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4a PARTE
REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR)
CAPITULO Xll
REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR) APLICABLES A TODOS LOS VUELOS IFR
NORMAS GENERALES
122. Aplicación: Los vuelos IFR se ajustarán a las
siguientes reglas de vuelo por instrumentos. Las pre -
sentes reglas son adicionales a las reglas generales
de vuelo (ver N° 20) y su observancia no exime al piloto
de cumplir con las pertinentes de estas últimas (ver N°
8).
(Anexo 2 - Cap. 2 - Derivado)
122.1 Servicio de información de vuelo: Además de lo
dispuesto en el N° 45.1.2. el servicio de información de
vuelo suministrado a los vuelos IFR, incluirá, si se
dispone, información:
1º) Sobre las condiciones meteorológicas notifica -
das o pronosticadas en los aeródromos de s a -
lida, de destino y de alternati va.
2º) Sobre los peligros de colisión que pueden exi s -
tir para las aeronaves que operan fuera de las
áreas de control y zonas de control.
NOTA: La información a que se refiere el inciso 2°), que comprende
solamente a las aeronaves conocidas, cuya presencia pudiera constituir
peligro de colisión para las aeronaves que reciben la información, se
basa a veces en informes de exactitud e integridad dudosas, y las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo no pueden aceptar
siempre la responsabilidad respecto a su expedición, ni respecto a su
exactitud.
(Anexo 2 - Cap. 2) (Anexo 11 - Cap. 4)
123. Cumplimiento: Cuando una aeronave no pueda
realizar su vuelo manteniendo los márgenes prescrip -
tos para los vuelos VFR, deberá aplicar las reglas de
vuelo por instrumentos. Se exceptúan los vuelos VFR
especiales realizados dentro de zonas de control,
cuando medie autorización de la dependencia de con -
trol de tránsito aéreo correspondiente.
NOTA: La imposibilidad de mantener los márgenes establecidos en las
reglas de vuelo visual, definen las condiciones meteorológicas instrumen-
tales (IMC).
(Adicional)
CONDICIONES METEOROLÓGICAS
124. Condiciones meteorológicas: No se iniciará ni
proseguirá ningún vuelo que haya de efectuarse de
acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a
menos que la información meteorológica disponible,
más reciente, indique que las condiciones meteoroló -
gicas en el aeródromo de aterrizaje propuesto o al
menos en uno de alternativa, sean a la hora prevista
de llegada, iguales o superiores a las "mínimas me -
teorológicas" de vuelo por instrumentos indicadas
para dichos aeródromos.
(Anexo 6 - Cap. 4 - Derivado)
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
ARGENTINA
124.1. Vuelos IFR en VMC: En condiciones meteorol ó -
gicas visuales, si el piloto lo desea puede realizar su
vuelo de acuerdo a las regla s de vuelo por instrumen -
tos, informándolo a la dependencia de los servicios de
tránsito aéreo correspondiente. También en condicio -
nes meteorológicas visuales, si la autoridad aeroná u -
tica competente lo dispone, el piloto debe realizar su
vuelo de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumen -
tos.
NOTA: No obstante, se recuerda que cuando rigen condiciones meteoro-
lógicas visuales (VMC), a pesar de realizarse el vuelo de acuerdo a las
reglas de vuelo por instrumentos y aun cuando se contara con un permi-
so IFR del control del tránsito aéreo, incumbe al piloto al mando de la
aeronave, el evitar colisiones con otras aeronaves.
(Adicional)
124.2. Vuelo IFR obligatorio en cualquier condición
meteorológica: El vuelo nocturno (excepto en las zo -
nas de tránsito de aeródromo), el vuelo sobre el mar a
más de 37 km. (20 NM) del litoral durante más de una
(1) hora, y el vuelo desde el FL200 hacia arriba, se
efectuarán de acuerdo a las reglas de vuelos por ins -
trumentos.
NOTA 1: Excepto que para los vuelos sobre el mar no se exigirá la
observancia de las alturas mínimas del vuelo IFR durante el día, cuando
existan condiciones meteorológicas visuales.
NOTA 2: En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC)
también es obligatorio la aplicación del IFR de acuerdo c on lo dispuesto
en los números 8.1 - 2°) y 123.
(Derivado - Anexo 2 - Doc. 7030)
REQUISITOS PARA PODER EFECTUAR
VUELOS IFR
125. Licencia del piloto: Para poder efectuar vuelos
IFR el piloto al mando de la aeronave ha de ser titular
de una habilitación d e vuelo por instrumentos.
(Adicional)
126. Requisitos de la aeronave: La aeronave para
realizar vuelo IFR deberá contar con el equipamiento
que se indica en el numero 127.
(Adicional)
127. Equipo de las aeronaves: Las aeronaves que
efectúen vuelos IFR deberán estar dotadas de instr u -
mentos adecuados y de aparatos de radionavegación
apropiados a la ruta o al tipo de espacio aéreo en que
hayan de volar.
(Anexo 2 - Cap. 5)
127.1. Instrumentos de vuelo: Todas las aeronaves
cuando vuelen con sujeción a las reglas de vuelo por
instrumentos dentro de la jurisdicción nacional deb e -
rán estar equipadas con:
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• Un indicador giroscópico de virajes combinado
con un instrumento que marque la aceleración
según el eje transversal del avión.
• Un indicador giroscópico de inclinación trans -
versal y longitudinal.
• Un indicador giroscópico de dirección.
• Medios para comprobar si es satisfactoria la
energía que acciona los indicadores giroscóp i-
cos.
• Una brújula.
• Dos altímetros aneroides de precisión.
• Un dispositivo que indiqu e en la cabina de la
tripulación, Ia temperatura exterior.
• Un reloj de precisión que indique la hora en:
horas, minutos y segundos.
• Un sistema indicador de la velocidad relativa
con dispositivos que impidan su mal funciona -
miento debido a condensación o formación de
hielo.
• Un variómetro.
• Los demás instrumentos o equipos que pres -
criba la autoridad competente.
NOTA: La notificación de los valores deberá hacerse de acuerdo a lo
determinado en la tabla de medidas de la OACI N° 17.1.
(Anexo 6 - Cap. 6 - Derivado y Generalizado)
127.1.1 Equipo de radionavegación de a bordo: Todas
las aeronaves cuando vuelen con sujeción a las reglas
de vuelo por instrumentos dentro de la jurisdicción
nacional deberán estar equipadas con:
• Equipo VOR
• Equipo DME
• Equipo ILS
• Equipo ADF
• Equipo SSR con Modo C, para aquellas áreas
donde se determine.
• Los demás instrumentos o equipos que pres -
criba la autoridad competente.
NOTA: La notificación de los valores deberá hacerse de acuerdo a lo
determinado en la tabla de medidas de la OACI N° 17.1.
(Anexo 6 - Cap. 6 - Derivado y Generalizado)
127.2. Equipo de radio a bordo: Las aeronaves que
efectúen vuelos IFR deberán disponer de equipo de
radio para:
1º) Comunicarse en ambos sentidos, en cualquier
momento del vuelo, con las dependencias de
los servicios de tránsito aéreo correspondien -
tes.
2º) Recibir información meteorológica en cualquier
momento del vuelo.
NOTA 1: La Publicación de Información Aeronáutica (AIP), incluye el
corresponsal apropiado de acuerdo a la parte del espacio aéreo en que
se proyecte volar y registra las frecuencias y horarios correspondientes.
NOTA 2: El cumplimiento de los requisitos de comunicaciones estableci-
dos en los dos incisos precedentes se satisface únicamente cuando se
cuenta con todas las frecuencias prescriptas para la ruta o para el
servicio que se utilizará. Por ejemplo, en ciertos aeródromos debe ope-
rarse en distintas frecuencias, según se efectúe la aproximación por
instrumentos, el aterrizaje o el rodaje y, para los vuelos en ruta, están
establecidos juegos de frecuencias por ruta que incluyen frecuencias
diurnas, nocturnas y de transición entre ambas.
3°) Recibir señales de las radioayudas para la
navegación necesarias a fin de conocer con
suficiente frecuencia la posición de la aerona -
ve, con el objeto de poder cumplimentar el
plan de vuelo y, cuando corresponda, las ins -
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trucciones que facilite el control de tránsito a é -
reo.
NOTA: Básicamente el requisito que se prescribe se refiere a equipos de
radiorientación tales como el radiogoniómetro. No obst ante, atento al
alcance completo del inciso 3° precedente, en ciertas rutas aéreas
pueden existir requisitos especiales que deben cumplirse. Por ejemplo,
en caso de aerovías exclusivamente VOR, para volar IFR en las mismas
será indispensable contar con el equipo adecuado a este tipo de radioa-
yudas o en ciertas áreas terminales puede ser requisito establecido el
contar con un doble radiogoniómetro automático.
4º) Recibir señales que sirvan de guía a la aerona -
ve que intente aterrizar en condiciones de vuelo
por instrumentos hasta un punto desde el cual
pueda efectuarse el aterrizaje visual.
NOTA: Este último requisito debe cumplirse con respecto a cada aeró-
dromo donde se intente aterrizar con condiciones de vuelo por instrume n-
tos.
(Anexo 6 - Cap. 7 - Derivado y Generalizado)
127.3. Requisitos del equipamiento: La provisión e
instalación del equipo de radio que ha de llevarse para
dar cumplimiento a lo estipulado en los incisos prec e -
dentes serán tales que la falla de uno de sus compo -
nentes no impida la recepción de las comunicaciones
y señales especificadas en los citados incisos.
NOTA: Se recomienda la duplicación de los equipos mencionados en 127
y subsiguientes, con el objeto de asegurar que para el caso de falla de
alguno de ellos, se pueda cumplimentar debi damente con lo determinado
en 127.2 y 127.3.
(Anexo 6 - Cap. 7 - Derivado y Generalizado)
127.4. Otros equipos: La aeronave estará equipada
con un faro de aterrizaje como mínimo y demás ins -
trumentos o equipos que prescriba la autoridad com-
petente.
(Adicional)
127.5. Equipamiento adicional para navegación de
área (RNAV): Para efectuar navegación de área
(RNAV), dentro de rutas de navegación de área, las
aeronaves deberán poseer el equipamiento especifi-
cado en los números precedentes para los vuelos IFR
y además contar, como mínimo, con un sistema de
navegación autónomo o semiautónomo (GPS -VLF-
INS- etc.).
NOTA: Se recomienda la duplicación del o los equipos mencionados
precedentemente, a los efectos de asegurar que para el caso de fallas
en el equipo original, se pueda llevar a cabo la navegación de área
dentro de la trayectoria de vuelo especificada para la ruta correspon-
diente.
(Adicional)
127.6 Requisitos para volar en espacio aéreo RVSM:
En el espacio aéreo RVSM designado sólo pueden
volar las aero naves que cuenten con aprobación
RVSM.
127.6.1 Excepciones: Sólo podrán ser exceptuadas de
lo anterior las aeronaves de Estado, las que estén
realizando un vuelo para ser entregadas por primera
vez al Estado de matrícula o al explotador, las que
cuenten con autorización de la dependencia de control
de jurisdicción, las que estén efectuando vuelos con
fines humanitarios o las que, habiendo recibido la
aprobación RVSM, han sufrido una falla del equipa -
miento y deben volar hacia una instalación de mante -
nimiento para su reparación.
NOTA: Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios
militares, de aduana o de policía (Art. 3 del Convenio de Aviación Civil
Internacional)
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REGLAS PREVENTIVAS
128. Niveles mínimos: Excepto cuando sea necesario
para el despegue o el aterrizaje o cuando lo autorice
expresamente la autoridad aeronáutica competente,
las aeronaves que efectúen vuelos IFR deberán hacer-
lo a un nivel que por lo menos mantenga una altura de
1000 pies por encima del obstáculo más alto que se
hal le dentro de 8 km. de la posición estimada de la
aeronave en vuelo. En zona montañosa en lugar de
1000 pies se mantendrá 2000 pies de separación.
NOTA: Se recuerda que entre las obligaciones que configuran los servi-
cios de tránsito aéreo, no se incluye la responsabilidad por prevenir
colisiones con el terreno, excepto que se suministre guía vectorial radar;
por lo tanto, incumbe al piloto al mando, incluso si se vuela de acuerdo a
un permiso IFR del control de tránsito aéreo, asegurarse del cumplimiento
de esta regla, especialmente recordando las limitaciones propias de la
utilización del sistema de niveles de vuelo, que pueda resultar en situa-
ciones peligrosas, cuando se vuela a los niveles de vuelo más bajos y la
presión barométrica es inferior a la normal.
(Anexo 2 - Cap. 5 - Ampliado)
129. Mantenimiento de niveles de crucero: Excepto al
ascender o descender o en rutas predeterminadas
donde se hayan prescripto los niveles utilizables, los
niveles de crucero para el IFR serán los que corre s -
pondan a los niveles de crucero IFR (columna 1 y 3
Tabla de Niveles de Crucero del adjunto C), ver N° 149
o la tabla de niveles de crucero para espacio aéreo
RVSM, según corresponda.
NOTA: Para los vuelos en ruta deberán utilizarse niveles de vuelo.
(Anexo 2 - Cap. 5 - Derivado)
129.1. Prioridad en la utilización de niveles de cruce -
ro: En general, una aeronave que vuela a un nivel de
crucero tendrá normalmente prioridad sobre otra aero -
nave que desee ese nivel. Cuando dos o más aerona -
ves vuelen a un mismo nivel de crucero y sea necesa -
rio recurrir a la separación vertical, la que vaya adelan -
te será normalmente la que tendrá prioridad para con -
servar el nivel de crucero.
NOTA: Las Instrucciones incluidas en los permisos IFR otorgados a las
aeronaves que vuelan dentro de espacios aéreos controlados, también
se rigen por esta norma.
(PANS-RAC - Parte lII - Ampliado)
129.2 Pérdida de la capacidad RVSM: El piloto deberá
verificar el ajuste del sistema de altimetría y confirmar
el nivel de vuelo que éste le indica, cuando el controla -
dor de tránsito aéreo se lo solicite e informe que la
indicación del respondedor presenta una diferencia de
200 ft o más con respecto al nivel de vuelo en el cual
debería estar.
129.2.1 Procedimientos especiales en espacio aéreo
RVSM: Una aeronave que encuentre una estela turbu -
lenta de otra aeronave deberá notificar al ATC y solici-
tar un permiso revisado.
Sin embargo, en el espacio aéreo controlado oceánico
o continental remoto, cuando exista riesgo evidente
para una aeronave debido a la turbulencia originada
por la estela de otra y no sea posible o factible obtener
un permiso revisado:
1º) el piloto podrá establecer contacto con otras aero -
naves, de ser posible en la fr ecuencia VHF aire-aire
entre pilotos
123,45 MHz; y
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
ARGENTINA
2º) una (o ambas) aeronaves pueden iniciar un des -
plazamiento lateral estratégico de la ruta o derrota
asignada, siempre y cuando:
a ) en un sistema de rutas paralelas, la separación
entre los ejes de ruta no sea inferior a 30 NM;
b ) la aeronave cuente con la capacidad de despl a -
zamiento automático;
c) la distancia del desplazamiento será de UNA
(1) ó DOS (2) NM hacia la derecha del eje, con
respecto a la dirección del vuelo; y
d ) tan pronto sea posible, la aeronave que realiza
el desplazamiento notifique al ATC que ha real i-
zado una acción de desplazamiento lateral
temporal y especifique el motivo de la misma.
e ) la aeronave que realiza el desplazamiento noti-
fique al ATC una vez que ha retornado a la ruta o
derrota asignada.
130. Separación con las rutas ATS con designado-
res: Si el vuelo de crucero se realiza fuera de las rutas
ATS con designadores, es responsabilidad del piloto
efectuar la operación manteniendo una distancia no
menor de 19 km. (10 NM) con respecto a los límites de
dichas rutas.
(Adicional)
PLAN DE VUELO IFR
131. Presentación: Deberá presentarse plan de vuelo
IFR antes de iniciar un vuelo proyectado para efectua r-
se de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos,
o si se trata de un vuelo que se está efectuando de
acuerdo a las reglas de vuelo visual, antes de pasar a
volar en condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos.
(PANS RAC - Parte II)
131.1. Presentación antes de la salida: Para los vu e -
los proyectados como IFR desde su comienzo, el plan
de vuelo deberá presentarse por lo menos 45 minutos
antes de la hora prevista de fuera calzos (EOBT).
(PANS-RAC - Parte II)
131.1.1. Tiempo mínimo de presentación en vuelo:
Para los vuelos IFR el plan de vuelo se transmitirá en
vuelo, con una anticipación mínima, respecto al mo -
mento en que se calcula se iniciará la ope ración IFR,
de 10 minutos si la transmisión es directa y de 20
minutos se exigiera retransmisión.
NOTA: El principio que rige a este respecto, es que haya suficiente
margen de tiempo para que los datos del plan de vuelo se reciban y
registren en la depend encia de los servicios de tránsito aéreo, a fin de
que pueda dentro de lo posible darse el permiso o asesoramiento nece-
sario al piloto antes de la hora en que comienza el vuelo. El incumplimien-
to de los plazos mínimos de tiempo especificados, probablemente harán
necesaria la espera, hasta tanto se reciba el permiso o asesoramiento
respectivo (ver N° 134.4).
(PANS-RAC - Parte II - Derivado)
131.2. Responsabilidad respecto al plan de vuelo IFR:
La presentación de un plan de vuelo IFR equivale a
una declaración formal del piloto de que la aeronave y
la tripulación reúnen las condiciones necesarias y
exigidas para el vuelo por instrumentos y que se ha de
ajustar a lo dispuesto en las reglas para dicho tipo de
vuelo.
(Adicional)
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131.3. Descripción de la ruta en el plan de vuelo: La
descripción de la ruta en los planes de vuelo IFR debe -
rá efectuarse con precisión y detalles suficientes a fin
de que los servicios de tránsito aéreo puedan trazarla y
hacer sus planes exactamente.
(Adicional)
131.4. Cambios en el plan de vuelo: Excepto que se
trate de cambios imprevistos, en cuyo caso se aplicará
el inciso 1° y 2° que siguen, no se hará cambio alguno
al plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, a me -
nos que se haya solicitado o comunicado tal cambio y
que se haya obtenido el permiso o acuse de recibo
según corresponda.
1°) Cambios por "emergencias": Cuando se
presente una situación de emergencia que
exija tomar medidas inmediatas por parte de
la aeronave, tan pronto como lo permitan las
circunstancias después de aplicadas dichas
medidas, se informará a la dependencia co -
rrespondiente de los servicios de tránsito aé -
reo, del procedimiento realizado y si corres -
ponde, y es necesario, requerirá permiso res -
pecto de todo cambio efectuado.
2°) Cambios imprevistos: Cuando una aeronave
se desvíe inadvertidamente de su plan de vu e -
lo vigente se hará lo siguiente:
3º) Desviación respecto de la ruta: Si la aeron a -
ve está fuera de la ruta, tomará medidas in -
mediatamente para rectificar su trayectoria
con objeto de volver a la misma, de manera
que la llegada al próximo punto de notificación
designado en la ruta se produzca lo más
aproximadamente posible a la hora estimada
de llegada sobre el mismo que haya sido noti-
ficada. Además, cuando exista un acuerdo
ADS, se informará automáticamente a la de -
pendencia ATS, por enlace de datos, cuando
tenga lugar un cambio que sea superior a los
valores de umbral establecidos en el contrato
ADS relacionado con un evento.
4º) Variación en la velocidad relativa verdadera:
Si la media de la velocidad relativa verdadera
al nivel de crucero, entre puntos de notifica -
ción, varia o se espera que varíe en un 5 por
ciento en más o en menos respecto a la indi-
cada en el plan de vuelo, se notificará a la de -
pendencia correspondiente de los servicios
de tránsito aéreo.
5º) Cambios en las horas previstas (ETA): Si la
hora estimada que se calcula para llegar al
próximo punto de notificación o sobre el límite
de región de información de vuelo o al aeró -
dromo de aterrizaje indicado en el plan de
vuelo es erróneo en más o en menos de 3
minutos, la nueva hora prevista (ETA) revisada
se notificará lo antes posible a la dependen -
cia correspondiente de los servicios de tránsi-
to aéreo.
NOTA: En ciertas partes del espacio aéreo podrá establecerse una
tolerancia inferior a las especificadas en los apartados b) y c) .
6°) Cambios intencionales: Las solicitudes o
comunicaciones relativas a cambios en el
plan de vuelo contendrán la información que
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se indica a continuación:
a ) Cambios de nivel de crucero: Identifica -
ción de la aeronave; nuevo nivel de crucero
que se intenta utilizar y velocidad de cruc e -
ro a este nivel; hora estimada revisada
(cuando proceda) sobre los límites de las
regiones de información de vuelo subs i-
guiente.
EJEMPLO:
“LIMA VICTOR HOTEL GOLF SIERRA -
SOLICITA NlVEL DE VUELO OCHO CERO -
NUEVA HORA ESTIMADA (CUANDO
PROCEDA) - LLEGADA LIMITE FIR CORDOBA
- UNO CERO TRES CERO''.
b) Cambio de ruta:
Sin modificación del aeródromo de desti-
no: Identificación de la aeronave; reglas de
vuelo; descripción de la nueva ruta de vu e -
lo, incluso los datos relacionados con el
plan de vuelo empezando con la hora y la
posición desde la cual se inicia el cambio
de ruta solicitado; hora prevista de llegada,
revisada, al aeródromo de destino; cua l-
quier otra información pertinente.
EJEMPLO:
“LIMA VICTOR TANGO ROMEO GOLF - INDIA
FOXTROT ROMEO - SOLICITA CAMBIO DE
RUTA A PARTIR DE JUNIN A LAS UNO CERO
CERO CERO - VELOCIDAD DOS NUEVE SEIS
KILOMETROS POR HORA (o UNO SEIS CERO
NUDOS) - NIVEL DE VUELO NUEVE CERO -
POR AEROVIA WHISKY NUEVE -NUEVAS
HORAS ESTIMADAS LLEGADAS BURMI A LAS
UNO CERO UNO TRES Y AEROPARQUE A
LAS UNO CERO TRES TRES"
Con modificación del aeródromo de de s -
tino: Identificación de la aeronave; reglas
de vuelo, descripción de la nueva ruta de
vuelo hasta el nuevo aeródromo de desti-
no, incluso los datos relacionados con el
plan de vuelo empezando con la hora y
posición desde la cual se inicia el cambio
de ruta solicitado, poner una hora prevista
de llegada al nuevo aeródromo de destino,
aeródromo(s) de alternativa, cualquier otra
información pertinente.
NOTA: Corresponde solicitar permiso para efectuar el cambio cuando se
vuela IFR dentro de espacios aéreos controlados.
(Anexo 2 - Cap. 3 - Derivado)
AERODROMO DE ALTERNATIVA
132. Aeródromo de alternativa: Para un vuelo que
haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo
por instrumentos, se especificará al menos un aeró -
dromo de alternativa, adecuado al tipo de aeronave,
que presente mejores perspectivas meteorológicas
que en el aeródromo de destino.
(Anexo 6 - Derivado)
132.1. No existirá obligación de incluir aeródromo de
alternativa: Si la información meteorológica más re -
ciente indica que existirán condiciones meteorológicas
de vuelo visual, desde dos horas antes hasta dos
horas después de la hora prevista de llegada.
(Anexo 6 - Derivado)
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64
NOTIFICACION DE POSICION EN RUTA
133. Notificación de la posición: Notificación de la
posición se dará al pasar por la vertical de los puntos
de notificación designados o los que determine la
dependencia correspondiente de tránsito aéreo, co -
municándolo por radiotelefonía, tan pronto como sea
posible, a la dependencia ATS apropiada, como tam-
bién cualquier otro dato que sea necesario.
Los vuelos controlados que notifiquen su posición a la
dependencia ATS apropiada, mediante comunicacio -
nes por enlace de datos, proporcionarán informes de
posición vocales únicamente cuando así se solicite.
En las rutas no definidas por puntos de notificación
designados, la notificación de la posición se hará tan
pronto como sea posible después de la primera me -
dia hora de vuelo y posteriormente, también a interva -
los de media hora, excepto que la dependencia ATS
apropiada acepte o determine otro procedimiento. Al
respecto, deberá cumplimentarse lo siguiente:
1°) Los informes de posición se harán al pasar
por la vertical de los puntos de notificación o
inmediatamente después que la aeronave
haya pasado los mismos. En cuanto a las no -
tificaciones de posiciones por tiempo, las
mismas se harán de forma tal que concuer-
den lo más aproximadamente posible con los
tiempos previstos.
2°) Los puntos de notificación designados co m-
prenden únicamente los que estén estableci-
dos en las publicaciones de información ae -
ronáutica.
3°) El último informe de posición de ruta, antes de
pasar del espacio aéreo a cargo de una de -
pendencia al espacio aéreo adyacente a ca r-
go de otra dependencia, se dirigirá también a
esta última.
NOTA: En todos los casos que se pase la Sección 3 deberá incluirse
también la Sección 1.
(Anexo 2 - Derivado)
133.1. Contenido de las notificaciones de posición:
Las notificaciones de posición deberán incluir obliga -
toriamente la sección 1 completa de la aeronotifica -
ción, tal como aparece en el formulario "AIREP" pre s -
cripto (adjunto D), que constituye el informe de posi-
ción propiamente dicho. La sección 2, o parte de la
misma, se añadirá cuando lo solicite la dependencia
correspondiente de los servicios de tránsito aéreo, o si
se calcula que se ha modificado la estima últimamen -
te notificada en más de tres minutos para la hora de
llegada o en más de 30 minutos para la autonomía
normal calculada para esa posición.
La sección 3, o parte de la misma, será incluida por
todas las aeronaves toda vez que pasen uno de los
puntos de notificación ATS/MET especificados en la
AIP.
NOTA 1: En todos los casos que se pase la Sección 3 debe rá incluirse
también la Sección 1.
NOTA 2: Un ejemplo de información de posición propiamente dicho, son
los datos siguientes que conforman la sección 1 del AIREP.
EJEMPLO:
"ARG 593 - SOBRE ALDEX A LAS DOS CINCO - NIVEL
DE VUELO UNO SEIS CERO - POSICION SIGUIENTE
SOLER A LAS TRES NUEVE - PUNTO SIGNIFICATIVO
SIGUIENTE SALBO.
(PANS RAC - Parte III - Derivado y ampliado)
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
ARGENTINA
133.2. Aeronotificaciones: Las aeronotificaciones se
dividen en:
• Formulario AIREP (modelo AR): comprende a
las aeronotificaciones y a las aeronotificaciones
especiales (ver número 133.5), que contengan
información distinta de las observaciones de
actividad volcánica.
• Aeronotificación especial de actividad volcá -
nica (modelo VAR): comprende a la Aeronotifi-
cación especial que contenga observaciones
de actividad volcánica.
(Adicional)
133.2.1. Preparación de aeronotificaciones: Los da -
tos de las aeronotificaciones y aeronotificaciones e s -
peciales (ver número 133.5) que contengan informa -
ción distinta de las observaciones de actividad volcáni-
ca, se anotarán en el formulario AIREP (modelo AR),
de acuerdo con las instrucciones detalladas en el
reverso del formulario y utilizando las abreviaturas y
términos convencionales que aparecen en la primer
columna a la izquierda del anverso del mismo. Con
re specto a las aeronotificaciones especiales que con -
tengan observaciones de actividad volcánica, se anota -
rán en la aeronotificación especial del formulario de
actividad volcánica (modelo VAR).
Estos formularios debidamente cumplimentados de -
berán ser entregados en la Oficina ARO-AIS de aeró -
dromo de llegada.
(PANS-RAC- Parte III - Derivado)
133.3. Transmisión de aeronotificaciones: Las aero -
notificaciones y aeronotificaciones especiales (ver
número 133.5) que contengan información distinta de
las observaciones de actividad volcánica (AIREP mo -
delo AR), se transmitirán usando las expresiones que
aparecen en la segunda columna de la izquierda del
anverso del formulario (ver número 19). Con respecto
a las aeronotificaciones especiales que contengan
observaciones de actividad volcánica, se transmitirán
los conceptos de la Sección 1, de dicha aeronotifica -
ción especial, en el mismo orden que figuran en el
formulario (modelo VAR).
(PANS-RAC - Parte III - Derivado)
133.4. Precisión de las notificaciones de posición: Al
notificar la posición los pilotos deberán cerciorarse de
la exactitud de sus relojes y precisar al minuto más
próximo la hora en que pasan sobre un punto de notifi-
cación. También deberá tenerse cuidado en identificar
correctamente la posición. Cuando s e utilice una señal
acústica o luminosa para determinar la hora en que se
pasa sobre un punto de notificación tal como radiobali-
za de abanico, radiobaliza “Z.", cono de silencio o in -
tersección de haces de radiofaros direccionales, deb e -
rá tomarse nota de la hora en que empieza a oírse la
señal y a la hora en que cesa de oírse. La media de
las horas anotadas se tomará como hora en que se
ha pasado sobre el punto de posición. Si se da la
posición como distancia y dirección respecto a un
punto de notificación, deberá calcularse con exactitud
la distancia y la dirección.
NOTA: La seguridad y eficiencia de los servicios de tránsito aéreo
dependen en gran parte de la precisión con que los pilotos notifiquen su
posición. A fin de proporcionar separación adecuada y acelerar el mov i-
miento de las aeronaves las dependencias de los servicios de tránsito
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ARGENTINA
aéreo deben poder evaluar con exactitud el progreso que realiza todo
avión que se ajuste a un plan de vuelo IFR .
(Adicional)
NOTIFICACIONES ESPECIALES
133.5. Condiciones meteorológicas adversas impre -
vistas:El piloto de una aeronave que encuentre en ruta
condiciones adversas imprevistas, tales como forma -
ción de hielo o fuerte turbulencia que puedan tener
importancia para la seguridad de otras aeronaves que
intenten volar en el área, deberán transmitir un parte a
la dependencia correspondiente del servicio de tránsi-
to aéreo, de acuerdo con la sección 3 del Formulario
"AIREP".
NOTA: Además de la expresión “AIREP-ESPEClAL" las características
de la situación y el grado de saturación del canal de comunicaciones que
ha de utilizarse, determinarán si corresponde utilizar previamente la señal
de urgencia (prefijo indicador "SECURITE" repetido tres veces) .
(Adicional)
133.6. Condiciones peligrosas de vuelo: Las condi-
ciones peli grosas que se encuentren durante el vuelo
y que no sean las relacionadas con las condiciones
meteorológicas, se comunicarán lo más pronto posi-
ble a la dependencia apropiada de los servicios de
tránsito aéreo. Los informes así emitidos darán los
detalles qu e sean pertinentes para la seguridad de
otras aeronaves.
NOTA: Se entiende por condiciones peligrosas de vuelo la existencia de
aquellos factores que afecten la seguridad de las operaciones aéreas,
como ser, zona de práctica de tiro antiaéreo no conocida, bandada de
pájaros, globos aerostáticos, etc.
(Anexo 6 - Cap. 5)
133.7 Informe "Vuelo Normal": Las aeronaves deb e -
rán comunicar durante el período transcurrido entre 20
y 40 minutos después de la hora del último contacto,
cualquiera haya sido su objeto, únicamente para ind i-
car que el vuelo continúa de acuerdo con el plan, de -
biendo incluir dicho informe la identificación de la ae -
ronave y las palabras "vuelo normal".
(PANS-RAC - Parte Vl)
133.8. Mensaje "Vuelo Normal": El mensaje "vuelo
normal" se transmitirá de aire a tierra a la dependencia
correspondiente de los servicios de tránsito aéreo,
prescindiendo del procedimiento de llamada inicial. En
caso de no recibir el acuse de recibo repetirá la trans -
misión hasta obtener el mismo aunque se reciba de
otra estación de comunicaciones aeronáuticas.
NOTA 1: El objeto de esta comunicación es facilitar la alerta ante cual-
quier eventualidad, por lo tanto no debe dejarse transcurrir más de 40
minutos sin efectuarse alguna comunicación.
EJEMPLO:
“EZEIZA CONTROL - AQUI LIMA VICTOR HOTEL
CHARLIE SIERRA - VUELO NORMAL CAMBIO".
NOTA 2: Se sobreentiende que, al efectuar la notificación de posición
dentro de lapsos inferiores al señalado, no se necesita aplicar este
número.
(Adicional)
133.9. Otro tipo de notificación: Cuando así se requie -
ra por las dependencias de los servicios de tránsito
aéreo correspondientes, deberá darse cualquier otro
informe de notificación además de los prescriptos en
los párrafos precedentes.
(Adicional)
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
65
133.9.1 Fraseología RVSM: Se utilizará la fraseología
descripta en la AIP Parte ENR 1.8.
CAMBIOS DE REGLAS DE VUELO
134. Aplicación: El cambio de las reglas de vuelo debe
efectuarse de acuerdo con lo siguiente:
(Adicional)
134.1. Cambio de IFR a VFR: Cuando una aeronave se
encuentre volando IFR en condiciones meteorológicas
visuales (VMC) y el piloto desee cambiar de la obser-
vancia de las reglas de vuelo por instrumentos a las
de las reglas de vuelo visual lo notificará a la depe n -
dencia correspondiente de los servicios de tránsito
aéreo, comunicando los cambios que hayan de hace r-
se en su plan de vuelo vigente, si es necesario, y e s -
perará recibir el acuse de recibo antes de hacer efecti-
va la medida.
(Anexo 2 - Cap. 5 - Derivado)
134 2 . Comunicación de cambio de plan de vuelo IFR
a VFR: La notificación de cambio de la observancia del
IFR a la observancia del VFR se efectuará comunica n -
do la cancelación del plan IFR para lo cual debe indi-
carse claramente la intención utilizando la expresión
"CANCELO Ml VUELO IFR" seguida de los cambios en
caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de
vuelo vigente. No se cancelará el plan de vuelo IFR, a
no ser que prevea y trate de continuar el vuelo durante
un periodo razonable en condiciones meteorológicas
visuales ininterrumpidas.
NOTA: Cuando los servicios de tránsito aéreo tengan información de que
es probable que se encuentre IMC a lo largo de la ruta de vuelo, a todo
piloto que cancele su vuelo IFR se le notificará esto, siempre que sea
posible. Sin embargo, las dependencias ATS no pueden asumir a l res -
ponsabilidad de facilitar información en todo momento.
(Anexo 2 - Cap. 5 - Derivado)
134.3. Reanudación del vuelo IFR: Si se ha cancelado
un plan de vuelo IFR y después resulta necesario pro -
seguir de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumen -
tos, el piloto debe presentar un nuevo plan de vuelo
IFR, en la forma prescripta en el N° 43.2 del Capitulo IV
y el N° 131.1.1 y 134.4, de este Capítulo.
(Adicional)
134.4. Cambio de VFR a IFR: Si la aeronave vuela VFR
dentro de un espacio aéreo controlado o dentro de un
área con servicio asesor, con posterioridad a la pre -
sentación de su plan de vuelo IFR, y antes de pasar
del vuelo VFR al IFR el piloto deberá:
1°) Si esta dentro de espacio aéreo controlado
esperar el permiso de la dependencia apro -
piada de los servicios de tránsito aéreo, o:
2°) Si está dentro de un área con servicio de as e -
soramiento o con servicio de información de
vuelo esperar el acuse de recibo de la depe n -
dencia que proporciona el servicio.
NOTA: Si la presentación del plan de vuelo IFR fue impuesta por el
empeoramiento de las condiciones meteorológicas y el vuelo se desarro-
lla dentro de un espacio aéreo controlado, se recuerda el cumplimiento
del N° 8.3 del Capítulo III.
(Adicional)
ENTRENAMIENTO
135. Prácticas reales de procedimientos IFR: Las
prácticas reales de los procedimientos IFR se realiza -
1998
66
rán en condiciones meteorológicas de vuelo visual
(VMC), excepto cuando se aplique el procedimiento del
N° 178 de este reglamento que podrían hacerse tam-
bién en condiciones meteorológicas de vuelos por
instrumentos.
NOTA: Las prácticas reales deben desarrollarse en VMC, con el objeto
de adquirir y mantener dominio de la técnica necesaria en la aplicación
IFR y los procedimientos de aplicación, que serán imprescindibles cuan-
do se realice el vuelo IFR en condiciones meteorológicas de vuelo por
Instrumentos (IMC).
(Adicional)
135.1. Condiciones de las prácticas reales de proce -
dimientos IFR: Las prácticas reales requieren el cum-
plimiento completo de las reglas de vuelo por instru -
mentos (IFR) y la participación de las dependencias de
los servicios de tránsito aéreo correspondientes para
las cuales se trata de un vuelo IFR efectivo (ver N° 32.1
inc. 1°).
NOTA: Las prácticas simuladas de procedimientos IFR se ajustarán a lo
dispuesto en el inciso 2° del N° 32.1.
(Adicional)
COMUNICACIONES
136. Comunicaciones permanentes: Ninguna aerona -
ve realizará vuelos IFR a menos que mantenga comu -
nicaciones aeroterrestres vocales constantes por el
canal apropiado de la dependencia correspondiente
de tránsito aéreo, y cuando sea necesario, se pueda
establecer con ésta, comunicación en ambos senti-
dos.
NOTA: La información de la dependencia correspondiente y la radiofre-
cuencia apropiada se encuentra en las publicaciones de información
aeronáutica AIP.
(Anexo 2 - Cap. 5 - Ampliado)
136.1. Comunicación en ruta: Los procedimientos a
los cuales se ajustarán las comunicaciones durante
los vuelos IFR en ruta son los siguientes:
1°) Comunicaciones directas: Si se dispone de
comunicación directa entre el piloto y el centro
de control de área correspondiente deberá es -
tablecerse contacto y mantener el mismo en
la frecuencia radiotelefónica adecuada.
2°) Comunicaciones indirectas: Cuando no pue -
da establecer enlace en la frecuencia corres -
pondiente para la comunicación dire cta o
cuando dicha comunicación resulte imposible
por la distancia, condiciones de propagación
u otra razón, se establecerá comunicación con
la estación de comunicaciones aeroterrestre
de apoyo designada para prestar servicio al
centro de control de área d e jurisdicción.
(Adicional)
136.2. Comunicaciones de aeródromo y control de
aproximación: Las comunicaciones correspondientes
a las partidas y llegadas a aeródromos controlados y
para los casos que se facilite servicio de control de
aproximación se atendrán a los siguientes proced i-
mientos:
1°) Comunicaciones durante la partida: Las ae -
ronaves que salen deben comunicar cuando
se disponga de una frecuencia de control de
rodaje con la torre de control de aeródromo en
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
ARGENTINA
dicha frecuencia para obtener el permiso de
control de transito aéreo, incluso de rodaje e
información y continuar sintonizados a dicha
frecuencia hasta que estén listos para el de s -
pegue, en cuyo momento se establecerá co n -
tacto con la frecuencia correspondiente de
control de aeródromo. Toda comunicación
posterior con la torre de control de aeródromo
se hará en esta última frecuencia hasta ser
autorizados a pasar a la frecuencia del control
de aproximación cuando dicho servicio es fa -
cilitado en una frecuencia distinta.
NOTA 1: La aeronave lista pa ra el despegue, no implica necesariamente
que la misma se encuentre ocupando la posición de despegue.
NOTA 2: En condiciones meteorológicas sumamente desfavorables la
aeronave podría ser autorizada a pasar de frecuencia de control de
movimiento en tierra a la frecuencia de control de aproximación direct a-
mente.
2°) Comunicación durante la llegada: Los pilotos
de las aeronaves que llegan deben mantener
escucha contínua en la frecuencia correspo n -
diente de control de aproximación hasta que
reciban instrucciones de establecer contacto
con la frecuencia de control de aeródromo.
Cuando se disponga de una frecuencia de
control de movimiento en tierra, deben mante -
ner la escucha en dicha frecuencia desde el
momento en que la aeronave ha salido de la
pista hasta que se estaciona en la plataforma
de carga y descarga. Cuando para el servicio
control de aproximación no exista frecuencia
específica designada, el contacto inicial se
efectuará en la frecuencia del control de aeró -
dromo.
NOTA: En condiciones meteorológicas sumamente desfavorables la
aeronave podría ser autorizada recién después de aterrizar a abandonar
la frecuencia del control de aproximación para pasar a la frecuencia del
control de movimiento en tierra directamente.
3°) Carencia de frecuencias para el control del
movimiento en tierra: En los lugares en que
no se disponga de una frecuencia de control
de movimiento en tierra o cuando la aeronave
no esté equipada con la frecuencia adecuada
todas las comunicaciones con la torre de co n -
trol de aeródromo se establecerán en la fr e -
cuencia de control de aeródromo.
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Falla de comunicaciones
137. Norma: Todo vuelo IFR que experimente falla en
las comunicaciones se ajustará a los procedimientos
que sobre el particular se detallan a continuación.
(Adicional)
137.1. Falla de comunicaciones con las dependen-
cias ATS: Cuando falle el contacto con la dependencia
correspondiente de tránsito aéreo en la frecuencia
asignada, se tratará de establecerlo en otra frecuencia.
Si de ese modo no puede establecerse la comunica -
ción normal, se tratará de transmitir los mensajes por
medio de cualquier otra radioestación aeronáutica o
radioestación de aeronave con la que sea posible
comunicarse. Antes de cambiar de Frecuencia la a e -
1998
ARGENTINA
ronave deberá anunciar Ia frecuencia a la cual va a
pasar. Si la comunicación no se efectúa en la forma
directa o de retransmisión regular que esté estableci-
da, deberá especificarse el destinatario o destinatarios
a los cuales ha de enviarse el mensaje.
(Anexo 10 - Cap. 5 - Derivado)
137.2 Transmisión a ciegas: Si fallan los intentos
anteriores, la aeronave transmitirá su mensaje dos
veces en el canal o frecuencia principal y en el secun -
dario precedido de la frase “ TRANSMITIENDO A
CIEGAS”.
(Anexo 10 - Cap. 5 - Derivado)
137.3 Falla de recepción: Cuando una aeronave no
pueda establecer comunicación debido a la falla del
receptor, transmitirá Ios informes a las horas o posi-
ciones previstas en la frecuencia en uso precedidos
de la frase "TRANSMITIENDO A CIEGAS DEBIDO A
FALLA DEL RECEPTOR". La aeronave transmitirá el
mensaje seguido de una repetición completa. Durante
este procedimiento se notificará además la hora en
que se propone hacer su próxima transmisión .
(Anexo 10 - Cap. 5 - Derivado)
137.4 Procedimientos adicionales en caso de falla
del receptor: Todo vuelo controlado que experimente
falla en el receptor, además de cumplir con lo determ i-
nado en el número 137.3, deberá transmitir informa -
ción relativa a las intenciones del piloto al mando re s -
pecto a la continuación del vuelo de la aeronave.
137.5 Procedimientos con SSR: En aquellos espa -
cios aéreos donde se brinde servicio Radar, se activa -
rá el respondedor en el código 7600.
Procedimientos de tránsito por falla en las comuni-
caciones
138. Procedimientos de tránsito por falla de la comu-
nicaciones: Si la falla de la radio impide cumplir con lo
dispuesto en el N° 136 la aeronave:
1°) Si en el momento de la falla el vuelo se des a -
rrolla en condiciones meteorológicas visuales
(VMC):
a ) Proseguirá el vuelo manteniendo cond i-
ciones meteorológicas visuales;
b ) Aterrizará en el aeródromo apropiado y
más próximo; y
c) Comunicará Ia situación por Ios medios
más rápidos disponibles con destino a la
dependencia correspondiente de los ser-
vicios de tránsito aéreo.
2°) Si en el momento de la falla, el vuelo se real i-
za en condiciones meteorológicas de vuelo
por instrumentos o si por naturaleza de las
condiciones meteorológicas reinantes no es
posible terminar el vuelo de acuerdo con lo
prescripto en el inciso 1°), se proseguirá con
el plan d e vuelo actualizado de acuerdo con lo
siguiente:
a ) Si se trata de un vuelo con servicio de co n -
trol, mantendrá el último nivel y velocidad
asignados, o la altitud mínima de vuelo, si
ésta es superior, por un período de 20 m i-
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
67
nutos desde el momento en que la aero -
nave deje de notificar su posición al pasar
por un punto de notificación obligatorio y
después de ese período de 20 minutos
ajustará el nivel y velocidad conforme al
plan de vuelo presentado o, en caso de
haber solicitado el piloto un cambio de ni-
vel o velocidad distinta a la establecida en
su FPL, deberá mantener estos últimos,
siempre y cuando hayan sido autorizados
por la dependencia ATC de jurisdicción.
b) proseguirá según la ruta del plan de vuelo
actualizado hasta la ayuda para la naveg a -
ción que corresponda y que haya sido d e -
signada para servir al aeródromo de de s -
tino, y, cuando sea necesario para aseg u -
rar que se satisfagan los requisitos señ a -
lados en c), la aeronave se mantendrá en
circuito de espera sobre esta ayuda hasta
iniciar el descenso;
c) iniciará el descenso desde la ayuda para
la navegación especificada en b), a la ú l-
tima hora prevista de aproximación rec i-
bida y de la que se haya acusado recibo,
o lo más cerca posible de dicha hora; o si
no se ha recibido y acusado recibo de la
hora prevista de aproximación, iniciará el
descenso a la hora prevista de llegada
resultante del plan de vuelo actualizado o
lo más cerca posible a dicha hora;
d) realizará un procedimiento normal de
aproximación por instrumentos, especifi-
cado para la ayuda de navegación desig -
nada; y
e) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30
minutos siguientes a la hora prevista de
llegada especificada en c), o a la hora pre -
vista de aproximación de que últimamente
se haya acusado recibo, lo que resulte
más tarde.
NOTA: El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que
vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa de que
una aeronave que experimente falla de las comunicaciones seguirá lo
dispuesto precedentemente.
f) Si se trata de:
- Vuelos con Servicio Asesor: proseguirá de
acuerdo al plan de vuelo actualizado, sus en -
miendas notificadas y asesoramiento recibido
que haya comunicado aceptar.
- Vuelos con Servicio de Información de Vuelo:
proseguirá de acuerdo al plan de vuelo actu a -
lizado con las enmiendas, si las hubiera, de
las cuales se haya acusado recibo.
NOTA: Los pilotos deben tener en cuenta que el control de tránsito
aéreo, basa las instrucciones que emite en la suposición de que toda
aeronave a la que le falle la comunicación, seguirá lo dispuesto prec e-
dentemente. Si la aeronave a la que le fallen las comunicaciones no ha
comunicado o aterrizado dentro de los 30 minutos siguientes, a la hora
prevista de aproximación últimamente cursada y de la cual se haya
acusado recibo, la que de las dos resulte mas tarde , el control de
transito aéreo supondrá que el vuelo ha proseguido hacia otras áreas o
aeródromos e informara a los pilotos de otras aeronaves a las cuales le
pueda interesar, que se reanuda el funcionamiento normal del control de
aproximación. Los usuarios interesados tienen la obligación de determi-
nar si van a reanudar las operaciones normales o si han de tomar otras
1998
68
medidas.
g ) En caso de no poder aterrizar en el aeródromo
de destino la aeronave se dirigirá desde éste
a la alternativa prevista en el plan de vuelo,
manteniendo el mismo nivel de crucero utili-
zado en la última parte de su vuelo en ruta y si
este no es adecuado a la nueva dirección del
vuelo o no asegura la debida separación con
el terreno, el nivel superior más próximo que
contemple dichos requisitos.
(Anexo 2 - Cap. 3 - Derivado)
Descenso de emergencia
139. Descenso de emergencia: Si es necesario que
una aeronave haga un descenso de emergencia a
través de otro tránsito el piloto deberá comunicarlo de
inmediato a la depe ndencia de los servicios de tránsi-
to aéreo correspondiente.
En aquellos espacios aéreos donde se brinde servicio
Radar, se activará el respondedor en el código 7700.
(Adicional)
139.1 Prioridad del descenso de emergencia: Al reci-
bir el aviso que una aeronave en vuelo se halla en
situación de emergencia, que pueda afectar a otras
aeronaves, la dependencia de tránsito aéreo corre s -
pondiente impartirá Ias instrucciones adecuadas,
contemplando el principio de dar prioridad sobre cual-
quier otro tránsito a la aeronave que se halla en situ a -
ción de emergencia.
(PANS-RAC - Parte III - Derivado)
NOTA: Al recibir aviso de que una aeronave ejecuta un descenso de
emergencia para aterrizar cruzando el tránsito a niveles de crucero
inferiores, la dependencia de tránsito aereo correspondiente, emitirá
inmediatamente el siguiente mensaje:
“DESCENSO DE EMERGENCIA EN
AERODROMO...........................(nombre).................................
O EN....................................(nombre del lugar).........................
TODAS las aronaves debajo de...............(nivel).........................
DENTRO DE.........................................(distancia)....................
DE................................(lugar o ayuda ala navegación)..............
ABANDONEN EL LUGAR INMEDIATAMENTE.
(ver figura N° 12).
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
ARGENTINA
139.2. Procedimientos que deben seguir las demás
aeronaves afectadas por un descenso de emerge n-
cia: Al recibir la emisión citada en el numero 139.1, Ios
pilotos de las aeronaves en cuestión, deberán dejar
libre e l área especificada de conformidad con las in s -
trucciones de emergencia, manteniendo el nivel de
crucero. La dependencia de tránsito aéreo correspo n -
diente, transmitirá nuevas instrucciones por medio de
los servicios de comunicación apropiados, inmedia -
tamente después de la emisión de emergencia.
Cuando el terreno, el tránsito u otros motivos no perm i-
tan que una aeronave afectada por las instru cciones
implícitas en la comunicación de descenso de emer-
gencia, mantenga el nivel asignado últimamente, la
dependenci a de tránsito aéreo correspondiente exp e -
dirá instrucciones precisas a esa aeronave.
NOTA: Ha de entenderse que las características especiales de la situa-
ción de emergencia, impiden reconocer a las instrucciones impartidas el
carácter de permiso IFR del control de tránsito aéreo. No obstante, se
espera que los afectados traten en lo posible de cumplir las instruccio-
nes, aún tratándose de vuelos fuera de espacios aéreos controlados.
(PANS-RAC - Parte lII - Derivado)
139.3. Justificación de prioridad: Las dependencias
de los servicios de tránsito aéreo, podrán solicitar del
piloto de una aeronave, que haya notificado una situ a -
ción de emergencia, que exija que se otorgue priori-
dad, que presente un informe por escrito de la situ a -
ción de emergencia dentro de las 48 horas de ocurr i-
da.
(Adicional)
EL
1998
ARGENTINA
CAPITULO XlIl
REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR)
APLICABLES A LOS VUELOS IFR FUERA DE ESPACIO AEREO
CONTROLADO
NORMAS GENERALES
140. Aplicación: Las presentes reglas son adicionales
a las consignadas en el capítulo Xll (ver N° 122) y su
observancia no exime al piloto de cumplir con las
disposiciones pertinentes de dicho capítulo.
(Anexo 2 - Cap 2 - Derivado)
141. Servicio de tránsito aéreo para los vuelos IFR
fuera de espacio aéreo controlado: Se suministrará
servicio de información de vuelo y servicio asesor de
tránsito aéreo a los vuelos IFR realizados fuera de
espacio aéreo controlado de acuerdo con lo siguiente:
Región de Información de vuelo (FIR):
1°) En el Espacio Aéreo Inferior: desde GND
hasta FL 240 Servicio de Información de
Vuelo.
2°) En el Espacio Aéreo Superior: desde FL 250
hacia arriba:
i ) Servicio de información de vuelo.
ii) Servicio asesor de tránsito aéreo
dentro de los espacios y rutas con
servicio asesor.
3°) Según se requiera servicio de alerta en el
espacio aéreo inferior y superior.
(PANS-RAC - Parte Vl - Derivado)
SERVICIO ASESOR DE TRANSITO AEREO
142. Validez del asesoramiento: Cuando se "asesora"
o "sugiere" algo al piloto respecto a un vuelo realizado
con servicio asesor de tránsito aéreo, corresponde al
piloto decidir si aceptará el asesoramiento o
sugerencia que ha recibido, o si adoptará otras
medidas que, en su opinión, son más apropiadas de
acuerdo con las circunstancias. En todos los casos, y
previo a la realización de la maniobra, el piloto deberá
informar inmediatamente a la dependencia de los
servicios de tránsito aéreo su decisión.
NOTA: El servicio asesor de tránsito aéreo tiene por objeto que la
información sobre peligros de abordaje sea más eficaz que mediante el
simple suministro del servicio , de información de vuelo. Este servicio no
proporciona el grado de seguridad ni puede asumir las mismas
responsabilidades que las del servicio de control de tránsito aéreo, que
se facilita a los vuelos IFR dentro de los espacios aéreos controlados;
p o r ta l razón, el servicio asesor de tránsito aéreo no emite "permisos",
sino únicamente información de asesoramiento", y usa las palabras
"asesora o sugiere'', cuando se propone medidas a las aeronaves.
(PANS-RAC - Parte Vl)
142.1. Procedimiento para obtener el servicio
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
69
asesor: Los pilotos que operen con servicio asesor de
tránsito aéreo, dentro de lo posible, y con las
necesarias adaptaciones, deberán aplicar
procedimientos similares a los aplicados para los
vuelos IFR dentro de espacios aéreos controlados,
con excepción de que:
1°) El plan de vuelo y los cambios del mismo no
están sujetos a permisos.
NOTA: Si se ha dado permiso para toda la ruta de un vuelo que se
realice en espacio aéreo controlado y continúe parcialmente fuera del
espacio aéreo controlado, el permiso como tal, o sus revisiones, se
aplicarán sólo a las partes del vuelo realizadas dentro del espacio aéreo
controlado y se considerará como asesoramiento o sugerencia respecto
al resto de la ruta.
2°) Deberán establecer comunicación aerote rrestre
con la dependencia de los servicios de tránsito
aéreo designada para suministrar el servicio
asesor de tránsito aéreo.
(PANS RAC - Parte Vl)
142.2. Entradas a rutas designadas con servicio
asesor: El punto de entrada elegido debe ser el punto
de notificación exacto designado o a petición, el que
más convenga para la ruta que se siga. Si se trata de
un cruce, la misma debe cruzarse a un ángulo de 90°
respecto a su eje o lo más aproximadamente posible
a este ángulo.
NOTA: La dependencia de los se rvicios de tránsito aéreo
correspondiente podrá dispensar del cumplimiento de este número si lo
considera factible.
(Adicional)
INGRESO AL ESPACIO AEREO CONTROLADO
143. Permiso de tránsito: Cuando en razón de
encontrarse volando con servicio asesor no se cuenta
con permiso IFR del control de tránsito aéreo y se
necesita entrar o cruzar un espacio aéreo controlado,
se deberá solicitar el correspondiente permiso a la
dependencia ATC de jurisdicción, proponiendo los
cambios pertinentes a su actual plan de vuelo IFR y,
hasta tanto, se obtenga el mismo, su operación se
deberá ajustar en un todo a lo especificado
seguidamente:
1°) Los vuelos IFR con servicio asesor deberán
mantener una separación lateral no menor de
19 Km (NM 10) de todo espacio aéreo
contro lado especificado en la AIP.
2°) El vuelo IFR con servicio asesor queda
segregado de los espacios aéreos
controlados mencionados precedentemente,
excepto que se ajuste a lo determinado en los
números 143 y 143.1.
(Adicional)
1998
70
143.1. Solicitud del permiso: Las solicitudes de
permiso correspondiente para ingresar o cruzar
espacio aéreo controlado, deben hacerse proponiendo
los cambios pertinentes a su actual plan de vuelo IFR,
como mínimo diez minutos antes de la llegada al
límite del espacio aéreo controlado, siempre que sea
posible la comunicación directa con la dependencia
ATC de jurisdicción; de no ser así, la petición deberá
efectuarse veinte minutos antes por lo menos.
(Adicional)
EJEMPLO:
"COMODORO RIVADAVIA CONTROL - LIMA VICTOR
DELTA ALFA CHARLIE - PIDE PERMISO CRUCE
WHISKEY OCHO - CESSNA 310 - A DOS SEIS SOBRE
VIEDMA - VELOCIDAD RELATIVA VERDADERA TRES
TRES TRES KILOMETROS POR HORA (o UNO OCHO
CERO NUDOS) NIVEL UNO TRES CERO - ESTIMA
LATERAL SAN ANTONIO OESTE A CINCO SEIS"
143.2. Entrada al espacio aéreo controlado: El punto
de entrada elegido debe ser el punto de notificación
exacto, designado o a petición, el que más convenga
para la ruta que se siga. Si se trata de un cruce de la
aerovía, la misma debe cruzarse a un ángulo de 90°
respecto de su eje o lo más aproximadamente posible
a este ángulo.
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
ARGENTINA
NOTA: La dependencia de control correspondiente podrá dispensar el
cumplimiento de este número, si lo considera factible.
(Adicional)
PROCEDIMIENTO DE ESPERA
144. Aplicación de la espera: Los vuelos IFR, cuando
deben hacer espera fuera de espacios aéreos
controlados, se ajustarán al procedimiento publicado,
si lo hubiera; en caso de no existir un procedimiento
publicado, se ajustarán al circuito de espera tipo
hipódromo que se establece en el N° 168.1.
NOTA: La aplicación de este procedimiento debe ser compatible con lo
dispuesto en el N° 130.
(PANS-RAC - Parte IV).
INFORMACION METEOROLOGICA SUMINISTRADA A
LAS AERONAVES
145. Información meteorológica SIGMET: La
dependencia ATS que sumin istre servicio de
información de vuelo en ruta, suministrará a las
aeronaves la información meteorológica SIGMET, de
acuerdo con lo que se establece en el Adjunto F .
(Adicional)
1998
ARGENTINA
CAPITULO XIV
REGLAS Y PROCEDIMIENTOS (IFR) APLICABLES A LOS
VUELOS IFR EN ESPACIO AEREO CONTROLADO
NORMAS GENERALES
146. Aplicación: Las presentes reglas de vuelo por
instrumentos son aplicables a todos los vuelos IFR
dentro de espacio aéreo controlado y son adicionales
a las reglas de los capítulos VI y XII, y su cumplimiento
no exime al piloto de cumplir con las pertinentes de
estas últimas (Ver N° 67 y N° 122).
(Anexo 2 - Cap. 2 - Derivado)
147. Servicios de tránsito aéreo: Se suministrará
servicio de control de área a los vuelos IFR en ruta y
servicio de control de aproximación a los vuelos IFR de
salidas y llegadas que se desarrollen dentro de
espacios aéreos controlados. Además siempre que
sea posible se le suministrará servicio de información
de vuelo y según se requiera, servicio de alerta.
NOTA: El servicio de control de área y el servicio de control de
aproximación que se suministran con el objeto de separar aeronaves,
tendrán prioridad sobre el suministro de servicio de información de vuelo.
(Anexo 11 - Cap. 3)
SECCIÓN 1ra
VUELO IFR EN RUTA DENTRO DE ESPACIO AÉREO CONTROLADO
DISPOSICIONES
NOTA: Las disposiciones para los vuelos controlados del Capítulo VI
son aplicables también a los vuelos IFR en ruta, de está sección.
149. Niveles de crucero: Dentro del espacio aéreo
controlado el nivel o niveles de crucero reales de la operación será
el que corresponda al permiso IFR otorgado por la dependencia
de control de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción. Los
pilotos que se propongan volar dentro de aerovías deberán pedir
niveles de crucero de acuerdo con la dirección del vuelo, según se
indica en las correspondientes publicaciones de información
aeronáutica (ver N° 72.3.).
NOTA: El pedido se refiere a la necesidad de contar con un permiso de
control de tránsito aéreo.
(Anexo 2 - Cap. 5 - Derivado)
150. Vuelos iniciados VFR y continuados IFR: Las
aeronaves con planes de vuelo que especifiquen VFR para Ia
parte del vuelo que se desarrolla dentro del área de control de
origen y posteriormente IFR para la parte subsiguiente del vuelo,
no obtendrán el permiso IFR del centro de control de área de
origen, sino que se deberán comunicar con el centro de control del
área en la que ha de comenzar el vuelo IFR para obtener el
permiso IFR. El piloto deberá continuar volando en condiciones
meteorológicas visuales hasta que reciba el permiso IFR.
(PANS-RAC - Parte lIl - Derivado)
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
71
PERMISO IFR DEL CONTROL DEL TRANSITO AÉREO
148. Norma: Antes de realizar un vuelo o parte de él como vuelo
IFR, dentro de espacio aéreo controlado, es necesario obtener el
permiso IFR de control de tránsito aéreo. Dicho permiso es la
autorización que da éste para que un vuelo IFR se efectúe, de
conformidad con las condiciones especificadas, dentro de un área
de control o de una zona de control a efectos de prevenir colisiones
entre aeronaves de las cuales el control de transito aéreo tenga
conocimiento, pero no da derecho a violar ninguna disposición
reglamentaria. El permiso se solicitará presentando el plan de
vuelo a la dependencia de control de tránsito aéreo
correspondiente.
NOTA: Es posible que los permisos solo afecten una parte de plan de
vuelo IFR presentado según se indique en los mismos.
(Anexo 2 - Cap. 3 y 5 Ampliados)
148.1. Alcance: En condiciones meteorológicas
visuales, el piloto es directamente responsable de
evitar las demás aeronaves aunque esté volando con
un permiso IFR del control de tránsito aéreo.
(Anexo 11 - Derivado)
151. Vuelos iniciados IFR y continuados como VFR no
controlado: Las aeronaves con planes de vuelo que
especifiquen para la primera parte del vuelo que se
hará de acuerdo con el IFR y como VFR no controlado
para la última parte, normalmente obtendrán el
permiso IFR hasta el punto en que termine la parte IFR
del vuelo. No es necesario obtener permiso para
realizar el vuelo VFR no controlado más allá de ese
punto y al notificar el piloto su llegada al límite del
permiso IFR queda automáticamente caducado su
plan de vuelo IFR. Si la aeronave vuela en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos al llegar al
límite del permiso IFR o si no es posible el vuelo VFR
pasado ese límite, o si es necesario llevar a cabo un
descenso por instrumentos, el piloto se mantendrá en
espera en el nivel de crucero que se le haya asignado
últimamente; notificará al control de tránsito aéreo la
situación y sus intenciones y solicitará un nuevo
permiso IFR, excepto cuando se produzca falla de
radio en ambos sentidos, en cuyo caso habrá que
seguir los procedimientos relativos a fallas en las
comunicaciones, siguiendo el mismo nivel de crucero
últimamente asignado y si éste no es adecuado a la
dirección del vuelo o no asegura la debida separación
con el terreno, a nivel superior más próximo que
contemple dichos requisitos.
(PANS-RAC - Parte III - Derivado - Ampliado)
1998
72
152. Limitación: Con respecto al límite que divide el
espacio aéreo de jurisdicción de dos dependencias de
control adyacentes, el nivel de crucero que se
especifique en el plan de vuelo IFR para la primera
parte del vuelo IFR se es tablecerá de acuerdo con lo
siguiente:
1°) Antes del límite: Hasta un punto de
notificación ubicado a una distancia del límite,
no menor a 30 minutos de vuelo de la
aeronave.
2°) Después del límite: Como mínimo hasta el
primer punto de notificación.
NOTA: El procedimiento descripto tiene por objeto permitir a las
dependencias de control adyacentes, coordinar con suficiente
antelación, las providencias para asegurar la separación respectiva con
otros tránsitos, en el caso de que la aeronave deba continuar con el
procedimiento descripto en el número 151 si se produce la falla de las
comunicaciones de la misma.
(Adicional)
153. Prosecución del IFR luego de su cancelación: Si
se ha cancelado un plan de vuelo IFR y resulta
necesario después proseguir en IFR, el piloto debe
presentar un nuevo plan IFR y recibir un permiso IFR,
antes de entrar en el espacio en que existen
condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos.
(Anexo 2 - Cap. 5 - Derivado)
154. Limitaciones del equipo de radio: Es
responsabi lidad del piloto al mando de la aeronave
notificar inmediatamente al control de tránsito aéreo si
su equipamiento radioeléctrico no puede recibir la
clase de señales que debe emplear para dar
cumplimiento a su permiso.
NOTA: Los permisos IFR de tránsito a éreo incluyen datos para ayudar al
piloto a identificar los puntos de posición determinados por radio, por
ejemplo "radiobaliza externa OP", o "radiofaro omnidireccional EZE" .
(Adicional)
CAMBIO DE NIVEL DE CRUCERO
155. Norma: Las aeronaves que en cumplimiento de
un permiso pasen a un nivel de crucero superior o
inferior mientras estén en ruta, excepto en los casos
previstos en los procedimientos de aplicación,
deberán comenzar el ascenso o el descenso
inmediatamente después de sobrevolar el punto de
posición más allá del cual habrá de seguir el nuevo
nivel de crucero en ruta.
(PANS-RAC - Parte III - Derivado)
155.1 Nivel mínimo establecido, superior al nivel de
crucero: Las aeronaves que vuelen a un nivel de
crucero en ruta más bajo que el nivel mínimo,
establecido en las publicaciones de información
aeronáutica (AIP), para el punto de posición siguiente,
deberán iniciar el ascenso antes de llegar al punto de
posición, de manera que se pase por éste al nivel de
cruce establecido o a un nivel más alto si así se ha
especificado en el permiso, para el tramo siguiente de
la ruta.
(PANS-RAC- Parte lIl - Derivado)
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
ARGENTINA
155.2. Nivel de cruce asignado distinto al nivel de
crucero: Si el control de tránsito aéreo especifica que
se cruce un punto de posición a un ni vel distinto del
nivel de crucero en ruta a que se vuela, el ascenso o
descenso debe iniciarse antes de llegar al punto de
posición, a fin de cruzar éste al nivel estipulado.
(PANS-RAC- Parte III - Derivado)
155.3. Cambio de nivel entre puntos de posición: El
control de tránsito aéreo puede especificar que se
haga el ascenso o descenso a una hora que no sea la
de paso sobre un punto de posición.
(PANS-RAC- Parte III - Derivado)
155.4 Cambio de nivel con separación lateral:
Cuando se permita cambiar de nivel de crucero al
piloto al mando de una aeronave en vuelo a lo largo de
una aerovía marcada por un haz de radiofaro
omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR), se le
podrán dar instrucciones para que ascienda o
descienda a la derecha del haz de traye ctoria. En este
caso la aeronave deberá apartarse hacia la derecha
hasta alcanzar el centro del haz que difiera 15° del haz
de trayectoria, efectuar entonces el cambio de nivel y
volver luego al centro del haz de trayectoria.
NOTA: El control de tránsito aéreo podrá adoptar este procedimiento,
cuando para cambiar de nivel de crucero haya que pasar por el nivel
de crucero de una aeronave que vuele IFR en dirección opuesta, con
una separación de tiempo menor que la reglamentaria, pero no se usará a
distancias menores de 28 Km. (15 NM) del VOR.
(PANS-RAC - Parte III Derivado)
155.5 Cambio de nivel con un permiso de VMC: A
solicitud del piloto podrá autorizarse durante las horas
diurnas, a las aeronaves a mantener la propia
separación y a volar en condiciones meteorológicas de
vuelo visual, si la información meteorológica
disponible indica que esto es posible, en trayectos
limitados para el cambio de niveles. Los pilotos que
reciben ese permiso deben permanecer apartados
1000 pies verticalmente por encima o por debajo y
1.500 metros lateralmente de todas las nubes,
manteniendo una visibilidad de 8 kilómetros y
asumirán la responsabilidad de evitar las demás
aeronaves durante dicha parte del vuelo Ver N° 70.11) .
(PANS-RAC - Parte Ill - Derivado)
NOTIFICACIONES DE POSICION ESPECIALES
156. Notificación al cruzar una aerovía: Excepto que
reciba otras instrucciones, la aeronave que vuele fuera
de espacios aéreos controlados y haya obtenido
permiso para cruzar una aerovía, notificará su posición
cuando se calcule que la aeronave se encuentra sobre
el punto de notificación designado o a petición
respecto al cual se haya autorizado el cruce.
EJEMPLO:
LIMA VICTOR GOLF FOXTROT CHARLIE - CRUZA
AEROVIA WHISKEY DOS DOS SOBRE SAN ANTONIO
OESTE A ClNCO OCHO - NIVEL UNO TRES CERO .
(Anexo 2 - Cap. 3 - Derivado)
1998
ARGENTINA 73

157. Notificación de llegada a un punto de espera o
límite de permiso: deberá notificarse la hora y el nivel
de llegada a un punto de espera especificado o al
punto hasta el cual se le ha concedido permiso.
EJEMPLO:
LIMA VICTOR ROMEO JULIET CHARLIE SOBRE SAN
FERNANDO A DOS SIETE - NIVEL CUATRO CERO .
cuando se deje un espacio aéreo controlado y ya no se
esté sujeto al servicio de control de tráns ito aéreo, se
notificará el hecho a la dependencia correspondiente
de control de tránsito aéreo tan pronto como sea
posible.
NOTA: Este número es de aplicación cuando un vuelo ha sido planeado
para efectuarse dentro de espacios aéreos controlados, en parte IFR y
luego VFR no controlado o cuando se ha autorizado la cancelación de un
plan de vuelo IFR o cuando se abandona un espacio aéreo controlado.

(Anexo 2- Cap. 3 - Derivado)

EJEMPLO:

158. Notificación de abandono de un punto de espera:

LIMA VICTOR HOTEL GOLF SIERRA TERMINA VUELO
Deberá notificarse la hora en que se abandona
CONTROLADO .
cualquier punto de espera asignado.
(Anexo 2 - Cap. 3)
EJEMPLO:
PROCEDIMIENTO DE ESPERA EN RUTA
LIMA VICTOR HOTEL GOLF SIERRA DEJA SNA A
CUATRO DOS. 163. Aplicación de la espera: Los vuelos IFR, cuando
deban hacer espera en ruta dentro de espacio aéreo
(Anexo 2 - Cap. 3 - Derivado)
controlado, se ajustarán al procedimiento publicado si
lo hubiera y/o siguiendo instrucciones del control, en
159. Notificación de abandono de nivel asignado:
caso de no existir un procedimiento publicado se
Deberá notificarse en todos los casos en que se
ajustarán al circuito de espera tipo hipódromo que se
abandona un nivel asignado para alcanzar un nuevo
establece en el N° 168.1.
asignado.
(PANS - RAC- Parte IV)
EJEMPLO:
INFORMACIÓN METEOROLÓGICA SUMINISTRADA A
LIMA VICTOR HOTEL GOLF SIERRA DEJA NIVEL UNO LAS AERONAVES
UNO CERO .
164. Información meteorológica SIGMET: La
(Anexo 2 - Cap. 3 - Derivado)
dependencia ATS que suministre s ervicio de control en
ruta, dentro de espacio aéreo controlado, suministrará
160. Notificación de llegada a un nivel asignado:
a las aeronaves la información meteorológica SIGMET,
Deberá notificarse la llegada a un nivel asignado,
de acuerdo con lo que se establece en el Adjunto F.
especificando únicamente el nivel.
(Anexo 11- Cap. 4 - Derivado)
EJEMPLO:

LIMA VICTOR HOTEL GOLF ALCANZA NIVEL NUEVE

CERO .

(Anexo 2 - Cap. 3 - Derivado)

161. Notificación a pedido: A pedido de la

dependencia de los servicios de tránsito aéreo
correspondiente, deberá notificarse cuando ascienda
o descienda, los sucesivos abandonos de niveles con
1000 pies de separación o con otra separación si así
se solicita.

EJEMPLO:

LIMA VICTOR HOTEL GOLF SIERRA DEJA NIVEL SEIS

CERO .
FUERZA AEREA DOS UNO DEJA NIVEL ClNCO CERO.
FUERZA AEREA DOS UNO DEJA NIVEL CUATRO
CERO .

(Anexo 2 - Cap. 3 - Derivado)

162. Notificación de terminación de control: Cuando

se termine un vuelo IFR que esté atendido
facilitándose servicio de control de tránsito aéreo o

DIRECCION DE TRANSITO AEREO 1998

74 ARGENTINA

SECCION 2da.

SALIDAS Y LLEGADAS

VUELOS IFR DENTRO DE ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS

DISPOSICIONES aeronaves de reacción se ajustarán al mismo tipo de

circuito, excepto que los virajes serán Clase II (1,5° por
NOTA: Las disposiciones para los vuelos controlados del Capítulo V,
segundo) (fig. 22).
son aplicables también a los vuelos IFR de llegadas y salidas de esta
sección.
(PANS-RAC- Parte IV - Derivado)

PARTIDAS IFR
165. Dirección de despegue: Cuando el control de
tránsito aéreo sugiera que el despegue se haga en
una dirección que no sea opuesta a la del viento, con
el fin de facilitar la salida de los vuelos IFR, es
responsabilidad del piloto decidir si se hará así el
despegue o si esperará hasta poder hacer un
despegue normal en una dirección más preferible.

(PANS-RAC - Parte IV - Derivado)

166. Partida en VMC: A solicitud podrán autorizarse las

salidas de vuelos IFR para trayectos limitados de
ascenso con un permiso en VMC, si la información 168.1.1. Elementos de la espera: La espera tipo
meteorológica disponible indica que esto es posible hipódromo está constituida por los siguientes
(ver N° 70.11). elementos.
(PANS-RAC- Partes II y IV - Derivado) (Adicional)

167. Procedimiento de salida y ascenso: Las

168.2 Instrucciones para la espera: Si en el permiso
operaciones de salida y ascenso deberán efectuarse
otorgado para la espera se incluye la dirección y punto
siguiendo la trayectoria de los procedimientos que en
de espera ello indicará que ésta debe efectuarse de
cada caso el control especificará de aquellos
acuerdo al circuito de espera tipo hipódromo,
prescriptos y publicados para ese aeródromo, o en
correspondiendo la dirección especificada al derrotero
caso de no existir éstos, de acuerdo a las
magnético o radial de radioayuda direccion al
instrucciones que se reciban. En todos los casos
respectivamente con el cual debe coincidir la
cualquier viraje inmediato al despegue realizado por
trayectoria de entrada al punto de espera. Cuando el
debajo de los 500 pies de altura, se efectuará de
circuito prescripto sea con los virajes hacia la izquierda
manera que el ángulo de ladeo de la aeronave no sea
el control incluirá en el permiso además de la
superior a los 10 grados.
dirección y del punto de espera, los datos perti nentes.
(Adicional)
EJEMPLO: Permisos referidos a circuitos de espera
PROCEDIMIENTO DE ESPERA tipo hipódromo.

168. Aplicación de la espera: La espera se hará de
acuerdo con el procedimiento publicado, si lo hubiera,
y/o siguiendo instrucciones del control.
(PANS-RAC - Parte IV)
168.1. Circuito de espera tipo hipódromo: El
procedimiento normal de espera consiste en seguir un
circuito de espera tipo hipódromo durante un minuto si
se está en el FL 140, o por debajo, o un minuto y
medio si se está por encima del FL 140; es decir, se
vuela una trayectoria de entrada al punto de espera, se
hace un viraje de 180° Clase I (a 3 grados por
segundo) hacia la derecha, se vuela una trayectoria
recta en alejamiento durante el tiempo especificado y
se hace otro viraje de 180° Clase I hacia la derecha,
siguiendo nuevamente la trayectoria especificada de
entrada hacia el punto de espera. Normalmente las
"ESPERA EN TRES CERO OCHO GRADOS - SOBRE
MARCOS JUAREZ - HASTA RECIBIR AVISO DE
CORDOBA CONTROL".
“ESPERA EN RADIAL UNO UNO CERO - SOBRE VOR
SNA HASTA DOS ClNCO “.
EJEMPLO: Permiso referido a espera hipódromo con
viraje a la izquierda y un (1) minuto de alejamiento.
"ESPERA EN UNO DOS SIETE - VOR CORDOBA
SOBRE intersección UTRAX TODOS LOS VIRAJES A
LA IZQUIERDA UN MINUTO HASTA NUEVO AVISO" .
NOTA: Todas las entradas prescriptas por los procedimientos nacionales
son de tipo hipódromo .
(PANS - RAC Parte IV y IX - Derivado)

DIRECCION DE TRANSITO AEREO 1998

ARGENTINA 75

168.3 Espera no especificada: Si por alguna razón no
se ha publicado ningún procedimiento de espera, ni el
control especifica la dirección, ésta se realizará de
acuerdo con el circuito de espera tipo hipódromo en el
que la trayectoria de entrada será al trayectoria de
vuelo de la aeronave.
168.7 Velocidad de las aeronaves en la espera: La
espera se efectuará en todos los casos a velocidad
reducida compatible con las limitaciones que la
operación segura de las mismas tenga a ese
respecto.
(Adicional)

168.4 Entrada al circuito de espera: Todos los virajes

Niveles Aeronaves Aeronaves de
necesarios para entrar en un circuito de espera o
(1) de hélice Reacción
mantenerse en él se ejecutarán preferentemente en la
(2)
parte del área de espera correspondiente a la
condicione con
trayectoria de alejamiento.
s normales turbulencia
(3)
NOTA: Los dibujos de la figura Nº 23 dan una guía respecto a la forma
de entrar a un circuito de espera tipo hipódromo. Como se advierte, en Hasta 1850 metros 315 km/h 389 km/h
ciertos casos resulta inevitable desviarse del principio recomendado en (6000 pies) inclusive (170 kt) (210 kt)
Nº 168.4; no obstante, debe tratarse de mantener trayectoria del
aeronave dentro del área de protección a la espera.
Por encima de 1850 315 km/h 407 km/h 519 km/h
metros (6000 pies (170 kt) (220 kt) (280 kt)
(PANS-RAC-Parte lV - Derivado)
inclusive) hasta 4250
0,8 Mach, lo
metros (14.000 pies)
que resulte
168.5 Salida de la espera: Cuando se reciban inclusive
menor
instrucciones que especifiquen la hora de salida del
Por encima de 4250 324 km/h 444 km/h
punto de espera, el piloto deberá ajustar su trayectoria metros (14.000 pies) (175 kt) (240 kt ) .
de vuelo dentro de los límites del circuito de espera
establecido, a fin de salir del punto de espera a la hora 1) Los niveles indicados anteriormente representan altitudes o los
especificada. correspondientes niveles de vuelo, según el reglaje de altímetro
utilizado.
NOTA: El ajuste de circuito presupone la posibilidad de cortar circuito
hacia el interior del mismo , en forma de abandonar la espera por la 2) Es posible que ciertos tipos de aeronaves de hélice tengan que
trayectoria que corresponda, sobrevolando el punto de espera a la hora efectuar Ia espera a velocidades may ores .
de salida especificada.
3) La velocidad de 519 km/h (280 kt) o 0,8 Mach reservada para los
casos de turbulencia, deberá utilizarse para la espera únicamente
después de obtener permiso previo del ATC, a no ser. que las
168.6 Hora probables de salida de la espera: Si se ha
publicaciones pertinentes indiquen que el área de espera pueda ser
acusado recibo de las instrucciones que contenga, la utilizada por aeronaves que vuelen a estas elevadas velocidades de
indicación sobre la hora prevista de aproximación o espera .
bien la hora en que probablemente recibirá un nuevo
permiso o nuevas instrucciones, dichas horas
deberán ser consideradas por el piloto como límite 168.7.1 Velocidades indicadas: En los circuitos de
inicial de salida de la espera en caso de una eventual espera publicados se entrará y se volará a velocidades
falla de las comunicaciones. En todos los casos en indicadas que sean iguales o inferiores a las
que las instrucciones contengan las indicaciones siguientes :
mencionadas en forma conjunta, se deberá tomar
como límite inicial de salida la hora prevista de
aproximación. 168.8 Instrucciones de espera relativas a las
comunicaciones: Normalmente a la llegada de un
(PANS-RAC - Parte IV - Derivado) vuelo IFR el piloto obtendrá permiso de las
dependencias de control correspondientes hasta un
punto de espera (radiofaro, radiobaliza exterior, ILS o
cualquier otro punto de posición determinado por
radio). Según corresponda, se indicarán instrucciones
relativas a la comunicación por el control de
aproximación y de ser necesario la frecuencia
específica que deberá usarse.

EJEMPLO:
(Instrucciones espera) HASTA NUEVO AVISO DE
... (nombre) APROXIMACION EN ... (frecuencia).

NOTA: Según sean los arreglos locales, el control de aproximación

puede suministrase por un centro de control de área, en cuyo caso se
identificará como “CONTROL”; por una torre de control de aeródromo, que
se identificará como “TORRE” o por una dependencia distinta denominada
oficina de control de aproximación. En nuestro país dicho servicio es
normalmente facilitado por las torres de control de aeródromo o el ACC de
jurisdicción y se suminist ra en los lugares indicados en la AIP. La
FIGURA Nº 23 mención de la frecuencia podrá ser omitida si el control lo considera
innecesario.
(PANS-RAC - Parte IV - Derivado)

DIRECCION DE TRANSITO AEREO 1998

76
168.9 Notificación de llegada a la espera: Cuando la
aeronave llegue al punto de espera el piloto al mando
hará una llamada a la dependencia de control de
tránsito aéreo que facilita el servicio de control de
aproximación, notificando la hora y nivel a que llega al
punto de espera, en la forma indicada en el N° 157, y
hará escucha en la frecuencia correspondiente o
indicada en el permiso para recibir nuevas
instrucciones. Los pilotos no deberán establecer
contacto con la dependencia que facilita el servicio de
control de aproximación hasta no haber llegado sobre
el punto de espera especificado, a no ser que el centro
de control de área les dé instrucciones para que se
pongan en comunicación a una hora determinada o en
cierto punto de la ruta.
(PANS-RAC - Parte IV - Derivado)
168.10 Otras notificaciones de la espera:
Posteriormente el piloto en la espera, deberá notificar
de acuerdo a lo especificado en los números 158 y
159 cuando:
1°) Abandone cualquier nivel para alcanzar otro
nuevo nivel.
2°) Deje el punto de espera .
(PANS - RAC - Parte IV - Derivado)
168.11 Hora de salida de la espera: Cuando se
efectúan aproximaciones sincronizadas, es decir con
intervalo fijo entre una y otra aeronave, los pilotos
recibirán anticipadamente la hora en que deben dejar
el punto de espera para efectuar Ia aproximación al
aeródromo. Para cumplimiento de lo anterior, deberán
ajustar su circuito según lo indicado en el N° 168.5
para abandonar el punto de espera lo más
aproximadamente posible a la hora designada y sin
necesidad de nuevo permiso.
NOTA: Al recibir la hora de salida de la espera, los pilotos debieran
emplear el tiempo disponible ajustando su trayectoria de vuelo hacia el
interior de los límites del circuito de espera establecido, para llegar al
punto de espera precisamente a la hora indicada, o lo antes posible
después de esa hora.
(PANS-RAC - Parte IV - Derivado)
168.12 Procedimientos de alternativa: Si el piloto al
mando no puede seguir l os procedimientos de espera
o de comunicaciones, podrá solicitar procedimientos
de alternativa, los cuales serán aprobados si las
condiciones del tránsito lo permiten.
(PANS-RAC- Parte IV - Derivado)
LLEGADAS IFR
169. Validez de un permiso de aproximación IFR: El
permiso de aproximación expedido a un piloto, lo
autoriza a efectuar solamente una aproximación. Si no
hace el aterrizaje después de una aproximación por
instrumentos, el piloto, a menos que el control de
tránsito aéreo le dé otras instrucciones, seguirá el
procedimiento de aproximación frustrada especificada
y pedirá al control de tránsito aéreo un nuevo permiso.
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
ARGENTINA
NOTA : El control de tránsito aéreo determinará en estos casos si ha d e
autorizarse al piloto a que haga inmediatamente un nuevo intento o si se
le autorizará a que espere en un circuito designado a determinado nivel,
hasta que aterricen o despeguen otras aeronaves que estén de turno.
Esa decisión se basará en las condiciones de tránsito que existan, a
menos que haya una situación de emergencia.
(Adicional)
170 Mínimas de aterrizaje: Cuando por existir
aeronaves en espera, las mismas tengan que seguir
un orden de aproximación determinado y las
condiciones meteorológicas son inferiores a las
mínimas de aterrizaje de la aeronave número uno en
el orden de aproximación, ésta podrá optar por esperar
que el tiempo mejore si recibe para ello permiso del
control, en lugar de dirigirse a un aeródromo de
alternativa. Si las condiciones meteorológicas
notificadas son superiores a las mínimas
correspondientes a otras aeronaves, en el orden de
aproximación, la aeronave número uno recibirá
instrucciones para que pase a un punto de posición
adyacente o para ascender y colocarse a un nivel más
alto del orden de aproximación a fin que puedan
aterrizar las demás aeronaves en espera
NOTA: Las mínimas de aterrizaje son las aprobadas por la autoridad
aeronáutica.
(PANS-RAC - Parte IV - Derivado)
171. Opción por la alternativa: La decisión de desviar
las aeronaves a un aeropuerto de alternativa
especificado en el plan de vuelo, deberá ser tomada
por el piloto, en cuyo caso deberá notificarlo al control
de tránsito aéreo y obtener un permiso de tránsito
NOTA: Dicha decisión podría surgir de una disposición del control de
operaciones de la empresa explotadora previa coordinación, siempre que
sea posible, con el personal correspondiente del control de tránsito
aéreo. Cuando no sea posible llevar a efecto la coordinación que se
menciona en la última parte de este número, las instrucciones del control
de operaciones no eximen al piloto de la responsabilidad de obtener el
debido permiso de la respectiva dependencia del control de tránsito
aéreo antes de dirigirse a la alternativa.
(Adicional)
APROXIMACIÓN VISUAL
172. Aplicación: Se podrá autorizar, a solicitud o por
iniciativa de la dependencia de control, la aproximación
visual a los vuelos IFR, en base a la separación entre
aeronaves y si el piloto notifica que puede mantener
continuamente referencia visual con el terreno y tiene
el aeródromo a la vista, y
1°) En la aproximación inicial, si el techo
notificado en el aeródromo no es inferior, al
nivel de vuelo mínimo establecido para la
aproximación inic ial y si éste es asignado a la
aeronave, según el sector de sobrevuelo o las
trayectorias IFR publicadas, o bien:
2°) Si la aeronave una vez alcanzado el nivel de
vuelo mínimo establecido para la
aproximación inicial, notifica en cualquier
momento durante el procedimiento de
aproximación por instrumentos, que la
visibilidad permite una aproximación por
referencia visual con el aeródromo a la vista y
1998
ARGENTINA
tiene seguridad de que puede efectuarse el
aterrizaje
NOTA 1: Los permisos que otorgan las dependencias de control tienen
por objeto separar aeronaves independientemente de las condiciones
meteorológicas IMC o VMC. Esto no exime al piloto de ninguna
responsabilidad en caso de que viole las reglas y/o disposiciones que
sean aplicables en cuanto a otros tipos de información o procedimientos,
especialmente en lo que se refiere a valores meteorológicos que pueden
limitar operaciones o procedimientos por parte de las aeronaves.
NOTA 2: Si se establece referencia visual con el terreno antes de
completar el procedimiento de aproximación, tendrá que realizarse, no
obstante, todo el procedimiento, a menos que el piloto solicite y obtenga
permiso para una aproximación visual.
(PANS-RAC- Parte IV)
DESCENSO DIURNO CON PERMISO EN VMC
AERONAVES LLEGANDO
173. Aplicación: A solicitud podrán autorizarse durante
las horas diurnas las llegadas de vuelo IFR para
trayectos limitados de descenso con un permiso en
VMC, si los informes meteorológicos y/o del piloto
indican que esto es posible (Ver N° 70.11)
(PANS-RAC - Parte IV)
APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS
174. Norma: Los pilotos al mando deberán conocer
los procedimientos de aproximación por instrumentos,
prescriptos por la autoridad aeronáutica en los
aeródromos previstos en los planes de vuelo
presentados, incluyendo los procedimientos de
aproximación frustrada.
(Adicional)
174.1. Aplicación: Cualesquiera sean las condiciones
meteorológicas existentes, los vuelos IFR de llegada
deberán efectuarse de conformidad con los
procedimientos de aproximación por instrumentos y de
aterrizaje por visual establecidos para cada
aeródromo, excepto que:
1°) El piloto haya cancelado su plan de vuelo IFR o:
NOTA: Si el piloto considera que puede proseguir el vuelo hasta el
aeródromo de destino en condiciones meteorológicas visuales, podrá
cancelar su plan de vuelo IFR y continuar VFR de acuerdo a las reglas
generales de vuelo y a las reglas de vuelo visual .
2°) El control de aproximación haya autorizado, a
solicitud un procedimiento de aproximación
diurna en VMC (ver N° 173), o bien;
3°) Luego de establecer la referencia visual con el
terreno y antes de completar el procedimiento
de aproximación el piloto obtiene autorización
para realizar una aproximación visual (ver N°
172).
4°) La torre de control en función de suministrar
servicio de control de aeródromo, indique un
recorrido específico dentro de la zona de
tránsito de aeródromo (ATZ) correspondiente.
NOTA: Se recuerda que el servicio de control de aeródromo al tránsito de
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
77
aeródromo se brinda tanto a los vuelos VFR como IFR.
(Adicional)
174.1.1 Aproximación con el aeródromo bajo
mínimos: Cuando de acuerdo con la última
información suministrada por la Dependencia de
Control de Aproximación, el aeródromo (o el
helipuerto) se encuentre “bajo mínimos”, se deberá
proceder de acu erdo con lo establecido en lo que
respecta a los “mínimos de utilización de
aeródromo/helipuerto”, en el Reglamento para la
Operación de Aeronaves, Parte I Transporte Aéreo
Comercial (ROA-TAC), Parte II Aviación General (ROA-
GEN) o Parte III Helicópteros (ROA-HEL), según
corresponda.
174.2 Aproximación por instrumentos especificada:
El control dará permiso a una aeronave para que
ejecute determinado procedimiento reglamentario de
aproximación por instrumentos. Si el piloto no conoce
el procedimiento especi ficado, podrá solicitar
información detallada. Cuando el control no
especifique un determinado procedimiento, el piloto
podrá realizar, a discreción, cualquier procedimiento
autorizado, previa coordinación con el control.
NOTA: Los procedimientos de aproximación por instrumentos están
numerados y se especifican en las publicaciones de información
aeronáutica.
Ejemplo: instrucciones detalladas suministradas a
petición del piloto:
"ALTITUD DE INICIACION DEL PROCEDIMIENTO
SIETE CERO CERO METROS -TRAYECTORIA DE
ALEJAMIENTO UNO TRES NUEVE GRADOS EN
DESCENSO - VIRAJE DE BASE A LA DERECHA -
ALTITUD CUATRO CERO CERO METROS DENTRO
DE CINCO MILLAS NAUTICAS DEL RADIOFARO -
APROXIMACION FINAL TRES CUATRO UNO GRADOS
- ALTITUD DE DESICION UNO TRES CERO METROS -
APROXlMACION FRUSTRADA DOS TRES UNO
GRADOS”.
(PANS -RAC - Parte IV - Derivado)
174.3. Viraje de procedimiento: Cuando el
procedimiento de aproximación exija un viraje de
procedimiento (reglamentario o de base) éste se
efectuará dentro de la distancia que específique el
procedimiento expresado en tiempo de vuelo en la
trayectoria de salida, respecto a la instalación de
radionavegación correspondiente.
(Adicional)
174.4. Aproximación con circulación visual: Es la que
se realiza cuando luego de efectuar el procedimiento
prescripto de aproximación por instrumentos en una
pista distinta de la pista en uso, se ejecuta un circuito
visual con el aeródromo a la vista para enfrentar la
pista en uso en el tramo final del mismo.
(Adicional)
1998
78
174.5. Aproximación sincronizada: Cuando se
apliquen técnicas de aproximación con separación
reducida en tiempo, toda aeronave iniciará la
aproximación a la hora señalada de forma de pasar
por el punto especificado de entrada a una hora
preestablecida; dicha hora se determinará con objeto
de lograr el intervalo deseado entre aterrizajes
sucesivos en la pista, al mismo tiempo que se
respetan en todo momento las mínimas de
separación aplicables, incluso el período de
ocupación de pista.
(PANS-RAC - Parte IV - Ampliado)
174.6 Aproximación directa: Es el procedimiento de
aproximación por instrumentos, por medio del cual
desde un punto determinado, previa espera o no, la
aeronave se dirige directo a la pista sin efectuar giros
ni virajes.
(PANS-RAC - Parte IV - Ampliado)
174.7. Notificación en la aproximación: Además de
las notificaciones de posición relacionadas con la
espera (ver N° 168.9 y 168.10) los pilotos que sigan
procedimientos de control de aproximación notificarán
sin que se les solicite específicamente:
1°) La hora en que se inicia el viraje de
procedimiento para la aproximación final,
cuando sea de aplicación.
EJEMPLO:
"LIMA VICTOR HOTEL GOLF SIERRA INICIANDO
VIRAJE DE BASE A DOS TRES".
2°) Cuando efectuado el procedimiento de
aproximación por instrumentos comience a
ver el suelo:
EJEMPLO:
"LIMA VICTOR HOTEL GOLF SIERRA SUELO A LA
VISTA".
3°) Las aproximaciones frustradas, incluyendo el
pedido de nuevas instrucciones o permiso
para dirigirse al aeródromo de alternativa.
EJEMPLO:
“LIMA VICTOR HOTEL GOLF SIERRA APROXIMA-CION
FRUSTRADA PIDE PERMISO PARA AERO-PUERTO
CORDOBA " .
(Adicional)
INFORMACION SUMINISTRADA A LAS
AERONAVES
175. Información adicional sobre las condiciones de
la pista: Las dependencias que suministren servicio
de control de área y las que suministren servicio de
control de aproximación, siempre que sea posible,
dispondrán para su transmisión a las aeronaves, a
petición, inmediatamente antes del descenso, la
información sobre las condiciones predominantes en
la pista del aeródromo en el que se intenta aterrizar.
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
ARGENTINA
(Adicional)
176. Información meteorológica: La dependencia ATC
que suministra servicio de control a los vuelos de
salida y llegada, suministrará a las aeronaves la
información meteorológica de acuerdo a lo que se
establece en el adjunto F.
(Anexo 11 - Cap. 4 - Derivado)
ENTRENAMIENTO
177. Práctica simulada de aproximación IFR: No se
realizarán prácticas simuladas de aproximación IFR
sin obtener previamente la autorización de la
dependencia de control correspondiente. Dichas
prácticas se harán de acuerdo con lo dispuesto en el
N° 31 y se ajustarán al VFR tal como se especifica en
el 2°) del N° 32.1. Las prácticas simuladas sujetas a
dichos números no se realizarán en operaciones
nocturnas por aplicación de este Reglamento.
(Anexo 2 - Cap. 3 - Derivado)
178. Prácticas reales de aproximación IFR: No se
realizarán prácticas de aproximación IFR, sin obtener
previamente la autorización de la dependencia de
control correspondiente. Las aproximaciones IFR
regulares tendrán prioridad sobre las prácticas de
aproximación IFR. Las prácticas de aproximación IFR
podrán ser autorizadas independientemente de las
condiciones meteorológicas existentes.
NOTA: Cuando las prácticas de aproximación IFR se realizan en
condiciones meteorológica s visuales la autorización que otorga la
dependencia de control no exime la obligación de mantener la vigilancia
visual constante.
(Adicional)
178.1 Condiciones de las prácticas reales de
aproximación IFR: Las prácticas de aproximación IFR
requieren el cumplimiento completo de las reglas de
vuelo por instrumentos (IFR) y la participación de las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo
correspondientes, para las cuales se trata de un vuelo
IFR efectivo (ver N° 148.1).
(Adicional)
1998
78 BIS
SECCIÓN 3ra.
VUELO IFR EN RUTAS DE NAVEGACIÓN DE AÉREA (RNAV)
CON PROCEDIMIENTOS ESPECIALES
Vuelo en rutas RNAV donde se aplique la técnica
basada en el número de Mach.
179. Cuando se vaya a volar en una ruta donde se
utilice la técnica basada en el número de Mach (MNT)
para la separación longitudinal de las aeronaves, se
indicará en el plan de vuelo, en la casilla
correspondiente a la velocidad de crucero, la misma
referida al número de Mach verdadero, o bien se
indicará en la casilla correspondiente a la ruta a
contin uación del punto de posición donde se entra en
la ruta o se inicia la aplicación de la mencionada
técnica, de acuerdo con lo indicado en las
instrucciones para completar el formulario de plan de
vuelo, contenidas en el Adjunto “E” del reglamento de
Vuelos.
180. El piloto de una aeronave que vuele en una ruta
donde se aplica la técnica basada en el número de
Mach, normalmente recibirá el número de Mach
asignado que deberá respetar, incluido en el permiso
de tránsito inicial otorgado antes del despegue. De no
ocurrir lo anterior, le será indicado antes de llegar al
punto de entrada a la ruta a partir del cual se aplica
dicha técnica; caso contrario, en la notificación de
posición anterior a dicho punto, informará a la
dependencia ATC la velocidad en número de Mach
verdadero que se propone mantener.
181. El piloto mantendrá la velocidad ateniéndose
estrictamente al número de Mach autorizado. Si es
absolutamente necesario cambiar por un tiempo
determinado la velocidad, por ejemplo debido a
turbulencia, deberá notificarlo lo antes posible a la
dependencia ATC.
182. Cuando lo solicite la dependencia ATC, deberá
incluirse el número de Mach con que se vuele en los
informes de posición ordinarios.
183. El piloto calculará con precisión la hora en que
estima que s obrevolará el punto de entrada a la ruta o
sector de aplicación de la técnica basada en el
número de Mach, y la informará a la dependencia ATC
al notificar la posición anterior a dicho punto, o antes
de ello si fuera posible.
Nota: Es muy importante que el cálculo de la hora que el piloto informará
a la dependencia ATC, como aquella en que estima que sobrevolará el
punto de entrada a la ruta o sector de aplicación de la ya mencionada
técnica, sea lo más exacto posible, ya que constituye la base de la
planific ación anticipada de la separación longitudinal entre aeronaves.
184. Cuando se vuele en rutas donde se aplica la
técnica basada en el número de Mach, se cumplirán
los procedimientos de comunicaciones aplicables a
las demás rutas ATS.
185. Si dos aeronaves proyectan volar a lo largo de la
misma ruta en que se aplica la técnica basada en el
número de Mach, al mismo nivel de crucero, y la
segunda aeronave vuela a un número de Mach más
elevado que la primera, la Dependencia ATC podrá
indicarle al piloto de esta última;
DIRECCION DE TRANSITO AEREO
ARGENTINA
a) que mantenga una velocidad determinada en
número de Mach igual a la de la aeronave que la
precede; o bien
b) aplicarle un intervalo de tiempo adicional en el
punto de entrada a la ruta o área donde se aplica
la técnica, aumentando la separac ión
longitudinal, para compensar el hecho de que
estará alcanzando paulatinamente a la aeronave
precedente.
Nota: Tal incremento se calcula teniendo en cuenta la diferencia de
velocidades relativas (en número de Mach) y la distancia existente hasta
el punt o común de salida, a efectos de que;
a) en ningún momento la separación en la ruta sea inferior a la mínima
establecida; y
b) al llegar al punto de salida exista la separación longitudinal mínima de
aplicación en la ruta o área donde no se aplica la técnic a del número de
Mach.
186. La técnica basada en el número de Mach puede
utilizarse para aplicar la separación longitudinal entre
aeronaves que realicen ascensos o descensos
pronunciados en la ruta siguiendo la misma derrota,
con tal que la separación long itudinal mínima prescrita
se mantenga durante dicha operación, así como
también en cada punto importante a lo largo de la
derrota. La aplicación de este procedimiento se basa
en la suposición de que el último número de Mach
asignado se mantendrá durante el ascenso o
descenso pronunciado, por lo que en el caso de que
esto no sea factible, el piloto lo debe advertir a la
Dependencia ATC al hacer la solicitud para ascender /
descender, indicando cual será el número de Mach
que mantendrá mientras dure la maniobra.
187. Utilizando la técnica basada en el número de
Mach (MNT) se podrá aplicar la separación longitudinal
basada en distancia obtenida con equipamiento
RNAV, en lugar de establecerla en base a tiempo. La
separación se establecerá manteniendo como mínim o
la distancia especificada entre las posiciones de las
aeronaves, notificada por los pilotos con referencia al
equipo RNAV.
188. Los puntos de notificación de posición son los
establecidos para la ruta en la AIP. Además, la
Dependencia ATC podrá solicitar la información
necesaria sobre distancia RNAV, la que en todo lo
posible debe darse con referencia a un punto de
recorrido situado delante de la aeronave.
189. La separación basada en la distancia RNAV
puede aplicarse solamente entre las aeronaves
dota das de equipo RNAV que vuelan en rutas RNAV o
en rutas ATS definidas por VOR o VOR/DME,
determinadas por la autoridad aeronáutica
competente.
190. Cuando se estén aplicando mínimas de
separación basadas en la distancia RNAV, el piloto
deberá notificar inm ediatamente a la dependencia ATC
respecto a toda falla del equipo de navegación RNAV,
o sobre un deterioro en el rendimiento del mismo.
1998