Introducere

Transportul constituie una din cea mai sofisticată ramură a

economiei naţionale. Sarcina principală a acestei ramuri este de a
transporta orice tip de marfă cu cheltuieli minime.
Teoria sistemelor de transport prevede regularităţile şi metodele
de optimizare a procesului de transportare. În baza acestei teorii se
organizează, planifică şi gestionează transportarea mărfurilor.
În urma analizei procesului de producere s-au depistat neajunsuri
în exploatarea transportului la nivelul elaborării rutelor de
transportare. Acesta duce la înregistrarea unei eficienţe economice
minime.
Spre deosebire de alte ramuri ale economiei naţionale, în
transport rezultatul se obţine în urma planificării cît mai corecte.
Teoria sistemelor de transport este disciplina ce îmbină în sine:
cercetarea operaţiilor; programarea matematică; statistica;
modelarea economică; analiza şi multe alte metode ştiinţifice.
Eficienţa organizării procesului de transportare şi dezvoltarea
transportului într-o măsură considerabilă depinde de nivelul
pregătirii calitative a managerului.
 1. Sistemele de transport a încărcăturilor

În linii generale , sistema de transportare a încărcăturii include

corelarea dintre unele obiecte reale (mijloace de transport, căi de
comunicare, puncte de încărcare-descărcare etc.) cu mediul
înconjurător, utilizate pe un teritoriu anumit pentru îndeplinirea
transportărilor.
Procesul de transportare include legătura dintre operaţiile de
încărcare-descărcare şi mijlocul de transport în urma căruia
încărcătura îşi schimbă poziţia în spaţiu.
Rezultatul procesului de transportare nu prezintă modificarea
unor caracteristici a încărcăturii, ce schimbă poziţia în spaţiu.
Transportarea unui volum considerabil de marfă de acelaşi tip
este - procesul de transportare în masa.
Procesul de transportare a încărcăturii se consideră încheiat
atunci cînd încărcătura este la destinatar.
Procesul de transportare rutier include:
 Încărcarea mijlocului de transport
 Transportarea mărfii de la expeditor la destinatar pe o anumită
rută
 Descărcarea mărfii
 Deplasarea mijlocului de transport la următorul expeditor
La transportarea încărcăturii în masa, elementele mai sus indicate
se repetă ciclic şi îmbinarea lor formează rută pendulară. Ruta
circulară include în sine mai mulţi expeditori şi destinatari.
În dependenţă de volumul de marfă şi influienţa indicatorilor
tehnico-expluataţionali asupra eficacităţii sistemei şi funcţionării
mijloacelor de transport, este posibil utilizarea unui anumit
mecanism matematic pentru a soluţiona unele sarcini din procesul
de gestionare. În baza celor expuse sistemele de transport se împart
:
 Microsisteme
 Sisteme foarte mici
 Sisteme mici
 Sisteme medii
  Sisteme mari
 Sisteme foarte mari
Microsisteme – se constituie dintr-o rută pendulară cu întoarcerea
în gol a unui automobil.
Sisteme foarte mici – se deosebesc de microsisteme prin
întoarcerea mijlocului de transport cu încărcătură.
Sisteme mici – sunt implicate mai multe mijloace de transport.
Sisteme medii – îmbinarea mai multor sisteme mici, ca exemplu
pot servi punctele de încărcare – descărcare. În sistemele medii este
necesară coordonarea lucrului mijloacelor de transport şi a punctelor
de încărcare – descărcare.
Sisteme mari – prezintă combinarea dintre toate rutele deservite
de mijloacele de transport întărite după întreprinderea de transport
auto (Î. T. A.).
Sisteme foarte mari – sunt sisteme regionale ce includ toate Î. T.
A. ce transportă marfa în această regiune. De regulă pentru aceste
sisteme este caracteristic planificarea procesului de producere.
Suprasisteme – include mai multe sisteme de un nivel mai jos şi
prezintă ramura de transport a unui stat.

2. Sistematizarea căilor de comunicare

Proiectarea sistemelor de transportare a încărcăturilor în masă şi

sistematizarea căilor de comunicare este necesar de studiat ca o
sistemă mare de transportare.
Drept date iniţiale pentru proiectare servesc:
- volumul încărcăturii pentru transportare disperat după tip de
marfă şi destinatar.
- necesităţile de încărcătură de fiecare tip după destinatar.
- resursele (mijloace de transport) existente pentru îndeplinirea
transportărilor în regiune.
- schema topografică cu indicarea expeditorilor, destinatarilor şi
reţelei rutiere a regiunii.
În practică, sistemele de transport includ mai multe puncte de
stocare a încărcăturii (producătorii; consumatorii etc. ) ce complică
planificarea lucrului mijloacelor de transport. În scopul de a reduce
numărul punctelor de stocare se efectuează microraionizarea –
împărţirea teritoriului în microraioane cu translarea expeditorilor şi
destinatarilor într-un punct – centru de greutate condiţionat.
Condiţiile de microraionizare sunt:
- în teritoriul microraionului trebuie să existe căi de
comunicare;
- obiectele, ce împiedică deplasarea mijlocului de transport
(rîuri, căi ferate, parcuri) nu pot servi ca hotar.
- în oraşe, hotarele microraionului trebuie să treacă paralel cu
străzile, în aşa fel ca strada să aparţină unui anumit
microraion.
- suprafaţa microraionului trebuie să fie în limitele de la 3 la 7
km2.
Coordonatele centrelor de greutate a fiecărui din k= 1,2, ... L
microraion, Xik şi Yik se determină după formula:
m m
Xik =  pi * xi   pi ; (2.1)
i=1 i=1

m m
Yik =  pi * yi /  pi ;
i=1 i=1

unde
pi – volumul de marfă pentru transportare la destinatari în
punctul i , t. ;
Xi şi Yi – coordonatele expeditorului , km.
i = 1,2… , m – numărul expeditorilor în microraioane.
Prin formule analogice se determină centrele de greutate a
microraionului pentru consumatori de marfă Xjk şi Yjk.
n n
Xjk =  pj * xj /  pj ; (2.2)
j=1
j=1

n n
Yjk =  pj * xj /  pj ;
6
 j=1 j=1

unde pj – volumul de marfă necesar în punctele j , t.

Xj şi Yj – coordonatele destinatarului j , km.
j = 1,2… n – destinatari
Deoarece fiecare microraion are în componenţă numai un
expeditor, pe schema topografică vor fi amplasate centrele de
greutate a destinatarilor şi valoarea lor va fi folosită în calcule.
Exemplu: De proiectat sisteme de transportare a
încărcăturilor masive avînd următoarele date iniţiale:
- volumul de încărcătură zilnic – 900 t
- suprafaţa regiunii deservite – 80 km2
- numărul de expeditori – 5
- numărul de destinatari – 20
- numărul de tipuri de încărcătură – 3
- numărul întreprinderilor de transport auto – 3
În tabelele 2.1 şi 2.2 este indicat planul de producere şi planul –
cerere a mărfii pe fiecare destinatar şi exped
Tabelul 2.1
Planul de producere a mărfii zilnic
Expedit Tip de Volumul
ori încărcătu încărcăturii
ră ,t
1 2 3
A1 prundis 200
A2 cotilet 200
palet
A3 pamint 200
A4 prundis 200
A5 cotilet 100
palet
Total 900
 Tabelul 2.2
Plan cerere de marfă zilnic
Destinata Volumul , t Volumul
ri prun cotilet prundi total , t
dis palet ş
1 2 3 4 5
B1 200 200 - 400
B2 50 - - 50
B3 - - 200 200
B4 100 50 - 150
B5 100 50 - 150
B6 - - 150 150
B7 - 50 - 50
B8 - 150 - 150
B9 - - 150 150

B10 50 - - 50
B11 100 - - 100
B12 - - 2 200
0
0
B13 - 10 - 100
0
B14 - 50 - 50
B15 - - 1 100
0
0
B16 200 10 - 300
0
B17 - 50 - 50
B18 - - 1 100
0
0
B19 - 50 - 50
B20 - 50 - 50
Tot 400 20 300 900
al 0
Schema topografică a regiunii, după scară, este indicată în figura
2.1. Prin semne convenţionale sunt indicate toate obstacolele
(canaluri, parcuri, etc.), construcţii (poduri, reţeaua rutieră),
expeditori, destinatari şi întreprinderile de transport.
 Fig. 2.1 Schema topografică
 ●- centrul de greutate ;  - destinatari
▲ - expeditori ;  - întreprinderea de transport auto
 În scopul de a simplifica lucrul şi a reduce numărul de legături
rutiere, regiunea cercetată se împarte în microraioane. În exemplul
nostru planul situaţional este împărţit în 10 microraioane, conform
condiţiilor de microraionizare indicate mai sus.
În fiecare microraion se află un expeditor şi 3 destinatari; apare
necesitatea intersectării tuturor punctelor de stocare a mărfii într-un
centru de greutate.
Calculăm coordonatele centrelor de greutate pentru destinatari cu
ajutorul formulei (2.2) şi le rotungim pînă la zecimi.
Tabelul 2.3
Coordonatele centrelor de greutate
M Coordon Vo Destinatarii din
icr ate lu microraion şi
o- le mu volumul de marfă
rai l după tip, t
o Xj Yj tot Prund Cotil Prund
nu k k al iş et iş
l de palet
ma
rfă
(t)
M1 1, 1, 65 B1= B1= B3-
0 4 0 2 2 200
00, 00
B2=
5
0
M2 0, 3, 45 B4= B4=5 B6-
7 9 0 1 00 0 150
B5= B5=5
1 00 0
M3 2, 3, 35 – B7=5 B9-
4 9 0 0, 150
B8=1
50
M4 6, 5, 35 B10 – B12-
3 4 0 = 50 200
B11
=
100
M5 7, 4, 25 – B13 B15-
2 9 0 = 100
100
 B1
4=
50
M6 5, 3 45 B1 B1 B1
8 , 0 6= 6= 8-
5 20 100 1
0 B1 0
7= 0
50
M7 2, 1 25 – B1 B2
9 , 0 9= 1-
7 50 1
B2 5
0= 0
50
M8 4, 0 50 B2 B2 B2
3 , 0 2= 2= 4-
4 15 50 1
0 B2 0
B2 3= 0
3= 100
15
0
M9 7, 1 25 – B2 B2
6 , 0 5= 7-
2 50 1
B2 0
6= 0
100
M1 7, 2 20 – B2 B3
0 8 , 0 8= 0-
8 50 1
B2 0
9= 0
50
T 37
o 00
t
a

l
 3. Modelarea reţelei legăturilor minime

Reţeaua legăturilor minime prezintă în sine o sistemă de drumuri

şi străzi supuse unor condiţii de circulare (capacitatea de trecere,
calitatea acoperirii drumurilor etc.), utile pentru transportarea
mărfii. Reţeaua legăturilor minime este corelarea dintre puncte pic
şi lanţuri.
Punctele pic în schema topografică sunt punctele de stocare a
mărfii (expeditori, destinatari etc.). Legătură dintre puncte pic
megieşe se numeşte lanţ.
Lungimea unor lanţuri în practică se determină prin măsurarea
directă sau prin intermediul schemei topografice utilizînd
curbometrul.
În reţeaua rutieră cu mai multe ramuri, punctele pic sunt în număr
mare, de aceea apar mai multe variante de legătură între aceste
puncte pic. Apare necesitatea de a determina varianta optimală –
distanţa minimă.
Determinarea legăturilor minimale dintre punctele pic în reţeaua
rutieră prezintă o etapă importantă în proiectarea sistemelor de
transportare a încărcăturii.
Metodele de determinare a legăturilor minimale dintre punctele
pic:
1) metoda potenţialelor [1]
2) metoda măturii [1]
3) metoda dinamică [1]
Cea mai simplă metodă este metoda potenţialelor [1].
Etapele de determinare a legăturilor sunt:
a) Punctul pic de la care trebuie de determinat distanţa minimă i
se atribuie potenţialului Vi = 0.
b) Se verifică toate lanţurile posibile de la punctul pic – i ce are
potenţialul Vi , la cel final j – ce nu are potenţial.
c) Se determină valoarea potenţialului punctului pic final Vj cu
ajutorul formulei:
Vj = Vi + lij; ( 3.1 )
unde
 lij = lungimea lanţului (i-j) , km.
d) Lanţul (i-j) se înseamnă cu o săgeată dreaptă.
e) Din toate potenţialele se alege cel minimal şi valoarea se
atribuie punctului pic final;
Operaţiile a) – e) se repetă pînă cînd la toate punctele pic se vor
atribui potenţiale.

Exemplu: Este necesar de determinat distanţele minime dintre

punctele reţelei rutiere prezentate în des.3.1.
Punctele pic sunt: expeditorii; întreprinderile de transport auto şi
centrele de greutate.
Lungimea lanţurilor se determină în planul situaţional cu ajutorul
curbometrului şi scării dimensionale indicîndu-le în des.3.1.
Desenul 3.1 Reţeaua legăturilor minime
 Utilizînd metoda potenţialelor,determinăm distanţele minime
între punctele pic a reţelei legăturilor minime din desenul 3.1.
Se ia ca început în reţeua legăturilor minime punctul pic A1 şi îi
atribuim potenţialul VA1 = O.
Verificăm toate lanţurile dintre punctual pic A1 şi cele megieşe.
Găsim punctele pic M1 şi M2 şi determinăm potenţialele după
formula (3.1).

VM1 = O + 0.8 = 0.8;

VM2 = O + 2.6 = 2.6

Acum cercetăm toate punctele pic ce au legătură cu M1 şi

determinăm potenţialele:

VM4 = 0.8 + 7.6 = 8.4

VA4 = 0.8 + 6.9 = 7.7

Alegem valoarea minimă din cele obţinute – 7.7 . Punctului A 4 îi

atribuim potenţialul egal cu 7.7, iar lanţul M1 – A4 îl însemnăm prin
săgeată.
Analogic se determină toate legăturile minime şi potenţialele
pentru toate punctele pic, indicîndu-se în desenul 3.1 prin săgeţi
reţeaua legăturilor minime.
În tabelele 3.1 şi 3.2 se indică distanţele minime, calculate cu
ajutorul curbometrului, dintre punctele pic.

Tabelul 3.1
Distanţele dintre centrele de greutate

M M M M M M M M M M
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1
0
M – 3 3 7. 9 6 2. 4. 8 8
1 . . 6 . . 4 4 . .
2 6 2 8 5 6
M – 2 7. 8 8 3. 6. 9 9
2 . 2 . . 9 5 .
2 5 2 5
M – 5. 6 4 2. 5. 7 6
3 2 . . 8 1 . .
4 4 5 8
M – 1 2 6 2 5 4
4 . . . . .
6 5 3 9 8
M – 2 6 6 4 2
5 . . . . .
5 9 9 7 8
M – 4 4 3 2
6 . . . .
5 5 7 4
M – 2 6 6
7 . . .
5 1 2
M – 4 5
8 . .
3 2
M – 2
9
M –
1
0
Tabelul 3.2
Distanţele dintre expeditori şi centrele de greutate

M M M M M M M M M M
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1
0
A 0. 2 3 8 9 7. 3. 5. 9. 9.
1 8 . . . . 2 0 2 1 1
6 5 5 5
A 2. 1 1 6 7 5. 2. 5. 8. 7.
2 6 . . . . 7 8 4 4 9
3 3 5 7
A 5. 3 1 3 5 3. 4. 6. 7. 6.
3 4 . . . . 7 1 0 3 1
6 8 6 1
A 6. 5 3 1 2 2. 5. 6. 5. 4.
4 9 . . . . 2 0 0 9 4
7 6 6 9
A 9. 9 6 2 0 2. 3. 6. 4. 2.
5 2 . . . . 5 9 8 4 1
1 5 0 4
A 4. 5 3 4 4 2. 2. 3. 4. 3.
6 9 . . . . 0 6 0 3 8
3 3 1 5
A 2. 5 4 7 8 5. 1. 1. 6. 6.
7 6 . . . . 5 6 9 2 8
2 4 6 1
A 5. 7 5 6 6 3. 3. 1. 2. 3.
8 8 . . . . 8 6 6 8 9
5 9 3 0
A 7. 8 6 5 4 3. 4. 3. 1. 2.
9 3 . . . . 2 9 2 2 4
5 6 7 9
A 6. 7 5 3 3 1. 4. 3. 2. 2.
10 7 . . . . 5 3 5 5 0
2 1 9 5
 4. Optimizarea fluxurilor de marfă

Independentă de amplasarea destinatarilor şi expeditorilor apare

direcţionarea volumurilor de încărcătură – fluxurile de marfă.
Fluxul de marfă într-o porţiune de drum prezintă transportarea unui
volum de marfă într-o unitate de timp.
Pentru întărirea destinatarilor după expeditori se utilizează
problema de transport, care permite soluţionarea unei sisteme de
ecuaţii liniare determinate.
Modelul de formă generală a problemei de transport este:
n
 Xij = ai (i = 1,2, ... , n ) , Xij > 0;
i=1

n
 Xij = bj (i = 1,2, ... , n ) , Xij > 0;
j=1
n n
 ai =  bj (4.1)
i j

nn
  Cij * Xij  min
i j

unde
i – numărul de expeditori
j – numărul de destinatari
ai – limita ofertei
bj – limita cererii
cij – element al matricei întregi (distanţa dintre expeditori şi
destinatari)
xij – volumul de schimb de marfă între expeditori şi
destinatari.

Rezultatul soluţionării problemei de transport în cazul dat este

îndeplinirea comenzii de transport cu minim cheltuieli. Problema de
transport se reduce la determinarea volumului de marfă , care
trebuie de transportat de la expeditor la fiecare destinatar.
Soluţionarea problemei de transport se începe cu întocmirea
planului iniţial.
Planul iniţial – repartizarea matricială a destinatarilor după
expeditori. (haotic).
Numărul celulelor ocupate trebuie să fie egal cu mărimea B.

B= n + m – 1 (4.2)
unde
n – numărul de rînduri în matrice
m – numărul de coloane în matrice

În cazurile cînd egalitatea (4.2) nu se respectă, este necesar de

îndeplinit celulele ce nu ajung cu volumul de încărcătură ,, 0 ’’. În
urma acesteia condiţia din formula (4.2) se respectă şi volumul de
încărcătură pe rînduri şi coloane va fi echilibrat.
După întocmirea planului iniţial, aplicînd metoda de calcul
MODI, se va obţine planul optimal de întărire a destinatarilor după
expeditori.
Pentru obţinerea planului optimal, metoda MODI include în sine
atribuirea potenţialelor fiecărui rînd şi coloană a matricei :

1.) Pentru rîndul sau coloana cu cele mai multe celule ocupate se
atribuie potenţialul cu valoarea 0;
2.) Cu ajutorul celulelor ocupate se determină potenţialele pentru
restul de rînduri şi coloane, în aşa fel ca distanţa dintre fiecare
celulă ocupată să fie egală cu suma potenţialelor rîndului şi
coloanei în care se află celula:
Cij = Ni + Mj (4.3)
3.) Una din condiţiile obţinerii planului optimal, este ca pentru
fiecare celulă liberă suma potenţialelor nu trebuie să
depăşească valoarea distanţei din această celulă.
Cij> Ni + Mj (4.4)
 4.) Dacă în urma aplicării condiţiei (4.4) s-au obţinut mai multe
celule, alegem celula la care este diferenţa dintre suma
potenţialelor şi
distanţă – maximă.
Ni + Mj – Cij  max (4.5)
5.) Pentru această celulă se efectuează un contur (o linie închisă),
astfel ca toate colţurile să fie în celule încărcate şi numai un
colţ în celula goală aleasă.
6.) Se determină colţurile pozitive (+) şi negative (-) ale
conturului, în aşa fel ca colţul în celula aleasă va fi pozitivă
(+), iar la restul colţurilor semnele se rînduiesc.
7.) Se determină celula cea mai puţin încărcată cu semnul
negativ (-), şi din conturul format din celule negative (-) acest
volum de încărcătură se scade, iar la celulele pozitive (+) se
sumează.
După modificarea planului iniţial, celulele goale din nou se
verifică şi operaţiile de la 1-7 (mai sus indicate) se vor repeta pînă
se va obţine planul optimal de întărire a destinatarilor după
expeditori.

Exemplu: De elaborat planurile optimale de întărire a

destinatarilor după expeditori pentru fiecare tip de încărcătură.
(nisip; piatră; prundiş).
Tabelul 4.1
Planul iniţial de întărire a destinatarilor de piatră după
expeditori de piatră

Q P
M M M M M M M M M , o-
1 2 3 5 6 7 8 9 1 e te
0 x n-
p ţi
e al
d u
it l
o M
r j
- 5, + 2, 2, 5, 6, 5, 4,
A 7 9 2 0 0 9 4 40 -
6 3
4 0 3,0
, 1 ,
9 6
0
2 0 1
0 0
 0 0
+ 7, - 6, 3, 3, 1 2 3
A 5 0 8 6 , , , 40 -
5 5 6 8 9
8 0 0,
, , 1 1 0
8 9 7
5 5
1 0 0
0
0
6 7, 5, 3 1 4, 3 2 2
A , 2 1 , , 3 , , , 45 0
1
7 5 5 5 5 0 0
0 1 1 1 1
0 0 5 0
0 0 0 0
Q
,
d 2 1 2 1 1 1 1 1 1
e 0 0 0 5 5 0 0 5 0
- 0 0 0 0 0 0 0 0 0
s
t
i
n
-
a
t
a
r
P
o
- 9 9 6 6 4 4 3 2 2
, , , , , , , , ,
3
t 9 7 6 7 5 5 5 0
e
n
-
ţ
i
a
l
u
l
N
i

Se verifică condiţia B = n + m – 1, (9+3-1=11) în tabelul 4.1 sunt

ocupate 10 celule, de aceea în celula A8M7 se pune volumul de
încărcătură = 0 pentru a se respecta condiţia.
La rîndul expeditorului A10 se alege potenţialul Mj = 0, restul
potenţialilor Ni şi Mj le determinăm cu ajutorul formulei (4.3) şi
celulelor ocupate.
Pentru celula A8M1 condiţia 4.4 nu se respectă, s-a efectuat
conturul (în tabelul indicat), la fiecare colţ este indicată operaţia ce
trebuie de îndeplinit. (tabelul 4.2)
 Tabelul 4.2 Planul intermediar

M M M M M M M M M Q P
1 2 3 5 6 7 8 9 1 . o
0 l
a t
.
e M
x j
p
.
- 5, 3, + 2, 5, 6 5 4,
A4 7 6 2 0 , , 4
6 2 0 9 4 0
, 1 2 ,
0 ,
9 9
0 0
1 0 0 0 4
0
0
+ 7 5 - 3, 3 1 2 3,
A8 , , 8 , , , 9
5 5 9 6 6 6 8 4 -
, , 1 0
8 0
5 0
1 1 0 0 0
0 5 ,
0 0 7
A1 6,
7
7
,
5
,
3,
5
1,
5
4,
3
3
,
2
,
2,
0
0 2 1 5 5

1 1 1 1 4 0
0 0 5 0 5
0 0 0 0 0
Q,
la 2 1 2 1 1 1 1 1 1
0 0 0 5 5 0 0 5 0
des 0 0 0 0 0 0 0 0 0
.
Pot
.
Ni 6 5 3 6 4 4 3 2 2
, , , , , , , ,
5 3 2 7 5 3 5 5

În tabela 4.2 se verifică condiţia 4.4, pentru celula A 4M5 această

condiţie nu se respectă. Se efectuează conturul în tabelul 4.2 indicat,
la fiecare colţ este indicată operaţia ce trebuie îndeplinită (tabelul
4.3).
Tabelul 4.3 Planul intermediar
M M M M M M M M M Q P
1 2 3 5 6 7 8 9 1 .l o
0 a t
e .
x M
p j
.
6, 5, 3, 2 2 5, 6, 5, 4,
A 9 7 6 , , 0 0 9 4 -
9 2
4
1 2 1 4 3,
0 0 0 0 8
0 0 0 0
5, 7, 5, 6 3 3, 1, 2, 3,
A 8 5 9 , , 6 6 8 9 -
0 8
8
2 5 1 0 4 0,
0 0 5 0 7
0 0 0
A 6,
7
7,
2
5,
1
3
,
1
,
4,
3
3,
5
2,
5
2,
0 0
10 5 5

1 1 1 1 4
0 0 5 0 5
0 0 0 0 0
Q
.
la 2 1 2 1 1 1 1 1 1
0 0 0 5 5 0 0 5 0
d 0 0 0 0 0 0 0 0 0
e
s
.
P 6 9 7 6 4 4 3 2 2
o , , , , , , , ,
t
. 5 5 4 7 5 3 5 5
N
i

Operaţiile de la 1 la 7 (mai sus indicate) se vor repeta pînă cînd

condiţia 4.4 se va respecta pentru toate celule goale.

Tabelul 4.4 Planul optimal de întărire a destinatarilor de piatră

după expeditori de piatră
M M M M M M M M M Q. P
1 2 3 5 6 7 8 9 1 l o
0 a t
e .
x M
p. j
6, 5 3 2, 2, 5, 6, 5, 4,
A 9 , , 9 2 0 0 9 4
7 6
4
1 2 1 40 -
0 0 0 0
0 0 0 0,
6
 5 7 5 6, 3, 3 1, 2, 3,
A , , , 0 8 , 6 8 9
8 5 9 6
8
2 1 1 0 4 0,
0 0 0 0
0
0 0 0 3
6 7 5 3, 1, 4 3, 2, 2,
A , , , 5 5 , 5 5 0
7 2 1 3
1
0 5 1 1 1 4 0
0 5 5 0 5
0
0 0 0
Q
.l
a 2 1 2 1 1 1 1 1 1
0 0 0 5 5 0 0 5 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0
d
e
s
.
P 5 6 4 3 1 3 1, 2 2
o , , , , , , 3 ,
t 5
. 5 3 2 5 5 3
N
i

Analogic se elaborează şi planurile optimale de întărire a

destinatarilor după expeditor pentru nisip şi prundiş. (tabelul 4.5 şi
tabelul 4.6).

Tabelul 4.5 Planul optimal de întărire a destinatarilor de nisip

după expeditori de nisip
M M M M M Q P
1 2 4 6 8 . o
la t
e .
x M
p j
.
0, 2, 8, 7, 5,
A 8 6 5 2 2
1
2 5 3 -
5 0 0
0 0 1,
6
2, 1, 6, 5, 5,
A 6 3 5 7 4
2
2 1 3 -
0 5 5
0 0 0 1,
4
9, 9, 2, 2, 6,
A 2 1 0 5 8
5
1 2 1 4 0
5 0 0 5
0 0 0 0
Q
. 2 2 1 2 3
la 5 0 5 0 0
d 0 0 0 0 0
e
s
t.
P 2, 2, 2, 2, 6,
o 4 7 0 5 8
t
.
N
i

Tabelul 4.6 Planul optimal de întărire a destinatarilor de

prundiş după expeditorii de prundiş
M M M M M M M M M M Q P
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 . o
0 e t
x .
.
M
j
5 3, 1, 3, 5 3 4, 6, 7, 6
A , 6 8 6 , , 1 0 3 ,
4 1 7 1
3
1 1 5 3 -
0 5 0 0
0 0 0 0
,
5
4 5, 3, 4, 4 2 2, 3, 4, 3
A , 3 3 1 , , 6 0 3 ,
9 5 0 8
6
1 1 1 5 4 0
5 0 0 0 0
0 0 0 0
2 5, 4, 7, 8 5 1, 1, 6, 6
A , 2 4 6 , , 6 9 2 ,
6 1 5 8
7
2 5 1 1 5 1
0 0 5 0 0 ,
0 0 0 0 1
7 8, 6, 5, 4 3 4, 3, 1, 2
A , 5 6 7 , , 9 2 2 ,
3 9 2 4
9
1 5 1 -
0 0 5
0 0 1
,
4
Q
.
d 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1
e 0 5 5 0 0 0 5 0 0 0
s 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
P 1 4 2 4 4 2 0 0 2 3
o , , , , , , , , , ,
. 5 1 3 1 5 0 5 8 6 8
N
i
 5. Minimizarea parcursului în gol a mijloacelor de
transport

Marşutizarea transportărilor – prezintă elaborarea rutelor sau

ordinea de lucru a mijloacelor de transport.
Pe una şi aceeaşi rută pot fi transportate diferite tipuri de
încărcătură.
În dependenţă de caracteristicile tehnologice, încărcăturile pot fi
transportate cu acelaşi mijloc de transport. Prin urmare marşutizarea
transportărilor poate fi înfăptuită, dacă există grupuri de încărcătură,
ce necesită acelaş tip de mijloc de transport, fără prelucrări
adăugătoare. În baza celor expuse, primul pas în elaborarea rutelor
raţionale este clasificarea încărcăturilor în grupe după tipul
mijlocului de transport.
Marşutizarea transportărilor se face pentru fiecare grup în parte.
Minimizarea parcursului în gol a mijloacelor de transport include
în sine, ca la fiecare rută elaborată, parcursul în gol trebuie să fie
minim.

Exemplu: De elaborat planul optimal de întoarcere a mijloacelor

de transport pe baza exemplelor precedente.
Toate trei încărcături (piatră, nisip, prundiş) sunt de acelaşi tip –
încărcături în vrac şi necesită pentru transportare acelaşi mijloc de
transport.
Elaborăm planul de bază, analogic exemplului precedent, în aşa
fel ca soluţia problemei de transport să nu fie varianta optimală de
întărire a destinatarilor după expeditori, ci minimizarea parcursului
în gol a mijloacelor de transport.
În tabelul 5.1 este planul iniţial de minimizare a parcursului în gol
a mijloacelor de transport.
 Tabelul 5.1 Planul iniţial de întoarcere a mijloacelor de
transport

M M M M M M M M M M Q P
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 . o
0 e t
x .
p
. M
j
0, 2, 3 8 9 7, 3, 5, 9, 9,
A 8 6 , , , 2 0 2 1 1
5 5 5 3 0
1
3 0 ,
0
0 0 3
2, 1, 1 6 7 5, 2, 5, 8, 7,
A 6 3 , , , 7 8 4 4 9
3 5 7 3 -
2
3 5
5
0 0 7
,
0
5, 3, 1 3 5 3, 4, 6, 7, 6,
A 4 6 , , , 7 1 0 3 1
8 6 1
3
1 2 3 -
0 0 0
0 0 0 4
,
7
6, 5, 3 1 2 2, 5, 6, 5, 4,
A 9 7 , , , 2 0 0 9 4
6 6 9
4
3 5 4 0
5 0 0 ,
0 0 6
9, 9, 6 2 0 2, 3, 6, 4, 2,
A 2 1 , , 5 9 8 4 1
5 4
5
5 2 1 4 0
0 5 5 5
0 0 0
4, 5, 3 4 4 2, 2, 3, 4, 3,
A 9 3 , , , 0 6 0 3 8
3 1 5
6
1 3 4 3
0 0 0 ,
0 0 0 1
2, 5, 4 7 8 5, 1, 1, 6, 6,
A 6 2 , , , 5 6 9 2 8
4 6 1
7
3 1 5 2
5 5 0 ,
0 0 0 1
5, 7, 5 6 6 3, 3, 1, 2, 3,
A 8 5 , , , 8 6 6 8 9
9 3 0
8
2 2 4 1
0 0 0 ,
0 0 0 7
7, 8, 6 5 4 3, 4, 3, 1, 2,
A 3 5 , , , 2 9 2 2 4
9
6 7 9
 1 5 1 0
0 0 5 ,
0 0 1
6, 7, 5 3 3 1, 4, 3, 2, 2,
A 7 2 , , , 5 3 5 5 0
1 9 5
1
0 4 5 4 -
0 0 5
0 0 0
,
1
Q
.
d 6 4 3 3 2 4 2 5 2 2 3
e 5 5 5 5 5 5 5 0 5 0 7
s 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
. 0
P
o
t 0 8 6 1 0 1 - - 1 2
. , , , , , , , ,
N 5 3 5 0 4 6 0 0 1 1
i , ,
5 1

După aplicarea aporeţiilor intermediare de soluţionare, în baza

metodei descrise în exemplul precedent, obţinem planul optimal de
întoarcere a mijloacelor de transport, prezentat în tabelul 5.2

Tabelul 5.2 Planul optimal de întoarcere a mijloacelor de

transport

M M M M M M M M M M Q P
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 . o
0 e
x t
p .
. M
j
0, 2 3, 8 9, 7 3 5, 9 9
A 8 , 5 , 5 , , 2 , ,
6 5 2 0 1 1 3 -
1
3 0
0
0 0 2
,
8
2 1, 1, 6 7, 5 2 5, 8 7
A , 3 3 , 7 , , 4 , ,
6 5 7 8 4 9 3 -
2
3 5
5
0 0 3
,
8
5 3, 1, 3 5, 3 4 6, 7 6
A , 6 8 , 1 , , 0 , ,
4 6 7 1 3 1 3 -
3
1 2 0
0 0
 0 0 0 1
,
5
6, 5 3 1 2, 2, 5 6 5 4,
A 9 , , , 9 2 , , , 4
7 6 6 0 0 9
4
3 5 4 0
5 0 0 ,
0 0 2
9, 9 6 2 0, 2, 3 6 4 2,
A 2 , , , 4 5 , , , 1
1 5 0 9 8 4
5
2 2 4 -
5 0 5
0 0 0 0
,
4
4, 5 3 4 4, 2, 2 3 4 3,
A 9 , , , 5 0 , , , 8
3 3 1 6 0 3
6
1 5 2 4 0
5 0 0 0
0 0 0
2, 5 4 7 8, 5, 1 1 6 6,
A 6 , , , 1 5 , , , 8
2 4 6 6 9 2
7
3 5 1 5 -
5 0 0 0
0 0 0 1
,
0
5, 7 5 6 6, 3, 3 1, 2 3,
A 8 , , , 0 8 , 6 , 9
5 9 3 6 8 4 -
8
4 0
0
0 0 1
,
3
7, 8 6 5 4, 3, 4 3 1, 2,
A 3 , , , 9 2 , , 2 4
5 6 7 9 2 1 -
9
1 5
5
0 0 1
,
8
6, 7 5 3 3, 1, 4 3 2 2,
A 7 , , , 5 5 , , , 0
2 1 9 3 5 5
1
0 3 1 0 4 -
5 0 5
0 0 0 0
,
5
Q
.
d 6 4 3 3 2 4 2 5 2 2 3
e 5 5 5 5 5 5 5 0 5 0 7
s 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
. 0
P 3 5 3 1 0 2 2 2 3 2
o , , , , , , , , , ,
t 6 1 3 4 8 0 6 9 0 5
.
N
i
 6. Elaborarea rutelor raţionale

Următoarea etapă în soluţionarea marşutizării este elaborarea

planului suprapus: în baza planurilor optimale de întoarcere a
mijloacelor de transport şi de întărire a destinatarilor după
expeditori. În aşa fel ca în celule să fie prezentată în partea de sus
cantitatea de marfă necesară de transportat din punctul i – de
încărcare în punctul j – de descărcare, iar în partea de jos, numărul
de automobile goale ce trebuie de eliberat din punctul j – de
descărcare în punctul i – pentru încărcare.
Există celule în planul suprapus, cu ambele înscrieri, una (partea
de sus a celulei) – volumul de marfă în direcţia dată, a doua (partea
de jos a celulei) – întoarcerea mijlocului de transport. Valoarea
minimă va prezenta fluxul de marfă pe ruta pendulară obţinută.
După elaborarea rutelor pendulare, volumul de marfă indicat în
paranteze, va fi scăzut din ambele înscrieri din celulă.
Pentru fiecare celulă ocupată din tabelă se face contur: începînd
cu celula încărcată cu volumul de marfă capabil de a fi transportat
de mijloacele de transport la întoarcere, urmată de celula încărcată
cu volumul de marfă necesară destinatarului, consecutivitatea
păstrîndu-se pînă la închiderea conturului. Conturul obţinut va fi
ruta pe care va lucra mijlocul de transport. Din toate colţurile
conturului trebuie de scăzut valoarea minimă, ce va prezenta
volumul fluxului de marfă.
Se va considera încheierea procesului de elaborare a rutelor, cînd
în tabelă nu va mai exista celule ocupate.
Raportul parcursului cu încărcătură la parcursul total de pe rută se
numeşte – coeficientul de utilizare a parcursului.

m   lînc   lînc   lgol 

unde
lînc – lungimea i, a parcursului cu încărcătură, km.
 lgol – lungimea i, a parcursului în gol, km.

Rutele raţionale – sunt rutele la care coeficientul de utilizare a

parcursului este mai mare de 0,5. La îndeplinirea procesului de
transportare pe rute pendulare lînc = lgol, coeficientul  are valoarea
de 0,5.
Pentru toate rutele circulare elaborate, coeficientul  se va calcula
conform formulei (6.1). Dacă valoarea coeficientului de utilizare a
parcursului este mai mic decît 0,5, se elaborează o nouă rută
circulară, în cazul cînd nu e posibil, ruta circulară se desface în rute
pendulare.

Exemplu: De elaborat rutele raţionale de transportare a

încărcăturilor pe baza exemplelor precedente:

Întocmim planul suprapus în care sunt incluse planul optimal de

întărire a destinatarilor după expeditori pentru fiecare tip de marfă
(partea de sus a celulei) şi planul optimal de întoarcere a mijlocului
de transport (partea de jos a celulei.).

Tabelul 6.1 Planul suprapus

M M M M M M M M M M
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1

A1 25 50
0
30
0
A2 2 15
0
 0 0
35
0
A3 10 15 50
0 0
10 20
0 0
A4 10 20 10
0 0 35 0 50
0
A5 15 20 10
0 25 0 0 20
0 0
A6 15 10 10 50
15 0 0 0 20
0 50 0
A7 20 50 15 10
0 0 0
35 50 10
0 0
A8 20 10 10
0 0 0
40
0
A9 10 50
0
15
0
A 50 15 15 10
10 0 0 0
35 10
0 0
 În unele celule din planul suprapus există ambele înscrieri, ceea
ce înseamnă că între aceste puncte de încărcare şi descărcare este
rentabil de îndeplinit transportarea încărcăturii pe rute pendulare cu
volumul minim de marfă.
Volumul de transportare pe ruta pendulară A1-M1-A1 va fi 250 t.
În tabelul 6.2 sunt indicate toate rutele pendulare şi volumele de
marfă.

Tabelul 6.2 Rutele pendulare de transportare a încărcăturilor

N Parcursul, km Volumul
r. Ruta tot Încărc de
al at marfă,
t.
1 2 3 4 5
1 A1 – M1 – 1, 0,8 2
. A1 6 5
0
2 A2 – M2 – 2, 1,3 2
. A2 6 0
0
3 A3 – M2 – 7, 3,6 1
. A3 2 0
0
4 A3 – M3 – 3, 1,8 1
. A3 6 5
0
5 A6 – M6 – 4, 2,0 5
. A6 0 0
6 A7 – M1 – 5, 2,6 2
. A7 2 0
0

1 2 3 4 5
7. A7 – M7 – 3, 1,6 5
A7 2 0
8. A7 – M8 – 3, 1,9 1
A7 8 0
0
9. A8 – M8 – 3, 1,6 1
A8 2 0
0
1 A9 – M9 –A9 2, 1,2 1
0. 4 0
0
1 A10 – M6 – 3, 1,5 1
1. A10 0 5
0
1 A10 – M9 – 5, 2,5 1
2. A10 0 0
0
Rutele pendulare sunt rute raţionale, deoarece coeficientul de
utilizare a parcursului  = 0,5.
Volumele de marfă transportate pe rutele pendulare se scad din
ambele înscrieri a celulei din planul suprapus (tabelul 6.3).
Valoarea de însumare a fiecărei înscrieri pe rînd sau coloană
trebuie să fie egale.Conturile, ce determină rutele circulare, se
construiesc în baza regulilor indicate mai sus, adică un contur cu
colturile în celule ocupate. Din toate colturile se scade volumul de
marfă cel mai mic ce reprezinta volumul transportat pe ruta
circulară dată. Se continuă pînă cînd în planul suprapus nu vor
exista celule ocupate.
Tabelul 6.3 Elaborarea rutelor circulare

M M M M M M M M M M
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

A 5
1 5 0
0
A 1
2 1 5
5 0
0
A 5
3 5 0
0
A 1 2 1
4 0 0 3 0 5
0 0 5 0 0
0
A 1 2 1
5 5 2 0 0 2
0 5 0 0 0
0 0
A 1 1 5 5
6 1 5 0 0 2 0
5 0 0 0
0 0
A 5 1
7 1 0 0
5 0
0
A 2 1
8 0 0 3
0 0 0
0
A 5
9 5 0
0
A 5 5 1
1 0 2 0 0
0 0 0
0
 La determinarea volumelor de transportare pe rutele circulare, se
ia în consideraţie numărul de parcursuri cu încărcătură.
Toate rutele circulare se verifică dacă sunt raţionale, adică
calculăm cu ajutorul formulei (6.1), coeficientul de utilizare a
parcursului.
Rutele circulare, volumele de marfă, parcursul şi coeficientul 
sunt indicate în tabelul 6.4.

Tabelul 6.4 Rutele circulare

N Volu Parcursul, Coeficie

r Rutele m ul km nt ul
. de tot încă 
încăr al rc
căt at
ură, t
1 A1 – M8 – A8 50 x 13, 11 0,82
. – 2 4
M1 – A1
2 A10 – M10 – A5 100 x 8,1 4,5 0,56
. – M6 – A10 2
3 A4 – M5 – A5 100 x 6,9 4,9 0,71
. – 2
M4 – A4
4 A3 – M4 – A4 50 x 10, 7,2 0,68
. – 2 6
M3 – A3
5 A6 – M6 – A4 50 x 11, 5,6 0,51
. – 2 1
M3 – A6
6 A4 – M5 – A5 50 x 6,9 4,9 0,71
. – M4 – 2
A4
7 A5 – M6 – A10 50 x 7,9 6 0,76
. – 2
M5 – A5
8 A6 – M4 – A4 100 x 12, 7,7 0,61
. – 2 6
M3 – A6
9 A10 – M9 – A9 50 x 12, 7,4 0,61
. – M10 – A5 – 3 2
M6 –
A10
 1 A8 – M7 – A6 100 x 19, 14, 0,76
– 3 5 9
0 M5 – A5 – M8
. –
A8
1 A2 – M8 – A8 50 x 21, 16, 0,75
– 3 9 4
1 M1 – A7 – M2
. –
A2
1 A5 – M4 – A4 50 x 36, 24, 0,68
– 6 5 7
2 M2 – A2 – M8
. –
A8 – M1 – A7
–
M7 – A6 – M10
–
A5
1 A2 – M8 – A8 50 x 29, 20, 0,67
– 5 7 0
3 M1 – A7 – M7
. –
A6 – M4 – A4
–
M2 – A2
Total 2250

7. Întărirea optimală a rutelor după

întreprinderile de transport auto (Î. T. A.)

La etapa finală a marşutizării, rutele obţinute este necesar de

întărit după întreprinderile de transport auto. După care trebuie de
ales punctul de încărcare, de la care trebuie de început lucrul pe ruta
circulară.
Scopul întărirei rutelor după întreprinderile de transport auto este
micşorarea parcursului nul.
Ruta se întăreşte după întreprinderea de transport la care
parametrul calculat după formula (7.1) este minim.

 lkj = lki + ljk – lji (7.1)

unde
lki – distanţa de la Î. T. A. – i, pînă la primul punct de încărcare
k, km.

ljk – distanţa de la ultimul punct de descărcare j, pînă la

Î.T.A.
lji – distanţa dintre ultimul punct de descărcare j, pînă la
primul punct-i al rutei, km.
Pentru rutele circulare lkj se determină pentru fiecare punct de
încărcare a rutei. Valoarea minimă va prezenta şi varianta optimală
de întărire a rutei după Î. T. A.
 Exemplu: Este necesar de întărit rutele elaborate în exemplele
precedente după întreprinderile de transport auto.
Valoarea lkj pentru rutele pendulare şi circulare se determină cu
ajutorul formulei (7.1) şi datelor din tabelul 7.1.

Tabelul 7.1 Distanţele dintre Î. T. A. expeditori şi destinatari

A1 A2 A A4 A5 A6 A7 A A A
3 8 9 1
0
Î.T. 1, 1, 3, 3, 6, 2, 1, 3, 5, 4,
A.1 1 5 0 8 8 6 9 3 1 0
Î. 3, 2, 0, 1, 3, 1, 3, 4, 4, 2,
T 8 3 8 1 1 8 8 1 6 9
.
A
.
2
Î.T. 7, 6, 5, 4, 2, 2, 4, 2, 0, 1,
A.3 1 8 1 0 8 9 6 4 4 8

M M M M M M M M M M
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Î. 1, 2, 1, 5, 6, 3, 0, 2, 4, 6,
T 0 1 9 2 1 9 9 9 8 2
.
A
.
1
Î.T. 3, 3, 1, 2, 3, 2, 2, 3, 3, 3,
A.2 9 2 8 2 1 1 8 9 8 6
Î.T. 6, 7, 5, 3, 3, 2, 4, 3, 1, 0,
A.3 4 1 5 8 0 4 8 3 0 8
Valoarea lkj pentru ruta pendulară A1 – M1 – A1:
1
l1 = 1,1 + 1,0 – 0,8 = 1,3 km
1
l1 = 3,8 + 3,9 – 0,8 = 6,9 km

1
l1 = 7,1 + 6,4 – 0,8 = 12,7 km

Ruta pendulară A1–M1–A1 se întăreşte după Î. T. A–1. Analogic

determinăm lkj, pentru restul de rute pendulare, rezultatul se
înscrie în tabelul 7.2.

Tabelul 7.2 Întărirea rutelor pendulare după întreprinderile de

transport

N Mărimea lkj, km
r. Ruta Î. T. A. – Î. T. A. –
1 2
1. A1 – M1 – 1,3 6,9
A1
2. A2 – M2 – 2,3 4,2
A2
3. A3 – M2 – 1,5 0,4
A3
4. A6 – M6 – 4,5 1,9
A6
5. A7 – M1 – 0,3 5,1
A7
6. A7 – M7 – 1,2 5,0
A7
7. A7 – M8 – 2,9 5,8
A7
8. A8 – M8 – 4,6 6,4
A8
9. A9 – M9 – 8,7 7,2
A9
1 A10 – M6 – 6,4 3,5
0. A10
1 A3 – M3 – 3,1 0,8
1. A3
1 A10 – M9 – 6,3 4,2
2. A10
 La întărirea rutelor circulare este necesar de acordat atenţie
tuturor variantelor posibile de dare a automobilului la încărcare.
Pentru ruta circulară A1 – M8 – A8 – M1 – A1 există două variante
de dare a automobilului la încărcare:

1 variantă- A1 – M8 – A8 – M1 – A1
2 variantă- A8 – M1 – A1 – M8 – A8

Determinăm lkj pentru ambele variante:

1 variantă A1 – M8 – A8 – M1 – A1
1
l1 = 1,1 + 1,0 – 0,8 = 1,3 km
1
l2 = 3,8 + 3,9 – 0,8 = 6,9 km
3
l3 = 7,1 + 6,4 – 0,8 = 12,7 km

2 variantă A8 – M1 – A1 – M8 – A8
1
l1 = 3,3 + 2,9 – 1,6 = 4,6 km
1
l2 = 4,1 + 3,9 – 1,6 = 6,4 km
3
l3 = 2,4 + 3,3 – 1,6 = 4,1 km

Observăm la prima variantă, că automobilul din Î.T.A.–1

parcurge un parcurs nul minim.
Rută circulare A1 – M8 – A8 – M1 – A1 va fi întărită după Î.T.A.–
1.
Analogic determinăm parcursul nul şi pentru restul de rute
circulare, datele înscriindu-le în tabelul 7.3.
Tabelul 7.3 Întărirea rutelor circulare după întreprinderile de
transport auto

N lkj,
r Ruta km
. Î. T. A. Î. T. A.
–1 –2
1 A1 – M8 – A8 – M1 – A1 1,3 6,9
.
2 A5 – M6 – A10 – M10 – A5 10,9 4,6
.
3 A4 – M5 – A5 – M4 – A4 7,4 1,7
.
4 A3 – M4 – A4 – M3 – A3 2,5 0,8
.
5 A6 – M6 – A4 – M3 – A6 1,2 0,3
.
6 A4 – M5 – A5 – M4 – A4 7,4 1,7
.
7 A10 – M5 – A5 – M6 – A10 6,4 3,5
.
8 A6 – M4 – A4 – M3 – A6 1,2 0,3
.
9 A9 – M10 – A5 – M6 – A10 8,7 7,2
. –
M9- A9
1 A6 – M5 – A5 – M8 – A8 0,9 2,0
0 – M7 – A6
.
1 A7 – M2 – A2 – M8 – A8 – 0,3 5,1
1 M1 – A7
.
1 A7 – M7 – A6 – M10 – A5 – 0,3 5,1
2 M4 – A4 – M2 – A2 – M8
. – A8 – M1 – A7
1 A7 – M7 – A6 – M4 – A4 – 0,3 5,1
3 M2 – A2 – M8 – A8 – M1
. – A7
 8. Alegerea mijlocului de transport

Criteriile de bază a alegerii efective a mijlocului de transport sunt:

1. Specializarea mijlocului de transport.
2. Capacitatea de încărcare.
Specializat – este mijlocul de transport, capabil de a transporta
anumite tipuri de încărcături, echipat cu mecanisme adăugătoare
(autobasculantă, autocisterne, etc.).
În urma analizei s-a stabilit că pentru transportarea încărcăturilor
masive este mai rentabil de utilizat mijloace de transport cu
capacitatea de încărcare sporită.
La utilizarea acestor mijloace de transport trebuie de acordat
atenţie procesului de încărcare – descărcare, ca să nu permitem
mărirea timpului de încărcare – descărcare şi micşorarea timpului de
lucru a mijlocului de transport.
Exemplu: Este necesar de ales mijlocul de transport pentru
transportarea încărcăturilor din exemplul nostru.
Încărcăturile din exmplul nostru (prundis, cotilet palet,pamint)
sunt de acelaşi tip – încărcături în vrac. Deoarece va fi rentabil de
utilizat pentru transportare autobasculante, fără remorcă (raza
oraşului).
Din [7] alegem autobasculanta Volvo cu următoarele
caracteristici tehnice:
Capacitatea de încărcare, kg – 10000
Viteza maximă, km/h – 90
Pentru mijlocul de transport ales, va fi eficient de utilizat la
îcărcare mecanismul de încărcare cu volumul coşului de 1,5 m3.
 9. Determinarea parametrilor sistemei de transport
Parametrii de bază a funcţionării sistemelor mici sunt:
- timpul de lucru a mijlocului de transport într-un ciclu;
- durata funcţionării sistemei;
- ritmul de lucru a sistemei;
- numărul de cicluri a mijloacelor de transport;
- numărul de mijloace de transport necesare la transportarea
volumului de marfă din 24 ore.

Timpul de lucru a mijlocului de transport într-un ciclu se

determină:
Tcic =  (tîk + tmk + tdk + tnk), h (9.1)
unde
tîk – timpul de încărcare în punctul k – de încărcare, h.
tmk – timpul de mişcare cu încărcătură, h.
tdk – timpul de descărcare în punctul k – de descărcare, h.
tk – timpul în care se parcurge parcursul nul la punctul
k, h.
Timpul de deplasare a mijlocului de transport depinde de viteza
tehnică. În lipsa unor indicatoare, viteza tehnică în oraş poate fi
acceptată în limitele 40-60 % de la viteza maximală admisibilă,
determinată de parametrii constructivi a uzinei producătoare.
Timpul de deplasare în punctul k se determină: tmk

= lîk / Vt; h (9.2)

tnk = lnul / Vt; h (9.3)

unde
lîk – parcursul cu încărcătură, km.
lnul – parcursul nul, km.
Vt – viteza tehnică, km/h.
Durata funcţionării sistemei: Ts., este limitată de regimul de lucru
a mecanismelor de încărcare- descărcărcare şi se determină prin
începerea şi încheierea turei de lucru.
 Ritmul de lucru a sistemei, R., va fi determinată în cea mai mare
parte de ritmul de lucru a punctului de încărcare sau descărcare.

R = max {tîk : tdk} , h. (9.4)

Numărul de mijloace de transport Zzi: depinde de volumul de

marfă zilnic planificat pentru transportare, coeficientul de utilizare a
capacităţii de încărcare, parametrii fizici ai încărcăturii şi
capacitatea nominală de încărcare a mijlocului de transport.

Zzi = Hzi / qn x ; unităţi (9.5)

unde
Hzi – volumul zilnic de marfă, t.
qn – capacitatea nominală de încărcare a mijlocului de transport,
t.
 - coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare.

Sunt cazuri, cînd durata de lucru a mijlocului de transport, este

mai mică decît durata de funcţionare a sistemei. În aşa cazuri este
raţional de utilizat mijlocul de transport în timpul rămas la
îndeplinirea transportărilor pe alte rute.
Durata de funcţionare zilnică a mijlocului de transport se
determină:

TM.Tzi = Ts – R. (n-1), h (9.6)

unde
n – numărul de ordine a mijlocului de transport.

Numărul de cicluri îndeplinit de fiecare n – mijloc de transport se

determină prin rotungirea la cifra întreagă în jos a rezultatului
formulei următoare:

Zcic={TM.Tzi / Tcic}, unităţi (9.7)

 10. Calculul indicatorilor tehnico-explotaţionali a
funcţionării mijloacelor de transport

Indicatorii tehnico–explotaţionali, includ în sine determinarea

următorilor indicatori:
- parcursul cu încărcătură;
- parcursul total;
- timpul total de lucru;
- vulumul de încărcătură;
- traficul.
Parcursul cu încărcătură, Lînc: se determină prin sumarea tuturor
deplasărilor cu încărcătură.
n
Lînc =  lînc , km (10.1)
i=1

Parcursul total, Ltot – include în sine parcursul cu încărcătură,

parcursul gol şi parcursul nul. Se determină după formula
următoare:
n m
Ltot =  ( lînc + lgol) +  lkj , km (10.2)
i=1 k=1

Timpul total de lucru: - se determină prin sumarea timpurilor

tuturor ciclurilor şi timpurilor ce se pierd la traversarea parcursului
nul:
n m
Ttot = Tcic +  (lkj / Vt), h (10.3)
i=1 k=1

Volumul cu încărcătură, Q – reprezintă suma volumelor de

încărcături transportate pe toate rutele:
n
Q = Qi, t. (10.4)
i=1

Traficul, P – se determină ca suma produsului dintre volumul de

încărcături şi parcursul cu încărcătură:
 P =  (Qi x lînc), t*km (10.5)
i=1

În baza rezultatelor obţinute, se determină indicatorii

tehnico – exploataţionali relativi ce caracterizează activitatea
eficientă a mijlocului de transport:
- coeficientul de utilizare a parcursului;
- parcursul zilnic al unui mijloc de transport;
- timpul zilnic de lucru;
- viteza de exploatare;
- parcursul mediu cu încărcătură;
- productivitatea mijlocului de transport.
Coeficientul de utilizare a parcursului:

 = Lînc / Ltot ; (10.6)

Parcursul zilnic a unui mijloc de transport:

lzi = Ltot / AM ; km (10.7)

unde
AM – numărul de mijloace de transport.

Timpul zilnic în lucru:

n
Tzi =  Ttot / AM, h (10.8)
i=1

Viteza de exploatare:

Vexpl = lzi / Tzi, km/h (10.9)

Parcursul mediu cu încărcătură:

lînc = P / Q; km (10.10)
 Productivitatea mijlocului de transport: se determină în tone sau
tone – kilometru:

W Q = Q / AM , t (10.11)

WP = P / AM , t*km (10.12)
 Bibliografie
1. НиколинВ.И.Aвтотрaнспортный Процесс и оптимизaция
его элементов – Н; Трaнспорт, 1990, 191 с.
2. Воркут A. И. Грузовые aвтомобилъные перевозки – 2-е
изд., перераб. и доп. – К; Вищa шк. Глaвное изд. 1986,
447 с.
3. Кожин A. П. Мaтемaтические методы в плaнировaнии и
упрaвлении грузовыми aвтомобилъными перевозкaми:
Учеб. пособие для студентов экон. спец. вузов. – М;
Высшaя школa, 1979, - 304 с.
4. Геронимус Б. Л. Мaтемaтические методы плaнировaния
грузовых aвтомобилъных перевозок, - М; Трaнспорт,
1972.
5. Пaнов С. A. Модели мaршутизaции нa aвтомобилъном
трaнспорте, - М. Трaнспорт, 1974.
6. Голованенко С. Л., Жaровa О. М., Мaсловa Т. И.,
Посшпой В. Г. Спрaвочник инженера – экономиста
автомобилъного транспорта/. Под. ред. Голованенко С.
П. – третъе изд., перераб. и доп. – К; Техника, 1991, -
351 с.
7. Понизовкин А. Н. и другие. Краткий автомобилъныи
справочник, - М; Транспорт, 1984, - 224 с.