I.

INSTALATI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR CU

APRINDERE PRIN COMPRESIE(DIESEL)

I.1. COMBUSTIBIL PENTRU MOTOARELE CU APRINDERE

PRIN COMPRESIE

In marea lor majoritate,motoarele cu aprindere prin compresie utilizeaza motorina

drept combustibil,care este injectata in stare pulverizata in camera de ardere, unde a
fost admis si comprimat in prealabil aerul.
Motorina se obtine din titei prin distilarea fractionata si este un amestec de
hidrocarburi  (combinatie de carbon si hidrogen).
Ea trebuie sa indeplineasca unele conditii ca:vaporizare usoara, sensibilitate la
autoaprindere, fluidiate si punct de congelare coborat,sa nu rezulte calamina prin
ardere,sa nu aiba actiuni corozive asupra componentelor instalatiei,sa contina apa si
impuritati in cantitati cat mai reduse.
Pentru a indeplini conditiile de mai sus motorina trebuie sa se caracterizeze prin
urmatoarele proprietati:
-Vascozitatea este determinata de continutul componentelor chimice si de
temperatura.Ea influenteaza depozitarea si manipularea motorinei pentru alimentarea
motorului,cat si formarea amestecului carburant.
-Punctul de congelare indica temperatura la care motorina nu mai este fluida.Pentri
preintampinarea fenomenuluide congelare,pe timp rece,motorine este deparafinata si
aditivatacu substante speciale.Se obtine astfel motorina cu puncte de congelare
diferite,in functie de anotimp:motorina de vara cu punct de congelare –5C,iar  cea de
iarna –40C
-.Cifra cetanica caracterizeaza sensibilitatea la autoaprindere a combustibililor.In
prezent se recomanda  motorina cu cifra cetanica cuprinsa intre 40 si 50 de
unitati.Cand este prea mica, creste rezistenta la autoaprindere, pornirea motorului este
greoaie si duce la arderi violente;daca cifra cetanica este prea marea, punctul de
congelare este ridicat si deci alimentarea greoaie pe timp rece , iar consumul de
combustibil creste.
-Indicele diesel caracterizeaza mai bine sensibilitataea motorinii la autoaprindere,
depinzand de compozitia ei chimica.
-Continutul de cocs, arata cantitatea de depozit de cocs si de calamina rezultata din
arderea combustibilului si este influentata de asemenea de compoziti achimica
-Compozitia de apa si impuritati mecanice,trebuie sa fie cat mai mic pentru a nu
influenta negativ functionarea motorului.

I.2. PARTILE COMPONENTE ALE INSTALATIEI DE

ALIMENTARE A MAC
Partile componente ale instalatie de alimentare a motoarelor cu aprindere prin
compresie sunt, in principiu, aceleasi cu deosebiri constructive intre ele.Din
schema instalatiei pentru motorul D 797-05(fig.1)se evidentiaza circuitele
pentru:
-aer: filtru de aer 1, colectorul de admisie 2, de unde se distribuie intro anumita
ordine prin supapele de admisie in interiorul cilindrilor;
-combustibil: rezervorul 3, conductele  de joasa presine 4, pompa de alimentare
5, bateria de filtre 6, pompa de injectie 7, conductele  de inalta presiune 8,
injectoarele 9.
-surplusul de combustibil: de la injectoare, surplusul de combustibil colectat de
conducta 10 impreuna cu cel  de pompa de injectie  este trimis prin conducta  11
la rezervoarele termoinjectorului 12, iar de aici fie retur in rezervorul instalatie 
3, sau in cazul pornirii motorului, la termoinjectorul 12 montt pe galeria de
admisie cu scopul de  a favoriza pornirea pe timp rece.

Fig.1. Schema instalatiei de alimentare a motorului D 797-05: 1 – filtru de aer; 2

– colector de admisie; 3 – rezervor combustibil; 4 – conducte de joasa presiune;
5 – pompa de alimentare; 6 – baterie de filtrare; 7 – pompa de injectie; 8 –
conducte de inalta presiune; 9 – injectoare; 10 – conducta de colectat surplusul
de combustibil de la injectoare; 11 – conducta de surplus spre rezervorul
termoinjectorului; 12 – rezervor termoinjector; 13 – termoinjector (termoventil).
Instalatiile mai noi dispun de un sistem pentru usurarea pornirii cu spray de
lichid usor volatil, in locul celei cu termostarter.
Intrucat elementele comune cu cele ale instalatiei de alimentare pentru MAS au
fost descrise, aratandu-se deosebirile constructive si functionale, in cele ce
urmeaza se vor trata numai pompa de injectie cu regulatorul de turatie si
injectorul, in tipurile de motoare cele mai utilizate- D 797-05si D 2156 HMN 8,
figura 2.
Funtionarea instalatiei de alimentare. Aerul din atmosfera este absorbit prin
filtru de aer 1, purificat de impuritati,trecut prin conducta de legatura in
colectorul de admisie 3, in timpul depresiuni create prin deplasarea pistoanelor,
de unde este distribuit in cilindri si comprimat.Cu avans fata de PMI(21° pentru
motorul D   797-05 sau 26° ± 1° pentru motorul D 2165 HMN 8)se pulverizeaza
motorina, dezvoltand presiunea necesara pentru realizarea distinderi – timpului
util al ciclului motor.
 Combustibilul pulverizat de injectoare este absorbit de rezervorul 4 de catre
pompa de alimentare 6 (cu membrana D 797- 05 si cu presiune la pistonul D
2156 HMN 9) prin conducta de joasa presiune 5 si trimis cu presiune la bateria
de filtrare 7 unde sunt retinute impuritatile, apoi trece la pompa de injectie
8(rotativa la D 797-05 sau liniara la D 2156 HMN 8),de unde cu presiune mai
mare este debitat la injectoarele 10, prin conductele de inalta presiune 9.

Fig. 2. Schema instalatiei de alimentare a motorului D 2156 HMN 8: 1 – filtru

de aer; 
2 – record filtru de aer; 3 – colector de admisie; 4 – rezervor de combustibil; 5 –
conducte de joasa presiune; 6 – pompa de alimentare; 7 – bateria de filtre
(grosier si fin); 8 – pompa de injectie in linie; 9 – conducte de inalta presiune; 10
– injectoare; 11 – conducta de surplus de la injectoare; 12 – conducta de surplus
spre rezervoarele termoinjectoarelor; 13 – rezervoare termoinjectoare; 14 –
termoinjectoare.
Surplusul de combustibil de la injectoare este colectat de conducta 11, si
impreuna cu surplusul pompei de injectie este trimis la conducta 12 , la
rezervorul termoinjectorului 13 (doua la D 2156 HMN 8) si de aici , fie retur la
rezervorul 4, fie la termoinjectorul 14(doua la D 2156 HMN 8) montat la
colectorul de admisie pentru usurarea pornirii motorului.
La instalatiile noi, surplusul este dirijat direct la rezervor, pentru ca pornirea se
face cu sistem de injectie lichid usor volatil in galeria de admisie.
Unele dintre autoturismele ARO au fost dotate cu motoare DIESEL (ARO 243
si ARO  244 D) de tip D 127.
Instalatia de alimentare este formata din rezervor, pompa de alimentare cu
membrana, antrenata de un arbore cu came special, de la comanda mecanismului
de distributie, filtre de combustibil brut si fin, asemanatoare cu cele de la
motorul  D 797-05, dar plasate in spate si respectiv, in fata motorului D 127 ;
pompa de injectie este de tip rotativ, iar injectoarele de tip inchis, cu injectie
directa.
Ordinea de functionare este 1-2-4-3.Surplusul de motorina de la injectoare si
pompa de injectie este colectat de o conducta flexibila armata si condus la
rezervorul termoinjectorului, de unde merge la termoinjector pentru usurarea
pornirii sau retur in rezervorul de combustibil.
Aerul este filtrat de un filtru, combinat si condus spre colectorul de admisie de
unde prin supapele de adimsie este aspirat in cilindri.
Functionarea instalatiei este aceeasi ca la motorul D 797-
05.                                 
Instalatia de alimentare turbo. Pentru a se mari putere motorului, una din
metode foloseste sistemul turbo, prin care se introduce aerul sub presiune (3-5
bari) in colectorul de admisie si de aici prin supapele respective la cilindrii
motorului, in ordinea de functionare.
Totodata prin aceasta se mareste cantitatea de are introdusa in cilindri si
impreuna cu motorina injectata, amestecul carburant realizat va fi mai mare,
ceea ce duce la cresterea puterii motorului. Un exemplu este motorul turbo ale
autocamioanelor Roman, dotate cu motorul D 2156 MTN 8, care la aceeasi
cantitate cilindrica, realizeaza prin sistemul turbo o crestere de putere de la 215
CP la 256 CP.
Motoarele autocamioanelor IVECO, realizeaza prin supraalimentare la
capacitate de 9,5 l o putere de 261 CP si respectiv 318 CP iar cel de 13,8 l
realizeaza 377 CP, toate aceste motoare sunt de tipul cu sase cilindri in linie.

I.2.A. POMPA DE INJECTIE

Pompa de injectie are rolul de a debita combusibilul sub presiune inalta, in
cantitati bine determinate si intr-o anumita ordine la injecctoare, in functie de
sarcina motorului. Cele mai utilizate sunt pompele de injectie cu distribuitor
rotativ si cele cu piston sertar.
Pompa de injectie cu distribitor rotativ. Ppompa de injectie rotativa(fig
3),utilizata la instalatia motoruluiD-797-05 si la autoturisme echipate cu MAC,
distribuioe motorina la injectoare prin intermediul unui rotor distribuitor comin
pentru toti cilindrii, care descopera succesiv orificiile correspunzatoare spre
racordurile conductelor de inalta presiune.

Fig. 3. Pompa de injectie rotativa pentru motorul D 797-05: 1 – Racord de

intrare; 
2 – supapa de reglare; 3 – pompa de transfer; 4 – supapa de dozaj; 5 – canal
rotor distribuitor; 6 – pistoane; 7 – cap hidraulic; 8 – inel cu came; 9 – role
galeti; 10 – injectoare; 
11 – teava de retur; 12 – arbore de antrenare; 13 – regulator de turatie; 14 – brat;
15 – tija cu arc; 16 – arc; 17-18 – parghii; 19 – dispozitiv de avans automat; 20 –
pompa de injectie.

Functionarea : motorina este admisa prin racordul de intrare 1 simpreluata de

pompa de transfer 3, presiunea regland-o supapa de reglare 2, de unde trece prin
canalizatia din capul hidraulic 7 la supapa de dozaj 4, care determina cantitativ
motorina care se va injecta : este trimisa apoi prin canalul special al rotorului
distribuitor 5. Cand arborele de antrenare 12 primeste miscarea de la comanda
mecanismului de distributie si o trnsmite la rotor, cele doua pistoane 6 ale
elememtului de injectie sunt atacate de inelul mcu came 8 prin rolele galetilor 9,
astfel incat motorina este trimisa prin canalul de refulare la unul dai racordurile
de debitare spre injectoarele 10, care, prin conducta de inalta presiune, ajunge la
injectorul respectiv, ce o pulverizeaza in cilindru.
 O parte din motorina asigura ungerea si racirea pompei, dupa care iese prin
racordul pentru teava de retur 11. Regulatorul de turatie 13 asigura automat, prin
bratul 14, tija cu arc 15 si arcul 16, pozitionarea supapei de dozaj 4 si deci
cantitatea de motorina ce se va injecta, corespunzatoare motorului, la o anumita
pozitie a pedalei de acceleratie.
Prin actionarea pedalei de acceleratie si deci a parghiei 17, arcul 16, bratul 14 si
tijei cu arc 15, se modifica pozitia supapei de dozaj, pentru un debit de injectie
camandat.
Depozitul de avans automat 19 cu actionare hidraulica, prin motorina debitata de
pompa de transfer, roteste cu un anumit unghi inelul cu came pentru a obtine o
variatie a avansului de injectie corespunzator turatiei motorului. Oprirea
motorului  se face prin parghia 18, care roteste, in pozitia de debitare nula,
supapa de dozaj. Toate componenetele sunt montate in corpul pompei de injectie
20.
Cursa pistoanelor rotorului-distribuitor, dece debitul de motorina se regleaza
prin pizitionarea fantelor excentrice  de la placile de reglaj ce se fixaza pe
butucul de antrenare (care face legatura intre arborele de antrenare 12 si rotorul
distribuitor 5). Rgulatorul de turatie este de tipul cu colivie si greutati
nearticulate, care basculeaza  pa mansonul glisant de pe arborele de antrenare
12; acesta actionaza prin intermediul bratului asupra supapei de dozaj.
Regulatorul asigura functionarea automata a pompei de injectie la orice turatie a
motorului. Racordurile pentru conductele de inalta presiune sunt prevazute cu
supape de refulare.
Pompele de injectie rotative actuale echipeaza autoturisme cu motoare DIESEL
de diferite marci.
Acestea au o constructie simplificata incluzand in acelasi corp si alte
componenete. Cea mai raspandita este pompa tip V. E. Bosch(fig 4) formata
dintr-o pompa de alimentare cu palete, pompa de injectie propriu-zisa cu
distribuitor  a carui piston are miscare combinata (de rotatie di axiala - fig. 5),
regulator de turatie hidromecanic sau vacuumatic si electrovalva distribuitorului
(care asigura si intreruperea alimentarii cu motorina a motorului la  oprirea
motorului).
Functionare : motorina este aspirata din filtru de catre pompa de alimentare si
trimisa prin canalul interior la distribuitor, care realizeaza presiunea de injectie,
in cantitatea reglata de limitatorul de cursa a pistonului ; acesta este deplasat fie
automat de catre regulatorul de turatie, fie de catre parghia camandata de pedala
de acceleratie. Pentru aerisirea instalatiei, filtru de motorina este prevazut cu o
pompa de aerisire de tip membrana. Unele pompe rotative Bosch, au o capsula
vacuumatica care actioneaza cand iese din functiune turbina de supraalimentare
cu aer (limitataor de fum la motoarele turbo).

Fig. 4. pompa de injectie rotativa tip V.E. Bosch: 1 – roata dintata de antrenare; 
2 – capacul pompei; 3 – cap hdraulic; 4 – capsula vacumatica; 5 – conducta de
alimentare a pompei; 6 – conducta colectare surplus motorina; 7 – parghie
comanda acceleratie (prin limitatorul de cursa a pistonului); 8 – electrovalva
pentru intreruperea alimentarii pompei;
 9 – corpul pompei; 10 – dispozitiv de avans automat.

Fig. 5. Distribuitorul pompei de injectie cu piston cu miscare combinata: 1 –

limitator de cursa a pistonului; 2 – corpul distribuitorului; 3 – piston cu miscare
combinata (rotatie si axiala); 4 – spatiu de lucru a pistonului; 5 – supapa de
refulare (spre injector); 6 – flansa.
La altele pompe, se mai gaseste un termostat care regleaza pozitia de ralanti
marit la rece.
Pompa de injectie in linie (cu piston-sertar). Pompa cu piston (fig 6) folosita la
motorul D 2156 HMN 8 are sase elementi de injectie si este antrenata de la
comanda mecanismului de distributie printr-un arbore intermediar.Pe corpul
pompei de injectie se monteaza pompa de alimentare cu piston, antrnata de
excentricul de pe arborele ei cu came.
Exista pompe cu patru, opt sau mai muluti elementi de injectie, in functie de
numarul de cilindri ai motorului.
Functionare : motorina venita  prin conducta de alimentare 9 intra in camera
longitidinala 26, de unde, prin orificiu de admisie, intra in cilindrul 20 ; pistonul
21 este actionat de arborele cu came 13, prin intermediul tachetului cu rola 16 ;
in cursa sa ascendenta, pistonul refuleaza motorina cu presiune prin supapa de
refulare 23 din racordul 25, care este trimisa prin conducta de inalta presiune 11
la injector ; dupa ce cama nu mai ataca tachetul, arcul readuce pistonul in pozitia
initiala.
Reglarea debitului pompei de injectie se face prin rotirea pistonului cu ajutorul
cremalierei 12, care angreneaza cu sectorul dintat 22. Acesta este fixat pe
mansonul regulator, prevazut cu o degajare care intra un pinten al pistonului.
Rotirea face ca muchia elecoidala a pistonului sa fie pozitionata  fata de orificiu
de refulare al cilindrului si sa se regleze debitul elementului, returnand o parte
din motorina in camera longitudinala 26.
Arborele cu came primeste miscarea de la comanda mecanismului de distributie
prin intermeduil cuplajului 8, iar calarea (punerea la punct) a pompei se face cu
ajutorul dispozitivului 8 a. Regulatorul de turatie 2 limiteaza turatia minima si
maxima a motorului, fiind de tip centrifugal cu conttragreutati si arcuri.
Surplusul de motorina de la pompa de injectie merge la rezervoarele
termoinjectoarelor.
In partea inferioara a corpului pompei de injectie 1 si a regulatorului de gaseste
ulei, care asigura ungerea tachetilor, a arborelui cu came si a pieselor
regulatorului de turatie.
Unele pompe de injectie au regulator pneumatic sau vacuumatic pentru ,,toate
regimurile”, a carui comanda este asigurata de depresiunea de la colectorul de
admisie, asigurand o functionare mai precisa.
Exista pompe cu regulator hidraulic.
Variatia cantitatii de combustibil se face in mod automat de catre regulatorul de
turatie centrifugal 2, la o pozitie constanta a pedalei de acceleratie, de la care se
comanda cremaliera 19 pentru marirea sau micsorarea turatiei motorului in
functie de sarcina.
La unele motoare se utilizeaza pompe de injectie individuale, numite pompe
injector.
Fig. 6. Pompa de injectie in linie cu piston sertar pentru motorul 2156 HMN 8: 1
– corpul pompei; 2 – corpul regulatorului de turatie; 3 – pargie acceleratie; 4 –
pargie oprire; 5 – pompa alimentare; 6 – pompa amorsare; 8 – cuplaj pompa; 9 –
conducta alimentare pompa; 12 – surub fixare bucsa element pompare; 13 –
arbore cu came; 15 – tija pistonului pompei de alimentare; 
16 – tachet cu rola; 17 – surub reglaj moment inceput injectie; 18 – arcul
elementului de pompare; 19 – cremaliera; 20 – bucsa (corp) al elementului de
pompare; 21 – pistonasul elementului de pompare; 23 – supape de refulare; 25 –
racordul conductei de inalta presiune; 26 – canal comun alimentare elemente de
pompare; 27 – corpul pompei de injectie.

I.2.B. INJECTOARE

Injectorul are rolul de a injecta combustibil in stare pulverizata, cu picaturi fine,

uniforme in cara de ardere, Motoarele cu injectie directa necesita o distributie
mai uniforma a jetului de combustibil, datorita lipsei de turbulenta a aerului in
camera de ardere. Spre deosebire de acestea, la motoarele cu injectie indirecta,
pulverizarea combustibilului se impune de a fi sub forma de jet conic,
corespunzator formei camerei de ardere auxiliare, si de o finete mai redusa a
picaturilor, datorita existentei turbulentei.
Pulverizarea se realizeaza cu ajutorul duzei injectorului, care poate fi prevazuta
in acest scop cu unul sau mai multe orificii. Duzele pot avea sau nu varful
conic ; cele cu varf conic se utilizeaza la motoarele cu injectie indirecta  in
scopul formarii jetului cu unghi conic corespunzator camerei de ardere. Duzele
fara varf conic, mantate la injectoarele motoarelor cu injectie directa, au
orificiile mai mici pentru realizarea pulverizarii mai fine a combustibilului, dar
prezinta dezavantajul ca se infunda mai repede.
Constructiv, injectoarele pot fi deschise sau inchise (cele mai utilizate, printre
care si la motoarele D 797-05 si D 2156 HMN 8).
Injectoarele de tip deschis  au spatiul interior al duzei in legatura permanenta
cu camera de ardere. Acestea se utilizeaza la motoarele la care timpul de injectie
este foarte scurt si au o presiune inalta pana la 140 bar, la 2000 rot/min.
Injectoarele inchise (fig 7) au orificiul duzei 13, inchis perfect etans de catre
arcul pulverzatorului 12.
Functionare : motorina intra prin racordul cu filtru 2, trece prin canalul 9 si
ridica acul de pe scaunul 14, datorita apasarii cu presiune asupra umarului acului
din camera 15 ; in felul acesta, infinge forta arcului 5 si motorina este
pulverizata prin orificiul 13 in camera de ardere din capul pistonului.
 
Fig. 7. Injector: a – ansamblul injectorului; 1 – corpul injectorului; 2 – record de
alimentare cu filtru; 3 – piulita duzei; 4 – tija; 5 – arc de presiune; 6 – piulita
reglaj; 7 – saiba reglaj; 8 – surub pentru racordare la conducta de retur; b –
pulverizator (duza); 9 – canal de comdustibil; 10 – stift de ghidaj; 11 – corpul
pulverizatorului; 12 – acul pulverizatorului; 
13 – orificiu de injectare; 14 – scaunul acului; 15 – camera pentru umarul
acului; 
c – injector tip Bosch; 1 – record inalta presiune; 2 – corp; 3 – piulita; 4 – duza;
5 – acul duzei; 6 – tija; 7 – arc; 8 – taler de tensionare a arcului; 9 – record
surplus motorina; 10 – record colectare surplus; 11 – piulita superioara; 13 –
orificiu; 14 – filtru mecanic
Surplusul de combustibil scapat printre ac si ghid trece in corpul injectorului iar
prin racordul 8 este colectat de conducta de retur si trimisa in rezervor. Cand
presiunea  motorinei a scazut, acul 12 inchide orificiul duzei sub actiunea
arcului 5.
Presiunea de injectie se regleaza prin modificarea tensiunii arcului 5, cu ajutorul
piulitei 6 si al saibe de reglej 7.
La motorul D 797-05 se foloseste injector inchis, de tip KBL 76 S2R (fig 8, a) a
carei presiune de injectie este de 190 bar, reglabila cu ajutorul piulitei 6 si al
saibe de reglaj 7.
Motorul D 2156 HMN 8 este dotat cu injectoare inchise, de tip KDL 94 S3R a
carui constructie este la fel, insa presiunea de reglaj este 175 bar ; reglarea
presiunii se face de la o tija filetata cu contra piulita, montata in piulita
injectorului, deasupra tijei de apasare a arcului.
La motoarele DIESEL ale autoturismelor, se foloseste injectorul din figura 8, c,
montat prin insurubare pe chiulasa, prin intermediul corpului 2. Motorina intra
prin racordul cu filtru mecanic 1 si este puverizata in camera de ardere
(antecamera) prin orificiul 13, sub forma de jet de catre duza 4 cu acul ei 5.
Surplusul de motorina iese prin racordul 10 si printr-o conducta ce colecteaza
motorina de la toate injectoarele (racordurile fiind inseriate) este returnata la
pompa de injectie si apoi la rezervor.
Acest tip de injector se foloseste la motoarele cu injectie indirecta (in
precamerele de ardere), pentru a obtine o buna turbionare si formarea unui
amestec omogen cu aerul.
Reglarea presiuni de injectare este realizata prinj adaugarea sau scoaterea de
saibe 8, pentru tensionarea arcului 7 (pri adaugare se mareste presiune) ;aceasta
este de 120± 5 bar.
I.2.C. CONDUCTE
Conductele folosesc la conducerea combustibilului intre elementele componente
ale instalatiei de alimentare. Conductele de joasa presiune sunjt confectionate
din teava de cupru, alama sau din material plastic, fiind prevazute cu terminatii
de racordare.
Intre pompa de injectie si ionjectoare sunt conducte de inalta presiune din teava
de otel cu grosimea peretilor mare, pentru rezistenta ; lungimea lor este egala.

I.3. INTRETINEREA, DEFECTELE IN EXPLOATARE SI

REPARAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A
MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE
                                                                     

I.3.A. INTRETINEREA INSTALATIEI

° 
Operatiile de intretinere specifice instalatiei de alimentare MAC sunt :
-  de control a fixarii organelor componente;
-  a mentinerii gradului de curatire (filtrarea motorinei de la alimentare a
automobilului si pana la debitarea in camera de ardere);
-  de etansare a elementelor componente; 
-  de verificare a starii tehnice si a unor reglaje;
Rezervorul necesita : operatii de verificare a fixarii pe cadru, a starii garniturii
de la busonul de umplere, curatirea si spalarea la 60 000 km.
Alimentarea cu combustibil se face direct de la pompa si numai prin sita
rezervorului sao printr-o panza deasa.Patrunderea oricaror impuritati poate
conduce la uzura si dereglarii grave ale intregii instalatii.
Conductele se controleaza sa fie perfect etansate  la imbinarea cu componentele
instalatiei, sa nu prezinte deformari sau strangulari, sa aiba razele de curbura cat
mai mari.
Conductele de inalta presiune vor fi etans fixate la pompa de injectie si
injectoare si vor avea, de asemenea, raze de curbura maxime pentru evitarea
patrunderii aerului sau a strangularii. De asemenea, toate conductele, ca de altfel
intreaga instalatie, vor fi mentinute in perfecta stare de curatire. Periodicitatea de
control este de 10 000 km.
Pompa de alimentare  va fi verificata periodic la 10 000 km, controlandu-se :
-starea de fixare ; 
-presiunea de debitare ;
-iar la motorul D 2156 HMN 8  si curatirea prefiltrului de motorina ;
Filtrele de combustibil din hartie se inlocuiesc periodic :
-la 15 000 km elementul filtrant brut ; la 15 000 km elementul filtrant fin.
La motorul D 2156 HMN 8 din primele serii, filtru brut este din pasla acesta se
demonteaza, se curata prin barbotarea in motorina si suflarea cu aer comprimat,
apoi se monteaza avand grija ca garniturile de etansare sa fie corect montate.
Operatia se executa la 60 000 km.
Filtru fin de la motorul din primele serii se inlocuieste tot la 15 000 km.
La inlocuirea elementelor filtrante, se va avea grija ca garniturile de etansare sa
nu fie deteriorate.
Filtru brut avand cupa din sticla, cu rol de filtru de decantare, va fi golit si spalat
de impuritati si de apa depusa, o data cu schimbarea elementului filtrant.
La automobilele cu avertizor optic la bord, pentru semnalizarea impuritatilor si
apei din filtru grosier, se va proceda la curatirea lui (la aprinderea becului
avertizor).
Filtru de aer necesita completarea cu ulei pana la nivel, saptamanal.
La 15 000 km (sau in conditii de praf, mai des), se goleste filtru de uluei, se
spala si se umple cu ulei proaspat iar elementul filtrant se spala si se sufla cu aer
comprimat. La montarea pe colectorul de admisie, se va sigura strangerea
etansa, pentru a se evita aspiratia de aer nefiltrat.
Pompa de injectie impune : operatii de curatire, verificarea fixarii ei si a
conductelor de racordare, a etanseitatii si a bunei functionari – debitarea la
presiune si in cantitatea  la care s-a facut reglarea. Tot acum se verifica si
culoarea fumului de evacuere, cu ajutorul dispozitivului special – fumetru.
La nevoie se face din nou reglarea pe standul special, fiind interzisa orice
interventie in afara atelierului specializat.
La pompa de injectie in linie, se face completarea cu ulei a carterului si a
regulatorului de turatie.
Injectoarele se verifica si se regleaza la 30 000 km, controlandu-se presiunea de
injectie, etanseitate, caracteristicile jetului de injectie (forma, dispersia,
zgomotul).
Controlul si reglarea se executa pe dispozitiv special (fig 8). Mai intai, injectorul
se demonteaza si se spala in motorina curata. Calamina de pe corpul
pulverizatorului se curata cu un betisor de lemn de brad si perie de sarma fina,
iar acul cu o carpa fina, moale si curata. Interiorul pulverizatorului se curata cu o
gheara si un dorn din trusa speciala. Orificiile pulverizatorului se desfunda cu un
ac special. Filtru –tija din racordul injectorului se demonteaza si se spala in
motorina bine filtrata.
Corpul pulverizatorului si arcul se rodeaza impreuna cu o pasta foarte fina,
avand o mare precizie. Nu sunt interschimbabile decat la reparare si se
inlocuiesc imperecheate.
Dupa curatire, injectorul se remonteaza in baie de motorina bine filtrata si se
supune verificarii si reglarii astfel :
Injectorul se monteaza la conducta de refulare 6 a dispozitivului, se deschide
robinetul 2 pentru alimentare cu motorina de la rezervorul 1 si se actioneaza
progresiv maneta 5 pentru pomparea combustibilului  de catre elementul 4, pana
la atingerea presiuni prescrise, citita la manometru 3.
Daca nu corespunde, se face reglarea injectorului KBL 76 pana se obtine
presiunea de injectie indicata de 190 bar, iar la KDL 94, DE 175 bar.
Fig. 8. Dispozitiv de verificat si reglat injectoare: 1 – rezervor motorina; 2 –
robinet; 
3 – manometru; 4 – element de pompare; 5 – maneta; 6 – conducta de refulare.

In timpul reglajului nu se actioneaza asupra dispozitivului. O data cu presiunea

se controleaza si caracteristicile jetului si etenseitatea injectorului.
Jetul de injectie trebuie sa fie ca o ceata din picaturi foarte fine de forma conica,
niform, fara linii clare sau groase. Cand se actioneaza progresiv maneta, jetul
trebuie sa tasneasca brusc, neregulat ; daca apar picaturi, etanseitatea nu este
buna, si se inlocuieste pulverizatorul.
Determinarea continutului de noxe din gazele de esapare se face cu fumetru de
tip Bosch (fig 9), care poate oferi cinci metode, dintre care cele mai importante
sunt in unitati Bosch (4 - 5 unitati admisibile) si in unitati Hartridge. Acest
aparat permite operational sa se gaseasca continutl de noxe din fumul de esapare
emanat de motorul DIESEL, prin intermediul unui detector 5 (senzor) intre
bratele caruia se aseaza teava de esapament ; aceasta printr-un cablu de
transmite la fumetrul propriui-zis 3, datele prin traductorul a care se regleaza in
pozitia scalei de inregistrat si care se afiseaza numeric pe ecranul b.Aparatul este
alimentat la un curent continuu de 9 V, prin intermediul redresorului 2 de la
priza de 220 V. Detectarea se bazeaza pe gardul de capacitate a fumului, separat
de senzorul 5 prin cele 2 receptoare laterale in infrarosu. Comenzile aparatului 3
se face prin intermediul butoanelor c si d, iar reglarea scalei de masurare prin
butonul e, dupa ce in prealabil s-a masurat dimetrul tevii de esapament, care se
coreleaza cu datele afisate.
Intretinerea instaletiei de alimentare cu sistem turbo pentru supraalimentare,
include pe langa operatiile obisnuite ale motorului DIESEL si altele specifice
ca : 
-    verificarea periodica a turbinelor de antrenare (de catre gazului de evacuare
ale motorului) si de comprimare a aerului, privind etansarea si functionalitatea ;
             -     controlarea racordurilor tubulare  din cauciuc ;
                -    verificarea radiatorului de racire a aerului (etansare, imbacsire cu
praf, etc.) ;
              -     controlul etanseitatii colectorului de admisie.
Fig. 9. Fummetrul tip Bosch: 1 – cablu de alimentare retea 220V; 2 – redresor
pentru 9 V; 
3 – fummetrul propriu-zis; ( a – traductor; b – ecranul de afisaj; c si d – butoane
de comanda cu senzori; e – butonul de comutare pentru alegerea uneia dintre
cele cinci metode de determinare a gradului de fum.); 4 – cablu de legatura; 5 –
detectorul de gaze; 6 – support; 7 – teava esapament; 
8 – fumul esapament.

I.3.B. DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE INSTALETIEI DE

ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN
COMPRESIE
La motoarele cu aprindere prin compresie, defectiunile sunt multiple din cauze
diferite, dar, in special, datorita inaltei presiuni la care lucreaza unele
componente.
Rezervorul poate fi fisurat sau perforat datorita indeosebi coroziunii si apei  de
condens din combustibil.
Remedierea pana la atelier consta in lipirea cu o panza impermeabila (sau
carton) cu aracet sau prenadez, iar in lipsa lor cu sapun sau miez de paine
inmuiat.
La atelir, se cositoreste sau se sudeaza cu mare atentie ca si in cazul rezervorului
de benzina. Rezervoarele puternic corodate se vor inlocui.
Conductele pot fi infundate sau deteriorate. Infundarea se datoreaza scamelor,
impuritatilor, sau chiar dopurilor de gheata.
Remedierea consta in suflarea cu aer comprimat, apoi, la statia de intretinere, se
vor curata rezervorul si conductele de impuritati cu apa. Conductele inghetate se
vor inacalzi. In acest caz, ca si in lipsa de combustibil in rezervor, patrunde aer
in instalatie, care trebuie eliminat pentru a asigura presiunea necesara de
debitare. Se pompeaza manual la pompa de alimentare, desfacand capacul
conductelor, pe rand, pana iese motorina fara bule de areapoi se desfac, pe rand,
cate putin, racordurile filtrelor, pompe de injectie si conductelor de inalta
presiune (la capetele injectoarelor), pompand continuu, pana se elimiana aerul
complet din instaletie.
Conductele deteriorate se indreapta sau se inlocuiesc, iar in caz de fisurare se
sudeaza. Dupa montarea pe motor se scoate aerul din instaltie. 
Filtrele de combustibil pot fi infundate partial sau total.Daca este infundat
elementul de filtrare brut, de depisteaza cand se actioneaza pompa manuala caci
nu opune nici o rezistenta. Motorul nu poate porni din lipsa de combustibil.
Remedierea consta in spalarea filtrului, daca este textil sau inlocuirea
elementului, cand este din hartie.
Infundarea filtrului fin se constata prin pornirea si oprirea motorului imediat,
pentru ca motorina  nu ajunge la pompa de injectie. Se va proceda la inlocuirea
elementului filtrant.
Pompa de alimentare (FIG 613), daca este de tip cu membrana, poate avea
aceleasi defectiuni ca si cea de benzina.
Daca este cu piston (FIG 614), defectiunile cele mai frecvente sunt : griparea sau
uzura pistonului 7, ruperea arcului pistonului 11, griparea sau uzura tachetului
cu galet 3, griparea pistonului pompei de amorsare, infundarea prefiltrului
pompei, deteriorarea supapei de admisie 10 si de refulare 12 sau a arcurilor lor.
Remedierea consta in inlocuirea pieselor defecte sau chiar a pompei. Dupa
remediere se scoate aerul din instaletie. Dca nu este posibila inlocuirea se va
remorca auromobilul pna la atelier.
Pompa de injectie, fiind organul cel mai important in caz de defectare, nu se
remediaza pe drum, ceea ce impune remorcarea autovehiculului pana la atelier.
Defectiunile cele mai importante sunt :
 intepenirea cu intermitenta a pistoanelor elementelor pompei de injectie
(elementului de pompare si distributie la pompa de tip CAV) datorita
uzurii prin patrunderea impuritatilor in instalatie. Motorul functioneaza
neregulat, iar pedala de acceleratie si, respectiv, cremaliera se deplaseaza
sacadat. Remedierea se face in atelier, prin inlocuirea elermentului defect.
 Griparea unui element al pompei de injectie (elementul de pompare la
pompa de tip CAV), datorita jocurilor prea mici de montaj sau patrunderii
impuritatilorsi deci ancrasarii. Motorul se ambaleaza excesiv, datorita
faptului ca regulatoul nu mai poate deplasa cremaliera. Remedierea consta
in demontarea, spalarea si eventul slefuirea pistonului cu cilindrii ; in caz
ca defectiunea nu se poate remedia, aceasta se va face la atelirul
specializat.
 Patrunderea aerului in pompa de injectie, care duce la injectarea
necorespunzatoare de motorina in camerele de ardere, la functionarea
neregulata a motorului ; daca motorul este oprit, nu se mai poate porni.
Pompa de injectie elimina normal aerul prin conducta de retur spre
rezervor. Cand cantitatea de aer este prea mare, cauzata de obicei de
 demontari repetate sau la golirea completa a rezervorului de motorina 
Cand cantitatea de aer este prea mare, cauzata de obicei de demontari
repetate sau la golirea completa a rezervorului de motorina, se purjeaza de
pompa de injectie, dupa cum s-a aratat mai sus.
 Uzura regulatorului de turatie, care duce la functionarea neregulata a
motorului, ceea ce impune repararea prin inlocuirea pieselor defecte, dar
mai ales a arcului turat.
Injectoarele pot reprezenta o serie de defectiuni, cauzate de conditiile de lucru
(presiune si temperaturi inalte), care pot fi :
-     Intepenirea acului injectorului datorita :calaminei acumulate din pulverizare
defectuoasa a motorinei, presiunii unilaterale asupra acului sau asezarii lui
incorecte pe scaun, care poate fi urmata, uneori, de supra incalzirii motorului.
  In acest caz, motorul funtioneaza neregulat, scoate fum negru, se aud batai si se
scade puterea ; daca este oprit, motorul porneste foarte greu, iar cand
defectiunea exista la doua injectoare, nu mai porneste. Depistarea injectorului
defect se face prin demontarea partiala a racordului de legatura a conductei de
inalta presiune, sau prin demontarea injectoarelor si scoaterea lor afara ;
actionand motorul cu demarorul, se urmareste pulverizarea ; cel care nu
debiteaza motorina sub forma de ceata sau nu are un zgomot sec este defect
(prezinta un zgomot ca un scartait). Injectorul defect sec dezasambleaza, se
curata acul si corpul pulverizatorului cu sculele trusei speciale sau cu un betisor
de brad, apoi se spala cu motorina ; acul trebuie sa alunece usor, singur, in
corpul pulverizatorului ;
 Infundarea orificiilor pulverizatorului, carea are loc ca urmare a unei slabe
pulverizari si, deci, a cocsarii. Motorul bate si scoate fum negru.
Remedierea consta in demontarea si desfundarea orifiicilor cu acul di
trusa speciala ; apoi, se spala bine pulverizatorul in motorina si se
remonteaza ;
 Neetanseitatea acului pulverizatorului, urmare a depunerilor de calamina,
intepenirii acului, uzurii acului si corpului pulverizatorului, sau a
scaunului acului. Motorul functioneaza cu intreruperi, puterea scade, iar
dupa oprire, motorul nu mai poate fi pornit daca sunt doua injectoare
defecte.
Se depisteaza defectiunea, dupa cum s-a aratat mai sus, si, la nevoie, se
inlocuieste pulverizatorul ;
-    Uzarea injectorului si in special a pulverizatorului, care nu mai asigura o
pulverizare buna motorinei ; motorul nu dezvolta intreaga putere. Daca uzura
este pronuntata, injectorul se inlocuieste.
Filtru de aer poate sa se infunde din cauza prafului. Motorul porneste foarte
greu sau nu mai poate fi pornit. In acest caz, se demonteaza filtrul, se sufla cu
aer comprimat elementul filtrant, iar daca este de tip combinat, se inlocuieste si
uleiul
Catalizatorul infundat poate provoca functionarea neregulata a motorului, iar
emenarea de noxe si fim negru sa fie puternica ; se face verificarea functionarii
lui cu ajutorul fumetrului si daca nu corespunde se inlocuieste.
La instalatia turbo neetansarile racordurilor duce la functionarea incorecta a
motorului ; remedierea consta in inlocuirea racordurilor.
Zgoomotele provocate de uzura rulmentilor impune inlocuirea lor. Daca sunt
provocate de turbine, acestea se vor echilibra dinamic, pe stand special, in
atelier.
Scaparile de aer la racitor, sau ineficacitatea lui se remediaza prin inlaturarea
impuritatilor, sau cositorirea partilor deteriorate.
Dupa orice interventie, se face aerisirea circuitului de motorina.

I.3.C. REPARAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE A MOTOARELOR

CU APRINDERE PRIN COMPRESIE
Dintre componente, uzurile cele mai importante sunt cele alei pompei de injectie
si injectoarelor, uzuri accentuete si de impuritatile din combustibil.
La pompa de injectie, pot fi : uzuri ale arborilor cu came, supapelor de reglare,
axelor si rulmentilot la regulator, supapei de dozaj, pompei de transfer si inelul
cu came (de la pompa CAV).
La injectoare se defecteaza indeosebi pulverizatoarele. Remedierea se face prin
inlocuirea tuturor acestor piese componente.
Aceste uzuri nu sunt uniforme, datorita conditiilor de lucru deosebite. Astfel,
uzuzra maxima la pistonul plonjor se manifesta in zona michiei superioarea
canalului elicoidal, iar la cilindru pistonului, in zona ferestrelor, in timp ce la
injector se uzeaza pulverizatorul pe suprafata de ghidare a acului, scaunul
arcului si orificiile de pulverizare ; la supapa de refulare a pompei de injectie, se
uzeaza scaunul si cantrascaunul.
Toate aceste uzuri duc la o functionare necorespunzatoare a motorului, la
scaderea puterii si la consum exagerat de combustibil.
Repararea pompei de injectie si ainjectoarelor se executa in ateliere specializate
prin : demontare, spalare, control, sortarea pieselor, repararea sau inlocuirea
celor uzate, reasamblarea, reglarea si incercarea lor.
Spalarea se face la exterior cu solvent alcalin la 80 ……90°C ; se clateste cu apa
si se usuca.
Piesele se supun apoi controlului cu lupa pentru aspect exterior, se masoara si se
sorteaza pe grupe de dimensiuni.
Orice piesa fisurata, deformata, cu urme de coroziune sau uzura excesiva se
rebuteaza.
Piesele de mare precizie (pistonul planjor cu cilindru, supapele de refulare,acul
si corpul pulverizatorului) se repara prin trei metode : sortare si reimperechere,
in trepte de reparatie si prin acoperire (chimica sau electrolitica).
 Metoda sortarii si reimperecherii se executa prin reimperecherea directa a
pieselor conjugate sau prin : rectificare pentru refacerea formei
geometrice inlaturand uzura, sortarea pieselor pe grupe dimensionale,
 reimperecherea si rodarea pieselor asamblate pentru refacerea jocurilor de
montaj.
 Metoda treptelor de reparatie se face inlocuind una din piesele conjugate ;
la elementul de injectie se inlocuieste de obicei cilindrul care poate fi mai
usor rectificat sau executat.
 Metoda acoperirii consta in cromarea electrilitica sau nichelare chimica,
rectificare, imperechere sau executat.
Piesele conjugate se rodeaza pe masini speciale si se verifica vizual pentru a
prezenta suprafetele lucoase fara rizuri si pri prope de etansare.
Dupa repararea pompei de injectie si injectoarele se supun reglarii ; injectoarele
se verifica si se regleaza pe dispozitivul amintit la paragraful intretinerii.(fig
630)
Pompele de injectie se supun verificarii si reglarii pe standul special de
centicubare(fig 630), urmarind parametrii :
 inceputul injectiei la toate racordurile de pompare ;
 egalitatea debitelor la toate injectoarele;
 debit maxim de combustibil (pompa rotativa CAV).
Pentru aceasta, pompa se monteaza pe suportul standului 1 (diferit pentru pompa
rotativa), se cupleaza la sistemul de antrenare cu motor electric 2 (care permite
variatia turatiei, controlata cu turometru 3), se racordeaza la conductele de
alimentare cu combustibil si de inalta presiune 4 pentru debitare spre
injectoarele standului 5, care vor pulveriza motorina in eprubetele gradate 6.
Verificarea inceputului injectiei se face prin antrenarea pompei manual,
urmarindu-se momentul in care incepe debitarea la fiecare element in parte si
citindu-se pe scara gradata unghiul de rotire al arborelui cu came al pompei de
injectie. Valoarea unghiului trebuie sa fie de 60° pentru pompele cu sase
elementi, sau 90° pentru patru elementi, respectiv 45° pentru opt elementi.
Daca combustibilul se injecteaza mai repede, ubghiul corespunzator este prea
mic si se micsoreaza cursa tachetului, iar daca se injecteaza prea tarziu , unghiul
este prea mare si se mareste cursa tachetului.
Verificarea egalitatii debitului pentru toate injectoarele se face prin pozitionarea
cremalierei pompei de injectie la debit maxim ; pentru aceasta, se antreneaza cu
sistemul de transmisie, si anumarului de pulsatii (specifice fiecarui tip de
pompa), urmarind ca debitul sa fie egal in toate eprubetele standului.
Fig. 10. Stand pentru centicubat pompe de injectie: 1 – suport fixare pompa; 2 –
sistem antrenare; 3 – turometru; 4 – conducte inalta presiune; 5 – injectoarele
standului; 6 – eprubete gradate; 7 – manometru.

In cazul existentei diferentelor de elementi, se golesc eprubetele, se regleaza

prin tatonare, slabind colierul si rotind pistonasul de la elementul in cauza. Se
repeta proba pana se obtine elementul indicat.
De asemenea, se verifica momentul intreruperii debitarii de combustibil si a
debitului minim, la turatii bine determinate, in functie de reglajele si actonarea
regulatorului de turatie.
La pompa rotativa, se verifica si debitul maxim la diverse turatii, indicate de
uzina constructoare, precum si dispozitivul de avans automat si presiunea
pompei de transfer.
Dupa centicubare, pompa de injectie se caleaza pe motor, respectand unghiul de
avans la motoare.
Calarea pompei de injectie se face astfel :
 se aduce pistonul nr. 1 al motorului aproape de PMI – pe compresie
(respectand partea din cursa ce reprezinta avansul de injectie ; de exemplu
unghiul de avans la motorul D 2156 HMN 8 este de 26 ± 1°RAC, ceea ce
corespunde dimensiunii de 22 mm din cursa pistonului) ;
 se roteste arborele pompei de injectie, pana incepe sa debiteze motorina
elementul nr.1 ;
 se monteaza pompa (centicubata pe stand) asambland suruburile de fixare
ale flansei ei pe capacul anterior al motorului, cupland pinionul de
antrenare de la comanda distributiei ;
 se racordeaza conductele de inalte presiune si de alimentare cu motorina ;
  se porneste motorul, urmarind daca functionarea este stabila la diferite
turatii ; la nevoie se mareste avnsul (invers sensului de rotatie) sau se
reduce avansul prin slabirea suruburilor de fixare si rotirea partiala a
pompei, dupa care se fixeaza din nou; de remarcat faptul ca acest avans
trebuie sa fie in limite mai mari, se schimba pozitia pistonului de
antrenare (un dinte reprezinta trei garade avans) ;
 dupa reglarea ralantiului si functionarea corecta a mototului, se fixea
capacul pompei;
 urmeaza o proba de parcurs de 1-2 km, dupa care totul corespunde,
automobilul se da in exploatare.
La pompa rotativa, calarea este asemanatoare, tinand cont de caracteristicile si
unghiul de avans recomandate de marca automobilului.
Normele de tehnica a securitatii muncii cer ca in atelierele de reparare a
instalatiei de alimantare sa se asigure o ventilare permanenta a gazelor, iar la
reglarea injectoarelor sa se evite contactul cu jetul de motorina sub presiune.
Dupa lucru, muncitorii se vor spala bine si vor folosi vaselina speciala de
protectie aepidermei de pe maini.
Nu se vor consuma alimente, decat dupa o spalare riguroasa.
Normele PSI recomanda ca manipularea carburantilor si lubrifiantilor sa se faca
in vase inchise, ferite de flacara, asigurandu-se o buna etansare a tuturor
instalatiilor.