Poluarea Atmosferei Autostrazi

UNIVERSITATEA TEHNICĂ CLUJ-NAPOCA
FACULTATEA DE ŞTIINŢA ŞI INGINERIA MATERIALELOR

SPECIALIZAREA: PROCEDEE SPECIALE IN INGINERIA
MEDIULUI
LUCRARE DE DISERTAŢIE
RUS DIANA
LUCRARE DE DISERTATIE
IUNIE 2005
2
CUPRINS
REZUMAT................................................................................................... 3
CAPITOLUL 1
INTRODUCERE………………………………………………………………… 4
CAPITOLUL 2
POLUAREA ATMOSFEREI......................................................................... 7
2.1. Poluarea ........................................................................................ 7
2.2. Surse de poluare............................................................................ 8
2.3. Problemele de mediu..................................................................... 12
CAPITOLUL 3
MIJLOACELE DE TRANSPORT................................................................. 13
3.1. Automobilele.................................................................................. 13
3.2. Administrarea traficului.................................................................. 17
3.3. Traficul rutier.................................................................................. 18
3.4. Politica de transport....................................................................... 21
3.4.1. Administratie si structuri............................................................ 21
3.4.2. Strategia nationala de transport................................................ 22
3.4.3. Romania - Automobilul pe baza de hidrocarburi si poluarea... 23
3.5. Autostrada in Romania................................................................. 23
CAPITOLUL 4
INFLUENTA VEHICULELOR ASUPRA MEDIULUI………………………… 25
4.1. Problemele urbane in Uniunea Europeana.................................... 25
4.2. Strategii de management pentru transport..................................... 26
4.3. Monirorizarea emisiilor pluante .................................................... 28
4.4. Zgomtul urban................................................................................ 36
4.5. Zgomotul produs prin trafic rutier si factori de influenta 40
caraceristici....................................................................................
4.6. Evaluarea starii de sanatate in relatie cu poluantii atmosferici in
principalele zone rezidentiale din Romania.................................... 44
CAPITOLUL 5
METODE DE COMBATERE A POLUARII PE AUTOSTRAZI..................... 47
5.1. Cursa ecologica............................................................................ 47
5.2. Metode de combatere a poluarii aerului 50
5.3. Evolutia standardelor de emisii si tehnolgiilor antipoluare (curate) 51
5.4. Importanta padurilor....................................................................... 53
CAPITOLUL 6
CONTRIBUTII PERSONALE………………………………………………….. 55
CAPITOLUL 7
STUDII DE SOLUTII ASUPRA REDUCERII EMISIILOR
POLUANTE LA CIRCULATIA PE AUTOSTRAZI........................................ 60
7.1. Masuri de reducere a poluarii gazelor de esapament.................... 60
7.2. Reducerea poluării atmosferi din jurul autostrazii cu ajutorul
plantelor......................................................................................... 64
2
BIBLIOGRAFIE............................................................................................ 68
REZUMAT
Problema mediului constituie o problemă a tuturor. Este, pe de o parte,

problema redresării, conservării şi ocrotirii mediului, în primul rand, prin
restrangerea şi eliminarea surselor de poluare, iar pe de altă parte, a dezvoltării
armonioase a societăţii.
Contribuţia transportului auto la poluarea mediului se estimează prin

prezenţa impurităţilor, ce depăşesc 500 mii tone pe an. Gazele de eşapament
degajate de transportul auto constituie sursa principală de poluare cu plumb a
atmosferei. Cantitatea gazelor toxice depinde, în cea mai mare pate, de regimul
de lucru al motorului, de volumul, calitatea combustibilului folosit si depind de
elementele geometrice ale drumului şi de starea tehnică a lui. Cresterea anuala a
numarului de autovehicule, corelata cu starea tehnica proasta a multora dintre
acestea, duce la o crestere a impacrului negativ asupra factorilor de mediu.
Plantele şi arborii pot fi cel mai bun mijloc de a îmbunătăţii calitatea

aerului, pot să înlăture gazul şi poluanţii sub formă de particule din aer, să
reducă cheltuielile de energie, să micşoreze temperatura aerului, fiind
considerate cele mai vechi si mai eficiente filtre de pe planetă.
3
CAPITOLUL 1
INTRODUCERE
Mediul reprezinta totalitatea conditiilor externe care inconjoara un

organism, un obiect, o comumitate, un sistem si care prin combinarea,
cooperarea si conlucrarea lor asigura o anumita stare de existenta si functionare.
Mediul este alcatuit din componente si modificatori. Un component al

mediului este un fragment de materie sau un proces material care influenteaza
direct si nemijlocit existenta unui organism viu, supravietuirea si reproducerea sa.
Modificatorii influenteaza numai mijlocit organismul dat, prin transformarea,
influentarea componentelor mediului.
Mediul are o strucura materiala deosebit de complexa, asociativa, in care

intra cel putin trei categorii mari de componente: abiotice, biotice si antropice,
avand o organizare ierarhica. La randul sau fiecare categorie de componente
este formata dintr-o multitudine de elemente, componente si subcomponente
complexe (ex. Solul este format din minerale, combinatii de minerale sau roci,
apa aer, solutii minerale si coloidale, humus si materii organice complexe,
organisme edafice). Componentele mediului functioneaza pe principiul dezvoltarii
reciproce consecventiale si sinergetice.
4
Producerea gazelor. Intreaga lume vie este legata de circuitul planetar al

gazelor. In biosfera se gasesc numai acele gaze care participa la schimbul de
gaze al vietuitoarelor: O2, CO2, H2O, H2S, H2, CH4, CHOH, NO2.
Imprastierea elementelor. Prin migratii dar si prin manifestari vitale

obisnuite, toate vietuitoarele imprastie atomi in mediu. Prin acest fenomen se
modifica clark-urile elementelor chimice.
Ecologia reprezintă ştiinţa biologică de sinteză care studiază conexiunile

ce apar între organisme şi mediul lor de viaţă. Datorită caracterului său
interdisciplinar, ecologia a determinat apariţia unor mari domenii ştiinţifice, cum
ar fi: ecologia terestră, ecologia marină, ecologia vegetală, ecologia animală sau
ecologia umană (cu subdiviziunile: materială, socială şi spirituală).
Aceste ramuri ştiinţifice utilizează, pe lângă o serie de concepte proprii, şi

unele concepte comune, între care se poate menţiona cel de ecologizare. Dacă,
în sens general, acesta se referă la menţinerea calităţilor optime ale elementelor
mediului înconjurător, pentru ecologia umană termenul de ecologizare are în
vedere totalitatea măsurilor de menţinere a condiţiilor de mediu necesare
asigurării vieţii şi sănătăţii omului.
În condiţiile actuale, de creştere a nivelului de poluare datorită activităţii

antropice, noţiunea de ecologizare a localităţilor presupune acţiuni complexe de
asigurarea calităţii aerului, apei, solului şi vegetaţiei. Un rol important revine, în
acest sens, şi unor servicii publice, cum ar fi cele de alimentare cu apă, de
canalizare sau de salubritate, prin care se realizează dreptul omului de a trăi
într-un ambient curat, care să nu-i afecteze sănătatea şi activităţile cotidiene,
dreptul de a fi ocrotit împotriva poluării mediului.
Noi am devenit dependenti de automobile, care au ocupat orasele noastre

care au devenit mai zgomotoase, mai poluate si mult mai periculoase decat erau,
insa schimbarile au avut loc atat de incet ca noi nici organizata demonstreaza
cum se poate ridica calitatea vietii in centrul orasului sau in arii specifice.
5
Poluarea aerului si problemele traficului urban cel mai mult ii nelinistesc pe

oameni in prezent. Studiile in Europa arata ca mai mult de noua din zece oameni
cred ca cresterea transportului public este o prioritate in combaterea poluarii
aerului si sapte din zece sustin interzicerea traficului in centrul orasului in unele
zile ale saptamanii. Insa, in acelasi timp, numarul de automobile si traficul urban
este in crestere constanta, micsorand calitatea vietii a locuitorilor oraselor din
cauza zgomotului, poluarea aerului, stresul etc. "In Town Without My Car" are
scopul corectarii oraselor si prezinta o sansa importanta pentru dialog in aceasta
privinta.
Aceasta actiune atrage atentia locuitorilor oraselor asupra neplacerilor

cauzate de automobile (poluarea aerului, zgomot etc.). Acest eveniment
aminteste drepturile pietonilor si ciclistilor, necesitatea in marirea si imbunatatirea
transportului public si ajuta populatiei sa redescopere arhitectura propriului oras.
Nu vrem sa judecam automobilele sau sa condamnam pe cei ce se folosesc de
ele, ci pledam pentru ideea de revizuire a transportului urban cu perspectiva de
impartire eficienta a strazilor.

elementele geometrice ale drumului şi de starea tehnică a lui.
6
CAPITOLUL 2
POLUAREA ATMOSFEREI
2.1. Poluarea
Aerul care ne înconjură este format: azot 78,09%, oxigen 20,95%, argon
0,92%, bioxid de carbon 0,03%. Aceste gaze reprezintă în total 99,99% din
compoziţia aerului. Restul de 0,01% este alcătuit din alte gaze, cum ar fi: neon,
heliu, metan, kripton, xenon, ozon, hidrogen, radon. La toate acestea se adaugă
proporţii variabile de vapor de apă (0,2 – 3%).
Din punct de vedere al sănătăţii prezintă o deosebită importanţă oscilaţiile

în concentraţie ale CO2 şi ale O2 din aer, aceste substanţe având un rol deosebit
în metabolism, în principal în schimbul de gaze la nivelul plămânilor.
Oxigenul poate influenţa sănătatea prin scăderea concentraţiei lui în aer şi

prin scăderea presiunii atmosferice, efectul fiind determinat de scăderea presiunii
parţiale la nivelul plămânilor, alterarea schimbului de gaze (O 2 şiCO2) şi a
procesului de oxigenare a sângelui. Fenomenele care apar sunt fenomene de
7
hipoxie sau anoxie, gravitatea lor fiind dependentă de gradul de scădere a

presiunii parţiale.
Cea mai mare pondere in cresterea gradului de poluare a aerului o au

activităţile umane: arderea carburanţilor fosili (gaze naturale, cărbune, petrol),
pentru a întreţine procesele industriale şi vehiculele cu motor.
Printre compuşii chimici nocivi eliberaţi în atmosferă se numără: dioxidul

de carbon, monoxidul de carbon, oxizi de azot, dioxid de sulf şi particulele solide
mici incluzând plumb din aditivi ai gazolinei. Unii dintre aceşti poluanţi provin şi
din surse naturale, dar spre deosebire de poluanţii produşi din activitatea umana
cei naturali tind să ramană în atmosferă un timp mai scurt şi nu conduc la
schimbări atmosferice majore. Poluarea chimica a atmosferei are o mare
însemnatate chiar si pentru procesele ce au loc în stratosfera. Cu atat mai mult
aceasta este esentiala pentru troposfera.
În afara de O2, N2 si gaze inerte, troposfera mai contine:
CO2 320 ppm (0,03%)
CO 0,05 →1-50 - pe magistralele urbane
CH4 1-2
NO 0,01 → 0,2 - din reactii fotochimice
O3 0 - 0,01 → 0,5 - din transporturi aeriene
SO2 0 - 0,01 → 0,1-2 - în atmosfera urban poluat.
În atmosfera mai ajung o multime de substante organice precum si

substante ce contin azot si sulf, de provenienta naturala sau antropogena.
Desi intensitatea poluarilor antropogene ale atmosferei este mai mica

decat emisia naturala globala, sursele tehnogene duc la mari poluari locale ale
atmosferei.
2.2. Surse de poluare
8
Surse naturale de poluare

Printre aceste surse amintim:
 Polenul
 Ceata
 Erupţiile vulcanice
 Cenuşa vulcanica, praful vulcanic
 Incendiile naturale
 Furtunile de praf
 Apele termale
Surse artificiale de poluare

 Transporturile
 Indrustria
 Activitatile casnice.
Transporturile sunt o sursa importanta de poluare deoarece

autovehiculele funcţionează pe baza unor motoare cu combustie producând
anumite gaze de eşapament.
Emisiile de poluanţi ale autovehiculelor prezintă doua mari particularităţi:
- în primul rând eliminarea se face foarte aproape de sol, fapta care

duce la realizarea unor concentraţii ridicate la înălţimi foarte mici, chiar pentru
gazele cu densitate mică şi mare capacitate de difuziune în atmosferă.
- in al doilea rând emisiile se fac pe întreaga suprafaţă a localităţii,

diferenţele de concentraţii depinzând de intensitatea traficului şi posibilităţile de
ventilaţie a străzii. Ca substanţe poluante, formate dintr-un număr foarte mare de
substanţe, pe primul rând se situează gazele de eşapament. Volumul, natura, şi
concentraţia poluanţilor emişi depind de tipul de autovehicul, de natura
combustibilului şi de condiţiile tehnice de funcţionare. Dintre aceste substanţe
poluante sunt demne de amintit particulele în suspensie, dioxidul de sulf,
plumbul, hidrocarburile poliaromatice, compuşii organici volatili (benzenul),
azbestul, metanul şi altele.
9
CIRCULATIA POLUANTILOR
OBTINEREA
UTILIZARE
CONSUM
TRANSPORTURI MATERIILOR
PRIME
OBTINEREA PRODUCTIA
POLUANTI
MATERIILOR PRIME INDUSTRIALA
MEDIU
- apa
- aer
- sol
OM, PLANTE, CLIMA MATERIALE SI

ANIMALE, BUNURI DE
MICROORGANISME CONSUM
Poluanţii atmosferici majori şi efectele lor asupra mediului şi asupra

sănătăţii umane:
10
 Monoxidul de carbon (CO) este un gaz inodor şi incolor. Dupa

inhalare, moleculele de CO pot intra în sânge împiedicând alimentarea corpului
cu oxigen. Concentraţiile scăzute pot cauza ameţeală, durei de cap şi oboseală;
concentraţiile ridicate pot fi fatale. CO este produs prin arderea incompletă a
carburanţilor bazaţi pe carbon, incluzând gazolina, petrolul şi lemnul.
 Dioxidul de carbon (CO2) este principalul gaz ce provoaca efectul

de sera, emis ca urmare a activităţii umane. CO 2 poate cauza arsuri, degerături şi
orbire dacă o suprafaţă a corpului este expusă lui în forma lichidă sau solidă. În
concentraţii ridicate, dacă este inhalat poate fi toxic.
 Ozonul (O3) este un gaz, este o varietete a oxigenului. Ozonul din

atmosfera superioară, acolo unde se produce în mod natural, fiind cunoscut ca
strat de ozon, fereşte Pamântul de razele ultraviolete periculoase ale soarelui.
Totuşi la niveleul solului, unde este un poluant cu efecte toxice ridicate, ozonul
atacă sănătatea omului (irită ţesuturile pulmonare) şi mediul (vegetaţia). Ozonul
reduce vizibilitatea.
 Oxidul de azot (NOx) este un contribuabil major la smog şi la ploaia

acidă. Oxizii de azot reacţionează cu compuşii organici volatili pentru a forma
smogul. În doze ridicate smogul poate otrăvi oamenii cauzănd dificultate în
respiraţie pentru asmatici, tuse la copii şi îmbolnăvirea sistemului respirator.
 Particula este orice tip de solid din aer sub forma de fum, praf şi
vapori, care pot ramăne suspendate perioade mari de timp. În afară de a
reducere vizibilitatea şi diminua calitatea solului, particulele microscopice din aer
pot fi inspirate de către plămâni, cauzând boli respiratorii.
 Compuşii organici volatili sunt eliberaţi odată cu evaporarea

carburanţilor (umplerea rezervoarelor) sau prin gazele de eşapare. Emiterea lor
se face în mod prioritar prin traficul rutier (în general circa 70% şi 80% benzenul),
restul de emisii provin din procesele industriale de combustie.
 Doixidul de sulf (SO2) este un gaz inodor în concentraţii scăzute,

dar poate avea un miros foarte puternic în concentraţii ridicate. SO 2 este un gaz
11
produs prin arderea carbunelui in unele procese industriale, produce smog şi

ploaie acidă. El poate dăuna vegetaţiei şi poate produce afectiuni ale aparatului
respirator la oameni si animale.
2.3. Problemele de mediu
Una din cele mai importante probleme de mediu in centrele urbane

aglomerate este cresterea exagerata a traficului auto, implicand o poluare
excesiva a aerului. In acest sens se evidentiaza oxizii de azot, compusii organici
volatili si alti precursori ai ozonului care nu pot fi controlati tehnologic. Un mod de
a reduce traficul si a imbunatati calitatea aerului este telelucrul, activitatea
desfasurandu-se acasa sau in centre special amenajate, aproape de casa.

elementele geometrice ale drumului şi de starea tehnică a lui.
12
CAPITOLUL 3
MIJLOACELE DE TRANSPORT
3.1. Automobilele
Masinile sunt mijloace de transport mici si motorizate. Succesul lor ca

mijloace de transport de persoane si marfa se datoreaza vitezei si independentei
pe care o permit. Insa aceasta popularitate a adus la supraincarcarea traficului si
la poluare.
Peste 60 de milioane de automobile sunt produse in lume in fiecare an.

Majoritatea au patru roti si un motor cu ardere interna de tip piston, racit cu apa,
alimentat cu gazolina/benzina sau cu motorina. Din nefericire, arderea
combustibililor fosili de catre autoturisme la o scara atat de larga provoaca o
grava poluare a aerului si poluare fonica, iar drumurile ocupa terenuri valoroase.
Automobilele aunt responsabile pentru aproape 25% din emisiunile de dioxid de
13
carbon din lume. Dioxidul de carbon gazos contribuie foarte mult la incalzirea
globala. Fabricantii precum si soferii devin din ce in ce mai constienti de efectul
negativ al motorului cu ardere interna, ceea ce are ca rezultat faptul ca
constructia de automobile este constant imbunatatita, pentru a produce
autoturisme mai eficiente si mai sigure din punct de vedere ecologic.
Dupa 1989 a avut loc o crestere spectaculoasa a numarului de vehicule

(in special autoturisme), in timpul regimuli comunist achizitia unui autoturism fiiind
dificila, chiar in cazul in care banii erau disponibili. Autovehiculele sunt
considerate inca bunuri de pret, definind clar statutul social.
Pentru a avea o imagine clara asupra cresterii numarului de vehicule – de

la 1,29 milioane in 1990 la 3,2 milioane in 2001; pe de celalta parte, numarul de
autovehicule de marfa a crescut in aceiasi perioada de la 258 000 la 456 000
[Figura 1].
Autovehicule inregistrate
Figura 1
14
3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Autoturisme Autovehicule de marfa
Din pacate, o mare parte din autoturisme sunt de fabricatie romaneasca,

au deficiente din punct de vedere al calitatii si sigurantei, iar multe sunt vehicule
vechi. Varsta medie a vehiculelor este de aproape 12 ani – circa 60% sunt mai
vechi de 10 ani iar 30% sunt mai vechi de 15 ani. Un studiu al Registrului Auto
Roman arata ca 80% din vehicule nu sunt conforme cu standardele de poluare.
Emisiile anuale de plumb din traficul rutier sunt de 2 pana la 12 ori mai mari
decat in statele UE, iar emisiile de SO2 sunt cu 25% mai mari decat in
Germainia.
Agentia de Protectaie a Mediului Bucuresti a dat, de exemplu, un semnal
de alarma in privinta numarului mare de vehicule ce nu corespund normelor de
emisii si a facut recomandari, insa nu exista semnale din partea guvernului
pentru trecerea la moduri mai curate de transport si solutii pentru congestiile de
trafic. Trebiue sa mentionez faptul ca in ultimul decenu a avut loc o anumita
scadere a numarului de accidente si de victime ale acestora.
15
Siguranta pe drum
Deoarece masinile sunt acum mult mai usoare, energia lor cinetica este
mai mica la orice viteza. Deoarece energia care provoaca daune intr-o ciocnire
este mai mica, siguranta este imbunatatita.
Accidente rutiere grave Figuta 2
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Accidente Victime
Fata si spatele autovehiculelor sunt adesea construite astfel incat sa se

sifoneze intr-o tamponare, absorbind o mare parte din energie. Iar centurile de
siguranta, scaunele pentru copii, pernele de aer si barele de impact lateral previn
zdrobirea calatorilor sau azvarlirea lor prin parbriz. Ciocnirile pot fi evitate prin
utilizarea sistemelor de franare antiblocare (ABS) si a sistemelor de prelucrare a
imaginii. Campanile pentru prevenirea condusului (ilegal) in stare de ebrietate si
testele aleatorii de respiratie ajuta la sporirea sigurantei in conducere.
În ultimii ani a crescut simţitor numărul de autovehicule înmatriculate, cea

mai mare parte a acestora fiind vechi, uzate atât moral cât şi tehnic,
nerespectând normele tehnice prevăzute de standardele europene. Acest lucru
16
conduce la înrăutăţirea calităţii aerului în zonele urbane, în principal prin

formarea smog-ului (oxizi de azot şi hidrocarburi) şi a emisiilor de pulberi.
Totodată, poluarea aerului prezintă efecte adverse asupra sănătăţii populaţiei şi
poate provoca daune florei şi faunei în general. Transportul urban reprezintă una
dintre cele mai importante surse de poluare a aerului în zonele urbane, impactul
emisiilor provenind din trafic variind funcţie de condiţiile locale. Emisiile din trafic
sunt direct legate de volumul acestuia, de tipul combustibilului utilizat, precum şi
de gradul de uzură al autovehiculelor, iar efectele asupra sănătăţii populaţiei
depind semnificativ de aceste caracteristici.
România se numără printre ţările cu cele mai învechite (uazte) parcuri

auto din lume, vârsta medie a autoturismelor fiind de 13,5 ani, ceea ce
echivalează cu vârsta obişnuită de casare din multe ţări europene.
- autoturism uzat - orice autoturism înmatriculat în România, având o

vechime mai mare sau egală cu 12 ani, care conţine cumulativ următoarele
componente esenţiale: grupul motopropulsor, trenul de rulare, caroseria, şasiul,
precum şi catalizatorul sau echipamentele electronice de gestionare a funcţiilor
vehiculului, dacă acestea au fost prevăzute din fabricaţie.
3.2. Administrarea traficului
S-au facut mai multi pasi pentru a reduce traficul in orase. Pentru a
descuaja oamenii sa-si lase masinile in zone interzise parcarii, unele autoritati au
o politica de blocare a rotilor. Se monteaza cleme speciale pe rotile masinilor
parcate neregulamentar, iar soferii trebuie sa plateasca pentru inlaturarea lor,
pentru deblocare asteptandu-se un timp indelungat. Prin montarea clemelor
masinile raman adesea pe loc un timp indelungat, sporind problema drumurilor
supraincarcate. Alta solutie este ca autoritatile sa transporte autovehiculele ilegal
parcate la un depozit de masini, unde proprietarii trebuie sa plateasca pentru a le
recupera.
17
Semafoarele de circulatie la itersectii previn accidetele, permitand

curgerea traficului pe o singura directie in acelasi timp. Asemenea lumini pot fi
controlate de contacte acoperite cu cauciuc, actionate de autovehicule pe
masura ce se aproprie de intersectii. Adesea pietoni pot opri traficul prin butoane
pentru a trece drumul in siguranta. Dar sistemele moderne de lumini in circulatie
fac mai mult decat sa previna accidentele. Desi functioneaza prin oprirea
traficului, sistemele de control sunt concepute astfel incat sa intrerupe cat mai
putin fluxul circulatiei, pentru a evita aglomerarea. Acesta se obtine prin utilizarea
unui sistem computerizat pentru a lega succesiunea de schimbari ale semnului
de la o intersectie cu cele de la urmatoarea. S-ar putea ca un automobilist sa
astepte la un set de lumini, dar conducand cu o viteza corespunzatoare, masina
ar trebui sa ajunga la semafoarele urmatoare cand acestea sunt pe verde. S-a
demonstrat ca sistemele computerizate de control al circulatiei au redus timpul
deplasarilor cu aproape 20%. De asemenea, s-a redus consumul de combustibil
deoarece soferii pot mentine motoarele la o turatie redusa si constanta. Cand
traficul era redus, condusul era o placere dar aglomerarile pe unele trasee o fac
in present extrem de stresanta pentru multi soferi. Iar stresul poate cauza
accidente.
Constructorii de masini moderne incearca sa reduca acest stres facandu-l

pe sofer sa se simta in siguranta si cu control absolut asupra autovehiculului.
Scaunele sunt confortabile, capul soferului este rezemat si un sistem eficient de
suspensie amortizeaza gropile si proeminentele, calatoria fiind linistita chiar si pe
terenuri accidentate. Izolarea fonica a interiorului masinii reduce zgomotul
provocat de vant si de roti, si un sistem de incalzire/ventilatie si o conditionare
constanta a aerului pastreaza o temperatura placuta. Senzori electronici
monitorizeaza performanta motorului, pentru a confirma ca totul este in ordine
sau sa atraga atentia asupra posibilelor defectiunii. Sistemele complet automate
la unele autovehicule pot chiar sa preia controlul autovehiculului, mentinand o
viteza prestabilita.
18
3.3. Traficul rutier
A avut loc o crestere semificativa a numarului de autovehicule de marfa

intre 1990 si 2001, dar nu atat de spectaculoasa ca in cazul autoturismelor
(149%) in aceeasi perioada. Transportul rutier de marfa a inregistrat o scadere
majora (- 86%), cum este cazul si pentru transportul rutier de pasageri (-74%).
Analiza a necesitatii de redirectionare a investitiilor
Un studiu recent elaborat de Societatea Academica din Romania, intitulat

„Criza finalitatii sistemului de drumuri” aduce o privire in ansamblu interesata in
aceasta privinta.
Sectorului drumuri ii sunt alocate anual in Romania aproximativ 400

milioane euro pentru intretinere si extindere. Dar cam tot acesta este ritmul anual
de depreciere a infrastructurii rutiere. O suplimentare de 1-200 milioane euro pe
an ar reprezenta un mare pas inainte, permitand reabilitarii sa o ia inaintea
degradarii. Dar chiar si acesti bani au fost greu de gasit cand s-a facut bugetul pe
ultimii ani.
Pe acest fundal, construirea a doua autosrtazi aproape paralele (prin Arad

pe culoarul european IV si prin Oradea), la un cost insumat de 6-7 miliarde de
euro, reprezinta o optiune greu de justificat. In primul rand pentru ca nu avem in
momentul de fata trafic vest-est in Romania nici macar pentru autostrada, chiar in
conditiile in care nu exista taxe de drum. In al doilea rand deoarece cu banii
pentru una din ele – sa zicem, cei aproximativ 3 miliarde pentru „autostrada
Bechtel” – s-ar putea:
- reabilita integrel toata infrastructura stradala a tuturor celor 3000 de

localitati din Romania (lucrare estimata de guvern in Strategia pentru
Serviciile Comunale la 1,9 miliarde euro) si ar mai ramane 1 miliard
pentru alte scopuri;
19
- sau s-ar putea finaliza mai mult de jumatate din restul de 7000 km
drumuri nationale care au ramas de reabilitat conform Strategiei in 15
etape.
 Transportul public urban
Numarul de orase cu sisteme de transport public de pasageri a scazut cu

34% intre 1990 si 2001, dupa cum a scazut si lungimea liniilor de tramvai (cu
5%). Pe cealalta parte, lungimea liniilor de troleibuz a crescut cu 52% in aceeasi
perioada. Au fost facute investitii considerabile in sistemul de metrou
bucurestean, lungimea liniilor fiind de la 120 km la 153,7 km.
Numarul de autovehicule utilizate in transportul public a crescut in general

(in special numarul de autobuze), doar numarul de tramvaie inregistrand o
scadere.
 Taficul urban
Trafcul urban a inregistrat o scadere generala a numarului de pasageri

intre 1990 si 2001, in mod curios datorita unei scaderi majore a numarului de
persoane ce folosesc autoubuze si metroul (cu o crestere a numarului de
persoane ce utilizeaza tramvaiele si troleibuzele); trebuie sa subliniem si faptul
ca numarul de teamvaie si lungimea liniilor de tramvai au scazut in aceasta
perioada.
Exista mari probleme de congestionare a traficului, ce nu sunt abordate in

prezent. A fost instalat un sistem de moitorizare a calitatii aerului in intersactiile
majore, insa agentia de protectie a mediului practica o diseminare slaba a
informatiilor relevante catre public iar autoritatile relevante nu li se cere sa
abordeze poluarea urbana.
 Transportul de marfa
Volumul de bunuri transportate a scazut in matre masura in ultimul

deceniu pentru toate modurile (anexele 4 si 5). Transportul rutier este pe primul
loc, urmat de cel feroviar, ce continua sa joace un rol important. Din nefericire,
20
incepand cu 1998, acoperirea si metoda de studiu pentru datele privind

transportul rutier de marfa sunt diferite fata de anii anteriori, astfel incat datele nu
sunt compatibile. Daca analizam transportul rutier de marfa, observam ca 98%
din aceasta este reprezentat de transportul national si doar 2% de transportul
international.
Transportul total de marfa rutier si feroviar (milioane tone-km) Tabel 1
1997 1998 1999 2000 2001

Rutier 21 750 15 785 13 456 14 288 18 544
Feroviar 22 111 16 619 14 679 16 354 16 102
Sursa: „Statistcal Yearbook on Candidate Countries, data 1997-2001”, Eurostat
 Transportul feroviar
Sistemul feroviar este de 11 015 km – 46 km/100 km 2 , cu o usoara

scadere in ultimul deceniu. Proportia liniilor electrificate a avut o crestere de la
3680 km in 1990 la 3950 km in 2001 (aproximativ 35% din total). Reteaua
feroviara este in trezent in curs de reabilitare si modernizare pentru a permite o
viteza de 160 km/h.
 Transportul aerian
Exista 17 aeroporturi, din care 4 sunt aeroporturi internationale. Aeroportul

Bucuresti – Otopeni este cel mai important, acoperind aproximativ 75% din
traficul international de pasageri si de marfa. Infrastructura aeroportului este
veche, lucrari de reparatii si modernizare avand loc in perioada 1962-1980 iar
unele lucrari recent.
3.4. Politica de transport
3.4.1. Administratie si structuri
Infrastructura de transport este proprietate publica a statului iar

administratia revine entitatilor/companiilor/societatilor mationale sunt juristictia
Ministerului Transportului, Constructiilor si Turismului (MTCT) sau a Ministerului
21
Administratiei Publice, ce pot efectua concesiuni, in conformitate cu prevedrile

legislatiei romanesti.
Ministerul Transportului este responsabil de stabilirea strategiei si politicii

generale de transport, definirea necesitatilor in ceea ce priveste dezvoltarea
infrastructurii, relatiile cu organizatii internationale si organizarea functionarii
sistemului de transpot prin licentierea operatiilor si stabilirea regulilor si
reglementariolr pentru sectorul transport.
Drumurile nationale sunt administrate si gestionate de Administratia

Nationala a Drumurilor (ADN) – o etnitate autonoma subordonata Ministerului
Transportului, Constructiilor si Turismului. Drumurile judetene sunt administrate
de Consiile Judetene si sunt in gospodarirea departamentelor tehnice judetene.
Drumurile comulale sunt administrate si gestionate de Consiliile Judetene cu
sprijinul birourilor tehnice ale Consiliilor judetene.
Finantarea sistemului de drumuri este gestionata printr-un Fond al

Drumurilor, ce primeste 45% din taxa pe combustibili. Din acest venit, 65% revine
drumurilor nationale iar 35% drumurilor judetene. Veniturile fondului acopera
cheltuielile administrative, intretinerea de rutina, plata creditelor si o mica parte
din costurile de reabilitare a drumurilor natiunale. Acopera, de asemenea,
majoritatea costurilor reabilitarii si intretinerii drunurilor judetene.
3.4.2. Strategia nationala de transport
Gestionarea cailor de transport este documentul programatic al

Ministerului Transportului. Prezinta o scurta istorie a dezvoltarii transportului in
Romania, informatii cuprinzatoare privind starea infrastructurii de transport si o
lista de proiecte in desfasurare si planificare. Una din probleme este faptul ca
cele mai recente date statistice din document este din 1999. Viziunea strategiei
cuprinde organizarea retelei nationale de transport astfel incat sa acopere intreg
teritoriu, eliminarea zonelor ce reprezinta un deficit in privinta volumului si calitatii
22
de transport, satisfacerea nevoilor de mobilitate al cetatenilor, dezvoltarea

transportului intermodal, asigurarea si protectiei mediului.
Modernizarea, reabilitarea si dezvoltarea infrastructurii de transport

cuprinde urmatoarele prioritati: inceperea constructiei de autostrazi pentru a
integra infrastructura de transport a Romaniei in Reteaua Trans-Europeana;
modernizarea infrastructurii rutiere si feroviare, constructia de poduri si variante
de ocolire pentru a creste mobilitatea populatiei, bunurilor si serviciilor;
modificarea sitemului actual de taxe din sectorul de transport feroviar si rutier
pentru a mari accesibilitatea la servicii si pentru atingerea standardelor
europene.
Planul National de Dezvoltare pentru 2004-2006 este un document

relevant in ceea ce priveste starea infrastructurii si traficului din Romania, insa nu
furnizeaza o abordare strategica a transportului. Capitolul de transport al
documentului doar reprezinta starea actuala de fapt in acest sector si exista doar
un singur paragraf, intitulat „Tendinte de dezvoltare ale infrastructurii de
reansport si inpact economic”, pentru a avea o imagine clara a gandirii strategice
in acest domeniu.
3.4.3. Romania - Automobilul pe baza de hidrocarburi si poluarea
Peste 60% din autovehiculele inscrise in circulatie in Romania folosesc in

continuare benzina cu plumb (deosebit de periculoasa pentru sanate si mediu,
care nu se mai foloseste de ceva ani in Europa).
Autovehiculele grele, fabricate in Romania, depasesc, in functionare,

normele internationale de poluare fonica.
Service-urile auto, care efectueaza operatii de reglaj al functionarii

motoarelor, nu sunt inzestrate cu echipamente pentru verificarea emisiilor
poluante, nefiind dotate nici cu instructiuni de reglaje si reparatii pentru toate
tipurile de autovehicule ce solicita aceste operatii.
23
Costurile externe (ecologice, sociale), sunt in continuare suportate de

intreaga comunitate, neexistand nici un fel de initiative (legislative, administrative
sau economice) pentru internalizarea lor.
Alternativele fata de transportul motorizat, cu grad sporit de poluare, sunt

slab sau deloc utilizate, neexistand nici macar planuri concrete de reducere a
valorii traficului actual, in zonele foarte aglomerate;
Nu exista, pe plan national, nici o lege care sa interzica utilizarea

azbestului in garniturile de franare, acest element avand efecte poluante majore,
prin cresterea posibilitatilor de aparitie a diferitelor tipuri de cancer ;
Suntem printre ultimele tari din Europa care nu au introdus benzi de

circulatie pentru transportul nepoluant ecologic (biciclete, patine cu rotile)
pe drumurile publice.
3.5. Autostrada in Romania
Romania are un singur segment de autostrada, Bucuresti – Pitesti (113

km), ce nu a beneficiat de lucrari adegvate de intretinere, necesitand deja lucrari
de reparatii (segmentul de autostrada a fost finalizat in anul 2000 iar in ultimii ai
au fost facute investitii de 300 milioane euro pentru reabilitare si modernizare, noi
investitii de 50 milioane euro fiind planificate pentru viitor, in acelasi scop).
Romania are 225 km de autostrada in constructie si se desfasoara

negocieri pentru inca 554 km. O autostrada de 415 km urmeaza sa fie construita
in cadrul unui contract cu firma Bechtel, lucrarile fiind planificate sa inceapa.
Programul prioritar de constructie de autostrazi al Ministerului

Transportului include 88,2 km de autostrada cu finantare asigurata (270,3
milioane euro), proiecte care au inceput in 2004 cuprinzand 483 km de
autostrada (2 198 milioane euro). Trebuie sa luam in considerare in acest context
cheltuielile pentru reabilitarea drumurilor nationale.
Se presupune ca densitatea drumurilor publice (33 km/100 km 2) continua

sa fie mai scazuta decat media europeana (de 116 km/100 km 2); valorile sunt
24
diferite, insa, daca densitatea este calculate luand in considerare lungimea totala
a retelei(incluzand drumurile din interiorul localitatilor), de 198 589 km, rezultand
o densitate de 83km/100 km2
CAPITOLUL 4
INFLUENTA VEHICULELOR ASUPRA MEDIULUI
25
4.1. Problemele urbane in Uniunea Europeana
Emisiile de substante poluante, precum oxizi de azot, hidrocarburi,

monoxid de carbon, pulberi pot cauza sau exacerba o serie de probleme de
sanatate, arata raportul "Transport durabil" al fundatiei Terra Mileniul III.
Potrivit sursei citate, impactul asupra sanatatii inseamna incidenta mai

mare a cancerului si bolilor de inima, a problemelor respiratorii si a gravitatii
acestora.
Imbunatatirile tehnologice, ce au redus nivelul emisiilor, au fost

compensate de o crestere a traficului, astfel incat emisiile sunt inca in crestere.
Autovehiculele, si in special autoturismele, sunt principala sursa de poluare a
aerului in zonele urbane la nivel european. Sectorul transporturi este responsabil
pentru 63% din emisiile de NOx, 47% din emisiile de compusi organici volatili,
precum benzenul, 10-25% din pulberi si 6,5% din emisiile de SO2 in mediul rural
- valorile fiind mai mari in zonele urbane. Femeile insarcinate si copiii, tinerii,
batranii si cei cu probleme respiratorii sunt supusi celor mai mari riscuri de
sanatate.
La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emisiile de gaze cu efect de

sera sunt cauzate de transport, 84% din aceste emisii provenind din transportul
rutier. Mai mult de 10% din emisiile de dioxid de carbon provin in UE din traficul
rutier din zonele urbane.
Circa 65% din populatia Uniunii Europene este expusa la nivele

inacceptabil de inalte de zgomot - in cea mai mare parte produs de traficul urban.
Desi zgomotul afecteaza indivizii in moduri diferite, cauzeaza atat discomfort, cat
si probleme de sanatate. Efectele asupra starii fizice si psihice includ: un ritm
cardiac mai inalt (si deci risc mai mare de boli cardio-vasculare), dereglari psihice
si nivel mai mare de stres, dereglari de somn, probleme cognitive, de intelegere
si concentrare pentru copii, iar la nivele foarte inalte de zgomot, probleme
auditive.
26
Dezvoltarea tehnologica a dus in ultimele decenii la reducerea cu 85% a

nivelului de zgomot produs de autovehicule, insa problema persista datorita
cresterii numarului de autovehicule si a volumului de trafic.
Corelarea dintre cresterea traficului rutier si a riscurilor de sanatate nu

este imposibil de schimbat. Problema nu poate fi insa rezolvata printr-o singura
masura sau politica, ci este necesara o abordare integrata pentru a reduce
efectele negative atat ale emisiilor cat si ale zgomotului.
4.2. Strategii de management pentru transport
Municipalitatile pot adopta strategii de management pentru transport

care sa promoveze alternative la utilizarea autoturismelor - reducerea numarului
de autoturisme din trafic va reduce dramatic poluarea si nivelul de zgomot. Pe
baza principiului "poluatorul plateste", utilizatorii de transport trebuie sa fie
responsabili financiar de costurile calatoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate
din actiunile lor asupra mediului natural si celui construit, societatii si economiei.
Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile
de trafic ar face mult in ceea ce priveste diminuarea impactului negativ al
transportului asupra sanatatii. Sistemul de taxare din Londra introdus pentru
eliminarea congestiilor de trafic ofera dovada faptului ca implementarea
sistemelor de taxare este posibila politic.
Studiile arata ca politicile de transport ce pornesc de la premisele unui

impact cat mai redus asupra mediului nu numai ca vor imbunatati calitatea vietii
si starea de sanatate a populatiei urbane ci vor duce si la o rata mai mare de
angajare. In Germania s-a preconizat un castig de 207 000 locuri de munca daca
va avea loc o trecere la o mobilitate durabila, cu impact mai redus asupra
mediului. Strategii simple pot ajuta in reducerea daunelor cauzate de transport
sanatatii umane: chiar si implementarea riguroasa a unor limitari de viteza si a
unor reglementari privind parcarea pot duce in multe orase la limitarea emisiilor,
27
cresterea sigurantei si o cerere crescuta pentru transport public." Sursa: Raportul

Transport durabil (2004) - Terra Mileniul III.
Energia si transportul sunt doua domenii pentru care relatiile cu tarile terte
sunt cruciale. Transportul asigura circulatia operatorilor economici si a
persoanelor in UE si in lume, ceea ce subliniaza si mai mult caracterul
globalizarii din perioada actuala. Daca transportul constituie arterele societatii
noastre, atunci energia este sangele ei. Iar Cartea Verde privind siguranta
surselor de energie in UE se arata ca resursele energetice ale Comunitatii sunt
limitate, iar UE depinde de sursele externe de energie, iar acest aspect nu se va
schimba prin procesul de largire.
In 1998, au inceput negocierile cu cele 13 state (Bulgaria, Cipru, Cehia,

Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Romania, Slovacia, Slovenia
si Turcia) prin examinarea acquis-ului comunitar.
In transport tarile candidate au elaborat si aplica programe pentru

armonizarea legislatiei cu cea europeana. Acquis-ul in domeniul Politicii Comune
a Transportului reprezinta aproximativ 10% din totalul acquis-ului, iar aici cea mai
mare parte este dedicata conductelor.
Pe langa extinderea si modernizarea retelelor de infrastructura pentru

transport, care vor face parte din Retelele Transeuropene de Transport,
problemele prioritare sunt urmatoarele:
- in transportul rutier, problemele legate de legislatia din tehnologie,

siguranta si mediu, acces pe piata, probleme fiscale si sociale;
- in transportul fluvial, probleme care se refera la capacitatea flotei;
- in transportul pe calea ferata, integrarea serviciile intre societatile din

UE si cele din tarile din Europa Centrala si de Est, precum si
organizarea acestora pentru a putea opera in conditii de piata;
- in transportul aerian, probleme legate de accesul pe piata si

organizrea infrastructurii si a sigurantei aeriene; in transportul martim,
intensificarea sistemului de siguranta.
28
Standardizarea in domeniul vehiculelor de transport
Toate problemele de standardizare referitoare la compatibilitate,

intersanjabilitate si siguranta, cu referire deosebita la terminologie si procedurile
de testare (inclusiv caracteristicile de instrumentare) pentru evaluarea
performantei urmatoarelor tipuri de vehicule rutiere si a echipamentului lor, asa
cum este definit in Articolul 1 al Conventiei Traficului Rutier, Viena 1998 si
incheiat sub auspiciile Organizatiei Natiunilor Unite: mopede; motociclete;
vehicule cu motor; trailere; semitrailere; trailere usoare; vehicule combinate;
vehicule articulate
4.3. Monirorizarea emisiilor pluante
Reteaua de monitorizare a Calitatii Aerului din Zonele Rezidentiale a

Ministerului Sanatatii si Familiei ce functioneaza in cadrul DSP Judetene si a
Municipiului Bucuresti isi va desfasura in continuare activitatea de monitorizare a
principalilor poluanti atmosferici (TPS, SO2, NO2) cat si pe cei considerati de
interes local (Pb, NH3, HCl, Fenol, Funingine, Cl 2). Plumbul se va determina din
filtrele de TSP prin absorbtie atomica acolo unde exista posibilitatea sau sunt
trimise la ISP Bucuresti pentru analiza.
Figura 3
29

Emisii ale oxizilor de azot

Sursele antopogene ale emisiilor de NO2 includ transportul, surse
stationare, arderea combustibililor, diferite procese industriale, depozitarea
deseurilor solide si altele ca de exemplu incendiile de padure. Sursele naturale
ale Nox sunt fulgerele, procesele din sol atat cele biologice cat si cele
nebiologice.
Estimarile pentru anul 1990 indica faptul ca mai mult de 80% din emisiile
de Nox ale Statelor Unite provin de la autovehicule, centralele electrice si
cazanele industriale. In Europa aproximativ 92% din emisiile Nox sunt datorate
vehiculelor, centralelor electrice si termice precum si cazanelor industriale. S-au
efectuat estimari cantitative ale cantitatii totale de Nox emis in atmosfera.
Acestea estimeaza sugereaza in cantitate de aproximativ 122 pana la 152*10 6
30
tone de Nox este emis anual in atmosfera din care aproximativ 18-19*10 6 tone
Nox sunt emise in Statele Unite si 17,9*10 6 tone emise in Europa. In graficul 2
sunt prezentate emisiile de NO2 in Romania.
Figura 4
Emisia de dioxid de sulf
Principala sursa a emisiei de SO2 in atmosfera o reprezinta mijloacele de

transport. Aceasta situatie este dramatica in aglomeratiile urbane, unde poluarea
atmosferica se datoreaza concentratiei ridicate de noxe.
Figura 5
31
Emisia de dioxid de carbon
Activitatile umane pot schimba clima. Volumul multor gaze de sera in

atmosfera creste, indeosebi al CO 2, care a crescut cu 30% pe parcursul ultimilor
200 de ani, in primul rand, ca rezultat al schimbarilor utilizarii Pamantului
(deforestarea) si arderii carbunelui, petrolului si gazului natural (in automobile,
industrie si generarea electricitatii). Daca tendintele actuale ale emisiilor vor
continua, pe parcursul sec.XXI volumul de CO 2 se va dubla si va creste in
continuare. Volumul altor gaze de sera, de asemenea, va creste.
Utilizarea combustibilului fosil în prezent e pricina adaosului a 80-85% de

CO2 în atmosfera. Schimbarea utilizarii Pamantului (taierea copacilor, pasunatul,
agricultura) conduc la emisii de CO 2, atunci cand vegetatia se descompune sau
32
arde. Vegetatia contine carbon, care se elibereaza in forma de CO 2, atunci cand

vegetatia se descompune sau arde. Vegetatia, care se pierde, se inlocuieste cu
una noua prin cresterea ei din nou cu emisii minimale sau lipsa de CO 2.
Schimbarile utilizarii Pamantului sunt responsabile pentru 15-20% din emisiilor de
CO2.
Hidrocarburile şi produşii lor de oxidare
Principalul impurificator cu substante organice al oraselor este transportul

auto. El elimina în atmosfera pana la 50% din cantitatea de hidrocarburi. O alta
sursa de hidrocarburi este evaporarea solventilor organici la statiile de
aprovizionare cu combustibil, din intreprinderi si din gospodarii.
Se presupune ca aportul adus de transportul auto la poluarea aerului se

va mari chiar si netinand cont de masurile luate pentru a micsora emisiile toxice
ale motoarelor cu ardere interna.
Cantitatea de compusi organici eliminati cu gazele de esapament depinde

de mai multi factori: tipul motorului, regimul lui de lucru, compozitia
combustibilului. Comparand gazele de esapament ale motoarelor ce
functioneaza cu benzina si ale celor ce functioneaza cu motorina s-a ajuns la
concluzia ca motoarele ce consuma benzina elimina mai multe hidrocarburi
nearse si produsi de oxidare incompleta (CO si aldehide) pe cand motoarele
diesel elimina mai mult fum (1g/m3).
Concentratiile hidrocarburilor nearse din gazele de esapament ale

motoarelor cu benzina depind de raportul combustibil - aer din amestecul de
ardere. La mersul in gol, cu viteza I-a, la accelerare si franare, concentratia
hidrocarburilor din gazele de esapament variaza corespunzator raportului 2,3 :
1,0 : 1,3 : 9,2. Aceasta inseamna ca, in conditiile circulatiei orasenesti, cantitatea
cea mai mare de hidrocarburi se evacueaza cu gazele de esapament la opririle
scurte din fata semafoarelor.
33
Gazele de esapament reprezinta un amestec multicomponent:

hidrocarburi, produsi ai arderii lor incomplete si descompunerii termice. In total, in
gazele de esapament au fost identificati peste 500 compusi organici.
Concentratiile compusilor individuali din gazele de esapament variaza in

limite foarte mari. Cea mai mare parte din aceste gaze o constituie hidrocarburile
C1 - C2. Astfel, metanul, etanul, acetilena si toluenul ating o concentratie care
depaseste 100 ppm. Cea mai numeroasa grupa o constituie hidrocarburile
nesaturate. Gazele de esapament ale mijloacelor de transport auto sunt
imbogatite cu substante mult mai toxice si cu o capacitate reactiva mult mai mare
decat combustibilul initial.
Alaturi de hidrocarburi, prin oxidarea lor in timpul functionarii motorului, în

gazele de esapament se formeaza un mare numar de compusi ce contin oxigen.
Continutul total al acestor compusi volatili ai oxigenului in gazele de esapament
este mult mai mic decat al hidrocarburilor insa ei au o actiune biologica inalta.
Principalii compusi de acest tip sunt aldehidele, cetonele, alcoolii, fenolii,
nitrometanul, concentratia lor ajungand pana la 5 - 10 ppm.
Gazele de esapament ale motoarelor cu benzina si diesel mai contin

hidrocarburi aromatice policiclice (HAPC) si derivati ai acestora pe baza de
oxigen si azot.
Poluarea cu metale grele
Atmosfera are rolul de colector nu numai a poluantilor organici ci si a

metalelor, in particular a unor metale toxice cum sunt mercurul, plumbul, cadmiul.
Metalele ajung in aer sub forma de aerosoli solizi care rezulta la arderea
carbunelui, petrolului, turbei si unor minereuri, din fumul cuptoarelor de topire la
producerea otelului si a aliajelor metalice. Ca rezultat al activitatii antropogene
ajung in atmosfera cantitati de cateva ori mai mari de aur, cadmiu, plumb, staniu,
selen, telur si alte metale, decat din surse naturale.
34
In cazul mercurului, aportul antropogen reprezint aproximativ 1/3 din toate

emisiile acestui metal in atmosfera. Din atmosfera, mercurul cade pe suprafata
solului si apoi, impreuna cu scurgerile de suprafata, ajunge in bazinele acvatice.
Aciunea toxica a mercurului este cauzata de capacitatea lui de a reactiona cu
grupele tiolice.
Mercurul, ca multe alte metale sau nemetale (arsen, staniu, plumb, taliu,
seleniu, cadmiu, chiar aur), poate fi supus alchilarii sub actiunea bacteriilor. Sub
forma alchilata, metalele au o actiune toxica mai pronuntata decat sub forma
ionica, exercitand un efect daunator si chiar mortal asupra organismelor vii, în
doze nanogramice.
Plumbul polueaza atmosfera mai mult decat toate celelalte metale.

Patrunderea antropogena a Pb in atmosfera este cu mult mai mare decat cea
naturala. Pana la 72,3% din emisia total de Pb este datorat produsilor obtinuti in
urma arderii benzinei cu adaos de Pb [in special a tetraetilului de plumb -
Pb(C2H5)4] .
Din gazele de esapament se evacueaza in atmosfera si apoi pe suprafata

solului peste 250 mii tone de Pb anual. Conform datelor unor cercetatori
americani, drept surse de poluare servesc de asemenea: arderea deseurilor
solide (13%), industria (11%), arderea carbunelui si a petrolului (3,8%). Din
aceste surse de poluare se disperseaza anual deasupra continentelor circa 100
mii tone de Pb. In praful urban exista 1% Pb iar în ploaie si zapada aproximativ
300 mg/l Pb. In fiecare zi un orasean aspira pana la 45 µg Pb. Continutul de Pb
in sangele omului contemporan este mai ridicat decat in sangele omului primitiv
de 100 ori. Actiunea toxica a Pb este legata de proprietatea lui de a dezlocui Ca
din fibrele osoase si nervoase.
Intoxicarea omului cu Pb se manifesta prin simptome nespecifice: la

inceput el este iritat si are insomnii, mai tarziu apar stari de extenuare si depresii.
Simptomele de mai tarziu se explica prin dereglarea functiei sistemului nervos si
atacarea creierului. Plumbul, ca si alte metale grele (Cd, Hg), actioneaza negativ
asupra retinei ochiului .
35
Un pericol serios il reprezinta poluarea aerului cu cadmiu. Sursele

principale de poluare in acest caz sunt metalurgia feroasa, arderea carbunelui
(38%), arderea petrolului (12%) etc. Emisiile antropogene de Cd in atmosfera (7
mii t pe an) depasesc cu mult emisiile din surse naturale (850 t pe an).
Apa precipitatiilor contine 50 µg/l Cd. Impreuna cu hrana si aerul ajung

zilnic in organismul omului matur circa 50 µg Cd. Obisnuit, se retin in organism
numai 2 µg Cd iar restul se elimina in decurs de 24 ore. Actiunea cronica a
concentratiilor mici de Cd poate duce la imbolnavirea sistemului nervos si a
tesutului osos, dereglarea schimbului enzimatic, dereglarea functionarii
rinichilor.Un mare pericol il reprezinta si poluarea atmosferei cu compusi ai
taliului.
Problemele de mediu. Un document redactat de Ministerul Mediului,

„starea Mediului 2003”, arata ca, in prezent, sectorul transport este o sursa
majora de poluare. Cresterea anuala a numarului de autovehicule, corelata cu
starea tehnica proasta a multora dintre acestea, duce la o crestere a impacrului
negativ asupra factorilor de mediu.
Factorul de mediu cel mai afectat este aclitatea aerului, datorita emisiilor
de NOX, CO, CO2, compusi organici volatili, pulberi in suspensie, plumb. De
asemenea, pentru populatia din mediul urban, transportul este principala sursa
de poluare fonica si stres.
Din nefericire, documentul, sau orice alt document emis de minister, nu

prezinta impactul concret asupra mediului, numarul de victime ale popularii cauze
de transport sau costurile externe.
Un document intitulat „Obiective Prioritare ale Strategiei de Dezvoltare”

arata ca sectorul transport constituie le efectul de sera produs de emisiile de
CO2 provenitr din arderea combustibililor fosili, generand 25% din aceste emisii
si ca 80-90% din poluarea este propusa de transportul rutier.
36
Potrivit unui alt document, sectorul de transport este responsabil pentru

11% din emisiile de CO2 in Romania provenind din arderea combustibililor fosili.
(tabel 2).
Tabel 2.
Sursa CO2 CH4 N2O

Industria energetica 62 179,56 22,37 209,53
Industriile prelucratoare 23 715,39 44,67 62,63
si Constructii
Transport 11 625,35 38,02 33
Alte sectoare 7 291,97 514,42 105,11
Emisii totale 104 812,28 11 879,56 410,26
Sursa: Inventarul National de Emisii cu Efect de Sera, 2001.
Putem afirma ca este vorba despre o abordare generala in Romania de a

nu lua in considerare problemele de mediu si sanatate, ca fiind de importanta
secundara sau mai rau decat atat, avand in vedere ca exista alte probleme mai
importante – cresterea economic, proiecte mai de investitii, etc.
4.4. Zgomtul urban
Principala sursa de zgomot urban o constituie mijloacele de transport cum

sunt autocamioanele, autoturismele, autobuzele, tramvaiele, metrourile,
motocicletele si troleibuzele. Zgomotul generat de fiecare autovehicul in parte, in
conditiile urbane nu au o importanta hotarare deoarece zgomotul urban este
rezultatul compunerii tuturor zgomoteleor generate la un moment dat de catre o
serie de mijloace de transport.
Ca orice alte surse de zgomot, cele provocate de mijlocele de transport se

caracterizeaza prin spectre de zgomot, niveluri de presiuni acustice si prin
variatia acestor niveluri in timp.
37
Spectrele de zgomot pentru autocamioane, autoturisme si troleibuze se

caracterizeaza prin componente de joasa fregventa; in zgomotele tramvaielor,
metrourilor, predomina atat fregventele joase cat si cele mijlocii.
Sursele de zgomot urbane cauzate de mijloacele de transport au in

special un carcter de joasa fregventa si partial de fregventa medie. Zgomotul
urban cauzat de mijloacele de transport depinde in primul rand de caracterul
circulatiei, adica de ponderea unui anumit tip de vehicule in fluxul mijloacelor de
transport. De exemplu, in cazul in care in fluxul de circulatie predomina
autocamioane, ele vor da un nivel acustic mai ridicat in comparatie cu fluxul de
circulatie in care predomina autoturismele la un numar egal de vehicule in
unitatea de timp.
Cele mai importante surse de zgomot care apar in timpul deplasarii unui
autovehicul sunt motorul de propulsie, organele de transmisie, rezistenta aerului
la intrarea vehiculului si rulajul acestuia.
Principalii factori care influenteaza nivelul si spectrul zgomotelor la

autovehicule sunt:
- tipul caroseriei;
- tipul motorului;
- turatia si puteria motorului;
- ritmul supapelor;
- tipul racirii motorului (cu apa sau aer);
- jocurile constructive in lagare
- jocul intre piston si cilindru;
- tipul imbracamintii rutiere.
Angrenajele constituie sursele unor zgomote de natura foarte neplacute

cu spectre largi care ocupa intreaga banda de audiofregventa. In starea de
functionare normala a angrenajelor, zgomotul se datoreaza mai multor cauze,
cum ar fisolicitarile produse de fortele de fracare, aparitia undelor de effort,
38
aparitia pungilor de aer sau de lubrifiant, abaterile de la dimensiunile pasului si a

formei dintilor.
Franele produc zgomot foarte neplacut, caracterizat printr-o fregventa

foarte inalta, dnumit suierat de frana. Principalele surse de zgomot ale franelor
sunt vibratiile sabotilor. Instalatia de frane fiind constituita din sisteme elastice,
pot aparea vibratii proprii provocate de prezenta unor diferente pozitive intre forta
de frecare in stare de repaus si cea de alunecare.
In majoritatea cazurilor, problema poluarii sonore este analizata in mediul

urban, unde datorita concentratiilor de oboective cu destinatie socio-economica
si a numarului ridicat de locuitori raportati la suprefata, se inregistreaza potentiale
surse de zgomot intr-un areal restrans. Studii efectuate in ultimii ani in
Comuniunea Europeana au evidentiat riscul tot mai ridicat pentru populatie,
privind expunerea la zgomot.
Astfel, transportul rutier detine o pondera majora de risc, privind emisiile

de nivel acustic reidicat, care afecteaza un numat semnifecativ de persoane.
Este ilustrat in acest sene, nivelul de zgomot echivalent, specific diferitelor
diferitelor activitati de transport, raportat la numarul de locuitori din mediul urban,
expusi la zgomot.
39
Figura 6
Dupa cum se poate constata, ponderea majora din zgomotul echivalent

pentru 24 ore o detine transportul rutier. Efectul poluant se manifesta asupra unui
numar mai ridicat de locuitori, in cazul zgomotului generat prin activitati de
transport, decat in orice alta activitate monitoeizata ca fiind un risc de zgomot.
In general, orice aglomerare de populatie atrage dupa sine potentiale

surse de poluare sonora, atat prin cresterea zgomotului de fond in aria ocupata si
40
imediat limitrofa, cat si prin expunerea prin natura activitatilor desfasurate, la

valoride nivel global de sonor mai mari.
4.5. Zgomotul produs prin trafic rutier si factori de influenta

caraceristici
Intensificarea ponderei transportului cu autovehicule, necesitatea activitatii

cocio-economice, a dus la modificari urbane. Traficul rutier detine o pondere
insemnata in activitatea urbana, dinamica parcului de autovehicule care se
gasesc pe arterele stradale, cunoscand directii reprezentative de dezvoltare
astfel:
- cresterea numarului de autovehicule inregistrate in circulatie;
- diversificarea parcului de autovehicule;
- modificarea privind ponderea varstei autovehiculelor in circulatie.
Cresterea de autovehicule este direct proportionala cu cresterea

numarului de locuitori din mediul urban, precum si cu intensificarea activitatilor
economice.
Concomitent cu cresterea numarului de autovehicule asistam si la o

diversificare continua a parcului de masini. Astfel, daca pana in anul 1990, se
aflau in circulatie autovehicule cu cilindre de pana la 1500 cmc, in prezent a
crescut semnificativ numarul autoturismelor care au cilindre curinse intre 1500-
2200 cmc.
Efectul vibratiei pneului in contact cu banda de rulare este diferentiat, in

functie de urmatoarele criterii:
- gradul de denivelare a benzii de rulare;
- tipul benzii de rulare.
In functie de tipul de imbracaminte al drumului drumului se pote obtine fie

o atenuare a zgomotului de rulaj, fie o amplificare moderata. Cel mai zgomotos
este rulajul pe macadam, considerat a fi o imbracaminte de drum dura si
41
neuniforma, astfel ca intre pneu si drum se produce o variatie continua de

presiune, cu o periodicetate in funcatie de dimensiunile macadamului, vibratie
care se suprapune peste cea normala, rezult din variatia de presiune din pneu la
rostoglirea rotii.In cazul imbracamintei cu liant si beton, cresterile de zgomot sunt
date de rigiditatea stratului de beton, astfel ca la contactul pneului in rostogolire
ce drumul, se produc vibratii cu un spectru de fregventa caracteristice.
Tabelul 3. Efectul imbtacamintei drumului asupra generarii

zgomotului la rulaj
Tipul imbracamintei Efectul sonor realizat Efectul sonor realizat

benzii de rulare direct indirect
Induce vibratii caroseriei,
care duc la cresterea
Imbracaminte din Creste nivelul zgomotului
zgomotului si in interiorul
piatra cilindrica la rulaj cu peste 5 dB
autovehicului
(macadam)
Cresterea zgomotului la Produce socuri scurte a
rulaj in masura in care caror perioada este egala
Imbeacaminte
placile nu se respecta cu timpul de parcurgere a
dinliant hidraulic
planietatea in succesiunea unei placi la viteza de
(beton)
placilor turnate trafic. Acestea se resimt si
in interiorul autovehiculului
Reduce nivelul de zgomot,
datorita coeficientului de Apare un zgomot continuu,
absorbtie al liantului dat de variatia de presiune
Imbracaminte din
hidrocarbonat, existand un din pneu in punctul de
liant hidrocarbonat
efect de atenuare dat de contact cu cala, banda de
coeficientul de absorbtie al rulare
mixturii utilizate
42
Cea mai eficienta mixtura pentru drum este imbracamintea cu liant

hidrocarbonat care permite atenuarea vibratiilor pneului la rostogolire. Pentru
evaluarea zgomotului pradus prin rulaju anvelopei pe diferite categorii de drum
se itilizeaza un echipament special. Microfonul este conectat la un fonometru
situat in autovahiculul care remorcheaza cadrul de remorcari. Carcasa
echipamentului este izolata fonic pentru a impiedica formarea efectului de
reflexie a undelor acustice.
Figura 7
Greutatea de testare simuleaza incarcarea axei autovehiculului conform

modelului de pneu si a sarcinii nominale admise. Determinarile efectuate la
diferite viteze de deplasare a autovehiculului au scos in evidenta dependenta
nivelului maxim de zgomot in functie de categoria de drum pe care se ruleaza
conform relatiei:
Lmax=Ad + Br x log (v)
Unde: Ad – coeficientul categoriei de drum;
Bf – coeficientul densitatii de trafic;
V – viteza medie de trafic pe sectorul de drum analizat.
43
Analizele efectuate privind influenta tipurilor de anvelope asupra

zgomotului la rulaj au scos in evidenta faptul ca aceste pot sa influenteze
atenuarea zgomotului cu pana la 2 dB.
Influenta gradului de neuniformitate a drumului este nesemnificativ pentru

zgomotul la rulaj. Intre lungimea de unda a ondulatiei drumului si zgomot ul
produs la rulaj exista o legatura directa. Prin aceasta metoda utilizand un
echipament laser este evaluat gradul de neuniformitate al drumului, masurandu-
se lungimea de unda a unui fascicul laser generat prin instrumente potice.
Din punct de vedere al parametrilor caracteristici traficului rutier, factorii

favorizanti in cresterea gradului de poluare sonora sunt:
- fulxul de autovehicule inregistrate pe sectorul de drum;
- viteza de deplasare.
Determinarea efectului numarului de autovehicule este obtinuta in urma

determinarilor experimentale, relatiile utilizate pentru evaluarile predictiei de
zgomot fiind de regula empirice. Este evident ca numarul de autovehicule care
ruleaza pe un sector de drum va influenta nivelul de zgomot inregistrat in raportul
lagoritmic:
L10(h)=C + 10 x log (Qh)
In care: - Qh – reprezinta fluxul de autovehicule raportat la nintervalul de

timp h;
- C – constanta rezultat in urma regresiei datelor experimentale

inregistrate.
44
In functie de intervalul de timp h si de distanta d la cre se inregistreaza

efectul propagarii zgomotului, valorile constantei C sunt:
Tabelul 4. Valorile orientative ale constantei de corectie C
Perioada de inregistrare Distanta de evaluare fata Valorile constantei de

h(ore) de punctul de emisie corectie C
d(m)
18 10 28,1
18 7,5 29,1
1 10 41,2
Aceaste epreciere globala nu este suficient de exacta, avand in vedere

faptul ca nu apar delimitari in functie de categoria de autovehicul. Astfel
autovehculele de transport marfa echipate cu motoare de medie sau mare putere
vor avea un efect mai ridicat privind emisia de zgomot comparativ cu
autoturismele.
4.6. Evaluarea starii de sanatate in relatie cu poluantii atmosferici

in principalele zone rezidentiale din Romania
Cresterea continua a poluarii mediului si in special a aerului justifica

numarul crescut de studii ce s-au realizat pentru evidentierea relatiei dintre
starea de sanatate a populatiei neexpusa profesional si poluarea atmosferica.
Protejarea populatiei impotriva poluarii atmosferice prin monitorizarea

starii de sanatate in relatie cu poluarea atmosferica in zone rezidentiale printr-o
metodologie unitara pe intreg teritoriul tarii.
45
Supravegherea starii de sanatate a populatiei in relatie cu calitatea aerului

are la baza evaluarea impactului asupra starii de sanatate in expunerea la
poluanti atmosferici a populatiei generale, este o unealta importanta pentru
organele decizionale pentru a putea evalua magnitudinea efectelor pe satarea de
sanatate si a lua masurile profilactice necesare. Pentru a face rezultatele
accesibile persoanelor implicate in actul decizional, profesionisti, cat si publicului
larg este necesara elaborarea unei metodologii unitare pe tara, care sa evalueze
starea de sanatate.
Poluarea atmosferica cu iritanti (particule in suspensie, SO2, NO2, NH3)

este una din importantele probleme in tarile din Centrul si Estul Europei. La noi
in tara, in marile centre industriale si in special cele cu industrie chimica si de
metalurgie neferoasa se resimt efectele poluarii atmosferice cu iritanti. In marile
orase poluarea datorata traficului auto este din ce in ce mai evidenta si devine o
problema de sanatate atat prin poluarea cu iritanti cat si cu Plumb datorita
folosirii pe scara larga inca a benzinei cu aditivi de tetraetil de plumb.
Evaluarea starii de sanatate pe baza datelor colectate de la DSP Judetene

pe baza metodologiei comune, elaborata de ISP Bucuresti, a evidentiat
urmatoarea distributie a poluantilor atmosferici si unii indicatori ai starii de
sanatate. Mortalitatea generala si expunerea la particule in suspensie este
reprezentata in Figura 6.
46
Figura 8
Se poate observa corelatia foarte buna intre expunerea la TSP si rata

mortalitatii generale in cele 12 orase mentionate, chiar si numai printr-o inspectie
grafica a rezultatelor. Acest tip de informatii este usor accesibil pentru factorii de
decizie si este foarte utila in evaluarea globala a situatiei din Romania.
47
CAPITOLUL 5
METODE DE COMBATERE A POLUARII PE AUTOSTRAZI
5.1. Cursa ecologica
Se estimeaza ca populatia pe glob va ajunge la 8.1 bilioane in 2050, iar

numarul autoturismelor la 3.4 bilioane. Daca in aceasta perioada nu se face
ceva, pamantul nu va putea furniza suficienta energie pentru aceasta. Din acest
motiv, producatorii de autoturisme din Europa, America, Japonia si alte parti ale
globului concureaza pentru a realiza asa-numita “masina ecologica”, prietena cu
mediul. Se asteapta ca aceasta realizare sa fie masina pe hidrogen (fuel cell -
FCV).
In acest sens, trei puteri in domeniul producerii de autoturisme

guverneaza: Japonia, America si Europa. Se pare ca Japonia este in fruntea
celorlalte doua, si aceasta poate fi explicat prin faptul ca ii lipseste resursele
naturale. Toata industria Japoniei este concentrata pe conservarea energiei in
primul rand, iar mai recent protectia mediului este si ea tiparita in ADN-ul
acestora. Totusi, incepand cu anul 1990, atentia acestora a fost mutata de la
micsorarea consumului de combustibil, spre cautarea unor noi forme de energie,
mult mai curata, pana acum aducand pe piata vehicule hibrid, care combina
folosirea energiei electrice cu gazele naturale.
48
Statele Unite ale Americii, pe de alta parte, a adoptat programul initiat de

administratia Bush: “FreedomCAR Initiative”, un program ce promoveaza
autoturismele propulsate de hidrogen. Acest program totodata sustine eforturile
financiare ale producatorilor de autoturisme General Motors, Ford si Daimler
Chrysler in dezvoltarea motoarelor pe baza de hidrogen. Cuvantul “libertate” din
denumirea programului, provine de la initiativa de a elibera America de
dependenta fata de importul de petrol, facand in primul rand parte dintr-o
strategie nationala.
Intre timp, europenii sunt foarte ingrijorati de fenomenul de incalzire

globala, avand cel mai drastic program de reducere a emisilor de bioxid de
carbon (CO2). Din aceaste motive, au pus accent asupra motoarelor diesel, care
pot obtine o economie importanta de carburanti, si sunt efective in reducerea
emisiilor de CO2. Totodata, principala legatura intre orasele din Europa sunt auto-
benziile, iar motoarele diesel sunt eficiente din punct de vedere al consumului la
viteze ridicate. Cu toate acestea insa, gazele de esapament ale unui motor diesel
au o puternica concentratie in noxe NOx, si in comparatie cu Europa, America si
Japonia au reglementari mult mai stricte in aceasta privinta.
Poluarea atmosferei se datoreaza expulzarii in aer, mai ales deasupra

marilor aglomeratii urbane, a trei categorii de substante :
- gaze (dioxid de carbon, oxid de carbon, hidrocarburi nearse, hidrogen

sulfurat, dioxid de sulf, amoniac, fluor, clor) si aerosoli de metale sau
oxizi (de Pb, Hg etc.);
- particule lichide, care reprezinta emanatii din diferite procese

industriale sau apar in aceasta forma prin procese de condensare
chimica;
- particule solide sub forme de fumuri de ardere, prafuri industriale,

vulcanice sau prafuri provenite de la explozii atomice (continand in
special doi izotopi radioactivi periculosi Sr90, I131).
49
Din punct de vedere al felului surselor de poluare, produse de om

(artificiale) se disting :
- poluarea industriala;
- poluarea casnica;
- poluarea datorata mijloacelor de transport.
La agravarea situatiei si atingerea limitelor superioare ale gradului de

poluare contribuie o serie de factori: clima, pozitia geografica, natura si
extinderea activitatii industriale .
De exemplu, gazele reziduale si impuritazile sub forma de particule, aflate

la temperaturi superioare celei atmosferice, sunt evacuate sub presiune la
inaltimi mari prin cosurile fabricilor.
De aceea, factorii dinamici (miscarile aerului pe orizontala, verticala,

temperatura, precipitatiile) in stransa legatura cu cei de pozitie geografica pot
influenta raspandirea la distante foarte mari a poluantilor, concomitent cu
diluarea sau concentrarea lor .
Astfel in depresiuni, concentratiile de impuritate cresc datorita spatiului

limitat in care are loc raspandirea lor.
Principalii poluanti urbani sunt :
- CO2 (concentratia in atmosfera creste cu 106-8 in fiecare luna);
- CO,SO2,NO,NO2 (rezultat in mari cantitati din descompuneri biologice)
- N2O (rezultat din degradari biologice in sol)
- hidrocarburi
5.2. Metode de combatere a poluarii aerului
50
Pentru a stavili poluarea, organismele statale trebuie sa dispuna in primul

rand de metode de control de mare eficienta. Apoi este necesara stabilirea
nivelului normelor de emisie care pot fi deversate in aer de diversele surse de
poluare si a concenratiilor maxime admisibile de poluanti in aerul localitatilor.
Dupa cum s-a stabilit la reuniunea expertilor de la Viena (1972) in primul

rand este necesar sa fie elaborate normele de igiena pentru SO 2, CO, NOx, CO2,
pesticidele in suspensie, care determina imbolnaviri acute si cronice .
In prezent la noi sunt date norme de concentratii maxime admisibile pentru

un numar de 447 substante poluante .
Principalele masuri concrete de realizare a protectiei aerului constau in :
1) exploatarea rationala a instalatiilor tehnologice selectionate pentru o

anumita productie ca fiind ca fiind cele mai putin poluante ;
2) recuperarea si valorificarea substantelor reziduale utilizabile ;
3) amplasarea surselor de poluare bazata pe un studiu stiintific al

consecintelor pe care le are situarea intr-o anumita ambianta
geoclimatica;
4) adoptarea de sisteme si mijloace de transport cat mai putin poluante.
In combaterea poluarii aerului se porneste de la principiul ca “maximul se

poate realiza la sursa “. Aceasta in sensul ca reducerea evacuarilor de poluanti
si a pierderilor de la sursa sunt in acelasi timp masuri preventive, de limitare a
poluarii aerului si masuri care vizeaza valorificarea integrala a materiilor prime.
Retinerea substantelor reziduale pentru valorificarea complexa a materiei prime
este si mult mai usor de realizat decat dupa ce acestea s-au ejectat in atmosfera.
Pentru a realiza o productie nepoluanta exista mai multe posibilitati:

alegerea sau pregatirea unur materii prime fara impuritati, spalarea
combustibililor, ermetizarea instalatiilor in care se desfasoara procese de
productie generatoare de pulberi si gaze, dirijarea pulberilor si gazelor spre
instalatiile de epurare.
51
5.3. Evolutia standardelor de emisii si tehnolgiilor antipoluare

(curate)
Emisiile autovehiculelor
Poluanti locali:
- oxizi de azot: NO, N2O, NO2: NOx
- oxid de carbon: CO
- hidrocarburi: CH4, C2H6,…, CxHy: “HC”
Emisiile standard ale autoturismeror pe benzina Figura 9
52
Emisiile standard ale autoturismeror pe motorina figura 10
Masurarea evacuarii emisiilor Figura 11
53
5.4. IMPORTANTA PADURILOR
Padurea indeplineste urmatoarele functii de baza:
1. CLIMATERICA - modifica anumiti factori climaterici: reduce viteza

vantului si turbulenta aerului; sporeste umiditatea atmosferica in interiorul padurii
si in terenurile invecinate; mentine o anumita proportie a cantitatii de CO 2
(despaduririle anuale au determinat cresterea concentratiei de CO 2 cu 0,2%,
incepand din 1958).
2. HIDROLOGICA - mentine constant debitul de apa, deoarece retine o

mare parte din precipitatiile atmosferice (1 mm 3 de padure are mai multa apa
decat acelasi volum din camp deschis); prelungeste perioada de topire a zapezii;
modereaza viteza apelor torentiale de la suprafata; impiedica producerea
inundatiilor. Pentru a ilustra puterea de retinere a precipitatiilor, este suficient sa
aratam ca lungimea totala a radacinilor unui fag de 70-75 de ani este de circa 23
km. S-a calculat ca la o padure de 200 ha (cu 700 de arbori la 1 ha), radacinile
insumeaza circa 4 mln. km.
54
3. SANITARA - atmosfera este calma, temperatura e moderata, aerul e

bogat cu O2, lipsit de substante nocive, impurificari. Arbustii si arborii, cu rol
antipoluant, sunt: unele specii de artari, peri salbatici, plopi, tei, care absorb din
atmosfera benzen, hidrocarburi, acizi, alcooli, eteri. Detectorul cu laser, cu
impulsuri ultraviolete, ce functioneaza cu azot sau hidrogen, depisteaza poluantii
atmosferici de ordinul miligramului la 1 mc.
RELATIA OM-NATURA
OMUL apare in cadrul naturii ca un factor poluant si poluat.
- Ca factor poluant, el contribuie la poluarea mediului prin

eliminari de gaze din transporturi in apa, sol, aer.
- Ca factor poluat, el este supus actiunii substantelor chimice,

eliminate de el-insusi. Astfel, el poate sa se molipseasca.
Etapa urbanizarii a constituit cel mai puternic proces de diminuare a

ecosistemelor naturale pe vaste suprafete ale scoartei terestre.
CAPITOLUL 6
CONTRIBUTII PERSONALE
Calculul emisiilor poluante
Calcularea emisiilor poluante se face dupa tipul de poluanti, in functie de

parcul de masini, de numarul de kilometrii parcursi.
55
Sura de poluare si tipuri de poluanti :
- masini fara euro - CO = 2,70% Vol.
- CO2 = 14,6% Vol.
- HC = 332% Vol.
- O2 = 3,54% Vol.
- masini cu euro 1 - CO = 0,14% Vol.
- CO2 = 14,5% Vol.
- HC = 73% Vol.
- O2 = 0,25% Vol.
- masini cu euro 2 - CO = 0,03% Vol.
- CO2 = 10,1% Vol.
- HC = 45% Vol.
- O2 = 0,12% Vol.
- Parcul de masini are 3,5 milioane masini.
- Numarul de kilometii parcursi de o masina/an este de 30 000 km/an
- Volumul de gaze mediu/masina/kilometrii este de 2m 3 N/m km.
- Volumul total de gaze arse se afla cu formula :
V gaze arse = poluantul x 2 x 30 000 x 3,5 x 106
Dupa aceasta formula rezulta :
- masini fara euro
56
- CO = 0,0567 m3 N/m km
- V gaze arse - CO2 = 0,304 m3 N/m km
- HC = 3,984 m3 N/m km
- O2 = 0,0743 m3 N/m km
- masini cu euro 1
- CO = 0,00294 m3 N/m km
- V gaze arse - CO2 = 0,175 m3 0,304 m3 N/m km
- HC = 1,533 m3 N/m km
- O2 = 0,0052 m3 N/m km
- masini cu euro 2
- CO = 0,00063 m3 N/m km
- V gaze arse - CO2 = 0,212m3 N/m km
- HC = 0,945 m3 N/m km
- O2 = 0,0025 m3 N/m km
Vom calcula timpul pe care il parcurge o masina pe o suprafata de 100 de

metrii de autostrada, unde luam o viteza medie de 90 km/h, pe o singura banda
si distanta intre masini de 25cm.
57
100 metrii
de autostrada
Ttimpul pe care il parcurge o masina pe cei 100 m de autostrada este:
S 100 100  3600

t    4s Spatiu 100
V 90  10 3
90  10 3 nmasini=   4 masini
Smarime 25
3600
24  3600
24h =  21600  4 ma sin i  86400ma sin i
4
Emisii instantanee
z
 QemisCOj   n ma sin i  CSpCO  q jCO
0
C CO
CspCO= Spatiu
Smarime
Spatiu 100
n masini =  4
Smarime 25
q1  55%noneuro
q 2  35%euro1
q 2  10%euro 2
Calculul emisiilor de CO
58
z
QemisCOj   nma sin i  q j  CSpCO
0
z
QemisCOnoneuro   n ma sin i / noneuro  CSp CO
0
24  3600 100 0,0567

QemisCOnoneuro    0,55 
4 25 4
QemisCOnoneuro  665,28 g/zi
z
QemisCOeuro1   n ma sin i / euro1  CSp CO
0
QemisCOeuro1  22,22 g / zi
QemisCOeuro 2  1,356 g / zi
 QemisCOj  QemisCOnoneuro  QemisCOeuro1  QemisCOeuro 2  688,8 g / zi
Calculul emisiilor de CO2
z
 QemisCO2 j   n ma sin i  CSp CO2  q jCO2
0
z
QemisCO2 j   nma sin i  q j  CSp CO2
0
QemisCO2 noneuro  2298 g/zi
QemisCO2 euro1  2079 g/zi
QemisCO2euro 2  457,9 g/zi
 QemisCO2 j  QemisCO2 noneuro  QemisCO2euro1  QemisCO2euro 2  4834,9 g / zi
Calculul emisiei de HC
59
z
 QemisCHj   n ma sin i  CSpCH  q jCH
0
z
QemisHCj   n ma sin i  q j  CSp HC
0
QemisHCnoneuro  47329 g/zi
QemisHCeuro1  11589 g/zi
QemisHCeuro 2  2041g/zi
 QemisHCj  QemisHCnoneuro  QemisHCeuro1  QemisHCeuro2  60959 g / zi
Calculul emisiilor de O2
z
 QemisO2 j   n ma sin i  CSpO2  q jO2
0
z
QemisO2 noneuro   nma sin i  q j  CSpO2
0
QemisO2 noneuro  882,6g/zi
QemisO2 euro1  39,3 g/zi
QemisO2euro 2  5,44 g/zi
 QemisO2 j  QemisO2 noneuro  QemisO2euro1  QemisO2euro 2  927,39 g / zi
60
CAPITOLUL 7
STUDII DE SOLUTII ASUPRA REDUCERII EMISIILOR POLUANTE LA

CIRCULATIA PE AUTOSTRAZI
7.1. Masuri de reducere a poluarii gazelor de esapament
Transportul constituie, prin natura sa un sector strategic de interes

naţional şi reprezintă orice deplasare de persoane şi de bunuri realizată prin
diferite mijloace de transport (rutier, feroviar, naval sau aerian).
Totodată transportul constituie una din principalele surse de poluare

atmosferică din cauza:
61
o stării drumurilor;
o traficului insuficient organizat;
o combustiei imperfecte a motoarelor;
o combustibilului cu conţinut de plumb şi lipsei filtrelor cu catalizatori

pentru diminuarea oxidului de carbon.
Datorită condiţiilor atmosferice, a calmurilor atmosferice frecvente în

depresiunile intramontane unde se găsesc majoritatea aşezărilor umane din
judeţ, traficul rutier şi cu o pondere mai redusă traficul feroviar reprezintă surse
de poluare semnificative.
Pozitionarea catalizatorului Figura12
O metoda mai buna de reducere a emisiilor de gaze de esapament este

introducerea de catalizator euro 4, iar americanii lucreaza la catalizator euro 5.
La noi in tara masinile care se fabrica la ora actuala sunt cu catalizator
euro 3, iar cele fabricare pana in 2004 sunt cu euro 2.
Principiul de functionare al catalizatorului Figura13
62
Eficienta conversiei catalizatorului euro 3 Figura 14
Cuplajul de inchidere a catalizatorului euro 4 Figura15
63
Mecanismul de adsorbtie si reducere a NOX Figura 16
Reieşind din cele menţionate se impun următoarele măsuri pentru

reducerea impactul negativ a transportului asupra mediului ambiant:
 Testarea tehnică obligatorie a autovehiculelor, inclusiv verificarea

conţinutului elementelor toxice în gazele de eşapament;
64
 Electrificarea căilor ferate;
 Realizarea lucrărilor de reparaţie şi întreţinere a drumurilor (în primul rînd

îmbunătăţirea planietăţii suprafeţei de rulare, avînd ca scop îmbunătăţirea
condiţiilor de trafic şi ca urmare asigurarea fluidităţii traficului, reducerea
volumului de carburanţi utilizaţi pe o unitate de lungime parcursă;
 Lucrările de reabilitare a drumurilor, care vor cuprinde:
o lucrări de îmbunătăţire a scurgerii apelor în lungul drumului,

colectarea şi descărcarea transversală a acestora, prin menţinerea
şi decolmatarea şanţurilor existente;
o dezvoltarea elementelor geometrice în plan, care să asigure

vizibilitatea şi facilitarea regimului de circulaţie pe traseu;
o plantarea de perdele de protecţie în zonele în care drumurile

traversează terenuri agricole în scopul eliminării dispersiei
poluantelor către terenurile agricole;
o realizarea variantelor de ocolire a localităţilor, în măsura alocării

mijloacelor financiare, în vederea reducerii zgomotului, prafului,
vibraţiilor cauzate de trafic.
O caracteristică specifică a activităţilor de transport este faptul că, fără

mici excepţii, terenul unde se desfăşoară activitatea respectivă (adică căile de
transport) aparţin domeniului public.
7.2. Reducerea poluării atmosferi din jurul autostrazii cu ajutorul

plantelor
Plantele şi arborii pot fi cel mai bun mijloc de a îmbunătăţii calitatea

aerului, pot să înlăture gazul şi poluanţii sub formă de particule din aer, să
reducă cheltuielile de energie, să micşoreze temperatura aerului, fiind
considerate cele mai vechi si mai eficiente filtre de pe planetă. Copacii şi alte
plante absorb carbonul din atmosferă prin precesul lor de fotosinteză. Prin
65
transformarea dioxidului de carbon în oxigen se reduce excesul de carbon din

aer.
În timpul fotosintezei, frunzişul copacilor elimină din atmosferă chimicale

ca: oxidul de azot (NOx), amoniacul (NH3), dioxid de sulf (SO2) şi ozon (O3), care
sunt parte a smogului şi principalii vinovati ai efectului de seră. De asemenea
copacii îmbunătăţesc calitatea aerului acţionând ca un colector pentru praf şi alte
particule atmosferice. Suprafeţele frunzelor colectează particulele de praf până
ce sunt spalate în timpul ploilor. În concluzie, cantitatea de praf din atmosfera
poate fi redusă cu pana la 75% de către zonele impădurite si plantaţiile
arboricole. Arborii actionează ca filtranţi naturali ai aerului. Prin fotosinteză şi
evapotranspiraţie, aerul este filtrat prin copaci, curăţat, răcit şi eliberat înapoi în
atmosferă. Abilitatea unui copac de a echilibra emisiile de carbon este
determinată de marimea copacului, coroana, vârsta, iar copacii mari pot ajuta
emiterile anuale de carbon să scadă cu 2-3%.
Calitatea aerului din case poate fi îmbunătăţit cu plante, iar pe locul întâi în
top, cu cea mai mare capacitate de filtrare este edera, urmată de draecena,
palmierul de ghiveci, feriga şi arborele de cauciuc în varianta sa de cultură de
apartament. Florile care filtrază cel mai mult aerul sunt: gherbera, crizantema şi
margareta. În tabelul 2 sunt prezentaţi arborii şi arbuştii cu efecte potenţial
pozitive in reducerea gradului de poluare atmosferică.
Calitatea aerului poate fi îmbunătăţită mult cu ajutorul plantelor, iar pe

langă aspectul placut, acestea nu sunt consumatoare de energie şi nu necesită
participarea factorulului uman la procesul de depoluare.
Calitatea aerului din zonele urbane si zonele autostrazilor poate fi
îmbunătăţit crescând cantitatea arborilor din jurul aglomerărilor urbane, arborii
acţionând ca filtranţi naturali ai aerului.
Tabelul 5
66
ARBORI REZISTENŢI LA
CONDIŢIILE DE MEDIU
Arţarul
Paltinul de câmp
Paltinul de munte
Carpenul
Frasinul comun
Frasinul american
Teiul argintiu
Plopul alb
Plopul negru
Stejarul
Salcâmul
Pentru imbunatatiera calitatii aerului din jurul autostrazilor, cea mai fiabila
si ecologica solutie este plantarii arborilor. Luandu-se in considerare si posibilile
accidente a caror urmare poate fi iesirea in decor, cea mai buna recomandare
este plantarea de arbusti.
Tabel 6
ARBUŞTI REZISTENŢI LA
CONDIŢIILE DE MEDIU
Dracila
Buxus / Merişor
Corn
Trandafirul
Trandafirul japonez
Cătina albă
Cătina roşie
Sălcioara
Spirea / Cununiţa
Iasomia
Liliac transilvanean
67
Arbustii indeplinesc acelasi rol de filtrare al aerului ca si arboriidar au

marele avantaj ca nu pot provoca accidente grave in cazul iesirilor in decor.
CONCLUZII
Se estimeaza ca populatia pe glob va ajunge la 8.1 bilioane in 2050, iar

numarul autoturismelor la 3.4 bilioane. Daca in aceasta perioada nu se face
ceva, pamantul nu va putea furniza suficienta energie pentru aceasta. Din acest
motiv, producatorii de autoturisme din Europa, America, Japonia si alte parti ale
globului concureaza pentru a realiza asa-numita “masina ecologica”, prietena cu
mediul. Se asteapta ca aceasta realizare sa fie masina pe hidrogen.
În ultimii ani a crescut simţitor numărul de autovehicule înmatriculate, cea

mai mare parte a acestora fiind vechi, uzate atât moral cât şi tehnic,
nerespectând normele tehnice prevăzute de standardele europene. Acest lucru
conduce la înrăutăţirea calităţii aerului în zonele urbane, în principal prin
68
formarea smog-ului (oxizi de azot şi hidrocarburi) şi a emisiilor de pulberi.

Totodată, poluarea aerului prezintă efecte adverse asupra sănătăţii populaţiei şi
poate provoca daune florei şi faunei în general. Transportul urban reprezintă una
dintre cele mai importante surse de poluare a aerului în zonele urbane, impactul
emisiilor provenind din trafic variind funcţie de condiţiile locale. Emisiile din trafic
sunt direct legate de volumul acestuia, de tipul combustibilului utilizat, precum şi
de gradul de uzură al autovehiculelor, iar efectele asupra sănătăţii populaţiei
depind semnificativ de aceste caracteristici.
Imbunatatirile tehnologice, ce au redus nivelul emisiilor, au fost

compensate de o crestere a traficului, astfel incat emisiile sunt inca in crestere.
Autovehiculele, si in special autoturismele, sunt principala sursa de poluare a
aerului in zonele urbane la nivel european. Sectorul transporturi este responsabil
pentru 63% din emisiile de NOx, 47% din emisiile de compusi organici volatili,
precum benzenul, 10-25% din pulberi si 6,5% din emisiile de SO2 in mediul rural.
Calitatea aerului poate fi îmbunătăţită mult cu ajutorul plantelor, iar pe

langă aspectul placut, acestea nu sunt consumatoare de energie şi nu necesită
participarea factorulului uman la procesul de depoluare.
BIBLIOGRAFIE
[1] RISTOIU, T., RISTOIU, D., Ecologie, Editura UT Pres, Cluj-Napoca,

2003.
[2] ARDELEAN, A., MAIOR, C., Management ecologic, Editura SERVO-

SAT, 2000.
69
[3] IONEL, I., Dispersia poluantilor, Editura Universitatea „Politehnica”,

Timisoara, 1999.
[4] NICOLAE, E., RULEA, G., Manualul inginerului electronost, vol.II,

Editura Tehnica, Bucurasti, 1988.
[5] FILIP, N., CORDOS, N., RUS, I., Zgomotul urban si traficul rutier,
EdituraTodesco, 2001.
[6] C., Dan, Buioaca, Depoluarea aerului, Editura Edyro Press, Petroşani,
2003.
[7] G., Niac, H., Nascu, Chimie ecologică, Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1998.
70

Poluarea Atmosferei Autostrazi

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Poluarea Atmosferei Autostrazi

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TEHNICĂ CLUJ-NAPOCA

FACULTATEA DE ŞTIINŢA ŞI INGINERIA MATERIALELOR

Problema mediului constituie o problemă a tuturor. Este, pe de o parte,

Contribuţia transportului auto la poluarea mediului se estimează prin

Plantele şi arborii pot fi cel mai bun mijloc de a îmbunătăţii calitatea

Mediul reprezinta totalitatea conditiilor externe care inconjoara un

Mediul este alcatuit din componente si modificatori. Un component al

Mediul are o strucura materiala deosebit de complexa, asociativa, in care

Producerea gazelor. Intreaga lume vie este legata de circuitul planetar al

Imprastierea elementelor. Prin migratii dar si prin manifestari vitale

Ecologia reprezintă ştiinţa biologică de sinteză care studiază conexiunile

Aceste ramuri ştiinţifice utilizează, pe lângă o serie de concepte proprii, şi

În condiţiile actuale, de creştere a nivelului de poluare datorită activităţii

Noi am devenit dependenti de automobile, care au ocupat orasele noastre

Poluarea aerului si problemele traficului urban cel mai mult ii nelinistesc pe

Aceasta actiune atrage atentia locuitorilor oraselor asupra neplacerilor

Contribuţia transportului auto la poluarea mediului se estimează prin

Din punct de vedere al sănătăţii prezintă o deosebită importanţă oscilaţiile

Oxigenul poate influenţa sănătatea prin scăderea concentraţiei lui în aer şi

hipoxie sau anoxie, gravitatea lor fiind dependentă de gradul de scădere a

Cea mai mare pondere in cresterea gradului de poluare a aerului o au

Printre compuşii chimici nocivi eliberaţi în atmosferă se numără: dioxidul

În afara de O2, N2 si gaze inerte, troposfera mai contine:

CO2 320 ppm (0,03%)

CO 0,05 →1-50 - pe magistralele urbane

NO 0,01 → 0,2 - din reactii fotochimice

O3 0 - 0,01 → 0,5 - din transporturi aeriene

SO2 0 - 0,01 → 0,1-2 - în atmosfera urban poluat.

În atmosfera mai ajung o multime de substante organice precum si

Desi intensitatea poluarilor antropogene ale atmosferei este mai mica

2.2. Surse de poluare

Surse naturale de poluare

Surse artificiale de poluare

Transporturile sunt o sursa importanta de poluare deoarece

Emisiile de poluanţi ale autovehiculelor prezintă doua mari particularităţi:

- în primul rând eliminarea se face foarte aproape de sol, fapta care

- in al doilea rând emisiile se fac pe întreaga suprafaţă a localităţii,

OM, PLANTE, CLIMA MATERIALE SI

Poluanţii atmosferici majori şi efectele lor asupra mediului şi asupra

 Monoxidul de carbon (CO) este un gaz inodor şi incolor. Dupa

 Dioxidul de carbon (CO2) este principalul gaz ce provoaca efectul

 Ozonul (O3) este un gaz, este o varietete a oxigenului. Ozonul din

 Oxidul de azot (NOx) este un contribuabil major la smog şi la ploaia

 Compuşii organici volatili sunt eliberaţi odată cu evaporarea

 Doixidul de sulf (SO2) este un gaz inodor în concentraţii scăzute,

produs prin arderea carbunelui in unele procese industriale, produce smog şi

2.3. Problemele de mediu

Una din cele mai importante probleme de mediu in centrele urbane

Contribuţia transportului auto la poluarea mediului se estimează prin

Masinile sunt mijloace de transport mici si motorizate. Succesul lor ca

Peste 60 de milioane de automobile sunt produse in lume in fiecare an.

Dupa 1989 a avut loc o crestere spectaculoasa a numarului de vehicule

Pentru a avea o imagine clara asupra cresterii numarului de vehicule – de

Autoturisme Autovehicule de marfa

Din pacate, o mare parte din autoturisme sunt de fabricatie romaneasca,

Accidente rutiere grave Figuta 2

Fata si spatele autovehiculelor sunt adesea construite astfel incat sa se

În ultimii ani a crescut simţitor numărul de autovehicule înmatriculate, cea

conduce la înrăutăţirea calităţii aerului în zonele urbane, în principal prin

România se numără printre ţările cu cele mai învechite (uazte) parcuri

- autoturism uzat - orice autoturism înmatriculat în România, având o

3.2. Administrarea traficului

Semafoarele de circulatie la itersectii previn accidetele, permitand