Sunteți pe pagina 1din 6

THE NAVIGABLE PRUT: A POSTPONED DESIDERATUM

PRUTUL NAVIGABIL, UN DEZIDERAT PRELUNGIT

Teodor PĂDURARU1
Gabriela CIURARIU2

Abstract
The Prut river, although once navigable, because of the many changes of its status, from inland river to border
river, has not been capitalized on properly such that it could support the economic development of the three countries
to which it is the natural border: Romania, Republic of Moldova, and Ukraine.
The Prut navigable potential is huge and, through an international program judiciously structured and
negotiated, could become another important means to link the Black Sea to the Baltic Sea. Actually, this project has
existed since 1920.
Key words: the Prut river, navigable, river, inland river, natural border, existing project.
JEL: H54, R58.

1. Introducere
Râul Prut era cunoscut în Antichitate sub numele Pyretus, iar sciţii îl numeau Porata, adică
apă furtunoasă. Primele menţiuni documentare datează de la începutul secolului XV. Versiunile
etimologice rămân deocamdată controversate: scit. port - „vad”, gr. pyretos - „zbuciumat”, iran.
prtu - „loc de trecere”. Savantul filolog Anatol Eremia consideră că radicalul geto-dac *proth
(pârâu, râu) sau cel preindo-european *p(r)t- (*p(l)t-) [(râu) plin, larg] ar putea sta la baza acestui
hidronim.3
B. P. Hasdeu remarcase că „Porata, prima apă tributară a Dunării despre răsărit, este cu cea
mai perfectă certitudine topică și chiar fonetică Prutul”, care „numără 340.000 stânjeni”.„Celții au
păstrat cuvântul frut chiar în înțeles de fluviu… Porata însemna dară la sciți: trecătoare”4
Nicolae Drăganu considera că denumirea Prutului și-a păstrat forma sa scită (Porata),
trecând prin graiul slavilor,cu obișnuita schimbare a consoanelor surde slave în vocale sonore în
transcrierea greacă, de unde au însușit-o și românii: Prutul5
Explicația prin slavă, dată de Max Vasmer, care pornea de la forma grecească
a termenului Πυρετóς, atestată tot de Herodot, alături de varianta scitică Πορατα, e susținută de
Al. Rosetti (Prutul: „numele scit al Prutului” (Βρουτος, la Constantin
Porphyrogenetul):„trecere,vad,punte”(în Evul Mediu Prutul e numit „Alanus fluvius”). Forma
românească se explică prin intermediar slav: Pîrutu < *Purîtu < Πυρετóς)6

2. Navigația pe râul Prut


Pe timpul domniei în Moldova a lui Alexandru Ypsilanti (1786-1788) se vorbea despre
„realizarea unui canal navigabil care va trece prin Iași”, cu intenția ca Siretul să fie legat cu Prutul
în vederea navigabilității. Ideea a fost reluată, oficial, în Regulamentul organic (1832). În capitolul
care aborda Căile de comunicaţii se prevedea navigabilitatea unor râuri din Principatul Moldovei,

1
Scientific Researcher II, PhD, “Gheorghe Zane” Institute of Economic and Social Research, Romanian Academy -
Branch of Iaşi, Romania; Head of Department for Scientific Research Relations, General Association of Economists of
Romania; President, Iaşi Branch of General Association of Economists of Romania, tpaduraru2005@yahoo.com
2
Lecturer, PhD, “Gheorghe Asachi” Technical University, Iași, Romania
3
Anatol Eremia, „Rîurile Moldovei dintre Prut și Nistru”, in Localităţile Republicii Moldova:
Itinerar documentar-publicistic ilustrat. Vol. 11. R-Sa (Chișinău: Fundaţia „Draghiștea”, 2013)
4
B. P. Hasdeu, Istoria critică a românilor, in Scrieri în 16 volume. Vol. 8. Text îngrijit și studiu introductiv
de Gr.Brâncuș (Chișinău: Știinţa,2008), 282-283.
5
Nicolae Drăganu, Românii în veacurile IX-XIV pe baza toponimiei şi a onomasticei (București,
1933), 574-575.
6
Al. Rosetti, Istoria limbii române (București, 1986), 219.

330
The navigable Prut: a postponed desideratum

printre care Prutulși Siretul, inclusiv unirea acestora prin intermediul râului Bahlui: „Siretul și
Prutul [...] trebuie a se curăți și a se face mai îndemânatic pentru plutire sau pentru a se face canaluri
de comunicaţie, de pildă unirea Siretului cu Prutul prin râul Bahlui, care ar fi de mare folos și pentru
comercia capitalei”.
Prutul este ultimul afluent de ordinul I al Dunării și confluează cu aceasta la 150 km amonte
de vărsarea fluviului în Marea Neagră. Râul Prut izvorăște de pe versantul NE al masivului
Cernahora la altitudinea de 1580 m, din munții Carpați pe teritoriul Ucrainei si se varsă in Dunăre la
altitudinea de 2 m. Până la intrarea pe teritoriul României, la Orofteana, râul Prut are o lungime de
cca. 211 km, panta longitudinală de 6,4 ‰, un coeficient de sinuozitate de 1,18, si un bazin de
8.241 km2. In acest sector afluenții de dreapta sunt: Prutețul, Liucica, Pistinka, Râbnița și
Ceremușul, ultimul fiind și cel mai important. Din stânga nu primește afluenți importanți din
Carpați. Pe teritoriul României suprafața bazinului hidrografic este de 10.967 km2 și lungimea, pe
care face si granița de est, este de 742 km. Panta medie a râului Prut este de 0,2‰, iar a afluenților
principali variază intre 1-3‰.Coeficientul de sinuozitate este de 2,30. Rețeaua hidrografică
insumează in cele 3 țări (Ucraina, România si Moldova) 11.000 km, din care 3.000 km au curgere
permanentă ( Baseu, Jijia, Bahlui) și aproape 8.000 km au curgere intermitentă (Putreda,
Vorniceasa, Aluza). Pe teritoriul României lungimea afluenților codificați este de 3.809 km.
Densitatea rețelei hidrografice este de 0,41 km/km2 fiind superioară mediei pe țară (0,33
km/km2).Pe partea dreaptă râul Prut primește 27 afluenți dintre care menționăm: Poiana, Cornești,
Isnovăț, Rădăuți, Volovăț, Baseu, Jijia, Mosna, Elan, Oancea, Brănesti și Chineja.Pe partea stângă
râul Prut primeste 32 afluențidin care menționăm: Telenaia, Larga, Vilia, Lopatnic, Racovețul,
Ciugurul, Kamenka, Gairla Mare, Frasinul, Mirnova.
Ansamblul lucrărilor hidrotehnice de importanță strategică in gospodărirea apelor a început
să se contureze din a doua jumătate a sec. XVII.
Problemele politice și economice au întârziat realizarea acestora. Abia in anul 1785 a fost concepută
o schemă de mare anvergură menită să rezolve problema navigaţiei între Marea Baltică și Marea
Neagră prin legarea Vistulei cu Nistru, prin intermediul Sanului și a unui canal artificial cu o
lungime de aproximativ 6.4 km. În continuare printr-un ansamblu de lucrări, Nistrul avea să fie
legat cu Prutul.
În Evul Mediu, Prutul a fost permanent navigabil, iar după 1856 activitatea flotei moldave s-
a intensificat, dar abia din 1870 se poate vorbi de o navigaţie organizată. Convenția încheiată la
București, la 3 (15) decembrie 1866, între guvernele Austriei, României și Rusiei, intitulată
„Stipulații privind navigația pe Prut”, a constituit actul de înființare a Comisiei Mixte a Prutului,
care și-a încheiatde facto activitatea la începutul Primului Război Mondial. Articolul 1 al
Convenției prevedea libertatea navigației pe Prut pentru navele sub toate pavilioanele și
obligativitatea respectării de către acestea și echipajele lor a regulilor de navigație stabilite de
„Stipulații”. Articolul 7 prevedea instituirea unei „Comisii Mixte permanente, compusă din delegați
ai Rusiei, Austriei și Principatelor Unite [...]
În anul 1859 în actul Unirii exista un articol care stipula faptul că pentru a renunţa la poziţia
capitalei la Iaşi „se va face Prutul navigabil și se va lega cu Iaşii care va căpăta statutul de oraş
porto-franco”.
În anul 1933, profesorul Andreescu Cale prezintă o schemă bine fundamentată -cu
argumente tehnice si economice solide – prin care în afară de rezolvarea problemei navigabilităţii
Prutului, Bahluiului și Bahluiețului, se propuneau soluţii pentru apărarea de inundaţii, asigurarea
resurselor de apă și valorificarea potenţialului hidroenergetic.
Pentru regularizarea debitelor râului Prut s-a propus „un baraj la Stefănești cu înăltimea de
retenţie pana la cota 100 cu o suprafaţă de 7.850 ha si un volum total de 1.300 mil. mc și un baraj la
Siret cu „înălțimea de retenţie la cota 140”, având suprafaţa de 18.200 ha și un volum de 3.000 mil.
mc. Cele două baraje urmau să fie prevăzute cu evacuatori de ape mari controlaţi de stavile tip

331
Teodor PĂDURARU, Gabriela CIURARIU

Stoney și cu ecluză în scară pentru a se asigura fluența navigaţiei. Studiul mai propune soluţii
pentru navigabilizarea Prutului până la Cernauți și pentru realizarea legăturii cu Nistrul.
Pentru alimentarea şenalului navigabil Târgu Frumos – Iaşi – Prut a fost propusă realizarea
unei derivaţii cu un debit de 18-42 mc/sec (studiu întocmit în 1930 de ing. Constantin Hoisescu si
reluat de Andreescu Cale).
Realizarea derivaţiei impunea construirea unui baraj pe Siret în dreptul localităţii Șcheia,
având nivelul normal la cota 215. Suprafaţa acumulării create ar fi fost de 9.200 ha, iar volumul sau
de 1.100 mil. mc. Canalul de navigaţie urma sa străbată dealul Strunga printr-un tunel de 5 km
lungime si 6 m diametru interior. De la extremitatea lui, în aval, situat pe dealul Gaureanca, ar fi
pornit conductele forţate spre hidrocentrala Crivești. Canalul navigabil Târgu Frumos – Țuțora cu o
lungime de 61,8 km urma să deservească nu numai navigaţia ci și alte folosinţe.
O altă derivaţie din Siret de 5 mc/sec a fost conceputa in anul 1932, de ing. Cristea
Mateescu, cu baraj pe râul Siret si canal de derivaţie pe traseul Bucecea –Sitna. Rolul ei era de a
asigura apa pentru agricultura.7
Dintr-un râu interior, care era un fel de „coloană vertebrală” a Ţării Moldovei, el devine
după 1812, 1940, 1944 un râu de hotar, care astăzi desparte trei state: România – Republica
Moldova– Ucraina. Alexandru Hâjdău remarcase pertinent că „poziţia geografică a Moldovei a
făcut ca ea să devină o adevărată cheie pentru cuceririle ulterioare ale Europei și nu putea să o
lipsească de gloria de a fi bastionul libertăţii europene – o apărare puternică faţă de turci...”8. Iar
frontierile Ţării Moldovei nu s-au stabilit nicicând pe apele Prutului.
Prima încercare de a scoate trecutul de la naftalină s-a petrecut abia in 1968. Este important
de menționat că inițiativa a aparținut rușilor, care, după ce au obținut acordul României, au început
să curețe albia Prutului pe o distanța apreciabilă, în două etape, mai întâi de la Dunăre până la
Ungheni, apoi spre amonte, până la Nodul Hidrotehnic de la Stânca - Costești.
Tot in perioada aceea, rușii au încput și cercetări cu privire la potențialul navigabil al acestui râu.
Totul s-a întrerupt în 1973, când s-a produs o ampla alunecare de teren pe malul stâng, mai precis la
kilometrul 337.
Autoritățile de la București s-au implicat, din 1970, în propriile studii hidrotehnice, ajungând
la concluzia că navele, chiar și cele cu o capacitate de 1.000 de tone, ar putea urca până aproape de
nord-estul țării, până la acumularea de la Stânca-Costești, în județul Botoșani.
Dacă în aval era nevoie numai de întreținerea albiei, prin dragare, în amonte ar fi trebuit să
se construiască ecluze, astfel încât vasele să poată face față diferenței de nivel între diversele zone
străbătute de râu.
În anul 1977 românii și rușii s-au înteles asupra ideii de a readuce navigatia pe Prut, și a fost
semnată o Conventie Hidrotehnică între cele două state. Au urmat tot felul de studii si discutii, dar
până în anul 1989 nu s-a mai realizat nimic concret.
În urma schimbărilor geopolitice care au caracterizat zona, printr-o înțelegere din 1995,
Bucureștiului i-a revenit sarcina de a întocmi proiectul unei Convenții între România și Republica
Moldova. Se face și un proiect legat de organizarea viitoarei Administrații de Navigație a Prutului.
Au loc două expeditii de cercetare, în 1992 si 1993, pentru a se vedea starea în care se află albia
acestui râu. Sunt consemnate două studii, primul în legătură cu "posibilitatea de reactivare a
transporturilor navale românești pe râul Prut", iar următorul de "prefezabilitate privind reluarea
navigației pe Prut". Cel din urmă studiu a fost avizat de Consiliul Tehnico-Economic din
Ministerul Transporturilor.

3. Un pas important
La baza strategiei naționale a României privind dezvoltarea navigației fluviale pe
râurile interioare se află Legea nr. 363 din 21 septembrie 2006 privind aprobarea “Planului de
7
http://www.rowater.ro/daprut/Continut%20Site/Istoric.aspx
8
Александр Хиждеу, Избранное, Кишинев: Литература артистикэ, 1986, 239.

332
The navigable Prut: a postponed desideratum

amenajare a teritoriului național- secțiunea I – Rețele de transport”, publicată în Monitorul Oficial


nr. 806 din 26 serptembrie 2006. Direcțiile de dezvoltare în planul sus menționat, constituie
Anexa nr. 5, pct. C și intitulată “Rețeaua de căi navigabile interioare și porturi". Legea
definește anumite noțiuni și totodată liniile directoare pentru realizarea rețelei de transport de
interes național și european. Rețeaua de căi navigabile interioare cuprinde fluviul Dunărea,
râurile pe porțiunile lor navigabile, canalele navigabile precum și diferitele brațe care asigură
legatura între acestea.
Navigabilizarea râului Prut aval de Stanca – Costești. Studiile realizate până în prezent
propun navigabilizarea râului Prut, în curent liber, pe o lungime de cca. 580 km. Lucrările urmează
să se execute pentru un convoi de calcul format dintr-o barja de 600 tone cu împingătorul aferent.
Adâncimea minimă a apei este, în această situatie, de 2,00 m.
Sunt stabilite, cu acest prilej, chiar și viitoarele porturi de pe malul drept al Prutului, în dreptul
localităților Oancea, Fălciu, Râșești și Prisăcani.(a se vedea hărțile care prezintă viitoarele căi
navigabile și situația porturilor actuale și a celor în curs de realizare)

Sursa: https://www.mdrap.ro/lege-pentru-modificarea-si-completarea-legii-nr.-363-2006-privind-aprobarea-planului-
de-amenajare-a-teritoriului-national-sectiunea-i-retele-de-transport.

Sursa: Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea I Rețele de
transport. https://lege5.ro/Gratuit/geydambxhe/imagine-lege-363-2006?dp=gi4tcmruha2di
Până în prezent nu există o planificare a realizării în timp a amenajărilor pentru
navigabilizarea unor râuri interioare. Amenajările urmând a fi realizate de regulă în regim barat, ele

333
Teodor PĂDURARU, Gabriela CIURARIU

sunt dependente de amenajările hidroenergetice. Totuși, studiile întocmite până în prezent, permit
formularea unor priorități potențiale:
• amenajarea râurilor Argeș și Dambovița pentru navigație și alte folosințe;
• reabilitarea și modernizarea canalului Bega în vederea reluării navigației între municipiul
Timișoara și Tisa – Dunăre (studiul a fost realizat numai pe sectorul românesc);
• navigabilizarea cursului inferior al râului Olt între Slatina și Dunăre;
• amenajarea pentru navigație și agrement a râului Prut, aval de Stânca Costești
• navigabilizarea râului Mureș între municipiul Arad și frontiera cu Ungaria;
• finalizarea canalului Siret – Barăgan;
• navigabilizarea râului Siret, aval de Adjud până la Dunăre.

4. În avans
Cu toate acestea, în 2013, în premieră, a fost relansată navigația pe Prut, care a ajuns până la
Cahul. Curățarea albiei râului Prut de la Giurgiulești (Republica Moldova) a ajuns în 2014 până la
Cantemir, acest traseu fiind redat navigației fluviale.
Prutul a devenit obiectiv strategic pentru Republica Moldova, în contextul în care țara are
ambiția, deja atinsă, a unui stat maritim. Chișinăul a încheiat o întelegere cu Ucraina, în urma căreia
dispune de un perimetru cu lungimea de 430 de metri în dreptul localitatii Giurgiulești, la
confluența între Prut și Dunărea maritimă.
Portul Giurgiulesti are capacitatea de a primi nave cu o lungime de până la 120 de metri.
Zona dispune, între altele, de terminal petrolier, altul pentru cereale, dar și spații destinate navelor
de pasageri. E logic, în acest context, ca Republica Moldova să-și dorească și navigația pe râul Prut,
investind 500.000 de lei pentru amenajarea albiei între localitățile Giurgiulesti si Cahul, pe o
distanta de 86 de kilometri.
Se preconizează să se continuie lucrările de curățare a șenalului navigabil, astfel încât să se
ajungă la Leova și mai apoi la Ungheni (un prim efect benefic al redeschiderii navigației comerciale
constă în posibilitatea producătorilor agricoli de a transporta recolta prin Portul Giurgiulești,
transportul naval fiind de cca 7 ori mai ieftin decât cu transportul auto). Această redeschidere
unilaterală a căii de navigație reprezintă o acțiune oarecum forțată deoarece partea română, datorită
unor restricții de mediu nu a dat drumul construcției Portului Oancea aflat vis a vis de cel de la
Giurgiulești.De precizat și faptul că deschiderea portului Giurgiulesti a asigurat locuri de muncă, în
localitatea Oancea,unul din patru locuitori primește autor social.

5. Concluzii
Actualmente istoria navigației comerciale pe Prut ar putea avea o continuare în contextul
dezvoltării programelor UE pentru Regiunea Dunării și al convențiilor adoptate de România și
Republica Moldova.
Situația este cât se poate de serioasă și nimic mai clar nu poate fi decât un studiu făcut de
Ministerul Transporturilor din România, după 1990, în care se arată că s-a discutat cu autoritățile și
cu oamenii care au afaceri în județele vecine cu Prutul, enumerând Galațiul, Vasluiul, Iașiul și
Botoșaniul.
S-a constatat, că zona aceasta din estul țării poate să producă 3,5 milioane de tone de
mărfuri, anual, iar majoritatea acestei cantități poate fi transportată pe calea apei cu remorchere
încărcate cu grâne sau lemn, etc.
Această imagine nu este nici pe departe o imagine fantezistă asupra felului în care ar putea
arăta Prutul dar,în acest context, perspectiva realizării unei căi de navigație de la Marea Neagră la
Marea Baltică pare și mai îndepărtată.

334
The navigable Prut: a postponed desideratum

Bibliografie
1. B. P. Hașdeu, Istoria critică a românilor, in Scrieri în 16 volume. Vol. 8. Text îngrijit și
studiu introductiv de Gr.Brâncuș (Chișinău: Știinţa,2008), 282-283.
2. Nicolae Drăganu, Românii în veacurile IX-XIV pe baza toponimiei şi a onomasticei
(București,1933), 574-575.
3. Al. Rosetti, Istoria limbii române (București, 1986), 219.
4. Александр Хиждеу, Избранное, Кишинев: Литература артистикэ, 1986, 239
5. Anatol Eremia, „Rîurile Moldovei dintre Prut și Nistru”, in Localităţile Republicii Moldova:
Itinerar documentar-publicistic ilustrat. Vol. 11. R-Sa (Chișinău: Fundaţia „Draghiștea”,
2013).
6. Vlad Mischevca Râul Prut: de la geografie la istorie, în revista PLURAL, Vol. 3, nr. 2,
2015, p.34
7. ***http://www.rowater.ro/daprut/Continut%20Site/Istoric.aspx
8. ***Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național -
Secțiunea I Rețele de transport. https://lege5.ro/Gratuit/geydambxhe/imagine-lege-363-
2006?dp=gi4tcmruha2di
9. ***https://www.mdrap.ro/lege-pentru-modificarea-si-completarea-legii-nr.-363-2006-
privind-aprobarea-planului-de-amenajare-a-teritoriului-national-sectiunea-i-retele-de-
transport

335