Sunteți pe pagina 1din 11

UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA TRANSPORTURI
Departamentul Telecomenzi și Electronică în Transporturi

Bloc de linie automat

Îndrumător știițific: Student


Conf.Dr.Ing. Minea Marius DIMA Alexandra
Grupa: 8410

București
2020
Cuprins

CAPITOLUL 1. BLOCURI DE LINIE ................................................................... 1


1.1 GENERALITĂȚI................................................................................................. 1
1.2 STRUCTURI DE SCHEME DE BLA ...................................................................... 1

CAPITOLUL 2. INTERLOCKING ......................................................................... 4


2.1 DESCRIERE GENERALĂ .................................................................................... 4

2.2 TIPURI DE INTERLOCKING ................................................................................ 4


2.3 TEHNICA SAFETY BAG (PACHETUL DE SIGURANȚĂ) ........................................ 6

2.4 ARHITECTURA DE SISTEM ELEKTRA ............................................................. 7

CAPITOLUL 3. BIBLIOGRAFIE ........................................................................... 9


Capitolul 1. Blocuri de linie
1.1 Generalități
Blocul de linii automat (BLA) asigura controlul circulaţiei trenurilor în linie curentă.
Trenul, prin prezenţa sa în linie, îşi realizează protecţia, în comanda automată a indicaţiilor
semnalelor luminoase. BLA permite mărirea densităţii de circulaţie în linie curentă, prin
realizarea celui mai mic interval de spaţiu la care se urmăresc două trenuri. Acest interval este
denumit sector de bloc şi reprezintă porţiunea de linie curentă cuprinsă între două semnale de
bloc consecutive.
Legătura dintre tren şi semnalele luminoase se realizează în mod continuu, cu ajutorul
circuitelor de cale amplasate pe sectoarele de bloc. BLA de pe reţeaua CFR are semnale cu trei
indicaţii luminoase(V, G, R) iar fiecare semnal de bloc reprezintă prevestitorul celui următor.
Ultimul semnal de bloc care se afla în faţa semnalului de intrare în staţie, este şi prevestitorul
acestuia.
În funcţie de liniile pe care se montează, BLA poate fi:
- pentru cale dublă cu un singur sens de circulaţie;
- pentru cale simplă şi circulaţie în ambele sensuri;
- pentru cale dublă şi circulaţie în ambele sensuri.
Când linia este liberă semnalele dau indicaţii permisive. Orice deranjament în circulaţie
duce întotdeauna la indicaţii restrictive, indicaţia verde ducând în indicaţie galben sau roşu. La
unele semnale este prevăzut roşu de rezervă, amplasat pe un panou special, care se poate aprinde
la defectarea focului roşu sau chiar a celorlalte două, în funcţie de tipul instalaţiei. Semnalele
luminoase sunt permisive, având în lungul catargului un reper de culoare albă, care semnifică
posibilitatea depăşirii semnalului pe roşu, cu viteza redusă (15km/h), după o oprire prealabilă
de 5min pană la întâlnirea semnalului următor de bloc.
La BLA cu sens banalizat, simultan cu punerea pe liber a semnalului de ieşire la una din
staţiile adiacente, toate semnalele din linia curentă corespunzătoare sensului contrar de
circulaţie sunt trecute automat pe oprire. Este blocată şi efectuarea parcursurilor de ieşire din
staţia care urmează să primească trenul, către staţia expeditoare. Se realizează astfel „înzăvorâre
de sens”, „orientarea blocului” sau „propagarea valului de roşu”.

1.2 Structuri de scheme de BLA


În figura 1 este prezentat BLA cu trei indicaţii, pentru linie dublă, sens specializat, la care
fiecare sector de bloc are propriul său circuit de cale.
Circuitele de cale sunt alimentate sunt alimentate în sens invers sensului de circulaţie de
la o sursă de energie aflată în dulapul de bloc al semnalului următor. În fiecare dulap de semnal
se află releul de cale al propriului sector de bloc, împreună cu un alt releu, notat V care
reprezintă de fapt un repetitor al releului de cale al sectorului următor. El este comandat prin
cablu, prin contacte de lucru ale releelor de cale aflate atât pe firul de tur, cât şi pe cel de retur,
pentru a se evita acţionari false la slăbirea rezistenţei de izolaţie dintre conductoarele cablului.
1
Deşi funcţional contactele de lucru ale propriului releu de cale nu sunt necesare în circuitul
releului V, ele se introduc atât pe tur cât şi pe retur (dublă taiere) pentru mai multă siguranţă.
Schemele focurilor semnalelor sunt identice, fiind realizate pe baza structurii schemei logice ŞI
cu relee, schema de selecţie cu număr minim de contacte. Indicaţia de verde se obţine dacă
ambele relee sunt atrase, prin înserierea contactelor de lucru; indicaţia de galben se obţine la
dezexcitarea releului V, iar cea de roşu dacă ambele relee sunt căzute.

Figure 1 – Structuri de scheme pentru BLA

În figura 1.2 este prezentată schema bloc a unui bloc de linie automat pentru cale dublă
cu circuite de cale în curent continuu și transmiterea informației prin fire (varianta utilizata la
linii neelectrificate și cu traverse din lemn).
Fiecare secțiune de bloc (de exemplu 11-13) este formată din două circuite de cale,
fiecare cu lungimea de 1 km, cu aproximație. Circuitele de cale sunt alimentate în curent
continuu, releele 11C și 13C de tipul NF 1-2 fiind releele receptoare ale celor două circuite de
cale care compun secțiunea 11-13.
Indicațiile semnalului sunt comandate de două relee cu două stări: releul de
supraveghere a secțiunii 11-13 RIC și releul director 11D. Indicația de roșu de rezervă asigură
protecția contra arderii filamentelor becurilor de semnal, caz în care luminosemnalul va trece
pe indicația următoare în sens restrictiv. Acest tip de protecție se asigură prin releele 11 FV și

2
11 FRG. În stare normală schema menține focul verde aprins. Releul 11 D permite
discriminarea între cele două indicații permisive, iar releul 11-13 RIC va permite trecere de la
o indicație permisivă la indicație restrictivă. Trecerea de la o indicație la alta este comandată de
vehiculul feroviar, prin intermediul releelor receptoare ale circuitelor de cale. Schema pentru
un luminosemnal de bloc asigură dependențele cu schemele semnalelor care acoperă secțiunile
adiacente.

Figure 2 – BLA cu transmitere directă a informației

3
Capitolul 2. Interlocking
2.1 Descriere generală
În semnalizarea feroviară, interlocking este un aranjament al aparatului de semnalizare
care previne accidentările printr-un aranjament de șine, cum ar fi joncțiuni sau traversări.
Aparatele și pistele de semnalizare sunt uneori denumite în mod colectiv o instalație de blocare.
O interblocare este concepută astfel încât să fie imposibil să se afișeze un semnal pentru a
continua, cu excepția cazului în care ruta care urmează să fie dovedită sigură.
În America de Nord, definiția oficială a căii ferate de interblocare este: „Un aranjament
de semnale și aparate de semnal atât de interconectate încât mișcările lor trebuie să se succedă
reciproc în ordine corespunzătoare”.

2.2 Tipuri de interlocking


1. Interlocking mecanic
In instalațiile mecanice de blocare, este construit un pat de blocare, format din bare de
oțel care formează o rețea. Manetele care acționează comutatoarele, deraiile, semnalele sau alte
aparate sunt conectate la barele care rulează într-o singură direcție. Barele sunt construite astfel
încât, dacă funcția controlată de o anumită pârghie intră în conflict cu cea controlată de o altă
pârghie, interferența mecanică este setată în blocarea încrucișată între cele două bare,
împiedicând la rândul său să se facă mișcarea conflictului pârghiei.
În instalațiile pur mecanice, pârghiile acționează dispozitivele de câmp, cum ar fi
semnalele, direct printr-o legătură mecanică sau o conexiune de sârmă. Pârghiile au aproximativ
înălțimea umerilor, deoarece trebuie să ofere operatorului un avantaj mecanic. Blocarea
încrucișată a pârghiilor a fost efectuată astfel încât pârghia suplimentară nu a putut învinge
blocarea (blocarea preliminară a zăvorului).
Prima blocare mecanică a fost instalată în 1843 la Bricklayers Arms Junction, Anglia.

Figure 3 - Turnul și pistele de la Deval interlocking, Des Plaines, Illinois, în 1993

4
2. Interlocking electro-mecanic
Interlocking-ul de putere poate utiliza, de asemenea, interlocking mecanic pentru a
asigura secvențierea corectă a pârghiilor, dar pârghiile sunt considerabil mai mici, deoarece ele
însele nu controlează direct dispozitivele de câmp. Dacă pârghia se mișcă liber pe baza patului
de blocare, contactele de pe pârghii acționează comutatoarele și semnalele care sunt acționate
electric sau electro-pneumatic. Înainte ca o pârghie de comandă să poată fi mutată într-o poziție
care ar elibera alte pârghii, trebuie să fie primit un semnal de la elementul de câmp care să se
deplaseze efectiv în poziția solicitată. Patul de blocare prezentat este pentru o mașină de blocare
a puterii GRS.
3. Interlocking cu relee
Interlocking-ul electric în totalitate este format din circuite complexe formate din relee
într-un aranjament de logică a releului care constată starea sau poziția fiecărui aparat de semnal.
Pe măsură ce aparatele funcționează, schimbarea lor de poziție deschide unele circuite care
blochează alte aparate care ar intra în conflict cu noua poziție. În mod similar, alte circuite sunt
închise atunci când aparatele pe care le controlează devin sigure să funcționeze. Echipamentele
utilizate pentru semnalizarea căilor ferate tind să fie scumpe datorită naturii sale specializate și
a designului sigur.
Interlocking acționat exclusiv prin circuite electrice pot fi acționate local sau de la
distanță, pârghiile mecanice mari ale sistemelor anterioare fiind înlocuite cu butoane,
comutatoare sau comutatoare pe un panou sau interfață video. O astfel de interblocare poate fi,
de asemenea, proiectată să funcționeze fără un operator uman. Aceste aranjamente sunt
denumite blocaje automate, iar apropierea unui tren își stabilește automat propria rută, cu
condiția să nu existe mișcări conflictuale.
GRS a fabricat primul sistem de interblocare cu toate relele în 1929. A fost instalat în
Lincoln, Nebraska pe calea ferată Chicago, Burlington și Quincy.

Figure 4 – Parte a unui sistem Interlocking care folosește minirelee de tip plug-in

5
4. Interlocking electronic
Interlocking-ul modern (cel instalat de la sfârșitul anilor 1980) este, în general, în stare
solidă, unde rețelele cu fir ale relelor sunt înlocuite de logica software care rulează pe hardware
de control special. Faptul că logica este implementată de software, mai degrabă decât de circuite
hard-wired, facilitează foarte mult capacitatea de a face modificări atunci când este necesar,
prin reprogramare, mai degrabă decât prin recablare. În multe implementări, această logică
vitală este stocată ca firmware sau în ROM care nu poate fi ușor modificată pentru a rezista la
modificări nesigure și pentru a îndeplini cerințele de testare a siguranței de reglementare.
În acest moment au existat și schimbări în sistemele care controlau interblocările. În
timp ce înainte de tehnologii precum NX și Setarea automată a rutei era nevoie de rafturi și
rafturi de relee și alte dispozitive, sistemele bazate pe software în stare solidă ar putea gestiona
astfel de funcții cu costuri și amprentă fizică mai mici. Inițial, pârghia unității și panourile NX
acționate de procesor ar putea fi configurate pentru a comanda echipamente de teren fie de tip
electronic, fie de tip releu; cu toate acestea, pe măsură ce tehnologia de afișare s-a îmbunătățit,
aceste dispozitive fizice cu cablu dur ar putea fi actualizate cu unități de afișare vizuale, care
permiteau modificările echipamentelor de teren să fie reprezentate pentru semnalizator fără
modificări hardware.
Solid State Interlocking (SSI) este numele de marcă din comerțul de lucru al
interblocării bazate pe microprocesor de prima generație dezvoltată în anii 1980 de British Rail,
GEC-General Signal și Westinghouse Signals Ltd din Marea Britanie. Blocajele bazate pe
procesor de a doua generație sunt cunoscute prin termenul „Blocare computerizată” (CBI),
dintre care VPI (marcă comercială a General Railway Signal, acum Alstom), MicroLok (marcă
comercială a Union Switch & Signal, acum Ansaldo STS) , Westlock și Westrace (mărci
comerciale ale Invensys Rail, acum Siemens) și Smartlock (marcă comercială a Alstom) și EBI
Lock (marcă comercială a Bombardier) sunt exemple.

2.3 Tehnica Safety Bag (pachetul de siguranță)


Pachetul de siguranță reprezintă o tehnologie prioritară aplicată la unele sisteme de tip
e-interlocking în domeniul programării la nivelurile critice. Este un calculator autonom ce
monitorizează în permanență starea de siguranță a instalațiilor feroviare – toate comenzile și
controalele softului pentru interlocking sunt verificate conform regulilor de siguranță pentru a
doua oară. Safety Bag este format din două părți:
 Zona pasivă – toate acțiunile cu caracter critic de siguranță elaborate de softul
de interlocking sunt verificate în ceea ce privește conformitatea cu regulile de
siguranță înainte de a fi transmise către echipamentele din teren;
 Zona activă – sistemul verifică dacă toate controalele de siguranță ca urmare a
unei acțiuni a unui element din teren sunt recepționate la timp.
Pentru a putea rezolva aceste sarcini, componenta Safety Bag trebuie să dispună de toate
informațiile de topologie ale stației. Obiectivele acesteia diferă de cele ale softului de

6
interlocking și au specificații diferite, prin urmare o probabilitate scăzută de a se situa în moduri
de defectare comune.

2.4 Arhitectura de sistem ELEKTRA


Modelul de bază pentru arhitectura sistemului de interlocking electronic ELEKTRA
este format din șase blocuri funcționale, iar din punct de vedere vertical, modelul este împărțit
în trei straturi funcționale:
 Interfața cu operatorul
 Procesarea de siguranță și procesele de centralizare (interlocking)
 Controlul periferic
În plan orizontal, modelul cuprinde sistemul pentru interlocking și sistemul de siguranță.

Figure 5 – Modelul arhitecturii de bază ELEKTRA

VMP – Procesor Master Video


AVO – Ieșire video alternativă
ILP – Procesor de interlocking
SBP – Procesorul Safety-Bag
ECPA, ECPB – procesor de control al elementelor A, B

După recepționarea unei cereri de comandă de la SBP, ECPB transmite această cerere
înapoi către ECPA și transmite o comandă către echipamentele periferice. După ce primește
cererea, ECPA o compară cu cea corespondentă elaborată de ILP. Dacă cele două sunt identice
atunci și ECPA transmite o comandă către echipamentele periferice. Un echipament de votare
compară comenzile emise de ECPA și ECPB și plasează comanda rezultată pe interfața de

7
intrare/ieșire doar dacă cele două sunt identice. În continuare, atât ECPA, cât și ECPB
monitorizează permanent starea echipamentelor periferice. SBP primește informațiile de la
ECPB și își actualizează permanent baza de date (în timp real). Partea activă din SBP intervine
dacă apar probleme. Pentru anumite comenzi critice efectuate de operator (așa-numitele
comenzi înregistrate) ELEKTRA conține un modul grafic suplimentar de ieșire AVO –
Alternative Video Output, care este conectat la SVP. Această cale alternativă este folosită
pentru monitorizarea și avertizarea privind comenzile manuale potențial periculoase, precum
permiterea intrării trenului pe o secțiune la care s-a defectat circuitul de cale, sau permiterea
intrării trenului pe secțiuni ocupate.

8
Capitolul 3. Bibliografie
1. Laborator Sisteme de dirijare a traficului feroviar
2. Curs Sisteme de dirijare a traficului feroviar
3. https://en.wikipedia.org/wiki/Interlocking

S-ar putea să vă placă și