BILET DE EXAMEN Nr.

IID

1). Valoarea optimă a unghiului intrării plutirii depinde de:

a). coeficientul bloc;
b). aria secţiunii longitudinale a bulbului prova;
c). coeficientul ariei secţiunii maestre.

2). În faza stabilizată a manevrei de giraţie:

a). creşte unghiul de cap (drum) al navei;
b). se reduce diametrul cercului de giraţie;
c). se reduce unghiul de derivă al navei.

3). Navele feribot sunt dotate cu:

a). instalaţii de gaz inert;
b). porţi etanşe care devin rampe pentru încărcarea şi descărcarea autovehiculelor;
c). turbine cu gaz.

4). Prin transformarea afină a diagramei de carene drepte, aplicând coeficienţi de derivare supraunitari,
rămâne constantă următoarea mărime:
a). cota centrului de carenă;
b). raza metacentrică transversală;
c). coeficientul ariei suprafeţei plutirii.

5). Coeficientul cvasipropulsiv este raportul dintre:

a). puterea efectivă de remorcare şi puterea disponibilă la elice;
b). randamentul elicei în apă liberă, coeficientul influenţei corpului şi randamentul relativ rotativ al
elicei;
c). randamentul elicei în pupa navei şi coeficientul influenţei corpului.

6). Rezerva de proiectare ţine cont de:

a). creşterea rezistenţei la înaintare datorată aspiraţiei fluidului de către elice;
b). acurateţea determinării rezistenţei de val propriu;
c). creşterea rezistenţei la înaintare datorată valurilor marine incidente.

7). Odată cu creşterea vitezei, se măresc acceleraţiile verticale ale provei la navele:
a). cu lungimi mai mari de 300 m;
b). cu lungimi mai mici de 100 m;
c). cu raport mic între lungime şi lăţime.

8). Indicele proiectării eficienţei energetice a navei (EEDI) depinde de:

a). masa emisiilor de oxigen;
b). capacitatea de încărcare a navei;
c). volumul tancurilor de balast.

9). Pierderea pură de stabilitate transversală pe valuri de urmărire poate avea loc dacă:
a). se îndeplineşte condiţia de rezonanţă sincronă pe valuri de travers;
b). se reduce semnificativ momentul de redresare pe creastă de val;
c). nava este aşezată static cu secţiunea maestră pe golul valului de urmărire.

10). Factorul de formă (1+k2) calculat cu metoda Holtrop-Mennen este necesar pentru determinarea:
a). rezistenţei de presiune vâscoasă;
b). rezistenţei apendicilor;
c). rezistenţei de frecare a plăcii plane echivalente.

11). În faza proiectului de clasificare al navei are loc:

a). optimizarea performanţelor hidrodinamice ale navei;
b). validarea teoretică a planului de forme al navei;
c). modificarea vitezei navei, în cazul unor performanţe hidrodinamice neadecvate.

12). În metoda Holtrop-Mennen, este considerat aportul următoarelor mărimi fizice:

a). unghiul ieşirii plutirii;
b). aria secţiunii longitudinale a bulbului prova;
c). aria secţiunii transversale imerse a pupei oglindă.
13). Masa corpului navei depinde de:
a). tipul navei;
b). masa balastului lichid;
c). masa rezervelor pentru echipaj.

14). Masa încărcăturii utile a navei:

a). este independentă de deplasament;
b). nu este afectată de autonomia navei, la deplasament impus;
c). depinde de viteza economică a navei.

15). Rezistenţa reziduă este formată din următoarele componente:

a). rezistenţa de presiune vâscoasă şi rezistenţa de val propriu;
b). efectul de formă al carenei 3D şi rezistenţa de frecare a plăcii plane echivalente;
c). rezistenţa de val propriu, rezistenţa de presiune vâscoasă şi efectul de formă al carenei 3D.

16). Folosirea bulbului pupa este indicată pentru:

a). reducerea rezistenţei de presiune adiţională a pupei oglindă (imersată);
b). reducerea rezistenţei de frecare a plăcii plane echivalente;
c). uniformizarea distribuţiei vitezei fluidului, în zona de lucru a propulsorului.

17). Analiza manevrei de spirală se bazează pe evaluarea:

a). vitezei unghiulare stabilizate, de rotire a navei în plan orizontal, în funcţie de unghiul
bandării cârmei;
b). performanţelor de inerţie ale navei;
c). unghiurilor de derivă ale navei.

18). Creşterea raportului dintre lăţimea navei şi pescaj este favorabilă performanţei de:
a). rezistenţă la înaintare;
b). stabilitate de drum;
c). stabilitate transversală iniţială.

19). Cota centrului de greutate al navei se poate determina în funcţie de:

a). înălţimea metacentrică transversală;
b). cota centrului de carenă al navei;
c). înălţimea de construcţie a navei.

20). Coeficientul de siaj depinde de:

a). coeficientul împingerii elicei;
b). coeficientul cuplului rezistent la rotaţia elicei;
c). viteza de avans a fluidului.