Sunteți pe pagina 1din 117

c 

c
   c  

 


Acţiunile ce se exercită sunt directe, când forţa acţionează nemijlocit asupra


navei şi indirecte, atunci când forţa acţionează prin intermediul unui mediu.
Sistemul de propulsie este în măsură să genereze o anumită formă de energie.
Această energie este transferată unui fluid. Dacă fluidul nu are posibilitate de
deplasare, se va deforma. Dacă fluidul se poate deplasa, atunci energia pe care o
primeşte o transformă în lucru mecanic (forţă, deplasare).
Forţa pe care sistemul de propulsie o foloseşte pentru  fluidului se
numeşte forţă de acţiune.
Conform principiului al II-lea, fluidul va reacţiona cu o forţă asupra
sistemului, care se numeşte forţă de reacţiune. Din această forţă, sistemul de propulsie
împreună cu nava folosesc o parte pentru deplasarea navei, care se numeşte forţă de
propulsie, iar cealaltă parte este folosită pentru învingerea rezistenţelor aerodinamice
(rezistenţa de formă a navei, rezistenţa de frecare navă-mediu, rezistenţa de undă).
Forţa de propulsie este o componentă a forţei de reacţiune: FP<FR.
Teorema impulsului: variaţia impulsului unui sistem în timp este egală cu
suma forţelor care acţionează asupra sistemului.
d(m  V)
dT
ºF
d(m  V) dm dV 
FP V  m m V  m  a
dT dT dT

m V I
m  a II , m  a Fi
Fi 2  Fe
I-componentă generată de variaţia în timp a masei sistemului de propulsie =>
componenta masică.
II- componentă generată de variaţia în timp a vitezei fluidului (accelerarea
fluidului => componenta dinamică.
Ponderile componentelor diferă de la sistem la sistem. În cazul sistemelor
aeriene componenta masică există, dar este mică în comparaţie cu componenta
dinamică. În cazul sistemelor cosmice, componenta masică este mult mai mare decât
cea dinamică.
dV
În funcţie de raportul se utilizează următoarele ajutaje:
dT
1.Ajutajul geometric (convergent)
V2>V1, M<1
reprez int ă o conductă de arie cons tan tă

2.Ajutajul masic are un canal cu 3 pereţe şi o sup rafaţa liberă

tunelul are un profil special
V2>V1
3.Ajutajul termic-creşte energia potenţială a fluidului prin încălzirea acestuia.

Sistemul de propulsie

Sistemul de propulsie este alcătuit din:


I Fluidul de propulsie - reprezintă subsistemul asupra căruia acţionează
sistemul de propulsie în scopul modificării vitezei lui.
De regulă fluidul de propulsie poate fi aer, gaz sau amestec de gaze.
Din punctul de vedere al provenienţei fluidului de propulsie, sistemul se
împarte în două grupe:
1. Sisteme de propulsie care îşi procură fluidul de lucru din mediul
înconjurător, care se numesc sisteme de propulsie aeriene.
2. Sisteme de propulsie care îşi procură fluidul de lucru de la bordul navei,
care se numesc sisteme de propulsie cosmice.
II Sursa de energie - reprezintă subsistemul capabil de a produce energia
necesară accelerării fluidului de propulsie. Acea parte din fluidul de propulsie care
participă la obţinerea energiei în sursă se numeşte fluid de lucru.
În prezent se cunosc trei forme de energie:
a)Y energia termică
b)Y energia electrică
c)Y energia electro-termică
a)Y energia termică se poate realiza în trei moduri:
*Y prin reacţii chimice de ardere (arderea combustibililor)
*Y prin reacţii nucleare (de fuziune sau de fisiune)
*Y prin captarea energiei termice solare
b)Y energia electrică se poate obţine în două moduri:
*Y cu ajutorul câmpurilor electrostatice
*Y cu ajutorul câmpurilor electromagnetice
c)Y energia electro-termică reprezintă energia jetului de plasmă care se obţine pe
cale termică şi este accelerată electric.
Indiferent de energia folosită, din punct de vedere al transformării acestei
energii în lucru mecanic, sursele de energie se împart în două categorii:
a.Y surse de energie alternative (ex. mecanismul bielă-manivelă)
b.Y surse de energie rotative (ex. turbina)
Toate sistemele de propulsie care au o sursă de energie alternativă primesc
în denumire grupul de litere "moto", iar cele care au în componenţă o sursă de energie
rotativă primesc în denumire grupul de litere "turbo".
Indiferent dacă sistemele sunt moto sau turbo, fluidul de lucru suferă în
timpul funcţionării sursei trei procese fundamentale fără de care nu se poate obţine
energie şi lucru mecanic:
*Y comprimare
*Y ardere
*Y destindere
Din punctul de vedere al comprimării, sursa de energie se împarte în:
*Y surse de energie cu comprimare mecanică
*Y surse de energie cu comprimare dinamică
Comprimarea mecanică realizează creşterea presiunii statice a fluidului de
lucru care are loc prin intermediul unui consum de lucru mecanic.
Compresoarele care produc forţa care realizează lucrul mecanic folosit
pentru comprimare, se împart în două categorii:
*Y compresoare volumice
*Y compresoare cinetice
Compresoarele volumice realizează comprimarea statică a fluidului prin
reducerea spaţiului indus în care acesta se află. Compresoarele volumice realizează
grade mari de comprimare (ex. ~100), iar debitele de aer realizate sunt pulsatorii şi
mici. Din aceste motive compresoarele volumice sunt mai puţin folosite în prezent.
Compresoarele cinetice realizează comprimarea statică a fluidului de lucru
ca urmare a trecerii forţate a acestuia prin tunele aerodinamice profilate astfel încât
fluidul este frânat corespunzător regimului de curgere.
Pentru M<1 tunelul aerodinamic este divergent: P2>P1 (câmp de forţe).
Pentru M>1 tunelul aerodinamic este convergent.

T u n e l a e ro d in a m ic d iv e rg e n t T u n e l a e ro d in a m ic c o n v e rg e n t
P1 P2 P1 P2

În funcţie de direcţia câmpului de forţe, compresoarele cinetice se împart în


două tipuri:
1.Y centrifugale (radiale)
2.Y axiale (aerodinamice)

Compresor axial

Compresor centrifugal

Sensul fortei
Sensul fortei

Aceste forţe sunt create cu ajutorul reţelelor de palete, care pot fi fixe sau
mobile.
Comprimarea dinamică se realizează prin frânarea fluidului de la o viteză
în general supersonică, la o viteză subsonică. Acest lucru se realizează în tunele
profilate corespunzător regimului de curgere şi care se numesc difuzoare.
Difuzoarele reprezintă o categorie de dispozitive de admisie.
Arderea se poate realiza în două moduri:
a.Y la volum constant (V=ct.)
b.Y la presiune constantă(p=ct.)
Arderea la volum constant este un proces nestaţionar, parametrii arderii
variind în timp. Procesul este însă pulsatoriu (ciclic).
Toate sursele de energie care realizează arderea la volum constant primesc
în denumire particula "pulso".
Arderea la presiune constantă este un proces staţionar în care parametrii
arderii sunt constanţi în timp.
Toate sursele de energie care realizează arderea la presiune constantă
primesc în denumire particula "stato".
Datorită comprimării arderea devine stabilă.
III Instalaţia de propulsie - reprezintă subsistemul pe care ia naştere forţa
de propulsie a sistemului.
Se cunosc în prezent două tipuri de instalaţii de propulsie:
1.Y elicea
2.Y ajutajul
Elicea reprezintă o parte componentă auxiliară a sursei de energie. Forţa
de propulsie care ia naştere pe elice este rezultatul unei reacţii indirecte a fluidului. De
regulă forţa de propulsie a elicii reprezintă forţă de tracţiune/împingere după cum
elicea este plasată în faţa sau în spatele sursei de energie.
Toate sistemele de propulsie care au în componenţă cel puţin o elice
primesc în denumire particula "propulsor".
Ajutajul reprezintă o parte componentă a sursei de energie. Din acest
motiv forţa de reacţie care ia naştere pe ajutaj este rezultatul unei acţiuni directe a
fluidului de lucru asupra sistemului.
Toate sistemele de propulsie care au în componenţă cel puţin un ajutaj
primesc în denumire particula "reactor".
Ajutajele pot fi de mai multe tipuri dintre care cele mai importante sunt
ajutajele geometrice, masice, termice.
Sursa de energie şi instalaţia de propulsie reprezintă instalaţia de forţă a
sistemului.
Se pot imagina 108.000 sisteme de propulsie.

Motorul motopropulsor

Reprezintă un sistem de propulsie aeriană cu comprimare mecanică ce are


în componenţă un motor cu ardere internă cu piston şi una sau mai multe elici.
Fluidul de propulsie este aerul.
Motorul motopropulsor a apărut după motorul rachetă.
Acest tip de motor echipează avioane mici (sau avioane speciale).
Puterile realizate sunt în intervalul P=50-500(800)KW.
Consumul de combustibil este de circa c=0.2-0.3kg/kWh.
Din punct de vedere tehnologic reprezintă una dintre cele mai complexe
soluţii constructive.
Motorul motopropulsor este des folosit în prezent şi se utiliza şi în viitor.

Motorul turbopropulsor

Reprezintă un sistem de propulsie aeriană ce are în componenţă cel puţin


o turbină şi o elice.
Este al doilea sistem de propulsie care a apărut.
Puterea efectivă pe care o poate dezvolta este P=1000-5000kW.
Nu este un mare consumator de combustibil, având un consum de c=0.25-
0.3kg/kWh.
Din punct de vedere tehnologic motorul turbopropulsor nu a ajuns la
maxim deoarece se poate încă perfecţiona. Marile perspective privesc problema elicii.

Motorul motoreactor
Reprezintă un sistem de propulsie aeriană ce are în componenţă un motor
cu ardere internă cu piston ale cărui gaze de evacuare sunt evacuate prin ajutaje de
reacţie (ex. ajutaj convergent-divergent tip Laval).
Acest tip de motor nu este dat în exploatare, fiind încă în fază teoretică.

Motorul turboreactor

Face parte din categoria sistemelor de propulsie aeroreactoare care au ca


fluid de lucru aerul. Sursa de energie e reprezentată de unul sau două grupuri
turbocompresoare, iar instalaţia de propulsie de către un ajutaj de reacţie.
Forţa de propulsie a unui MTR va fi o însumare de componente forţe care se
obţin fie din reacţie directă, fie prin reacţie indirectă.
Din punctul de vedere al numărului de fluxuri, MTR se împart astfel:

simplu flux
MTR  

dublu flux
MTR SF se caracterizează prin faptul că fluidul de propulsie este identic
cu fluidul de lucru al sistemelor; fluidul care asigură realizarea energiei în sursă
participă integral la obţinerea forţei de propulsie.
MTR DF se deosebeşte de primul sistem prin faptul că o parte din fluidul de
propulsie participă la formarea energiei sursă. Acest tip de motor este cel mai des
întâlnit în prezent. Motorul poate avea fluxurile separate sau amestecate. MTR DF
separat se foloseşte în aviaţia civilă, având o forţă de tracţiune de până la Ftr § 700.000
N. Consumul înregistrat este de circa 0,03-0,08 Kg/Nh. MTR DF amestecat se
foloseşte cu precădere în aviaţia militară (pentru avioanele ce realizează viteze de
circa M § 0,8-2,3).
Perspectiva de modernizare a MTR DF este mărirea diametrelor maxime.
Există trei generaţii de dezvoltare a MTR DF separat: 1958, 1964 (RB 211,
CF 56, Pratt & Whitney JT9D ) şi 1985 (RB 211/535, CFM 56).

Motorul pulsoreactor MPR

Este un motor aeroreactor care are ca fluid de propulsie aerul, iar ca instalaţie
de propulsie un ajutaj de reacţie. Procesul de ardere realizat în motor este nestaţionar.
Forţa de reacţie pe care o poate dezvolta motorul pulsoreactor variază de la câteva
zeci N până la 5000-6000N. Este folosit pentru motorizarea aeromodelelor,
avioanelor ţintă, etc.

Motorul statoreactor MSR

Reprezintă un sistem de propulsie aeriană cu comprimare dinamică a


fluidului de lucru care are ca fluid de propulsie aerul, iar ca instalaţie de propulsie un
ajutaj de reacţie. Procesul de ardere realizat în motor este staţionar. Forţa de reacţie pe
care o poate dezvolta motorul statoreactor variază în intervalul (100-300 000)N.
consumul de combustibil este de aproximativ c=0.2-0.3kg/Nh. Motorul statoreactor
este folosit pentru motorizarea aeronavelor ce evoluează în regim supersonic(ex. SR
71 Blackbird).

Sisteme de propulsie cosmică SPC

MRCS - reprezintă un motor rachetă ce utilizează combustibil solid. Este


folosit pentru propulsarea rachetelor mici, cu rază mică şi medie de acţiune, rachete
meteorologice(ex. Tomahawk).
MRCL - reprezintă un motor rachetă ce utilizează combustibil lichid. Este
folosit pentru propulsarea rachetelor cu rază lungă de acţiune (transcontinentale),
rachete purtătoare de sateliţi.
MRCH - reprezintă un motor rachetă ce utilizează combustibil hibrid (solid
şi lichid).
Motoarele MRCS, MRCL, MRCH sunt sisteme de propulsie cosmică care au
o forţă de reacţie foarte mare.
Pentru corecţia evoluţiei unei nave în spaţiul cosmic se folosesc motoare
rachetă ionice (MRI), fotonice (MRF), cu plasmă (MRP). Aceste motoare au o forţă
de reacţie mică, dar au impuls foarte mare.

Scurtă istorie a motoarelor aeroreactoare

‘  

       

1863 - Jean  depune un brevet de aparat cu motor cu reacţie


(aeronavă).
1868 - Matthew Bolton (Anglia) propune un brevet de propulsor cu reacţie
directă folosind gazele de ardere.
1887 - Melikov (Scoţia) propune un brevet de elicopter având palele
antrenate de un motor cu turbină cu gaz.
1908 -   realizează proiectul primului motor reactor
1910 - Apare prima aeronavă cu motor cu reacţie: aparatul conceput de
Henri Coandă. În data de 16 decembrie 1910 are loc primul zbor al unei aeronave
propulsate de un motor cu reacţie. Motorul era combinat şi funcţiona în următorul
mod: un motor cu piston de 50 CP antrena un compresor centrifugal care furniza aer
comprimat în camera de ardere. În camera de ardere avea loc aprinderea amestecului
carburant, iar forţa de reacţie pe care o dezvolta era de F=2200N.

Motorul cu reactie al lui Henri Coanda


Fr
Ca
Cc-Compresor centrifugal
Fr-Forta de reactie
Mp Ca-Camera de ardere
Cc Mp-Motor cu piston
Ca
Fr
1910 - Renné  propune principiul motorului statoreactor. Primul zbor
al acestui tip de motor va avea loc în 1949.
Proiectul primului motor statoreactor a fost propus de către Luigi Stipa.

‘         
  

Primele proiecte de motoare cu reacţie se dezvoltă în cadrul şcolilor engleze


şi germane de profil.
Şcoala engleză se remarcă în 1926 când dr. A. A. Griffith propune prima
teorie a turbinei cu gaze.
În 1929 Sir Frank ù  realizează primul proiect de motor turbopropulsor
cu compresor axial. Realizează primul compresor axial în 1936 pe care îl pune în
funcţiune în 1940 (Vickers - Metrovik). Propune în 1929 utilizarea turbinei cu gaze.
Înaintează primul brevet de motor turboreactor în 1930. Motorul, ce dispunea de un
compresor centrifugal, e încercat la bancul de probă în 1937.
 !"#$#%&&## 1-A
Contribuţiile şcolii germane sunt reprezentate de reprezentate de reprezentate
de reprezentate de reprezentate de Walst von Oheim care propune în 1936 utilizarea
turbinei cu gaze. Propune şi realizează primul motor turboreactor cu compresor
centrifugal în 1936. Forţa de reacţie obţinută era de F=4100N.
În Suedia  # construieşte prima turbină cu gaze în 1933, care va fi pusă
în funcţie în 1935.
În Franţa, François Guillaume enunţă pentru prima oară principiul de
funcţionare al turbinei cu gaze.
În 1937 #'realizează primul motor turboreactor care avea o forţă de
1000N.
Mey realizează prima încercare a unei turbine cu gaze cu o putere de 500C.P.
În 1938 propune un brevet pentru o turbină cu ardere.
#realizează primul turbopropulsor biejecţie.
În Italia Secundo Campire brevetează în 1932 un motor torboreactor.

‘     
  
  

În Anglia este realizat avionul Gloster E 28,29, care avea un motor ù cu
o forţă de reacţie de 7700N. Primul zbor are loc în data de 15 mai 1941, iar în iulie
1944, avionul va intra în serviciu.
În Germania este realizat avionul Heinkel 178. Primul zbor are loc în august
1939.
În Franţa este realizat în 1948 primul motor turboreactor (Snecma), iar în
1950, primul motor turbopropulsor.
'(( pune bazele firmei Turbomeca în 1940. Fabrica produce motoare cu
reacţie de dimensiuni mici. În cadrul firmei este realizat primul compresor cu reţea de
palete reglabilă. Primul motor cu turbină cu gaze fabricat realiza 200C.P.

‘  

 
      
  

   

În Anglia avionul Gloster Meteor zboară pentru prima oară în 1943 şi intră în
serviciul operativ în 1944.
În Germania avionul bimotor reactiv Messerschmidt Me 262 zboară pentru
prima oară în 1941 şi intră în serviciu în 1944. Me 262 are două motoare
turboreactoare Dumont de 8500N fiecare.

‘          
  
 

În Anglia este realizat în 1948 avionul Vickers Viscount 630 care avea
motoare turbopropulsoare Rolls-Royce Trent.
Primul avion cu motor turboreactor este Comet I. Zboară pentru prima oară
în 1949 şi intră în serviciu în 1952. Este scos în acelaşi an din serviciu din cauza
problemelor cauzate de fuselaj. În 1958 apare Comet IV.
În Franţa în 1955 Avionul  zboară pentru prima oară. Va intra în
serviciu în 1959. Avionul are motoare Rolls-Royce Avon.
În S.U.A. aparatul Boeing 707, primul avion de transport civil care are
motoare cu reacţie, realizează primul zbor în 1954. Întră în serviciu în 1958.
În U.R.S.S. avionul Tupolev 104 realizează primul zbor în 1955. Întră în
serviciu în 1956. Aparatul are motoare turboreactoare.
În 1958 este prezentat la Paris primul motor turboreactor dublu flux, Rolls-
Royce Conway.

Motoare aeroreactoare

Motoarele aeroreactoare reprezintă sisteme aeriene care au drept fluid de


propulsie aerul, iar ca instalaţie de propulsie, un ajutaj de reacţie. Forţa de reacţie se
va obţine în principal prin reacţie directă a fluidului asupra sistemului, deci în
principal forţa este de reacţie.
Din punct de vedere al comprimării fluidului de propulsie în sursa de
energie, motoarele aeroreactoare se împart în:
*Y motoarele aeroreactoare cu comprimare mecanică a aerului(motorul
turboreactor)
*Y motoarele aeroreactoare cu comprimare dinamică a aerului(motoare
pulsoreactoare, statoreactoare)

##)## c

Motorul turboreactor face parte din categoria sistemelor de propulsie


aeroreactoare care au ca fluid de lucru aerul. Sursa de energie este reprezentată de 1÷3
grupuri turbocompresoare, iar instalaţia de propulsie de către un ajutaj de reacţie.
Forţa de propulsie se obţine atât prin reacţie directă a fluidului în anumite organe
componente, cât şi prin reacţie indirectă asupra altor organe componente.
Din punctul de vedere al numărului de fluxuri de fluid de propulsie, motorul
turboreactor se împarte în două categorii:
*Y Motorul turboreactor simplu flux MTR SF
*Y Motorul turboreactor dublu flux MTR DF
MTR SF se caracterizează prin faptul că fluidul de propulsie al sistemului
participă integral la realizarea energiei din sursa motorului. Fluidul de propulsie este
identic cu fluidul de lucru al sistemului.
MTR DF se caracterizează prin faptul că fluidul de propulsie al sistemului
este cu mult mai mare decât fluidul de lucru al sistemului. O parte din fluidul de
propulsie înconjoară sursa de energie, participând la realizarea unei componente pure
de forţă de reacţie.

a)Y MTR SF

Motor turboreactor simplu flux


1' 1 3 5
2 3' 4

Mc

Fr da F T Fa Fra
T
Ma Fr ca
Mg

 
I II III I
1' 1 2 3 3' 4 5
egenda :
Fr da Forta de reactie in dispozitivul de admisie Mc debitul de combustibil
F T Forta de tractiune a compresorului Ma debitul de aer ce intra in motor
Fra Forta de reactie a ajutajului Mgdebitul de gaze de ardere
Fa T Forta de actiune a turbinei
Fr ca Forta de reactie in camera de ardere

I-dispozitivul de admisie
II-compresorul motorului
III-camera de ardere
I -turbina
-sistemul de evacuare

ompresorul şi turbina formează grupul turbocompresor (GT ). Acesta


reprezintă partea mobilă a motorului, celelalte elemente fiind fixe.
Grupul turbocompresor şi camera de ardere ( A) reprezintă sursa de energie
(SE) a motorului.
Dispozitivul de admisie are rolul de a frâna fluidul de propulsie (aerul) de la
viteza de zbor a aeronavei până la o viteză la care compresorul poate funcţiona în
condiţii optime (~100-200m/s). Energia cinetică a aerului aspirat este transferată
astfel în energie prin frânarea fluidului.
Din punct de vedere al regimului de curgere a aerului prin dispozitivul de
admisie, acesta poate fi de trei feluri:
*Y dispozitiv de admisie subsonic (vezi desen)
*Y dispozitiv de admisie transonic
*Y dispozitiv de admisie supersonic
Din punct de vedere al modificării geometriei elementelor componente ale
dispozitivului de admisie, acesta poate fi:
*Y dispozitiv de admisie cu geometrie fixă (nereglabilă) - dispozitivul
subsonic
*Y dispozitiv de admisie cu geometrie variabilă (reglabilă) - dispozitivele
transonice, supersonice.
Compresorul are rolul de a comprima static fluidul de lucru până la acele
valori ale presiunii pentru care procesul de ardere este stabil. Compresorul transportă
debitul de fluid cu pierderi cât mai mici de la dispozitivul de admisie către camera de
ardere.
Din punct de vedere al sensului de curgere al fluidului de lucru în raport cu
sensul general de curgere prin sistem compresoarele se clasifică astfel:
*Y compresoare axiale (curgerea fluidului este paralelă cu axa sistemului)
*Y compresoare radiale (curgerea fluidului este perpendiculară pe axa
sistemului)
*Y compresoare diagonale (direcţia curgerii face un unghi cu axa de
simetrie)
Din punct de vedere al câmpului de forţe care transferă lucrul mecanic de
comprimare al aerului compresoarele se clasifică astfel:
*Y compresoare aerodinamice
*Y compresoare centrifugale
*Y compresoare mixte
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului de lucru (aerul) în
raport cu un sistem de referinţă inerţial legat de motor, compresoarele se clasifică
astfel:
*Y compresoare subsonice
*Y compresoare transonice
*Y compresoare supersonice
Din punct de vedere al modificării geometriei canalului de lucru
compresoarele se clasifică astfel:
*Y compresoare cu geometrie fixă (nereglabile)
*Y compresoare cu geometrie reglabilă
Camera de ardere realizează transformarea energiei chimice a amestecului
proaspăt de combustibil (aer şi petrol de aviaţie în cantităţi bine determinate), în
energie termică prin intermediul unui proces izobar de ardere. Camera de ardere
foloseşte ca fluid de lucru aerul.
Camera de ardere are două componente:
*Y componenta centrală (primară), care foloseşte curentul de aer primar
*Y componenta secundară, care foloseşte curentul de aer secundar
Curentul de aer primar se combină cu combustibilul din camera de ardere
asigurând un proces de ardere stoechiometric. Temperatura care se degajă în urma
procesului de ardere pentru petrol de aviaţie este de aproximativ 2000-2200 K.
În urma procesului stoechiometric de ardere rezultă produse de ardere, care
vor trebui răcite pentru a putea traversa în continuare reţelele turbinei. Răcirea se face
cu ajutorul fluxului secundar de aer. Din amestecul curentului secundar de aer cu
produsele de ardere rezultă gazele de ardere. Astfel, în camera de ardere compoziţia
fluidului de lucru se modifică.
  
Mg Ma  Mi

M g reprezintă debitul de gaze de ardere din camera de ardere.

M a reprezintă debitul de aer din camera de ardere.

M i reprezintă debitul de combustibil din camera de ardere.
Camerele de ardere se clasifică din punct de vedere funcţional şi constructiv
astfel:
*Y camere de ardere individuale
*Y camere de ardere inelare
*Y camere de ardere mixte
Din punct de vedere al sensului curgerii fluidului prin camera de ardere,
acestea se clasifică astfel:
*Y camere de ardere în echicurent (sensul curgerii fluidului este identic cu
cel al sistemului)
*Y camere de ardere în contracurent
*Y camere de ardere radiale (sensul curgerii fluidului are direcţia razei
camerei - metoda permite proiectarea unor motoare de dimensiuni mici)
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului prin camera de
ardere, acestea se împart astfel:
*Y camere de ardere subsonice ( pentru petrol de aviaţie viteza fluidului de
lucru la sfârşitul arderii este M§0,1
Din punct de vedere al modificării geometriei camerei de ardere, acestea se
clasifică:
*Y camere de ardere cu geometrie (lungime) fixă
*Y camere de ardere cu geometrie (lungime) reglabilă
Turbina transferă energia termică a gazelor de ardere în energie cinetică pe
care o converteşte în lucru mecanic necesar antrenării compresorului şi agregatelor
sistemului.
Din punct de vedere al curgerii fluidului, turbinele pot fi :
*Y radiale
*Y axiale
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului în mişcare relativă
într-un sistem legat de rotor, turbinele pot fi:
*Y subsonice
*Y transonice
*Y supersonice
Din punct de vedere al geometriei canalului de lucru , turbinele pot fi:
*Y turbine reglabile
*Y turbine fixe (nereglabile)
Din punct de vedere al răcirii elementelor componente, turbinele pot fi:
*Y total răcite (cu aer)
*Y parţial răcite(cu aer)
*Y nerăcite
Sistemul de evacuare are rolul de a accelera fluidul de propulsie în realizării
unei componente de reacţie a forţei de propulsie a sistemului.
Elementele componente ale sistemului sunt:
1.Y Instalaţia de creştere a forţei de propulsie prin postcombustie
2.Y Amortizorul de zgomot
3.Y Ajutajul de reacţie
4.Y Deviatorul de jet
5.Y Reversorul de tracţiune

1.Y Instalaţia de creştere a forţei de propulsie prin postcombustie


realizează o creştere a forţei de propulsie a MTR cu 10-50% din forţa de bază. Acest
lucru se obţine printr-o ardere suplimentară realizată în avalul arderii principale.
Pentru această ardere este folosit aerul în exces din gazele de ardere.
2.Y Amortizorul de zgomot reduce viteza de evacuare a gazelor de ardere
realizând asfel scăderea nivelului de zgomot al jetului de gaze.
3.Y Ajutajul de reacţie poate fi simplu convergent ( vezi desen) sau
convergent-divergent (jet supersonic).
Ajutajul de reacţie poate avea o geometrie fixă sau reglabilă.
4.Y Deviatorul de jet asigură o modificare a direcţiei jetului de gaze cu un
unghi cuprins în intervalul 0-90º pentru a se obţine o componentă a forţei de reacţie
pe direcţia forţei portante a aeronavei. Sistemul este folosit pentru decolări pe distanţe
scurte sau pentru decolări verticale.
5.Y Reversorul de tracţiune asigură o schimbare a sensului de curgere a
gazelor de ardere cu 180º. Este folosit pentru frânarea aeronavei.

Funcţionarea motorului

Aerul aspirat şi comprimat de către compresor este dirijat în camera de


ardere unde primeşte o energie termică. O parte din această energie este folosită
pentru antrenarea compresorului, iar cealaltă parte este transformată în energie
cinetică .Fluidul este accelerat realizându-se astfel forţa de reacţie.
Forţa de propulsie a MTR reprezintă suma dintre forţa de reacţie (obţinută în
camera de ardere şi în ajutajul de reacţie) şi forţa dată de presiunea fluidului de lucru.
FDA reprezintă forţa dezvoltată în sistemul de admisie. Sensul forţei este
contrar sensului forţei de propulsie.
F reprezintă forţa dezvoltată de către compresor. Această forţă se numeşte
forţă de tracţiune în cazul aeronavelor echipate cu elice. Forţa de tracţiune este de
două sau de trei ori mai mare decât forţa de propulsie.
FA reprezintă componenta forţei de reacţie a forţei de propulsie care ia
naştere în camera de ardere. Acest tip de forţă are cea mai complexă participare la
forţa de propulsie. amera de ardere se comportă ca un triplu ajutaj: geometric
(convergent), masic şi termic.
FT reprezintă componenta forţei de propulsie pe care turbina sistemului o
dezvoltă. Sensul acestei forţe este invers sensului forţei de propulsie.
FSE reprezintă o componentă de reacţie a forţei de propulsie furnizată de către
sistemul de evacuare.

3
Forţa de propulsie (º Fi ) reprezintă suma forţelor de reacţie, care apar în
i 1
camera de ardere şi în sistemul de evacuare, şi forţa de tracţiune care apare în
compresor datorită diferenţei de presiune.
2
Forţa de rezistenţă ( º Fxk ) apare în dispozitivul de admisie şi în turbină.
i 1

F ºF  ºF
i xk  FT

arametrii motorului turboreactor

I.Y Parametrii regimului de zbor


II.Y Parametrii regimului de funcţionare
III.Y Parametrii termodinamici
IV.Y Parametrii de perfecţiune a proceselor de curgere prin organele
motorului
V.Y Parametrii geometrici
VI.Y Parametrii masici

I.Y Parametrii regimului de zbor (sau parametrii de similitudine ai


regimului de zbor) sunt viteza de evoluţie a aeronavei şi înălţimea de zbor.

a k TH
a
M-reprezintă numărul Mach
V-reprezintă viteza de zbor a aeronavei
a-Y reprezintă sunetului
acr- reprezintă viteza critică
Ȝ-reprezintă numărul lui Ceaplâghin
2 *
a cr k Tcr Tcr TH
a cr k 1
Când Mĺ0, atunci Ȝĺ0.
Când Mĺ’, atunci Ȝĺ2,56.
II.Y Parametrul regimului de funcţionare este turaţia grupului
turbocompresor.
În funcţie de turaţia grupului turbocompresor (n) se definesc regimurile de
funcţionare ale motorului:
1.Y Regimul maxim
2.Y Regimul nominal (de calcul al motorului)
3.Y Regimul de croazieră
4.Y Regimul de croazieră economică
5.Y Regimul de mers în gol (ralanti)
III.Y Parametrii termodinamici sunt de trei tipuri:
1.Y Parametrii termodinamici statici (ai fluidului de lucru): presiunea p,
temperatura t, densitatea ȡ, entropia s(pentru fiecare secţiune în parte)
2.Y Parametrii termodinamici frânaţi:p*,t* (i*), ȡ*, s*
3.Y Parametrii termodinamici relativi
Ĭ=gradul de încălzire al fluidului de lucru.
T3*

TH
ʌd -reprezintă gradul de comprimare dinamică a fluidului de lucru (în afara
sistemului de propulsie).
PH*

d
PH
* P2*

c
P1*

*c -reprezintă gradul de comprimare mecanică a fluidului de lucru.
Parametrii de bază sunt:
*c şi T3* .
Parametrii de bază şi turaţia grupului turboreactor reprezintă parametrii
fundamentali.
IV.Y Parametrii de perfecţiune a proceselor de curgere prin organele
motorului sunt următorii:
1.Coeficientul de pierdere de presiune totală: ı *
2.Coeficientul de pierdere de energie termică: ȟ
3.Coeficientul de pierdere de viteză a fluidului: ȡ
4.Coeficientul de pierdere de lucru mecanic: Ș*
P*
1. *da Ñ 1*
P
* *
* 3 * 5
ca Ñ *
, se Ñ *
2 4
2.Coeficientul de pierdere de energie termică în camera de ardere, ȟca, se
datorează transferului de căldură în mediul înconjurător (TC) şi arderii incomplete
(AI).
3.Coeficientul de pierdere de viteză a fluidului, ij, este provocat datorită
pierderii de energie a fluidului în stratul limită.
C
 ar Ñ id5
C5
4.Coeficienţii de pierdere de lucru mecanic sunt:

l *C id
*C
l *C
PC
m
PT
l *T
*T
l *T id
c - reprezintă puterea consumată de către compresor;
t - reprezintă puterea produsă de către turbină;
V.Y Parametri geometrici sunt ariile secţiunilor de trecere a fluidului de
lucru care influenţează performanţele sistemului.
A5-reprezintă aria minimă a ajutajului de reacţie
A3- reprezintă aria secţiunii de ieşire din primul stator al turbinei (aria
canalului de lucru)
VI. Parametrii masici sunt:

1.Debitul de aer, a

2.Debitul de combustibil, c

3.Debitul de gaze, g
  
g a  c

Ciclul real al TR

Trebuie să stabilim:
1.Y Condiţia pentru care MTR funcţionează la o turaţie constantă
2.Y Compoziţia gazelor de ardere rezultate în urma arderii
1.Y Turaţia grupului turbocompresor este constantă dacă puterea produsă
de către turbină va fi egală cu puterea consumată de către compresorul motorului şi
agregatele acestuia.
PT - puterea produsă de către turbină;
PC - puterea consumată de către compresor;
Pa - puterea consumată de către agregatele motorului;
Ș m - randamentul mecanic al lagărelor.

Ș m·PT = PC + Pa
.
PA Ñ M a  l*C
.
PT Ñ g  l*T
. . .
Mg Ñ Ma  MC

m  M g  l *T Ñ M a  l *C  Pa
  
m  (M a  M C )  l *T Ñ M a  l *C  Pa
  
m  M a  l *T  m  M C  l *T Ñ M a  l *C  Pa

În general


mMCl*T Pa

m  l *T Ñ l *C

1 *
l *T Ñ  lC
m

2.Y În camera de ardere a motorului are loc un dublu proces termodinamic:


ardere stoechiometrică a combustibilului şi un proces de amestecare a produselor de
ardere din arderea stoechiometrică cu aer, pentru a se asigura răcirea lor.
În timpul arderii stoechiometrice se degajă o energie termică care conduce în
final la o temperatură de ardere de circa Ta§2200-2300 K (pentru amestec aer + petrol
de aviaţie). La această temperatură, produsele de ardere ce părăsesc camera de ardere
intră în contact cu părţile materiale ale sistemului, în principal cu paletele de turbină.
Deoarece paletele de turbină sunt construite din aliaje de oţel, acestea nu pot rezista
din punct de vedere mecanic şi termic la temperaturi atât de mari. Rezistenţa lor
mecanică se limitează la temperaturi de maxim TP max§1500 K în cazul când sunt
foarte bine răcite.
Produsele de ardere aflate la temperatura Ta sunt răcite cu ajutorul jetului de
aer din fluxul secundar astfel încât ajung la temperatura TP max.
2 3


aze de
lux primar
-T
ardere
a


lux secundar

egenda:
2' 3'

Ta - temperatura de ardere stoechiometrica



- ardere stoechiometrica


- produsi de ardere
Temperatura T *3 depinde de compoziţia gazelor de ardere. Dacă această
temperatură este scăzută atunci excesul de aer (Į) din fluxul secundar va fi mai mare
în compoziţia gazelor de ardere.
entru calculul excesului de aer se foloseşte ecuaţia conservării energiei
aplicată proceselor de ardere şi amestecului din camera de ardere a motorului: suma
energiilor totale ale substanţelor care pătrund în camera de ardere, la care se adaugă
energia rezultată din arderea amestecului aer - combustibil trebuie să fie egală cu
energia totală a substanţelor care părăsesc camera de ardere.
În camera de ardere are loc amestecul aerului cu combustibilul injectat.
Energia totală a unui kilogram de aer este i 2* .

Energia datorată curentului de aer din camera de ardere este a  i *2 .
Entalpia unui kilogram de combustibil în stare gazoasă este iC.

Energia datorată injecţiei de combustibil este c  i c .
rin arderea unui kilogram de combustibil se degajă o căldură ( ci) egală cu
puterea calorică inferioară a combustibilului. Energia termică degajată în urma arderii

este  ci . c

Din această energie se pierde datorită transferului de căldură cu mediul


înconjurător şi arderii incomplete o componentă ȟca. stfel energia preluată de gazele

de ardere este ca  c  ci .
Energia unui kilogram de gaze de ardere la ieşirea din camera de ardere este

g  i *3 .
   
a  i *2  c  i c  ca  c  ci g  i *3
  
 i *2  c (i c  ca  ci )
a
*
g  i3

De obicei ic§200-300 kJ/kg, iar ci§43 000 kJ/kg, deci ic<<ȟcaǜ ci. Rezultă
astfel:
  
a  i *2  c  ca  ci  g  i *3
   
a  i *2  c  ca  ci ( a  c )  i *3
 
* Mc Mc
i  2 
 Pci  ca (1  
)  i *3
Ma Ma

Mc

f( )
Ma
Unde Į reprezintă excesul de aer.
1 kg combustibil ««««««««««..min L kg aer (Į=1)
1 kg combustibil ««««««««««.. Į min L kg aer (Į<>1)
Mc kg combustibil «««««««««...Ma kg aer (Į<>1)

  Mc 1
Rezultă: M a M c    min L => 
mc
Ma   min L
În cazul petrolului de aviaţie min L=14,67 kg aer/kg combustibil.
P  1
i *2  ci ca (1  )  i *3
  min L   min L
i *3 f(T3* ,  )
Į=1«6
P  1
i *2  ci ca (1  )  i *3 (T3* ,  )
  min L   min L
Į se poate afla prin două metode:
a.Y Metoda grafică
b.Y Metoda analitică (aproximativă)

a.Y Metoda grafică constă în reprezentarea grafică a două funcţii de Į


reprezentate de cei doi termeni ai ecuaţiilor:

f1(Į)= i *2 + ci ca
  min

1
f2(Į)=(1+ )  i *3 (T3* ,  )
  min

Temperatura T3* se stabileşte iniţial. Astfel se află valorile Įi şi se pot citi din
tabele valorile entalpiei i *3,i .
T3* =(1100-1500)K
Įc=2,5-5
f f
1 2

3 c 4 5 6
1 2

b.Y Se presupune legea de variaţie a entalpiei:


1
i Ñ i aer  (i  Ñ1  i )

h h

 1
i*3 Ñ i * h  (i * Ñ1  i * )

h
T3 T3 T3

* *
i 3 Ñ ( ); (T3 )
st el se pot a la valorile Įc şi implicit entalpia i*3 .

Ciclul real al MTR

rin ciclu se înţelege succesiunea de evoluţii pe care o parcurge luidul de


lucru şi care are ca e ect inal creşterea vitezei proprii (accelerarea luidului de lucru).
entru a avea o reprezentare a ciclului ideal considerăm următoarele ipoteze:
1.Y Evoluţiile de admisie şi de evacuare sunt izentropice, în parametrii
frânaţi.
Această ipoteză are la bază următoarele considerente fizice:
*Y MTR e traversat de un debit de fluid de obicei cuprins între zeci - sute
kilograme aer pe secundă.
*Y Viteza de deplasare a fluidului prin sistem variază de la 100-150m/s până
la 700-800 m/s.
*Y Datorită vitezei mari de circulaţie a fluidului durata în care acesta se află
în contact cu elementele materiale ale sistemului este foarte scurt. Astfel
schimbul de energie dintre fluid şi sistem este foarte mic (practic
neglijabil). În consecinţă între sistemul de admisie şi cel de evacuare
entalpia se conservă.
2.Y Evoluţiile de compresiune (în compresor) şi de destindere (în turbină)
ale fluidului de lucru, sunt adiabatice şi neizentropice.
3.Y Evoluţia de ardere care în condiţii ideale este izobară, în condiţii reale
este o politropă foarte aproape ca alură de o izobară.
4.Y Se neglijează pe durata arderii procesul de disociere a componentelor
produselor de ardere.
5.Y Destinderea gazelor de ardere se face până la o presiune egală cu
presiunea exterioară (destindere completă).
6.Y Ciclul se închide în exteriorul sistemului de propulsie printr-o evoluţie
izobară (de presiune Ph).
i * 3*
3


* 3
2
3
*
lT
*
2
*
l T id *
*
2 id

5

2 2 4* 5
*
* *
lc 4
* 4id*
l c id 4  2

 __5
4 2
* * *
*
 1 1 5
5id
2 

__ 1 1
2


erformanţele ciclului MTR

I.Y Lucrul mecanic al ciclului MTR reprezintă energia produsă de fluidul


ce parcurge acest ciclu. Din punct de vedere fizic LMTR reprezintă diferenţa dintre
lucrul mecanic şi energia produsă prin destinderea gazelor de ardere în turbină şi
sistemul de evacuare şi lucrul mecanic şi energia consumată pentru comprimarea
mecanică şi dinamică a fluidului de lucru în dispozitivul de admisie şi compresorul
motorului.

LMTR=LDestindere - L omprimare

  

L D Ñ M g  (i*3  i 5 ) Ñ M g  (i*3  i*4 ) M g  (i*4  i 5 )

2

i*4 Ñ i*5 Ñ i 5 5

2
2
i*4  i 5 Ñ 5

2
  2  2
 
 Ñ g  (i*3  i*4 ) g  5
Ñ T g  5

2 2
i*3 - i*4 Ñ l*T
   

g  l*T Ñ T  Ñ a  (i*2  i H ) Ñ a  (i*2  i1* ) a  (i1*  i H )
2 2
   2  2
i1*  i  Ñ i1* Ñ i* Ñ i  Ñ  (i*2  i1* )

 Ñ


2 2 a a
2
a
2

i*2 - i1* Ñ l* 
a  l* Ñ
 2  2  2  2

! 
T Ñ T g  5
  a  Ñ g  5
 a 
2 2 2 2
Lucrul mecanic produs pe ciclu este folosit pentru accelerarea fluidului de
lucru în secţiunea de ieşire.
lMTR- reprezintă energia specifică de lucru a MTR
L MTR C 52 V 2
l MTR 
(1  m C )  '
M 2 2
a

 1
ÖY l MTR  (C 52 ' V 2 )
2
   
M g M a  M c M a  (1  m C )
mc<<1
lMTR>0
C5>V
O caracteristică importantă a MTR şi a motoarelor cu turbocompresor este
aceea că viteza fluidului de lucru la ieşirea din sistem este mai mare decât viteza de
zbor.
Energia produsă de către sistem este folosită pentru accelerarea fluidului de
propulsie. Această energie se transformă într-un lucru mecanic astfel încât forţa de
acţiune a sistemului asupra fluidului înmulţită cu deplasarea fluidului este egală cu
energia #$ de către sistem. Conform principiului acţiunii şi reacţiunii, la această
acţiune a sistemului fluidul va reacţiona cu o forţă egală şi de semn contrar. Această
forţă devine forţă de propulsie pentru nava echipată cu acest sistem.
II.Y Forţa de propulsie a sistemului (FP=F)
Sistemul produce energie pentru a accelera fluidul de propulsie. Această
energie se transferă fluidului prin intermediul unei forţe de acţiune. Fluidul va
reacţiona cu o forţă egală şi de sens opus: forţa de reacţiune a fluidului asupra
sistemului. Forţa de reacţiune se poate realiza atât pe elementele componente ale
sursei de energie (forţa de reacţie directă) cât şi pe elementele componente auxiliare
ale sursei (forţa de reacţie indirectă).
 camera de ardere
 
reacţea  datorită accelerăcci în sistemul de evacuare
 
 rotorul compresoru lui
 

 
camera de ardere
presiune  datorată gradientul ui de presiune în statorul compresoru lui
 
orţa de reacţie este acea componentă a forţei de reacţiune rezultate ca
urmare a accelerării fluidului de propulsie.
orţa de presiune este acea componentă a forţei de reacţiune rezultate ca
urmare a variaţiei gradientului de presiune a fluidului.
Forţa de propulsie a sistemului reprezintă acea parte a forţei de reacţiune care
asigură deplasarea aeronavei. Diferenţa dintre forţa de reacţiune şi forţa de propulsie
FReacţiune-FPropulsie
"
este folosită pentru învingerea rezistenţelor aerodinamice.
FP
  "

  rezistenţe de formă a sistemului


    "
   rezistenţe de frecare (fluid ' sistem ) ' exterioare
FR    
 FRa  int erioare
   
   rezistenţe de undă ' provoacă apariţpa undei de şoc
   rezistenţe indusă a sistemului ' datorată dim ensiunilor finite
n
FP FR ' º Fi
i 1
Pentru calculul forţei de propulsie se folosesc două metode.
I.Y Metoda exactă de calcul a forţei de propulsie:
a.Y Se stabileşte distribuţia de presiune pe suprafeţele exterioare şi
interioare ale sistemului.
b.Y Se determină distribuţia de eforturi tangenţiale de frecare pe toate
suprafeţele sistemului.
c.Y Se proiectează această distribuţie pe direcţie axială.
d.Y Se integrează componentele axiale.
e.Y Se însumează integralele.
Dezavantajul metodei este faptul că nu se cunoaşte soluţia constructivă a
sistemului. Metoda se poate aplica ulterior stabilirii soluţiei constructive (după ce s-a
realizat anteproiectul sistemului de propulsie).
II.Y A doua metodă analizează global procesul de curgere prin sistem
folosind teorema impulsului.
Se înconjoară sistemul cu un volum de control (axial-simetric) şi se aplică
teorema impulsului fluidului care traversează acel volum de control.
Variaţia în timp a impulsului fluidului va fi egală cu rezultanta forţelor care
acţionează asupra acestuia.

p%

p% b c
p%
A 1 5
A% # A5
r
Ma # Mg
V a $5
p5
a 1 5 d
 
M g  C5 ' M a  V Fa  p H  A - p H  (A - A 5 ) ' p 5  A 5
 
Fa M g  C 5 ' M a  V  A 5  (p 5 - p H )
 
Fr Fa
 
Fr Fp M g  C 5 ' M a  V  A 5  (p 5 - p H )
 
M g  C 5 ' M a  V reprezintă componenta de reacţie a forţei de propulsie.
A 5  (p 5 - p H ) reprezintă componenta forţei de presiune.
Dacă sistemul poate realiza o destindere completă (p5 = pH), atunci forţa de
propulsie este forţă de reacţie.
C5ĺC5 max
MgĺMg max
 
Fp max M g max  C 5 max ' M a  Vmax
Fp max tinde să-şi atingă maximul când Vmax tinde să atingă o valoare nulă.

Fp MAX M g max O  C 5 max O
Relaţia exprimă forţa de propulsie maximă corespunzătoare regimului maxim
la viteză de zbor V=0 (regim de funcţionare la punct fix).
Astfel în cadrul procedurii de decolare MTR este capabil de a furniza forţa
maximă de propulsie.
În raport cu impulsul total al fluidului, forţa de propulsie se deduce astfel:
 
I T M c  p  A unde:
M-reprezintă debitul fluid prin secţiune;
C-reprezintă viteza în raport cu un sistem de referinţă fix (SRF);
p-reprezintă presiunea;
A-reprezintă aria secţiunii;
  pA
I T M c  (1  )
Mc
   A  p 1
I T M c  (1  2
) M  c  (1    )
 Ac   c2
p
 a2

atunci:
  a2  1
I T M c  (1  2
) M c  (1  ) unde M reprezintă numărul Mach.
c  M2
 
Fp M g  C5  A 5  p5 ' (M a  V  p H  A H ) ' p H  (A 5 ' A H )
 
Fp I T gaz ' I T aer - p H  ( A 5 ' A H )
Alegem volumul de control astfel încât A5=AH şi rezultă:
 
Fp I T gaz ' I T aer , care reprezintă variaţia impulsului total al fluidului.
 
Pentru I T aer 0 rezultă M a 0 şi pH=0.
Forţa de propulsie devine maximă pentru acel sistem de propulsie care
funcţionează în lipsa presiunii şi care îşi procură fluidul de propulsie din #
$(
Pentru sistemele de propulsie cosmice pH=0 şi rezultă:
 
&
Fp motor rachetă Ñ I T gaz Ñ g  5 5  p5

Fp motoare rachet㠏f(V)


Pentru motoarele rachetă viteza de evacuare a gazelor de ardere poate să fie
mai mică decât viteza de zbor: C5<V.
Forma a III-a a forţei de propulsie:
Į
& pA pA & kp 1
   
& &
I T Ñ M c p  A Ñ M c  (1 
) Ñ M c  (1 ' 2 ) Ñ M c  (1 '  2
)
M  C  A k  C
c
p
a2 Ñ k '

& 1
I T Ñ M c  (1 ) , unde M reprezintă numărul Mach.
k M2
 1  1
2 Į) FP Ñ M g  C 5  (1 & 2
) ' M a  V  (1
&
)
k  g  M5 k  M 2H
&
k 1
2ȕ) I T Ñ  M acr  z ( )
k
1 1
z Ñ  (   ) reprezintă o funcţie gazodinamică a impulsului.
2 
k g 1  k 1 
Fp Ñ  M g  a cr5  z( 5 ) '  M a  a crH  z( H )
k g k
Pentru ca un sistem să realizeze o destindere completă a gazelor de ardere la
orice înălţime de zbor e necesar ca secţiunea de ieşire din sistem ( a ajutajului de
reacţie) să fie variabilă. Odată cu creşterea înălţimii de zbor scade presiunea
atmosferică (pH), iar pentru ca p5=pH trebuie ca aria A5 să crească.
Modificarea ariei ajutajului presupune un sistem mecanic complex, un sistem
de comandă mecanică pentru deschiderea ajutajului şi un sistem de reglare automată a
lui.
În prezent se realizează motoare cu secţiunea A5 fixă (în aviaţia civilă)
deoarece sistemul este simplu, uşor şi ieftin. Acest sistem nu este însă capabil de a
realiza la orice înălţime de zbor o forţă maximă de propulsie FP<FPmax.
Pentru a compara performanţele motorului cu geometrie fixă cu
performanţele maxime ale sistemului, s-a introdus noţiunea de viteză de evacuare
echivalentă a gazelor de ardere (C5e).
C5e-reprezintă din punct de vedere fizic acea viteză a gazelor de ardere care
în condiţiile destinderii complete ar conduce la o forţă de propulsie egală cu forţa
reală a motorului (forţa în condiţiile destinderii incomplete).
 
În cazul destinderii complete: Fp Ñ M g  C 5e ' M a  V
 
În cazul destinderii incomplete: Fp Ñ M g  C 5 ' M a  V  A 5  (P5 ' PH )
   
M g  C 5e ' M a  V Ñ M g  C 5 ' M a  V  A 5  (P5 ' PH )
1  (
5e Ñ 5  5 ( 5  ( ) 
Ñ 5  5 5
 (1  )
5  5  5 5
g

5 Ñ 5   T5
5   T5 ( K  T5 1 (
5e Ñ 5  [1  2
 (1  )] Ñ 5 [1  2
  (1  )]
5  5 5 5 K 5

a Ñ K T Ñ K 

1 (
5e Ñ 5  [1 
2
 (1  )]
K 5 5

5 reprezintă numărul ach de zbor.


În cazul ajutajului de reacţie simplu convergent, 5=1.
1 (
5e regim critic Ñ 5 cr  [1   (1  )]
K 5 cr

andamentele T

Eficienţa T se determină cu ajutorul următoarelor randamente:


1. andamentul termic
2. andamentul de propulsie
3. andamentul global

1.Y Randamentul termic reprezintă fizic cât din energia introdusă în sistem
în condiţii ideale este transmisă fluidului de lucru în scopul accelerării sale, în urma
realizării unui ciclu.
)
TR
t Ñ
id
Eid reprezintă energia ideală.
 2  2
5
* +
T Ñ g   a 
2 2
  2
E id Ñ c  ci  c 
2
2
 C 5 V2 
Mg  ' Ma 
ÖY t 2 2

 V2
M c  (Pci  )
2
 
Mg M a  (1  m c )
 
Mc Ma  mc
1 (1  m c )  52  2
ÖY  t Ñ  2
2
m c  ( ci  )
2

Mlim§3
2
YY ci
2
2 2
1 (1  m c )  
ÖY  t   5

2 mc  ci

mc<<1
1 52  2
ÖY  t  
2 mc  ci
2
1 50
La punct fix ( =0):  t 0 Ñ 
2 m c0  ci

5 0 §600 m/s
36  10 4  10 5 3,6
ÖY  t Ñ 2 4
  0,211
2  2  10  4,3  10 17
 t  [ 0 . 2  0 . 4]
2.Y Randamentul de propulsie reprezintă fizic cât din energia preluată de
fluidul de propulsie este folosită pentru propulsia efectivă a sistemului.
- 
- Ñ
,
TR
 
FP Ñ M g  C 5 ' M a  V
 
(M g  C 5 ' M a  V)  V
ÖY P
1  
 (M g  C 52 ' M a  V 2 )
2
p

0 1 V
__
C5

2  V[(1  m C )  C 5 ' V ]
P
(1  m C )  C 52 ' V 2
mc<<1
2  [ 5  ]
ÖY . Ñ 2 2
5 
2V
ÖY P
C5 ' V
2
5
ÖY / Ñ
1
5

ÖY 0 Ñ ( )
5
uterea de propulsie a motorului este:

 
0 Ñ 0  Ñ( g  5  a  )  a  ( 5  )

2
ÖY 1 Ñ a  5   (1  )
5 5

V
ÖY PP f( )
C5
dPP
0
V
d( )
C5
V
1- ( ) optim 0
C5

V 1
( ) optim
C5 2
V
Pentru ( ) optim regimul de zbor se caracterizează prin forţă maximă de
C5
propulsie a motorului (PP max).
Pp

Pmax

0 V
__ 1 V
__
C5 C5
optim
1
2
ÖY 2 Ñ 2 Ñ2
1 3
1
2
  [0;1] , 2  ( 0,5;0,8).
2
3.Y Randamentul global reprezintă cât din energia introdusă în sistem în
condiţii ideale este folosită pentru propulsia aeronavei.
FP  V FP  V L MTR
g  P  t
E id L MTR E id
g 3 (0,1;0,6).

Performanţele specifice ale MTR

Performanţele specifice ale MTR reprezintă performanţele sistemului în


condiţiile în care este traversat de un *+,(
FP
1.Forţa specifică de propulsie a sistemului: FSP 
.
Ma
[FSP]SI =1 m/s.
FSP=400÷800 m/s.
2.Consumul specific de combustibil (cSP) reprezintă cantitatea de combustibil
consumată de către sistem pentru a produce în timp de o oră o forţă de un newton.
 
Mc Mc 1 mC
c SP 3600  3600  
 3600 
FP Ma FSP FSP
kg
[cSP ]SI =1 .
h
kg
[cSP ] =(0,08÷0,15) .
h
3.Greutatea specifică a motorului (gSP ) reprezintă raportul dintre greutatea
motorului şi forţa lui de propulsie.
G motor
g SP
FP
kg
[gSP] =(0,2 ÷0,6) .
4.Aria frontală specifică a motorului (AFSP) reprezintă raportul dintre aria
frontală a motorului şă forţa lui de propulsie.
AF
A FSP
FP
Aria frontală a motorului reprezintă aria proiecţiei motorului pe un olan
perpendicular pe axa acestuia.
m2
[AFSP]SI =1 .

1 1 m2
[AFSP] =( ÷ ) .
15000 25000

Influenţa parametrilor motorului asupra performanţelor sale specifice

Vom studia care sunt parametrii care influenţează forţa specifică de


propulsie, FSP, consumul specific de combustibil, cSP şi randamentul termic Șt. De
asemeni vom studia modul cum aceşti parametri influenţează aceste mărimi şi vom
stabili acei parametrii care pot optimiza performanţele sistemului (forţă maximă,
consum minim, randament termic maxim).

A.Determinarea parametrilor care influenţează forţa specifică de propulsie,


FSP

FP
FSP 
Ma
  
FP Mg 5  Ma  M a  [(1  m 4 )  5  ]
FSP (1  m 4 )  5 
a.Influenţa vitezei de evacuare 5 asupra forţei specifice de propulsie FSP
Pentru a determina viteza de evacuare 5 vom reprezanta în coordonate i-s
destinderea gazelor de ardere în cazul MTR.

i P*
3*
P4* l *T
l T*
id
4*
4*id
2 2
52
__5 __5 id
___
5 id
PH 2 2
2 5

5id 5id

s
5  ar  5 id 
Randamentul destinderii gazelor în turbină are valori cuprinse în intervalul
(0,92-0,95). Astfel starea 4* şi starea 4id vor fi destul de apropiate pentru a putea
considera: C5id § C 56 id .
C 56 id Ñ 2  (i *4  i 56 id )
C 5id 8
2  (i *4 id  i 57 id ) Ñ 2  [i *3  i 57 id )  (i *3  i *4 id )]
i id Ñ i *3  i 57 id reprezintă căderea de entalpie ideală realizată pe întreg
motorul.
l *Tid Ñ i *3  i *4 id reprezintă lucrul mecanic ideal realizat prin destindere în
turbină.
C 5 id Ñ 2  ( i id  l*Tid )
C 5 Ñ  ar  2  (  i id  l *Tid )
* i 57 id 7 *
i id Ñ i  i Ñ i  [1  * ]
3 5id 3
i3
Considerând o evoluţie izentropică rezultă:
k ' 1
i '5id T5' id 9
k'
Ñ * Ñ( )
i *3 T3 *
3
k ' 1
9
* k'
 i id Ñ i  [1  (3 *
) ]
3
* * *
9 9 9 1
Ñ   1
 2
Ñ , deoarece:
*
3
*
9
1
*
2
* *
3
d   
*c  : *ca
*
da
* * * *
9
Ñ
d , 1
*
Ñ  *da , 2
*
Ñ
*c , 3
*
Ñ  *ca .
9 9
1 2
k ' 1
* 1 k'
i id Ñ i  [1  ( 3 ) ]

d   da 
*c   *ca
*

2
i 9* Ñ i 9 
2
* 2
i 9
Ñ 1
i9 2  i9
*
9 T9* kk1 2 k 1
Ñ
d Ñ ( ) Ñ (1  )k
9 T9 2  i9
k ' 1
* 1 k'
i id Ñ i  [1  ( 3 2 k 1
) ]
* * *
(1  ) k
 

da c ca
2  i9
l*T 1 *
l *Tid Ñ *
, l *T Ñ  lc
T m
l *c
ÖY l *Tid
*T  m
l *cid
l *c
*c
l *cid
l *Tid
*T  m  *c
k 1 2 k 1
l *cid i;*  (< *c k  1) (i ;  )  (< *c k  1) wwwwwwwwwwwwwww
2
k 1

*  *c k 2
l Tid Ñ (i 
= )
2 *T   m  *c
2 k 1
k ţ 1 (i >  )  (  *c k  1)
1 2
5 Ñ  ar  2  {i *3 [1  ( k 1
) kţ
] }
2
* * * *c  *t   m
)    (1  k
da c ca
2  i>
b.Influenţa masei de combustibil m? asupra forţei specifice de propulsie FSP

1 c
m@ Ñ A Ñ 
 min
a

*  1
i  A ci ca Ñ (1  A
@ )  i *3
 min  min
A
 min Ñ m @ , mB <<1.
i *2  m @  ci   ca Ñ i *3
i *3  i *2
m@ Ñ
ci   ca
k 1 k 1
l* i *  (
*c k  1 )
*c k  1
i *
2 Ñ i  l *
1
*
@ Ñ i *
H  @id* Ñ i *H  H Ñ i *
H  (1  )
@ *@ *@
k 1
2

*c k 1
i *2 Ñ (i *H  )  (1  *
)
2 C
k 1
1 * *
2
 *c k  1
ÖY m D Ñ  [i 3  (i 
E )  (1  )]
ci   ca 2 D*
A.FSF
 1 *  2
 *c  1 
k 1

FS Ñ 1 
H i 3  i 
G  1    ca 
 ci   ca  2
*c

  
  k ' 1  
   k'
  
   * k1 
2

 iG    c  1
k


*  1  2


 2  i 3  1   
  
k * *
 c  T  m 

2 k 1
*
  1   * *
da  c  ca  
  2

 

   


Ñ *da , *ca ,  ca ,  ar ,  m , T3* ,  *c , *c , *T , ci , k2, k ' , 2, ÿ.
J
 ¼ ¼ ¼  ¼ ¼ ¼  ¼¼  ¼ ¼ 2 Iÿ
I

I II III ÿ

I-reprezintă coe icienţii de per ecţiune ai proceselor de curgere prin partea


ixă a motorului.
II-reprezintă parametrii de uncţionare (de bază) ai motorului.
III-parametru ce de ineşte natura combustibilului.
Iÿ-parametrii ce de inesc natura evoluţiilor luidului de propulsie în sistem.
ÿ-parametrii regimului de zbor.

I. Deşi aceşti parametrii nu sunt constanţi în raport cu regimul motorului sau


cu regimul de zbor al aeronavei, ei iau valori într-o gamă bine determinată: (0.95-
0.98).
Dacă sistemul de propulsie realizează procesul de curgere prin organele sale
ixe cu pierderi cât mai mici, atunci valorile acestor parametrii cresc tinzând către 1 şi
ast el, în mod corespunzător se va modi ica (va creşte) şi uncţia lor speci ică, KL .
a)Y FSP=f T3* ,
*c , *c , *T cons tan te.
F
SP
*
c
=6

900

800


*
=3 *
c
*
= 0 .6 5
c T
700

*
c
*
T
= 0 .7 5
600

500

400

900 1000 1100 1200 1300 T *


3

FSP creşte în mod continuu odată cu creşterea temperaturii T3* .


Indiferent de gradul de comprimare mecanică a fluidului există întotdeauna o
valoare T3* ,notată T3* min , pentru care FSP=0.
Din punct de vedere fizic, la o temperatură T3*  T3* min , puterea pe care o
dezvoltă turbina nu mai poate acoperi consumul de putere necesar angrenării
compresorului, agregatelor sistemului şi pierderile hidrodinamice sau hidraulice din
sistem. Astfel, la o asemenea temperatură de funcţionare grupul turbocompresor îşi
micşorează turaţia până se opreşte.
Pentru a porni un MTR va trebui ca grupul turbocompresor antrenat din
exterior să fie adus la acel regim de funcţionare pentru care temperatura din faţa
turbinei să fie mai mare decât temperatura minimă.
Există o temperatură limită maximă, T3* max impusă din considerente
mecanice şi termice ale paletelor de turbină situate în fluxul de gaze. Această limită
superioară depinde de natura materialului din care sunt construite paletele, precum şi
de gradul de răcire a acestora.
Pentru palete nerăcite, T3* max 1200 K.
În cazul turbinelor cu statoare parţial răcite, T3* max (1200  1300 ) K.
În cazul turbinelor total răcite, T3* max (1400  1500 ) K.
Răcirea turbinei necesită un debit mare de aer din fluxul principal. Acest
debit afectează performanţele totale ale motorului, în special FP. Cu cât turbina este
mai bine răcită, se utilizează un debit crescând de aer din fluxul principal,
micşorându-se astfel FP.
Cu cât gradul de comprimare este mai mare cu atât influenţa temperaturii
*
T3 asupra FSP este mai importantă. Ţinând seama că gradele mari de comprimare se
realizează cu compresoare axiale, iar grade mici se realizează cu compresoare
centrifugale, motoarele reactoare cu compresoare axiale sunt foarte sensibile la
variaţii de regim ale grupului turbocompresor (GTC). Pentru a se evita această
sensibilitate şi pentru a se realiza grupuri turbocompresoare cu grade mici de
comprimare, se împarte procesul de comprimare pe mai multe grupuri de
compresoare, deci se introduc mai multe grupuri turbocompresoare, fiecare având
gradul său de comprimare. Această soluţie oferă stabilitate grupului turbocompresor
la variaţia de turaţie.
b)Y FSP f (
*c ) , T3* , *c , *T cons tan te.
M
NO

T * P 1300
3
900

700

T * P 1100
3
500
I II
 c* opt
2 4 6 8 10  c*
Indiferent de valoarea T3* , există o valoare  *c optim pentru care

Q
R Ñ max, ( R
Q max im
).
Dacă temperatura T3* creşte, atunci valoarea  *c optim creşte, şi, în consecinţă se
va mări şi valoarea QR max im .
Gradul de comprimare optim împarte domeniul astfel:
I.Y  *c Y  *c optim
II.Y
*c 
*c optim
I.Y Influenţa gradului de comprimare
*c asupra forţei este mare, ea
crescând odată cu creşterea temperaturii T3* .
II.Y Influenţa gradului de comprimare  *c asupra forţei este mai redusă, ea
scâzând în continuare odată cu creşterea temperaturii T3* .
În condiţiile actuale, grdul de comprimare  *c care se poate realiza pentru un
MTR simplu flux, variază în intervalul  *c =(2-12).
Dacă se compară  *c optim cu domeniul efectiv de comprimare se constată că
acesta constituie un criteriu real de optimizare al FSP. Se pot realiza motoare pentru
care FSP=maxim în raport cu gradul de comprimare  *c .
Fiind un criteriu efectiv de optimizare al FSP, el poate fi determinat astfel
încât să poată fi folosit în proiectarea sistemelor de propulsie.
dFSP
0
d *c
k 1 k' 1
Presupunem că mC<<1, 
k k'
k 1
 *c k x
dFSP
0
dx
ÿ2
* iS 
i 1
3
 2  * * 2 Ñ0
 ÿ 2
k 1
x c  T   m
1    *
da  *
ca
k

2  iS

i *3  *c  *T   m
x2 Ñ
 ÿ2  ÿ2 k 1
1 
2  iS
 i S 
2
  *
da  *
ca
k

k
  2k 1
 
* T  i *3  *c  *T   m 

c optim  ÿ2  ÿ2 k 1 
 1 
2  iS
 i S  
2

 *
da  *
ca
k 




*
c opt

10
U
8
=0 m
U
=11000 m
6

4 T * =1200 K
3
2 T * =1000 K
3

100 200 300 400 500 ÿ m ax



La o temperatură T3* constantă, se constată că odată cu creşterea vitezei de
zbor, gradul de comprimare
*c scade astfel încât la un anumit regim de zbor acesta
poate fi unitar. Această tendinţă de scădere se explică fizic astfel: la creşterea vitezei
de zbor va varia energia specifică a fluidului aspirat de către sistem, crescând
pmprimarea dinamică. Compresorul funcţionând la turaţie constantă, lucrul mecanic
de comprimare transmis aerului este constant.
Aerul comprimat dinamic va pătrunde în compresor şi deoarece are o energie
potenţială mare va micşora comprimarea mecanică
*c odată cu creşterea altitudinii de
zbor.
Pentru ÿmax im
*c optim Ñ 1 .
Pentru viteze de zbor mai mari decât ÿmaxim comprimarea mecanică a
fluidului încetează, astfel încât grupul turbocompresor poate fi eliminat.
Astfel, un MTR se transformă într-un altfel de sistem (cu comprimare
dinamică), numit motor statoreactor (MSR).
i *3  *c  *T   m
2
Ñ1
 ÿmax * k 1
i V  1    da  ca k
*

2  iV

2
V max i *3  *c  *T  m
1 k '1
2 iH
i H   *da   *ca k

i *3  *c  *T  m
Vmax 2  iH  k '1
i H   *da   *ca k 
Pentru sistemele statoreactoare Vmax§(3-3,5)M.
c)Y FSP=f *c , *T , T3* ,  *c Ñ constante.
W
Y
X
 c* Z 6
800

 c* Z 3
600

[
400 T 3* Z
1300
[
200
T 3* Z
1100

*
0 .4 0 .5 0 .6 0 .7 0 .8  c
 *
T
depinde de produsul *c  *T , deci forţa depinde de randamentul grupului
X
Y

turbocompresor.
roiectarea sistemului de propulsie se face astfel încât să aibă un randament
cât mai mare.
Există un randament minim al grupului turbocompresor sub care forţa MTR
se anulează, dispărând astfel performanţele motorului.
Y
X creşte în mod continuu, dar există o uşoară tendinţă de aplatizare pentru
randamentul maxim al grupului turbocompresor.
Cu cât  *c este mai mare cu atât influenţa randamentului asupra forţei este
mai mare.
olosirea soluţiilor polimotoare conduce la scăderea forţei XY în raport cu
randamentul grupului.
Dintre cele trei performanţe, T3* ,  *c , *c , singura mărime care caracterizează
X
Y
este  *c , deci alegerea sa se face în funcţie de destinaţia aeronavei.
entru avioane militare pentru care este necesară performanţa Y
, se
X maxim

alege  c Ñ  *c optim .
*

entru avioane civile unde fundamental este obţinerea unui consum de


combustibil cât mai mic şi o forţă de tracţiune tr cât mai mare, se va alege  *c , astfel
încât  *c   *c optim .
B.C XY
mC
CXY 3600 
]
\

C \] Ñ f  *
da , *
ca ,  ca ,  ar ,  m , T3* ,  *c , *c , *T , ci , k , k ' , , ÿ.

d)Y C SP f T3* ,
*c , *c , *T constante.
^
_`

0 .1 2  *b
c
3

0 .1 1

0 .1
 *b
c
6

0 .0 9 a
o m e n iu l u z u a l
a l t e m p e r a t u r i i T 3*
0 .0 8

800 900 1000 1100 T 3*

Există o temperatură economică, T3* ec , pentru care se obţine un consum


minim, cd minim.
entru grade mci de comprimare influenţa temperaturii T3* asupra consumului
de combustibil este mai redusă.
Influenţa temperaturii T3* creşte odată cu creşterea gradului de comprimare  *c .
in punct de vedere valoric, temperatura T3* ec este mai mică decât
temperaturile uzuale din sistemele de propulsie actuale, deci T3* ec nu reprezintă un
criteriu efectiv de realizare a unei economii de combustibil.
e)Y C SP f 
*c , T3* , *c , *T constante.

CSP
T * =900 K
3
0 .1 2
0 .1 1 *
*

* c ec c T
= 0 .6 5
0 .1 0
*
c
*
T
= 0 .7 5
0 .0 9
T* =1300 K
3
0 .0 8

0 .0 7

*
c ec

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
c*
Oricare ar fi temperatura T3* , există o valoare a gradului de comprimare
*c
pentru care CSP = minim.
Valoarea CSP scade odată cu creşterea temperaturii T3* .
Pentru temperaturi T3* mici, influenţa gradului de comprimare
*c asupra CSP
este foarte puternică şi simetrică în raport cu
*c ec .
Pe măsură ce temperatura T3* creşte, scade influenţa comprimării mecanice
asupra CSP, dar aceasta rămâne simetrică în raport cu
*c ec .
Din punct de vedere valoric, gradul de comprimare economic la o
temperatură T3* , impuse de o de o forţă FSP mare a motorului sunt cu mult mai mari
decât gradele de comprimare realizate efectiv.
 *c ec reprezintă un criteriu teoretic de optimizare al consumului de
combustibil. Acesta se poate micşora dacă se acţionează asupra parametrilor
regimului de zbor, altitudinea de zbor H şi viteza de zbor V.
 *c ec Ñ f H , V

 c* H =0 m
20 H =11000 m

15

10
T * =1200 K
3
5
T * =1000 K
3

100 200 300 400 V


La o temperatură şi altitudine de zbor constante,  *c ec scade continuu cu
creşterea vitezei de zbor, existând posibilitatea ca la o anumită viteză gradul de
comprimare să fie unitar (  *c Ñ 1 ). Pentru viteze peste această limită grupul
turbocompresor poate fi eliminat din construcţia sistemului. În consecinţă, se poate
reduce  *c prin creşterea vitezei de zbor.
La aceeaşi temperatură T3* şi la aceeaşi viteză de zbor V, se poate micşora
 *c ec dacă se micşorează înălţimea de zbor. Datorită acestui lucru se pot realiza grade
de comprimare economice în domeniul uzual dacă aeronava evoluează la o înălţime
mică de zbor şi cu o viteză mare.
 *c reprezintă un criteriu teoretic. Dacă se răceşte aerul în compresor, atunci
 *c va deveni un criteriu uzual.

f)Y e
f
g
Ñ  , 
*
c
*
T , T3* ,  *c Ñ constante.
hi

0.25
T * =1300 K
3

0.20 T * =1100 K
3

0.15
c* =3
0.10
c* =6

0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 c* *


T
Indiferent de temperatura T3* şi de gradul de comprimare se constată că
valoarea cantităţii de combustibil scade continuu cu creşterea randamentului grupului
turbocompresor. Spre deosebire de forţa FSP, consumul de combustibil este influenţat
în mod deosebit de către randamentul comprimării aerului în compresor. În zilele
noastre se construiesc compresoare cu randamente cât mai mari pentru reducerea
consumului de combustibil.

C.Analiza influenţei parametrilor de funcţionare asupra T

 
g  C 52  a  ÿ2 1  m C  C 52  ÿ 2
T Ñ  Ñ f I, II, ÿ
  ÿ2   ÿ2 
2  c  Pci   c
2  m c  Pci   c

2
2

g)Y T f T3* , *c ,
*c , *T constante.
T

T *3

Randamentul termic creşte continuu cu temperatura T3* , variaţia fiind


asemănătoare cu variaţia forţei motorului cu temperatura T3* .
T j
omeniu
uzual

T 3*

 c opt  c* opt  c* ec  c*
Există un grad de comprimare pentru care se oţine un randament maxim, care
se află în afara domeniului real, 
*c    #  #&" 
&##(
h)Y T f 
*c , *T
T

 *k  *T


Aviatia
m ilitara Aviatia
civila
F SP

D omeniu F SP
uzual

C SP C SP
D omeniu uzual

T* T*
3 ec 3
c* opt
*c ec
c*

Alegerea unei temperaturi T3* se va face astfel încât aceasta să aibă o valoare
cât mai mare posibilă pentru ca forţa FSP să fie cât mai mare.
La alegerea gradului de comprimare
*c se are în vederedestinaţia motorului.
În cazul avioanelor militare se consideră
*c
*c optim pentru a se putea obţine o forţă
maximă, neinteresând consumul de combustibil. În cazul avioanelor civile
*c sealege
dintre acele valori aflate la limita superioară a domeniului real (se obţine astfel un
consum mic, dar nu minim,şi o forţă cât mai mare, dar nu maximă).
Nu există un criteriu unic de optimizare a forţei FSP şi a consumului de
combustibil C SP.

Caracteristica de exploatare a MTR

Prin caracteristica de exploatare se intelege ansamblul de curbe ce cuprinde


variatia performantelor fundamentale ale MTR in functie de parametrii regimului de
zbor si parametrii de functionare ai motorului.
Ca performante putem enumera F,csp.Din categoria parametrilor regimului de
zbor admitem v si H iar din categoria parametrilor de functionare se pot defini trei
forme de caracteristici pentru MTR:
1.Caracteristica de viteza (v);
2.Caracteristica de inaltime (H);
3.Caracteristica de turatie (n)
Daca in locul lui v si H se foloseste caracterul de similitudine al regimului de
zbor adica numarul Mach M ,cele doua caracteristici se pot studia simultan daca se
definesc caracteristicile de zbor ale MTR.
Caracteristica de zbor si de turatie se pot si ele trata simultan daca se introduc
parametrii de similitudine corespunzatori performantelor regimului de zbor si
regimului de functionare a motorului.
Se obtine astfel o caracteristica universala a MTR care generalizeaza cele trei
caracteristici.
1." c

Prin caracteristica de viteza se-ntelege ansamblul de curbe ce contin variatia


F,csp in functie de v in conditiile in care H=ct ,n=ct si egala cu turatia nominala (de
calcul a motorului).
Caracteristica de viteza si de inaltime se calculeaza cu n=nnom
F=F(v)
csp=csp(v) H=ct
n=ct=nnom
-"%"" c

Ð
 F= Ma Fsp
Ð
a.Influenta vitezei asupra debitului de aer( a =f(v) )

La cresterea vitezei de zbor vzb se mareste energia specifica ; fluidul ce


patrunde in motor ,acest lucru inseamna ca creste temperatura proportional cu
v 2 ,presiunea creste proportional cu v 7 si densitatea variaza proportional cu v 5 .
In ipoteza in care geometria dispozitivului admisiei este invariabil rezulta ca
debitul de aer variaza cu ÿ si ca(viteza axiala de rotatie a aerului prin
H
sistem).Deoarece n=ct viteza deplasarii prin sistem va fi si ea constanta , ceea ce face
ca debitul de fluid sa varieze in aceleasi coordonate proportionale cu densitatea
Ð
aerului ÿ ,prin urmare Ma ~v 7 .
H

Ð
Ð Ð a
a a=
Ð

Ð

aÐ=debitul de aer la punct fix
v
b.In ipoteza in care energia destinderii gazelor de ardere este completa atunci :

Fsp=(1+mc)*c 5 -v
l
mc<<1 Fsp c 5 -v

c. c 5 =c 5 (v)

In acest scop vom prezenta comparativ ciclul ideal al MTR la doua viteze
oarecare de zbor :

i 32 31

22
lc 2
lT 2
lT1

H2

lc1 21 42 41
2
2 C51
ÿ2 2
H1 2
2 C52
2
ÿ1 2
2 51
52
H s

La cresterea vitezei de zbor creste eneergia specifica a fluidului in


amontele sistemului si in conditiile in care pirderea de presiune in dispozitivul de
admisie se modifica foarte putin cu regimul de zbor va rezulta o crestere a presiunii
totale si a entalpiei totale a fluidului la intrarea in compresor .
Deoarece n ( ) grupului turbocompresor este constanta rezulta ca lucrul
mecanic de compresie este constant si nu depinde de regimul de zbor l = l .In
c1 c2
aceste conditii se imbunatatesc parametrii de temperatura ai aerului la intrarea in
camera de ardere a sistemului.
Deoarece temperautra maxima a gazelor de ardere T3 depinde numai de
turatia motorului la n=ct , T3 =ct si intr-o prima aproximatie ( i3 =ct) si nu depinde
de regimul de zbor . In aceste condutii evolutia de ardere intre 2 si 3 se deplaseaza
catre cele mai mici valori ale entalpiei (stinga) fapt ce conduce la doua consecinte
importante pentru motor :
# cresterea energiei potentiale a gazelor de ardere la intrarea in turbina
( p32 > p31 )
# caldura inmagazinata de fluid in camera de ardere (CA) este mai mica decit la
o viteza mai mica . Aceasta scadere a caldurii este echivalenta fizic cu o crestere a
excesului de aer al gazelor de ardere , deci la crestere a vitezei de zbor creste excesul
gazelor de ardere ( i3 - i2 ) 2 <( i3 - i2 ) 1 ,  2 >  1
Deoarece lT = lC  l = l -se mareste presiunea totala a gazelor de ardere
T1 T2

la sistemul de evacuare p  p .
42 41

Deoarece destinderea gazelor de ardere este completa se mareste energia


disponibila a gazelor de ardere pe sistemul de evacuare ( i se 2  i se1 ) ceea ce
inseamna ca viteza de evacuare a gazelor de ardere se va mari (c c ).
5 5
2 1

La cresterea vitezei de zbor se va mari viteza de evacuare a gazelor de


ardere .

c5

Fsp

v' v
Se observa ca Fsp scade odata cu cresterea vitezei pana la o vit eza
'
v unde F sp se anuleaza .

Ð
Ma m
n

max  =domeniul

uzual

 de viteze

M [0.85 ;0.9] FSP


F 


SP FSP0

1
min

„ v 
 v

 v v

Se pot defini trei viteze caracteristice :


v!!
=F min corespunde unui 1<M<1.5
v!
!!=Fmax corespunde unui 2.5<M<3
v!=F se anuleaza .
La inaltimea H un MTR poate dezvolta o viteza intre 0 si v  
.In gama de
viteze uzuala variatia Ftract este mica astfel intr-o prima aproximare se poate considera
constanta .
Daca marim inaltimea de zbor H curba se modifica H   H ,
H H  se mareste domeniul de viteza incare motorul dezvolta forta de tractiune
.La punct fix forta maxima a motorului este aproximativ egala cu 2  Fmin .
d. Ycsp=f(v)
Consumul specific : M M 1 3600 1
Csp=3600  c =3600  c   Ñ
M c ? min   qr
1
c sp
  sp
sp


  op
csp

| || |||

v

=
0
| -se constata o usoara crestere a csp de influentaa cu viteza ,corespunzatoare unui
1.2<M<1.5
|| - 1.5M< 2 se poate considera ca csp = ct sau are valori foarte mici
|||- 2<M consumul de combustibil creste foarte putin cu viteza de zbor .

c sp

U=ct
n=ct= n n

2. Caracteristica de inltime - 


 
  
   
    
    csp  
            v=ct  
n=ct=nn
Ca si in cazul anterior se face o analiza separata.
Ð
a. Y M a =f(v)
In conditiile date , geometria sistemului de admisie invariabila
,n=nn=ct
ceea ce implica o constanta a vitezei de circulatie a fluidului in sistem
Ð Ð
atunci M a se va modifica proportional cu  .Cum v=ct  M A ~ ÿ
din amontele sistemului.
Ac densitate corespunzatoare valori cuprinse in atm STD .
Deci vom studia variatia desitatii in atmosfera reala fata de cea STD.
Structurile atmosferei sunt :
=troposfera= temperatura scade liniar cu 6.5 Ðla 1000 m

H . km)  TH
(011 T0 ' 6.5  H[ km] 6.5
  TH 288  (1 '  H[ km])
T0 288 K  288

6.5
p p 0  (1 ' ) 5.2553 ; p 0 101337
.  105 a
288
6.5 kg
  0  (1 '  ) 4 .2553 ;  0 124
.
288 m3
=stratosfera=  (1180 , ) km
caracteristica fundamentala T ct T11km 216.5
'11
'
p p 11  e 6.318
; p 11 0.223  105 a
'11
' kg
 11  e 6.318
; 11 0.365
m3
=ionosfera=  80km
 34km
=11km avioane obisnuite
Ð
Ma
1

H
TS 11 SS

b. YInfluenta inaltimii asupra vitezei de evacuare a gazelor de ardere c 5 Ñ c 5 ( )


Vom lua doua cicluri reale a acestui motor dar la doua inaltimi de zbor :
i 3 32
1

21 l T1

41 42
i c1
2
i c2 c 51 c 522
2 2
2 12
v p 1 51 52
2 H 1 v2
2 p 2
H2
S
La cresterea Hzb in conditiile in care pirderea depresiune in dispozitivul de
admisie se modifica esential cu regimul de zbor va rezulta o inrautatire a
parametrilor temperaturii ,din cei ai aerului la intrarea in compresor .
Deoarece n=ct atunci l c1 Ñ l c 2 ceea ce face ca la cresterea H se constata
scaderea ««. a p si temperaturii aerului in camera de ardere .
Deoarece T3max Ñ ct i 31 Ñ i 32 ceea ce face ca ««««. ca urmare a scaderii
presiunii aerului in camera de ardere sa se deplaseze catre entropii mai mari ,
dreapta )
Aceasta deplasare provoaca doua consecinte mai importante :
# scaderea presiunii gazelor de ardere la intrarea in turbina si pe de
alta parte
# cresterea variatiei de entalpie a fluidului in camera de ardere ,
respectiv gazele de ardere acumuleaza mai multa energie .
Acest proces este echivalent cu o scadere a excesului de aer in CA ( 2 Y  1 ) prin
urmare creste H ,  scade.
Deoarece destinderea gazelor de ardere este completa in aceste conditii
scaderea de presiune la intrarea in ajutaj energia disponibila a gazelor de ardere
are o usoara crestere ca urmare a cresterii H .
( i ar2   i ar1 )
Deci viteza de evacuare creste usor cu H.
v fiind constanta Fsp va creste identic cu viteza gazelor de ardere in troposfera .
1. SS deoarece inceputul de ciclu este ideal si sfrsitul de ciclu este ideal
rezulta ca ciclurile sunt ideale .
F scade cont. polinomial
si Ma in «
s

Fsp

Fsp


c sp
F
Ma
11 H
1
c. Y c sp 
  sp
 ~H
Deoarece F si c sp scade la o v=ct si n=ct .
Aeronava trebuie utilizat la regim cu consum minim iar Ftract este cae

mai mare (10 11)km .

F
c sp
T c sp
H=ct
n= n n =ct c
H
11
Ð
Pentru aplicatii calculul se face astfel : F= M a  Fsp
Ð
Pentru a stabili legea de variatie a a vom face ipoteza ca la regim
de calcul in sectiunea minima a canalului de lucru , regimul de curgere este
critic . Acest lucru se-ntampla dupa prima retea de palete a turbinei .
t 
3  3 3Ñ1
Ð p
Ñ a  q ( )   sin 
T
1 Ð
 k  1 k  1 2 k 1 p
q ( ) Ñ    Ñ a  q ( ) 
2 2
T
a=deplasarea de material fluid
a=0.04 pentru aer
a =0.0396 pentru gaze de ardere
p =presiunea totala
 = presiunea t Ð din fluid
A= unghiul de viteza cu directia radiala a curgerii A= 90 Ð

-pentru regim critic


Ð
'1
p  p Ð
cr Ñ a   A , (q(  ) 1)  M cr  aA
T T

Daca fluidul nu semodifica calitativ atita timp cit


geometria canalului de lucru e constanta .
a=ct
A=ct
Ð  T
 M cr  ct

p

Ð T
Mg ct si nu depinde de regimul de zbor
p3
Ð

Ð T T3 0 Ð Ð T3 0 p3
g Ñ g0  g Ñ g 
p3 p 30 T3 p 30
T30 p3
M a  (1  m c ) M a 0  (1  m c )  
T3 p 30
Ð p3 T30 
Ð
Ma ‘ Ma    
  Ð p3
p 30 T3   M a Ma 
  p 30
n ct; T3 ct  

p 3 p 2 p1 p H
p3    p
p 2 p1 p H p H H
p3 p H 
d   da 
c   ca   p 3 p H  da
c  ca

d    
p 30 p 0  1   da 0 
c0   ca 0  
 p 30 p 0  da 0
c0  ca 0
 da   da 0
 ca   ca 0
p3 pH
c
  
d 
p 30 p0
c0

Ð Ð pH c
 a ao   d 
p0  c0

k
 v 2 k 1
 d Ñ 1  ; n=ct , l c Ñ ct
2  i

Daca consideram ipoteza ca linia caracteristica de lucru a grupului


turbocompresor urmareste o curba de randament a compr. const . (  c Ñ  c 0 )
l cid 0 
l c id
Ñ 

atunci :  c c 0  l c Ñ l c
id id 0

l c Ñ l c0  
k
 k 1  k 1
k 1 k 1  i 0  (  c 0 k  1) 
i  ( c k  1)  i 0  (  c0 k  1)  c Ñ 1  
 v2 
 i  
2
k

k 1  k 1  k 1
p3 p 1  v2 k  i 0  ( c k  1) 
Ñ    1   1  
0
2
p 30 p0  c0 2  i
 v 
 i  
2
1
 k 1

p3 p 1  v i  2 k 1
 k

Ñ   1   0   c0 k  1 
p 30 p 0  c0  2  i i

k
Ð Ð pH 1  v2 i0  k '1
 k '1
M an M a0n    1   
c0 k ' 1 
p 0
c0  2  i H i H

sp Ñ 1  m c  c 5  v


1 i3  i2 
mc Ñ Ñ
 min p ci   ca 

i 3  i 30 

 k 1 
i 0   c0 k  1
v2

i 2 Ñ i 1  l c Ñ i  l co Ñ i   
2  ca 
  k 1

 i   k  1
1 v 2 0
c0


mc Ñ  i 3 0  i   
p ci   ca  2 ca 
 

  k1
 
   k
 
  k 1
 i    k  1 
  1  0 c0

c 5 Ñ  ar  2  i 3  1  k
     
   v 2 k 1
 c T m 
  1   a   c  ca  
  2

 
   
ct:  ar , i 3 Ñ i 30 , a , ca , c ,  T ,  m ,  c0 , i 0
mc
c sp Ñ 3600 
sp

3. Y
-se-ntelege ansamblul de grupe care cuprinde variatia  de
tractiune si consum specific de combustibil in functie de turatia grupului
turbocompresor in conditii in care parametrii de zbor sunt constanti .
F F( n )
n ct; v ct
c sp c sp ( n)
n=ct
v=ct  se poate stabili o caracteristica de turatie .Functionarea
motorului e precizata printr-o dubla infinitate de caracteristica
de turatie .
Dintre aceste caracteristici cea mai importanta este aceea ce se stabileste
la punct fix : H=0 v=0 ,H - determinata la bancul de proba al motorului
deaceea se numeste caracteristica de banc a MTR .

Bazele fizice :
Daca turatia grupului creste - atunci creste viteza de circulatie a
fluidului prin sistem ceea ce face ca in conditiile in care geometria
sistemului sa fie invariabila sa conduca la cresterea debitului de aer ce
Ð
traverseaza sistemul . M c  Mg
- creste debitul de combustibil care arde in
Ð
camera de ardere , M c rezulta o marire a temperaturii arderii ceea ce
propaga o crestere a lucrului mecanic produs de turbina : T3 lT
impreuna rezulta p T puterea turbinei p c

Ð 
 cZ
Z 
p 3 , T3 
g
Ð  pT Z
Z pc Z
Z c a
 Z T3 Z lT 
n aZ Z 
 c5 
  sp
v Ñ ct 
energia disponibila a gazelor de ardere creste (acea energie ce se
transforma in energie cinetica in sistemul de evacuare atunci viteza de
Ma 
evacuare a gazelor de ardere creste : F -creste forta de
Fsp 
tractiune .

F . max
Fmax

Fn
no min al
Fuv
croaziera

Fuv Eu

wMG
Pentru ca excesul de aer variaza putin cu turatia   ct
sp  sp

1
c 5p
  sp

MTR e singurul SP la care c 5 p scade la cresterea turatiei .


n min = turatia grupului turbocompresor sub care puterea pe care o dezvolta
turbina
este insuficienta pentru a acoperi consumul de putere C , agregatelor
motoru-
lui si cel provocat de diferite pierderi ( mecanice , hidraulice ) ;
= la o turatie n< n min motorul nu poate functiona , tendinta de
functionare a gru-
pului fiind aceea de a se opri ;
= penru a putea fi pornit un motor , grupul turbocompresor va trebui sa
fie an-
trenat din exterior de catre alta sursa de putere pana cand turatia lui e
egala
cu n min
n max = turatia la care din punct de vedere mecanic si termic paletele turbinei
grupului
turocompresor rezista ;
= pentru n> n max are loc distrugerea mecanica a paletelor de turbina
rezultand
distrugerea grupului turbocompresor .
Definim principalele regimuri de functionare ale motorului :
1.Regimul maxim al motorului
= regimul la care forta de tractiune e minima , turatia grupului e
maxima
si temperarura maxima a gazelor de ardere are valoare maxima
;
= la acest regim motorul poate functioana 3-5 min. dupa care se
distruge
= va fi folosit in cazuri deosebit de grave ;
2.Regimul nominal
= regimul la care temperatura gazelor de ardere e temperatura
maxima ;
n e nominala , forta de tractiune e 0.95-0.98 din forta maxima ;
= la acest regim motorul poate functiona 15-30 min.
= regimul la care se preteaza motorul ;
3.Regimul de croaziera
= forta de tractiune a motorului e 0.75-0.85 din forta nominala a
lui
= motorul poate functiona un timp teoretic infinit , practic intre
doua
reparatii capitale ;
= e regimul la care se foloseste in mod curent motorul
turboreactor ;
= se poate considera ca la acest regim consumul global este
minim .
4.Regimul de croaziera minima
= consumul specific de croaziera este minim ;
= Ft 0.65-0.75 din forta nominala a motorului .
5.Regimul de mers in gol
= turatia grupului e minima , forta de tractiune este 0.1-0.2 din
forta
nominala a motorului
= regimul imediat dupa pornire , e foarte folosit de piloti in
vederea
deplasarii aeronavei pe pista ;
= la acest regim de zbor consumul de combustibil e foarte mare
deci
este neeconomic .



Pentru a calcula n min , n max se are in vedere urmatoarele aspecte :

Exista o anumita turatie a grupului la care in sectiunea de arie minima


a camerei de lucru se atinge un regim de curgere critic ; atunci in acea
sectiune viteza fluidului e viteza sunetului ; prezenta acestei sectiuni face ca
performantele motorului sa se modifice in functie de pozitia de functionare
a grupului in raport cu acea turatie .
n cr Ñ turatia critica (in sectiunea minima )
n cr imparte domeniul de functionare al sistemului in doua zone :
n  n cr (1) domeniul regimurilor de functionare supra critice
ale
motorului
n  n cr (2) domeniul regimurilor de functionare subcritice
ale motorului

Deoarece marea majoritate a regimurilor sunt situate in domeniul 1


vom
calcula pentru inceput caracterestica de turatie pentru regimuri supracritice
.
1.Regim supracritic.Calcul :

Pentru oricare regim supracritic in sectiunea de iesire din prima retea


fixa a turbinei , regimul de curgere este critic debitul de gaze de ardere e
constant
Ð p3
M g ct 
T3
3 1
Ð T3
produsul g  Ñ ct atat timp cat geometria turbinei e constanta si
p3
nu
depinde de regimul de functionare al
motorului

Ð T3 Ð T3 n
Mg M gn 
p3 p 3n
Ð Ð T3n p 3
Mg M gn  
T3 p 3 n
Ð Ð T3 n p 3 
M a  (1  m c ) M an  (1  m cn )     Ð Ð T3n p 3
T3 p 3 n   M a  M an  
  T3 p 3 n
m c , m cn  1 

T3n , p 3n = parametrii corespunzatori la turatia nominala dar corectati cu


inaltimea
si viteza la care se calculeaza caracteristica de turatie .
p 3 p 1   c  ca
p 3n p 1   cn  can

p3 c
; ca ct can
p 3n  cn
atunci:
Ð T3n  c Ð
a   an 
T3  cn
Observatie : l. m. de comprimare specific variaza proportional cu patratul
turatiei motorului .
l c Ñ c  n2
 n
l cn Ñ c  n 2n Ñn turatia relativa
2
nn

lc  n
Ñ
l cn n n

2
l c Ñ l cn  n
sau:
l ci l ci 2
Ñ n
c c n
atunci:
k 1 k 1
i 1  (  c k  1) i 1  (  cn k  1) 2
Ñ n
i  in
k
  2 
k 1
 k 1
 c Ñ 1  i  n   cn k  1 
 in

 c  ct   c n
k 1


 c Ñ 1  n   cn  1
2
  k

c  n
k
Ð T3 n 1 
Ð 2 
k 1
 k 1
Ma  Ma    1  n   c n k  1 
T3  c n 

In ipoteza in care in cele doua sectiuni minime ale canalurilor de
lucru ( T si ajutaj de reactie ) regimul de lucru e critic atunci destinderea
gazelor de ardere pe turbina e constanta .
3 Ñ 1 ; 5 Ñ 1
 T Ñ ct

1
l Tid Ñ i 3  1 ' k !'1
 T k!

lT
l TID Ñ ct lT
Ñ ct T  i 3 Ñ ct
i3 i3
lT lc
l TID Ñ T Ñ ct lT Ñ
T m
atunci :
lc 
ct   l c lc l cn
m  i3  ct ;
m ‘ ct   i3 i3 i 3n

lc
i 3 i 3n 
l cn

2
i3 i 3n  n - entalpia variaza proportional cu patratul turatiei

k
Ð Ð 1 1  2 
k '1
 k '1
Ma M an    1  n 
c n k ' 1  - debitul de aer
n
cn 


a~ n6 Fsp = forta specifica a motorului

Ð
F a  Fsp
Fsp 1  m c  c5 ' v
i3 ' i2  2 2
mc   i 3n n ' i H ' l cn  n
p ci   ca   mc 
2  p ci   ca
i2 i1  lc i H  l cn  n 
2
n  i 3n ' l cn ' i H
 mc
p ci   ca
in con sec int a :
 x
k!'1
 
    1 k !
 lc  
c5  an  2  i 3  1 '
 ' T  m 
  
d   da 
c   ca
  
 
mc
c sp 3600 
Fsp

2. YRegim subcritic . Calcul :

In acest domeniu se modifica legile de variatie a debitului de aer si


entalpiei gazelor de ardere .
Ð
a Ñ  n
i 3 Ñ  n
puterea unei elice cu pas fix : Pel C E  n3 , C E -constanta ce depinde
de
geometria ei
T
y Ñ T
y n3 ( o paleta a T se comporta ca cea a elicei )
n

z Ñ  y
T i n Ñ numarul e trepte
iÑ1


z Ñ z  n
3

 Ð

z Ñ a  lc
2
z n
lc Ñ 
Ð Ð
prin urmare : ? 
? a  n2 Ñ ??  n3 a Ñ ? m  n - variatie liniara
cu
Ð

c c 
Ñ ? a  n2 turatia
Ð
a -caracteristica de turatie pentru acest domeniu se mai numeste
caracteristica de admisie a avionului (motorului )
Ð
 Ð
a Ñ ?m  n  a n n nn 1
 Ð Ñ Ñ  Ñ n
Ð
n cr n n n cr n cr
acr Ñ ? m  n cr 
 acr

Ð n Ð
a Ñ acr 
n cr
Variatia entalpiei cu turatia :

pag. 58

T Ñ  n T3 Ñ ct la o temperatura ct.


 doua turatii la care grupul turbocompresor poate unctiona stabil

{{{{
T3

T3 2
 i 3 Ñ i 3n  n
T3

1
2

n
n 1
2
2 n  a2
i3 ct  n  2 , constantele a , b se determina din
n ' b2
urmatoarele
trei conditii:

1Ð. La regim critic (Rcr) temperaturile sunt egale :


i 3 Ñ i 3cr ; n Ñ n cr
Ð
2 . Cele doua curbe se racordeaza perfect la Rcr :
 d i3 d
Ñ i3
d  n
cr d  n
cr
 
Ð
3 . La regimul de mers in gol entalpia e maxima :
n n MG ; i 3 i 3 max
i3  n ; i 3  n
Ð  c Ñ  n
a  n
l c Ñ  n
i3  n

 c.

Cele trei caracteristici au permis sa stabilim performantele


motoarelor in conditiile in care doi parametri erau constanti si unul era
variabil .Ca atare performantele motorului erau precizate global printr-un
volum foarte mare de informatii .
Pentru a putea face trecerea de la caracteristica simpla la
caracteristica universala va trebui sa transformam performantele motorului
si parametrii acestuia in parametrii de similitudine corespunzatori .
Pentru a stabili acesti parametrii se apeleaza la cele patru criterii
fundamentale :
1. YCriteriul lui Prandtl
2. YCriteriul de homocromie
3. YCrteriul lui Reynolds
4. YCriteriul lui Mach

1. Criteriul lui Prandtl : - caracterizeaza de obicei procese


neadiabatice ;
- in cazul MTR procesele de curgere din
C si T sunt procese adiabatice ; prin urmare acest criteriu nu e caracteristic
curgerii in MTR .

2. Criteriul de homocromie : - e specific regimurilor nestationare


de curgere , tinand seama ca analizam numai regimuri stationare rezultand ca nu este
bun .
3. YStudii efectuate pe diferite masini cu palete (C si T ) au
demonstrat ca in cazul curgerii Reynolds , Re> 3  10 5 acest criteriu nu mai
influenteaza performantele acestora .
In acest caz procesele de curgere se automodeleaza in raport
cu ««
In conditii concrete , Re e de ordinul 5 105
4. YCriteriul Mach :
Se spune ca doua procese sunt similare dpv cinematic daca au
acelasi nr. Mach . Cum in cazul C si T se definesc trei viteze , viteza
absoluta , viteza relativa , viteza de transport atunci doua curgeri sunt
similare daca cele trei nr. Mach care corespund celor trei viteze sunt
aceleasi .
 c Ñ i em  c Ñ i em


 | Ñ i em  | Ñ i em

 u Ñ i em
  u Ñ i em 
„ n
u Ñ ; „Ñ Ñ ct n
a 60
T
a Ñ k  T Ñ ct T Ñ ct 
 c

ct n n
u Ñ Ñ ct Ñ i em
ct T T
n n
Ñ i em Ñ Ñ i em
T T1
n
Ñ i em  criteriul e similitu ine pt. turatie
T1
Ð p1
a Ñ ct    q  c
T1
Ð

 T1 Ñ ct  q  c 
a
Ð
 a  T1 Ñ i em
 c Ñ i em 
Ð
 T1 Ñ i em  criteriul e similitu ine pt. ebitul e aer
a

Cu -- e un ansamblu e grupe ce contine variatia parametrilor e


similitu i-
ne ai Ft si presiunea «««.
In functie e prametrii regimului e zbor ( ach) pentru un
parametru
(turatia constanta)
F  n
F
f M f

p1 p1 T1

c sp sau
c sp  n
f M
T1 f

T1 T
1

n
ct M=ct.
T1

A arata ca un parametru e de similitudine inseamna ca el se poate


exprima functie de alti parametri de similitudine .
F Ð
F M a  Fsp
p1

F T1 Fsp
Mc  
p1 p T1
¼  ¼1
param. de similitudine
al debitului

Fsp
Fsp c5 ' V
T1
Fsp c5 V
'
T1 T1 T1

V V M k R T
f M  ct
T1 T1  k '1
TH  1   M2
2

M ' idem
V
idem  param. de similitudine ai vitezei de zbor
T1

 
  '1
k!
  
c5    1 k!  l i cd  
c5 ct  q i 3 1 '  ' 
T1    ct 
da 
c
T  c  m  
  ¼  ¼
  d c  

  k!'1
 k '1 
c5 c5  i   1 k!

k ' 1 
ct  q   3  1 '
c
 ' ct  c 
T1 i1  i d 
d  n 
c
 
  
Ð Ð p3
a  g Ñ   in con . unor curgeri critice in T
T1
atunci :
Ð p1   c  ca p1   c
a Ñ ct  Ñ ct 
T1 T1
Ð

a  T1 c
Ñ ct 
p1 T3
T1
in con sec int a :
T3 i3 c
Ñ Ñ ct 
T1 i1 Ð T1
a 
p1
i3 c i3
Ñ ct  2 ; Ñ i em
i1  Ð T1 i1

p 1


  T n
 c Ñ  a  1 , Ñ ct
 p1 T1


 caracteristica univ. a compresorului


  T1 n
c Ñ   , Ñ ct
a
p1 T1



Deci :
c5 sp
Ñ i em Ñ i em
T1 T1
in inal :

Ñ i em
p1
c sp i 3  i2
c sp Ñ 
T1 sp

i3 i 2

c sp i1 i1
Ñ ct 
T1 sp

T1
l ci
entalpia i 2 Ñ i1  l c Ñ i 
c
k 1

 c k  1
atunci i 2 Ñ i  1 
c

k 1
ic i  k c sp
Ñ 2 Ñ 1 c Ñ i em Ñ i em
i i1 c T1
c sp
F F
c sp
T1 p1 p1
T1 M=ct

n
Ñ ct
T1

M
n
T1

se obtine prin incercare la bancul e proba


F , c sp - sunt valabile in anumite con itii exterioare bancului
e proba
p e , Te p 0 , To
F st , c sp st performantele in con itii stan ar
trecerea se face folosin parametrii e similitu ine

F
Ñ i em
p1
F Fst p0
Ñ Fst Ñ F 
pe p0 pe
c sp c sp st T0
Ñ c sp st Ñ c sp 
Te To Te
parametru ce influenteaza Forta e presiunea
parametru ce influenteaza consumul specific e temperatura

c/


Are fluid de propulsie aerul .
Ca sursa de energie 1 , 2 sau 3 grupuri turbocompresor .
Ca instalatie de propulsie un ajutaj de reactie in care se creeaza
componenta de reactie a fortei de propulsie ««««««««««.. o
elice intubata sau«« denumita ventilator care creeaza componenta de
tractiune a fortei de propulsie .
Forta de tractiune se creeaza pe de o parte in ajutajul de reactie in urma
unei reactii directe a fluidului asupra sistemului sipe de alta parte de
ventilator ca urmare a unei reactii indirecte .
Caracteristic MTR DF ar fi faptul ca fluidul de propulsie are doua
componente :
1. Yun flux primar ;
2. Yun flux secundar ;
-fiecare din ele avand un rol bine definit in realizarea fortei de
propulsie
Fluxul primar reprezinta fluidul de lucru al sistemului , adica acea masa
de combustibil in care se injecteaza combustibil ; deci in care are loc
arderea rezultand in acest mod energia necesara antrenarii compresoarelor
si energia necesara realizarii componentei de reactie a fortei de propulsie .
Fluxul secundar (exterior) incojoara fuxul primar si determina fluxul
ce genereaza componenta de tractiune a fortei de propulsie .
MTR DF (avantaje) :
1. realizeaza un consum de combustibil mai mic cu 50  60 % decat cel
kg
al MTR ; c sp Ñ 0.04  0.08  
 R  c sp

2. Ydezvolta o forta de propulsie de 5  10 ori mai mare decat forta de
propulsie a MTR , dpv al fortelor de propulsie rezultate exista patru
generatii de motoare :
= prima generatie «««
= a doua generatie ar fi genul de motoarelor de 250.000 N
= a treia generatie : peste 100.000 N
= a patra generatie : peste 400.000 N
3. nivelul scazut de zgomot pe care il realizeaza acest motor .
toate partile componente ale sistemului ( T , DA , C , CA ) sunt surse
de zgomot pentru sistem ; aceste surse difera ca intensitate si ca frecventa .
Cea mai importanta sursa de zgomot o reprezinta jetul de gaze de ardere
care paraseste sistemul si patrunde in aerul din mediul inconjurator
sistemului . Zgomotul produs va fi dat de impactul dintre moleculele
gazelor care au viteza mare si moleculele de aer ce au viteza zero .Nivelul
de zgomot depinde de viteza gazelor de ardere , aceasta fiind proportionala
cu viteza de iesire la puterea a opta (I Z ~ c 85 ) . Pentru a reduce zgomotul
 reducerea vitezei de iesire a gazelor de ardere I Z c5
A reduce c 5  reducerea fortei specifice a motorului
sp  M a Ñ ct 
Pentru reducerea I Z s-a introdus o elice ce a fost intubata , care poate
sa absoarba debite mari de gaze  M a in conditiile in care sp
pot absorbi pana la 500 kg/s de fluid

Ð
a1 Ñ debitul de aer pe fluxul primar ;
Ð
a2 Ñ debitul de fluid pe fluxul sec undar ;
Ð
a2
Ñ Ð Ñ denumirea depinde de tipul de motor
a1
Ð Ð
T F Ñ0 ; a1 Ñ a2 Ñ 0

In mo obisnuit var iaza int re 0.3  6 .


a. K=0.3  1.5 - cele oua fluxuri e flui secun ar aer ,
primar gaze e ar ere se pot amesteca in avalul turbinei obtinan u-se o
anumita masa in care se poate face o noua injectie e
combustibil , eci se poate realiza o noua ar ere capabila sa uca la
cresterea sp a sistemului , post combustie -are loc upa ar erea principala
- se numeste factor e ilutie
- motorul ce asigura acest amestec se va
numi MTR D cu fluuri amestecate , sisteme ce se folosesc pentru avioane
militare (motorul SPEY 514 )
b. K>1.5 - cele oua fluxuri e flui e propulsie raman
in continuare separate si upa ce parasesc sistemul fiecare crean o sp a
sistemului .
- se numeste factor e ublu flux
- motorul ce asigura acest amestec se va numi
:
MTR D cu fluxuri separate ,
pentru avioane civile , eoarece fluxul secun ar in aceasta situtie permite si
o amestecare e gaze separate ceea ce inseamna un nivel re us e zgomot .
4. Yprezenta ventilatorului in componenta sistemului genereaza anumite
avantaje ale acstuia in comparatie cu o elice libera . Deoarece ventilatorul
are mai multe pale decat o elice simpla duce la marirea acestei elice .
Faptul ca e intubata duce la atenuarea fenomenului de pierdere a portantei
prin procesul de inductie respectiv , elicei va fi superior elicei libere .
In plus un ventilator poate realiza si o precomprimare a aerului deci se
comporta ca o treapta de compresor .
Turatia ventilatorului poate atinge valoarea de 4000  5000 ture pe
minut fata de elice ( 500  1800 ) ceea ce poate duce la un regim de curgere
transonic sau supersonic pe elementele ventilatorului .
5. randamentul de propulsie are valori mai bune decat MTR

pr
R S
¶  5   ¶ ¼¼ ¼ ¼
1

c

MTRDF

(M=1) v  v

 pr }
T 
  pr }
T

pentru viteze de zbor < v 


v  corespunde unui numar ach  12 . in regim de zbor subsonic
T  are  pr superior celui T .
=0.8  0.9 regim de zbor obisnuit
T  are un regim la care  pr e maxim
se vor folosi T 
>(1.5  2) T are un  pr mai bun .
A . Studiul T  S
(figura)
Solutii constructive :
1. solutii in care ventilatorul primeste energie de la T (are T lui
proprie )
compresorul de joasa presiune au propriile
compresorul de inalta presiune T
acestea sunt solutii pentru trirotor ;
2. ventilatorul si compresorul de joasa presiune au propria lor
turbina
compresorul de inalta presiune are T proprie
acestea sunt solutii pentru birotor , este cea mai folosita
3. Ytoate trei au o singura turbina - varianta rotor
Ca un turbocompresor sa aiba n constanta e necesar ca puterea
produsa de T sa fie egala cu puterea consumata de C .
PTV puterea produsa de turbina
PTJP , PTIP ; P ' puterea consumata de ventilator ; PCJP ; PCIP ;
Pagregat
Pentru n=ct :
PTÿ  Pÿ ; PTJP  P?JP ; PTIP  P?IP  Pagr
 TJ  TI Ñ   
Tÿ     ÿ ?J ?I agr


T

T  puterea turbinei T Ñ ÿ  ?J  ?I  agr


Ð

T Ñ g  lT

 l ÿ  lucrul mecanic speciic


Ð

ÿ Ñ a Ð

Ð Ð Ð Ð  ÿ Ñ a1  1    l ÿ
a Ñ a1  a 2 Ñ a1  1   

Ð
?J Ñ a1  l ?J ;
Ð
?I Ñ a1  l ?I ;
Ð Ð Ð Ð
g Ñ a  c Ñ a1  1  m c
inlocuim :
 Ð Ð
Ð Ð Ð

a1  c

 lT  a1  1    ÿ  a1  l ?J  a1  l ?I  agr
Ð
ipoteza : agr  c  lT
l T  1    l ÿ  l c~ p  l cip
lT  l ÿ  l ?J  l ?I    lÿ
    
lucru mecanic al aerului
in luxul primar , l
c
1
l T Ñ l c    l ÿ sau l T Ñ  l    l ÿ  T 
m c

erormantele T -S :
1.orta e propulsie a sistemului :
Avan in ve ere ca sistemul are oua luxuri e lui e
propulsie , iecare lux generan o componenta a sp atunci orta totala a
sistemului va epin e e cele oua componente .
 I - componenta e propulsie care se obtine prin reactie irecta a
lui ului pe luxul primar ;
 II - componenta ortei e propulsie care se obtine prin reactie in irecta
a lui ului pe luxul secun ar ;
(= p )= I  II
e luxul primar T motorului va trebui sa ezvolte ( o energie )
un lucru mecanic necesar antrenarii celor trei compresoare . Acest lucru
mecanic e , e obicei , e or inul 300  500 «« ca urmare iin ata
valoarea a acestui lucru mecanic . estin erea gazelor e ar ere pe luxul
primar va i intot eauna completa in ierent e regimul e zbor sau e
regimul e unctionare al motorului .
Ð Ð Ð
I Ñ g  c 5I  a1 ÿ Ñ aI 
 1  m c  c 5I  ÿ 
Pe fluxul secundar se poate considera destinderea completa a fluidului
de lucru daca K>2 .
In conditiile actuale K 4  6 - destinderea aerului e completa
Ð Ð
II Ñ aII 
 c 5II  ÿ Ñ K  aI 
 c 5II  ÿ
Ð Ð
 Ñ I  II Ñ aI 
 1  m c  c 51  ÿ  K   aI 
 c 5II  ÿ
Ð
_ 
 aI    &    2  0   2    0  1 
la punct fix :
Ð
0 Ñ aI 0 
 1  m c  c 510  K 0  c 5II 0 
la decolare exista o legatura liniara adica 0 creste liniar .
0 presupunem in primul rand realizarea unui K mare sa ««
diametre mari ( pana la 5 m ) K 0 Z
Z 10

2. Forta specifica :
Avand in vedere ca motorul are doua debite de fluide de lucru

 M aI
 Ð atunci se pot defini doua forte :
 M aII
F
a. Y Fsp Ð 1  m c  c 5I  K  c 5II ' 1  K  V
M aI
  sp
b. Y sp Ñ Ð Ñ Ð Ñ
 1   1 
a aI

1  m  c 5I    c 5II
sp Ñ
c
ÿ aceste formulari permit
1 
anumite comparatii intre motoare
Dpv valoric
sp  800  1500 m s
in conditiile in care viteza celor doua fluide pe fluxul primar si cel
secundar sunt mult mai mici decat viteza gazelor de ardere in cazul MTR .
c 5I , c 5II  300  500 m s
3. Yc sp - consumul specific de combustil

Ð Ð
Mc Mc 1
c sp   3600 3600  Ð 
F M aI Fsp
mc mc
c sp 3600  3600 
Fsp 1  m c  c 5I  K  c 5II ' 1  K  V

la punct fix :
mc
c sp 0 3600 
1  m c0  c 5I 0  K 0  c 5II 0
1
c sp 0 ~
K0
c sp 0 Ko ; 0 K0

Studiul ciclului real al MTRD-S

Deoarece sistemul poseda doua circuite pentru fluidul de propulsie


respectiv interior si exterior , pe fiecare circuit fluidul sufera sau parcurge
anumite evolutii care conduc in final la obtinerea unei forte ciclul real al
MTRD-S se compune din doua cicluri reale :
*Y ciclul real al proceselor pe fluxul primar
*Y ciclul real al fluidului pe fluxul secundar

Studiul ciclului real pe fluxul primar

Se constata ce e asemanator cu evolutia fluidului in cazul MTR-SF


deosebirea esentiala o reprezinta destinderea gazelor de ardere in T si in
sistemul de evacuare .
Mai precis , lucrul mecanic produs de T e folosit pentru comprimarea
fluidului pe fluxul primar dar si pentru comprimarea fluidului care
traverseaza fluxul secundar.
c   lv
l T Ñ l2

I II
necunoscuta , trebuie facuta o analiza a influentei acestei
componente asupra fortei specifice .

i
p
3
p T? l Tc
4 T?
lT
4 TV
 p TV l Tv Ñ K  l v
V 4 Tv id
 €
l 52I p
 l 52II
4 Tv id
2
av
2
5I
 
5 5I 5I
I

s
- energia disponibila a motorului
- este acea parte a energiei ce se obtine in conditiile reale ramasa
dupa ce o alta parte a fost consumata pentru comprimarea fluidului pe
fluxul primar

v = energia ce revine in cooonditii reale ventilatorului pe fluxul
primar
av Ñ energia ce revine in coonditii reale ajutajului de reactie de pe
fluxul primar
= v  av
Distributia energiei disponibile pe cele doua componente de

propulsie e data de pozitia starii 4 TV tot .
xista o anumita pozitie a starii ( o anumita distributie a energiei ) la
care sp
a motorului e maxima .
v
xÑ  v Ñ x , av Ñ 1 ' v 


exista o distributie optima x opt la care sp e max.
x opt l Vopt  Vopt l Vopt = lucru mecanic specific optim
 Vopt = gradul de comprimare pe
ventilator
optim
proiectare la decolarea aeronavei max
sp  c 5I  K  c 5II ' (1  K)  V ' forta specifica
c 5I Ñ l  c 5 I id ( in general)


c 5 I id Ñ 2  l TV ' l 5 I ‘ 2  l 4 TV id ' l 5

IÑ 2  av

 2  1 ' x 
c 5 I  2  1 ' x    ar
x E in coonditii ideale
x  E  T in conditii reale
g  x  E  T intreaga energie pe care T o cedeaza V masurata la
axul acestuia .
g  x  E  T  x  V Ñ energia pe care T o cedeaza V , iar V o
cedeaza aerului
1 Ð
Ñ  aII  ( c 52 II ' V 2 ) -varatia energiei cinetice a
2
fluidului pe secundar
Ð
g
c 25 II Ñ 2  Ð  x   T  x   ÿ  ÿ 2
a II

g aI 1
 Ñ
a II a II 
x
atunci : c 5 II Ñ 2     T   ÿ  ÿ 2

x
sp Ñ  ar  2  1  x      2      T   ÿ  ÿ 2  1    ÿ

sp
in Ñ0 x opt
x
1
1 2
   T   ÿ
 ar  2       Ñ0
2  1  x opt x 2
2  2     T   ÿ  ÿ

1  x opt  ar  2  
Ñ  ri icam la patrat
x opt 2     Tt   ÿ
2    T  ÿ  ÿ 2

1  x opt  2ar
Ñ
x opt 2     T   2ÿ
2

2    T   ÿ  ÿ 2

 2ar  x opt 2

1  x opt Ñ 2   2      T   ÿ  ÿ 
2    T   2ÿ   
  2ar 1  2ar  ÿ 2
x opt  1    Ñ 1 2
 T   ÿ   2    T  2ÿ
  ar2   ar2  ÿ 2
x opt  1   Ñ 1  2
 T   ÿ  2     T   2ÿ
2
  ar  ÿ 1
1 
T  ÿ
2  
x opt Ñ
 ar2
1
  T   ÿ

x opt Ñ   ar ,  ÿ , ÿ , 
 ,  T Ñ ct.

Inluenta  ar ,  ÿ , ÿ ,  a sup ra lui x opt :

a. x opt Ñ   ar  ar x opt   AR
Se constata ca daca MTRDF e echipat cu un ajutaj de reactie
capabil sa realizeze la un anumit regim de zbor un proces de curgere
interior cu pierderi de viteza mai mici x opt se micsoreaza . Aceasta
inseamna ca motorul distribuie mai multa energie disponibila in ajutajul de
reactie ; aceasta se va transorma in  c care va conduce la cresterea Fsp a
motorului .
b. x opt Ñ   ÿ ÿ x opt  ÿ
Daca la un anumit regim de zbor randamentul  ÿ e mai mare
se constata ca x opt creste respectiv motorul va dirija o parte din energia
disponibila catre ventilator . Se constata - daca luam in considerare cele
doua «.. prelucreaza mai bine energia disponibila va primi din partea
motorului mai multa energie disponibila . Acesta caracteristica a motorului
de a dirija energia disponibila catre instalatia de propulsie care o oloseste
mai bine , poarta numele de autoreglare .
Daca mai mult ventilatorul motorului are pasul variabil atunci
autoreglarea se poate realiza nu numai la un regim de zbor ci si la un
anumit regim de unctionare a motorului . Aceasta caracteristica a
motorului capabil sa se adapteze la orice regim se numeste autoadaptare .
 r
c. x opt Ñ  ÿ ÿ ÿ 
 ar
Se observa ca la cresterea vitezei de zbor , x opt se
micsoreaza ceea ce izic inseamna ca ÿ motorului va primi o energie
disponibila mica si cu atat mai mica cu cat viteza e mai mare . ÿa exista o
viteza de zbor v max la care toata energia disponibila e transmisa AR ,
energia pe care o primste ÿ e nula . In acest caz x opt =0 . La aceasta viteza
maxima ÿ poate i eliminat din constructia sistemului ceea ce inseamna ca
MTRDF se va transorma in MTR . Rezulta ca v max reprezinta viteza de
tranzitie de la MTRDFla MTR.
2
1   ar  v max  ar  v max
1'  0 2E 
2E T  V
T  V
T  V 
v max  2  E 
  ar   v!
max 2E
T  V  ar  


Din punct de vedere aceasta viteza maxima se situeaza undeva


intre 2.5  3 Mach . ( domeniu supersonic )
In aceasta situatie la v max , p (propulsie ) e practic forta de reactie pe care
o realizeaza MTR .
Daca v zbor scade atunci x opt creste , valoarea maxima a
distributiei disponibile va rezulta atnci cand x opt MAX =0

1
x opt MAX ; x opt MAX  1
 2ar
1
K  T  V
Toata energia disponibila a motorului e translata V -ului , forta de
propulsie in aceasta situatie fiind forta de tractiune realizata pe V .
MTRD se transforma intr-un sistem de propulsie care nu are forta
de reactie . E un sistem care foloseste ca mod de propulsie o elice - similar
motorului turbopropulsor .
MTP  MTRD  MTR
v=0 v v max
MTRD face legatura intre doua SP care au principii de functionare
MTP
diferite  .
MTR
Sistemul se modifica in functie de viteza .
d. x opt =f(K)
K  x opt ceea ce inseamna ca odata cu cresterea
diametrului , V creste acea cota din energia disponibila pe care o primeste
V.
Admitand teoretic ca K  " , diametru foarte mare atunci :
2
1   ar  v
x opt 1 '  - valoarea x opt corespunde MTP
2  E T  V

Daca K  0  x opt
K=0  x opt =0
-mai multa energie disponibila e orintata catre AR V sistemului poate
fi eliminat , motorul transformandu-se in MTR

MTR  MTRD  MTP


K=0 K K "
MTP  v  MTR
Din punct de vedere functional MTRDF e un sistem de tranzitie
intre cele doua sisteme limita MTP si MTR , comportarea lui depinzand de
regimul de zbor de viteza , viteza ce poate influenta si factorul K .
Pentru a stabili x opt (pentru a determina forta maxima a MTRDF ) va
trebui sa cunoastem pe langa param. de baza a T si a AR , energia
disponibila a motorului .

 ¼ ¼

 Ñ i 4 T? id  i 5Ñ i 4  i 5 i 3  i 4 T? id
 i id l T? id

 Ñ i id  l T? id
i i - variatia e entalpie i eala pe intreaga estin ere ;
l T? i - lucrul mecanic e comprimare a compresorului in con itii i eale
k1
 
 i 5   p k

Ñ i 3  1  Ñ i 3  1 

i i Ñ i i estin ere 
i3
p3

 
k1
 
  1 k

i i Ñ i 3  1  
estin ere
  a  c  ca

 
lT l?
l T? i Ñ Ñ
T T   m
 k 1
i   c k  1
l? i

l T? i Ñ Ñ
T  ?   m  T  ?   m
k1  k 1
  i   c k  1
  1

k

 Ñ i 3  1 

  a  c  ca
T  ?   m
 

  x opt  Fsp max , Fspmax

Intre x opt istributia energiei x si l ÿ exista o epen enta ce se


poate stabili prin consi erente mecanice .
In con itii i eale : ÿ primeste e la turbina acestuia o energie x ( e
transmisa fluxului secun ar ).
In con itii reale :  T  x  

Ð Ð
M g T  x    M g  x    T  valoarea totala a energiei pe care o
primeste fluxul secundar de la turbina ce alimenteaza ventilatorul
Ð Ð
 M g  x  E  T M a II  l V
prin urmare :
Ð Ð
Mg MaI
lV Ð  x  E  T Ð  x  E  T
M a II M a II
x
lV  E  T
K
x opt
In regim optim : l V opt  E  T
K
x opt 
  l V opt
E 
- acea marime pe baza caruia se calculeaza ventilatorul motorului .
Tot acest calcul se realizeaza la punct fix . Din momentul in care incepe
evolutia de decolare a aeronvei , cand acesta are nevoie de o forta maxima
de propulsie .
l T l C  K  l V opt
Evolutia de destindere pe ciclul primar al motorului :

p3
3

p4 lT
4

l
p 2
5
I 5I
c5 I
ciclul fluxului primar 
 = excesul de aer

Ciclul real al fluxului secundar


Pe fluxul secundar fluidul de propulsie are doua evolutii :
*Y de comprimare adiabatica
*Y de destindere adiabatica

i
2 v p2v
2 vid

lV l V id c 25 II c 52 II id
p 2 2
1
p1

v2 5II
2

Pe baza acestor doua fluxuri stabilim influenta parametrilor
asupra performantelor motorului Fsp , c 5 p .
Influenta «««.

I. Fsp
Fsp 1  m c  c 5 I  K  c 5 II ' 1  K  V

 '1
k!
 
   1 k!  l T  
c5I  ar I  2  i 3 1 '  ' T 
  
d   da 
c   ca
  
 
lT lC  K  lV
l C id l V id  k '1
lC , lV ; l C id i H 
c k ' 1
c v

 k '1
l V id i H 
V k ' 1

c 5 II  ar II  c 5 II

 i 5 II id
c 5 II id 
2  i 2 V ' i 5 II id 2  i 2V  1 '
i 2V

 k '1

  pH k 
 c 5 II id 2  i 2 V  1 '
p 2V

 
pH p H p H p1 1
 
p 2v p H p1 p 2 v
d   da 
V
k '1
 
  1 k
c 5 II id 2  i 2v  1 ' 

d   da 
V

 
k '1 k '1


V k '1
V
k '1

i2v iH  lV iH  iH  i H  1 
V V

k '1
 k '1
 
 v2
V k ' 1   1 k 
c 5 II  ar II  2  i H   1   1'
2
V 
d   da 
V


 
c 5 II - viteza aerului pe fluxul secundar in functie de parametrii
motorului
i3  i2
mc
Pci   ca
k '1

l C id
C k ' 1
i2 i H  lC iH  i H  1 
C C

  k '1

1   v2
C k ' 1 
mc  i ' i   1 
Pci   ca  3 H 2
C 




Fsp Fsp T3 ,
C , K ,
V , V , C ,  da ,  ca ,  ca ,  ar I ,  ar II , Pci , k2, k !
,H
                  2 2, v
I II III IV V

I ' ........
II ' tin seama de perfectiunea .......
III ' natura combustibilului
IV ' natura fluidului de lucru
V ' parametrii regimului de zbor

a. Influenta temperaturii T3 Fsp Fsp T3 :


K ,
....ct
v
Fsp
160
m s 
0 K#0
MTRD
140
0
120
0
100
0 !
800 T3 K=0 (MTRƒ)

600 T3 min T3 max


T3 K
800 100 1200 140 160 1800 2000
0 0 0
sp e in continua crestere a lui T3 existand o tendinta de la temperatura
T3 de 2000-3000 K . Ca si in cazul MTR , exista o temperatura minima la
care sp =0 , respectiv motorul nu poate functiona la o temperatura mai mica
decat T3 min pentru ca puterea pe care o dezvolta nu e in masura de a
asigura consumul de putere cerut de compresor , ventilator , agregatele
motorului si pierderi de putere prin frecare ( mecanice , hidraulice ) .
T3 max impusa de capacitatea de rezistenta a paletelor turbinei situate
in fluxul gazelor de ardere .
La temperatura mai mare decat T3 max paletele se ard distrugerea
fizica a motorului .
Pentru motoare aeroreactoare T3 max Ñ 1600  1700 K . Valoarea
T3 max e influentata de materialul din care sunt confectionate paletele
turbinei precum si gradul de racire al sistemului .
Diferente :
1. T3 max MTR YY T3 max MTRD -se datoreaza faptului ca acest sistem nu
poseda o masa de aer suficient de mare
care sa asigure racirea turbinei
-in cazul MTRD fluxul de aer
secundar reprezinta fluxul de aer ce
raceste paletele de turbina ale fluxului
primar .
2. T3 max MTR‚ Y T3 min MTRD MTR  se poate porni mai usor , necesita
o sursa de putere , din exterior, mai
mica
!
3. T3 ce separa domeniile

b. sp Ñ sp 
C K ,T ,..ct
3
sp

1800

1600
sp max ! K !
K!

1400 K!
1200
K!
!
!Y K !
1000
K max

800
K! 
C  sp max
Valoarea maxima a
C care se poate realiza de catre un MTRD este
30 . Considerand aceasta valoare ca o valoare «««. Acesta va
corespunde unui K max
Pentru K< K max 
C reprezinta un citeriu efectiv de optimizare a sp
Pentru K> K max 
C reprezinta un citeriu teoretic de optimizare a sp
In cazul MTRS ,
C opt are o variatie asimetrica a fortei in raport cu

C .
In cazul MTRD , influenta lui
C asupra fortei e simetrica in raport
cu
C opt .
c. sp Ñ sp K T ,
,...ct
3 C
sp
1600

1400

1200

1000 Anul Anul


1995 2000
800

600
K
2 4 6 8 10

K  sp
impusa din considerente tehnologice

d. sp Ñ sp 
V K,....ct
( la o T3 max se introduce factorul K !
)

V opt la care sp este max ima
K ! 
V opt  sp max
Pentru a stabili ca  ÿ opt e un criteriu de optimizare se va tine seama
ca valoarea maxima a lui  ÿ pentru care fluxul secundar se realizeaza intr-
.  1.9 .
un regim de curgere critic e in jur de 18
1600 sp

1400
   min

1200
  


1000




Y  
800
 ÿ critic  ÿ opt
600
1 2 3 ÿ

 ÿ opt x opt K  K min criteriu optim ( real )


K< K min criteriu ideal ( teoretic )

 ÿ opt - ii corespunde o distributie optima a energiei x opt


Fsp Fsp ( x) asemanatoare

II c sp
Ð Ð
c c 1 mc
c sp 3600  3600  Ð  3600 
F Fsp Fsp
aI

c sp f T3 ,  ? , K,  ÿ ,..., , v

e. c sp Ñ c sp T3 , , ...ct


ÿ ?

0.16
c sp
=0

0.14

Y  
0.12

0.1   



0.08

0.06

0.04
800 100 1200 1400 1600 1800 2000 T3
0
T3 min
Pentru o valoare K=ct.  un T3 la care consumul de combustibil
e minim . Pe masura ce K se mareste se constata ca T3 econ se mareste si in
acelasi timp se micsoreaza valoarea minima a consumului de combustibil .
Comparand T3 max ( folosita in mod curent ; la care se obtin in mod
curent t mari )cu temperatura economica se constata ca este mult mai mic
.
T3 econ ar putea fi un criteriu efectiv de creste .
In cazul MTRD , K=0 se observa ca la  T3 , la orice regim de
functionare a motorului , c sp are cea mai mare valoare .
f. c sp c sp 
C K ,T ,
ct
3 V
c sp
0.16
K=0
0.14

0.12
K
Y K 
0.1 c sp min
K

0.08
 K 
K

K< K min
0.06 K> K min
Pentru K=ct. exista o valoare
K min
c la care c sp este minim .
0.04
K
C ; c sp
20 30=T 40 80 100
C
MTRS 
C , c sp are valoarea
3 econ
60 cea mai mare
K> K min -domeniul in care
C econ e un criteriu real de optimizare a c sp .
K< K min - domeniul in care
C econ e un criteriu teoretic .
real K min  10
C nu reprezinta un criteriu de optimizare a c sp .

Comparand temperatura economica cu temperatura maxima folosita in


mod curent la care se obtin fortele mari de tractiune se constata ca este mult
mai mic . Rezulta ca T3 econ ar putea fi un criteriu efectiv de crestere a
consumului economic de combustibil in cazul MTRD .

g. c sp c sp K
,
,T ,...ct
C V 3

„
0.14 H,v 0

0.12

0.1
La punct fix (=0) se constata ca valoarea consumului scade pe
masura ce factorul K creste .
Regimul de zbor variaza consumul de combustibil .
La un regim de zbor oarecare se observa ca exista K econ la care
c sp min .
K econ comparat cu valori normale K se constata ca e mai mic
decat K=6 ( in prezent ) .
MTRDF -un criteriu real .
La orice regim de zbor va exista intotdeauna un MTRDF care sa
asigure un consum de combustibil minim la acel regim .
Pe baza acestor observatii se va alege SP corespunzator al unei
aeronave .

h. c sp c sp 
V
,T , K ,...ct
C 3
c sp
K
Y K 
0.14
K
0.12

0.1  K 
K

c sp min
0.08

0.06

0.04 K min

V cr 2
V econ 3 4
V

K ,
V , c sp
Pe fluxul secundar
V cr ( regimul de curgere critic )  K min in raport
cu care
V poate fi sau nu criteriu de optimizare .
K> K min
 ÿ - e un criteriu real
K< K min
 ÿ - e un criteriu teoretic .

MTR-DF amestecat

Pentru k<1.5 există posibilitatea ca fluxul primar de gaze de ardere şi fluxul


secundar de aer să se amestece într-o zonă situată în avalul turbinei, deci rezultă un
flux unic de fluid de propulsie care va reprezenta suportul unei componente de
reacţiea forţei de propulsie. În cele două fluxuri se poate face o nouă injecţie de
combustibil, se poate realiza o nouă ardere prin care se va mări energia potenţială a
gazelor de ardere, se poate mări forţa de propulsie a sistemului. Prin acestă
postcombustie forţa de propulsie a sistemului creşte, uneori cu un procent de 100%.
Avantajele soluţiei sunt:
1.Forţa de propulsie FP este aproape dublă faţă de forţa de postcombustie în
cazul MTR. Datorită creşterii forţei, sistemul este folosit în special pentru echiparea
aeonavelor ce evoluează cu viteze supersonice (ÿ§ 2-3 M).
2.Deoarece factorul de amestec, k, are o valoare mică, secţiunea frontală a
motorului este comparabilă cu cea a unui MTR-SF, iar forţa de tracţiune frontală
specifică este mai mare decât forţa de tracţiune frontală specifică a MTR-SF.
Secţiunea frontală fiind mică (motor mic) va rezulta un coeficient mic de rezistenţă la
înaintare.

Performanţele MTR-DF AM

Notaţie: am-indice pentru toţi parametrii termodinamici, geometrici ai


sistemului în urma amestecului celor două fluxuri.
 
F M am  C 5 am ' M a  ÿ
         
M am M g  M a II M a I  M comb  M a II Ma I  mC  Ma I  k  Ma I M a I  1  m C  k
mC<<1
 
ÖY am Ñ a I  1  k
   
ÖY a Ñ a I  a II Ñ a I  1  k
  
ÖY F M a I  (1  k )  C 5 am ' M a I  (1  k )  V M a I  (1  k )  (C 5 am ' V )
Debitul de aer Ma I e comparabil cu debitul MTR, iar viteza de evacuare a
amestecului C5am are valori apropiate cu viteza de evacuare a gazelor pentru MTR.
Astfel forţa de tracţiune a MTR-DF AM e de (1+k) ori mai mare decât forţa MTR-SF.
F
FSP 
(1  k )  (C 5 am ' V)
Ma I
Forţa specifică a MTR-DF AM este de (1+k) ori mai mică decât cea a MTR-
SF.
 
Mc Mc 1 mC mC
C SP 3600  3600  
 3600  3600 
F FSP FSP (1  k )  (C 5 am ' V )
Ma I
MTR-DF AM are un consum specific de combustibil de (1+k) ori mai mic
decât cel al MTR-SF.
Global, are loc relaţia:
PerformanţeMTR < PerformanţeMTR-DF AM < PerformanţeMTR-DF S.

Ciclul real al MTR-DF AM

p* T* A* C* p* T* A* C* p * T* A* C*
2v , 2v , 2v , 2v ,  2v 32 , 32 , 32 , 32 ,  32 5am , 5am , 5am , 5am ,  5am

2v 3 am 4 am
5 am

II M a II 32

4
2v
I
Mg

4 3 am 4 am 5 am
p* T* A* C*
C* p* A* C* , ,
p* T* ,  31
, 4am
A*
T* ,4
4am 4am 4am , 4am
4 , 4 , 4 , 4 31 , 31 , 31 , 31


În camera de amestec are loc amestecul dintre fluxul de aer, M a II , şi fluxul

de gaze, M g .
Ventilatorul motorului nu se comportă ca o simplă elice, ci este un veritabil
compresor ce asigură comprimarea mecanică a aerului, în special pe fluxul secundar.
 *v AM   *v S
Se menţine condiţia de legătură între turbină şi compresoare:
l *T l *C  k  l*V , cu condiţia ca turaţia compresorului să fie constantă.
Se constată la bancul de probă că există o valoare l *V pentru care forţa de
tracţiune totală a motorului este maximă. Se stabileşte astfel l *V astfel încât la decolare
motorul să aibă o forţă maximă de decolare.
Studiile făcute asupra sistemului au demonstrat că forţa de tracţiune este
maximă în condiţiile în care pierderile care au loc în procesul amestecului sunt
minime. Aceste pierderi sunt minime dacă se consideră două ipoteze fundamentale:
1.Fmaxĺwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww ww
31* Ñ 32*

 ? 31 Ñ ? 32
2.Forţa de tracţiune (F max) este maximă dacă presiunile statice 31, 32 sunt
egale la intrarea în camera de amestec.
31 = 32

1.
31* Ñ 4*  *
se I

* * * *
 4  se I Ñ 2 ÿ  se II
32* Ñ 2*ÿ *
 se II 
2*ÿ  4* , 2*ÿ Ñ 1* 
*ÿ
k k
 l* k '1  l *ÿ  *ÿ k '1

*ÿ Ñ 1  ÿ* id Ñ 1 



iH i *H

k
 l*  * k '1
2*ÿ Ñ 1*  1  ÿ * ÿ

iH

k'
T *
k ' '1
 Ñ  
* * 4 id
4
T 3 *
3

l *T *  l *T *  l *C  k  l*ÿ
i *4 Ñ i *3 ' l *T id Ñ i *3 ' Ñ i 
3
1 ' Ñ i 3  1 '
*

id
*T *
T  i 3
*T  i *3

i *4 id
T4* id l *C  k  l *ÿ
*
 Ñ 1'
i 3 T3* *T  i *3
k' k'
* * * *
 l  k l k ' '1  l  k l k ' '1
4* Ñ 3*  1 ' * * C ÿ

Ñ i* 
*C  *
ca  1 ' * *
C ÿ


i 3  T
i 3  T

k k'
* * * *
 l  k '1  l  kl k ' '1
  1 '  1 '
* ÿ opt ÿ * * * C ÿ opt
  

1
i *H i C ca
i *3  *T

k
 k '1 k'
l*  ÿ*
 l  k  l ÿ opt ' '1
* * k
1 ' ÿ opt Ñ
*  *  1 ' C
ÿ 2
C ca
i *
 *
i *H  3 T

În cazul decolării: H = 0, ÿ = 0, => l *ÿ opt …


*ÿ opt … , deci forţa de
tracţiune este maximă.
3*
i

4*
*
2

*
4am
*
lc
2*v
2 2
C__ C__
l *v opt
5 am 5 am
2 2
* *
H 1
V2
5am
__ PH
2
4am id
H
s
* * *
i 4 i 'l3 T
*
l T l *C  k  l*V opt
Pentru a găsi parametrii după amestec, vom folosi ecuaţiile:
1.Ecuaţia DEB
2.Ecuaţia energiei
3.Ecuaţia conservării impulsului


     

4 am Ñ
1.Y am Ñ ga  a II Ñ 31  32 Ñ a I  1  k

Suma energiei wwwwwwwwwwwwwwwwwwwww este egală cu energia totală a


amestecului de gaze la ieşirea din camera de amestec.

2.Y Entalpia totală: I * Ñ  i*
I *2 V  I *4 Ñ I *4am
  
M am  i *4 am Ñ M g  i *4  M a II  i *2 V
  
M a I  1  k  i *4 am Ñ M a I  i *4  k  M a I  i *2 V
 
M c YY M a I
i *  k  i *2 v
!( i *4 am Ñ 4
1 k
* * *
i 4 Ñ i3 ' lT
i *2 ÿ Ñ i 1*  l *ÿ opt
Deoarece asupra fluidului nu acţionează forţe exterioare, în camera de
amestec, atunci impulsul total al fluidului se conservă.
  
IT 4 am Ñ IT 31  IT 32
  k 1 
IT Ñ p  A  Mc Ñ  M a cr  zx
k
k am  1  k† 1  k 1 
 M 4 am  a cr am  z  4 am  M g  a cr  z  31   M a II  a cr  z  32
k am k† 31
k 32

k am  1  k † 1  k 1 
 M a I  1  k  a cr am  z  4 am  M a I  a cr  z  31   k  M a I  a cr  z  32
k am k† 31
k 32

T*  2
a cr k  R  Tcr k R  f k  T *
k 1
k am  1 k† 1 k 1
 1  k  f k am  T4*am  z  4 am †

 f k †  T31*  z  31  
 k  f k †  T32*  z  32
k am k k
Ipoteză: kam § k¶ = k
1  k  T4*am  z 4am  T31*  z 31  k  f k ‡  T32*  z 32
T31* T4* , T32* T2*ÿ

 T4*am  z 4am  T4*  z 31  k  f k ‡  T2*ÿ  z 32


1  k (3)
ÖY Rezultă necunoscutele: Ȝ4am, Ȝ31, Ȝ32.
S-au stabilit prin încercări la bancul de probă că forţa de propulsie a
sistemului este maximă când valoarea coeficientului Ȝ4am aparţine intervalului (0,37-
0,55). Pentru Ȝ4am optim cuprins în acest interval, pierderile în ajutajul de reacţie sunt
minime.
C32 = C31
 31  a cr 31
 32  a cr 32

 31  f k  T ˆ *
31  31  f k  T32*
‰
 *
ÖY f k  T31 f k  T32
*
(4)
Din relaţiile 3 şi 4 rezultă vitezele fluxurilor la intrarea în camera de ardere:
Ȝ31, Ȝ32.
P4*am depinde şi de forma camerei de amestec.
Pentru o cameră de amestec cilindrică, rezultă: A31 + A32 = A4am
4234#5%#&$+#&$(

p*
M a  q   A
T*
1  T* 1
A  M * 
a p q 

1  T31* 1 1  T32* 1 1  T4* am 1


 Mg *    M a II  *  M am  
a '
31 q  31 a 32 q  32 a am *
4 am
q  4 am
* * * *
T 31 T , 
4 31 
4
* * *
T 32 T , 
2ÿ 32 2*ÿ
T4* 1 T2*ÿ 1 T4* am 1
 k *   1  k  *  (5)
4* q  31 2 ÿ q  32 4 am q  4 am
ÖY 4* am
4* am Y 2*ÿ , 4*
?5 am

Ñ  ar am  2  i *4 am
 i5 am i

 k ' 1 
   k'

?5 Ñ  ar am  2  i *
 1  * 
am 4 am
 4 am

 
 
F Ñ M am  ? 5 am
 Ma  ÿ

Sisteme e propulsie cu comprimare inamică a flui ului

  MT
 
 cu comprimare mecanică  S
Motoare aeroreactoare   MT  F
  M
 cu comprimare inamică

În stu iul MT s-a observat că există o valoare a gra ului e comprimare,
*
 c opt , pentru care forţa e propulsie FS a sistemului este maximă. acă viteza e
zbor creşte, gra ul e comprimare  *c opt va scă ea, astfel încât la o anumită viteză e
zbor, ÿmax, va rezulta:  *c opt = 1. stfel, la viteza maximă, grupul turbocompresor al
sistemului poate fi eliminat in construcţia motorului eoarece comprimarea
mecanică a încetat, iar pentru ÿ>ÿmax comprimarea aerului în sistemul rezultat se va
face inamic. Frânarea aerului e la viteza e zbor (viteză supersonică,
corespunzătoare ÿ § 2,5-3 M) până la o viteză care să corespun ă vitezei e ar ere a
combustibilului folosit, ÿ? , (viteză or inar subsonică, ÿ § 0,1-0,15 M) se va face în
interiorul noului sistem, în mo inamic.
În aceste con iţii, elementul component al motorului, care va realiza această
frânare, ispozitivul e a misie, va juca un rol eosebit în funcţionarea sistemului e
propulsie. În acest ispozitiv transferul energiei cinetice în energie potenţială se face
în ouă mo uri (mo ele inamice):
*Y prin frânări discontinue în prezenţa unor unde de şoc;
*Y prin frânare continuă într-un canal de o anumită formă a dispozitivului de
admisie
În funcţie de regimul de zbor al aeronavei, dispozitivele de admisie pot avea
în componenţă sisteme de unde de şocalcătuite din 1, 2, 3, 4 unde de şoc oblice şi o
undă de şoc normală.
Caracteristic acestor motoare este faptul că realizarea presiunii statice în
sistemele unde arderea este stabilă este rezultatul unei comprimări dinamice a aerului
în dispozitivul de admisie, aceasta fiind continuă sau discontinuă.
Avantaje ale sistemelor de propulsie cu comprimare dinamică a fluidului:
a.Y Eliminarea grupului turbocompresor asigură o construcţie simplă,
sistemul având o singură canalizaţie profilată în care se realizează cele
trei procese termodinamice fundamentale (comprimarea, arderea şi
destinderea fluidului de lucru).
b.Y Forţa de propulsie a sistemului este de circa 4-6 ori mai mare decât forţa
de propulsie a unui sistem cu comprimare mecanică a fluidului de lucru.
c.Y Lipsa grupului turbocompresor asigură o greutate a sistemului de 2-3 ori
mai redusă decât a unui sistem cu comprimare mecanică a fluidului de
lucru.
d.Y Creşterea forţei de propulsie corelată cu scăderea greutăţii sistemului
conduce la o greutate specifică redusă a motorului.
e.Y Deoarece în fluxul de gaze de ardere nu se mai găsesc
wwwwwwwwwwwwwwwww elementele componente ale sistemului, palete de
turbină, discuri care să limiteze temperatura maximă a gazelor rezultă că
temperatura fluidului de lucru poate lua valori comparabile cu
temperatura de ardere a amestecului combustibil. Astfel temperatura
maximă a gazelor de ardere va depinde de natura combustibilului folosit (
pentru petrol de aviaţie ± 2200 K).
f.Y Sistemul poate folosi orice tip de combustibil, indiferent de prelucrarea
lor.
Dezavantaje ale sistemelor de propulsie cu comprimare dinamică a fluidului:
a.Y Sistemele nu pot funcţiona la punct fix (H = 0, V = 0). Pentru a fi pornite,
sistemele sunt alimentate cu aer de la o sursă exterioară sau sunt
antrenate în mişcare de către alte sisteme de propulsie (motoare cu
turbocompresor).
b.Y Consumul de combustibil este de circa 3-4 ori mai mare decât cel al
motoarelor cu turbocompresoare.
Motoarele cu comprimare dinamică a fluidului de lucru se împart în două
statoreact oare
categorii  .
pulsoreact oare

Motorul statoreactor MSR

Motorul statoreactor are ca fluid de lucru aerul, iar ca instalaţie de propulsie


un ajutaj de reacţie. Caracteristic MSR este faptul că transformarea energiei chimice a
amestecului aer-combustibil în energie termică este un proces izobar şi staţionar.
Forţa de propulsie a sistemului este rezultatul unei reacţii directe a fluidului asupra
sistemului, numită forţă de reacţie.
Motorul statoreactor se foloseşte pe aeronave care evoluează cu o viteză V
=1.5-10 M.
În cazul motoarelor statoreactoare supersonice, sistemele vor fi combinate cu
motoare clasice: MTR, MTR-DF AM,care la o viteză V = 2,2-2,5 se pot transforma
într-un motor statoreactor. Fluxul primar de fluid de lucru se închide, iar fluxul în
secundar se va face arderea izobară, staţionară, asemănătoare celei din MSR.
Din punctul de vedere al regimului de curgere prin interiorul sistemului,

 subsonice (sS)
sistemele statoreactoare se împart astfel: MSR  .
 sup ersonice (SS)
Din punctul de vedere al vitezei de ardere în camera de ardere a sistemului
cu ardere subsonică

MSR, sistemele statoreactoare se împart astfel: MSR  .
cu ardere sup ersonice
Motorul statoreactor subsonic MSR-sS se caracterizeză prin faptul că singura
secţiune din canalul sistemului în care se atinge viteza critică de curgere este
secţiunea minimă a ajutajului de reacţie (secţiunea 5-5). În toate celelalte secţiuni
curgerea este subsonică. Ţinând seama că viteza de evoluţie a aeronavei este
supersonică, va fi nevoie de o trecere a vitezei de curgere de la un regim supersonic
exterior la un regim subsonic în interiorul sistemului. Acestă trecere se face prin
intermediul unei unde de şoc plane normale, plasată în amontele sistemului. În această
undă de şoc se face şi comprimarea dinamică a fluidului de lucru. Deoarece debitul
fluidului este puternic influenţat de intesitatea undei de şoc normale (debitul scade
proporţional cu scăderea intesităţii undei), atunci se limitează regimul de zbor la
valori M = 1.5-1.7 astfel încât pierderile de debit să nu afecteze forţa de reacţie a
sistemului.
Cea mai des întâlnită aplicaţie pentru motorul statoreactor subsonic este
antrenarea palelor de elicopter.
Motorul statoreactor supersonic MSR-SS are în interiorul sistemului
domenii în care curgerea fluidului este supersonică. Aceste domenii coexistă cu spaţii
în care curgerea este subsonică, plasate de regulă în secţiuni extreme ale secţiunii
motorului (la intrarea şi la ieşirea din motor). Regimurile supersonice se întâlnesc în
dispozitivul de admisie şi în ajutajul de reacţie.

Schema de principiu a MSR-sS


d a b
2 3
5
H 1

I II III

H 1 2 3 5

*
P

*
i

x
V Ms=1

P
T
a
x
Schema de principiu a MSR-SS

2 3
H 1 5

I II III

H 1 2 3 5

*
P

*
i

x
V

a
P
T
x

Ciclul real al MSR

i P*3 3*

Ciclul real MTR

2 2
C5
__ C__
5 id
2
P 2* 3 2
3*
* *
PH P
1
H* 1
*
2*
4*
2* 5
V2
__ * 2
2 1 PH
1 5 5id

Viteza de zbor a unei aeronave echipate cu motor turboreactor este mai


mică decât a unei aeronave echipate cu un motor statoreactor.
Entalpia maximă a masei gazelor de ardere a MTR este mult mai mică decât
în caz MSR. Presiunea totală în cazul MTR este mult mai mică decât în cazul MSR.
Performanţele MTR sunt mai reduse decât cele înregistrate de către MSR.
Parametrii de bază ai MSR:
a.Y ʌ*-reprezintă gradul total de comprimare al fluidului de lucru în MSR
P2* P2* P1* PH*

*  
PH* P1* PH* PH*
P2*
 *da f - reprezintă coeficientul de pierdere de presiune totală în
P1*
dispozitivul de admisie datorită frecării între fluid şi pereţii dispozitivului.
* P1*
 da u - reprezintă coeficientul de pierdere de presiune prin sistemul
PH*
de unde de şoc al dispozitivului de admisie.
PH*

d - reprezintă gradul de comprimare dinamică în exteriorul
PH
domeniului de propulsie.

*
d   *da u   *da f
d   *da
¼ ¼
*da
*
a 
#  
*
*  a Ñ  - uncţie e regimul e zbor.
a u
Ñ  

T3*
b.Y - reprezintă gradul total de încălzire a fluidului în motor.
TH
T3*  TH

Performanţele MSR
 
1.Y Forţa de reacţie a sistemului: FŠ Ñ g  ? 5  a  ÿ se obţine în condiţiile
destinderii complete a fluidului de lucru.
Pentru a realiza o destindere completă la orice regim de zbor şi la orice regim
de funcţionare al motorului, este necesar ca ajutajul de reacţie al sistemului să fie
reglabil (dublu reglabil: ajutajul trebuie să-şi poată modifica secţiunea minimă a
canalului de lucru cât şi secţiunea de ieşire: Amin, At). Variaţia canalului de lucru a
ajutajului de reacţie (a debitului de fluid ce trece prin sistem) impune obligatoriu şi
modificarea canalului de lucru al dispozitivului de admisie.
Modificarea geometriei dispozitivului de admisie se face cu scopul de a
asigura la orice regim de zbor debitul maxim de aer necesar sistemului de propulsie.
Această condiţie se realizează practic prin faptul că prima undă de şoc va trebui să
treacă întotdeauna prin bordul de atac al dispozitivului de admisie.
1 1

Dacă geometria canalului de lucru este fixă, atunci la o viteză  ¶, prima


undă de şoc (oblică) devine şi mai oblică. Sistemul de unde de şoc incidente şi
reflectate în canalul de lucru provoacă pierderi mari de presiune totală. Pentru
limitarea lor trebuie modificată geometria profilului pentru ca prima undă să treacă
prin bordul de atac al dispozitivului de admisie, în următoarele moduri:
a.Y se deplasează corpul central al dispozitivului de admisie către amonte
astfel încât unda de şoc oblică să atingă bordul de atac;
b.Y se modifică unghiul corpului central (la un unghi mai mare unda de şoc
va atinge bordul de atac);
c.Y se modifică admisia de aer prin rotirea bordului de atac al dispozitivului
de admisie cu un anumit unghi.
   
 1
M g M a  M c M a  1  , unde Į reprezintă excesul de aer în
  min L

urma arderii. Coeficientul Į poate varia în limitele în care are loc arderea de
combustibil (pentru combustibil JP4, Į =0,4-1,7).
Į = Įteoretic = 1
 
 1
ÖY g Ñ a  1  reprezintă debitul de gaze al SR (mai mare
  min ÷

decât cel TR)


1
1
min ÷


 1    1 
FR Ñ a  1   C5 ' a V Ñ a   1   C5 ' V
min ÷
 min ÷


FR  1
2.Y FR SP  1   C 5 ' V  FR SP MTR
Ma min L

Forţa sistemului este mai mare decât cea analoagă sistemului MTR deoarece:
-Y viteza gazelor de ardere în cazul MSR, C5, este superioară celei obţinute de către
MTR, deoarece destinderea gazelor de ardere este completă (C5 =1000-2000 m/s).
-Y Excesul de aer în cazul MSR este mai mic decât cel înregistrat la MTR.

3.Y Consumul de combustibil este:


 
Mc Mc 1 3600 1
c S Ñ 3600  Ñ 3600    Ñ 
R M R S min ÷ R S
a
Valoarea consumului specific de combustibil este de Į ori mai mare decât
consumul analog înregistrat de MTR.
g
c ‹ Ñ (0,25  0,4)
h
3600
c    ‹ Ñ Ñ cons tan t
min ÷
Din punct de vedere fizic: acei parametrii care optimizează una dintre cele
două performanţe, în mod obligatoriu o vor optimiza şi pe cea de-a doua.
M reprezintă singurul sistem de propulsie unde se pot optimiza simultan
performanţele   şi c.

 1
A.Y   Ñ 1   ?5  ÿ
min ÷

C 5 Ñ  ar  C 5 id

 i
C5 id

Ñ 2  i *3  i 5 id Ñ 2  i *3  1  5 *id

i3

Œ
k 1
Œ
i5 T5
P k

*
id
Ñ H*
 *
id

i 3 T P3
3

PH PH PH* P1* P2*


Ñ   
P3* PH* P1* P2* P3*
Œ
 k 1
Π
*   1 k

C 5 Ñ  ar  2  i 3  1 

  *  *
 da da ca

 

Œ
 k 1
Π
 1 *   1 k

FR SP Ñ 1    ar  2  i 3  1   V
min L
  *  *
 da da ca

 

  Ñ  *ca ,  ar , T3* ,  , *a , ÿ , min ÷ , k '
   2      2
I II III Iÿ ÿ

I ± reprezintă grupa coeicienţilor curgerii prin organele ixe ale motorului;


II ± reprezintă grupa parametrilor e bază ai sistemului;
III ± reprezintă grupa parametrilor regimului e zbor (toţi parametrii epin
e viteza şi înălţimea e zbor);
Iÿ ± reprezintă parametrul care etermină tipul combustibilului olosit;
ÿ ± reprezintă parametrul lui ului e lucru (în uncţie e constanta
a iabatică a lui ului).

a.Y Influenţa temperaturii T3* asupra forţei de reacţie a motorului, FR SP, în


condiţiile unei altitudini şi viteze de zbor constante, H = ct., V = ct.
FR SP
Comprimare dinamica

C
SP

I II

Comprimare mecanica

T3*min T3*
FR SP creşte proporţional cu creşterea temperaturii T3* .
Există o temperatură T3* min pentru care FR SP se anulează. Pentru o
*
temperatură T< T 3 min
, energia termică dezvoltată în camera de ardere în urma arderii
este insuficientă pentru a acoperi pierderile de energie prin frecare în fluid şi
pierderile datorate frecării dintre fluid şi pereţi. Se poate defini o temperatură maximă,
T3* max , care depinde de natura combustibilului şi care este temperatura
corespunzătoare unei arderi teoretice sau uneia stoechiometrice. Acestă temperatură a
MSR este mai mare decât temperatura echivalentă pentru MTR ( T3* max MTR ).
'
Există o temperatură, T3* , care împarte domeniul de utilizare al celor două
sisteme în două părţi: I, II. În domeniul I se observă că FR SP MTR > FR SP MSR, iar în
'
domeniul II FR SP MTR < FR SP MSR. Temperatura T3* are valori cuprinse în intervalul
(800-900) K.
b.Y FR SP = f(V), T3* = ct.
FR SP T3*max
T31*

Vopt Vec Vopt' V


*
La o temperatură T constantă există o viteză de zbor (optimă) pentru care
3

forţa de reacţie a sistemului FR SP este maximă. Dacă temperatura T3* creşte, atunci
valoarea acestei viteze creşte şi ea şi se constată că are un optim în intervalul V = (3-
5) M. Astfel viteza optimă Vopt reprezintă un criteriu real de optimizare a forţei de
reacţie deoarece se află într-un domeniu de valori utilizabil.
ct
c.Y cSP =
FR SP

f T3* , V ,........

T3- reprezintă temperatura de ardere a combustibilului.


Pentru o temperatură T3* < T3* max viteza optimă de zbor este diferită de cea
economică (Vopt  Vec).

")# 

Caracteristicile de zbor ale MSR reprezintă un ansamblu de curbe ce


cuprinde variaţia performanţelor motorului în funcţie de parametrii regimului de zbor
pentru o temperatură T3* constantă.

caracteristica e viteză
Caracteristicile de zbor ale MSR  .

caracteristica e înănălţi
I.Y Caracteristica de viteză reprezintă un ansamblu de curbe care
cuprinde variaţiile forţei de reacţie FR şi a consumului de combustibil specific cSP,
pentru o înălţime H constantă şi o temperatură T3* constantă.

 Ñ  ÿ   Ñ ct
 pentru  *
c  Ñ  ÿ  T3 Ñ ct

 Ñ a   
   C 5 ' ÿ

a.Y a Ñ  ÿ

Când viteza de zbor a aeronavei creşte se intensiică comprimarea dinamică a


luidului de lucru, creşte viteza de circulaţie a aerului prin sistem şi astel debitul
luidului se modiică proporţional cu densitatea rânată a aerului la intrarea în motor.
a
FR S P
FR

T3 *1 T3 *m a x
II
I

ÿ ÿ ÿ ÿ 1 ÿ 1
b.Y C5 = f(V)
Reprezentăm grafic două cicluri reale la două viteze diferite:
i 3*2 3*1

2 2
*
?__
51 ?__
52
* *
2 1 2 2 2 2 2

1* *
11 2 1* 51
2
ÿ2 __
__ ÿ1
2 52
2 2 

La creşterea înălţimii de zbor se vor mări şi parametrii presiune şi


temperatură la intrarea în camera de ardere. Deoarece temperatura T3* este constantă,
evoluţia de ardere în camera de ardere se va deplasa către valori mai mici, deci se va
mări energia potenţială a gazelor de ardere la intrarea în sistemul de evacuare al
motorului.
Deoarece destinderea este completă în condiţiile creşterii energiei disponibile
a gazelor de ardere în sistemul de evacuare va avea loc o creştere a vitezei de
evacuare, ?5, o dată cu creşterea vitezei de zbor.
Această variaţie este mai lentă decât wwwwwwwwwwwwww, deci această diferenţă
va scădea odată cu scăderea vitezei de zbor.
?5 
 

ÿ
ÿiteza ÿ¶ împarte domeniul de influenţă al vitezei în două părţi:
I.Y V < V¶ ± pe acest domeniu forţa de reacţie creşte continuu cu
creşterea vitezei de zbor, variaţia fiind diferită de cea de la MTR.
II.Y V > V¶ - pe acest domeniu forţa de reacţie scade în mod substanţial
odată cu creşterea vitezei de zbor.
Dacă se măreşte temperatura T3* a fluidului de lucru astfel încât
T3* max Ñ Tstoechiome
*
tric (temperatură de ardere), atunci se extinde domeniul regimului de
zbor pentru care motorul furnizează forţă de reacţie, deci influenţa vitezei asupra
forţei de reacţie în domeniul I scade.
Viteza V1 este cuprinsă în gama de valori uzuale.
1
c SP 
FR SP
La viteze mici de zbor consumul specific de combustibil, c SP, tinde să
crească odată cu creşterea vitezei de zbor. În condiţii reale există o viteză economică
de zbor: Vec << Vopt.
C SP

T*
3m ax *
T31

Vec V
II.Y B. Caracteristica de înălţime reprezintă un ansamblu de curbe care
cuprinde variaţiile forţei de reacţie FR şi a consumului de combustibil specific cSP,
pentru o viteză de zbor V constantă şi o temperatură T3* constantă.

 Ñ    ÿ Ñ ct
 pentru  *
c  Ñ    T3 Ñ ct

 


? 

T ro p o se ra  tr a to s  e r a

Debitul de aer a este proporţional cu înălţimea după aceeaşi lege ca şi în
cazul T.
?urbele parametrilor , c se situează la valori mai mari decât cele similare
T, însă au aluri asemănătoare.
egimul de calcul consideră înălţimea şi viteza ÿ.

 Ñ a   
 4*
g Ñ ct   min
T3*
 3*
a  ct 
T3*
ÖY P3* PH 
d   *da   *ca
 PH   *da   *ca
ÖY M a ct 
T3*
* *
  c  a c
 ca
ÖY a c Ñ ct  - relaţie valabilă pentru regimul e calcul;
T3* c
   *
T3* c
ÖY a Ñ a c   *
a

 c a c
T3*
 k '1 
 1 *   1 k

FR S Ñ 1    ar  2  i 3  1 '  'V
min L

 *a  *
 ca

 
3600 1
c S Ñ 
min L FR S

Stu iul motorului pulsoreactor

otorul pulsoreactor face parte in categoria sistemelor e propulsie cu


comprimare a iabată şi care are ca flui e propulsie aerul, iar ca instalaţie e
propulsie un ajutaj e reacţie. Ceea ce este specific acestui motor este faptul că
transformare energiei chimice a amestecului combustibil-aer în energie termică este
rezultatul unui proces e ar ere izocor, eci funcţionarea sistemului este pulsatorie,
ciclul motor realizân u-se cu o frcvenţă în intervalul (40-100) z.
Avantajele R faţă e SR:
a.Y soluţia constructivă este simplă şi poate fi uşor realizată;
b.Y sistemul poate funcţiona la punct fix în condiţiile în care este alimentat
din exterior cu aer de către un ventilator ori o pompă sau dacă sistemul
este antrenat în mişcare prin lansare, catapultare, etc.;
Dezavantajele MPR faţă de MSR:
a.Y forţa de propulsie a sistemului este mult mai mică decât cea a MSR;
b.Y consumul specific de combustibil este mare în comparaţie cu cel al MSR;
c.Y ciclul motorului fiind pulsatoriu, zgomotul produs de către sistem este cu
mult mai mare decât cel al motoarelor clasice;
d.Y motorul % la volum constant, combustibilul pe care îl foloseşte va
trebui să fie foarte bine precizat din punct de vedere chimic (foloseşte
benzine de calitate).
Din punct de vedere constructiv sistemul există în două variante:
-Y pentru aplicaţii civile (nave mici, aeromodele)
-Y pentru aeronave mari (avioane ţintă).

Schema de principiu a MPR


÷egen a I-ispozitiv e a misie
II-?amera e ar ere
III-istemul e evacuare

a-invelis exterior -sistemul e supape elastice


g-sistemul e protectie temica a sistemului e supape
b-corp central Ž
c-canalizatia e combustibil h-bu ia
i-invelisul camerei e ar ere
-chiulasa motorului Ž
e-ereastra in chiulasa -tub prelungitor( e rezonanta)
Ž Ž
k-a uta e reactie
I II III
e
a 
2 i

h 3
1 
k 5
a g

1 2 5
i 3
b c g

in punct e ve ere uncţional se isting ouă etape:


1.Y pornirea motorului
2.Y uncţionarea la regim

1.Y acă sistemul este lansat aerul pătrun e în ispozitivul e a misie în


zona canalului e lucru ( e arie minimă Amin). Aerul este încarcerat şi astel se
creează o epresiune accentuată. atorită presiunii exterioare care acţionează asupra
combustibilului in rezervor, coloana e combustibil in canalizaţia combustibilului
se eplasează spre ispozitivul e a misie. in interacţiunea celor ouă luxuri ( e
aer şi combustibil) prin eect e carburaţie are loc pulverizarea combustibilului. 
 & #$  "$ $ &     #
&  wwwww ) %  &  &   
  6# %$   $ & #$ $
7 &  ( Are loc scânteia electrică, aprinderea violentă şi arderea
combustibilului. Astfel are loc o creştere de presiune (2-5 atmosfere), dar şi o creştere
de temperatură care poate fi egală cu temperatura de ardere stoechiometrică a
amestecului. Sub efectul presiunii gazelor de ardere supapele sunt împinse către
chiulasă, se închid ferestrele de admisie şi astfel gazele de ardere sunt obligate să
părăsească sistemul prin tubul prelungitor şi ajutajul de reacţie. În camera de ardere se
produce o undă de presiune care se propagă prin sistemul de evacuare către ieşire şi
datorită lungimii tubului de rezonanţă se creează o diferenţă de presiune între masa
gazelor de ardere care se deplasează şi spaţiul din spatele undei.
Depresiunea creată în camera de ardere face posibilă redeschiderea supapelor
pe de o parte, deci pătrunde o masă nouă de amestec, dar şi atrage o masă de amestec
dinspre secţiunea de ieşire către amonte. Cele două mase trebuie să se întâlnească în
camera de ardere astfel încât gazele să aprindă amestecul proaspăt (se poate elimina
astfel bujia din soluţia construcivă).
Trebuie să existe o egalizare între frecvenţa camerei de ardere şi frecvenţa
tubului de rezonanţă astfel încât motorul să poată funcţiona (ca un fluier).
Ciclul MPR are drept evoluţie de ardere o izocoră.

i 3*

* 1* 2* 51

Motoare aeropropulsoare

Instalatia de propulsie fundamentala a sistemului : elicea


Y Motopropulsoare MTP
Y Turbopropulsoare MTP

Motoarele MTP : motoarele aeropropulsoare care au ca fluid de


lucru aerul , ca sursa de energie unul , doua grupuri turbocompresoare ,
instalatia de propulsie elicea si in anumite conditii ajutajul de reactie .
Elicea asigura acea componenta de tractiune a p . La decolarea
unei aeronave , care este echipata cu motor cu piston , intreaga sa p este
forta de tractiune . Pe masura ce viteza de zbor creste se constata o scadere
«« componenta de tractiune in p si o crestere a «« fortei de reactie .
Teoretic  v max a aeronavei la care p =0 ; intreaga forta a
sistemului = forta de reactie .

r 
 p r v max MTP  MT
p  v 
p t    v 0 MT  MP
p t
2. Daca se reprezinta momentul de «.. al sistemului in functie de
viteza de zbor ( randament ) .

MTP

MS
MT

MTD
III
II IV
I

v! v!
! v!
!
! v v
0
Pentru vitezele in gama (0 - v  ) ( 500 - 550 ) km/h cel mai bun
randament de «« MTP.
Pentru vitezele v  v ( 800 - 900 )km/h MTRDF .
Pentru vitezele v   v 

( 2 - 2.5 ) M MTR + statoreactor
3. Daca sistemul este echipat cu o elice cu ««.. motorul are doua
grade de libertate , comp. cu motor aeroreactor studiat .
MTR  Ð
 singurul factor de reglare M ? n
MTRDF
T3

n = n( T3 ) :
 ? 
 n 
T    n #  T3

? el 
T3 
Se pot modiica cele doua perormante in unctie de dorintele
proiectantului  perormante optime

Dezavantaje :
1. Reductor : - conditii optime la n>10000 tur./min.
- o elice subsonica 1500 - 2000 rot./min.
- ingreunarea motorului 10 - 20 0 0
- alungirea motorului 10 - 15 0 0
- micsoreaza mec al sistemului .
 sistemul de ungere al motorului
In cazul in care GT?  elice de elicopter  situatie mai complicata
««««  reductorul are rol in transmiterea unei miscari a paletelor de
elicopter .
O pala de elicopter are trei miscari .
Elice supersonica : 4000 -5000 «
Turbina sistemului asigura puterea necesara antrenarii compresorului dar
si elicei atunci la are valori mari . ?eea ce inseamna ca lucrul mecanic
produs de turbina are real l T  500 - 700 kj/kg . entru realizarea acestui
lucru mecanic se extrag din gazele de ardere cat mai multa energie . In acest
scop  doua enomene :
1. ?reste numarul de trepte de destindere a gazelor de ardere ( 2 - 8 )
trepte turbina grea , lungimea , se complica sistemul de racire .
- Exragand multa energie din gazele de ardere  presiunea gazelor de
ardere la isirea din turbina sa ie chiar mai mica decat presiunea exterioara
 supradestindere a gazelor de ardere . In aceste conditii se impune «.
Sistemului de evacuare . In loc ca acesta sa accelereze gazele de ardere
pentru a ««. O orta de reactie , acum sistemul de evacuare trebuie sa
raneze gazele de ardere  sursa consumatoare de orta de propulsie .
Schema de principiu :
I - elicea asigura componenta a p prin tractiune
II - sistemul de comanda a pasului elicei
III - reductorul
IV - GTC - a doua componenta a p prin tractiune . Asigura componta
de reactie a p camera de ardere . Constructiv elicea primeste putere de
la turbina GTC . Din punct de vedere cum este antrenata elicea de
turbina  doua «««« :
1. Yelicea + «.. primesc puterea de la aceasta turbina solutie
monorotor la MTP .
2. Yfrecarea consuma putere (El , C ) primesc putere de la o turbina
««
El ` TE

C ` TC
Din punct de vedere al sensului in care se transmite «« de la turbina
 motoare birotoare se ««.. in doua : - putere in amontele turbinei
- putere in avalul turbinei
a) Ycele doua grupe  paralel
b) Yserie de ««
Indiferent de sistem cele doua grupuri au un singur element comun
 debitul de gaze care strabate ambele turbine este acelasi  grupurile nu
sunt legate mecanic  gazodinamic .
a) Yaeronave de pasageri , marfa  materiale mari
b) Y aeronave mici , elicoptere  puterea de la turbina «««. (
doua componente TC , T.El.  alt reductor ; calculul elicei )
³ Turbina elicei este libera .´
Conditia de functionare :
T Ñ ? T   m Ñ puterea pe care turbina o transmite la arbore
C Ñ ? T   m  C
ef Ñ ?  T   m  C   r  puterea care a unge la arborele elicei Ñ ef
e
T   m  ? Ñ
r
e
T   m Ñ ? 
r
1  e Ð
T Ñ  ?   a
m r

1  e 
lT   l?   T
m r

1. e  toate mat. cu elice PUTERE . Puterea care se transmite de


turbina elicei masurata la arborele elicei .
Pe - 250 KW - 5000 KW .
2. YForta de reactie a sistemului Fp Fp r - componenta de reactie a fortei
de propulsie , reactie directa a fluidului asupra sistemului real ac. : la
punct fix ( 1100 - 2000 N ) .
3. YForta de tractiune = acea componenta a fortei de propulsie care se
obtine prin reactie indirecta a fluidului asupra sistemului a elicei (
20000 N - 200000 N ).
Intre Fpt si puterea efectiva exista o dependenta .
Fpt = f( ef )
ef   el puterea pe care o transmite elicea aerului EL AER
el  v = puterea pe care o primeste aerul de la elice
 el
el  v Pef  el
v
H=0,v=0
el = 0

v
 0 1 1
Cum el  
v 0 70 100
el 0 Pef 0 
4. orta de propulsie a sistemului :
 el
p  R  el R  Pef 
v
P 0 R 0  Pef 0  
5. Puterea echivalenta Pec - daca intreaga forta a sistemului este
forta de tractiune ( la arborele elicii ).
v v
Pec p  Pef  R 
el  el
1
Pec Pef 0  R 0 

ec , p «« care primit-o comp intre MT si MTR
Pef KJ
6. YPef SP Ð ~ 150 ' 300
Ma Kg
7. YForta de propulsie specifica a sistemului :
Fp
Fp SP Ð (500 m/s - 2000 m/s )
Ma
8. Puterea echivalenta specifica :
Pec v
Pec SP Ð Fp SP 
M el
a
9. c ef SP cat combustibil se consuma pentru a obtine timp de 1 h un
KW
Mc Kg
c ef SP 3600   0.25  0.4
Pef KW  h

10. Consumul specific de combustibil :


combustibil  pentru a produce in timp de 1 h o Fp de 1 N .
Mc Kg
c sp 3600  (0.02  0.04)
Fp Nh
11. c e SP  1KW putere echivalenta
Mc
c e SP 3600 
Pec
cata log Pef , Pec , c ef SP

Ciclul real :

1  Pef SP
lT  lC 
m r

i p3
3
l Tc
p 4 Tc
4 Tc
lT
EE 
p 4 Tc
E
E ar c 52
p 2
5!
!
!5!
! 5!
s

E E! E E xE
lT 
E E E  E ar E ar (1 ' x)  E
Ð 
xÑ  o distributie optima x opt la care p  e maxima

 Ñ x  
Aceasta distributie :
x opt
el
p  Ñ R   ef  
v
R  Ñ c 5  v Ñ  ar  2  1 ' x   ' v
R  Ñ c 5 id   ar

c 5 id Ñ 2  i 4 Tc ' i 5 ! Ñ 2  i 4 ' i 5!
 !Ñ 2   ar Ñ 2  1 ' x  
!
x  energia ideala pe care turbina o transmite elicei

x    T - energia reala pe care o transmite turbina elcei


Ð
x g   T - energia totala reala pe care o transmite turbina elicei
Ð
x    g   T   m - energia reala pe care o transmite turbina elicei culeasa
in «««..
Ð
x g   T   m   r - la arborele elicei = e
Pef SP x  E  T  m  r
el
Fp  ar  2  1 ' x  E  x  E  T  m  r 
SP v
dFp
SP
0
dx
'1 el
 ar  2  E   E  T  m  r  0
2  1 ' x opt v
2
2  el  2ar  2  E
E  T  m  r 
v

4  1 ' x opt
2
1   ar  v
1 ' x opt 
2  E T  m  r  el

2
1   ar  v
x opt 1' 
2  E T  m  r  el

1  2ar  10 ' 3
x opt 0 1'  ' cata energie trebuie sa preia elicea
2  E 0 T  m  r  $ 2
pentru ca Fp la decolare sa fie max ima
el 
 x  M a

Ð
Pef SP 0 x opt  E  T  m  r 
v
Pef  Fp
max

x opt f v,  ar , el
a) v x opt
v max  x opt Ñ 0 int reaga a uta e reactie T T
 ar2  v 2max
2 Ñ 2
 T   m   r   el
 T   m   r  el
v max Ñ  2 
 ar
v max Ñ  r   el  2  
b)  ar x opt - motorul istribuie mai multa energie a uta ului e
reactie .
 el x opt - tirbina ofera elicei mai multa energie
ispozitivului pentru a o folosi .
In functie e gra ul e ««. a energiei isponibile e catre a uta sau
elice , motorul isi istribuie energia isponibila catre acea stare e proces
care o foloseste mai bine - se autoregleaza in zbor .
lice cu pas «« autoreglabil la oricare regim e zbor , oricare regim
e functionare a motorului .
otorul se automo eleaza fata e con itiile e zbor .


E i 4 TC ' i 3! i 4 TC id ' i!!! i ' i !!'
! i ' i 4 TC id
3 3 5 3
¼  ¼
id id lTCid

'1
k!
 
  1 k!  l C id
E i 3  1 ' '
 

d   da   ca 
C
T C
 
1  el
E  x opt  Pef SP  l T  l C  Pef SP 
m v

 2ar  v 2 1
FR SP 
 ar  2  1 ' x opt  E ' v  ar  2  E 
  m  r  el
2 
2E
'
T

 2ar
'v v ' v
T  m  r  el
v 1
FR SP ‘ ' v  FR SP 0 ‘ 70  100 N
el $

Influenta factorilor funct. asupra motorului :


1) Ye 
2) YFR 
3) Y e 

1) e  Ñ  r  l T  l ?


l T Ñ l T i  T Ñ T  i 3  i 5
 l T? i
 
La punct ix in turbina are loc o estin ere completa a gazelor e
ar ere .
  k1
 
    1 k
 l? i  
l T Ñ  T  i 3  1    T  ? 
 
  a 
?   ca
 
  

  v 2  k 1 
   1
k
 i  
k  1  
    1 k  2
?
 
ct  Ñ  r   T  i 3  1    
 
  a 
?   ca
?  T  
 
   


e  Ñ   a ,  r ,  ca , T3 ,
? ,  ? ,  T , 2
k, k v,
,2

 ¼ ¼  ¼¼  ¼ ¼
I II III Iÿ

a) Pef SP f T3

C
6
200

150 ? 4

100

50

T3
700 800 900 100 1100
0
Y variaza liniar cu T3 , creste liniar cu temperatura T3 .
Y  intodeauna o temperatura minima sub care motorul poate
functiona deoarece turbina nu poate puterea necesara invingerii
tuturor rezistentelor gazodinamice din sistem .
Y temperatura maxima este mica in comparatie cu temperatura gazelor
de ardere la MTR , deoarece motorul nu dispune de un debit de aer
suficient de mare care sa permita o racire «.. a turbinei .
Y debite mult mai mici
Y nu avem aer pentru a raci turbina din cauza acestui inconvenient
motorul turbopropulsor nu poate realiza puteri mici , la puteri mici
debitul de aer este mic , ar fi nevoie de o temperatura foarte mare
care depaseste temperatura la care se topesc paletele turbinei .
Motorul cu piston nu poate realiza puteri mari  creste masa motorului
. b) Pef SP f 
c T
3

200
¶ ¼ ¼ ¼ u¼ ¼ ¼
150

100 1100

50 T3 1000
 ? opt
?
2 4 6 8
10 12
Y
C «««.. realizat la MTP se constata ca el se afla in afara
domeniului real .
Y
C nu constituie un criteriu efectiv de utilizare
c) Y Pef SP f 

? ct
 T Ñ ct

T
Y influenteaza puterea efectiva
Y  T infuenteaza mai puternic decat  ?

2. FRSP=(1+m?)?5 -V
  k ' 1  
   1 k' *
 lT 
? 5 Ñ  ar  2  i *3  1  * *

*   * 
  d  da  ca  c

 T 
   
P
l T Ñ l *?  e SP
r
FRSP=f  *
da , *
ca ,  r , T3* ,  *? , *T , *? , k ' , k , H, V
a.Y FRSP=f T3* ,
*C constant.

C 8
*
 
300
C* 6

C* 4
200

100

*
800 1000 1200 T3
orţa de reacţie specifică  creşte odată cu creşterea temperaturii T3* .
Influenţa temperaturii T3* asupra forţei de reacţie este mai mică decât în cazul
MT.
Cu cît gradul de comprimare
C este mai mare, cu atât influenţa temperaturii
asupra forţei creşte.
b.Y FRSP=f  *? , T3* Ñ constant.
* ‘
 
T3 1200

200
‘ 1000
T 3*

100

*
4 6 8 10 ?
La o temperatură constantă, forţa de reacţie  creşte continuu cu gradul de
comprimare  ? .
?u cât temperatura T3* este mai mare, cu atât influenţa gradului de
comprimare  *? asupra forţei  creşte.
Nu există o valoare optimă a gradului de comprimare  *? pentru care forţa să
aibă un maxim.
andamentele celor două maşini influenţează forţa de reacţie, dar influenţa
cea mai mare o are randamentul turbinei, *T .
3. ?onsumul specific de combustibil
m
?  ef 3600  ?
ef 
? ef f  *
da , *
ca , r , T3* ,  *? , *T , *? , k ' , k , , ÿ
c.Y CSP ef =f T3* ,  *? Ñ constant.
?S P ef

0 .8

0 .6
 *
?
=4

0 .4
 *? = 6

600 800 1000 1200 T 3*


?reşterea temperaturii T3* implică scăderea consumului specific de
combustibil ? SP.
?u cât gradul de comprimare  *? este mai mare cu atât influenţa temperaturii
T3* asupra consumului specific de combustibil ? SP este mai redusă.
O deosebire faţă de MTR este aceea că temperatura T3* nu are o valoare
optimă.
d.Y CSP ef =f  *? , T3* Ñ constant.
? e

T3* ’ 1300 
0.8

0.6 T3*
1000 

0.4

2 4 6 8 10  *?
entru o temperatură T3* constantă există un grad de comprimare economic,
 *? ec .
entru temperaturi T3* mari creşte gradul de comprimare  *? şi scade valoarea
minimă a consumului speciic de combustibil, ? .
 *? ec are valori uşor superioare aţă de  *? , deci gradul de comprimare nu
este un criteriu de reducere al consumului eectiv de combustibil.
?reşterea valorilor randamentelor motorului asigură o scădere a consumului
speciic de combustibil ? . Inluenţa cea mai mare din aceste punct de vedere o are
turbina.

tudiul caracteristicilor de exploatare a MT

Vom studia inluenţa vitezei, altitudinii de zbor şi a parametrilor uncţionali


ai motorului (turaţia n, pasul elicei  el ) asupra perormanţelor undamentale ale
motorului: e, FR, ? e .
entru că între turaţia motorului şi pasul elicei există o anumită legătură,
n
(  el ), deci putem deini trei amilii de caracteristici de exploatare:
1.Y Caracteristica de viteză, CV
2.Y Caracteristica de înălţime, CH
3.Y Caracteristica de turaţie, CT (pentru elicopter se defineşte caracteristica
de sarcină, CS)
Pentru un motor MTP există două soluţii în ceea ce priveşte destinderea
gazelor în turbină:
A.Y Destinderea gazelor în turbină este completă la orice regim de zbor şi la
orice regim de funcţionare a motorului (P4 = PH). Motorul MTP cu
destindere completă echipează în mod uzual elicopterele.
B.Y Destinderea gazelor în turbină este constantă la orice regim de zbor şi la
orice regim de funcţionare a motorului şi este completă doar la punct fix.
Motoarele MTP cu destindere constantă furnizează puteri foarte mari
(este similar motorului turboreactor).

I.Y Caracteristica de viteză reprezintă un ansamblu de curbe ce cuprinde


variaţia performanţelor Pef, FR, CSP ef în funcţie de viteza de zbor, pentru o altitudine
de zbor constantă şi o turaţie a motorului constantă şi egală cu turaţia nominală.
Pef 
f V
  H ct.
FR f V pentru 
n n nom ct.
C SP ef f V  
Bazele fizice ale acestei caracteristici sunt:

Pef a  PSP ef
PSP ef  r  l *T  l*C

FR FR SP  a

1
C SP ef 
  PSP ef


A.Y a Ñ  ÿ
*
l Ñ constant,
? l *T Ñ  ÿ


a
  e 
  
?  e 
e 

ÿ
e reprezintă ciclul real al motorului pentru două viteze de zbor şi aceeaşi
înălţime. Din compararea celor două cicluri rezultă:
- la mărirea vitezei de zbor creşte energia potenţială a gazelor de ardere la
intrarea în turbină, şi în condiţiile destinderii complete a gazelor de ardere, va rezulta
o creştere a lucrului mecanic produs de gaze în turbină, creştere proporţională cu
creşterea vitezei de zbor. ezultă că puterea  e se măreşte odată cu creşterea vitezei
de zbor.
   ?4 ± ÿ, unde ? 4 este viteza gazelor de ardere la ieşirea din turbină.
Deoarece lucrul mecanic produs de turbină, l *T , este mult mai mare, va trebui
ca pentru a-l realiza, în secţiunile de arie minimă (3¶, 5¶) regimul de curgere să ie
întotdeauna critic. Astel, perturbaţiile exterioare ale mediului nu vor inluenţa
niciodată regimul de curgere prin turbină: ? 4   H, ÿ şi deci orţa de reacţie  
scade liniar cu viteza.
orţa de reacţie  scade continuu la creşterea vitezei de zbor.
1
?  e 
   e
 
 ÿ
 e   
ÖY CSP ef scade la creşterea vitezei.
B.Y l *T Ñ ct, l *C Ñ ct , PSP ef Ñ ct.


a
PS P ef
 S P
CS P ef
Pef

ÿ
Pef are o creştere mai lentă decât la varianta A.
 SP Ñ C 5  ÿ
orţa de reacţie  are valori mai mari decât la varianta A.
Tendinţa de scădere a evoluţiei consumului specific de combustibil C SP este
mai aplatizată faţă de varianta A.

II. Caracteristica de înălţime reprezintă un ansamblu de curbe care cuprinde


variaţia performanţelor Pef, , CSP ef în funcţie de altitudinea de zbor, pentru o viteză
de zbor constantă şi o turaţie a motorului constantă şi egală cu turaţia nominală.
Pef Ñ f H 
  ÿ Ñ ct.
 Ñ f H pentru 
n Ñ n nom Ñ ct.
C SP ef Ñ f H  
Din punct de vedere fizic interesează evoluţia în troposferă.
Influenţa altitudinii de zbor asupra lucrului mecanic produs de turbină, l *T , se
poate afla dacă se reprezintă ciclul real al motorului pentru două altitudini de zbor în
troposferă.
A.Y La creşterea altitudinii de zbor scade energia potenţială a gazelor de
ardere la intrarea în turbină, în condiţiile în care temperatura maximă rămâne
neschimbată. Destinderea gazelor fiind completă în turbină, ea va compensa scăderea
presiunii gazelor de ardere în turbină şi se obţine o uşoară creşterea lucrului mecanic
produs de turbină, l *T , odată cu creşterea altitudinii de zbor.
FR
Ma
PSP ef
FR SP
CSP ef
Pef

H 11
Pef scade cu creşterea altitudinii de zbor.
Viteza gazelor de ardere la ieşire din turbină C4 nu depinde de variaţia de
altitudine, astfel încât pentru o viteză constantă de evoluţie forţa de reacţie FR SP este
invariantă la variaţia de altitudine.
Excesul de aer, “ , scade odată cu creşterea altitudinii de zbor. Puterea
specifică creşte uşor odată cu creşterea înălţimii. Consumul de combustibil CSP ef
creşte la mărirea altitudinii de zbor.
B.

FR
Ma
PSP ef
FR SP
CSP ef
Pef

11 H
Pef a motorului scade la creşterea altitudinii de zbor mai puternic decât în
cazul variantei A. Forţa de reacţie FR scade uşor cu creşterea altitudinii de zbor,
scăderea fiind însă mai lentă decât în cazul variantei A. Consumul de combustibil CSP
creşte odată cu creşterea înălţimii de zbor, însă mai lent decât în cazul variantei A.

Pef Ñ M a  PSP ef
  PH
*C
M a Ñ M a O 
d  
PO
*C O
  k '1  * 
    1 k
 l C id O  
A.Y PSP ef r  i *3  *T  1 '  ' * 

  
*  *
*
   d da c ca
 C  
  

 Ñ a    ,   Ñ C 4 ' V ,
l *T l*T
T Ñ , *T Ñ ,
i *3 ' i 4 i
i *3 ' i *4 i

l *T l*T
ÖY i *3 ' i 4 , i *3 ' i *4
id
T id
*T
 1 1
ÖY i *4 ' i4 l *T  ' *

T T
id id

C4  1 1
ÖY id
l*T  ' *
2 T T

 1 1
ÖY C 4 2  l*T  ' *
T T

id

 1 1
ÖY C 4  SE  C 4 id
 SE  2  l*T  ' *
T T

 1 1
ÖY      2  l *T   *  ÿ
T T

 

m?
?  e Ñ 3600 
 e
i *3  i *2
m ? Ñ
 ci   ca
l*? i ”
i *2 Ñ i * 
*?
B.
  k 1  * 
    1 k
 l? i ”  
e Ñ ct Ñ  e Ñ  r  i *3   *T  1   
”   a ” 
*c ”   *ca
*  *?  
  
” ”

  

  Ñ 1  m ?  ? 5  ÿ
  k 1  
    1 k *
 lT  
? 5 Ñ  ar  2  i *3  1  * * *

  * 
  
  a 
c   ca
 T  
  

l *T Ñ l *?   e
r

III. ?aracteristica e turaţie reprezintă un ansamblu e curbe care cuprin e


variaţia perormanţelor e, , ? e în uncţie e turaţia motorului, pentru o viteză şi
o altitu ine e zbor constante.
Pef f n 
  V ct.
FR f n pentru 
H ct.
C SP ef f n  
Caracteristica de turaţie are două moduri de apreciere în funcţie de dotarea
motorului cu o elice cu pas variabil sau fix:
. MTP dotat cu o elice cu pas fix, rezultând astfel o caracteristică de turaţie
CT;
$. MTP dotat cu o elice cu pas variabil, rezultând astfel o caracteristică de
sarcină CS;
Diferenţa se face deoarece în cazul unei elice cu pas fix, puterea efectivă a
motorului este puterea absorbită de elice (Pef =Pel).
. Caracteristica de turaţie CT
Din punct de vedere fizic la creşterea turaţiei grupului turbocompresor are

loc o creştere a debitului de aer M a care traversează sistemul, dar şi o creştere a

debitului de combustibil M c care se injectează în camera de ardere. Astfel
temperatura T3* creşte rezultând o creştere a lucrului mecanic al turbinei l *T mult mai
mare decât creşterea lucrului mecanic al compresorului l *C . În acest mod creşte şi PSP
ef.
FR R egim m axim
CS P ef R egim nom inal

Pef R egim de croaziera

 el = constant

R egim de m ers in gol

n m in n m ax n
*
Mărirea temperaturii T influenţează viteza cu care gazele de ardere
3

părăsesc turbina C4. Astfel are loc şi o creştere a vitezei de evacuare a gazelor de
ardere din ajutajul de reacţie C5, deci la mărirea turaţiei grupului turbocompresor are
loc o creştere a forţei de reacţie FR SP.
1
Pentru   constant rezultă C SP ef  .
PSP ef
Regimurile de funcţionare ale motorului sunt:
1.Y Regimul maxim, caracterizat de parametrii următori:
T 3* max

n •T? max

 e max ,   max
?
  e min
2.Y Regimul nominal pentru care Pef =(0,95-0,98)Pef max
3.Y Regimul de croazieră pentru care Pef =(0,8-0,9)Pnom
4.Y Regimul de mers în gol, caracterizat de parametrii următori:
e Ñ 0,1  0,2 nom  min imă

 min

?  e max
$. ?aracteristica de sarcină ?
Elicea având pasul variabil, se poate construi câte o caracteristică de turaţie
pentru iecare pas al elicei în parte.

e  max  ? e


 max

  ''

 ''
 '
' ?  min

?  min  '
?  min  ''
 max



n min n nom n max n n min n nom n max n n min n nom n max n

entru o elice cu pas variabil se poate obţine în câmpul acestor diagrame


orice perormanţă pentru sistem deoarece elicea dispune de două grade de libertate:

1.Y M c ,  el - parametri reglabili
2.Y n, T3* - factori reglabili.

Debitul de combustibil c se dozează din maneta de gaze a aeronavei.
Pasul elicei  el se reglează din maneta de comandă a pasului elicei.
Se propune o lege de comandă a pasului elicei la care să corespundă o lege
de variaţie a performanţelor sistemului.
&5##57 &8
8#&  el D  el min D ( #   D #&   $  
$#(
Pentru o turaţie n în intervalul nmin < n <nnom, performanţele motorului se
modifică dacă se modifică turaţia grupului turbocompresor prin intermediul manetei
de gaze.
La n = nnom performanţele sistemului se modifică prin intermediul pasului
elicei (maneta de comandă a pasului elicei).
Regimurile importante ale motorului sunt situate la aceeaşi turaţie. Ele se
obţin modificând pasul elicei. Astfel motorul MTP funcţionează la o turaţie constantă
indiferent de performanţele pe care trebuie să le furnizeze, având în acest mod o
resursă de zbor mult mai mare.
Performanţe
b n
Pef Ñ Pef nom  n , unde n Ñ reprezintă turaţia relativă a sistemului, iar
n nom
b reprezintă exponentul ce depinde de legea de comandă a pasului elicei (b = 3,
  el Ñ ct , CT).

R Ñ M a  R P
  a
M a Ñ M a nom  n , unde a reprezintă exponentul de influenţă a turaţiei
#) a – 1, 2 (  
 1 1
C4  SE  2  l*T  ' *
T T

 2
 l *T Ñ l *C  S e , l *? Ñ l *? nom  n
r
b
e e nom
n ( b a )
ÖY  e
Ñ 
Ñ 
Ñ e nom
n
a
a a n n
m? i*  i*
?  e
Ñ 3600 
 e
, m ? Ñ 3 2 , i *3 Ñ  n , b
ci   ca

2
i *2 Ñ i *  l *? nom  n
e Ñ  r  T  ?

T Ñ g  l *T
 k 1 

  1 k

l *T Ñ i *3   *T  1  * * *


  da 
c   ca

 d 
 
 k '1 

*   1 k

ÖY PT M g  i 3  T  1 '
*


  
*  *
*
 d da c ca

 
   a  a
Mg Ma Ma nn  Mg nn
b
P? P? n  n
b
Pe Pe n
n
  k '1  
    1 k
  
Pef r  M g  i *3  *T  1 '
 ' PC 

  
*  *
*
   d da c ca
  
  

Pef
PC 
r
i *3
 k '1 

  1 k

M g  T  1 '
*



  da 
*c   *ca
*
 d


Pef
PC n  n

r
i *3 n
 k '1 

*   1 k

M g n  T  1 '


  
*  *
*
 d da c ca


k '1

3 Pef n  n  1 k
PC n  n   1 '

i *3 r Mg n
  
*  *
*

  d da c ca

i *3 Pef  k '1
n
PC n  n Mg  1 k
v 1 ' *
 da 
*c   *ca

        

F
C ,
*ca

¶       
G n ,b

1
i*3 
i*3 n  P n , b  a  F
C n  
n
i*3 
i*3 n  G n , b
b=3 în cazul motorului cu elice cu pas fix

Caracteristica universală CU reprezintă ansamblul de curbe care cuprinde


variaţia parametrilor de similitudine ai performanţelor Pef, FR, CSP ef în funcţie de
parametrii de similitudine ai regimului de zbor şi turaţia motorului.
 Pef
 * f M
*
 1P  T1
 
 FP n
 * f M pentru ct. Reprezintă caracteristica de viteză.
  P T 1
*

  C SP ef f M
 
 
   n
 e Ñ 
1*  T1* T1*


  n

 * Ñ  *
pentru M=ct. Reprezintă caracteristica de turaţie.

 T1


  n

?  e Ñ  *

 T1


e Ñ M a   e

M a  T1*  e *
e Ñ *
 *  1  T1*
1 T1

e M a  T1*  e
Ñ  *
1*  T1* 1* T1

  k '1  
   1 k
 l *? 
 e Ñ ? 5 ' V Ñ ÿ ar  2  i *3  1 ' * * *
 ' *  * 
 
d   da 
c   ca
 ? T 
   
 e   i* 
 * e Ñ  3* , M, M c , *?
T1* i1 i1

 e  e
Ñ idem Ñ idem
T1* 1*  T1*
i *3 i *2
'
i *3 ' i *2 i1* i 1*
?  e Ñ ct  ?  e Ñ ct 
 e  e
T1*
?  e Ñ idem ?  e Ñ ?  e s tan dard

e  e s tan dard


Ñ
*
  T
1 1
*
—  T—
R R std
Ñ astel se determină orţa de reacţie R std.
1* —