UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV

Departamentul Autovehicule și Transporturi

PROIECT DE AN LA DISCIPLINA
MECANISME

Autor: Student TOFLEA Ionut - Andrei

Programul de studii: Autovehicule Rutiere
Grupa 1181

Coordonatori: Prof. dr. ing. Csaba ANTONYA

Dr. ing. Razvan BOBOC
 Student TOFLEA Ionut - Andrei

Secţia AR, Grupa 1181

TEMĂ DE PROIECT
I.Mecanisme de suspensie și direcție
a) Faceți o investigație aprofundată cu privire la tipurile și caracteristicile mecanismelor de suspensie
(față și spate) și direcție ale autoturismelor și prezentați sintetic posibile opțiuni, avantaje,
dezavantaje (min. 5 pagini). Indicați elementele cinematice, cuplele și calculați mobilitățile
mecanismelor.
b) Prezentați principalele unghiuri din mecanismele de ghidare ale roților.
II. Proiectarea unui mecanisme de suspensie
Să se proiecteze și să se analizeze un mecanism de suspensie tip patrulater /
Se va considera mecanismul plan și caroseria fixă.
Date de proiectare:
• Lungimea brațului inferior 320 (270 … 360) mm
• Deportul (distanța la sol dintre axa pivotului și punctul de contact al pneului) -35 (+40 … +60
mm patrulater)
• Unghiul de înclinare transversală al pivotului 7 (4 … 10 grade)
• Unghiul de cădere al roții 1,8 grade
• Raportul lungimilor braț inferior / braț superior (la mecanismul de suspensie patrulater): -
• Unghiul de înclinare al brațului inferior: -7 grade
• Unghiul de înclinare al brațului superior: 18 grade
• Se va alege raza roții, ecartamentul autovehiculului și poziția arcului și amortizorului.
Proiectul va cuprinde:
a) Schema structurală a mecanismului; identificarea elementelor şi cuplelor cinematice; mobilitatea şi
grupele cinematice; stabilirea dimensiunilor neprecizate și desen la scară.
b) Determinarea grafică a modificării ecartamentului, unghiului de cădere al roții și a lungimii arcului
în funcţie de dezbaterea pe verticală a roții, prin construcţie grafică la scară. Rezultatele se vor
prezenta tabelar și grafic.
c) Stabilirea și rezolvarea ecuației de contur. Calcule numerice pentru cinci poziţii pentru valorile din
punctul b.
d) Bazat pe rezultatele obținute la punctul c), propuneți și explicați o soluție de optimizare. Concluzii,
dimensiuni finale.
III. Mecanisme cu roţi dinţate
Să se conceapă şi să se analizeze un mecanism cu roţi dinţate compus dintr-un angrenaj exterior înseriat
cu un
mecanism planetar simplu având braţul condus.
Date de proiectare:
• Raport de transmitere i = 4 + (nr.
ordine catalog) / 5 Proiectul va cuprinde:
a. Schema transmisiei și expresia analitică a raportului de transmitere
 b. Stabilirea numărului de dinţi pentru roţile dinţate și calculul elementelor geometrice ale roţilor
dinţate
I. Mecanisme de suspensie și direcție

Sistemul de suspensie este un mecanism care face legătura între roți și caroseria
mașinii.Sistemul de suspensie transmite uniform forțele (greutatea) ce acționează asupra
vehiculului către suprafața de rulare (șosea) și, în același timp, îl izolează de forțele ce apar
dinspre calea de rulare, îmbunătățind astfel confortul și manevrabilitatea acestuia.

Sistemul de suspensie este un sistem format din elemente elastice ce se dispun, după caz
între cadru și punți, între cadru și roți sau între caroserie și roți (realizând legătura elastică cu
amortizare între acestea), având rolul de a reduce eforturile dinamice (șocurile) transmise de roți
din cauza neregularităților drumului, cât și reducerea oscilațiilor concomitent cu asigurarea
stabilității în mers a automobilului.
Suspensia automobilului este destinată să atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la
drum, să imprime oscilațiilor caracterul dorit (asigurând prin aceasta confortabilitatea necesară)
și să transmită forțele care acționează asupra roților și asupra cadrului (caroseriei).
Oscilațiile care apar la trecerea automobilului peste neregularitățile drumului influentează
calitățile tehnice de exploatare ale acestuia, în primul rând caracterul lin al mersului, calitățile de
tracțiune, stabilitatea, maneabilitatea și durabilitatea.
Condițiile principale pe care trebuie să le îndeplinească suspensia unui automobil sunt
următoarele:
• să aibă o caracteristică elastică care să asigure un confort corespunzător cu înclinări
transversale reduse, fără lovituri în tampoanele limitatoare și cu o bună stabilitate;
• caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de confortabilitate;
• să asigure o cinematică corectă a roților de direcție în scopul micșorării uzurii
anvelopelor și stabilizării roților;
• să asigure transmiterea forțelor orizontale și a momentelor reactive de la roată la
caroserie;
• să posede o durabilitate suficientă a elementelor elastice, care fac parte din piesele cele
mai solicitate ale autovehiculului;
• să aibă o greutate minimă, contribuind la reducerea masei nesuspendate a automobilului
și, prin aceasta, la o confortabilitate mai bună.
Cinematica roților la trecerea peste denivelările căii de rulare și a masei suspendate față de
cea nesuspendată, la variația sarcinilor din planul vertical, sunt determinate de suspensia
automobilului prin elementele sale de ghidare, elastice și de amortizare. Pentru asigurarea unui
confort corespunzător, parametrii suspensiei trebuie să fie aleși ținându-se seama de anumite
condiții stabilite la teoria suspensiei, și anume:
 amplitudinea masei suspendate se reduce cu atât mai mult cu cât raportul dintre
masa suspendată și cea nesuspendată este mai mare. Aceasta explică avantajul punților
articulate față de cele rigide și generalizarea primelor tipuri la automobile cu confort
sporit;
 pulsația oscilaților proprii ale sistemului este cu atât mai mică cu cât rigiditatea
elementului elastic este mai mică, adică arcul este mai elastic. Micșorarea rigidității
arcurilor este limitată de creșterea săgeții statice la sarcini nominale. Cum față de
automobil nu se formulează cerințe de imobilitate la trecerea peste denivelări, rigiditatea
suspensiei se alege în limitele determinate de zonele de toleranță ale organismului uman,
când acesta suferă și mișcare periodică verticală. Oscilațiile verticale acceptabile sunt
cuprinse într-un interval situat în perioadele 1...0,5 s, corespunzătoare mersului pe jos cu
o viteză de 3,5...7 km/h;
 rigiditatea suspensie și punții din față trebuie să fie mai mică decât cea a punții
din spate. În timpul mersului, automobilul abordează obstacolele prin roțile din față, iar
după o întârziere, dată de timpul de parcurgere al ampatamentului, de puntea din spate. În
acest caz, cu toată întârzierea atacului punții din spate, roțile din spate ajung din urmă, în
mișcarea verticală, roțile din față deoarece perioada lor de oscilație este mai scurtă și se
anulează oscilațiile de galop (oscilațiile în plan longitudinal). La autoturisme,
caracterizate prin viteze mari de deplasare și ampatamente mici, problema pierde din
importanța sa;
 pentru menținerea neschimbată a caracteristicilor suspensiei când masa
suspendată se modifică (repartiția maselor rămânând neschimbată), rigiditățile arcurilor
 trebuie să se modifice în aceeași proporție cu masa suspendată. Această condiție explică
interesul pentru suspensii cu rigiditate proporțională cu sarcina;
 pentru asigurarea confortabilității, amortizarea oscilațiilor trebuie să varieze în
prima perioadă între 3,7...22,4 din energia transmisă părții suspendate, corespunzător
unor valori ale raportului dintre primele două amplitudini de 92% și 98%. La amortizări
mai mari, cresc sarcinile dinamice transmise părții suspendate prin amortizor, iar
amortizări mai mici pot duce la balansarea caroseriei și a roților la deplasarea pe căi cu
neregularități repetate. Confortabilitatea maximă se poate obține combinând arcuri cu
rigiditate proporțională cu sarcina cu amortizoare cu caracteristici neliniare.

Principalele componente ale suspensiei

1. Arc
2. Bara stabilizatoare (opțional)
3. Articulații
4. Bucșe
5. Amortizor
Arcul
Indiferent de tipul de arc (pernă de aer, arc cu foi, arc elicoidal) sau de bară de torsiune,
arcurile singure susțin greutatea vehiculului, menținând înălțimea corecta între caroserie și drum.
Arcul absoarbe si stocheaza energia rezultata din miscarea caroseriei fata de calea de rulare.
Odata ce energia rezultata din miscare este stocata in arc, prin comprimare, acesta va incerca sa
elibereze energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce miscari ale caroseriei ce ar
destabiliza vehiculul, facand condusul extrem de nesigur si incomfortabil. Pentru a preveni
aceste efecte, un amortizor este instalat in sistem. Principalul rol al amortizorului este de a
controla miscarea arcului.
Prin acest control:
- mentine rotile in contact cu calea de rulare;
-stabilizeaza caroseria vehiculului;
-asigura comfortul.

Amortizorul
In esenta amortizorul este o pompa de ulei. Un piston este atasat la capatul unie tije si
actioneaza impotriva lichidului hidraulic in tubul de presiune. In timp ce suspensia are o miscare
sus-jos, fluidul hidraulic patrunde fortat prin micile orificii din piston. Aceste orificii lasa sa
treaca doar o cantitate mica de fluid, ceea ce franeaza miscarea pistonului avand ca efect oprirea
miscarii arcului si a suspensiei.
Dupa principiul universal al fizicii care spune ca energia nu poate fi creata sau distrusa, ci
doar transformata, amortizorul transforma energia cinetica inmagazinata de arc in timpul
comprimarii in caldura. Ele se montează în paralele cu elementele elastice principale ale
suspensiei și reprezintă un element de bază în asigurarea confortului și siguranței circulației.

Cele mai utilizate amortizoare sunt cele hidraulice telescopice. Principiul de funcționare
al amortizorului hidraulic este bazat pe strangularea unui lichid prin orificii calibrate. Principala
funcție a amortizoarelor este de a micșora vibrațiile caroseriei și ale roții, în acest mod menținând
un contact ferm și constant între roată și drum.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punți ale automobilului sau numai la puntea din față,
soluție întâlnită mai ales la autocamioane. Principiul de funcționare a amortizorului hidraulic se
bazează pe transformarea energiei mecanice a oscilației în energie termică, la trecerea forțată a
unui lichid special, dintr-o cameră a amortizatorului în alta, printr-un orificiu calibrat.
Majoritatea amortizatoarelor sunt cu dublă acțiune, lucrând în ambele sensuri, și anume: la
apropierea roților de caroserie opun rezistență mică; la depărtarea roților de caroserie opun
rezistență mai mare.
Bucse
Elemente izolatoare cu rol de a diminua zgomotele cauzate de frecarea la contactul
pneului cu suprafata de rulare. Ca și construcție este o piesă turnată din cauciuc în formă
de inel cu o latură aplatizată. Se montează foarte simplu pe bara stabilizatoare având o
tăietura pe una dintre laturi și se fixează cu un colier în două șuruburi.

Uzura apare în timp, mai repede sau mai târziu, în funcție de starea
carosabilului. De asemenea, uzura accentuată apare atunci când forțați mașina pe
viraje. Elementele externe mai influențează starea bucselor, cum ar fi nisipul abraziv,
mizeria, apa și sarea, toate acestea scad durata de viață a acestora.
 De asemenea pe langa aceste trei componente sistemul de suspensie mai dispune si de un
mecanism auxiliar numit mecanism anti-ruliu care este o legatura elastica intre doua roti aflate pe
aceeasi punte. Acesta are rolul de a limita miscarea pe verticala a unei roti in raport cu cealalta
astfel limitand ruliul autovehiculului cand acesta este intr-un viraj. Informativ – miscarea
de ruliu este reprezentata de inclinarea autovehiculului in jurul axei longitudinale (de-a lungul
acestuia).Mecanism antiruliu format din bara antiruliu si bielete antiruliu.

Clasificarea sistemului de suspensie se face după mai multe criterii:

a) După tipul dispozitivului de ghidare, suspensiile se împart în:
 suspensii dependente, caracterizate printr-o legătură rigidă între roțile aceleași
punți (între roțile din stânga și din dreapta), iar ridicarea sau coborârea unei roți,
produsă de denivelările căii de rulare, determină schimbarea poziției și pentru
cealaltă roată (Fig. 1.2 a);
  suspensii independente, la care lipsește legătura directă dintre roțile aceleași punți,
iar schimbarea poziției unei roți nu influențează și poziția celeilalte roți (Fig. 1.2
b, c, d). În funcție de planul în care se deplasează roata la ridicarea ei se
deosebesc: suspensii independente cu deplasarea roților în planul transversal, în
planul longitudinal sau concomitent în ambele plane precum și în plan vertical.
Față de suspensia dependentă, suspensia independentă prezintă următoarele avantaje:
îmbunătățirea confortului prin reducerea masei nesuspendate, ținută de drum mai bună (deoarece
deplasările roților nu se mai influențează reciproc), reducerea oscilațiilor de ruliu ale caroseriei și
îmbunătățirea stabilității automobilului.
Opțiunea pentru o suspensie sau alta se face în funcție de tipul și destinația automobilului,
prin aprecierea cerințelor de confort, maniabilitate, stabilitate și costuri.
Prin legarea roților unei punți de cealaltă sau a roților de pe aceeași parte între ele se
obține suspensia cu interacțiune.
b) După tipul elementului elastic, suspensiile pot fi:
 Suspensii cu elemente metalice;
 Suspensii cu elemente nemetalice;
 Suspensii mixte;
c) După tipul caracteristicii elementelor elastice, suspensiile pot fi:
 Suspensii cu caracteristică liniară;
 Suspensii cu caracteristică neliniară în trepte;
 Suspensii cu caracterisitcă neliniară progresivă;
d) În funcție de comportamentul suspensie pot fi:
 Suspensie pasivă: Sub această denumire putem include toate sistemele de
suspensie convenționale / tradiționale. Principala caracteristică a acestora este
aceea că odată instalate pe mașină, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu
pot fi controlați din exterior. Toate arcurile și amortizoarele tradiționale sunt
considerate elemente de suspensie pasivă.
 Suspensii reactive: Toate sistemele de suspensie tradiționale sunt de asemenea
reactive. Când o roată trece peste o denivelare, schimbarea de poziție a acesteia
determină suspensia să se comprime sau să se extindă, ca răspuns. Într-un mod
asemănător, virarea, frânarea sau accelerația determina mișcări ale suspensiei,
permițând caroseriei să se încline lateral sau față/spate. În acest grup putem include
sisteme de suspensie ce sunt capabile să controleze garda la sol în funcție de
schimbările în greutate sau în forțele aerodinamice. Acest sistem este de asemenea
capabil să reacționeze la încărcări interne, precum balansul lateral, și să
contracareze efectele.
 Suspensie semi-activă: Principala caracteristică a sistemului semi activ o
reprezintă capacitatea suspensiei de a-și schimba continuu coeficientul de
amortizare, făcând amortizorul mai dur sau mai moale, în funcție de starea
 drumului. Acest lucru se realizează prin conectarea la o unitate electronică de
control a 4 amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil. Uneori, în afară de
soluția tandemului cu un arc tradițional, aceste amortizoare pot fi
combinate/împerecheate cu diferite soluții de reglare automată a gărzii la sol,
precum și cu sisteme tip Hydropneumatic, Hydrolastic, sau Hydragas.
Principalele avantaje ale suspensiei semi-activa sunt:
- garda la sol reglabilă, opimizată pentru confort și manevrabilitate
- posibilitatea de a regla tăria suspensiei
- suspensia se va regla automat în funcție de condițiile de drum
- dimensiuni similare cu sistemele de suspensie

 Suspensie activă: Sistemul de suspensie activa are capacitatea de a-și ajusta

parametrii de funcționare în mod continuu în funcție de condițiile de drum.
Sistemul monitorizează constant diferiți parametri și ii reglează singur. Sistemul
de suspensie activ are un computer care comanda către fiecare roata când, în ce
direcție, ce distanta și cit de repede sa se miște. Computerul ia aceste decizii prin
intermediul unei rețele de senzori care măsoară spre exemplu, viteza mașinii,
accelerările laterale și longitudinale și fortele de accelerare pe fiecare roata. Dupa
aceasta computerul trimite comanda la roata pentru a obține direcția ideala în
situația existenta.
e) După construcția sistemului de suspensie pot fi:
 Suspensie Tradițională: În această configurație amortizorul nu este o parte
structurală a sistemului de suspensie. Aceasta înseamnă că dacă ar fi stricat sau
chiar ar lipsi, este totuși posibil ca mașina să poată fi condusă până la primul
service pentru a fi reparată. În această situație poziția roții (dată de brațul inferior
și superior) precum și înălțimea sa și șosea (dată de arc ) va rămâne la fel. La
sistemul tradițional de suspensie amortizorul și arcul sunt întotdeauna montate
separat. Amortizorul folosit în acest sistem de suspensie se numește amortizor
tradițional. Cele mai des întâlnite soluții de fixare a amortizorului sunt:
1) Tip bucșă / bucșă
2) Tip bucșă / tijă filetată
3) Tip tijă filetată / tijă filetată
4) Tip tijă filetată / Tip suport U

Principalele tipuri de suspensie utizilizate pe autovehiculele contemporane

Pentru autovehiculele conventionale se folosesc trei tipuri principale de suspensie:

 MacPherson – Cea mai des intalnita solutie de suspensie folosita pe autovehiculele de
serie datorita design-ului simplist, numarului redus de piese componente precum si a
fiabilitatii acestuia. Este formata dintr-o singura bascula care permite miscarea de
translatie (sus-jos) a rotii, aceasta este fixata de caroserie / sasiu prin intermediul a doua
bucse de cauciuc incorporate in interiorul acesteia. De asemenea, pentru amortizarea
socurilor si mentinerea stabilitatii in curbe ansamblu amortizor – arc elicoidal este montat
in partea de jos direct de portfuzeta iar in partea de sus realizand legatura portfuzetei
implicit a rotii cu caroseria. Un alt dispozitiv care imbunatateste comportamentul dinamic
al autovehiculului in curbe este ansamblul antiruliu format din bara antiruliu si bieleta
antiruliu datorita conexiunii elastice dintre rotile aceleiasi punti.

 Double Wishbone (brate de suspensie tip A) – Un tip de suspensie superior din punct
de vedere al capacitatilor dinamice. Spre deosebire de sistemul conventional MacPherson
acesta foloseste o bascula superioara (brat tip A) aditionala celei inferioare, prin aceasta
roata ramane in pozitie verticala chiar si in conditii de solicitari laterale extreme, fapt ce
constituie un avantaj major in fata suspensiei de tip MacPherson. Aceasta solutie
constructiva este predominant folosita in industria autovehiculelor rutiere cu performante
dinamice ridicate in care controlul precis al suspensiei implicit al pozitiei rotilor este un
factor de o importanta sporita in comportamentul autovehiculului in conditii de rulare la
viteze mari in viraje.
 MultiLink – Dupa cum spune si denumirea acestui sistem ne este sugerat faptul ca
legatura dintre portfuzeta si sasiu este realizata cu ajutorul mai multor legaturi  (link –
legatura in limba engleza). Acesta este un sistem mai avansat chiar si fata de cel Double
Wishbone deoarece desi foloseste acelasi principiu (doua bascule, una superioara
respectiv inferioara) insa acesta imparte bascula superioara in doua brate independente
lucru care permite miscarea mai precisa a rotii. Fiind un sistem performant si din punct de
vedere al confortului dar si din punct de vedere al comportamentului dinamic acesta este
des utilizat pe autovehiculele din gama premium – de lux.
Mecanismul tip MacPherson:
 A: R1−2 ,f=1
B: R2−3,f=1
C: R3−4 ,f=1
D: R4 −1,f=1

n=4 c1=4 c2=0

M=3(n-1)-2·c1-c2=1

Mecanismul tip patrulater:

 A: R1−2,f=1 n=4
B: R2−3,f=1 c1=4
C: R3−4 ,f=1 c2=0
D: R4 −1,f=1
M=3(n-1)-2·c1-c2=3(4-1)-2·4=9-8=1

Modelul structural şi analiza structurală a mecanismului de direcţie.

 A: R2 – 4 f=1 r=2
B: R2 – 3 f=1 r=2
C: R1 – 3 f=1 r=2
D: R1 – 4 f=1 r=2
E: R4 – 5 f=1 r=2
F: R3 – 7 f=1 r=2
G: R7 – 8 f=1 r=2
H: R5 – 6 f=1 r=2
I: R6 – 1 f=1 r=2
J: R8 – 1 f=1 r=2

M = 3(n – 1) - 2·c1 = 3(8 – 1) – 20 = 1

Modelul structural şi analiza structurală a mecanismului de directie

A: T1 –2 f=1 r=2
B: R2 – 3 f=1 r=2
C: R3 – 2 f=1 r=2
D: R1 – 4 f=1 r=2
E: R2 – 5 f=1 r=2
F: R5 – 6 f=1 r=2
G: R1 – 6 f=1 r=2

M = 3(n – 1) – 2·c1 = 3(6 – 1) – 14 = 1

0 grade

5 grade
10 grade

-5 grade
-10 grade

Tabel de valori
Variatia ecartamentului fata de Beta

Variatia unghiului de cadere in functie de Beta

Variatia pistonului
MOTODA ANALITICA

EA +⃗
⃗ AC +⃗
CD +⃗
DE =0

l0u⃗ 0+liu⃗ i+l1u⃗ 1+lsu⃗ s=0

l0u⃗ 0+liu⃗ i+l1u⃗ 1=- lsu⃗ s |2
(l0u⃗ 0+liu⃗ i+l1u⃗ 1)2=(-lsu⃗ s)2
l02+li2+l12+2l0liu⃗ 0u⃗ i+2l0l1u⃗ 0u⃗ 1+2lil1u⃗ iu⃗ 1=ls2
u⃗ k=i⃗ cos(𝜑k)+ ⃗j sin(𝜑k)

l02+li2-ls2+l12+2l0licos𝜑0cos𝜑i+2l0lisin𝜑0sin𝜑i+2l0l1cos𝜑0cos𝜑1+2l0l1sin𝜑0sin𝜑1+2lil1
cos𝜑i cos𝜑1+2lil1sin𝜑isin𝜑1=0
(2l0l1sin𝜑0+2lil1sin𝜑i)sin𝜑1+(2l0l1cos𝜑0+2lil1cos𝜑i) cos𝜑1
+2l0licos𝜑0cos𝜑i+2l0lisin𝜑0sin𝜑i + l02+li2-ls2+l12=0
A sin𝜑1+B cos𝜑1 +C=0, unde:
A= 2l0l1sin𝜑0+2lil1sin𝜑i
B= 2l0l1cos𝜑0+2lil1cos𝜑i
C= 2l0licos𝜑0cos𝜑i+2l0lisin𝜑0sin𝜑i + l02+li2-ls2+l12
A ❑ ± √ A 2 +B 2−C 2
𝜑1=2arctg
B−C
 1 1
L4
K U4 K
G G
u5
6 L3 6
L5

F F

5
A
U3 5
A
B B
2 1 2
U2 1
L2

AB+⃗
⃗ BG+⃗
GM +⃗
MA =0

L2u⃗ 2+L3u⃗ 3+L4u⃗ a+L5u⃗ 5=0

L2u⃗ 2+L5u⃗ 5-i⃗ L4+ ⃗j L3=0
L2u⃗ 2-i⃗ L4+ ⃗j L3= -L5u⃗ 5 |2
(L2u⃗ 2-i⃗ L4+ ⃗j L3)2=( -L5u⃗ 5)2
L22+L32+L42+2L2L3 ⃗j u⃗ 2-2L2L4i⃗ u⃗ 2=L52
u⃗ k=i⃗ cos(𝜑k)+ ⃗j sin(𝜑k)

L22+L32+L42-L52+2L2L3sin𝜑2-2L2L4cos𝜑2=0
L32+DL3+E=0, unde:
D=2L2 sin𝜑2
E= L22+L42-L52-2L2L4cos𝜑2
−D± √ D 2−4 E
L 3=
2
Tabelul rezultatelor
Ϫr 100 55 40 14 -14
ϒ 0,202 0.322 0,359 0,312 0,173
Ϫy 666,691 694,607 722,407 749,904 776,931
E 1474,61 1480,79 1493 1487,02 1488,12
Grafic Ϫr- ϒ

ϒ
0.4
0.35
0.3
0.25
Y-Values
0.2
0.15
0.1
0.05
0
-20 0 20 40 60 80 100 120

Grafic Ϫr - Ϫr

Ϫy
800
700
600
500 Y-Values
400
300
200
100
0
-20 0 20 40 60 80 100 120
Grafic Ϫr -E

E
1600
1400
1200
1000
E
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7
 II. d)Pentru a imbunatati sistemul de suspensie, se pot aduce mai multe modificari acestui
ansamblu. Spre exemplu, la amortizor.
In primul rand trebuie sa intelegem ce face un amortizor pentru masina ta. Asadar, acesta
contribuie la comanda de directie, manevrabilitate, abilitatea de a frana si siguranta masinii tale,
pastrand cauciucurile in contact permanent cu solul. Fara amortizoare sau cu unele uzate, rotile
se vor misca incontrolabil si bietul sofer va avea un control minim si aproape 0 comunicare cu
masina. Prin simpla montare a unor amortizoare majoritatea masinilor obisnuite pot fi
transformate in unele foarte placut si usor de manevrat. Un efect secundar al montarii unui
amortizor este acela ca va creste durata de viata a cauciucurilor.
Se poate utiliza astfel un amortizor mai gros, adica ca o sectiune transversala a tubului
mai mare. Diametrul crescut si suprafata tubului de presiune, aduce o contributie mare la
abilitatea gazului de presiune de a fi mai performant decat amortizoarele cu tuburi gemene.

III.