație crește până la 0,5 m/s2, uzura verticală a suprafeței de
rulare crește de trei ori [1, 6].
Pentru calcul s-a neglijat influența înclinării șinelor și s-a considerat vehiculul
ca un sistem rigid. Considerând un vehicul, o supraînălțare efectivă și o viteză de
circulație date, acestora le corespunde o încărcare a firului exterior „Ee” și o
încărcare a firului interior „Ei”. Aceste încărcări diferă de la un vehicul la altul și
pentru același fel de vehicul, de la o viteză la alta. Se consideră că uzura verticală a
unei șine este direct proporțională cu încărcarea care revine șinei. Pentru o perioadă
de timp dată uzura verticală este proporțională cu suma încărcărilor suportate de la
toate vehiculele care au circulat în perioada de timp respectivă.
În ipoteza considerată anterior, uzurile verticale ale șinelor sunt egale între ele
doar atunci când cele doua fire de șină vor suporta încărcările:

∑(𝐸𝑒 )𝑖 = ∑(𝐸𝑖 )𝑖 (8)

Unde:
Ee - încărcarea suportată de firul exterior curbei;
Ei - încărcarea suportată de firul interior curbei.
Ținând cont de faptul că ecartamentul este identic pentru toate trenurile care
circulă în decurs de 24 de ore și considerând că toate vagoanele unui tren dat sunt
de același tip rezultă:

6
 𝑣𝑖 2 ℎ
∑(𝐸𝑒 − 𝐸𝑖 )𝑖 = ∑ [𝑛𝑖 𝑄𝑖 ( − )] (9)
𝑔𝑅 𝐵
Unde:
ni - numărul de trenuri ce circulă cu viteza vi;
Qi - tonajul trenurilor ce circulă cu viteza vi.
Deoarece supraînălțarea „h” este aceeași pentru toate vehiculele rezultă:
𝐵 ∑ 𝑛𝑖 𝑄𝑖 𝑣𝑖 2
ℎ= (10)
𝑔𝑅 ∑ 𝑛𝑖 𝑄𝑖
Viteza medie ponderată de circulație se va calcula astfel:
2
∑𝑚
𝑖=1 𝑛𝑖 𝑄𝑖 𝑉𝑖 2 𝑛1 𝑄1 𝑉12 + 𝑛2 𝑄2 𝑉22 + 𝑛3 𝑄3 𝑉32 + ⋯
= 𝑉𝑚𝑒𝑑.𝑡𝑜𝑛𝑎𝑗 → 𝑉𝑚𝑒𝑑.𝑡𝑜𝑛𝑎𝑗 = √ (11)
∑𝑚𝑖=1 𝑛𝑖 𝑄𝑖 𝑛1 𝑄1 + 𝑛2 𝑄2 + 𝑛3 𝑄3 + ⋯

Determinarea domeniului supraînălțărilor efective

Pentru orice curbă este foarte important să se definească domeniul
supraînălțărilor. Acesta se definește ca fiind mulțimea din care se poate alege
supraînălțarea efectivă corespunzătoare parametrilor de proiectare considerați.
Domeniul supraînălțărilor are în vedere următoarele:
- respectarea insuficienţei maxime de supraînălţare „I” în cazul trenurilor de
călători care circulă cu viteza maximă „Vmax”;
- respectarea excesului maxim de supraînălţare „E” în cazul trenurilor de
marfă care circulă cu viteza minimă „Vmin”;
- respectarea limitei superioare pentru supraînălţarea efectivă de 150 mm;
- respectarea limitei inferioare pentru supraînălţarea efectivă de 15 mm.
Supraînălțările aferente vitezelor de circulație se calculează cu formulele de
mai jos:
𝑉𝑚𝑎𝑥 2 𝑉𝑚𝑎𝑥 2
ℎ𝑛 = 11,8 − 153𝑎𝑞 = 11,8 −𝐼 (12)
𝑅 𝑅
𝑉𝑚𝑖𝑛 2 𝑉𝑚𝑖𝑛 2
ℎ𝑚𝑎𝑥 = 11,8 + 153𝑎𝑞 = 11,8 +𝐸 (13)
𝑅 𝑅
Fiecărui domeniu al supraînălțărilor îi corespunde o rază minimă de proiectare
ce se poate determina folosind:
11,8 𝐸 ∙ 𝑉𝑚𝑎𝑥 2 + 𝐼 ∙ 𝑉𝑚𝑖𝑛 2
𝑅𝑀 = ∙ (14)
ℎ𝑀 𝐼+𝐸
Unde valoarea aleasă pentru hM se calculează astfel:

7
 2
𝑉
𝐸 + 𝐼 ∙ (𝑉𝑚𝑖𝑛 ) 𝐸 ∙ 𝑉𝑚𝑎𝑥 2 + 𝐼 ∙ 𝑉𝑚𝑖𝑛 2
𝑚𝑎𝑥
ℎ𝑀 = = (15)
𝑉𝑚𝑖𝑛 2 𝑉𝑚𝑎𝑥 2 − 𝑉𝑚𝑖𝑛 2
1 − (𝑉 )
𝑚𝑎𝑥
Dacă valoarea calculată depășește limita maximă admisă, se alege valoarea
corespunzătoare limitei admise, in cazul Instrucției nr. 314 este de 150 mm.
Domeniul de existență a supraînălțărilor este analizat grafic în sistemul de axe
de coordonate [2] unde pe abscisă sunt reprezentate curburile K=1/R (inversul
razelor de curbură) iar pe ordonata sistemului sunt valorile supraînălțărilor h.
Din punctele ce reprezintă valorile insuficienței de supraînălțare și excesului
de supraînălțare pleacă dreptele IVmax respectiv EVmin. Acestea se calculează
conform formulelor (12) respectiv (13). Domeniul supraînălţărilor efective este
reprezentat de poligonul haşurat în figurile Figura 3 și Figura 4. Pentru alegerea
supraînălţării efective trebuie aleasă o funcţie de optimizare.

Figura 3. Determinarea domeniului supraînălțărilor efective când M este sub dreapta „max”

8
 Figura 4. Determinarea domeniului supraînălțărilor efective când M este deasupra dreptei „max”

Metodologia de stabilire a supraînălțării efective în România

Supraînălțarea efectivă prescrisă de reglementările în vigoare la CFR trebuie
să fie între 15 mm și 150 mm [3] respectiv 160 mm [5]. Deoarece în NP 109-04 [5]
nu sunt specificate normele de aplicare a supraînălțării pentru analiză s-au ales
reglementările din Instrucția nr. 314 [3].
Supraînălțarea normală „hn” este cea mai mică supraînălțare ce se poate
aplica pe teren, care se calculează cu relația (12).
Supraînălțarea maximă „hmax” este cea mai mare supraînălțare ce se poate
aplica într-o curbă dată și se stabilește cu relația:
𝑉𝑚𝑒𝑑 2
ℎ𝑚𝑎𝑥 = 11,8 +𝐸 (16)
𝑅
Unde viteza medie a trenurilor de marfă „Vmed” se consideră cea calculată cu
relația:
∑ 𝑛𝑖 𝑉𝑖
𝑉𝑚𝑒𝑑 = (17)
∑ 𝑛𝑖
Având în vedere domeniul supraînălțărilor efective precizat anterior la o curbă
izolată, supraînălțarea efectivă „hef” se alege egală cu:
ℎ𝑒𝑓 = ℎ𝑛 (18)
Potrivit cu prevederile din [3], dacă hn ≤ hmax atunci supraînălțarea efectivă hef
= hn. Dacă hn > hM atunci trebuie redusă viteza maximă de circulație în curbă.

9
 Îmbunătăţirea metodologiei de determinare a supraînălțării efective
Utilizarea vitezei medii ponderate menţionate anterior stă la baza îmbunătăţirii
metodologiei de determinare a supraînălţării efective. Pentru această viteză și pentru
curburile cuprinse între curbura aferentă punctului A și curbura aferentă punctului B,
supraînălţările efective se aleg astfel încât să reprezinte puncte situate pe segmentul
de dreaptă AB (a se vedea Figura 5).
Supraînălțarea efectivă pentru linii cu trafic mixt se determină prin delimitarea
sectoarelor de linie și grupărilor de curbe și în funcție de: raza curbei, viteza maximă
a trenurilor de călători, insuficienței de supraînălțare maxim admisă, viteza minimă a
trenurilor de marfă, intensitatea traficului trenurilor de marfă și excesului de
supraînălțare maxim admis. Supraînălțarea efectivă va fi aceeași pentru toate
trenurile indiferent de viteza cu care vor circula pe curba respectivă.
În continuare se analizează metodologia propusă în cazul curbelor situate
secția de circulație Chitila - Brazi situată pe magistrala 300/500. Structura traficului
pentru firul I extrasă din livretele de mers pe această secția de circulație este
rezumată în tabelele de mai jos:
Tabel 1. Date pentru trenurile de călători
Viteza de circulație Număr trenuri de călători cu Tonajul maxim
[km/h] viteza stabilită cumulat [t/zi]
100 17 10420
120 30 17400
140 6 3800

Tabel 2. Date pentru trenurile de marfă

Viteza de circulație Număr trenuri de marfă cu Tonajul maxim
[km/h] viteza stabilită cumulat [t/zi]
50 1 700
60 1 2000
70 25 56000
80 32 58670

Cunoscând structura traficului s-a calculat cu relația (11) o viteză medie

ponderată, ce are valoarea de 85,45 km/h. Acestei viteze îi corespunde
supraînălțarea teoretică ponderată „htp”:
𝑉𝑚𝑒𝑑.𝑡𝑜𝑛𝑎𝑗 2
ℎ𝑡𝑝 = 11,8 (19)
𝑅
Pentru o viteză maximă de 140 km/h și o viteză minimă a trenurilor de marfă
de 50 km/h, domeniul supraînălțărilor devine conform Figura 5. Folosind

10
reglementările din Instrucția nr. 314 [3] s-a ales o valoare maximă a insuficienței de
supraînălțare de 70 mm și un exces de supraînălțare maxim de 50 mm datorat
traficului de marfă mai mare de 60000 tone/zi.

Figura 5. Domeniul supraînălțărilor pentru vitezele 140/50

Din structura traficului și alegerea domeniului supraînălțărilor definit de viteza
maximă de circulație și de viteza minimă de circulație rezultă: raza minimă de
proiectare pentru structura traficului, razele pentru care se poate aplica
supraînălțarea teoretică ponderată „htp”, razele pentru care se poate aplica
supraînălțarea normală „hn”. Raza și supraînălțarea din punctul B, pentru care htp =
hn se calculează cu relațiile:
𝑉𝑚𝑎𝑥 2 − 𝑉𝑚𝑖𝑛 2
𝑅𝐵 = 11,8 ∙ (20)
𝐼
𝐼 ∙ 𝑉𝑚𝑖𝑛 2
ℎ𝐵 = (21)
𝑉𝑚𝑎𝑥 2 − 𝑉𝑚𝑖𝑛 2
În tabelul de mai jos sunt prezentate razele pentru care se aplică
supraînălțarea din domeniului supraînălțărilor reprezentat în Figura 5.
Tabel 3. Supraînălțarea efectivă în funcție de rază
Supraînălțarea Dreapta din
Raza [m]
efectivă [mm] domeniu
> 5684 15 A-min
5684 - 2086 htp (19) AB
2086 - 1682 hn (12) BM

11
 Pentru raze cu valoarea mai mică de 1682 m se introduce limitare de viteză.
În cazul secţiei analizate, pentru supraînălţările efective au rezultat valorile din
tabelul următor:
Tabel 4. Supraînălțările efective pentru secția de circulație Chitila - Brazi
Dreapta
Supraînălțarea
Raza [m] hn [mm] htp [mm] din
efectivă hef [mm]
domeniu
1800 58 58 47 BM
1850 55 55 46 BM
1980 47 47 43 BM
2160 39 37 39 AB
Concluzii
Principalul dezavantaj în determinarea supraînălțării în conformitate cu
structura circulaţiei este reprezentat de volumul sporit de calcule.
Modul de determinare al supraînălţării efective a căii din Instrucția nr. 314
poate fi îmbunătăţit prin introducerea în calcule a vitezei minime de circulație în locul
celei medii și prin condiţia de optimizare care asigură o uzură verticală egale a celor
două fire de şină.
Prin introducerea în calcule a condiției de optimizare, se propune ca atunci
când este posibil, supraînălţarea efectivă să se considere egală cu supraînălţarea de
echilibru corespunzătoare vitezei medii ponderate.

Bibliografie
1. Jin, X.S., et al., An investigation into the effect of train curving on wear and contact
stresses of wheel and rail. Tribology International, 2009. 42(3): p. 475-490.
2. Radu, C., Determinarea supraînălțării efective în curbele de cale ferată, 2000, UTCB
- CFDP: București.
3. CFR, Instrucția de norme și toleranțe pentru construcția și întreținerea căii, Linii cu
ecartament normal, nr. 314, 1989.
4. SR 13803-1: Aplicaţii feroviare. Cale. Parametrii de proiectare ai traseului căii.
Ecartament 1435 mm şi mai mare. Partea 1: Linie obişnuită, 2010.
5. CFR, NP 109-04: Normativ privind proiectarea liniilor și stațiilor de cale ferată pentru
viteze până la 200 km/h., 2004.
6. Gailiene, I., Investigation into the calculation of superelevation defects on
conventional rail lines. Transport, 2012. 27(3): p. 229-236.

12