Sunteți pe pagina 1din 5

1.

Studiul comparativ al sistemelor de supraveghere a traficului aerian


Mijloacele de supraveghere utilizate în detecţia traficului aerian rezolvă problema unei situaţii de
conflict între două aeronave care evoluează într-un spaţiu 4D. Efortul conjugat al tuturor
cercetătorilor şi al dezvotării acestor sisteme este acela de a identifica cu o precizie extraordinară
toţi participanţii la trafic, de a semnaliza eventualele situaţii de conflict şi de a oferi soluţii pentru
rezolvarea acestora. Rezolvările sunt optime, dacă acestea tind să diminueze cât mai puţin
valoarea vectorului viteză sau să devieze cât mai puţin aeronavele de la traiectoria nominală
pentru soluţionarea conflictului. Se presupune că aeronavele implicate au capacitatea de a
modifica vectorul viteză, capul de zbor şi unghiul elevaţiei independent iar combinaţiile acestor
trei grade de libertate sunt cercetate pentru obţinerea strategiilor de rezolvare a situaţiilor diverse
existente. Detectarea şi rezolvare conflictelor în traficul aerian a reprezentat obiectul cercetărilor
intensive din ultimii ani, susţinute fiind şi de creşterea valorilor de trafic. Problema rezolvării
situaţiilor de conflict în trafic este o cerinţă fundamentală în automatizările controlului şi dirijării
din spaţiul aerian destinat aviaţiei civile. Fundamental deosebită de alte teorii privind ocolirea
obstacolelor, în aviaţie rezolvarea situaţiilor este legată de permanenta mişcare în spaţiul
tridimensional al obstacolelor generatoare de conflicte. Limitările impuse de restricţiile existente
în exploatare ale aeronavelor în ce priveşte viteza, viteza ascensională sau înclinarea în viraj
reduc posibilităţile de manevră şi împlicit soluţia generată în spaţiul de evoluţie. 2 Este evident
însă, că ne îndreptăm destul de rapid către o epocă spaţială, în care utilizarea elementelor plasate
pe orbite circumterestre oferă soluţiile cele mai precise, independente de relief, starea vremii sau
acoperire radio, conjugate fiind cu tehnologiile inteligente plasate la bordul aeronavelor.
Supravegherea spaţiului aerian joacă un rol important în controlul traficului aerian – Air Traffic
Control (ATC). Abilitatea de a determina cu acurateţe şi fiabilitate poziţia aeronavelor are
influenţă directă în asigurarea cerinţelor de separare între aeronave (ex. menţinerea separărilor
standard) precum şi în utilizarea eficientă a volumelor de spaţiu. În zonele fără supraveghere
electronică, unde eşalonările se realizează prin raportarea verbală a poziţiilor de către piloţi,
aeronavele vor fi separate de distanţe mult mai mari pentru a ţine cont de incertitudinea în
determinarea poziţiei aeronavelor cât şi de actualitatea informaţiei respective. Altfel, în zonele
terminale unde sunt utilizate sisteme precise şi fiabile de supraveghere a traficului aerian şi unde
poziţiile aeronavelor sunt actualizate frecvent, spaţiul aerian poate fi utilizat mult mai eficient
pentru a putea găzdui o mare densitate de aronave. Se asigură deasemenea vectorizarea
aeronavelor din motive de eficienţă, capacitate şi siguranţă. Supravegherea ATC serveşte la
reducerea decalajului între aşteptările controlorului de trafic privind mişcarea aeronavelor
conform autorizărilor emise sau a instrucţiunilor date piloţilor şi traiectoriile actualizate ale
aeronavelor. În această categorie sunt încadrate situaţiile unde aşteptările contravin situaţiei de
fapt şi funcţia de siguranţă în trafic devine impetuos aplicabilă. Supravegherea asigură în fapt
detecţia 'gafelor' eventuale. 3 Cererea privind creşterea flexibilităţii pentru utilizatorii de spaţiu
aerian prin reducerea restricţiilor asociată zborului pe rute fixe, necesită îmbunătăţirea
capabilităţilor de navigaţie existente la bordul aeronavelor. De asemenea, supravegherea cu
maximă precizie a spaţiului aerian este o necesitate absolută, pentru asigurarea detecţiei şi
rezolvarea oricărui potenţial conflict de trafic asociat utilizării flexibile a spaţiului aerian care ar
rezulta în mediul mult mai dinamic astfel creat. Supravegherea precisă a spaţiului poate fi
utilizată ca fiind baza sistemelor automatizate de alertare. Capabilitatea de a urmări în timp real
aeronavele, permite ATC să fie alertat atunci când o aeronavă este detectată cu abateri de la ruta
de zbor sau de la altitudinea alocată, ori când poziţiile estimate a două sau mai multe aeronave
pot genera un anume conflict. Pot fi semnalizate astfel, coborârile sub altitudinea minimă de
siguranţă, zonele periculoase şi alte asemenea situaţii. Supravegherea este utilizată pentru
actualizarea planurilor de zbor, îmbunătăţirea estimelor pentru punctele de rută viitoare şi pentru
a reduce încărcarea echipajelor de cabină în asigurarea rapoartelor de poziţie la punctele
obligatorii.
2. Instrumentele pentru zbor au fost printre primele care au adoptat tehnologia computerizată şi
utilizarea afişajelor pe ecrane plate, în ecrane multifuncționale (MFD – Multi Function Display).
Sistemele electronice de control utilizează generatoare de semnal dedicate pentru a afişa
concomitent două sisteme independente. Indicatorul de atitudine şi girodirecţionalul au fost
înlocuite de tuburi catodice de tip CRT ( Chatode Ray Tube), folosite pentru a afişa EADI şi
EHSI. Aceste instrumente îmbunătăţite funcţionează alături de instrumente mecanice sau
electronice obişnuite cu posibilităţi de integrare limitată. Primele EFIS au avut la bază tehnologii
analogice, în timp ce sistemele moderne se bazează pe tehnologia digitală. Generatoarele de
semnal, recepţionează informaţii de la senzorii de atitudine sau cei de navigaţie. Cu ajutorul unui
panou de control al afişajelor, pilotul poate selecta diferite moduri de afişare dorite. Există
sisteme separate dedicate pentru pilot şi copilot. Un al treilea afişaj de rezervă este pregătit
pentru situaţia în care cele două sisteme primare devin inoperative.
Reprezentarea electronică a informaţiilor ADI şi HSI reprezintă scopul principal al sistemului
EFIS. Posibilitatea măririi indicaţiilor faţă de indicatoarele tradiţionale, oferă posibilitatea de a
integra şi mai multe instrumente. Un afişaj cu scala verticală pentru viteza de zbor este dispus
chiar în stânga indicatorului de atitudine. Este în aceeaşi poziţie relativă în care este dispus
indicatorul analogic, conform aranjării în forma literei T. În dreapta atitudinii cele mai multe
sisteme EFIS afişează altitudinea de zbor şi viteza verticală. Deoarece cele mai multe
reprezentări ale EFIS EADI includ înclinometrul, în mod normal parte a indicatorului de viraj,
toate instrumentele de bază sunt reprezentate pe ecranele EFIS.
3. Studiul Sistemului de Management al Zborului – FMS
Actualmente, toate sistemele de navigaţie aeriană, pe lângă interfeţe cu celelalte tipuri de sisteme
de navigaţie aeriană existente (VOR-DME, INS, LORAN-C şi ADF), includ un radiolocator
GPS. FMS verifică în permanenţă integritatea sistemelor de navigaţie şi calculează informaţia de
poziţionare cu o precizia maximă, folosind toţi senzorii de navigaţie disponibili. Totodată, FMS
(Flight Management System - Sistemul de Management al Zborului) reprezintă subsistemul de
bord care 'stochează coordonatele punctelor obligatorii de survol şi calculează semnalele de
ghidaj pentru a zbura către aceste puncte. FMS calculează profilul de urcare sau de coborâre cu
sau fără restricţii, la momentul atingerii punctelor sau altitudinilor selectate.' Practic, FMS
gestionează planul de zbor la bordul aeronavei şi generează semnale de ghidaj pentru executarea
acestuia de către subsistemele PA-Pilotul Automat (AFCS) şi automatul de tracţiune (ATHR).
De asemenea, permite actualizarea planului de zbor în timpul zborului, prin intermediul unităţii
de comandă şi afişaj (CDU).
Sistemul de Management al Zborului (FMS) are următoarele capabilităţi relevante pentru ATM:
1. Ghidarea aeronavei pe o traiectorie precisă, pornind de la ruta preprogramată 2D (planul
tehnic de navigaţie), care poate include şi condiţionări şi restricţii pe cea de-a treia dimensiune
(altitudinea). 2. Optimizarea în costuri a zborului, prin calcularea vitezelor orizontale şi verticale
optime de-a lungul traiectoriei 3D obligate, bazată pe un parametru de intrare numit indicele de
cost, care ponderează importanţa relativă în optimizare a celor doi factori principali de cost: FF şi
FT. Indicele de cost este impus actualmente prin politica operatorului de transport aerian şi este
introdus de la tastatura CDU în faza de pregătire a zborului. Dacă factorul timp de zbor (FT) are
o pondere mai mare, atunci va fi sacrificat factorul consum de combustibil (FF), vitezele de
deplasare fiind mai mari. 3. Navigaţia 4D, prin asigurarea unui anumit ETO la orice punct de
navigaţie, cu o precizie mare, într-o fereastră de timp de 10 secunde. Pentru a asigura aceste
capabilităţi, FMS dispune de următoarele informaţii:
 planul de zbor curent (ruta 2D, repere de profil 3D, repere temporale 4D)
 viteza vântului şi temperatura statică a aerului în orice punct al traiectoriei  informaţiile de
poziţionare de la sistemele de navigaţie de bord, inclusiv de la GPS-ul încorporat
 baza de date cu toate staţiile VOR-DME şi informaţii de relevment şi distanţă de la acestea,
selectate automat pe un criteriu de proximitate, prin tehnologia auto-freqency
 parametrii sistemului de management al combustibilului, mai exact debitul instantaneu de
combustibil (FF) şi cantitatea rămasă
 parametrii centralei de date aerodinamice (ADC), pentru determinarea altitudinii (H), a vitezei
aerodinamice calibrate (IAS, CAS), a numărului Mach (M) şi a temperaturii statice a aerului
(SAT).
4. Raportarea automată a poziţiei aeronavei, pe baza căreia sunt implementate şi sistemele ADS
(Automatic Dependent Surveillance – Supraveghere Automată) şi ADS-B (Automatic Dependent
Surveillance - Broadcast – Supraveghere Automată Dependentă ).
5. Raportarea automată a planului de zbor şi a condiţiilor meteorologice curente, incluzând
direcţia şi viteza vântului precum şi temperatura aerului şi indicele de turbulenţă. În continuare,
se prezintă algoritmii de optimizare utilizaţi de FMS în diferite faze ale zborului, precum şi
modul de interacţiune dintre pilot şi FMS, prin intermediul CDU. Toate exemplele se referă la
aeronave Boeing 737-600 NG .
Funcţiile clasice ale Flight Management Computer (FMC) sunt următoarele:
 Planificarea zborului şi actualizarea acestui plan
 Efectuarea calculelor de navigaţie
 Generarea parametrilor afişajului de navigaţie pe EFIS
 Generarea comenzilor de ghidare (tangaj, ruliu şi tracţiune)
 Interfaţarea cu sistemul inerţial (IRS)
 Optimizarea performanţelor
 Calculele limitărilor tracţiunii
 Comanda sistemului de autotracţiune (ATHR) Intrările FMC sunt de la următoarele sisteme,
subsisteme şi echipamente:
 Computerul de control al zborului (FCC)
 Computerul de date aerodinamice (ADC)
 Sistemul de indicare a cantităţii de combustibil, sau sistemul de management al
combustibilului
 Computerul de greutate şi centraj (WBC)
 Radiolocatoarele VOR, DME şi ILS
 Sistemul de referinţă inerţial (IRS)
 Cronometrul digital de bord
 Panoul de comandă al pilotului automat (MCP)

 Bazele de date incluse în FMC


 Intrările de la tastatura CDU ale piloţilor. Ieşirile FMC sunt către următoarele sisteme,
subsisteme şi echipamente:
 Sistemul integrat de afişaj, compus din afişajul primar de zbor (PFD) şi afişajul de navigaţie
(ND)
 Sistemul director de zbor (FDS) al pilotului automat
 Panoul de comandă al pilotului automat (MCP)
 Actuatorii comenzii sistemului de autotracţiune (ATHR)
 Controlul parametrilor motorului (EEC) În continuare, se prezintă în paralel, modul de operare
al FMS, capabilităţile sistemului în fiecare fază a zborului, precum şi algoritmii de calcul şi de
optimizare implicaţi.
Iniţializarea Sistemului de Management al Zborului
Capabilitatea FMS de management al performanţelor se referă la funcţia de optimizare de
performanţe, pe criterii de navigaţie sau de economie. Toate diagramele şi curbele de
performanţă ale aeronavei sunt digitizate şi stocate în memoria FMC, fapt atestat în pagina
IDENT a CDU care se referă la un anumit tip de aeronavă, cu o anumită motorizare.