Mca 53-1 20080925

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
MCA 53-1
MANUAL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO

AERONÁUTICA
2008
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
MCA 53-1
MANUAL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO

AERONÁUTICA
2008
PORTARIA DECEA No 39/SDOP, DE 24 DE AGOSTO DE 2010.
Aprova a modificação ao Manual que

estabelece os procedimentos para o
Serviço de Informação Aeronáutica do
SISCEAB.
O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, no uso das atribuições que lhe
confere o art. 1o, inciso III, da Portaria no 67-T/DGCEA, de 20 de abril de 2010, resolve:
Art. 1o - Aprovar a modificação ao MCA 53-1, “Manual do Especialista em

Informação Aeronáutica”, que com esta baixa.
Art. 2o - Esta modificação entra em vigor em 07 de setembro de 2010.
(a) Brig Ar LUIZ CLÁUDIO RIBEIRO DA SILVA

Chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA
(Publicado no BCA no 162, de 31 de agosto de 2010)

BRASIL MCA 53-1
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO MODIFICAÇÃO
DIVISÃO DE GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA
Av. GENERAL JUSTO, 160 - 2o ANDAR SUBSTITUTIVA
20021-130 RIO DE JANEIRO - RJ 07 SET 2010
ADM: PAME AFTN: SBRJYGYI TEL.: (21) 3184-8362 TEL.: (21) 2101-6542
MCA 53-1 “MANUAL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO AERONÁUTICAS,

DE 25 DE SETEMBRO DE 2008
1 SUBSTITUIÇÃO DE PÁGINAS:
INSERIR DESTRUIR
PÁGINA DATA PÁGINA DATA
117 2008 117 2008
118 2010 118 2008
139 2008 139 2008
140 2010 140 2008
141 2010 141 2008
142 2008 142 2008
195 2010 195 2008
196 2008 196 2008
2 CORREÇÃO:
PÁGINA SUBITEM
Modificada a NOTA 2 e incluída a NOTA 3 do item
118
11.4.12.
Excluído o exemplo 3 e a NOTA do item 11.5.8.1.10.
140
Excluído o exemplo 3 do item 11.5.8.1.11
141 Excluído o exemplo 4 do item 11.5.8.1.12.
195 Item 15.2.1.1 modificado
3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de rosto da
publicação original.
4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA no 39/SDOP, de 24 de agosto de 2010, publicada no BCA

no 162, de 31 de agosto de 2010.
PORTARIA DECEA No 63/SDOP, DE 21 DE OUTUBRO DE 2009.

SISCEAB.

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, no uso das atribuições que
lhe confere o art. 1o, inciso III, da Portaria DECEA no 1-T/DGCEA, de 02 de janeiro de 2009,
resolve:
Art. 1o Aprovar a modificação do MCA 53-1 "Manual do Especialista em

Informação Aeronáutica", que com esta baixa.
Art. 2o Esta modificação entra em vigor em 17 de dezembro de 2009.
(a) LUIZ CLAUDIO RIBEIRO DA SILVA Cel Av

Chefe Interino do Subdepartamento de Operações do DECEA
(Publicado no BCA no 210, de 12 de novembro de 2009)

BRASIL MCA 53-1
DIVISÃO DE GERENCIAMENTO DE NAVEGAÇÃO AÉREA
Av. GENERAL JUSTO, 160 - 2º ANDAR SUBSTITUTIVA
20021-130-RIO DE JANEIRO - RJ 17 DEZ 2009
ADM: PAME AFTN: SBRJYGYI TEL.: (21) 3184-8362 TEL.: (21) 2101-6542
MCA 53-1 “MANUAL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO AERONÁUTICA”, DE 25

DE SETEMBRO DE 2008
INSERIR DESTRUIR
33 2008 33 2008
34 2009 34 2008
47 2009 47 2008
48 2009 48 2008
49 2009 49 2008
50 2009 50 2008
77 2008 77 2008
78 2009 78 2008
79 2009 79 2008
80 2009 80 2008
81 2009 81 2008
82 2008 82 2008
105 2009 105 2008
106 2008 106 2008
107 2009 107 2008
108 2009 108 2008
109 2009 109 2008
110 2008 109 2008
147 2009 147 2008
148 2008 148 2008
175 2009 175 2008
176 2009 176 2008
177 2009 177 2008
178 2009 178 2008
179 2009 179 2008
180 2009 180 2008
181 2009 181 2008
182 2008 182 2008
187 2009 187 2008
188 2009 188 2008
189 2009 189 2008
190 2008 190 2008
209 2009 209 2008
210 2008 210 2008
211 2008 211 2008
212 2009 212 2008
213 2009 213 2008
214 2008 214 2008
215 2009 215 2008
216 2008 216 2008
265 2009 265 2008
266 2008 266 2008
267 2009 267 2008
268 2008 268 2008
2 CORREÇÃO:
PÁGINA SUBITEM
34 4.2.1.3, alínea f) (texto modificado) e NOTA acrescentada
47 5.1.5.2 (texto modificado)
48 5.2.1, alíneas b) (texto modificado), c) e d) (textos retirados)
5.2.2.1, alínea a) (texto modificado)
5.2.2.3 (texto modificado)
49 5.2.3.1; 5.2.3.3; 5.2.3.4; 5.2.3.5 e 5.2.4 (textos modificados)
50 5.2.5.3 (texto inserido)
78 8.3.1, alínea a); 8.4.1; 8.4.2; 8.4.3 (textos modificados)
79 8.4.4, alíneas 1a), 2a ) e 3a ); e 8.4.5 (textos modificados)
8.5 (texto modificado)
80 8.6 (texto modificado); 8.7 (incorporado ao 8.6)
81 8.8 (renumerado para 8.7; texto excluído e tabela modificada)
105 10.1.5.2, alínea c) (texto modificado)
107 10.2.3.1, alínea b) (texto inserido)
108 10.2.3.2, alínea e) (texto inserido)
109 10.3.3 (texto modificado)
147 11.5.8.2.11 (exemplo modificado)
175 13.1.1.2.1 e 13.1.1.2.2 (texto inserido e NOTAS modificadas)
177 13.1.1.5, alínea b) (texto modificado e retiradas NOTAS 1 e 2)
178 13.1.2.3 (texto inserido)
180 13.1.3.3.1, NOTA 3 (modificada) e 13.1.3.4, alínea a) (texto modificado)
181 13.1.3.4, alínea b) (exemplo modificado)
188 13.2.4.3.2 (texto excluído)
13.2.4.3.3 (texto renumerado e exemplo modificado)
15.3.17.2.1.1 (texto modificado)
209
15.3.17.2.2.3 (NOTA 2 modificada para 15.3.17.2.2.4)
15.3.17.2.2.5 (texto inserido)
213 15.5.2 (texto modificado; alíneas d) e e) modificadas e f) excluída)
15.5.2.2 (texto inserido)
215 15.7.2, alínea g) (texto modificado e NOTA inserida)
265 Anexo B - continuação (texto modificado)
267 Anexo B - continuação (texto modificado)
3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de

rosto da publicação original.
4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA no 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009, publicada

no BCA no 210, de 12 de novembro de 2009.
PORTARIA DECEA No 19/SDOP, DE 27 DE ABRIL DE 2009.

SISCEAB.

R E S O L V E:
Art. 1o Aprovar a modificação do MCA 53-1 "Manual do Especialista em

Informação Aeronáutica", que com esta baixa.
Art. 2o Esta modificação entra em vigor em 30 de abril de 2009.
(a) Maj Brig Ar JOSÉ ROBERTO MACHADO E SILVA

(Publicado no BCA no 084, de 11 de maio de 2009)

BRASIL MCA 53-1
DIVISÃO DE GERENCIAMENTO DE NAVEGAÇÃO AÉREA
Av. GENERAL JUSTO, 160 - 2º ANDAR SUBSTITUTIVA
20021-340-RIO DE JANEIRO - RJ 30 ABR 2009
TEL: (21)2585-3202 R.363 AFTN:SBRJYGYI ADM: PAME FAX: (21)25853202 R.362 TELEX: 2137113 COMAERBR
MCA 53-1 “MANUAL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO AERONÁUTICA”, DE 25

DE SETEMBRO DE 2008
INSERIR DESTRUIR
107 2009 107 2008
108 2008 108 2008
113 2008 113 2008
114 2009 114 2008
115 2009 115 2008
116 2008 116 2008
125 2009 125 2008
126 2008 126 2008
131 2009 131 2008
132 2008 132 2008
2 CORREÇÃO:
PÁGINA SUBITEM
107 10.2.3.1, alínea g) (modificado)
114 11.2,observação (1) (modificado)
115 Observação (7) (inserida);11.3 (modificado)
125 11.5.4.2, NOTA 2 (modificado)
131 11.5.6.4.2, alínea c (modificado)
3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de

rosto da publicação original.
4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA no 19/SDOP, de 27 de abril de 2009 e publicado no

BCA no 084, de 11 de maio de 2009.
PORTARIA DECEA No 38/SDOP, DE 01 DE AGOSTO DE 2008.
Aprova a reedição do manual que

SISCEAB.

R E S O L V E:
Art. 1o Aprovar a reedição do MCA 53-1 "Manual do Especialista em

Informação Aeronáutica", que com essa baixa.
Art. 2o Este Manual entra em vigor em 25 de setembro de 2008.
Art. 3 Revogam-se a Portaria DEPV no 58/DIRPV, de 19 de outubro de
o
2000, publicada no Boletim Interno no 202, de 20 de outubro de 2000, da DEPV, e a Portaria

DECEA no 36/DGCEA, de 25 de junho de 2002, publicada no Boletim Interno no 118, de 25
de junho de 2002, do DECEA.
(a) Brig Ar JOSÉ ROBERTO MACHADO E SILVA

(Publicado no BCA no 150, de 11 de agosto de 2008)

MCA 53-1/2009
SUMÁRIO
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES...................................................................................................11
1.1 FINALIDADE .........................................................................................................................................11
1.2 ÂMBITO ..................................................................................................................................................11
2 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL.............................................................................................12
2.1 LEGISLAÇÃO VIGENTE....................................................................................................................12
2.2 OBJETIVO DO AIS ...............................................................................................................................12
2.3 ORGÃOS AIS..........................................................................................................................................12
3 INFORMAÇÃO/DADOS AERONÁUTICOS..............................................................................22
3.1 OBTENÇÃO............................................................................................................................................22
3.2 MEIOS E CANAIS DE COMUNICAÇÃO .......................................................................................22
3.3 INTERCÂMBIO.....................................................................................................................................22
3.4 PROCESSAMENTO..............................................................................................................................23
3.5 TIPOS........................................................................................................................................................24
3.6 DIVULGAÇÃO ......................................................................................................................................25
3.7 INTER-RELACIONAMENTO............................................................................................................26
4 APLICATIVOS AUTOMATIZADOS AIS ...................................................................................27
4.1 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE NOTAM - SISNOTAM................................................27
4.2 PÁGINA ELETRÔNICA - AISWEB..................................................................................................33
4.3 SISTEMA AUTOMATIZADO DE SALA AIS - SAIS ...................................................................37
4.4 PLANILHA ELETRÔNICA DE NASCER E PÔR-DO-SOL ........................................................41
5 DOCUMENTAÇÃO INTEGRADA DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (IAIP)........42
5.1 PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIP)......................................................42
5.2 SUPLEMENTOS AIP............................................................................................................................48
5.3 NOTAM - (AVISOS AOS AERONAVEGANTES) ........................................................................50
5.4 CIRCULARES DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC)......................................................52
5.5 BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VÔO (PIB).............................................................54
6 MODELO OPERACIONAL.............................................................................................................61
6.1 CONSIDERAÇÕES ...............................................................................................................................61
6.2 ELABORAÇÃO .....................................................................................................................................61
7 DOCUMENTAÇÃO RELACIONADA AO AIS .........................................................................62
7.1 DA OACI..................................................................................................................................................62
7.2 DO DECEA..............................................................................................................................................74
8 SISTEMA REGULAMENTADO AIRAC.....................................................................................77
8.1 FINALIDADE .........................................................................................................................................77
8.2 FORMAS DE DIVULGAR A INFORMAÇÃO AIRAC ................................................................77
8.3 MÉTODO DE DISTRIBUIÇÃO..........................................................................................................77
MCA 53-1/2009
8.4 PLANEJAMENTO PARA DIVULGAÇÃO .....................................................................................78

8.5 AIRAC NIL..............................................................................................................................................79
8.6 QUANDO EMPREGAR O SISTEMA AIRAC ................................................................................80
8.7 CALENDÁRIO DE DATAS AIRAC .................................................................................................81
9 CARTAS AERONÁUTICAS ............................................................................................................82
9.1 FINALIDADE .........................................................................................................................................82
9.2 FASES DO VÔO.....................................................................................................................................82
9.3 APRESENTAÇÃO.................................................................................................................................83
9.4 TIPOS........................................................................................................................................................83
9.5 DESCRIÇÃO...........................................................................................................................................84
9.6 ATUALIZAÇÃO..................................................................................................................................101
10 REGRAS E PROCEDIMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO...................................................103
10.1 REGRAS DE VÔO VISUAL..............................................................................................................103
10.2 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔO POR INSTRUMENTO (IFR)............................................106
10.3 TABELA DE NÍVEIS DE CRUZEIRO............................................................................................109
10.4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS.....................................................................110
10.5 REGRAS GERAIS ...............................................................................................................................111
11 MENSAGENS VEICULADAS NAS SALAS AIS......................................................................113
11.1 CONSIDERAÇÕES .............................................................................................................................113
11.2 ENDEREÇAMENTO DE PLN E MENSAGENS ATS (FPL/DLA/CHG/CNL) ......................114
11.3 INDICADORES DE DESTINATÁRIOS E DE REMETENTES ................................................115
11.4 GENERALIDADES.............................................................................................................................116
11.5 PLANO DE VÔO COMPLETO (PVC)............................................................................................120
11.6 MENSAGEM DE ATRASO (DLA)..................................................................................................155
11.7 MENSAGEM DE MODIFICAÇÃO (CHG)....................................................................................156
11.8 MENSAGEM DE CANCELAMENTO DE PLANO DE VÔO (CNL) ......................................160
11.9 PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO (PVS)......................................................................................161
11.10 MENSAGEM DE TRANSPORTE ESPECIAL (MTE).................................................................163
11.11 MENSAGEM ADMINISTRATIVA AO SICONFAC ..................................................................164
12 SISTEMA DE GESTÃO DE QUALIDADE AIS .......................................................................166
12.1 PLANO PARA IMPLANTAÇÃO.....................................................................................................166
12.2 PLANEJAMENTO DO PROJETO ...................................................................................................171
12.3 EQUIPE DE TRABALHO PARA O DESENVOLVIMENTO DO PROJETO ........................171
12.4 RECURSOS PARA O PROJETO......................................................................................................171
12.5 DOCUMENTOS DO PROJETO .......................................................................................................172
12.6 FERRAMENTAS ÚTEIS PARA O INÍCIO E DESENVOLVIMENTO ...................................172
12.7 LISTAS DE VERIFICAÇÃO PARA A IMPLANTAÇÃO...........................................................173
MCA 53-1/2009
13 AUXÍLIOS VISUAIS E À NAVEGAÇÃO...................................................................................175

13.1 AUXÍLIOS VISUAIS...........................................................................................................................175
13.2 AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO............................................................................................................181
14 NAVEGAÇÃO AÉREA....................................................................................................................189
14.1 DEFINIÇÃO ..........................................................................................................................................189
14.2 MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO........................................................................................................189
14.3 DIREÇÃO ..............................................................................................................................................189
14.4 SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS.....................................................................190
14.5 DISTÂNCIA ..........................................................................................................................................191
14.6 CONVERSÃO DE UNIDADE DE MEDIDA.................................................................................192
14.7 DECLINAÇÃO MAGNÉTICA .........................................................................................................192
14.8 ROTA, RUMO E PROA......................................................................................................................193
14.9 PROCEDIMENTO DE RADIOGONIOMETRIA..........................................................................194
15 AERÓDROMOS.................................................................................................................................195
15.1 CLASSIFICAÇÃO ...............................................................................................................................195
15.2 UTILIZAÇÃO .......................................................................................................................................195
15.3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS ........................................................................................................196
15.4 CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS........................................................................................212
15.5 DESLOCAMENTO DA CABECEIRA............................................................................................212
15.6 CATEGORIA REQUERIDA DE AERÓDROMOS ......................................................................213
15.7 HELIPONTO.........................................................................................................................................214
16 METEOROLOGIA APLICADA AO AIS...................................................................................219
16.1 METEOROLOGIA AERONÁUTICA .............................................................................................219
16.2 INFORMAÇÕES PARA AS TRIPULAÇÕES DE VÔO E USUÁRIOS...................................222
16.3 DOCUMENTAÇÃO DE VÔO ..........................................................................................................224
16.4 INFORMAÇÕES PARA AS AERONAVES EM VÔO................................................................224
16.5 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE TRÁFEGO AÉREO..........................................224
16.6 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS.224
16.7 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE BUSCA E SALVAMENTO.................................225
16.8 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS................225
16.9 CARTAS DE PREVISÃO...................................................................................................................226
16.10 PREVISÃO DE ÁREA GAMET .......................................................................................................227
16.11 CÓDIGO TAF .......................................................................................................................................227
16.12 MENSAGEM SIGMET.......................................................................................................................228
16.13 MENSAGEM AIRMET ......................................................................................................................229
16.14 AVISO DE AERÓDROMO................................................................................................................229
16.15 AVISO DE CORTANTE DO VENTO.............................................................................................230
16.16 CÓDIGOS METAR E SPECI.............................................................................................................230
MCA 53-1/2009
17 SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES DO COMANDO DA AERONÁUTICA.........232

17.1 FINALIDADE .......................................................................................................................................232
17.2 COMPETÊNCIA ..................................................................................................................................232
17.3 CENTRO DE COMUTAÇÃO AUTOMÁTICA DE MENSAGENS (CCAM)........................232
17.4 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS ...........................................................................................233
17.5 REDE ADMINISTRATIVA DE COMUTAÇÃO AUTOMÁTICA DE MENSAGENS........234
17.6 MENSAGENS AERONÁUTICAS...................................................................................................235
18 SISTEMAS DE GERENCIAMENTO DE NAVEGAÇÃO AÉREA....................................238
18.1 SISTEMA DE REFERÊNCIA PARA NAVEGAÇÃO POR SATÉLITE ..................................238
18.2 GERENCIAMENTO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA - AIM ........................................239
19 GLOSSÁRIO........................................................................................................................................240
19.1 DEFINIÇÕES ........................................................................................................................................240
19.2 ABREVIATURAS E SIGLAS ...........................................................................................................252
20 DISPOSIÇÕES FINAIS ....................................................................................................................255
REFERÊNCIAS..................................................................................................................................256
Anexo A – Inter-relacionamento da informação ..........................................................................258
Anexo B - Modelos de plano de vôo completo ...............................................................................263
Anexo C - Modelos de plano de vôo simplificado..........................................................................268
Anexo D - Modelos de mensagem de atualização de plano de vôo............................................270
Anexo E – Coordenadas geográficas ...............................................................................................272
Anexo F – Configurações de distâncias declaradas......................................................................274
Anexo G - Carta de aeródromo: características físicas e operacionais ....................................275
Anexo H - Modelo operacional (estrutura e assuntos).................................................................277
Anexo I – Organograma simplificado do órgão gerencial..........................................................281
ÍNDICE..................................................................................................................................................282
MCA 53-1/2008
PREFÁCIO
O objetivo do Serviço de Informação Aeronáutica é assegurar o fluxo de

informação e dados necessários para a segurança, regularidade e eficiência da navegação
aérea internacional. O papel e a importância da informação e dos dados aeronáuticos
mudaram significativamente com a implementação de rota de navegação de área (RNAV),
performance de navegação exigida (RNP) e sistemas de navegação baseados em computador
de bordo.
Informação e dados corrompidos ou errôneos podem afetar potencialmente a

segurança da navegação aérea. Para satisfazer a uniformidade e a consistência no
fornecimento da informação e dados aeronáuticos, que são requeridos para o uso operacional,
por meio de sistemas de navegação baseados em computador, os Órgãos AIS devem, até onde
praticável, evitar normas e procedimentos diferentes dos estabelecidos nesse manual.
Os Padrões e as Práticas Recomendadas serão usados em conjunto com os

outros procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea editados pelos DECEA. É
reconhecido que procedimentos adicionais podem ser solicitados, em certos casos, para
satisfazer os requisitos particulares da localidade.
A reedição desse Manual tem por objetivo seu aprimoramento e atualização,

em face do desenvolvimento dinâmico da navegação aérea, beneficiando, com isso, toda a
estrutura que envolve o Serviço de Informação Aeronáutica.
Os assuntos aqui mencionados complementam (logo, não esgotam) as

publicações relacionadas no capítulo “Referências” e abordam os temas de maior
complexidade, tendo em vista as ocorrências e questionamentos cotidianos mais comumente
verificados.
É importante saber que o Manual é uma publicação de caráter diretivo,

informativo ou didático, destinada a regular e divulgar assuntos relacionados com a doutrina,
o ensino, a instrução, a técnica, o emprego de unidades e de equipamentos, podendo, ainda,
completar matéria já tratada em outras publicações oficiais.
Os manuais podem ser usados para compilação de matérias, tais como: os

glossários, os dicionários, as relações de abreviaturas, siglas e símbolos.
MCA 53-1/2008
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
O presente Manual tem por finalidade reunir as informações aeronáuticas

necessárias às atividades AIS com o objetivo de:
a) ajudar os Órgãos AIS a aplicar uniformemente os Padrões e as Práticas

Recomendadas do ANEXO 15/OACI;
b) promover a máxima eficiência na organização e funcionamento dos serviços

de informação aeronáutica; e
c) ajudar os Órgãos AIS a instruírem de forma adequada o pessoal AIS.
1.2 ÂMBITO
Esse Manual, de observância obrigatória, aplica-se aos administradores, aos

especialistas e aos usuários dos Serviços de Informação Aeronáutica do SISCEAB.
12 MCA 53-1/2008
2 ESTRUTURA ORGANIZACIONAL
Esse capítulo tem por finalidade identificar os órgãos componentes do AIS,

suas funções, área de atuação e a interação entre os órgãos que desenvolvem atividades AIS.
2.1 LEGISLAÇÃO VIGENTE
2.1.1 A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) preparou Normas e

Recomendações para o funcionamento do AIS, as quais estão contidas no ANEXO 15 à
Convenção de Aviação Civil Internacional, denominado “Serviços de Informação
Aeronáutica”.
2.1.2 O ANEXO 15/OACI especifica que todo país signatário da Convenção proporcionará
serviços de informação aeronáutica à aviação em geral. O Doc 8126-AN/872 (Manual para os
Serviços de Informação Aeronáutica) explica as funções básicas de um AIS e descreve um
tipo de organização-modelo que poderia ser adotado por um Estado para o AIS (ver 7.1.1.15 e
7.1.2.1).
2.2 OBJETIVO DO AIS
2.2.1 O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) foi estabelecido com a finalidade de

receber, originar, cotejar, reunir, editar, formatar, publicar, fornecer, armazenar, controlar e
distribuir informação/dados relativos a todo o território do Estado, assim como das áreas pelas
quais o Estado seja responsável pelos Serviços de Tráfego Aéreo fora do seu território, com
vista à segurança, eficiência e regularidade da navegação aérea.
2.2.2 É da responsabilidade do piloto no comando de uma aeronave, conforme previsto nos

ANEXO 2 e ANEXO 6/OACI, a obtenção das necessárias informações sobre instalações e
serviços de navegação aérea, bem como dos procedimentos relacionados com os mesmos que
possam afetar o seu vôo. Por isso, tais informações devem estar sempre à sua disposição.
2.3 ORGÃOS AIS
A atividade de informação aeronáutica está organizada basicamente em

gerencial, operacional e técnico-operacional. Para isso são os seguintes os órgãos que
exercem atividades AIS:
MCA 53-1/2008 13
a) Órgão Gerencial (DECEA/SDOP),
- Divisão de Gerenciamento de Navegação Aérea (D-GNA); e

- Divisão de Coordenação e Controle (D-CCO).
b) Órgãos Operacionais,
- Subdivisão de Informação Aeronáutica dos CINDACTA/SRPV;

- Centros de NOTAM (Internacional, Geral e Regional);
- Salas AIS de Aeródromos; e
- Salas AIS de órgãos ATC.
c) Órgãos Técnico-Operacionais,
- Divisão dos Serviços de Informação Aeronáutica - publicações e

cartografia;
- Divisão de Publicações Aeronáuticas do PAME - impressão e distribuição;
- Divisão Operacional do CGNA - dados aeronáuticos;
- Divisão de Ensino do ICEA - formação e capacitação; e
- Divisão de Ensino da EEAR - formação.
NOTA 1: O Serviço de Informação Aeronáutica poderá ser desenvolvido também nas Seções
de Navegação das Unidades Aéreas.
NOTA 2: A INFRAERO possui uma estrutura gerencial para a prestação do serviço de

informação aeronáutica.
NOTA 3: As empresas aéreas também possuem setores encarregados de prestar o serviço de

informação aeronáutica no seu âmbito operacional.
NOTA 4 : O detalhamento das atribuições e funções da organização principal na qual os

órgãos AIS estão localizados, encontra-se nos regimentos apropriados de cada
instituição.
14 MCA 53-1/2008
2.3.1 ORGANOGRAMA FUNCIONAL
2.3.2 ÓRGÃO GERENCIAL
2.3.2.1 Divisões do SDOP
2.3.2.1.1 Subordinação
A Divisão de Gerenciamento de Navegação Aérea (D-GNA) e a Divisão de

Coordenação e Controle (D-CCO) estão subordinadas ao Subdepartamento de Operações do
DECEA (SDOP). Para visualização do exposto, ver o organograma simplificado no Anexo I.
2.3.2.1.2 Atribuições e Funções
O Órgão Gerencial, por intermédio da D-GNA e da D-CCO tem por

atribuições as atividades referentes ao gerenciamento dos assuntos relativos à cartografia e à
informação aeronáutica. Desenvolvem as seguintes funções:
a) o estudo, a elaboração e a atualização de normas e procedimentos relativos à

cartografia e à informação aeronáutica, compatibilizando-as com os padrões
estabelecidos por entidades nacionais e organizações internacionais às quais
o Brasil seja signatário;
MCA 53-1/2008 15
b) a notificação à OACI das diferenças entre a legislação brasileira e a editada

por aquela Organização;
c) a coordenação da participação do DECEA em eventos nacionais/

internacionais relacionados com a atividade;
d) o estudo e a elaboração de procedimentos, ações e recomendações, visando

aperfeiçoar a execução das atividades de cartografia e informação aeronáutica;
f) o estudo, a elaboração e a atualização de normas para a criação, ativação e

desativação de posições operacionais em Órgãos AIS;
g) o estudo, a elaboração e a utilização de normas que definam a dotação e a

carga de trabalho dos operadores de órgãos AIS;
j) a supervisão do processo de coleta e análise de dados estatísticos referentes à

Informação Aeronáutica;
k) a supervisão do processo de fiscalização do cumprimento de normas e

procedimentos operacionais, identificando as necessidades de reformulação,
atualização e elaboração das mesmas;
l) a supervisão do Sistema de Qualidade da informação aeronáutica publicada e

de seus meios de divulgação aos usuários;
m) a confecção do calendário das edições de Emendas de Publicações de

Informação Aeronáutica e de Suplemento AIP;
n) o assessoramento às necessidades de formação e distribuição de recursos

humanos AIS;
o) a especificação das publicações de informação aeronáutica a serem editadas

pelo Brasil, bem como os seus conteúdos;
p) a fiscalização do funcionamento dos Sistemas AIS;
q) a proposição de normas e documentação relativa aos sistemas automatizados

AIS; e
r) a análise e o acompanhamento de desenvolvimento de sistemas AIS a serem

implantados no SISCEAB.
16 MCA 53-1/2008
2.3.3 ÓRGÃOS OPERACIONAIS
2.3.3.1 Subdivisão de Informações Aeronáuticas dos CINDACTA/SRPV
Está subordinada à Divisão de Operações (DO) dos CINDACTA e SRPV.
2.3.3.1.2 Atribuições
Para o desempenho das atividades essa Subdivisão possui as seguintes

atribuições:
a) a expedição de PRENOTAM de competência dos Comandantes ou Chefes
de CINDACTA ou SRPV;
b) a supervisão do CRN de sua jurisdição;
c) a proposição ao DECEA da adoção de providências que julgar necessárias
para a melhor execução do AIS;
d) o gerenciamento e a inspeção das Salas AIS sob sua jurisdição (AD e ATC);
e) o controle do efetivo e a situação operacional do pessoal AIS em sua área;
f) o estudo e a análise das normas e padrões estabelecidos pelo DECEA;
g) o estudo, a elaboração e o encaminhamento ao DECEA de relatórios e
resultados estatísticos, controle de pessoal, planos e programas relativos aos
assuntos que estão sob sua responsabilidade;
h) a divulgação às Salas AIS de jurisdição, das relações dos sítios de vôo e das
áreas de pouso eventual para operação aeroagrícola, sob a sua área de
jurisdição. Essas relações devem ser adquiridas junto à respectiva Gerencia
Regional de Aviação Civil (GER).
i) a atualização das publicações de informação aeronáutica da seção;
j) a remessa ao DECEA do movimento anual de mensagens processadas pelas
Salas AIS (IEPV 53-7);
l) a coordenação, o controle e a indicação para participação nos cursos,
palestras e simpósios de interesse para o pessoal em atividade AIS; e
m) o estudo e a criação de programas de aperfeiçoamentos.
MCA 53-1/2008 17
2.3.3.2 Centros de NOTAM
2.3.3.2.1 Finalidade
Os Centros de NOTAM, são órgãos estabelecidos com a finalidade de coletar,

selecionar, controlar, fornecer e divulgar informação aeronáutica de interesse imediato para a
navegação aérea, bem como prestar esclarecimentos e coordenação necessária para a
divulgação correta da informação aeronáutica, por intermédio de NOTAM.
As atribuições dos Centros de NOTAM estão estabelecidas no MCA 53-2

(Manual de Operações dos Centros de NOTAM), que contém, ainda, informações relativas: à
organização, à jurisdição dos centros de NOTAM, às publicações necessárias ao
funcionamento dos centros de NOTAM, ao material necessário aos centros, à subordinação e
ao horário de funcionamento.
2.3.3.3 Sala AIS de Aeródromo
2.3.3.3.1 Prestação do Serviço
A Sala AIS é o local adequado para o planejamento de um vôo. Esse

planejamento é realizado pelo usuário através da obtenção de informações atualizadas,
necessárias à segurança e eficiência do vôo. Nesse contexto, o operador da Sala AIS é um
importante elo do SISCEAB com os usuários, pelo contato direto que estabelece. Assim, não
só é importante a qualificação do operador para o desempenho dessa função, mas, também, a
polidez no tratamento, o comedimento da linguagem, o bom uso das palavras do vernáculo e
uma boa apresentação pessoal.
2.3.3.3.2 Organização
As instruções para estabelecer os critérios e os procedimentos básicos para a

estruturação e a operação de uma Sala AIS de Aeródromo, bem como a sua utilização pelos
exploradores de aeronaves, pilotos, despachantes operacionais de vôo e demais usuários deverão
ser observadas na ICA 53-2 (Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo – Sala AIS), que
contém textos relativos à: organização, obtenção da informação, disposição da informação,
prestação do serviço, mensagens ATS, informações meteorológicas, procedimentos de
comunicação, familiarização com a área de atuação e procedimentos suplementares.
18 MCA 53-1/2008
2.3.3.4 Sala AIS de Órgãos ATC
É subordinada administrativamente e operacionalmente à Subdivisão de

Informações Aeronáuticas dos CINDACTA e SRPV.
Tem por finalidade coletar, selecionar e divulgar aos órgãos ATC as informações
aeronáuticas que assegurem a condução eficiente, segura e regular do tráfego aéreo.
Essa Sala AIS tem como atribuições:
a) colocar à disposição dos órgãos ATC o boletim de informação prévia ao vôo,

contendo todos os NOTAM da área de jurisdição do órgão e os NOTAM de
suas imediações, quando aplicável. A seleção desses NOTAM poderá
ocorrer quando o órgão interessado especificar à Sala quais os NOTAM que
devam fazer parte do referido boletim;
b) disponibilizar e atualizar as publicações básicas (AIP-BRASIL, AIP-MAP,
ROTAER, FPC, ERC, ARC, WAC, CNAV/CINAV) da Sala;
c) disponibilizar e atualizar as publicações convencionais e não-convencionais
da Sala inerentes ao funcionamento dos órgãos ATC; e
d) divulgar as modificações e efetivações de publicações que afetem o serviço
dos órgãos.
2.3.3.4.4 Organização
A extensão da zona servida e a disponibilidade de espaço na Sala AIS serão

fatores determinantes para a exposição, preferencialmente, em molduras, nas paredes, das
ERC (inferior e superior), FPC, WAC, CNAV/CINAV e CAP/CIAP.
MCA 53-1/2008 19
2.3.4 ÓRGÃOS TÉCNICO-OPERCAIONAIS
2.3.4.1 Divisão dos Serviços de Informação Aeronáutica do ICA
Essa Divisão tem como missão planejar e executar as atividades relativas à

cartografia e informação aeronáutica no Brasil.
Subordinada diretamente ao ICA, interage permanentemente com os setores do

DECEA responsáveis pela geração das informações referentes ao gerenciamento de tráfego
aéreo, à meteorologia, aos auxílios-rádio, às comunicações, entre outras, visando à obtenção
dos dados que compõem as cartas e a informação aeronáutica.
A Divisão dos Serviços de Informação Aeronáutica tem como atribuições:
a) disponibilizar dados, em ambiente WEB, para acesso à base de dados tanto

para consulta como para a gestão da informação;
b) efetuar cálculo e análise da informação aeronáutica/dado;
c) efetuar o acompanhamento dos processos de produção das publicações AIS e
cartas aeronáuticas;
d) efetuar o controle histórico das modificações das informações inseridas nas
publicações;
e) efetuar os cálculos de rumo, distância, azimute etc;
f) gerar, a partir da base de dados, cartas aeronáuticas, ROTAER e AIP-Brasil;
g) gerenciar base de dados, permitindo a atualização da informação no banco de
dados, a partir de uma informação gráfica;
h) gerenciar informação aeronáutica/dado;
i) identificar as informações que necessitam de versão para o idioma inglês que
devam ser divulgadas por intermédio de AIP-BRASIL e AIP-MAP (cartas
dos aeroportos internacionais);
j) informar as publicações AIS e cartas aeronáuticas que irão necessitar de
alterações, após a modificação de um campo da base de dados;
20 MCA 53-1/2008
k) integrar ferramentas para gerência de documentos, com funcionalidades para

controle de processos, controle de versão e notificações;
l) preparar o inserir/destruir e o checklist da emenda;
m) produzir publicações aeronáuticas constantes da IAIP;
n) providenciar adequação das telas de entrada de dados, dos softwares
aplicativos e do Help;
o) providenciar software com capacidade de gerenciamento da informação
aeronáutica por emendas e datas;
p) realizar consultas utilizando emendas ou datas;
q) revisar as publicações de informação aeronáutica;
r) viabilizar o acesso dos colaboradores e usuários do sistema da WEB a partir
do controle dos perfis desses usuários;
s) efetuar cálculo e análise de obstáculos;
t) manter e gerir o Sistema de Gestão da Qualidade das publicações AIS;
u) estabelecer os indicadores de localidade para os aeródromos, públicos e
privados, com exceção do SB; e
v) manter o cadastro de aeródromo (portaria, plantas, dados do aeródromo)
atualizado para eventuais consultas.
2.3.4.2 Divisão de Publicações Aeronáuticas do PAME
2.3.4.2.1 É responsável pela impressão e distribuição de publicações de informações

aeronáuticas, cartas aeronáuticas e meteorológicas, manuais e normas de serviço que dizem
respeito ao controle do espaço aéreo e de telecomunicações do Comando da Aeronáutica,
além de outros impressos que se fizerem necessários.
2.3.4.2.2 Nessa Divisão poderão ser obtidas informações complementares sobre:
a) modalidade de assinatura (inicial ou renovação);

b) formas de pagamento no Brasil e no exterior;
c) horário de atendimento ao usuário;
d) endereço eletrônico e postal;
e) telefones/fax para contatos; e
f) prazos para recebimento das publicações.
MCA 53-1/2008 21
2.3.4.3 Divisão Operacional do CGNA
O CGNA tem por missão a harmonização do gerenciamento do fluxo de

tráfego aéreo, do espaço aéreo e das demais atividades relacionadas com a navegação aérea,
proporcionando a gestão operacional das ações correntes do SISCEAB e a efetiva supervisão
de todos os serviços prestados, entre eles:
a) medidas de gerenciamento de fluxo de dados;
b) alocação de Slot ATC e de oportunidade;
c) intenção de vôo;
d) infra-estrutura aeroportuária;
e) solicitações de vôo - HOTRAN doméstico/internacional;
f) solicitações de vôo charter doméstico/internacional;
g) solicitações de vôo; e
h) emissão, com a antecedência devida, de PRENOTAM ao CGN relativo à

declaração de aeródromos monitorados ou coordenados.
2.3.4.4 Divisão de Ensino do ICEA
É responsável pelas atividades de ensino e pesquisa que dão apoio à formação

e capacitação de recursos humanos do SISCEAB. Utiliza laboratórios e simuladores, que dão
suporte às especializações nas diversas áreas das ciências aeronáuticas, entre elas, a de
2.3.4.5 Divisão de Ensino da EEAR
É responsável pelas atividades de ensino que dão apoio à formação de recursos

humanos do SISCEAB, entre eles, os de informação aeronáutica.
22 MCA 53-1/2008
3 INFORMAÇÃO/DADOS AERONÁUTICOS
Esse capítulo tem por finalidade identificar as informações necessárias aos

usuários, bem como os meios usuais para receber a informação a ser divulgada.
3.1 OBTENÇÃO
3.1.1 O AIS obterá informação/dados que lhe permita proporcionar o serviço de informação
anterior ao vôo e satisfazer as necessidades de informação durante o vôo de fontes nacionais;
e dos serviços de informação aeronáutica de outros países.
3.1.2 O AIS deve estudar o limite de sua Zona Servida para que possa certificar-se do nível
de detalhe e da extensão da informação a ser utilizada nas operações de vôo nela realizada.
3.1.3 A informação/dados deve ser fornecida pelos órgãos responsáveis pelas instalações e
demais serviços.
3.1.4 A eficiência de um AIS depende, principalmente, do esforço cooperativo entre os

órgãos dos Sistemas de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e da Aviação Civil.
3.2 MEIOS E CANAIS DE COMUNICAÇÃO
3.2.1 Os meios ou canais de comunicação utilizados para entregar ao AIS a informação

original são: serviços postais, rede de telecomunicações fixas aeronáuticas (AFTN),
correspondência oficial, fac-símile, redes de computadores, correio eletrônico e telefone.
3.2.2 Na adoção dos meios ou canais de comunicação, deve-se observar o fator tempo.
3.2.3 Deve-se utilizar o telefone nos casos de emergência e, posteriormente, confirmar a

informação na forma de PRENOTAM.
3.2.4 É sempre conveniente que todos os dados sejam apresentados na forma de

PRENOTAM, pois isso proporciona um registro mais claro, podendo ser feitas correções, se
necessário.
3.3 INTERCÂMBIO
3.3.1 Para evitar problemas ocasionados pelas flutuações nos valores das moedas,
contabilidade e controle de divisas, convém promover-se o intercâmbio entre os AIS
interessados nas publicações de informação aeronáutica dos respectivos países.
MCA 53-1/2008 23
3.3.2 O intercâmbio de informação aeronáutica entre os AIS dos Estados assinantes da

Convenção de Chicago será gratuito em, pelo menos, um exemplar de cada elemento da
Documentação Integrada de Informação Aeronáutica (IAIP), exceto o Boletim de Informação
Prévia ao Vôo (PIB).
3.3.3 O AIS deve tomar providência, quando necessária, para satisfazer os requisitos
operacionais de emissão e recebimento de NOTAM distribuídos por telecomunicação.
3.3.4 O AIS deve, sempre que viável, estabelecer contato direto entre os serviços de
informação aeronáutica para facilitar o intercâmbio internacional de informação/dado
aeronáutico.
3.3.5 A troca de mais de uma cópia dos elementos da Documentação Integrada de

Informação Aeronáutica e outros documentos de navegação aérea, inclusive que contenha
legislação e regulamentos de navegação aérea, em papel e/ou forma eletrônica, deveria ser
objeto de acordos bilaterais entre os Estados Signatários da OACI.
3.4 PROCESSAMENTO
3.4.1 O AIS deverá difundir a informação diretamente recebida da autoridade técnica

responsável pelos serviços operacionais em geral, ou pelo serviço afetado em particular.
3.4.2 Cabe ao AIS decidir sobre a conveniência de publicar a informação que lhe é
fornecida, reservando-se o direito de previamente solicitar a confirmação ou pronunciamentos
que julgar necessários às autoridades responsáveis pelos serviços afetados.
3.4.3 A obrigação de fornecer a informação original, relativa a textos a serem publicados na

AIP, Suplemento AIP, NOTAM, AIC e demais publicações, está afeta em nível de Direção e
aos órgãos e serviços, civis e militares, diretamente responsáveis em prover e manter as
instalações, serviços ou procedimentos disponíveis para uso da aviação civil. Os órgãos
mencionados têm o dever de estabelecer, conforme seus meios e possibilidades, as
comunicações, métodos e procedimentos a fim de que os dados sejam fornecidos ao AIS. Se
isso não for feito de modo eficiente, o AIS não poderá desincumbir-se devidamente de sua
tarefa.
3.4.4 O AIS tem a obrigação de verificar, registrar e preparar, de maneira uniforme, a

informação final para a sua divulgação, conforme o seu tipo.
24 MCA 53-1/2008
3.5 TIPOS
A responsabilidade do AIS é verificar que tipo de informação deve ser

divulgada pelas publicações.
3.5.1 CARÁTER TEMPORÁRIO (TRANSITÓRIA)
3.5.1.1 Esse tipo de informação pode se referir a alterações em uma instalação ou serviço, a
serem efetuadas num futuro próximo e que devem prevalecer por pouco tempo. Pode,
naturalmente, também ser iniciado ao nível de Direção ou por intermédio dos órgãos
operacionais e técnicos.
Exemplos:
1) alterações provisórias na informação básica;
2) procedimentos especiais introduzidos por um prazo curto; e
3) advertências à navegação aérea.
3.5.1.2 Delega-se às autoridades locais a responsabilidade de iniciar a maioria das

informações de caráter temporário, de curta duração, tais como:
a) trabalhos que estejam sendo realizados nos aeroportos;
b) auxílios-rádio;
c) instalações que não funcionam;
d) instalações retiradas provisoriamente do serviço ou restabelecidas; e
e) advertências à navegação de caráter local.
NOTA: Tais informações deverão ser comunicadas diretamente ao órgão AIS local.
3.5.2 CARÁTER DURADOURO (PERMANENTE OU BÁSICA)
3.5.2.1 Esse tipo de informação, divulgada pelo órgão AIS, não está sujeita a alterações
freqüentes e, por isso, pode ser melhor apresentado em forma de manual. São exemplos
desses tipos de informação:
a) as características físicas de um aeródromo e suas instalações;

b) tipo e localização dos auxílios à navegação ao longo das rotas aéreas;
MCA 53-1/2008 25
c) serviços de tráfego aéreo, serviços de comunicação, serviços de

meteorologia que são fornecidos; e
d) procedimentos relacionados com tais instalações e serviços.
3.5.2.2 A informação permanente ou básica é aquela que compreende geralmente os dados
mais duradouros ou permanentes que se tenha de incluir nas publicações, e, como tal, esses
dados devem ter sua divulgação autorizada pelos responsáveis em nível de Direção, a fim de
garantir que o seu conteúdo esteja de acordo com a política presente e futura.
3.5.2.3 A informação permanente ou básica deve ser fornecida ao AIS com bastante
antecedência, a fim de que haja tempo suficiente para a preparação, publicação e distribuição,
visando possibilitar o planejamento das operações em função do fato notificado.
3.5.3 CARÁTER EXPLICATIVO, ADMINISTRATIVO OU DE ASSESSORAMENTO
3.5.3.1 Prevendo a possível necessidade de se divulgar informação cujo teor seja inadequado
para inclusão em AIP, Suplemento AIP ou NOTAM, inclui-se nesse manual disposições
relativas às AIC. Elas abrangem questões, tais como:
a) previsão, a longo prazo, com relação a alterações importantes na legislação,

regulamentação, procedimentos ou instalações;
b) informação de caráter meramente explicativo ou de assessoramento que

possa afetar a segurança dos vôos; e
c) informação de natureza explicativa ou de assessoramento relativa a assuntos

técnicos, legislativos ou puramente administrativos.
3.6 DIVULGAÇÃO
3.6.1 O AIS se assegurará de que a informação necessária à segurança, regularidade e eficiência

da navegação aérea está sendo proporcionada de forma adequada às necessidades do (s):
a) pilotos;
b) pessoal dedicado ao controle operacional de linhas aéreas;
c) órgãos que produzem cartas e documentos;
d) órgãos de tráfego aéreo responsáveis pelo serviço de informação de vôo; e
e) serviços de informação aeronáutica de outros países.

26 MCA 53-1/2008
3.6.2 Cada país tem a responsabilidade de colocar à disposição dos usuários da aviação em
geral toda e qualquer informação pertinente e necessária à operação, com segurança, das
aeronaves que se dedicam à navegação aérea internacional, dentro do seu território e em áreas
onde lhe caiba a responsabilidade pelos serviços de tráfego aéreo. Embora a Convenção e seus
ANEXOS refiram-se principalmente às operações aéreas internacionais, deve-se observar que a
aviação nacional tem a mesma necessidade de dispor de um serviço de informação aeronáutica.
3.6.3 O AIS é o único responsável pela divulgação de informação que constitua matéria para
publicações e respectivas emendas. Qualquer outro setor que necessite utilizar-se da
divulgação de informação aeronáutica deverá encaminhar ao AIS o documento com os dados
a serem divulgados.
3.7 INTER-RELACIONAMENTO
Para auxiliar o especialista AIS, no Anexo A, encontram-se diversos tópicos

(coordenadas, freqüências, limites, rumos etc) e a correlação deles com as publicações de
informações aeronáuticas correspondentes.
NOTA: Essa relação não esgota todos os exemplos de inter-relacionamentos de informação

que poderão aparecer no dia-a-dia.
MCA 53-1/2008 27
4 APLICATIVOS AUTOMATIZADOS AIS
Esse capítulo tem por finalidade apresentar aos Operadores AIS os aplicativos
automatizados de uso obrigatório nos Órgãos AIS a serem utilizados nos processos referentes à
emissão de NOTAM, controle de mensagens (ATS/CONFAC) expedidas pela Sala AIS,
fornecimento de informações pré-vôo, consulta a publicações aeronáuticas e preenchimento de
formulários (ATS/CONFAC) por parte dos pilotos e despachantes operacionais de vôo (DOV).
4.1 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE NOTAM - SISNOTAM
4.1.1 APRESENTAÇÃO
4.1.1.1 O SISNOTAM foi concebido e desenvolvido com a finalidade de fornecer aos

Centros Expedidores de NOTAM meios de controlar todos os processos referentes aos
NOTAM, possibilitar às Salas AIS o controle de todos os procedimentos referentes aos
PRENOTAM por elas emitidas e obter boletins que contenham informações necessárias ao
planejamento dos vôos por parte das tripulações. Permite, também, aos demais órgãos
emissores de PRENOTAM o controle de todos os processos referentes aos PRENOTAM por
eles emitidos, além de consultas diversas.
4.1.1.2 O SISNOTAM está estruturado em seis Módulos:
a) Módulo Gerencial - possui boletins e relatórios que possibilitam consultas

de NOTAM emitidos e cadastrados na base de dados. Destinado para Centros
de NOTAM, Salas AIS e demais órgãos do SISCEAB;
b) Módulo AFTN - recebe e envia mensagens AFTN de interesse do Serviço

de NOTAM. Destinado para Centros de NOTAM;
c) Módulo Análise - insere automaticamente, na base de dados, os NOTAM

recebidos via AFTN considerados corretos, segundo o padrão estabelecido
pela OACI, e responde às consultas de NOTAM Específico (RQN), Boletim
por Localidade (RQA) e Lista de Verificação (RQL). Destinado para Centros
de NOTAM;
d) Módulo Acerto - permite o ajuste manual dos NOTAM considerados

errados pelo Módulo Análise. Após a correção, o operador submete
novamente o NOTAM ao Módulo Análise. Destinado para Centros de
NOTAM;
28 MCA 53-1/2008
e) Módulo Segurança – permite a gerência e controle de acesso dos usuários

aos itens de menu do Módulo Gerencial e registra os comandos executados
pelos usuários conectados ao sistema. Destinado para Centros de NOTAM e
Salas AIS (para gerência da base de dados local da sala); e
f) Módulo Estatístico - gera relatórios sobre as atividades do SISNOTAM,

num período de tempo especificado. Destinado para Centros de NOTAM.
4.1.1.3 O sistema apresenta as seguintes vantagens: facilidade de utilização, funcionamento em

rede, número ilimitado de usuários, controle de acesso com senha criptografada e permissão de
acesso aos dados por usuário e grupo de usuários. As telas e funções foram padronizadas o
máximo possível, com a utilização dos mesmos botões e desenhos de formulários.
4.1.1.4 A principal característica do sistema é permitir ao usuário um acesso on-line à base

de dados de NOTAM. Os servidores estão localizados nos Órgãos Regionais do DECEA
(CINDACTA ou SRPV) e na INFRAERO.
4.1.1.5 Todos os servidores são interligados com a AFTN/Intraer e estão preparados para
receber e enviar mensagens, assim como inserir e distribuir NOTAM, via AFTN.
4.1.1.6 A política de acesso aos servidores é a seguinte:
a) as Salas AIS Internacionais acessam o Centro Internacional de NOTAM; e
b) as Salas AIS Nacionais e os outros Órgãos do SISCEAB acessam os

Servidores Regionais dos CINDACTA ou SRPV de sua jurisdição e, quando
necessário, o Centro Internacional de NOTAM.
4.1.2 INFORMAÇÕES ARMAZENADAS
4.1.2.1 Estão armazenadas, no servidor do NOF e CGN, as seguintes categorias de NOTAM:
a) nacionais de todas as séries, expedidos pelo CGN e pelos CRN;
b) internacionais de todas séries, expedidos pelo NOF Brasil; e
c) estrangeiros recebidos de todos os países com os quais o Brasil mantém

intercâmbio de NOTAM.
4.1.2.2 Estão armazenados nos servidores dos CRN os NOTAM nacionais de todas as séries.
MCA 53-1/2008 29
4.1.3 MÓDULO GERENCIAL
4.1.3.1 O acesso ao SISNOTAM é feito através do ícone Gerencial.exe.
4.1.3.2 Ao iniciar o Módulo, é apresentada a Tela de Registro Geral.
4.1.3.3 As informações da Tela de Registro Geral permitem ao usuário acesso ao Módulo e

especificam os dados do servidor onde ele irá acessar as informações de NOTAM. São elas:
a) País - Nome do país onde está sendo executado o módulo;
b) Órgão - Nome da Organização que está utilizando o módulo;
c) Responsável - Nome da Organização responsável pela utilização do módulo;
d) Servidor - Nome do servidor de banco de dados com o qual se deseja

estabelecer a conexão (Nessa opção aparecerão os servidores disponíveis na
rede do DECEA);
e) Endereço Telegráfico - Endereçamento do local onde está sendo utilizado o

módulo;
f) Tipo de Conexão - Conexão utilizada para o envio e recebimento dos

NOTAM;
g) Usuário - Identificação do usuário no Módulo. É previamente criado pelo

Administrador do Módulo e pode ser definido com até 15 caracteres
alfanuméricos; e
h) Password - Senha do usuário. Não é exibida ao ser digitada, aparecendo

somente asteriscos. Pode ser composta por até 12 caracteres alfanuméricos.
Para efeito de segurança, caso o usuário erre a senha em três tentativas
consecutivas, o módulo será encerrado automaticamente.
4.1.3.4 Após a entrada dos dados na Tela de Registro Geral, e validação do usuário e senha,
o sistema apresenta a Tela Principal do Módulo Gerencial.
4.1.3.5 A Tela Principal do Módulo Gerencial contém os seguintes menus e acessos:
a) BOLETINS - acesso às consultas de Boletim por Localidade, Boletim por

FIR e Boletim por Rota Pré-Definida;
30 MCA 53-1/2008
b) RELATÓRIOS - acesso às consultas de PRENOTAM Específico, NOTAM

Específico, Próximo NOTAM, Documento de Origem, NOTAM Estimado,
Resumo por Centro Expedidor de NOTAM, Lista de Verificação e Lista de
NOTAM Faltantes;
c) MOVIMENTAÇÃO - acesso às opções de inclusão manual de NOTAM e

PRENOTAM, de incorporação de NOTAM, de envio de NOTAM
específico, de Lista de Verificação, de Boletim por Localidade, de
mensagem de serviço e de solicitações via AFTN (RQN, RQL e RQA);
d) TABELAS - acesso às Tabelas Auxiliares do Módulo, inclusive a Tabela de

Rotas Pré-Definidas, que deverá ser alimentada pelo usuário para a obtenção
dos Boletins por Rota Pré-Definida; e
e) SAÍDA - acesso à Tela de Confirmação de encerramento do Módulo.
NOTA: Na parte inferior da tela, são exibidos o usuário que estiver conectado
e o servidor ao qual ele se conectou.
4.1.3.6 A exibição das opções de menu do Módulo Gerencial está condicionada às

permissões de acesso estabelecidas pelo Administrador do Módulo para o usuário. Por esse
motivo, pode ser que alguma opção de Menu não esteja visível para todos os usuários, mas
somente para aqueles que possuírem permissão de acesso às respectivas opções.
4.1.4 ESPECIFICAÇÃO DE CENTRO EXPEDIDOR NO SISNOTAM
4.1.4.1 Os centros nacionais de NOTAM são especificados da seguinte forma:
a) SBRF B - CRN Recife;
b) SBSP D - CRN São Paulo;
c) SBCT E - CRN Curitiba;
d) SBBR F - CRN Brasília;
e) SBEG G - CRN Manaus; e
f) SBRJ Z - CGN.
MCA 53-1/2008 31
4.1.4.2 As séries internacionais de NOTAM serão especificadas da seguinte forma:
a) SBRJ I - FIR Recife;
b) SBRJ J - FIR Brasília;
c) SBRJ K - FIR Curitiba;
d) SBRJ N - FIR Atlântico; e
e) SBRJ O - FIR Amazônica.
4.1.4.3 As séries estrangeiras de NOTAM deverão ser especificadas, utilizando-se o

indicador de localidade do NOF estrangeiro seguido da letra indicadora da série de NOTAM
que ele divulga. Se o NOF divulgar mais de uma série de NOTAM, utilizará o mesmo
indicador seguido da letra indicadora da série desejada.
Exemplos:
a) SUMU B - NOF Uruguai;
b) SLLP B - NOF Bolívia;
c) LPPP A - NOF Portugal;
d) CYHQ A - NOF Canadá;
e) EGGN H - NOF Inglaterra Série H; e
f) EGGN J - NOF Inglaterra Série I.
4.1.5 CONTIGÊNCIAS
4.1.5.1 O mau funcionamento ou a inoperância do SISNOTAM deverá ser comunicada, no

máximo em 24 horas, através de meio oficial (mensagem telegráfica e/ou fac-símile) ao
mantenedor regional existente no CINDACTA, SRPV e INFRAERO. Esse deverá tomar as
providências para o restabelecimento do Sistema, o mais rápido possível.
4.1.5.2 Em situações de inoperância do SISNOTAM, do equipamento ou do canal AFTN,

deverão ser tomadas providências pelos órgãos envolvidos.
32 MCA 53-1/2008
4.1.5.2.1 Centros Regionais de NOTAM:
a) providenciar outro equipamento e instalar o backup do SISNOTAM;
b) para colocar um NOTAM na rede, o operador deverá confeccioná-lo em

formato AFTN, com os endereços constantes de sua tabela de distribuição, e
encaminhá-lo à ECM para transmissão; e
c) após o restabelecimento, o operador deverá inserir todos os PRENOTAM

recebidos, os NOTAM emitidos de sua série e os faltantes das demais.
4.1.5.2.2 Salas AIS:
a) providenciar outro equipamento e instalar o backup do SISNOTAM, quando

necessário;
b) quando for necessária a emissão de PRENOTAM, o operador deverá

confeccioná-lo em formato AFTN e encaminhá-lo para transmissão, via
ECM, para o CRN ao qual está subordinado;
c) nos problemas relacionados com o canal AFTN, o operador deverá executar

o descrito em “b”. Após o restabelecimento, inserir todos os PRENOTAM
emitidos; e
d) para emissão de Boletins de Informação Prévia ao Vôo (PIB), o operador

terá as seguintes alternativas:
- acessar a página eletrônica da AISWEB, por intermédio da Intraer ou da

Internet;
- realizar interrogações ao Banco de Dados de NOTAM através do AFS; e
- solicitar, via telefone ou fac-símile, ao CRN jurisdicionado informações
nacionais e ao NOF informações internacionais.
4.1.5.2.3 Subdivisão de Informações Aeronáuticas do CINDACTA/SRPV:
a) providenciar outro equipamento e instalar o backup do SISNOTAM;
b) quando for necessária a emissão de PRENOTAM, o operador deverá utilizar

outro meio para encaminhá-lo ao Centro de NOTAM responsável pela
divulgação da informação;
MCA 53-1/2008 33
c) após o restabelecimento, inserir todos os PRENOTAM emitidos;
d) para consultas, o operador terá as seguintes alternativas:
- acessar a página eletrônica da AISWEB;

- realizar interrogações ao Banco de Dados de NOTAM através do AFS; e
- solicitar via telefone ou fac-símile ao CRN da jurisdição.
4.1.6 INTERROGAÇÕES AO BANCO DE DADOS DE NOTAM
4.1.6.1 As interrogações aos Bancos de Dados de NOTAM são feitas das seguintes
maneiras:
a) utilizando o SISNOTAM; e
b) por intermédio de mensagem em formato AFTN, especificado pela OACI,

via AFS.
4.1.6.2 No SISNOTAM são realizadas as seguintes consultas:
a) NOTAM específico;
b) Boletim por localidade;
c) Lista de Verificação; e
d) Resumo por Centro Expedidor.
4.1.6.3 A descrição dos procedimentos para as interrogações aos Bancos de Dados de

NOTAM, através de mensagens AFTN, consta de AIC específica.
4.2 PÁGINA ELETRÔNICA - AISWEB
4.2.1.1 A AISWEB é uma página eletrônica que possibilita aos usuários a consulta à
informação aeronáutica através da Intraer e da Internet. A consulta é realizada a servidores
que possuem a mesma base de dados, permitindo o acesso rápido e estruturado a toda
informação aeronáutica disponível em formato eletrônico.
4.2.1.2 As informações obtidas nessa página terão de ser checadas antes do vôo, nas salas
AIS dos aeroportos.
34 MCA 53-1/2009
4.2.1.3 O conjunto de informações disponibilizadas inclui:

a) NOTAM;
b) AIP;
c) AIP-MAP – Cartas Aeronáuticas;
d) Suplemento AIP;
e) ROTAER; e
f) Publicações ostensivas contidas na TCA 0-12. (NR) - Portaria DECEA No
63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
NOTA: As publicações sigilosas deverão ser adquiridas em coordenação com o
órgão elaborador. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de
outubro de 2009.
4.2.1.4 A AISWEB possui dois servidores para o aplicativo, de igual capacidade e operando
de modo simultâneo. Dessa forma, toda carga de acesso dos usuários fica balanceada, e o
sistema permite uma redundância, no caso de falha de um dos servidores, sem perda de
informações ou qualquer outro prejuízo operacional.
4.2.1.5 Através de um computador que possua um navegador instalado, com acesso via
Intraer ou Internet aos servidores da aplicação, a AISWEB disponibiliza ao usuário uma
aplicação cliente que permite o acesso a mais variada informação aeronáutica.
4.2.1.6 Por ser um sistema exclusivamente de consulta aos dados do Banco de Dados de
NOTAM, do Banco AIP, do Banco AIP-MAP, do Banco ROTAER e do Banco de
Publicações da TCA 0-12, a formatação dos documentos disponibilizados na AISWEB não
permite modificação.
4.2.1.7 A AISWEB foi concebida e desenvolvida para garantir:

a) o acesso organizado das diversas informações de interesse dos
aeronavegantes e usuários de áreas afins;
b) que cada acesso à base de dados seja realizado de forma que se mantenha a
integridade e consistência das informações armazenadas;
c) o acesso, simultâneo e compartilhado, de um número elevado de usuários à
base de informações; e
d) a independência de localidades específicas para acesso às informações.
4.2.1.8 Os potenciais usuários da AISWEB (usuários AIS) podem ser classificados em duas
categorias:
MCA 53-1/2008 35
a) usuários internos – provenientes de qualquer Unidade ou Órgão do Comando

da Aeronáutica; e
b) usuários externos – provenientes do Comando do Exército, do Comando da

Marinha, dos Governos Estaduais, das organizações internacionais de
gerenciamento do espaço aéreo, da INFRAERO, das companhias aéreas e
dos pilotos.
4.2.2 MENU - OPERAÇÃO
4.2.2.1 Para acessar a página eletrônica da AISWEB o usuário deverá:
a) verificar a que rede o computador está conectado (Intraer/Internet);
b) abrir o navegador instalado no computador; e
c) acessar a página http://www.aisweb.intraer, se o computador estiver

conectado à Intraer e http://www.aisweb.aer.mil.br, se conectado à Internet.
4.2.3 A página eletrônica disponibiliza as seguintes informações aeronáuticas: Abreviaturas,

AIP Brasil, AIP Brasil MAP, Contatos, NOTAM, Publicações, ROTAER, Suplemento AIP e
News.
4.2.3.1 No menu Abreviaturas, o usuário pode solicitar a descrição de até 10 abreviaturas

de uma única vez.
4.2.3.2 No menu AIP Brasil, o sistema disponibiliza, para o usuário, hyperlinks para o índice
do AIP-BRASIL. A partir dos hyperlinks, o usuário acessa outras partes do AIP-BRASIL.
Poderão ser consultadas as cartas AOC e PATC na parte AD e as ERC e FPC na ENR 6.
4.2.3.3 No menu Cartas, o usuário poderá solicitar cartas de até 10 localidades de uma
única vez. Após a solicitação, será apresentada uma tela intermediária contendo a relação das
cartas disponíveis para as localidades solicitadas, ordenadas pela seqüência digitada pelo
usuário, para que ele escolha as cartas que deseja visualizar.
NOTA 1: Para visualizar uma ARC o usuário deverá utilizar o indicador de localidade da
TMA.
NOTA 2: Para se conhecer todas as cartas de uma unidade da federação, o usuário deverá utilizar
a opção UF, que dará aceso inclusive aos indicadores de localidade dos AD e das TMA.
36 MCA 53-1/2008
4.2.3.4 No menu Contatos, o usuário terá acesso aos números telefônicos dos órgãos
envolvidos na prestação do serviço AIS para consultas, dúvidas ou questionamentos.
4.2.3.5 No menu NOTAM, são disponibilizadas ao usuário as seguintes opções de consulta

ao Banco de NOTAM:
a) Boletim por Localidade;
b) Boletim por FIR;
c) NOTAM Específico (consulta permitida somente pela Intraer);
d) Último NOTAM;
e) Resumo do Centro Expedidor;
f) Lista de Verificação; e
g) Lista de NOTAM faltantes.
4.2.3.6 No menu Publicações, são disponibilizados, para o usuário, hyperlinks que contêm o
índice de publicações. A partir deles, são permitidas consultas aos documentos e legislações
constantes da TCA 0-12. Também poderão ser consultadas nesse menu cartas WAC e IEPV.
4.2.3.7 No menu ROTAER, são disponibilizados, para o usuário hyperlinks, para o índice
do ROTAER, mostrado até o seu terceiro nível. A partir deles, é permitida a navegação a
outras partes do ROTAER.
4.2.3.8 No menu SUPLEMENTO AIP, o usuário pode solicitar até 10 localidades de uma
única vez. Após a solicitação, será apresentada uma tela intermediária contendo a relação dos
Suplementos AIP em vigor para as localidades, ordenados pela seqüência digitada, para que o
usuário escolha aquele que deseja visualizar.
4.2.3.9 No menu NEWS, o usuário tem acesso a uma tela, que contém informações gerais e
recentes de interesse do AIS, e, ainda, uma relação de publicações recém editadas e/ou
canceladas.
4.2.3.10 Quando o operador da Sala AIS fizer consulta de NOTAM de localidades

estrangeiras, por intermédio do SISNOTAM e/ou da AISWEB, e tenha como resposta
“LOCALIDADE NÃO ENCONTRADA”, deverá entrar em contato com o NOF, para que
ele, por outros meios, obtenha a informação aeronáutica solicitada.
MCA 53-1/2008 37
4.3 SISTEMA AUTOMATIZADO DE SALA AIS - SAIS
4.3.1.1 O SAIS é um aplicativo de uso dos operadores das Salas AIS, sendo empregado no
gerenciamento das mensagens (ATS/CONFAC) que são veiculadas nesse órgão.
4.3.1.2 Se instalado o Módulo Piloto do sistema em outro computador, e esse colocado em

rede com o computador do SAIS, é permitida aos aeronavegantes a inserção de mensagens
ATS/CONFAC relacionadas aos seus vôos.
4.3.1.3 O sistema, além do emprego acima descrito, facilita aos aeronavegantes acesso às
demais informações aeronáuticas e meteorológicas necessárias ao planejamento de seu vôo,
sem a intervenção dos operadores AIS e do CMA (ANEXO 15/OACI, Capítulo 8).
4.3.1.4 Dentre as facilidades apresentadas pelo sistema, o usuário tem ao seu dispor:
a) ajuste das funções básicas;
b) emissão de relatórios;
c) edição de informações na base de dados local;
d) manuseio de mensagens CONFAC;
e) estatísticas diversas; e
f) menu ajuda.
4.3.1.5 Facilidades oferecidas pelo SAIS:
a) preenchimento dos formulários específicos, executados por meios lógicos de

comunicação;
b) consulta e emissão de relatórios operacionais com o máximo de informações

sobre qualquer aeronave ou piloto que esteja na base de dados;
c) confecção de relatórios em prazos extremamente curtos, atendendo, assim, às

exigências da administração aeronáutica;
d) permite os aeronavegantes o preenchimento das mensagens ATS/CONFAC

através do Módulo Piloto, por meio de rede, se instalado;
38 MCA 53-1/2008
e) recebimento de plano de vôo e suas mensagens de atualização por telefone,

em tempo inferior a 1 (um) minuto;
f) diminuição do tempo de processamento das mensagens ATS recebidas;
g) número ilimitado de usuários;
h) acesso a informações aeronáuticas e informações meteorológicas; e
i) eliminação de rasuras e palavras ilegíveis;
4.3.1.6 O sistema procura atender aos requisitos previstos nas seguintes publicações:
a) ICA 53-2 (Sala Informações Aeronáuticas de Aeródromo – Sala AIS)
b) ICA 53-5 (Coleta de Dados Estatísticos AIS);
c) ICA 100-11 (Plano de Vôo);
d) ICA 100-15 (Mensagens ATS);
e) ICA 102-8 (Mensagem CONFAC); e
f) MCA 100-11 (Preenchimento dos Formulários de Plano de Vôo).
4.3.2 REQUISITOS
4.3.2.1 O programa foi concebido em BORLAND DELPHI, tem como banco de dados o
MySql. Ele também utiliza as facilidades do ambiente Microsoft Windows® e interface
MySqlFront, para acesso ao banco.
4.3.2.2 Configuração para operação plena:
a) sistema operacional: Windows XP Profissional;
b) processador: 2.4 GHz ou mais;
c) memória RAM: 512Mb;
d) capacidade do HD: 40Gb;
e) resolução de vídeo: 800×600 Pixels;
f) impressora e Monitor: compatíveis com as atividades; e
g) microcomputadores: 2 (dois) ligados em rede, com acesso à Intraer/Internet.

MCA 53-1/2008 39
4.3.2.3 Configuração para operação parcial:
A mesma acima, utilizando apenas 1 (um) microcomputador com acesso à

Intraer / Internet.
4.3.2.4 Configuração para operação mínima:
a) sistema operacional: Windows XP Profissional;
b) processador: 900MHz;
c) memória RAM: 256Mb;
d) capacidade do HD: 10Gb;
e) resolução de vídeo: 800×600 Pixels; e
f) impressora e monitor: compatíveis com as atividades.
4.3.3 INFRA-ESTRUTURA
4.3.3.1 Acesso a Intraer/Internet com a finalidade de:
a) atualizar o programa;
b) atualizar o Sistema com o CGNA, ANAC e INFRAERO; e
c) viabilizar consultas a informações aeronáuticas e meteorológicas.
4.3.3.2 Ligação, via rede, com a finalidade de interligar as máquinas do Módulo Operador
do sistema com o Módulo Piloto.
4.3.3.3 Acesso a um canal AFTN com a finalidade de receber e enviar mensagens

ATS/CONFAC.
4.3.4 AÇÕES DO OPERADOR DE SALA AIS
4.3.4.1 No processamento de formulários de plano de vôo e suas mensagens de atualização,

quando o piloto for possuidor de licença estrangeira, o operador deverá inserir, no CAMPO
“CÓDIGO ANAC”, o grupo 999999, com a finalidade de atender a composição do texto da
mensagem CONFAC MOV, conforme legislação em vigor.
40 MCA 53-1/2008
4.3.4.2 Garantir a atualização constante dos arquivos que contém as listagens de plano de
vôo repetitivo (CGNA), listagem de inadimplência (INFRAERO) e Boletim Informatizado de
Aeronaves (ANAC).
4.3.4.3 Conferir a numeração das mensagens CONFAC geradas pelo sistema.
4.3.5 CONTINGÊNCIA
4.3.5.1 O mau funcionamento ou a inoperância do SAIS deverá ser comunicado, no máximo

em 24 horas, através de meio oficial (mensagem telegráfica e/ou Fac-Símile) ao mantenedor
regional existente nos CINDACTA, SRPV ou INFRAERO, que deverá providenciar o
restabelecimento do Sistema no menor tempo possível.
4.3.5.2 O operador da Sala AIS deverá disponibilizar aos usuários todos os formulários
necessários para a apresentação de planos de vôo e suas mensagens de atualização, bem como
o de solicitação de Isenção Tarifária quando:
a) o computador do Módulo Piloto do SAIS ficar inoperante;
b) ocorrer problemas de rede entre o Módulo Piloto e o Módulo Operador; e
c) o computador do Módulo Operador ficar inoperante.
4.3.5.3 Nas situações descritas nas alíneas “a” e “b” do item acima, o operador deverá inserir
manualmente, no Módulo Operador do SAIS, todos os dados dos formulários apresentados
pelos usuários, tão logo os receba.
4.3.5.4 Na situação descrita na alínea “c” do item 4.3.5.2, o operador deverá inserir
manualmente no SAIS todos os dados dos formulários apresentados pelos usuários, tão logo o
sistema seja restabelecido.
4.3.5.5 Quando o recebimento das mensagens ATS que chegam ao SAIS, via AFTN, fica
interrompido por problemas de rede, o operador da Sala AIS deverá solicitar cópia da
mensagem à ECM para inseri-la manualmente, para posterior tratamento e encaminhamento
para transmissão.
4.3.6 ARMAZENAMENTO DE DADOS
Deverá ser providenciado ‘backup” dos dados inseridos no SAIS, no final de

cada turno, de preferência em um servidor ou outro computador.
MCA 53-1/2008 41
4.4 PLANILHA ELETRÔNICA DE NASCER E PÔR-DO-SOL
4.4.1.1 A planilha eletrônica possibilita aos usuários a consulta dos horários de nascer e pôr-
do-sol de forma rápida, sem a necessidade de realização de cálculos. Ela pode ser acessada em
qualquer computador que possua editor de planilha eletrônica compatível com arquivos de
extensão XLS.
4.4.1.2 A planilha pode ser obtida através de download na AISWEB, no link da TCA 63-1.
4.4.1.3 São disponibilizadas consultas ou através do indicador de localidade, ou a partir das

coordenadas geográficas.
4.4.2 UTILIZAÇÃO
As macros dessa planilha, por segurança, encontram-se ativas. Para desativá-

las, siga os procedimentos abaixo:
a) salvar a planilha no local desejado;
b) abrir o arquivo e clicar em “Desativar Macro”;
c) em seguida, clicar em “NÃO” (não abrir como somente leitura);
d) ir em ferramentas/macro/segurança e reduzir o nível de segurança para

“baixo”; e
e) fechar, salvar e abrir o arquivo novamente.

42 MCA 53-1/2008
5 DOCUMENTAÇÃO INTEGRADA DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (IAIP)
Esse capítulo tem por finalidade identificar as publicações utilizadas na

documentação integrada de informação aeronáutica (IAIP). A IAIP é o conjunto de
documentos que compreende os seguintes elementos: AIP, com suas emendas; Suplementos
AIP; NOTAM; PIB; AIC; listas de verificação e resumos.
NOTA: Os resumos não são publicados no Brasil.
5.1 PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIP)
5.1.1 FINALIDADE
Tem como objetivo principal satisfazer as necessidades internacionais de

intercâmbio de informação aeronáutica de caráter permanente e de modificações temporárias
de longa duração.
5.1.2 CONTEÚDO
Com o objetivo de facilitar o seu uso pela comunidade aeronáutica

internacional, a informação aeronáutica é divulgada de forma impressa, em três partes,
separada em seções e subseções, segundo a matéria tratada e configurada na seguinte ordem:
a) Generalidades (GEN) - consta de cinco seções, com informação de caráter

administrativo e explicativo, que não seja de tal importância ou cujo
significado necessite a expedição de um NOTAM;
b) Rotas (ENR) - consta de sete seções com informação relativa ao espaço

aéreo e a sua utilização; e
c) Aeródromos (AD) - consta de quatro seções com informação relativa aos

aeródromos/heliportos e a sua utilização.
5.1.3 REGRAS PARA CONFECÇÃO
5.1.3.1 Há alguns métodos estabelecidos que devem ser utilizados para a preparação de uma
AIP, especialmente quando se usa o sistema de folhas soltas, como é o caso do Brasil. Tais
métodos são:
MCA 53-1/2008 43
a) imprimir em ambos os lados da folha. No caso da utilização de somente um

lado da folha, deverá constar no verso: INTENCIONALMENTE EM
BRANCO;
b) não usar uma página somente para o título de uma seção. O texto e o título
da introdução devem ser incluídos na mesma página;
c) usar moderadamente as folhas separadoras, isto é, somente quando a AIP

estiver composta de um número razoável de páginas;
d) não usar papel de boa qualidade, pois, devido a emendas, as folhas serão
freqüentemente substituídas;
e) como a rapidez da reprodução é mais importante que a sua qualidade, não

devem ser usados métodos que reduzam a rapidez;
f) a escolha da encadernação deverá ser feita tomando-se como elementos

básicos a sua durabilidade, a facilidade de uso no escritório e de substituição
das páginas emendadas;
g) devido ao tamanho, caso convenha, pode-se publicar em dois ou mais

volumes;
h) cada página deverá indicar o dia, mês e ano em que foi incorporada a
informação contida, sendo que o mês deverá ser transcrito na forma
abreviada, conforme a OACI; e
i) usar folhas de 21x29,7cm (A4), entretanto as de maiores dimensões poderão

ser usadas, se dobradas nesse tamanho. No caso da AIP MAP usar folhas
soltas de 14,8x 21cm (A5).
5.1.3.2 A maioria das AIP são publicadas utilizando-se o tipo de encadernação de folhas
soltas, como é o caso da AIP-BRASIL, presas à pasta através de anéis metálicos, existentes na
lombada. O material ferroso de que são confeccionados os anéis produzirá leituras falsas na
bússola magnética, se a AIP for colocada nas proximidades desse instrumento. Nesse caso, a
AIP deve ostentar:
ADVERTÊNCIA
A capa contém material ferroso.
Não utilize nem guarde perto da bússola magnética.

44 MCA 53-1/2008
5.1.3.3 Devem ser publicadas em dois idiomas: o do país e o inglês. O Brasil, edita duas
versões do AIP: uma em Português e outra em Inglês.
5.1.3.4 Nunca será demasiado insistir na necessidade de que se tenha especial cuidado na
reunião da informação para a AIP.
5.1.3.5 Antes de tudo, a informação terá de ser verificada de todas as maneiras possíveis,
para ser digna de confiabilidade. A AIP deve ser publicada da maneira mais simples, tanto
para limitar a quantidade de informação útil a ser disseminada para atingir sua finalidade,
como para que os usuários, ainda não familiarizados com a terminologia usada, compreendam
e interpretem a informação.
5.1.3.6 A informação aeronáutica contida na AIP é freqüentemente submetida a alterações e

modificações, ocasionadas pelo desenvolvimento constante da aviação. Em razão disso, a AIP
deve ser periodicamente emendada, a fim de que a informação esteja permanentemente
atualizada.
5.1.3.7 O ANEXO 15/OACI prescreve que a AIP seja emendada ou reproduzida com a
freqüência necessária para que se mantenha em dia. Entretanto, a publicação das emendas
depende, na maioria dos casos, do tempo que se dispõe para a redação, diagramação e impressão
das mesmas.
NOTA: O Doc. 8126 contém um modelo de AIP, para servir como exemplo a todos os AIS e
uniformizar a apresentação da informação. Então, a forma e disposição de uma AIP
deverão corresponder, na medida do possível, ao modelo.
5.1.3.8 A AIP deve conter separadores, que sirvam de guia para a localização da informação.
5.1.3.9 Dos vários métodos que devem ser observados para a apresentação da informação na
AIP, convém destacar:
a) sempre que possível, deve-se usar as abreviaturas da OACI, a fim de se

ganhar espaço e evitar traduções;
b) os formulários padronizados somente devem ser usados quando houver

suficiente informação que justifique o seu uso. Por exemplo, quando o
território abrangido pela AIP possui somente um centro meteorológico, seria
MCA 53-1/2008 45
supérfluo registrar a informação em um formulário, pois bastaria dar uma

simples descrição textual do serviço prestado;
c) em uma relação de localidades, o nome da cidade, deve aparecer com todas

as letras maiúsculas, seguidas, quando se tratar de aeródromo ou de
instalação localizada em um aeródromo, de uma linha oblíqua e o nome do
aeródromo em letras maiúsculas de menor tamanho ou letras minúsculas.
Sempre que possível, a relação deve ser feita em ordem alfabética;
d) a ortografia dos nomes das localidades será a de uso oficial;
e) a indicação das coordenadas geográficas de uma localidade será apresentada:
- a latitude, em primeiro lugar, com dois dígitos para graus, minutos e

segundos;
- a longitude, em seguida, com três dígitos para grau e dois para minutos e
segundos; e
- os símbolos de grau, minuto e segundo são omitidos.
NOTA: Em algumas cartas e na descrição das Rotas ATS as coordenadas
geográficas são expressas em graus, minutos e centésimos de minutos.
Por exemplo: 0507.32S significa 5 graus, 7 minutos e 32 centésimos
de minuto Sul.
f) as horas de funcionamento das várias instalações e serviços deverão ser

expressas em UTC (Tempo Universal Coordenado) ou mediante uma das
abreviaturas:
- HJ - do nascer ao pôr-do-sol;
- HN - do pôr ao nascer-do-sol;
- HO - serviço disponível para atender às necessidades das operações;
- HS - serviço disponível durante as horas de vôo regulares;
- HX - horas de serviço indeterminadas; e
- H24 - serviço ininterrupto, dia e noite.
g) as unidades de medida escolhidas para serem utilizadas na AIP, como em
dimensões dos aeródromos, distâncias, elevações, altitudes, etc., deverão ser
sempre as mesmas e deverão ser aquelas escolhidas pelo país, de acordo com
o ANEXO 5 à Convenção.
46 MCA 53-1/2008
5.1.4 ATUALIZAÇÃO
5.1.4.1 Um sistema freqüente de emendas à AIP reduziria, em muitas ocasiões, a

necessidade de se publicar NOTAM. Conseguindo-se que a informação chegue ao usuário
com suficiente rapidez, através da emenda à AIP, o NOTAM perde sua finalidade. É bom
lembrar que um NOTAM deve ser iniciado quando a notícia a ser divulgada não tenha
condições de chegar ao usuário com suficiente rapidez mediante emenda da AIP e, nesse caso,
o NOTAM complementa a AIP, por ser o meio mais rápido de se difundir a informação, na
ocasião em que se tenha de fazer advertência sobre qualquer alteração ou acontecimento com
urgência. Tal informação, transmitida por NOTAM, será confirmada por emenda ou revisão
de AIP, com um mínimo de demora.
5.1.4.2 Há alguns métodos estabelecidos que se deve ter em mente, para a preparação das
emendas à AIP:
a) assinalar para cada emenda um número de série consecutivo;
b) as emendas devem ser publicadas em folhas substituíveis, de modo a evitar-

se o custo adicional que envolve o fato de cada usuário fazer sua própria
emenda manuscrita, se levarmos em conta a multiplicação do número de
correções de usuários, considerando-se ainda, os erros a que estão sujeitos,
por isso, correções manuscritas devem ser reduzidas ao mínimo;
c) as alterações contidas na emenda devem ser destacadas de alguma forma, a

fim de chamar a atenção do leitor. Essa forma de destaque pode ser dada
através de uma linha vertical ou por uma seta horizontal (se a informação for
apenas em uma linha ou parte dela), traçada à margem da folha, na direção
em que o texto estiver alterado; e
d) cada emenda deverá incluir uma lista de verificação de páginas, contendo a

data de cada página solta. Nessa lista deve constar o número das páginas e as
respectivas datas.
5.1.4.3 É necessário adotar o Sistema Regulamentado AIRAC para difundir certos tipos de
informação aeronáutica. Uma emenda à AIP, também pode ser publicada de acordo com o
Sistema AIRAC. Nesse caso ela será identificada como uma AMDT AIRAC. Tais emendas
precisarão ser recebidas pelos usuários com pelo menos 28 dias de antecedência à data de
efetivação, que deve coincidir com uma data do calendário AIRAC.
MCA 53-1/2009 47
5.1.4.4 Se decidir em alguma ocasião utilizar esse método, a emenda deverá indicar
claramente que as páginas substitutivas estão sendo distribuídas antecipadamente e que
entrarão em vigor na data de efetivação.
5.1.5 DATAS DE PUBLICAÇÃO
5.1.5.1 Em toda edição de emendas às publicações de informações aeronáuticas são

divulgadas, através de AIC, as modificações significativas ocorridas para aquela edição.
5.1.5.2 Até o fim do mês de outubro de cada ano, serão divulgados os Calendários de
Emendas aos Manuais, Suplementos AIP e Publicações Convencionais e Não convencionais.
(NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
5.1.6 NOTIFICAÇÃO DE DIFERENÇAS
5.1.6.1 O ANEXO 15/OACI especifica que todo país contratante registre na sua AIP
quaisquer diferenças importantes entre seus regulamentos e métodos nacionais e as normas e
os métodos recomendados pela OACI. Isso tem por objetivo garantir que as AIP forneçam
informação atualizada sobre o grau de execução das normas, recomendações e procedimentos
da OACI, especialmente os que se referem às operações das aeronaves.
5.1.6.2 O objetivo da notificação de diferenças é promover a segurança e eficiência da

navegação aérea, certificando-se de que os governos e demais órgãos, incluindo os
exploradores de aeronaves interessados na aviação civil internacional, conheçam
perfeitamente as partes dos regulamentos e métodos nacionais que diferem dos prescritos
pelos ANEXOS, pelos Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea (PANS) e pelos
Procedimentos Regionais Suplementares (SUPPS) da OACI.
5.1.6.3 A notificação de diferenças se limitará aos casos em que os regulamentos e os

métodos nacionais de um país sejam diferentes das normas e métodos recomendados e dos
Procedimentos da OACI.
5.1.6.4 A lista de diferença deve ser apresentada na Parte GEN da AIP de uma forma que
permita um usuário diferenciar prontamente entre as exigências do Estado e as providências
relacionadas a ICAO.
48 MCA 53-1/2009
5.1.6.5 Quando os regulamentos ou métodos nacionais forem essencialmente semelhantes

aos da OACI, ainda que não sejam os mesmos, não será necessário notificar a diferença.
Constam a seguir dois exemplos de Diferenças:
1) ALEMANHA - ANEXO 2 Apêndice 4: Classe G – Vôo IFR não é permitido; e
2) CHINA (HONG KONG SAR) - ANEXO 2 Apêndice 4: Espaços aéreos
classe F e classe G requer comunicação.
5.1.6.6 As diferenças serão publicadas na parte GEN 1-7.
5.2 SUPLEMENTOS AIP
5.2.1 FINALIDADE
Divulgar modificação que seja:

a) temporária de duração igual ou superior a três meses; e
b) temporária de duração inferior a três meses que implique em textos longos
ou que contenha gráficos; (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de
outubro de 2009.
5.2.2.1 Serão divulgados em duas séries:
a) série “A” - Contém informações selecionadas sobre todos aeroportos,

instalações, serviços e procedimentos disponíveis para uso da aviação civil
internacional; e (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de
2009.
b) série “N” - Contém informações de interesse para as operações domésticas,
aos quais se dá unicamente divulgação nacional.
5.2.2.2 Os de série “A” serão redigidos no idioma inglês e os de série “N” serão redigidos
em português.
5.2.2.3 As páginas dos Suplementos ficarão inseridas na AIP enquanto permanecerem em vigor
todo o seu conteúdo ou parte dele. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de
2009.
MCA 53-1/2009 49
5.2.3.1 Cada Suplemento AIP deverá ter, além do texto, o número de série facilmente
identificável, o nome da localidade em linguagem clara e, sempre que possível, um título curto
para facilitar uma referência posterior. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro
de 2009.
5.2.3.2 Sua numeração será crescente e independente dentro de cada série (N e A), sendo
iniciada em cada ano civil.
5.2.3.3 Cada página do Suplemento AIP deve indicar a data de publicação. No caso do
Suplemento AIP AIRAC, serão indicadas, em cada página, as datas de publicação e de
entrada em vigor. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
5.2.3.4 O Suplemento AIP que publicar uma informação já divulgada através de NOTAM
deverá conter uma referência ao número desse último. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP,
de 21 de outubro de 2009.
5.2.3.5 Quando um Suplemento AIP for publicado em substituição a um NOTAM, o número

de série deste deverá ser incluído como referência. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de
21 de outubro de 2009.
5.2.3.6 Quando um Suplemento AIP contiver uma informação que modifique o texto de uma
Publicação de Informação Aeronáutica, deve-se incluir uma referência a respeito da página da
publicação modificada.
5.2.3.7 Os Suplementos AIP são ordenados segundo o assunto da informação, da seguinte

forma: GEN, ENR e AD.
5.2.4 ATUALIZAÇÃO
Será publicada, mensalmente, uma lista de verificação de Suplementos AIP

válidos, divulgada no check list dos NOTAM Z e nas séries internacionais. (NR) - Portaria
DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
.
50 MCA 53-1/2009
5.2.5 DATAS DE PUBLICAÇÃO
5.2.5.1 No final de cada ano será editado o Calendário de Publicação de Suplemento AIP,
através de uma AIC, indicando as datas limites de recepção da informação no ICA, as de
publicação e as de entrada em vigor dos Suplementos AIP do ano seguinte.
5.2.5.2 As datas de publicação correspondem às datas previstas para o recebimento pelos

usuários e, também, como data de entrada em vigor das informações, quando essas não
vierem claramente especificadas.
5.2.5.3 O usuário deverá receber a informação pelo menos 7 (sete) dias antes da entrada em
vigor. Esse tempo é elevado para pelo menos 28 (vinte e oito) dias para informações
distribuídas de acordo com o Sistema AIRAC. A distribuição deverá ocorrer pelo meio mais
rápido de que se dispõe. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
5.2.6 UTILIZAÇÃO NA SALA AIS
5.2.6.1 Os Suplementos AIP serão utilizados na atualização das publicações aeronáuticas

(AIP, AIP-MAP e ROTAER) e somente serão expostos se o seu conteúdo for necessário para
esclarecer ou complementar o texto de algum NOTAM.
5.2.6.2 Cada Sala AIS deverá receber duas cópias, pelo menos, de Suplemento AIP nacional.
Eles serão destinados à pasta:
a) da própria AIP, arquivados em ordem crescente; e/ou
b) ao fichário complementar, de onde deverão ser destacados ou recortados os

textos para atualização das publicações e cartas ou para complementar a
exposição dos NOTAM.
5.2.6.3 Os Suplementos AIP faltantes, nacionais e estrangeiros, devem ser imediatamente

solicitados ao órgão (setor) designado pelo DECEA a prestar esse serviço, através de
mensagem escrita.
5.3 NOTAM - (AVISOS AOS AERONAVEGANTES)
5.3.1 FINALIDADE
Os NOTAM têm por finalidade advertir sobre qualquer modificação ou evento

e, por ser o meio mais rápido para divulgar a informação, complementam a AIP.
MCA 53-1/2008 51
5.3.2.1 Se iniciará um NOTAM e se expedirá imediatamente, quando a informação que se

tenha que distribuir seja de caráter temporário e de curta duração ou quando se modificar com
pouco tempo de previsão modificações permanentes, ou temporárias de grande duração, que
sejam de importância para as operações, salvo quando o texto seja extenso ou contenha
gráficos.
5.3.2.2 As instruções necessárias para estabelecer os procedimentos para os Serviços de

NOTAM estão definidas na ICA 53-1 (NOTAM), que contém, ainda, informações relativas:
a) à expedição;
b) à divulgação da informação;
c) às regras gerais;
d) à classificação;
e) ao processamento;
f) aos formulários; e
g) aos modelos.
5.3.3 PRENOTAM
5.3.3.1 É uma mensagem contendo notícias de interesse da navegação aérea, originada em

um órgão do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e dirigida a um
Centro Expedidor de NOTAM, Geral ou Regional.
5.3.3.2 As instruções que disciplinam os procedimentos para confecção de PRENOTAM

estão definidas na ICA 53-4 (PRENOTAM), que contém, ainda, informações relativas:
a) a prazo para divulgação;

b) às formas de expedição;
c) à origem;
d) ao encaminhamento;
e) às atribuições;
f) às competências para solicitações de expedição;
g) ao fluxograma da informação; e
h) aos formulários.
52 MCA 53-1/2008
5.4 CIRCULARES DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC)
5.4.1 FINALIDADE
Divulgar informações de natureza explicativa, de assessoramento e até mesmo

administrativa ou técnica.
5.4.2.1 As AIC também poderão ser divulgadas em série. No Brasil são divulgadas duas
séries de AIC:
a) N - de distribuição nacional; e
b) A - de distribuição internacional.
5.4.2.2 Às vezes, é necessário divulgar algumas informações aeronáuticas que não

satisfazem aos requisitos para publicação em AIP ou em NOTAM, mas que são muito
importantes para os aeronavegantes.
5.4.3.1 As AIC são numeradas consecutivamente, como no caso dos NOTAM, com base no
ano civil. Como esse tipo de informação tem geralmente caráter permanente, as circulares se
mantêm vigentes, em alguns casos, por vários anos, sem qualquer inconveniente. No entanto,
recomenda-se que elas sejam revisadas e republicadas anualmente.
5.4.4 ATUALIZAÇÃO
5.4.4.1 Na forma de AIC, deve ser publicada pelo menos, uma vez por ano, uma lista de
verificação de AIC em vigor. Devem ser enviadas a todos os possuidores de AIP.
5.4.5 TIPOS DE INFORMAÇÃO
Lista detalhada de alguns tipos de informação apropriada para ser publicada em

uma circular de informação aeronáutica:
a) previsão de alterações importantes nos procedimentos, serviços e instalações

destinados à navegação aérea (por exemplo: uma nova disposição dos setores
de controle, um plano de implantação de uma rede de radar, etc.);
MCA 53-1/2008 53
b) previsão relativa à implantação de novos sistemas de navegação (por

exemplo: VOR, DME, etc.);
c) informação importante, obtida através da investigação de acidentes ou

incidentes aeronáuticos, que tenha relação com a segurança de vôo;
d) informação sobre regulamentos relativos à proteção da aviação civil

internacional contra atos de interferência ilícita;
e) conselhos médicos de interesse especial para os pilotos;
f) orientação aos pilotos com a finalidade de evitar perigos materiais;
g) efeitos de certos fenômenos meteorológicos sobre as operações das aeronaves;
h) informação sobre novos perigos que afetam as técnicas de manejo das aeronaves;
i) regulamentos relacionados com o transporte aéreo de artigos sobre os quais

pesa alguma restrição;
j) referência aos requisitos impostos pela legislação nacional e a publicação de

modificações dos mesmos;
k) disposições para a expedição de licenças aos membros da tripulação;
l) formação profissional do pessoal aeronáutico;
m)aplicação de requisitos relativos à legislação nacional ou à isenção dos

mesmos;
n) assessoramento com respeito ao uso e manutenção de determinados tipos

específicos de equipamento;
o) disponibilidade atual ou previsão de edição de cartas aeronáuticas novas ou

revisadas;
p) transporte de equipamento de rádio;
q) informação relativa à redução de ruído;
r) instruções de aeronavegabilidade;
s) modificações nas séries de NOTAM ou de sua divulgação, novas edições de

AIP ou modificações importantes no seu conteúdo e formato; e
t) outra informação de natureza similar.

54 MCA 53-1/2008
5.4.6 UTILIZAÇÃO NA SALA AIS
5.4.6.1 A Sala AIS manterá as AIC devidamente catalogadas e expostas em pastas,

preferencialmente uma para cada país.
5.4.6.2 As AIC faltantes, nacionais e estrangeiras, devem ser imediatamente solicitadas ao

órgão (setor) designado pelo DECEA a prestar esse serviço, através de mensagem escrita.
5.5 BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VÔO (PIB)
5.5.1 FACILIDADES DA AUTO-INFORMAÇÃO
5.5.1.1 O objetivo da Sala AIS de Aeródromo consiste em por à disposição dos interessados
a informação aeronáutica necessária para o vôo. Freqüentemente o piloto não tem tempo
suficiente para dirigir-se a uma Sala AIS e, conseqüentemente, torna-se importante que essa
informação seja apresentada de forma que se possa obtê-la por si mesmo. Assim, o piloto
economiza tempo na obtenção da informação necessária. Para se proporcionar esse serviço é
preciso levar em consideração os principais aspectos:
a) a parte física da Sala AIS;
b) o formato dos PIB;
c) a apresentação adequada de avisos para a navegação em uma parede; e
d) fácil acesso à informação básica.
5.5.1.2 Além desse serviço de auto-informação, também, se deve ter pessoal qualificado
para eventual consulta verbal, durante o tempo em que o aeródromo estiver em operação.
5.5.2 DETALHAMENTO DA INFORMAÇÃO
Os documentos de informação aeronáutica de que devem dispor as Salas AIS

de Aeródromos a fim de planejamento prévio do vôo devem ser estabelecidos tomando-se por
base a zona servida da respectiva Sala AIS, corresponde a:
a) elementos que compõem a Documentação Integrada de Informação

Aeronáutica (IAIP); e
b) mapas e cartas pertinentes.

MCA 53-1/2008 55
5.5.2.1 Disposição da Informação
É importante que o pessoal da Sala AIS mantenha o material informativo numa

disposição lógica para efeito de:
a) preparação de planos operacionais de vôo por parte do pessoal

aeronavegante, antes do inicio do vôo; e
b) prestação do serviço de informação durante o vôo (pelo órgão de tráfego

aéreo que tenha jurisdição sobre a área sobrevoada pela aeronave),
considerando que qualquer mudança na informação que implique alteração
do plano de vôo ou possa influir na segurança da aeronave, deve ser
comunicada ao piloto o mais rápido possível.
5.5.2.2 A seguinte lista, mais detalhada, tem como objetivo servir de orientação com relação
aos tipos de dados que devem ser dispostos em função de cada zona servida:
a) rotas aéreas;
b) regulamentos de entrada e tráfego de aeronaves civis em vôos internacionais;
c) aeródromos disponíveis para a aviação internacional;
d) auxílios-rádio para a navegação e instalações de comunicações do serviço

móvel;
e) instalações e serviços meteorológicos;
f) espaço aéreo controlado e restrito;
g) regulamentos do ar e procedimentos para os serviços de tráfego aéreo;
h) perigos para a navegação aérea;
i) instalações e serviços de busca e salvamento;
j) informações relativas à sobrevivência;
k) mapas e cartas adequadas;
l) lista de recapitulação de NOTAM vigentes e outros tipos de informações de

caráter imediato que não constem dos NOTAM, sobre as condições do
aeródromo, inclusive o estado de utilização e funcionamento dos auxílios
visuais e da área de manobras, por exemplo:
56 MCA 53-1/2008
- trabalhos de construção ou manutenção na área de manobras ou em suas

imediações;
- aeronaves estacionadas ou outros objetos nas pistas de táxi ou junto delas;
- existência de outros perigos temporários dentro da área de movimento;
- avarias ou funcionamento irregular de parte ou todo o sistema de
iluminação do aeródromo, sendo luzes de aproximação, de cabeceira, de
pista, de pista de táxi, de obstáculos e de área de manobras, tem como da
fonte de energia do aeródromo; e
- avarias ou funcionamento irregular e modificações da situação de
funcionamento do ILS, SRE, PAR, DME, SSR, VOR, NDB, canais de
observação do RVR e da fonte secundária de energia; e
m) em geral, os regulamentos nacionais e os dados sobre instalações e serviços
de cada país deverão estar disponíveis.
5.5.2.3 O AIS deve tomar as medidas necessárias para obter a informação adequada,
preferivelmente por meio das autoridades aeronáuticas do Estado respectivo. Se isso não for
possível, pode-se tentar obtê-la por intermédio das empresas de transporte aéreo comercial,
das organizações que sirvam a essas ou dos serviços militares.
NOTA: Deve-se oferecer a lista de recapitulação dos NOTAM em forma de PIB em

linguagem clara, de preferência por escrito, ou em forma impressa e acompanhada
de gráfico se necessário.
5.5.2.4 Os NOTAM deverão ser classificados e arquivados sistematicamente, empregando-

se um método que esteja de acordo com o selecionado para a publicação do PIB.
5.5.2.5 Devem ser selecionados os textos da OACI como textos de referência que atendam
às necessidades locais.
5.5.2.6 Devem manter-se, para fins de referência, as cartas selecionadas abaixo, a fim de
atender aos requisitos locais:
a) carta aeronáutica mundial OACI 1:1.000.000 ou cartas aeronáuticas com

escala semelhante, para as áreas que não se dispõe de cartas da OACI;
b) série de cartas disponíveis em escala maior que 1:1.000.000, por exemplo

1:500.000 e escala 1:250.000;
MCA 53-1/2008 57
c) cartas de planejamento com escala pequena, preferivelmente que cubram

toda a zona servida em uma ou duas folhas;
d) cartas de aproximação e de aeródromo, de todos os aeródromos que

normalmente se utilizam para vôos internacionais; e
e) cartas de navegação em rota.
NOTA: As cartas mencionadas em d) e e) estão citadas nas Publicações de Informações

Aeronáuticas.
5.5.3 INSTRUÇÃO VERBAL
A instrução verbal deverá ajustar-se às necessidades dos pilotos segundo o grau

de familiaridade que tenham com a rota. O Especialista AIS encarregado desta instrução
poderá utilizar uma lista de verificação para assegurar-se de que a informação será tão
completa quanto necessária; a integridade da informação não deve depender apenas da
memória do operador. Os elementos que devem ser incluídos na dita lista de verificação
variarão em função das circunstâncias locais. O operador pode criar uma lista de assuntos nos
quais pode basear uma instrução verbal.
5.5.4 BOLETINS AUTOMATIZADOS
5.5.4.1 Características
5.5.4.1.1 Para o fornecimento dos boletins de informação prévia ao vôo será utilizado o
sistema automatizado (SISNOTAM).
5.5.4.1.2 O sistema automatizado é capaz de proporcionar um serviço mais flexível de

boletins de informação prévia ao vôo, utilizando os campos que compõem a linha de
qualificadores dos NOTAM. Além disso, proporciona, com um mínimo de intervenções
manuais, de forma a eliminar a duplicação de tarefas. Por isso, é necessário buscar um grau de
familiarização compatível com o volume de informação que vai ser processada. Em
conseqüência o sistema:
a) é simples, flexível e eficiente quanto ao armazenamento e recuperação da

informação; e
58 MCA 53-1/2008
b) fornece métodos que permitam selecionar a informação, atendendo às

necessidades dos usuários.
5.5.4.1.3 O sistema é capaz de proporcionar aos usuários finais (pilotos, empresas aéreas e
órgãos ATS, etc.) PIB estruturados para atender as suas necessidades específicas.
5.5.4.1.4 Os boletins deverão ser padronizados e conter somente as informações

operacionalmente importantes, excluindo aquelas que já estão publicadas na AIP.
5.5.4.1.5 Não pode ser esquecido que o uso dos qualificadores do NOTAM, linha iniciada
pelo símbolo Q), permite uma gama variada de combinações, a fim de atender às necessidades
específicas de um determinado tipo de operações ou de um usuário específico (ICA 53-1).
Isso é especialmente válido para os boletins por rota e por área.
5.5.4.1.6 Os NOTAM constituem a principal parte da informação a influir no conteúdo dos

boletins e que os dados podem ser estruturados para satisfazer às necessidades específicas,
baseando-se em determinadas características dos usuários.
5.5.4.2 Classes
Em função das necessidades dos usuários, os PIB deverão ser oferecidos sob a
forma de Boletins por rotas, Boletins por localidades (aeródromo), Boletins por área (FIR),
Notificação imediata e automática de assuntos importantes para as operações ou Boletins
administrativos.
5.5.4.2.1 Boletim por Rota
5.5.4.2.1.1 Esse é o tipo de boletim mais eficiente, pois ele permite uma seleção adequada
das informações necessárias a um vôo, incluindo os aeródromos de partida, de destino e de
alternativa, além de incluir dados sobre a rota a ser voada, ordenados de acordo com a
seqüência do vôo.
5.5.4.2.1.2 Esse boletim pode ser obtido através de sistemas que utilizam o sistema de
referência geográfica ou sistemas mais simples, que utilizam a estrutura das Rotas ATS
estabelecidas como forma de selecionar a informação.
5.5.4.2.1.3 Nesse tipo de boletim o usuário recebe informações completas (AGA, COM,
RAC e ADVERTÊNCIAS) sobre os aeródromos de partida, destino e alternativas e
MCA 53-1/2008 59
informações selecionadas (COM, RAC e ADVERTÊNCIAS) que possam ter influência

durante o vôo em rota e, esse, também, poderá permitir a seleção especifica de uma rota entre
as diversas possíveis ou estabelecidas entre um aeródromo e outro.
5.5.4.2.2 Boletim por Localidades
5.5.4.2.2.1 Esse tipo de boletim é de grande utilidade para a aviação geral, que geralmente
realiza vôos de média e curta distancias, fora de rota ATS e sob condições VFR.
5.5.4.2.2.2 Nos boletins desse tipo podem ser solicitadas informações sobre os aeródromos
de partida, destino e alternativas. Se necessário, podem ser incluídos os aeródromos ao longo
da rota, até atingir o limite do numero de localidades que podem ser solicitadas em um único
boletim.
5.5.4.2.3 Boletins por Área
5.5.4.2.3.1 Sob esse título genérico podem ser solicitados boletins enfocando aspectos
específicos, tais como informações:
a) de todas as localidades de um país;
b) de todas as localidades de uma FIR;
c) operacionais significativas;
d) que requeiram notificação imediata;
e) somente para a fase em rota (IFR, VFR, etc.); e
f) usando outras combinações quaisquer.
5.5.4.2.3.2 Embora apresente todas essas opções, esse tipo de boletim, muitas vezes poderá
perder a sua eficiência operacional como instrumento para a informação prévia ao vôo.
5.5.4.2.4 Notificação de Assuntos Importantes para as Operações.
5.5.4.2.4.1 Esse tipo de boletim inclui apenas os NOTAM cujo propósito, na linha de
qualificadores esteja preenchido por “N” (ICA 53-1).
5.5.4.2.4.2 Normalmente, são úteis para exploradores e órgãos ATS interessados em assuntos
de importância urgente para as operações aéreas.
60 MCA 53-1/2008
5.5.4.2.5 Boletins Administrativos
Esses boletins podem ter conteúdo bastante variado, pois se prestam mais a
atender as necessidades da administração: São exemplos desses boletins:
a) listas de verificação de NOTAM;
b) resumos de NOTAM por FIR ou país;
c) resumo dos NOTAM expedidos dentro de um determinado período; e
d) resumos de NOTAM por assunto (AGA, COM, RAC, etc.).
5.5.5 ATUALIZAÇÃO DOS BOLETINS
5.5.5.1 As atualizações dos boletins podem ser solicitadas como um complemento ao

boletim anteriormente expedido ou mediante a solicitação de um novo boletim. Essa segunda
forma é mais usual, uma vez que um sistema automatizado apresenta uma grande
possibilidade de especificações que, bem utilizadas, poderão tornar os boletins muito mais
funcionais.
5.5.5.2 As Salas AIS devem providenciar uma atualização contínua e oportuna da base de
dados do sistema e a supervisão da validade e qualidade da informação aeronáutica
armazenada.
5.5.6 FORMATO DOS BOLETINS
5.5.6.1 Os dados contidos nos boletins devem ter as seguintes características:
a) texto dos NOTAM utilizando linguagem clara padronizada abreviada preconizada

pelo Doc. 8400 (Abreviaturas e códigos da OACI - PANS-ABC); e
b) número do NOTAM à margem direita do texto.
5.5.6.2 É usual que, para cada localidade, as informações sejam indicadas na seguinte
ordem: AGA; COM; RAC; e ADVERTÊNCIAS.
MCA 53-1/2008 61
6 MODELO OPERACIONAL
Esse capítulo tem por finalidade estabelecer orientações para a confecção de

um Modelo Operacional com objetivo de padronizar e auxiliar os operadores AIS na instrução
e na execução de procedimentos detalhados da rotina das atividades AIS (Anexo H).
6.1 CONSIDERAÇÕES
6.1.1 Os tópicos citados no modelo operacional complementam as publicações de uso

obrigatório pelo Especialista AIS.
6.1.2 É importante saber que o modelo operacional é uma publicação de caráter explicativo
e um guia de procedimentos básicos para o cotidiano de uma Sala AIS. Vale ressaltar que
cada Sala AIS terá seus procedimentos específicos.
6.2 ELABORAÇÃO
6.2.1 O Modelo Operacional deverá nortear a aplicação dos procedimentos do serviço de

informações aeronáuticas em uma localidade específica, a fim de definir as ações a serem
adotadas para a adequação da capacidade de prestação das atividades AIS.
6.2.2 O Modelo Operacional deverá especificar as ações regulares do serviço de

informações aeronáuticas, sobretudo os procedimentos a serem cumpridos nas situações
previsíveis e naquelas vinculadas à degradação dos recursos operacionais e técnicos, visando
promover a manutenção da eficiência e da segurança dos serviços de informações
aeronáuticas.
6.2.3 Os trabalhos para a elaboração e atualização do Modelo Operacional devem ser

realizados levando-se em conta a participação dos chefes de órgãos, supervisores e operadores
AIS com experiência operacional no órgão em questão.
6.2.4 O Chefe do órgão AIS deve orientar e coordenar a elaboração e atualização do Modelo
Operacional do Órgão AIS de competência e providenciar o encaminhamento de um exemplar
do mesmo ao Comandante/Chefe do CINDACTA/SRPV.
6.2.5 O documento conterá a assinatura do Chefe do órgão e a aprovação do

Comandante/Chefe do CINDACTA/SRPV da sua área de jurisdição.
62 MCA 53-1/2008
7 DOCUMENTAÇÃO RELACIONADA AO AIS
Nesse capítulo, estão descritas, de forma sucinta, as informações mínimas

necessárias sobre as principais publicações editadas tanto pela OACI quanto pelo DECEA
relacionadas ao AIS. Como as regras, regulamentos e procedimentos nacionais, bem como as
características das instalações e serviços, baseiam-se nos textos normativos e de orientação da
OACI, é conveniente ter conhecimento de alguns documentos dessa Organização, para fins de
referência, tanto no órgão central quanto nos órgãos regionais, locais e técnicos.
7.1 DA OACI
7.1.1 ANEXOS
7.1.1.1 ANEXO 1 - “Licença de Pessoal”
Estabelece:
a) as regras gerais para a concessão de licenças ou certificados de habilitação e

saúde para os aeronautas e pessoal de terra;
b) requerimentos para proficiência nas línguas utilizadas nas comunicações

radiotelefônicas;
c) grau de proficiência das línguas da OACI;
d) especificações médicas para licenças;
e) programa de treinamento organizacional; e
f) os dados pessoais e de qualificação que as licenças ou certificados de

habilitação deverão indicar.
7.1.1.2 ANEXO 2 - “Regras do Ar”
Estabelece:
a) aplicabilidade das regras gerais de vôo;
b) as regras de vôo visual e por instrumentos;
c) os sinais de perigo, urgência e segurança; sinais visuais para outros fins,
inclusive os utilizados para o controle de tráfego aéreo;
d) os tipos de luzes das aeronaves; e
e) as tabelas de níveis de cruzeiro.
MCA 53-1/2008 63
7.1.1.3 ANEXO 3 - “Serviço de Meteorologia para a Navegação Aérea Internacional”
Estabelece:
a) os sistemas de previsão de área mundial e os escritórios de meteorologia;
b) as previsões meteorológicas;
c) as informações de SIGMET e AIRMET, avisos de aeródromos e de correntes

de vento;
d) as informações climatológicas de aeronáutica;
e) os serviços para os operadores e os membros da tripulação de vôo; e
f) os limites e visibilidade da pista na conversão da leitura dos instrumentos.
7.1.1.4 ANEXO 4 - “Cartas Aeronáuticas”
Estabelece:
a) as cartas, os tipos de projeção e de impressão, inclusive cores, a localização

do nome e do número das cartas e das anotações marginais;
b) os símbolos utilizados nas cartas;
c) a demonstração de carta eletrônica de aeronáutica;
d) a utilização das cartas segundo, as suas escalas e as informações que devem

conter; e
e) os requisitos para a qualidade dos dados aeronáuticos.
7.1.1.5 ANEXO 5 - “Unidades de Medidas usadas nas Operações Aéreas e Terrestres”
Estabelece:
a) as unidades de medidas a serem empregadas nas operações aeroterrestres;
b) orientação e utilização do Sistema Internacional;
c) as unidades de medidas que podem ser utilizadas como alternativa; e
d) todos os números na forma de data e tempo.

64 MCA 53-1/2008
7.1.1.6 ANEXO 6 - “Operação de Aeronaves”
Refere-se:
a) a definições, aplicação e generalidades;
b) a operação de vôo, facilidades, supervisão operacional, preparação e

procedimentos de vôo, deveres do piloto comandante e do oficial de
operação de vôo;
c) a limitações operacionais do desempenho das aeronaves;
d) a documentação de vôo, os equipamentos e os instrumentos das aeronaves;
e) a equipamento rádio das aeronaves;
f) a manutenção das aeronaves;
g) a tripulação de vôo das aeronaves;
h) aos manuais, livros e registros;
i) aos registros de emergências e equipamentos de sobrevivência existente à

bordo;
j) ao desempenho das aeronaves;
k) a limitações do período de exercício ininterrupto dos deveres em vôo e do

tempo de vôo;
a) os procedimentos de segurança;
l) as luzes exibidas pela aeronave; e
m) a limitações da utilização da performance do avião.
7.1.1.7 ANEXO 7 - “Marcas de Nacionalidade e de Matrícula das Aeronaves”
Refere-se:
a) ao emprego das marcas de nacionalidade e de registro;
b) à localização das marcas de nacionalidades e de registro;
c) às dimensões das marcas de nacionalidades e de registro;
d) ao registro aeronáutico;
MCA 53-1/2008 65
e) as placas de identificação;
f) ao certificado de registro; e
g) à classificação das aeronaves.
7.1.1.8 ANEXO 8 - “Aeronavegabilidade”
Refere-se:
a) ao certificado de aeronavegabilidade;
b) às características das aeronaves; e
c) à tolerância e aplicação das normas contidas no ANEXO/OACI quanto a

performance e a utilização de aeronaves.
7.1.1.9 ANEXO 9 - “Facilitação”
Refere-se:
a) à entrada e saída de aeronaves, de pessoas e de cargas e outras mercadorias;
b) ao tráfego em trânsito;
c) aos aeroportos internacionais e zonas francas;
d) ao pouso em aeródromos não aduaneiros;
e) à quarentena; e
f) aos modelos de: declaração geral, manifesto de passageiros e cargas e

certificado de membro da tripulação.
7.1.1.10 ANEXO 10 - “Telecomunicações Aeronáuticas”
Refere-se:
a) às especificações para os equipamentos ILS, GCA, PAR, VOR, NDB, DME

e outros;
b) à utilização das radiofreqüência;
c) a procedimentos gerais de telecomunicações;
d) às especificações técnicas detalhadas para o sistema de satélite para a

navegação global (GNSS);
66 MCA 53-1/2008
e) à orientação a respeito da eficiência e disponibilidade do material para os

auxílios a navegação e o das radiocomunicações;
f) ao sistema de comunicações de dados digitais; e
g) ao serviço fixo e móvel aeronáutico.
7.1.1.11 ANEXO 11 - “Serviços de Tráfego Aéreo”
Refere-se:
a) aos objetivos dos Serviços de Tráfego Aéreo;
b) à divisão dos Serviços de Tráfego Aéreo;
c) à determinação dos Serviços de Tráfego Aéreo;
d) ao estabelecimento dos órgãos responsáveis pelo ATS;
e) às especificações para as FIR;
f) aos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo;
g) ao Serviço de Informação de Vôo;
h) ao Serviço de Alerta;
i) às necessidades dos Serviços de Tráfego Aéreo quanto a comunicações e a

meteorologia; e
j) as informações de tráfego radiotransmitida pelas aeronaves (TIBA) e

procedimentos operacionais.
7.1.1.12 ANEXO 12 - “Busca e Salvamento”
Refere-se:
a) à organização dos Órgãos de Busca e Salvamento;
b) aos procedimentos preparatórios dos Centros de Coordenação de Busca e

Salvamento e das unidades aéreas de Busca e Salvamento;
c) aos procedimentos de operação; e
d) aos sinais de Busca e Salvamento.

MCA 53-1/2008 67
7.1.1.13 ANEXO 13 - “Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação”
Refere-se:
a) à proteção dos destroços, guarda e remoção da aeronave acidentada;
b) à notificação de acidentes;
c) ao inquérito - procedimentos; e
d) à divulgação dos inquéritos.
7.1.1.14 ANEXO 14 - “Aeródromos”
Refere-se:
a) às características físicas dos aeródromos;
b) às luzes aeronáuticas;
c) à remoção e balizamento de obstáculos;
d) aos auxílios visuais terrestres;
e) aos indicadores de vento e de pouso;
f) aos dispositivos de sinalização;
g) à iluminação de emergência;
h) aos auxílios visuais para localização de aeródromos;
i) aos sistemas de balizamento diurno e luminoso;
j) aos equipamentos de aeródromos; e
k) aos heliportos.
7.1.1.15 ANEXO 15 - “Serviços de Informação Aeronáutica”
Refere-se:
a) ao funcionamento de um Serviço de Informações Aeronáuticas; e
b) ao que um Estado deve fazer no sentido de que satisfaça as necessidades de

informações para o aeronavegante planejar o seu vôo e realizá-lo de modo
seguro, rápido, econômico e eficiente.
68 MCA 53-1/2008
7.1.1.15.1 Como o objetivo dos Padrões e das Práticas Recomendadas, é fornecer a

uniformidade dos métodos de compilação e divulgação da informação aeronáutica, no
interesse da segurança, regularidade e eficácia da navegação aérea, requer-se que todos os
Estados contratantes proporcionem, individualmente ou coletivamente, um serviço de
informação aeronáutica que seja responsável pela compilação, pesquisa, preparação de
informação aeronáutica relativa a seus territórios.
7.1.1.15.2 Requer-se ainda que os Estados tomem as medidas necessárias para que a
informação que proporcionem sobre seus territórios seja adequada, exata e oportuna.
7.1.1.15.3 Os Padrões e as Práticas Recomendadas para os Serviços de Informação

Aeronáutica, foram adotados pela primeira vez pelo Conselho, em 15 de Maio de 1953, de
conformidade com as disposições do Artigo 37 do Convênio sobre Aviação Civil
Internacional (Chicago, 1944) e se designou como ANEXO 15 ao Convênio.
7.1.1.15.4 É composto da seguinte Estrutura:
a) Capítulo – (Introdução; Definições; Generalidades; AIP; NOTAM; AIRAC;

AIC; Informação anterior e posterior ao vôo; Requisitos de
Telecomunicações; Dados eletrônicos de obstáculos e de superfície
terrestre); e
b) Apêndice – (conteúdo da AIP; formato de SNOWTAM e ASHTAM;

informações que devem ser divulgadas por NOTAM AIRAC; sistema de
Distribuição pré-determinada pelos NOTAM; e modelo de NOTAM).
7.1.1.16 ANEXO 16 - “Proteção Ambiental”
Refere-se:
a) Volume I – Ruído de aeronaves; e
b) Volume II – Emissões de motores de aeronaves.
7.1.1.17 ANEXO 17 - “Segurança”
Refere-se:
a) aos princípios gerais;
b) a organização;
MCA 53-1/2008 69
c) as medidas preventivas de segurança; e
d) ao gerenciamento da responsabilidade para os atos de interferência ilícita.
7.1.1.18 ANEXO 18 - “Transporte sem Riscos de Cargas Perigosas por Via Aérea”
Estabelece:
a) a classificação das mercadorias consideradas perigosas para o transporte

aéreo;
b) os materiais permitidos e materiais proibidos;
c) as embalagens e rótulos;
d) a responsabilidade;
e) as informações relativas às mercadorias;
f) a comunicação de acidentes ou incidentes com mercadorias; e
g) as provisões de segurança para as mercadorias perigosas.
7.1.2 MANUAIS
7.1.2.1 Doc. 8126 – “Manual para os Serviços de Informação Aeronáutica”
Com o objetivo de explicar as funções básicas de um AIS e descrever um tipo

de organização modelo que poderia ser adotado por um Estado para o AIS, a OACI preparou
o Manual 8126-AN/872. Sua finalidade principal consiste em:
a) ajudar os Estados contratantes a aplicar as normas e os métodos

recomendados contidos no ANEXO 15/OACI;
b) ajudar os Estados na instrução de seu pessoal AIS; e
c) melhorar a organização e o funcionamento de um AIS.
7.1.2.1.1 É composto da seguinte Estrutura:
a) Capítulo (Introdução; Provisão de dados novos; Organização de um serviço de

informação aeronáutica (AIS); Pacote de informação aeronáutica integrada;
Publicação de Informação Aeronáutica (AIP); NOTAM; Circular de
Informação Aeronáutica; Informação Anterior e Posterior ao vôo;
70 MCA 53-1/2008
Organização de um sistema automatizado dos serviços de informação

aeronáutica; Preparação das cópias dos originais, reprodução e distribuição); e
b) Apêndice (Modelo de AIP em notas explicativas; NOTAM, SNOWTAM e

ASHTAM; Critérios de seleção de NOTAM; Orientação no uso do Serviço
Fixo Aeronáutico (AFS); Uso da automação na compilação, processamento e
distribuição de NOTAM; Procedimentos comuns de consulta para o auto-
atendimento do usuário; Consulta comum de mensagens para a interrogação
de outras bases de dados AIS).
7.1.2.2 Doc. 8697 – “Manual de Cartas Aeronáuticas”
O propósito geral desse Manual é apresentar textos de orientação detalhados

sobre todos os aspectos da cartografia aeronáutica que possam ajudar os Estados a por em
prática as normas e recomendações do ANEXO 4/OACI e, em conseqüência, dar o máximo
de eficácia e economia às cartas aeronáuticas requeridas em todos os segmentos da
comunidade de aviação na forma e variedade em que melhor cumpram seus fins.
7.1.3 PROCEDIMENTOS PARA OS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA (PANS)
São publicações que compreendem procedimentos operacionais cujo grau de

desenvolvimento não se tornou ainda suficiente para adoção como norma ou método
recomendado. Em outros casos, contém matéria já bastante experimentada para ser adotada
como norma ou método recomendado, mas demasiadamente detalhada para fazer parte de um
ANEXO/OACI. Às vezes deixam de ser incluídos nos ANEXOS/OACI os textos de um
PANS, em razão de estarem sujeitos a freqüentes emendas.
7.1.3.1 Doc. 7030 - “Procedimentos Suplementares Regionais” (SUPPS)
Constituem a parte regulamentar do Plano de Navegação Aérea para as

conferências regionais de navegação aérea, para satisfazer necessidades de determinar áreas
que não estão incluídas nas disposições de caráter mundial. Os SUPPS complementam a
exposição de requisitos quanto a instalações e serviços contidos nas publicações do Plano de
Navegação Aérea. Os procedimentos de aplicação mundial se incluem nos ANEXOS/OACI,
como Normas ou Recomendações, ou formam parte de um dos documentos intitulados
“Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea (PANS)”.
MCA 53-1/2008 71
7.1.3.2 Doc. 8400 - “Abreviaturas e Códigos da OACI”
7.1.3.2.1 Contém as abreviaturas e os códigos aprovados pelo Conselho da OACI para uso
mundial no Serviço Internacional de Telecomunicações Aeronáuticas e nos documentos de
7.1.3.2.2 Está dividido nos seguintes tópicos:
a) Abreviaturas (partes decodificada e codificada);
b) Abreviaturas para identificação de mensagens do Serviço Fixo Aeronáutico;
c) Sinais e procedimentos empregados no Serviço Internacional de

Telecomunicações Aeronáuticas;
d) Designação de emissões típicas de radiocomunicações;
e) Códigos para notificar a qualidade dos sinais;
f) Código NOTAM; e
g) Código Q.
7.1.4 INDICADORES E DESIGNADORES
7.1.4.1 Doc. 7910 - “Indicadores de Localidades”
7.1.4.1.1 Apresenta os indicadores de todas as localidades (de cada país membro) que possuem
estação aeronáutica que preste o serviço fixo aeronáutico, incluindo-se os indicadores dos Centros
ATS (FIC/ACC) encarregados das regiões de informação de vôo (FIR/UIR). No caso do Brasil,
estão relacionadas apenas as localidades cujos indicadores são “SB”.
7.1.4.1.2 Apresenta também um índice de letras de identificação atribuídas às áreas de

encaminhamento do Serviço Fixo Aeronáutico. É esse índice que prevê qual a letra do
indicador atribuída a cada região do mundo. Por exemplo, para a América do Sul foi atribuída
a letra “S”. Estão atribuídas, ainda, as duas primeiras letras que cada país pode utilizar nos
seus indicadores de localidades. Para o Brasil, foram atribuídas as letras “SB”, “SD”, “SN”,
“SI”, “SJ”, “SS” e “SW” (ver alínea “u” do item 2.3.4.1.3).
NOTA: Para evitar dúvidas, os indicadores não deverão ser utilizados durante um período de
um (1) ano, depois de cancelados.
72 MCA 53-1/2008
7.1.4.2 Doc. 8585 - Designadores de Empresas Exploradoras de Aeronaves, de Entidades

Oficiais e de Serviços Aeronáuticos
7.1.4.2.1 Contém designadores de empresas exploradoras de aeronaves, assim como

entidades oficiais e de aviação internacional.
7.1.4.2.2 Os designadores compreendem:
a) os telegráficos de três letras destinados para o uso no serviço internacional

de telecomunicações aeronáuticas; e
b) os telefônicos de empresas exploradoras de aeronaves, assim como de

entidades oficiais e de serviços que explorem aeronaves, que podem utilizar-
se conforme apropriado.
7.1.4.3 Código Aeroportuário IATA
7.1.4.3.1 É um código composto por três letras que designa os aeroportos em todo o mundo.
É definido pela Associação Internacional de Transportes Aéreos (em inglês, International Air
Transport Association – IATA).
Exemplo: Boa Vista - BVB; Brasília - BSB e Campina Grande – CGR.
7.1.4.3.2 A criação ou alteração do código deverá ser tratada pelo interessado, através do
administrador do aeródromo diretamente com a IATA. Tal ação não implicará nos
procedimentos e publicações adotados pelo DECEA, tendo em vista que os indicadores de
aeródromos utilizados são os preconizados pela OACI.
7.1.5 INSTALAÇÕES E SERVIÇOS
7.1.5.1 Doc. 7383-AIS/803 – Serviços de Informação Aeronáutica Providos pelos Estados
Tem a finalidade de se proporcionar, ao possível usuário da informação

aeronáutica, os dados essenciais com respeito ao tipo de informação disponível nos diversos
Estados e como poderão ser obtidos. Detalha os Serviços de Informação Aeronáutica
prestados pelos Estados, a relação de todos os Estados que prestam o AIS, o tipo de
informação de que dispõem, o preço das assinaturas, bem como a forma como podem ser
obtidas pelos aeronavegantes. Mostra com quais Organizações cada Estado contratante
mantém o intercâmbio internacional de NOTAM.
MCA 53-1/2008 73
7.1.6 PLANO DE NAVEGAÇÃO AÉREA
7.1.6.1 Determina detalhadamente as instalações, serviços e procedimentos necessários para

navegação aérea internacional dentro de uma área específica.
7.1.6.2 Contém recomendações que os governos podem seguir em seus programas de

instalações e, serviços de navegação aérea, com a segurança de que umas e outras, que se
proporcionam de acordo com o plano, formarão, com os demais Estados, uma rede geral que
será adequada durante bastante tempo.
7.1.6.3 Em seu aspecto técnico, os planos compreendem uma exposição das instalações e
serviços necessários em matéria de AGA, AIS, COM, MET, ATS e SAR, com detalhes
suficientes para conseguir o funcionamento adequado do plano em conjunto e sua idoneidade
para satisfazer os requisitos presentes e previstos. Os planos compreendem também todo o
procedimento especial que se considerem necessários para completar os procedimentos de
caráter mundial, contidos nos ANEXOS/OACI e nos Procedimentos para os Serviços de
Navegação Aérea (PANS).
7.1.6.4 Doc. 8733 - Plano de Navegação Aérea para as Regiões CAR/SAM
7.1.6.4.1 Apresenta, em forma concisa, o plano OACI para proporcionar instalações e

serviços de navegação aérea internacional nas Regiões do Caribe e da América do Sul.
7.1.6.4.2 A exposição de requisitos operacionais básicos e critérios para a planificação

regional e a rede de rotas aéreas se põe em dia nas instalações e serviços necessários
geralmente por uma conferência regional de navegação aérea.
7.1.7 CATÁLOGO
As publicações comentadas nos parágrafos anteriores são de uso mais comum

nos órgãos AIS. No entanto, a OACI possui um número muito maior. Anualmente é publicado
um Catálogo de Publicações da OACI, em que aparecem todas as publicações em vigor e seu
preço para o usuário.
74 MCA 53-1/2008
7.1.8 DISTRIBUIÇÃO
7.1.8.1 Cada Estado participante da Convenção de Aviação Civil Internacional recebe

gratuitamente um número determinado de exemplares das publicações da OACI. No mínimo
10 cópias de cada nova publicação são remetidas a cada Estado contratante, fornecendo-se,
apenas, uma aos não contratantes. A distribuição de exemplares, além do que determina o
Documento 7231 - Regulamento de Publicações da OACI, poderá ser feita mediante
indenização.
7.1.8.2 A fim de tornar mais econômica a distribuição de publicações aos Estados

participantes, a OACI aconselha a escolha de um órgão central para o seu recebimento e sua
distribuição aos órgãos subordinados. No Brasil, esse órgão é a CERNAI (Comissão de
Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional).
7.1.8.3 A OACI tem condições de atender a pedidos individuais de fornecimento de

publicações, conforme orientação contida no Catálogo de Publicações. No entanto, solicita
aos funcionários de órgãos AIS, bem como de empresas de tráfego aéreo, que desejam possuir
suas próprias publicações, que façam seus pedidos através de um órgão central.
7.1.8.4 O DECEA possui atualizadas as publicações mais importantes da OACI.
7.1.9 EMENDAS
7.1.9.1 Mensalmente, a OACI distribui um suplemento ao Catálogo de Publicações. Isso

permite ao usuário manter-se atualizado quando às publicações editadas pela OACI e que
estão em vigor e, conseqüentemente, solicitar aquelas que ainda não tenha recebido.
7.1.9.2 O fornecimento de emendas é gratuito, mesmo para as publicações adquiridas

mediante indenização, tanto por órgão oficial, como por usuários particulares.
7.2 DO DECEA
A elaboração de uma publicação (convencional, não-convencional ou

regulamentar) é tarefa das Divisões e Setores do DECEA, a quem cabe preparar o seu
original, que será submetido à apreciação da autoridade competente.
MCA 53-1/2008 75
7.2.1 CONVENCIONAIS
São as publicações enquadradas na ICA 5-1 do CENDOC, quanto à confecção,

controle e numeração e complementadas com a legislação em vigor do DECEA. São
exemplos de convencionais:
a) Diretriz do Comando da Aeronáutica (DCA);
b) Folheto do Comando da Aeronáutica (FCA);
c) Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA);
d) Manual do Comando da Aeronáutica (MCA);
e) Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA);
f) Ordem do Comando da Aeronáutica (OCA);
g) Plano de Comando da Aeronáutica (PCA); e
h) Tabela do Comando da Aeronáutica (TCA).
7.2.2 NÃO-CONVENCIONAIS
São as publicações usadas na divulgação de assuntos altamente especializados,

que obedecem a padrões internacionais ou cujas características impedem a utilização das
publicações convencionais. Possuem estruturas de aspecto específico e não estão enquadradas
na ICA 5-1 do CENDOC, porém são complementadas com a legislação em vigor do DECEA.
a) Auxílio Visual do Comando da Aeronáutica (AVCA);
b) Almanaque do Comando da Aeronáutica (ACA);
c) Boletim do Comando da Aeronáutica (BCA);
d) Ordem Técnica do Comando da Aeronáutica (OTCA);
e) Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER);
f) Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP-MAP);
g) Circular Normativa de Proteção ao Vôo (CIR);
h) Impressos Especiais (IEPV);
i) Acordo e Concepção Operacional*; e
k) Configuração Técnica*. (*) ver ICA 19-78.

76 MCA 53-1/2008
7.2.3 REGULAMENTAR
Dada a especificidade dos assuntos tratados nas publicações desta espécie, a

sua disposição gráfica e a composição do texto deverão observar a formalística prevista na
Instrução que dispõe sobre Regulamentação das Organizações (ICA 19-1). O controle e a
numeração destas publicações deverão observar o disposto na ICA 5-1 do CENDOC. São
exemplos de publicações regulamentares:
a) Regulamento do Comando da Aeronáutica (RCA);
Exemplo: RDAER, RISAER, RSAS, RCPGAER, RADA, RUMAER.
b) Regimento Interno do Comando da Aeronáutica (RICA); e
c) Regulamento de Organização do Comando da Aeronáutica (ROCA).

MCA 53-1/2008 77
8 SISTEMA REGULAMENTADO AIRAC
Esse capítulo destina-se a dar conhecimento do sistema regulamentado e das

datas previstas no calendário AIRAC.
8.1 FINALIDADE
Denomina-se Sistema Regulamentado (AIRAC) a um sistema especial para

divulgação de informação, baseado em um calendário internacional de datas de publicação e
de datas de efetivação, com intervalos de 28 dias. A publicação e a entrada em vigor da
informação serão feitas nas datas previamente estabelecidas, a menos que, por considerações
operacionais, isto não seja possível. O objetivo do sistema é divulgar com antecedência a
informação e ainda promover a efetivação de informações e a atualização de publicações em
datas previstas.
8.2 FORMAS DE DIVULGAR A INFORMAÇÃO AIRAC
8.2.1 Nesse sistema, a informação será divulgada como Suplemento AIP ou emenda ao AIP
nas datas internacionais previamente estabelecidas pelo calendário AIRAC. Quando
divulgados de acordo com o sistema AIRAC, tanto as emendas como os suplementos terão as
seguintes características:
a) serão publicadas em uma data do calendário AIRAC;
b) entrarão em vigor em uma data do calendário AIRAC;
c) não sofrerão modificações durante os 28 dias após a data de publicação,

exceto no caso de correções;
d) serão confeccionados da mesma forma que os Suplementos e as emendas

comuns, seguindo a mesma numeração, mas serão identificadas pela sigla
AIRAC, colocadas em lugar de destaque; e
e) as informações divulgadas terão caráter operacional.
8.3 MÉTODO DE DISTRIBUIÇÃO
8.3.1 O Sistema AIRAC é estruturado de tal modo que possa assegurar, a menos que seja
impossível, por razões operacionais, que:
78 MCA 53-1/2009
a) as datas de entrada em vigor se ajustem ao calendário internacional adotado de

datas predeterminadas, baseadas em um intervalo de 28 dias; (NR) - Portaria
b) a informação relativa a qualquer das circunstâncias relacionadas sejam

distribuídas, de forma que os destinatários possam recebê-la, pelo menos, 28
dias antes da referida data de entrada em vigor;
c) a informação notificada dessa forma não se modifique, pelo menos nos

próximos 28 dias seguintes a data indicada de entrada em vigor, a não ser
que as circunstâncias notificadas sejam de caráter temporário e não perdurem
durante a totalidade do período; e
d) se por uma razão justificada, a data prevista de entrada em vigor não coincidir
com uma das datas de entrada em vigor predeterminada do sistema AIRAC, a
informação deverá ser publicada se possível, pelo menos 28 dias antes do início
de ciclo AIRAC dentro do qual cai a data prevista de entrada em vigor.
8.4 PLANEJAMENTO PARA DIVULGAÇÃO
8.4.1 Cada ciclo AIRAC é composto por 28 dias. As datas AIRAC são sempre às quintas-
feiras. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
8.4.2 As informações serão planejadas para entrarem em vigor em uma data AIRAC,
observando-se o prazo de, pelo menos, 28 dias após a data de publicação. (NR) - Portaria
8.4.3 Para que o Sistema AIRAC funcione satisfatoriamente, é essencial que a autoridade
competente por fornecer os dados básicos para o AIS esteja plenamente familiarizada com o
Sistema. Em particular, deve ter conhecimento, não somente das datas de entrada em vigor,
mas também das datas nas quais os citados dados devem chegar no ICA, a fim de que sejam
publicados e cheguem aos usuários com, pelo menos, 28 dias de antecedência da data de
entrada em vigor (ver 8.6). (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
MCA 53-1/2009 79
8.4.4 O sistema AIRAC está associado a três datas importantes que são:
1a) data limite em que os dados têm que chegar ao ICA. Data estipulada pelo
DECEA para receber a informação que será divulgada de acordo com o
sistema AIRAC (ver 5.1.5.2);
2a) data de publicação da informação; e
3a) data de entrada em vigor da informação.
Exemplo:
Calendário de 2009 / 2010
Data limite de Data de entrada em

Data de publicação
entrada no ICA vigor
02 FEV 2009 09 ABR 2009 07 MAIO 2009
23 FEV 2009 07 MAIO 2009 04 JUN 2009
28 DEZ 2009 11 MAR 2010 06 MAIO 2010
8.4.5 A informação fornecida conforme o Sistema AIRAC será publicada em forma

impressa e distribuída pelo PAME-RJ com, pelo menos, 42 dias antes da data de entrada em
vigor, de forma que os destinatários possam recebê-la com, pelo menos, 28 dias de
antecedência. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
8.5 AIRAC NIL
Quando não houver informação a publicar nas datas predeterminadas, publicar-

se-á um NOTAM AIRAC NIL. Esse aviso será publicado por meio de séries nacionais e
internacionais de NOTAM. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
80 MCA 53-1/2009
8.6 QUANDO EMPREGAR O SISTEMA AIRAC
Estabelecimento, eliminação e modificação significativa prevista (inclusive

testes operacionais) de:
a) limites (horizontais e verticais), regulamentos e procedimentos aplicáveis a:
- regiões de informação de voo;

- áreas de controle;
- zonas de controle;
- áreas de serviço de assessoramento;
- rotas ATS.
- áreas perigosas, proibidas ou restritas (incluindo tipos de atividades e
períodos de ativação quando conhecidos) e ADIZ; e
- zonas ou rotas, ou partes delas, de caráter permanente onde exista
possibilidade de interceptação;
b) posições, frequências, códigos de chamada, irregularidades conhecidas e
períodos de manutenção de auxílio rádio à navegação e instalações de
comunicações;
c) procedimentos de espera e aproximação, de chegada e partida, de atenuação

de ruídos e qualquer outro procedimento ATS pertinente;
d) instalações de meteorologia (incluindo radiodifusão) e procedimentos;
e) pistas de pouso, de táxi, zonas de parada e pátios;
f) posição, altura e iluminação de obstáculos para a navegação;
g) horários de funcionamento de aeródromos, instalações e serviços;
h) serviços de alfândega, migração e saúde;
i) perigos para a navegação, exercícios militares e movimento em massa de

aeronaves; e
j) zonas ou rotas, ou parte delas, onde exista a possibilidade de interceptação.

MCA 53-1/2009 81
8.7 CALENDÁRIO DE DATAS AIRAC
2010 2011 2012 2013 2014
14 JAN 13 JAN 12 JAN 10 JAN 09 JAN

11 FEV 10 FEV 9 FEV 07 FEV 06 FEV
11 MAR 10 MAR 8 MAR 07 MAR 06 MAR
8 ABR 7 ABR 5 ABR 04 ABR 03 ABR
6 MAIO 5 MAIO 3 MAIO 02 MAIO 01 MAIO
3 JUN 2 JUN 31 MAIO 30 MAIO 29 MAIO
1 JUL 30 JUN 28 JUN 27 JUN 26 JUN
29 JUL 28 JUL 26 JUL 25 JUL 24 JUL
26 AGO 25 AGO 23 AGO 22 AGO 21 AGO
23 SET 22 SET 20 SET 19 SET 18 SET
21 OUT 20 OUT 18 OUT 17 OUT 16 OUT
18 NOV 17 NOV 15 NOV 14 NOV 13 NOV
16 DEZ 15 DEZ 13 DEZ 12 DEZ 11 DEZ
82 MCA 53-1/2008
9 CARTAS AERONÁUTICAS
Nesse capítulo, estão descritas de forma sucinta, todas as cartas aeronáuticas

publicadas pelo DECEA, a fim de que os Especialistas AIS possam desempenhar suas funções.
9.1 FINALIDADE
As Cartas Aeronáuticas têm por finalidade facilitar as tarefas das tripulações

aéreas durante as diferentes fases do vôo (rolagem, saída, em rota, aproximação e pouso) e há,
ainda, as que não têm caráter operacional imediato, porém contribuem para a segurança do vôo.
9.2 FASES DO VÔO
A OACI, em seu ANEXO 4 - Cartas Aeronáuticas, define que o vôo é dividido

em 6 (seis) fases, a saber:
a) Fase 1: Táxi desde o ponto de estacionamento da aeronave até o ponto de

decolagem;
b) Fase 2: Decolagem e subida até a estrutura de rota ATS;
c) Fase 3: Estruturas de Rotas ATS;
d) Fase 4: Descida até aproximação;
e) Fase 5: Aproximação para o pouso ou perdida; e
f) Fase 6: Pouso e táxi até o ponto de estacionamento.
MCA 53-1/2008 83
9.3 APRESENTAÇÃO
9.3.1 Na confecção das cartas são aplicadas as normas e recomendações indicadas no

ANEXO 4/OACI - Cartas Aeronáuticas, bem como os procedimentos indicados no
Documento 8168 - Operações de Aeronaves - Construção de Procedimentos de Vôo Visual e
por Instrumentos e no Documento 8697 - Manual de Cartas Aeronáuticas.
9.3.2 Na produção de uma carta aeronáutica estão quase sempre presentes os trabalhos de
três segmentos do DECEA:
a) CINDACTA/SRPV (DO-ATM) - responsável pelas informações ATS,

procedimentos e rotas;
b) ICA - responsável pelas informações aeronáuticas, sobre topografia, cálculo,

desenho e padronização; e
c) PAME - responsável pela impressão e distribuição.
9.4 TIPOS
O DECEA publica os seguintes tipos de cartas:
a) Carta de Planejamento de Vôo (FPC);
b) Carta de Rotas (ERC);
c) Carta de Obstáculos de Aeródromo - Tipo A (AOC);
d) Carta Topográfica de Aproximação de Precisão (PATC);
e) Carta de Área (ARC);
f) Carta de Altitude Mínima de Vetoração Radar (CAMR);
g) Carta de Pouso (LC);
h) Carta de Aeródromo (ADC);
i) Carta de Estacionamento de Aeronaves (PDC);
j) Carta de Aproximação Visual (VAC);
k) Carta de Saída por Instrumentos (SID);
l) Cartas de Chegada Padrão por Instrumento (STAR);

84 MCA 53-1/2008
m) Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC);
n) Carta Aeronáutica Mundial (WAC);
o) Carta de Navegação Aérea Visual (CNAV);
p) Carta Imagem para Navegação Aérea Visual (CINAV);
q) Carta Aeronáutica de Pilotagem (CAP);
r) Carta Imagem Aeronáutica de Pilotagem (CIAP);
s) Carta de Rotas Especiais de Aeronaves (REA); e
t) Carta de Rotas Especiais de Helicópteros (REH).
NOTA: As FPC, ERC, WAC, cartas da AIP-Brasil e AIP-Brasil MAP podem ser visualizadas
no Portal do DECEA (AISWEB), conforme o item 4.2, desse Manual.
9.5 DESCRIÇÃO
9.5.1 CARTAS AVULSAS
9.5.1.1 Carta de Planejamento de Vôo (FPC)
Destina-se a facilitar a seleção de rotas na fase de planejamento das operações de

vôo, fornecer uma visão geral de todas as rotas ATS existentes no território brasileiro e as áreas
oceânicas sob responsabilidade do Brasil, com suas respectivas identificações, distâncias e
auxílios-rádio principal. A FPC é produzida em duas versões, uma para as aerovias inferiores e
a outra para as aerovias superiores. São confeccionadas na escala 1:10.000.000.
9.5.1.2 Carta de Rota (ERC)
9.5.1.2.1 Tem por finalidade principal facilitar a tarefa das tripulações de vôo durante a
navegação apoiada em auxílios-rádio e desenvolvida de acordo com os procedimentos
estabelecidos pelo serviço de tráfego aéreo para os vôos nas rotas ATS de todo o território
brasileiro e as áreas oceânicas sob responsabilidade do Brasil. São produzidas 8 cartas, 4 para
as rotas ATS no espaço aéreo inferior (L1/L2 e L3/L4) e 4 para as rotas no espaço aéreo
superior (H1/H2 e H3/H4), impressas uma no verso da outra. São confeccionadas na escala
1:3.000.000, exceto a L1, que está na escala 1:2.500.000. As Cartas de Rotas estão
estreitamente relacionadas com as Cartas de Área e com as Cartas de Saída por Instrumentos.
MCA 53-1/2008 85
9.5.1.2.2 Utilização Prática
9.5.1.2.2.1 Composição da Rota ATS
9.5.1.2.2.2 Identificação de Rotas ATS
9.5.1.2.2.2.1 Cada rota ATS é identificada por um designador que consiste numa das letras
designadas abaixo:
a) A, B, G, e R são usadas na identificação de rotas que fazem parte das Redes
Regionais de Rotas ATS e não são RNAV;
b) L, M, N e P são usadas na identificação de rotas que fazem parte das Redes

Regionais de Rotas ATS e são RNAV;
c) H, J, V e W são usadas na identificação de rotas que não fazem parte das

Redes Regionais de Rotas ATS e que não são RNAV; e
d) Q, T, Y e Z são usadas na identificação de rotas que não fazem parte das

Redes Regionais de Rotas ATS e são RNAV.
9.5.1.2.2.2.2 Um designador de rota poderá ser acompanhado das letras U, S e K, com os

seguintes significados:
a) U (UPPER): indicando rota pertencente ao espaço aéreo superior;
b) S (SUPERSONIC): indicando rota específica para vôos supersônicos; e
c) K (KOPTER): indicando rota específica para vôo de helicóptero.
NOTA: A ausência de tais letras significa que a rota ATS pertence ao espaço aéreo inferior.
86 MCA 53-1/2008
9.5.1.2.3 Simbologia
MCA 53-1/2008 87
NOTA 1: Todas as marcações são magnéticas.
NOTA 2: Todas as altitudes são em pés (FT).
NOTA 3: Todas as distâncias são em milhas náuticas (NM).
NOTA 4: Todos os limites verticais de aerovias são em níveis de vôo.
NOTA 5: Fora dos limites laterais e/ou abaixo do nível de vôo mínimo de aerovias, não é
considerado vôo em aerovia.
NOTA 6: Qualquer esclarecimento sobre rumo, nível mínimo, distância, fixos etc., deverá ser
observado a AIP-BRASIL Parte ENR.
NOTA 7: As rotas ATS são balizadas através dos auxílios à navegação (VOR/NDB). Para
rota ATS ser utilizada como rota entre dois pontos, esses devem estar abrangidos
pelos limites laterais.
Exemplos:
1) Num vôo de SBCF(CNF)/SBKP(CPN), deve ser registrado a seguinte rota

no CAMPO 15 do plano de vôo:
W45 BGC DCT; e não: W45.
2) Num vôo de SBBR(BRS)/SBGL(CAX), ou qualquer aeródromo da TMA-

RJ, deve ser registrada a seguinte rota no CAMPO 15 do plano de vôo:
UA317 PAI DCT; e não: UA317.
9.5.1.2.4 O cálculo do nível mínimo para vôo IFR fora de aerovia obedece aos seguintes
critérios:
a) procurar a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 16NM (30
Km) para cada lado do eixo da rota;
b) soma-se a maior correção QNE da rota; e
c) soma-se 1000 pés (300m) gabarito. Se o valor encontrado não corresponder a

um nível de vôo, arredonda-se para o nível de vôo IFR imediatamente acima.
NOTA 1: Sobre regiões montanhosas o gabarito é de 2000 pés (600m).

NOTA 2: A correção referida em (b) anterior é obtida na publicação intitulada “Correção
QNE”.
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9.5.2 MANUAL AIP-BRASIL
9.5.2.1 Carta de Obstáculos de Aeródromo - Tipo A (AOC)
Tem por finalidade representar todos os obstáculos existentes nas áreas da

decolagem, que possam ter interferência na limitação operacional das aeronaves durante a
decolagem. É obrigatória para todos os aeródromos abertos ao tráfego aéreo comercial
internacional, onde existirem obstáculos. São confeccionadas em duas escalas: horizontal,
podendo variar de 1:10.000 até 1:24.000 e vertical, podendo variar de 1.000 até 1:2.400.
9.5.2.2 Carta Topográfica de Aproximação de Precisão (PATC)
Tem por finalidade proporcionar informação detalhada sobre o perfil do terreno

de determinada parte da área de aproximação final, para que os exploradores de transporte
aéreo possam avaliar o efeito do terreno ao determinar a altura de decisão empregando
radioaltímetro. São obrigatórias para todos os aeródromos dotados de equipamentos para
aproximação por instrumentos de Categoria II e III. São confeccionadas em duas escalas:
horizontal - 1:2.500 e vertical - 1:500.
9.5.3 MANUAL AIP BRASIL - MAP
9.5.3.1 Carta de Área (ARC)
É uma carta avulsa que se destina a proporcionar ao piloto informações que facilite
sua tarefa nas transições entre o vôo em rota e a aproximação para um aeródromo através de áreas
terminais com estruturas complexas de rotas ATS, nas quais as informações não possam ser
adequadamente representadas na escala das ERC.
NOTA: As Cartas ARC do Rio de Janeiro/São Paulo e ARC Curitiba/Florianópolis/ Navegantes

são distribuídas separadamente do AIP-MAP, por intermédio de cartas avulsas.
9.5.3.2 Carta de Atitude Mínima de Vetoração Radar (CAMR)
Tem por finalidade fornecer informação que permita às tripulações monitorar e

conferir as altitudes ou níveis atribuídos quando sob controle radar. Descreve, textualmente,
os procedimentos em caso de falha de comunicação com o órgão de controle radar.
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9.5.3.3 Carta de Pouso (LC)
Tem por finalidade fornecer uma ilustração do aeródromo, de modo a facilitar

a aproximação para a pista em uso, provendo as informações necessárias para pouso, no
momento da transição para o vôo visual e para a rápida saída da pista depois do pouso.
NOTA: Essa carta está sendo substituída pela carta de aeródromo (ADC).
9.5.3.4 Carta de Aeródromo (ADC)
Tem por finalidade proporcionar às tripulações de vôo a informação necessária

para facilitar o movimento das aeronaves no solo, desde o pátio de estacionamento até a pista
de pouso e vice-versa. Contém uma representação gráfica das principais instalações e serviços
existentes no aeródromo. A carta de aeródromo possui no seu verso informações sobre as
características físicas do aeródromo, distâncias declaradas, auxílios visuais, coordenadas das
cabeceiras, temperatura de referência, sinalização horizontal, auxílios luminosos, perfil
longitudinal e observações (RMK) sobre utilização das pistas e pátios representados.
9.5.3.5 Carta de Estacionamento de Aeronaves (PDC)
Destina-se a proporcionar os detalhes necessários para os movimentos das

aeronaves entre as pistas de táxi e as posições de estacionamento nos pátios e vice-versa. A
carta de estacionamento de aeronaves possui, no verso, informações sobre as coordenadas dos
pontos de estacionamento, dos pontos INS e observações (RMK) sobre a utilização dos pátios
representados.
9.5.3.6 Carta de Aproximação Visual (VAC)
A função desta carta é proporcionar ao piloto uma visão gráfica dos

procedimentos de circulação visual no tráfego para pouso ou decolagem. É publicada somente
para os aeródromos onde o tráfego visual para o aeródromo for diferente do circuito padrão.
9.5.3.7 Carta de Saída por Instrumentos (SID)
Tem por finalidade proporcionar às tripulações de vôo as informações que

permitem chegar à rota prevista, em saídas por instrumentos. É identificada pelo nome do fixo
ATS a que se destina a aeronave. Quando a saída se destina a dois ou mais fixos, a designação
será a do fixo comum, onde as saídas se bifurcarem.
90 MCA 53-1/2008
NOTA 1: Quanto ao número de letras deverão ter a grafia e a fonética com cinco letras.
NOTA 2: As SID, ora existentes com pontos de notificação e fonética de quatro letras serão
gradativamente substituídas para adequar-se ao preconizado pela OACI.
9.5.3.8 Carta de Chegada Padrão por Instrumento (STAR)
Tem por finalidade proporcionar à tripulação de vôo a informação que lhe

permita seguir a rota de chegada padrão por instrumento designada, desde a fase em rota até a
fase de aproximação.
9.5.3.9 Carta de Aproximação por Instrumentos (IAC)
Tem por finalidade proporcionar a representação gráfica vista em planta e em

perfil de uma aproximação por instrumentos, aproximação perdida (arremetida) e a órbita de
espera. É obrigatória para todo aeródromo aberto para operações por instrumentos (IFR).
9.5.3.9.1 Identificação
9.5.3.9.1.1 A identificação do tipo de procedimento de aproximação por instrumentos será

colocada na margem superior direita da carta e feita pelo tipo de procedimento (NDB, VOR,
GPS, ILS, RADAR, PAR), seguida da abreviatura RWY e designador da THR ou das THR,
nos procedimentos somente para circular e, caso tenha um outro procedimento com mesmo
tipo e RWY, será acrescida uma letra após o tipo de procedimento.
9.5.3.9.1.2 Nos procedimentos conjugados, os tipos de auxílio-rádio serão separados por uma
barra diagonal inclinada à direita, sem espaço.
Exemplo: ILS/DME VOR/DME LLZ/DME
9.5.3.9.1.3 Nos procedimentos ILS com categoria II ou superior à categorização do ILS, será
colocada, após a identificação da pista, a informação “CAT II”.
Exemplo: ILS RWY 10 CAT II
9.5.3.9.1.4 Nos procedimentos de navegação de área, a identificação será precedida da sigla

“RNAV” e com os auxílios utilizados para a execução do procedimento logo a seguir da sigla
e entre parênteses.
Exemplos: RNAV(VOR / DME) RWY 24

MCA 53-1/2008 91
9.5.3.9.1.5 Quando houver mais de um procedimento que utilize os mesmos auxílios à

navegação, a identificação será seguida de uma letra do alfabeto, iniciando por Z e em
seqüência descendente.
Exemplos: VOR Z RWY 14;

VOR Y RWY 14; e assim sucessivamente.
9.5.3.9.1.6 Para procedimentos somente para circular, que utilizem os mesmos auxílios à
navegação, a identificação será seguida de uma letra do alfabeto, iniciando por A e em
seqüência ascendente.
Exemplos: VOR A RWY 02 e VOR B RWY 02; e assim sucessivamente.
NOTA 1: A ausência de auxílio-rádio após a sigla RNAV, indica-se que o procedimento

poderá ser executado utilizando-se qualquer dos sistemas para a navegação de área.
NOTA 2: Nos procedimentos exclusivamente para helicópteros será colocada após a

identificação da pista, a informação “ HEL ONLY “.
Exemplo: VOR RWY 10 (HEL ONLY).
9.5.3.9.1.7 A identificação abaixo está sendo gradativamente substituída pela identificação

supra citada.
9.5.3.9.1.7.1 O nome do procedimento é identificado por um grupo alfanumérico e pela

designação da pista para a qual se aplica o procedimento, seguido do tipo de auxílio-rádio
principal (DELTA 1 RWY 15-VOR).
Exemplos:
PAR Descida ALFA 1, ALFA 2,...
RADAR (Não precisão) Descida BRAVO 1, BRAVO 2,...
ILS Descida CHARLIE 1, CHARLIE 2,...
VOR Descida DELTA 1, DELTA 2,...
NDB Descida ECHO 1, ECHO 2,...
92 MCA 53-1/2008
NOTA: Quando houver mais de um aeródromo, operando por instrumentos,

localizados dentro de uma mesma TMA/CTR, ou seja, sob jurisdição
de um mesmo APP, os procedimentos receberão designadores na
seguinte ordem de importância dos aeródromos:
AUXÍLIO 1o AERÓDROMO 2oAERÓDROMO 3o AERÓDROMO

PAR ALFA FOXTROT KILO
RADAR BRAVO GOLF LIMA
ILS CHARLIE HOTEL MIKE
VOR DELTA INDIA NOVEMBER
NDB ECHO JULIETT OSCAR
9.5.3.9.1.8 Procedimento
9.5.3.9.1.9 Altitude Mínima de Setor (MSA)

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9.5.3.9.1.10 Altitudes
Representação Gráfica:
3000 pés - altitude recomendada
4000 pés - altitude máxima
5000 pés - altitude mínima
6000 pés - altitude obrigatória
9.5.3.9.1.11 Especificações
a) tipo de operação do aeródromo: IFR diurna ou noturna;
b) teto; e
c) visibilidade: a categorização da aeronave é de responsabilidade exclusiva do

piloto em comando, tomando-se como base a velocidade na configuração de
pouso.
CATEGORIA KT
A menor que 91 KT
B de 91 KT a 120 KT
C de 121 KT a 140 KT
D de 141 KT a 160 KT
E de 161 KT a 210 KT
9.5.4 OUTRAS CARTAS
9.5.4.1 Carta Aeronáutica Mundial (WAC)
Tem por finalidade atender aos requisitos da navegação visual, principalmente

ao realizado à alta altitude. A carta é também empregada para:
a) servir como carta aeronáutica básica na confecção das cartas de área, cartas
de rota, etc.; e
b) utilização no planejamento de vôo.
9.5.4.1.1 Características:
a) composta essencialmente de uma base geográfica (de escala maior a fim de

que seja obtida a precisão requerida) sobre a qual são adicionadas as
informações aeronáuticas, tais como: auxílios-rádio, aeródromos, espaços
94 MCA 53-1/2008
aéreos condicionados, bem como as altitudes máximas de quadrícula, que

nada mais são que a maior elevação dentro de uma área compreendida entre
um grau de diferença de latitude e um grau de diferença de longitude,
arredondada para o múltiplo de dez metros imediatamente superior;
b) compilada a partir de uma base cartográfica;
c) deve indicar claramente os principais acidentes planimétricos, juntamente com

um resumo das características dos aeródromos e dos auxílios-rádio;
d) obrigatória para todo o mundo, cabendo a cada país a responsabilidade pela

edição das folhas compreendidas pelo seu território;
e) são necessárias 46 folhas (4x6 graus) para cobrir todo o território brasileiro; e
f) produzida na escala de 1:1.000.000.
9.5.4.1.2 Restrição ao uso
9.5.4.1.2.1 Tendo em vista a base geográfica utilizada na compilação da série WAC, alerta-se
aos usuários que as elevações constantes dentro de cada quadrícula podem estar com
incorreção de altimetria, tanto para mais como para menos.
NOTA: As correções sobre tais cartas podem ser obtidas na AIP-BRASIL, parte GEN, seção
3, subseção 2.
9.5.4.1.2.2 Recomenda-se também, que o uso da carta se limite à navegação VFR, conforme
sua finalidade. Para vôos IFR fora de aerovia, a ICA 100-12 deve ser consultada.
9.5.4.1.3 Escala
9.5.4.1.3.1 Escala é a relação entre uma dada distância na carta e a que ela representa na
superfície da terra.
Exemplo: 1:1.000.000 (um por um milhão)
MCA 53-1/2008 95
9.5.4.1.3.2 Isto quer dizer que, uma unidade na carta representa um milhão de unidades na
superfície. A unidade mais usada é o centímetro.
100.000 cm = 1 Km
Assim: Escala 1:250.000 1cm = 2,5 Km
1:500.000 1cm = 5 Km
1:1.000.000 1cm = 10 Km etc
9.5.4.1.4 Elevações máximas
9.5.4.1.4.1 Os valores das elevações máximas indicadas nas quadrículas limitadas pelas
linhas graduadas de paralelos e meridianos, são representados em milhares (algarismos
grandes) e centenas (algarismos pequenos) de pés acima do nível médio do mar. O valor é
baseado na informação disponível, referente ao elemento de maior elevação (cota) conhecida
em cada quadrícula, incluindo terrenos e obstáculos.
Exemplo: 38 3800FT ALT
NOTA: Tendo em vista algumas cartas ainda possuírem elevações em metros, os valores
indicados serão expressos, através dos algarismos grandes e pequenos,
respectivamente, em centenas e dezenas de metros. Caso esses algarismos estejam
acompanhados de um sinal de subtração (-), indicará que esse valor é baseado em
uma elevação estimada.
9.5.4.1.4.2 As formas de terreno são indicadas pelo sombreado do relevo, cores

hipsométricas, pontos cotados e curvas de nível a intervalos de 100 pés, referidos ao nível
médio do mar (MSL), com intermediárias de 330 pés quando necessário.
9.5.4.1.5 Determinação de Rumos e Distância
9.5.4.1.5.1 Existe, um grande número de plotadores que nada mais são que uma combinação
de régua e transferidor. São utilizados, principalmente, na medida de rumos verdadeiros e
eventualmente para achar distâncias.
96 MCA 53-1/2008
9.5.4.1.5.2 Instruções de Uso do Plotador
Medindo o Rumo Verdadeiro - RV:

1 plotar os dois pontos A e B na carta e traçar a rota;
2 alinhar a régua de plotar entre os pontos, observando as setas de indicação de rumo e

contra-rumo; e
3 observar se a rota cruza um ou mais meridianos.
3.1 se cruzar, deve-se ajustar o plotador circular, de forma que o rumo 00º coincida com um
meridiano.
3.2 logo após, observar o rumo e o contra-rumo indicado nas setas.
3.3 caso não cruze um ou mais meridianos, ajustar o plotador circular, de forma que o rumo
90º coincida com um paralelo. Assim, o rumo 0º coincidirá com o norte verdadeiro.
3.4 logo após, observar o rumo e o contra-rumo indicado nas setas.
Medindo o Rumo Magnético - Rmg:

4 plotar os dois pontos A e B na carta e traçar a rota;
5 medir o Rumo Verdadeiro;
6 identificar a linhas isogônica mais próxima aos pontos plotados e atualizá-la, conforme a
variação indicada na carta;
7 somar o valor angular da linha isogônica identificada e atualizada com o Rumo

Verdadeiro. O resultado dessa operação será igual ao Rumo Magnético;
8 observar se a rota cruza um ou mais meridianos.
8.1 se cruzar, deve-se ajustar o plotador circular, de forma que o rumo 0º coincida com um
meridiano.
8.2 logo após, observar o rumo e o contra-rumo indicado nas setas e somá-los com a linha
isogônica identificada e atualizada.
8.3 caso não cruze um ou mais meridianos, ajustar o plotador circular, de forma que o rumo
90º coincida com um paralelo. Assim, o rumo 0º coincidirá com o norte verdadeiro.
MCA 53-1/2008 97
8.4 logo após, observar o rumo e o contra-rumo indicado nas setas e somá-los com a linha
isogônica identificada e atualizada.
NOTA 1: Para atualizar a linha isogônica, deve-se multiplicar a variação anual pelos anos que se
passaram até o momento atual. Para se achar o Rumo Magnético, deve-se posicionar o
Rumo verdadeiro medido e constante do plotador circular, no rumo 0º, constante da
marcação de declinação magnética. Em seguida, deve-se observar o valor atualizado da
declinação magnética, constante da marcação citada, e conferir, no plotador circular, o
valor coincidente com essa declinação. Esse valor é o Rumo magnético.
NOTA 2: No Brasil, sempre somarão as linhas isogônicas ao Rumo Verdadeiro, face a sua
posição geográfica no globo terrestre.
Medindo as Distâncias:
1 verificar as marcações constantes na régua, observando a escala apropriada; e
2 alinhar essas marcações com a rota designada, constatando, assim, a distância.
9.5.4.1.5.2.1 As figuras seguintes servem de ilustração para esclarecer as instruções de uso do

plotador.
98 MCA 53-1/2008
9.5.4.1.5.2.1.1 Para medir Rumo Verdadeiro:

MCA 53-1/2008 99
9.5.4.1.5.2.1.2 Para medir Rumo Magnético:

100 MCA 53-1/2008
9.5.4.1.5.2.1.3 Para o cálculo do rumo magnético (Rmg), adicionar ao rumo verdadeiro (Rv) a
declinação magnética (Dmg) média, realizando a correção das linhas
isogônicas através da variação anual.
Variação anual: 10’W para 1996
Dados: Rv = 080º
Dmg =11ºW
Correção: (para 2008) 12 anos x 10’= 120’ou 2º
Rmg = 080º + 11º + 2º
Rmg = 093º
9.5.4.2 Carta de Navegação Aérea Visual (CNAV)
Destina-se, como as WAC, a atender as necessidades do vôo visual,

principalmente ao realizado à média altitude. É editada na escala de 1:500.000 e é
recomendada pela OACI. São necessárias 158 folhas (2x3 graus) para cobrir todo o território
brasileiro.
9.5.4.3 Carta Imagem para Navegação Aérea Visual (CINAV)
Produzida na mesma escala das CNAV com base nas imagens recebidas dos
satélites do sistema “Landsat”. Foi criada para substituir as CNAV em áreas carentes de base
cartográfica, notadamente a Região Amazônica.
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9.5.4.4 Carta Aeronáutica de Pilotagem (CAP)
Produzida de forma semelhante à WAC, na escala de 1:250.000 e, como ela,

destina-se ao vôo visual, principalmente ao realizado à baixa altitude. Não está prevista pela
OACI. Há necessidade de 557 folhas (1x1,5 graus)para cobrir todo o território brasileiro.
9.5.4.5 Carta Imagem Aeronáutica de Pilotagem (CIAP)
Produzida na mesma escala das CAP com base nas imagens recebidas dos
satélites do sistema “Landsat”. Foi criada para substituir as CAP em áreas carentes de base
cartográfica, notadamente a Região Amazônica.
9.5.4.6 Carta de Rotas Especiais para Aeronaves (REA)
Apresentam corredores com dimensões definidas, onde a aeronave obedecerá a

condições de vôo pré-estabelecidas, com o objetivo de facilitar o fluxo de tráfego visual, em locais
de grande movimento. Esse tipo de carta também é confeccionado para o tráfego de aeronaves
sem transponder, identificada com a abreviatura REAST.
9.5.4.7 Cartas de Rotas Especiais para Helicópteros (REH)
Apresentam corredores com dimensões definidas, onde o helicóptero

obedecerá condições de vôo pré-estabelecidas, com o objetivo de disciplinar o tráfego VFR,
evitando conflito com o tráfego IFR e proporcionar o máximo de áreas livres no solo para
pouso de emergência.
9.6 ATUALIZAÇÃO
9.6.1 As Cartas sofrem substituição sempre que haja alterações importantes a serem
introduzidas.
9.6.2 No final de cada ano será editado o calendário de publicação das emendas às Cartas de
Planejamento (FPC), de Rotas (ERC), as contidas na AIP-Brasil e na AIP-Brasil - MAP,
indicando as datas limites de recepção da informação no ICA, as de expedição, as previstas
para o recebimento pelos usuários e, ainda, as de entrada em vigor.
102 MCA 53-1/2008
9.6.3 Poderá ser necessário editar novas cartas que fazem parte da AIP-MAP, essas serão
editadas conforme calendário de Suplemento AIP, não sendo incluídas na edição normal,
saindo sempre sob a forma de Suplemento AIP. No entanto, a efetivação delas será publicada
através de um NOTAM. Essas cartas devem ser inseridas no manual AIP-MAP e a sua Lista
de Verificação deve ser atualizada de forma manuscrita, até que passe a constar em uma nova
lista.
9.6.4 A quantidade de ciclos AIRAC de distribuição das cartas acima será estabelecida pelo
DECEA.
9.6.5 As outras cartas (ver 9.5.4) vem sendo impressas e reimpressas sem prazos pré-
determinados.
9.6.5.1 Em caso de pequenas alterações, que não exijam substituição, a correção das cartas
poderá ser feita através das páginas de "correções manuscritas" existentes no AIP-BRASIL,
GEN 3.2.8 (Correções das cartas que não são publicadas na AIP).
MCA 53-1/2008 103
10 REGRAS E PROCEDIMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO
Nesse capítulo serão abordados Regras e Procedimentos de Tráfego Aéreo

necessários para o cumprimento e bom desempenho das atividades rotineiras do Serviço de
Informação Aeronáutica. As instruções necessárias para estabelecer os procedimentos para os
Serviços ATS podem se adquiridas na ICA 100-12, que contém as seguintes informações
relacionadas:
a) regras do ar, gerais, de vôo visual e de vôo por instrumentos;
b) espaço aéreo sob jurisdição do Brasil;
c) estrutura do espaço aéreo;
d) classificação do espaço aéreo ATS;
e) aerovias; e
f) serviços de controle de área, aproximação, aeródromo, informação de vôo e

de alerta.
10.1 REGRAS DE VÔO VISUAL
10.1.1 Exceto quando operando como vôo VFR especial, os vôos VFR deverão ser
conduzidos de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das
nuvens iguais ou superiores àquelas especificadas na Tab.1 (ver 10.1.2).
10.1.2 Não obstante o estabelecido anteriormente, os vôos VFR somente serão realizados
quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições:
a) manter referência com o solo ou água de modo que as formações

meteorológicas abaixo do nível de vôo não obstruam mais da metade da área
de visão do piloto;
b) voar abaixo do nível de vôo 150 (FL150); e
c) voar com velocidade estabelecida conforme a Tab.1.

104 MCA 53-1/2008
F G
CLASSE DE Acima de 900m (3000 A 900m (3000 FT) AMSL
ESPAÇO B CDE FT) AMSL ou acima de abaixo ou 300m (1000 FT)
AÉREO 300m (1000 FT) sobre o acima do terreno, o que for
terreno o que for maior maior
Distância das Livre de nuvens 1500m horizontalmente 1500m horizontalmente Livre de nuvens e avistando o
nuvens 300m (1000FT) verticalmente 300m verticalmente solo
8Km se voando
8 Km se voando no ou 8 Km se voando no ou
no ou acima do
acima do FL100 acima do FL100
Visibilidade FL100 5 Km
5 Km se voando 5 Km se voando abaixo do 5 Km se voando abaixo
abaixo do FL100 FL100 do FL100
Limite de 250 Kt IAS se voando abaixo do FL100

380 Kt
Velocidade
380 Kt IAS se voando acima do FL100
Tab. 1
10.1.3 Exceto quando autorizado pelo ATC para atender vôo VFR especial, aeronaves em
vôos VFR não poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de um
aeródromo se:
a) o teto for inferior a 450m (1500 pés); ou
b) a visibilidade no solo for inferior a 5 Km.
10.1.4 Exceto em operação de pouso e decolagem, o vôo VFR não será efetuado:
a) sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar

livre, em altura inferior a 300m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo
existente num raio de 600m em torno da aeronave;
b) em lugares não citados no item anterior, em altura inferior a 150m (500 pés)
acima do solo ou da água; e
c) sobre estabelecimentos penais em altura inferior a 300 metros (1000ft),
tendo como referência a estrutura mais elevada da parte edificada, exceto
quando autorizada pela autoridade governamental competente.
NOTA: A aeronave estará sujeita à ação policial, caso descumpra essa norma.
10.1.4.1 As aeronaves em vôo VFR dentro de TMA ou CTR não deverão cruzar as trajetórias
dos procedimentos de saída e descida por instrumentos em altitudes conflitantes, bem como
não deverão bloquear os auxílios-rádio sem autorização do respectivo órgão ATC.
MCA 53-1/2009 105
10.1.5 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VÔO VFR
10.1.5.1 Período Diurno
a) os aeródromos ou helipontos de partida, de destino e de alternativa deverão

estar registrados ou homologados para operação VFR; e
b) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos de partida, de

destino e de alternativa deverão ser iguais ou superiores aos mínimos
estabelecidos para operação VFR.
10.1.5.2 Período Noturno
Além das condições prescritas em 10.1.5.1:
a) o piloto deverá possuir habilitação para voo IFR;
b) a aeronave deverá estar homologada para voo IFR;
c) os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão dispor de:

- sistema de luzes das pistas de pouso em funcionamento (ver itens
15.3.17.2.1.1, 15.3.17.2.2.4 e 15.3.17.2.2.5); (NR) - Portaria DECEA No
- farol de aeródromo em funcionamento; e
- indicador de direção de vento iluminado ou Órgão ATS em operação.
d) a aeronave deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para
estabelecer comunicações bilaterais com Órgãos ATS apropriados;
e) referente ao farol de aeródromo, sua exigência poderá ser dispensada a critério

do órgão regional do SISCEAB quando se tratar de heliponto público. Esse
auxílio visual será instalado a critério de seu proprietário, quando se tratar de
heliponto privado, visto que a operação é de sua inteira responsabilidade;
f) o aeródromo ou heliponto de partida deverá estar homologado para operação

VFR noturna, caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno,
atendidas as exigências para o voo VFR diurno;
g) os aeródromos ou helipontos de destino e de alternativa deverão estar

homologados para operação VFR noturna, caso a hora estimada de chegada
ao aeródromo ou heliponto de destino ocorra no período noturno; idêntico
critério se aplicará à alternativa, se a hora estimada sobre esse (via
106 MCA 53-1/2008
aeródromo ou heliponto de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período

noturno; e
h) quando realizado inteiramente dentro de uma ATZ, CTR ou TMA, incluindo

as projeções dos limites laterais, e na inexistência desses espaços aéreos,
quando realizado dentro de um raio de 50Km (27NM) do aeródromo de
partida, não se aplicarão ao vôo VFR noturno as exigências contidas em a) e
b). No caso específico de vôo VFR no período noturno nos espaços aéreos
citados anteriormente, quando o aeródromo de destino for o mesmo
aeródromo de partida, mesmo que não exista um aeródromo de alternativa
habilitado para operação noturna no espaço aéreo em questão ou o vôo for
evoluir em CTR ou TMA contíguas, também será dispensada das exigências
contidas em a) e b).
10.1.6 NÍVEIS DE CRUZEIRO
Exceto quando autorizado pelo Órgão ATC, nos casos previstos nas cartas de
rota para propiciar continuidade de níveis e nas aerovias de mão única, o vôo VFR em nível
de cruzeiro, quando realizado acima de 900m (3000 pés) em relação ao solo ou água, será
efetuado em um nível/altitude apropriado à rota, de acordo com a Tab.2 (ver 10.3.1) e com o
item 10.3.2, em função do rumo magnético da rota a ser voada.
10.2 REGRAS APLICÁVEIS AOS VÔO POR INSTRUMENTO (IFR)
10.2.1 NÍVEIS MÍNIMOS
Exceto quando necessário para pouso ou decolagem, o vôo IFR deverá ser
realizado em nível não inferior ao nível mínimo de vôo estabelecido para a rota a ser voada.
10.2.2 NÍVEIS DE CRUZEIRO
Os níveis de cruzeiro de vôos IFR efetuados dentro e fora dos espaços aéreos
controlados, serão selecionados conforme a Tab. 2 (ver 10.3.1), exceto quando autorizado em
contrário pelo respectivo ACC, nos casos previstos nas cartas de rota para propiciar
continuidade de níveis em algumas aerovias e nas aerovias ou trechos de aerovias de mão
única.
NOTA: Para o cálculo de nível mínimo IFR fora de rota ATS (ver 9.5.1.2.4).
MCA 53-1/2009 107
10.2.3 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO IFR
10.2.3.1 Período Diurno
a) os aeródromos ou helipontos de partida, de destino e de alternativa deverão

estar homologados ou registrados para operação IFR diurno;
b) caso o aeródromo ou heliponto de partida não esteja homologado para

operação IFR, as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo
ou heliponto deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos
para operação VFR . Nessa situação o voo somente poderá partir VFR; (NR)
- Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo ou heliponto de

partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para
operação IFR de decolagem (ver 11.5.8.2.4);
d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais

com os órgãos ATS que existirem nos aeródromos ou helipontos de partida,
de destino, de alternativa e aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que
forem sobrevoados;
e) auxílio-rádio à navegação homologado pelo DECEA, em funcionamento,

para a realização dos procedimentos IFR convencionais;
f) órgão ATC ou AFIS em funcionamento;
g) para operação de pouso IFR, deverá possuir uma carta de aproximação por
instrumentos (IAC), aprovada pelo DECEA; (NR) – Portaria DECEA Nº
19/SDOP, de 27 de abril de 2009.
h) para operação de decolagem IFR, deverá possuir uma carta de saída por
instrumentos (SID), aprovada pelo DECEA; e
i) para operação de pouso IFR, uma carta de aproximação por instrumentos

(IAC RNAV – GNSS) aprovada pelo DECEA, poderá ser utilizada para
execução do procedimento IFR. Nesse caso, o aeródromo de alternativa
selecionado IFR deverá estar operando baseado em IAC convencional
(VOR, NDB ou ILS).
108 MCA 53-1/2009
10.2.3.2 Período Noturno
a) o aeródromo ou heliponto de partida deverá estar homologado para operação

IFR noturna, caso contrário, o voo deverá ser iniciado no período diurno,
atendidas as exigências para o voo IFR diurno;
b) os aeródromos ou helipontos de destino e de alternativa deverão estar

homologados para operação IFR noturna; caso a hora estimada de chegada
ao aeródromo ou heliponto de destino ocorra no período diurno, bastará que
esse aeródromo ou heliponto esteja homologado para operação IFR diurna;
idêntico critério se aplicará à alternativa, se a hora estimada sobre esse (via
aeródromo de destino ou ponto de desvio) ocorrer no período diurno;
c) as condições meteorológicas predominantes no aeródromo ou heliponto de

partida deverão ser iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para
operação IFR de decolagem;
d) a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais

com os Órgãos ATS que existirem nos aeródromos ou helipontos de partida,
de destino, de alternativa e aqueles responsáveis pelos espaços aéreos que
forem sobrevoados; e
e) os aeródromos ou helipontos envolvidos deverão obrigatoriamente possuir

sistema de luzes das pistas em funcionamento (ver itens 15.3.17.2.1.1,
15.3.17.2.2.4 e 15.3.17.2.2.5 ); (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21
de outubro de 2009.
MCA 53-1/2009 109
10.3 TABELA DE NÍVEIS DE CRUZEIRO
10.3.1 Os níveis de cruzeiro (nível, altitude e altura) a serem observados, em obediência às

regras de tráfego aéreo, são os constantes da tabela seguinte:
RUMO MAGNÉTICO
DE 000º a 179º DE 180º a 359º
VOOS IFR VOOS VFR VOOS IFR VOOS VFR
FL ALTITUDE FL ALTITUDE FL ALTITUDE FL ALTITUDE
metros pés metros pés metros pés metros pés
30 900 3000 35 1050 3500 20 600 2000
50 1500 5000 55 1700 5500 40 1200 4000 45 1350 4500
70 2150 7000 75 2300 7500 60 1850 6000 65 2000 6500
90 2750 9000 95 2900 9500 80 2450 8000 85 2600 8500
110 3350 11000 115 3500 11500 100 3050 10000 105 3200 10500
130 3950 13000 135 4100 13500 120 3650 12000 125 3800 12500
150 4550 15000 140 4250 14000 145 4400 14500
170 5200 17000 160 4900 16000
190 5800 19000 180 5500 18000
210 6400 21000 200 6100 20000
230 7000 23000 220 6700 22000
250 7600 25000 240 7300 24000
270 8250 27000 260 7900 26000
290 8850 29000 280 8550 28000
330 10050 33000 310 9450 31000
370 11300 37000 350 10650 35000
410 12500 41000 390 11900 39000
450 13700 45000 430 13100 43000
490 14950 49000 470 14350 47000
etc. etc. etc. 510 15550 51000
etc. etc. etc.
Tab. 2
10.3.2 Os dados previstos para serem inseridos no plano de voo CAMPO 15 “NÍVEIS DE
CRUZEIRO” (ver 11.5.6.2) são os constantes nas colunas FL (nível de vôo - exemplo: F030,
F055, etc.) e ALTITUDE EM PÉS (exemplo: A030, A055, etc), excetuando-se os casos
previstos nas REA ou REH e acordos operacionais reconhecidos pelo DECEA.
10.3.3 A RVSM será aplicada no volume de espaço aéreo entre os níveis FL290
(inclusive)/FL410 (inclusive), sobre todo espaço aéreo de jurisdição do Brasil e o corredor
EUR/SAM (corredor entre a Europa e a América do Sul). Dessa forma, as aeronaves que
evoluírem nessa porção (limites verticais e laterais) do espaço aéreo, deverão
obrigatoriamente selecionar seus níveis IFR da seguinte forma: rumo magnético entre
000º/179º (FL290, FL310, FL330, FL350, FL370, FL390 e FL410); rumo magnético entre
180º/359º (FL300, FL320, FL340, FL360, FL380 e FL400). (NR) - Portaria DECEA No
110 MCA 53-1/2008
10.4 CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS ATS
10.4.1 Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente de A a G.
10.4.2 No Brasil as classes aplicadas são as seguintes:
SUJEITO
TIPO AUTORI-
CLASSES LIMITE DE VELOCIDADE RÁDIO COMUNICAÇÃO
DE VÔO ZAÇÃO
ATC
A IFR NÃO APLICÁVEL BILATERAL CONTÍNUA SIM
IFR NÃO APLICÁVEL

B BILATERAL CONTÍNUA SIM
VFR 380KT IAS
NÃO APLICÁVEL
C IFR BILATERAL CONTÍNUA SIM
ABAIXO FL100:250KT IAS
VFR
ACIMA FL100: 380KT IAS

IFR IGUAL OU ACIMA FL100: NÃO APLICÁVEL
D BILATERAL CONTÍNUA SIM
VFR ABAIXO FL100:250KT IAS

IFR BILATERAL CONTÍNUA SIM
IGUAL OU ACIMA FL100: NÃO APLICÁVEL
E
VFR NÃO NÃO

IFR IGUAL OU ACIMA FL100: NÃO APLICÁVEL BILATERAL CONTÍNUA
F/G NÃO
VFR ABAIXO FL100:250KT IAS NÃO
10.4.3 Deve-se observar que todas as:
a) FIR, GND/UNL ou GND-MSL/UNL estão classificadas como Classe G;

b) CTA entre o FL145/FL245 estão classificadas como Classe A;
c) CTA entre o nível mínimo e o FL145 estão classificadas como Classe D;
d) UTA estão classificadas como Classe A;
e) aerovias superiores, e as inferiores acima do FL145, estão classificadas como
Classe A;
f) TMA e CTR estão classificadas como classes C ou D; e
MCA 53-1/2008 111
g) aerovias inferiores, abaixo do FL145, inclusive, estão classificadas como

Classe D.
NOTA: Durante a aplicação do Plano de Contingência, referente à interrupção parcial, todas

as rotas ATS serão reclassificadas como classe G.
10.5 REGRAS GERAIS
10.5.1 MUDANÇAS DE REGRA DE VÔO
Os órgãos ATC somente aceitarão cancelamentos de planos de vôo IFR para VFR
e VFR para IFR, se as notificações vierem acompanhadas das mudanças que tenham de ser feitas
no plano de vôo em vigor.
10.5.2 NÍVEL MÍNIMO DE AEROVIA
É o nível estabelecido pelo DECEA e indicados nos trechos de aerovias

constantes das ERC ou na AIP-BRASIL. Durante a aplicação do Plano de Contingência,
referente à interrupção parcial, todas as rotas ATS do espaço aéreo inferior terão seus níveis
de vôo mínimo alterados para o FL160.
10.5.3 NÍVEIS MÍNIMOS IFR FORA DE AEROVIA
É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para vôo

IFR toda vez que o vôo for realizado fora de aerovia (ver 9.5.1.2.4).
10.5.4 AUTORIZAÇÃO PARA VÔOS VFR ESPECIAIS
Quando as condições de tráfego permitirem, vôos VFR especiais poderão ser

autorizados pelo APP, sujeitos às seguintes disposições:
a) poderão ser autorizados vôos VFR especiais, para que aeronaves entrem ou
saiam de uma CTR ou TMA, com pouso ou decolagens em aeródromos
localizados dentro dos limites laterais desses espaços aéreos. Nesses casos os
vôos serão conduzidos como VFR especiais somente nos trechos
compreendidos dentro desses espaços aéreos;
b) adicionalmente, o APP poderá autorizar vôos VFR especiais para operação

local dentro de uma CTR, com decolagem e pouso no mesmo aeródromo;
112 MCA 53-1/2008
c) somente poderão ser realizados vôos VFR especiais no período diurno;
d) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em

funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC
apropriados; e
e) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos

deverão ser iguais ou superiores aos seguintes valores:
- TETO - 300m (1000 pés); e

- VISIBILIDADE - 3000m ou o valor constante da SID (o que for maior).
MCA 53-1/2008 113
11 MENSAGENS VEICULADAS NAS SALAS AIS
11.1 CONSIDERAÇÕES
11.1.1 As informações abordadas nesse capítulo estão ligadas direta ou indiretamente às

seguintes publicações: ICA 53-2, ICA 63-13, ICA 100-1, ICA 100-3, ICA 100-4, ICA 100-9,
ICA 100-11, ICA 100-12, ICA 100-15, MCA 102-7, MCA 100-11, AIP-BRASIL, ROTAER,
AIP-MAP, FCA 63-50, AIC N06/2006, AIC N05/2007 e AIC N19/2008.
11.1.2 Considerando que o objetivo principal desse capítulo é reunir matérias relacionadas às
mensagens veiculadas nas Salas AIS de aeródromo (Planos de Vôo Completo ou
Simplificado, mensagens de atualização de Plano de Vôo, Mensagem de Transporte Especial
e Mensagem Administrativa ao SICONFAC) explicando e exemplificando procedimentos que
visam divulgar e completar assuntos já tratados em outras publicações oficiais relacionadas a
doutrina básica do Especialista AIS, uniformizando as ações tomadas no referido órgão.
11.1.3 Dessa forma, temos a certeza que o nosso profissional, no desempenho de suas
funções numa Sala AIS, possa atuar de maneira a aplicar os diversos conceitos a respeito do
assunto supracitado, nunca divorciando a teoria da prática.
11.1.4 Modelos de Planos de Vôo (Completo e Simplificado) e das respectivas mensagens de

atualização (DLA, CHG e CNL) poderão ser observados nos Anexos B, C e D.
114 MCA 53-1/2009
11.2 ENDEREÇAMENTO DE PLN E MENSAGENS ATS (FPL/DLA/CHG/CNL)
ACC DE ÓRGÃO
ÓRGÃOS ACC SALA AIS
ORIGEM ATS AD CGNA CODA COpM (2)
PLN/DLA/CHG/CNL ADJACENTE AD PART
DO VOO DEST
VOO DOMÉSTICO
IFR, VFR, Y ou Z X X X
VOO DOMÉSTICO
IFR, VFR, Y ou Z
(MENOS 20 MIN. X X X X
ENVOLVENDO DUAS
FIR)
VOO DOMÉSTICO
IFR, VFR, Y ou Z
APRESENTADO EM X (1)
SALA AIS QUE NÃO
AD PART
VOO DOMÉSTICO
IFR, VFR, Y ou Z
COM AVOEM ou X X X X X(2)
AVODAC
VOO DOMÉSTICO
IFR, VFR, Y ou Z
COM AVOEM ou
AVODAC X X X X X X(2)
(MENOS 20 MIN.
ENVOLVENDO DUAS
FIR)
VOO DOMÉSTICO
PVS/DLA/CHG/CNL(*) X (3) X
VOO DOMÉSTICO
PVS/DLA/CHG/CNL
COM AVOEM ou X (3) X X X(2)
AVODAC(*)
VOO
INTERNACIONAL X X(4) X X
IFR, VFR, Y ou Z (1)
VOO INTERNACIONAL
IFR, VFR, Y ou Z (1)
(PARA TRECHOS
INICIADOS NO
EXTERIOR X (5)
APRESENTADOS EM
SALA AIS NO
BRASIL)
PLN VOCOM X X (6) X X(2)
EMPRESAS AÉREAS (*)
CONCESSIONÁRIAS X (7)
(*)
(NR) – Portaria DECEA Nº 19/SDOP, de 27 de abril de 2009.
OBSERVAÇÕES:
(1) A Sala AIS do aeródromo de partida do voo, ao receber o FPL e/ou suas mensagens de
atualização, deverá retransmiti-lo conforme a tabela acima, como se tivesse sido apresentado nessa
Sala AIS. Excepcionalmente, na inexistência de Sala AIS no aeródromo de partida do voo ou que
essa não esteja em funcionamento, a Sala AIS que recebeu o plano de voo (PLN) deverá
encaminhar as mensagens ATS pertinentes ( FPL, CHG, DLA, e CNL) como se fosse a Sala AIS
do aeródromo de partida do voo. (NR) – Portaria DECEA Nº 19/SDOP, de 27 de abril
de 2009.
(2) Os COpM das FIR a serem sobrevoadas;
(3) Informar ao órgão ATS local pelos meios disponíveis, sempre antes de encaminhar o PVS e suas
mensagens de atualização para transmissão;
MCA 53-1/2009 115
(4) Mensagens relacionadas ao Voo Internacional, além do procedimento cabível a cada tipo de VOO
DOMÉSTICO, acrescentar os indicadores de destinatários de todos ACC estrangeiros envolvidos;
(5) Quando se tratar de mensagem encaminhada somente à Sala AIS, deverá ser transmitida também à
Sala ARO do aeródromo de partida do voo;
(6) Os ACC das FIR a serem sobrevoadas.
(7) Quando não existir uma sala AIS no aeródromo de partida do voo ou que não estejam
funcionamento, a empresa exploradora da aeronave ou seu representante credenciado, deverá
encaminhar as mensagens ATS pertinentes ( FPL, CHG, DLA, e CNL) a Sala AIS mais próxima
do aeródromo de partida do voo que esteja em funcionamento e que esteja contida na mesma FIR.
11.3 INDICADORES DE DESTINATÁRIOS E DE REMETENTES
ACC IFR(I/Y/Z)(*) VFR

RECIFE SBREZQZX SBREZFZX
BRASÍLIA SBBSZQZX SBBSZFZX
CURITIBA SBCWZQZX SBCWZFZX
AMAZÔNICA SBAZZQZX SBAZZFZX
ATLÂNTICO SBAOZQZX SBAOZFZX
NOTA: O designador telegráfico do ACC “ZRZX”, somente deverá ser utilizado com o indicador
de localidade do referido ACC, para mensagens NÃO relacionadas aos voos IFR/VFR
(Exemplo: PRENOTAM, NOTAM, mensagem de serviço, AVOEM, AVODAC, etc.).
No caso das mensagens relacionadas à aeronave presidencial, deverá ser acrescido aos
indicadores de destinatários previstos o designador do ACC “ZRZX”.
INDICADOR DE LOCALIDADE
ÓRGÃOS EXEMPLOS
+
DESIGNADOR TELEGRÁFICO
APP AERÓDROMO + ZAZX SBBRZAZX
TWR AERÓDROMO + ZTZX SBBRZTZX
AIS AERÓDROMO + YOYX SBBRYOYX
AIS MILITAR AERÓDROMO + YOYM SBBRYOYM
AIS SATÉLITE - AVIAÇÃO GERAL AERÓDROMO + YOYG SBBRYOYG
AFIS AERÓDROMO + YSYX SBMKYSYX
ARO AERÓDROMO + ZPZX SPIMZPZX
CGNA SBRJ + ZXIP(*) SBRJZXIP(*)
CODA SBBR + ZXCD SBBRZXCD
COpM ACC + YWYX SBCWYWYX
(*)
NOTA: Os procedimentos previstos nesse item referentes ao endereçamento de mensagens,

devendo ser cumprido fielmente por todos os órgãos que as veiculam, exceto quando
outros procedimentos forem estabelecidos em acordos operacionais homologados
pelo DECEA.
116 MCA 53-1/2008
11.4 GENERALIDADES
11.4.1 Plano de Vôo é o documento específico que contém informações relacionadas ao o

vôo planejado de uma aeronave ou parte do mesmo que são fornecidas aos órgãos que
prestam serviços de tráfego aéreo. Em função das especificações contidas nesse Manual,
existem três tipos de planos de vôo, a saber:
a) Plano de Vôo Completo (PVC);
b) Plano de Vôo Simplificado Vôo (PVS); e
c) Plano de Vôo Repetitivo (RPL).
11.4.2 O local adequado para apresentação do Plano de Vôo (completo e simplificado), tendo
em vista a disponibilidade das informações aeronáuticas (AIP-BRASIL, ROTAER, AIP-
MAP, Suplemento AIP, NOTAM, ERC, ARC, FPC), assim como os informes e previsões
meteorológicas atualizadas, dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada, é a Sala AIS de
aeródromo.
11.4.3 Os Planos de Vôo IFR e VFR e as mensagens de atualização correspondentes deverão

ser originadas e endereçadas pela Sala AIS de aeródromo ou, quando aplicável, pelo órgão
ATS receptor de um plano AFIL. Poderá ser designado outro setor credenciado, para os casos
das mensagens FPL, DLA, CHG ou CNL, conforme legislação em vigor.
11.4.4 Denomina-se plano AFIL é aquele Plano de Vôo apresentado por radiotelefonia a um
órgão ATS, cuja decolagem tenha sido de um aeródromo desprovido de órgão ATS.
11.4.5 As mensagens de plano de vôo apresentadas e as mensagens de atualização

correspondentes originadas pelo explorador, operador ou representante credenciado (Empresas
Aéreas), deverão apenas ser endereçadas à Sala AIS do aeródromo de partida do vôo.
11.4.6 É compulsória a apresentação do Plano de Vôo:
a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS;
b) antes da partida de aeródromos desprovidos de órgão ATS situados em

espaço aéreo controlado (ATZ ou CTR);
c) sempre que se pretender evoluir em espaço aéreo controlado; ou
d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais.

MCA 53-1/2008 117
11.4.7 É dispensada a apresentação do Plano de Vôo para:
a) vôo de aeronave em missão SAR; ou
NOTA: Nesse caso, o RCC deve ter condições de fornecer dados necessários
do Plano de Vôo aos órgãos ATS envolvidos.
b) partida de aeródromos desprovidos de órgão ATS situados em espaço aéreo

não controlado;
c) sempre que se pretender evoluir em espaço aéreo não controlado; ou
d) vôo que não cruzar fronteiras internacionais.
11.4.8 O plano de vôo deve ser apresentado pelo menos a 45 (quarenta e cinco) minutos antes
da hora estimada de calços fora (EOBT), e terá sua validade até 45 (quarenta e cinco) a partir
da EOBT. Esse prazo será considerado, nos casos de suspensão de operação para decolagem
no aeródromo de partida do vôo, a partir da hora do restabelecimento das operações. Durante
o período de suspensão das operações, no aeródromo de partida do vôo, as Salas AIS podem
receber e encaminhar os planos de vôo e suas respectivas mensagens de atualização.
11.4.9 Os Planos de Vôo Completo e suas respectivas mensagens de atualização poderão ser
apresentados pessoalmente em qualquer Sala AIS de aeródromo, não necessariamente naquela
do aeródromo de partida.
11.4.10 Os formulários de plano de vôo completo (IEPV 100-20), de plano de vôo

simplificado (IEPV 100-7) e de mensagem de atualização (IEPV 100-30), deverão ser
apresentados, com os seus respectivos CAMPOS, corretamente preenchidos (ver 11.4.12) e
assinados somente por pilotos ou Despachante Operacional de Vôo (DOV), exceto o RPL,
que deve ser preenchido e assinado por pessoa credenciada pelo explorador.
NOTA: Os pilotos e despachantes operacionais de vôo deverão ter ciência, antes do

preenchimento e assinatura do plano de vôo, do cálculo de combustível previsto para
o vôo, dos horários de nascer e pôr-do-sol dos aeródromos envolvidos, das
condições pertinentes ao vôo previsto na AIP-BRASIL, no ROTAER, nos NOTAM,
das condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos
aeródromos envolvidos e da rota a ser voada, bem como as regras e procedimentos
previstos nas legislações pertinentes do DECEA.
118 MCA 53-1/2010
11.4.11 Os formulários de plano de vôo completo (IEPV 100-20), de plano de vôo

simplificado (IEPV 100-7) e de mensagem de atualização (IEPV 100-30) deverão ser
preenchidos com caneta azul ou preta, e sem rasura(s).
11.4.12 Ao receber um plano de vôo (PLN) ou uma mensagem de plano de vôo apresentado
(FPL), o operador AIS deverá observar os prazos estabelecidos e verificar se os campos estão
preenchidos corretamente. Caso algum CAMPO esteja indevidamente preenchido, o operador
deve solicitar ao apresentador que o corrija e somente receberá o plano de vôo após essa
providência.
NOTA 1: Entende-se como plano de vôo, ou mensagem ATS, corretamente preenchida,

quando em seus campos forem inseridos dados que atendam às instruções e/ou
manuais vigentes publicados pelo DECEA.
NOTA 2: Não deverão ser recebidos os planos de voo que constarem na lista de
inadimplência fornecida pelo Setor de Tarifas da INFRAERO. O piloto deverá ser
orientado a comparecer a esse Setor para regularização. (NR) Portaria DECEA no
39/SDOP, de 24 de agosto de 2010.
NOTA 3: Ao ser constatada alguma discrepância, após consulta ao Sistema de Decolagem

Certa, adotar os procedimentos previstos pela ICA 63-27 “Procedimentos dos
Operadores AIS Relacionados ao DCERTA”.(NR) Portaria DECEA no 39/SDOP,
de 24 de agosto de 2010.
11.4.13 Independentemente do local de partida do vôo, a Sala AIS que receber o plano de
vôo (PLN) é responsável por realizar a crítica inicial em relação ao preenchimento desse
plano.
11.4.14 Quando uma Sala AIS receber um FPL referente a um vôo partindo do
correspondente aeródromo, perceber que há falha nessa mensagem ou se o ACC identificar
essa falha e questioná-la, tal Sala AIS, considerando que, provavelmente, houve falha em
relação ao cumprimento acima, deverá:
a) envidar todos os esforços possíveis para resolver as falhas detectadas em

coordenação, sempre que possível, com a Sala AIS que recebeu o PLN, com
a tripulação envolvida e ou com órgão ATS pertinente;
b) evitar, no máximo, penalizar o vôo em questão devido aos erros que deveriam
ter sido corrigidos quando da apresentação do correspondente PLN; e
MCA 53-1/2008 119
c) expedir, pelos meios adequados, o relato dessa ocorrência aos órgãos

apropriados, a fim de possibilitar que tal fato seja analisado, bem como as
medidas pertinentes para a correção e prevenção implementadas.
11.4.15 Todo veículo ultraleve motorizado que evoluir fora do espaço aéreo condicionado
previsto para esse vôo, deverá apresentar um Plano de Vôo (Completo ou Simplificado).
Essas aeronaves devem possuir as marcas de nacionalidade e de matrícula “PU”.
11.4.16 Ao receber um NOTAM relativo à declaração de aeroporto coordenado, compete ao

operador AIS, verificar, quando no recebimento do Plano de Vôo, a existência, no CAMPO
18, do código referente ao SLOT ATC alocado. Caso não exista o código, deverá ser
observado o procedimento previsto para SLOT ATC de oportunidade.
11.4.17 Orientar a tripulação de aeronave sujeita a AVOEM ou AVODAC, quando da

apresentação do Plano de Vôo (Completo ou Simplificado), que deverá ser inserido no
CAMPO 18 o número da respectiva autorização de vôo, exceto quando a AVODAC for
emitida pela SAC. Na inexistência da autorização, a discrepância observada ou dados que não
atendam às exigências das legislações em vigor, o Plano de Vôo não deve ser recebido,
devendo ser comunicando imediatamente o fato ao ACC da área, ou ao COpM da área ou
diretamente ao CODA, aguardando orientações quanto ao procedimento a ser seguido.
11.4.18 No tocante às mensagens FPL, DLA, CHG e CNL vindas do exterior, dedicadas aos
serviços aéreos privados e de táxi aéreo (CAMPO 8 - letras G ou N), a Sala AIS deverá
comunicar imediatamente à SAC local para providencias aduaneira.
11.4.19 Os dados deverão ser inseridos no primeiro espaço e, quando houver espaços em
excesso, esses devem ser mantidos em branco, seguindo sua formatação.
11.4.20 O formulário de Plano de Vôo deve ser apresentado em duas vias: a primeira ficará
na Sala AIS ou órgão ATS; e a outra com o piloto em comando ou explorador da aeronave
(segunda via - opcional).
11.4.21 A hora utilizada será UTC.
11.4.22 As durações previstas de vôo devem ser preenchidas com 4 algarismos (horas e
minutos).
120 MCA 53-1/2010
11.4.23 O espaço sombreado que precede o CAMPO 3 é para o uso exclusivo da Sala AIS ou
do órgão ATS receptor de um plano AFIL.
11.4.24 Os Planos de Vôo, as mensagens FPL, DLA, CHG e CNL deverão permanecer
arquivados por um prazo de 3 (três) anos.
11.4.25 O encerramento de um plano de vôo para um aeródromo desprovido de órgão ATS

ocorrerá, automaticamente, ao se completar o tempo total previsto para o vôo. O
encerramento de um plano de vôo para um aeródromo provido de órgão ATS dar-se-á com o
pouso no aeródromo de destino, notificado pelo piloto pessoalmente, por telefone ou
radiotelefonia, através de uma informação de chegada contendo: identificação da aeronave e
hora de pouso, excetuando-se dessa obrigatoriedade o caso de pouso em aeródromo provido
de TWR. Quando, por qualquer razão, o pouso for realizado em aeródromo que não o de
destino, declarado no PLN inicial, e necessite prosseguir esse vôo, outro plano de vôo deverá
ser confeccionado para o novo trecho. Isto ocorrerá, tendo em vista que ao efetuar esse pouso,
houve uma mudança intencional no plano de vôo em vigor (CPL), onde foi modificado o
ponto de destino (tornando-se novo aeródromo de destino), sendo necessária a apresentação
de um novo PLN.
11.4.26 O FPL, relativo à aeronave presidencial, deverá ser transmitido aos indicadores de
destinatários previstos, com todos os CAMPOS do plano de vôo (CAMPOS 7 ao 19).
11.5 PLANO DE VÔO COMPLETO (PVC)
11.5.1 CAMPO 7 - IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE
Inserir a identificação da aeronave, de acordo com as instruções abaixo, com, no

máximo, 7 (sete) caracteres, a qual será utilizada para compor o indicativo de chamada nos
procedimentos de radiotelefonia durante o vôo. Esses indicativos foram atribuídos, baseados em
legislação específica sobre o assunto, sendo a D-CCO do DECEA órgão competente para atribuir,
modificar ou cancelar os referidos designadores:
a) a marca de nacionalidade e de matrícula da aeronave (PT + 3 letras, PP + 3

letras, PR + 3 letras ou PU + 3 letras). As marcas PPZAA até PPZZZ e
PTZAA até PTZZZ são reservadas para as aeronaves em desenvolvimento,
MCA 53-1/2008 121
em processo de homologação, construídas por amador e aeronaves

experimentais, e a marca PU aos veículos ultraleves motorizados;
Exemplo: -PTAIS N485JL
b) as empresas de transporte aéreo regular realizando vôo de HOTRAN

colocarão o designador telefônico previsto de três letras da empresa seguido
do número do vôo com 4 algarismos (ver 11.5.8.1.3);
Exemplos: -TAM8770 VRG2252 ONE6223
c) o designador oficial de matrícula das aeronaves das forças armadas

brasileiras;
ESPAÇO AÉREO
ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
ESTRANGEIRO
MARINHA DO
MAR + 4 algarismos ou MBR + 4algarismos MBR + 4algarismos
BRASIL
EXÉRCITO
EBR + 4algarismos ou EXB + 4algarismos EXB + 4algarismos
BRASILEIRO
FORÇA AÉREA
FAB + 4algarismos ou BRS + 4algarismos BRS + 4algarismos
BRASILEIRA
d) no caso de aeronave presidencial, substituir os 4 algarismos pela expressão

“01” (exemplo: FAB01, BRS01, MAR01, PT01);
e) no caso do vôo em formação, o registro será da identificação da aeronave

líder da esquadrilha; e
f) quando o indicativo de chamada a ser utilizado em radiotelefonia for

diferente de uma das formas apresentadas anteriormente, o piloto deverá
inserir a marca de matrícula da aeronave de acordo com as letras a), b) e c)
anteriores no CAMPO 7, e no CAMPO 18, a expressão RMK/ seguido do
indicativo de chamada a ser utilizado (ver 11.5.8.2.6). Esse procedimento
somente poderá ser usado, desde que o indicativo de chamada proposto tenha
sido autorizado pelo DECEA. Excetuam-se dessa regra, as codificações de
aeronaves militares (GORDO, ALBATROZ, etc.) e as aeronaves envolvidas
em operações aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil, em
conformidade com a Circular de Informação Aeronáutica especifica sobre o
assunto.
122 MCA 53-1/2010
11.5.2 CAMPO 8 - REGRAS E TIPO DE VÔO
Deve-se observar o seguinte:
11.5.2.1 Regras de vôo (1 caractere)
11.5.2.1.1 Inserir uma das seguintes letras para indicar a regra de vôo que o piloto se propõe
a observar:
a) I - se IFR;
b) V - se VFR
c) Y - se IFR primeiro
d) Z - se VFR primeiro
Exemplo: -Y
11.5.2.1.2 Para os casos que o piloto desejar registrar sua rota com mais de uma regra de vôo,
deverá ser inserida a letra referente ao primeiro trecho.
CAMPO 8 - Y N0190F130 W47 LON/N0190F095 VFR W26 CTB/N0190F080 IFR W48

CAMPO 8 - Z N0190F085 DCT PAF170080/N190F080 IFR DCT PAF/N0190F65 VFR W1
11.5.2.1.3 No caso de utilização de Y ou Z, o piloto deve inserir, no CAMPO 15, o(s)

ponto(s) de mudança(s) de regra(s) de vôo, observando o disposto no CAMPO 15.
11.5.2.2 Tipo de vôo (1 caractere)
Inserir uma das seguintes letras para indicar o tipo de vôo nacional ou estrangeiro:
a) S - para aeronaves de transporte aéreo regular (ver ICA 102-8 GRUPO I);
b) N - para aeronaves de transporte aéreo não regular (ver ICA 102-8 GRUPO
II);
c) G - para aeronaves da aviação geral (ver ICA 102-8 GRUPO II);
d) M - para aeronaves militares; ou
e) X - para aeronaves de categoria distinta das indicadas.
Exemplo: -IM
MCA 53-1/2008 123
11.5.3 CAMPO 9 - NÚMERO E TIPO DE AERONAVES E CATEGORIA DA ESTEIRA

DE TURBULÊNCIA
11.5.3.1 Número de aeronaves (1 ou 2 caracteres)
Inserir a quantidade de aeronaves quando se tratar de vôo em formação, incluindo

a aeronave líder da esquadrilha. O vôo em formação de aeronaves civis somente será realizado
quando autorizado por órgão competente da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Exemplo: Aeronaves FAB2231 FAB2232 FAB2233 FAB2234 FAB2235 realizarão um vôo

em formação e a primeira é a aeronave líder (ver 11.5.8.1.3e 11.5.8.1.7).
CAMPO 7 - FAB2231
CAMPO 9 - 5
CAMPO 18 - REG/FAB2232 FAB2233 FAB2234 FAB2235
11.5.3.2 Tipo de aeronave (2 a 4 caracteres)
Inserir o designador apropriado da aeronave. Esse designador consta no MCA

100-11. ou ZZZZ, quando não houver designador estabelecido, ou no caso de vôo em formação
que compreenda mais de um tipo. Quando for registrado ZZZZ, indicar o tipo da aeronave no
CAMPO 18, precedido de TYP/ (ver 11.5.8.1.7).
Exemplo: E120
11.5.3.3 Categoria da esteira de turbulência (1 caractere)
11.5.3.3.1 Inserir a esteira de turbulência usando a codificação abaixo:
a) H - PESADA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de

decolagem certificado, 136.000kg ou mais;
b) M - MÉDIA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de

decolagem certificado, inferior a 136.000kg e superior a 7.000kg; e
c) L - LEVE, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem

certificado, 7.000kg ou menos.
Exemplo: /M
124 MCA 53-1/2008
11.5.3.3.2 No caso de vôo em formação que compreenda aeronaves com categoria de esteira
de turbulência diferentes, o Piloto deverá registrar a da aeronave líder e, até o momento da
decolagem, informar ao órgão ATS local, por radiotelefonia, o valor exato da referida
informação para as demais aeronaves que farão parte da esquadrilha.
11.5.4 CAMPO 10 – EQUIPAMENTO
11.5.4.1 Inserir, no lado esquerdo do CAMPO, uma das seguintes letras, para indicar os
equipamentos de radiocomunicações, de auxílios à navegação e à aproximação:
a) N - se a aeronave não dispuser de equipamento de radiocomunicações, de

auxílio à navegação e à aproximação, exigidos para a rota considerada ou se
esses não funcionarem; ou
b) S - se a aeronave dispuser de equipamentos normais de radiocomunicações,

de auxílios à navegação e à aproximação, exigidos para a rota considerada, e
esses funcionarem.
NOTA: São considerados equipamentos normais à combinação dos equipamentos/letras:

VHF-RTF (V), ADF (F), VOR (O) e ILS (L). Assim, inserindo a letra “S” entende-
se que existe na aeronave a combinação dos equipamentos listados anteriormente.
11.5.4.2 Inserir, em complemento ou substituição ao previsto em a) “S”, uma ou mais das

seguintes letras, quando necessário, para indicar os equipamentos de radiocomunicações, de
auxílio à navegação e à aproximação disponíveis e que funcionam:
C – LORAN C O - VOR
D – DME R - RNAV/RNP (ver NOTA 2)
F – ADF T - TACAN
G – GNSS (GPS) U - UHF RTF
H – HF RTF (ver NOTA 6) V - VHF RTF (ver NOTA 4)
I – INERCIAL Y - VHF 8,33 Khz (ver NOTA 3)
J – DATA LINK (ver NOTA 7) W - RVSM (ver NOTA 5)
L – ILS Z - OUTROS (ver NOTA 1)
Exemplo: - SDGI
MCA 53-1/2009 125
NOTA 1: Se for utilizada a letra Z, deve ser especificado, no CAMPO 18, o tipo de
equipamento precedido de COM/ e/ou NAV/, conforme o caso (ver 11.5.8.1.8 e
11.5.8.1.9, respectivamente).
NOTA 2: Toda vez que constar no CAMPO 15 ROTA um dos designadores de aerovias: UZ,
UL, UM, UN, UP, UQ, UT ou UY, deverá ser incluído a letra R, indicando que a
aeronave deve possuir os equipamentos previstos para os seguimentos de rota
RNAV envolvidos (DOPPLER ou INERCIAL ou GPS). A letra R também deverá
ser inserida: para indicar que a aeronave é certificada RNP10, quando o voo for
realizado no espaço aéreo abrangido pelas FIR Recife, Atlântico, Canárias, Dacar
Oceânica e Sal Oceânica entre o FL290/FL410, e pelo espaço aéreo da AORRA,
(Área de Rotas Aleatórias RNAV do Oceano Atlântico) excetuando-se os casos
especiais previstos na AIP-BRASIL -ENR 3.5, (ver 11.5.8.1.6).(NR) – Portaria
DECEA Nº 19/SDOP, de 27 de abril de 2009.
NOTA 3: A inclusão da letra Y indica que a aeronave está equipada com rádios VHF-COM
capazes de sintonizar canais com espaçamento de 8,33kHz, essencial para o voo no
continente Europeu acima do FL245.
NOTA 4: Voos realizados nas classes de espaço aéreo ATS de ALFA/GOLF, para voos IFR,
e BRAVO/DELTA, para voos VFR, é requerido equipamento radiocomunicação em
funcionamento.
NOTA 5: Aeronaves aprovadas para realizarem voos sobre área com Separação Vertical
Mínima Reduzida (RVSM). O espaço aéreo RVSM compreende todos os níveis de
voo entre o FL290/FL410 inclusive, em todas as FIR nacionais e o corredor
EUR/SAM (ver 11.5.8.1.6).
NOTA 6: A inclusão da letra H será compulsória, toda vez que for realizado voo em espaço
aéreo fora de cobertura VHF.
NOTA 7: Para indicar a disponibilidade de uma aeronave com função ADS em serviço,
juntamente com a letra “G”, indicando assim que está disponível e em serviço o GPS
(ver 11.5.4.3.4 e 11.5.8.1.15).
126 MCA 53-1/2008
11.5.4.3 Equipamentos SSR e de vigilância – Função ADS (1 ou 2 caracteres)
11.5.4.3.1 Inserir, no lado direito do CAMPO, usando uma das letras seguintes para indicar o
tipo de equipamento (SSR) instalado na aeronave em funcionamento:
a) N – nenhum;
b) A - transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos);
c) C - transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos) e Modo C;
d) X - transponder Modo S, sem a identificação da ACFT e altitude de pressão;
e) P - transponder Modo S, com a altitude de pressão, porém sem a

identificação da ACFT;
f) I - transponder Modo S, com a identificação da ACFT, porém sem a altitude

de pressão; ou
g) S - transponder Modo S, com a altitude de pressão e a identificação da ACFT.
Exemplos: -SDGI/C -SDGIRWZ/S
11.5.4.3.2 Sempre que as aeronaves pretenderem evoluir nos espaços aéreos ATS classes
“A”, “B”, “C”, “D”, “E” e no “G” acima do FL100, deverão possuir a bordo o equipamento
transponder com 4096 códigos Modos A e C (letra C) em funcionamento ou o equipamento
transponder Modo S, com altitude de pressão (letras P ou S) em funcionamento.
11.5.4.3.3 A utilização dos espaços aéreos citados acima, por aeronaves com o equipamento
inoperante ou ausente, poderá ser concedida, desde que o órgão ATC local autorize em
conformidade à CIRTRAF 100-23. Estando dentro de uma CTR classificada como “C” ou
“D”, uma aeronave poderá ser autorizada a decolar com o equipamento inoperante ou ausente,
desde que não pretenda evoluir nos espaços aéreos controlados e chegue na FIR através das
Rotas Especiais para Aeronave Sem Transponder (REAST) existentes. O operador AIS
somente receberá o Plano de Vôo dos casos citados nesse item, após coordenação e aprovação
do órgão ATC local, registrando o fato no Livro de Registro de Ocorrência.
11.5.4.3.4 Introduzir, quando aplicável, no lado direito do CAMPO junto ao equipamento

SSR, a letra “D”, para indicar que a aeronave possui o equipamento de Vigilância Dependente
Automática (ADS) em serviço (ver 11.5.4.2 NOTA 7 e 11.5.8.1.15).
MCA 53-1/2008 127
Exemplos: -SDGJ/CD -SDGIJRWZ/SD
11.5.5 CAMPO 13 - AERÓDROMO DE PARTIDA E HORA
11.5.5.1 Aeródromo de partida (4 caracteres)
Inserir o indicador de localidade do aeródromo/heliponto de partida; ou inserir

ZZZZ, se não houver indicador de localidade, como por exemplo: do sítio de vôo, da área de
pouso eventual ou da área de pouso ocasional no CAMPO 18, precedido de DEP/. ( ver
11.5.8.1.10).
Exemplos: -SBSJ -ZZZZ
NOTA: O aeródromo de partida deverá ser registrado ou homologado para operação

pretendida (VFR diurna, VFR noturna, IFR diurna e IFR noturna).
11.5.5.2 Hora (4 caracteres)
Inserir a hora estimada de calços fora (EOBT), para o Plano de Vôo

apresentado antes da partida, ou a hora real de decolagem, para o caso do AFIL. Tendo que
registrar uma EOBT à meia-noite, deverá ser inserido os algarismos “0000”.
Exemplos: -1215 -0000
11.5.5.3 O aeródromo de partida poderá também ser designado como o AERÓDROMO DE

ALTERNATIVA EM ROTA ou como o AERÓDROMO DE ALTERNATIVA DE
DESTINO de um vôo.
11.5.6 CAMPO 15 - ROTA (VELOCIDADE DE CRUZEIRO, NÍVEL DE CRUZEIRO E ROTA)
11.5.6.1 Velocidade de Cruzeiro (Máximo 5 Caracteres)
11.5.6.1.1 Inserir a velocidade verdadeira (velocidade aerodinâmica) de cruzeiro, que é a

velocidade equivalente corrigida para os erros de densidade (pressão e temperatura), para a
primeira parte ou a totalidade do vôo, em função de:
a) quilômetros por hora: a letra K seguida de 4 algarismos;
Exemplo: -K0650
b) Nós: a letra N, seguida de 4 algarismos;

128 MCA 53-1/2008
Exemplo: -N0350
c) Número Mach: a letra M, seguida de 3 algarismos, arredondado aos

centésimos mais próximos.
Exemplo: -M082 (para o Mach 0.82)
11.5.6.1.2 Sempre que a velocidade verdadeira, em nível de cruzeiro, variar ou se espere que
varie em 5% a mais ou a menos em relação à declarada no plano de vôo, tal modificação
deverá ser notificada nesse formulário.
11.5.6.2 Nível de Cruzeiro (Máximo 4 Caracteres)
11.5.6.2.1 Os Níveis de Cruzeiro (altura, altitude ou nível de vôo) que devem ser observados
em obediência às instruções previstas são os constantes na tabela de níveis de cruzeiro
prevista, respeitando-se o rumo magnético da rota a ser voada e a regra de vôo. Deve-se
observar o seguinte:
a) NÍVEL DE VÔO: a letra F + 3 algarismos;
b) ALTITUDE: a letra A + 3 algarismos; e
c) VFR: quando o vôo NÃO tiver sido planejado para ser conduzido em um
nível/altitude de cruzeiro VFR;
11.5.6.2.2 O Campo Nível de Cruzeiro somente deve ser preenchido com níveis ou altitudes
previstas na tabela de níveis de cruzeiro, respeitando-se o rumo magnético da rota a ser voada
e a regra de vôo. Quando um vôo não for conduzido conforme a tabela de níveis de cruzeiro
(nível ou altitude), a expressão VFR deverá ser inserida, podendo ser especificado no
CAMPO 18 como RMK a intenção do Cmt. (ver 11.5.8.2.13).
Exemplos:
Nível de vôo - F065 F110 F370
Altitude - A050 A035
VFR - CAMPO 15 VFR e CAMPO 18 RMK/500FT AGL
11.5.6.2.3 O preenchimento desse CAMPO com uma altitude de cruzeiro, somente deverá
ocorrer quando realizado inteiramente dentro de uma ATZ, CTR, TMA, incluindo as
projeções dos seus limites laterais ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50
km (27NM) do aeródromo de partida, no momento em que estiver igual ou abaixo da Altitude
MCA 53-1/2008 129
de Transição (TA) definida. Registra-se, assim, as altitudes previstas na tabela de níveis de

cruzeiro (ver tabela abaixo), respeitando-se o rumo magnético da rota a ser voada e a regra de
vôo. Vale ressaltar que o piloto, ao planejar seu vôo, deve ter ciência das alturas mínimas
regulamentares para cada tipo de vôo (avião, helicóptero, veículo ultraleve motorizado, etc).
ALTITUDE DE CRUZEIRO
RUMO MAGNÉTICO RUMO MAGNÉTICO
000º/179º 180º/359º
VFR IFR VFR IFR
035 030 - 020
055 050 045 040
075 070 065 060
095 090 085 080
115 110 105 100
135 130 125 120
- - 145 140
Exemplo: Sabendo-se que a TA de SBBH é 6000FT, o rumo magnético é 172º e a regra de

vôo é VFR, as seguintes ALTITUDES estarão disponíveis para esse vôo: A035 e
A055. Qualquer solicitação do piloto diferente, abaixo de 6000FT, deverá ser
registrada VFR e no CAMPO 18, como RMK, a intenção do piloto (ver
11.5.8.2.13).
11.5.6.3 Rota (Incluindo Mudanças de Velocidade, Nível e/ ou Regras de Vôo)
11.5.6.3.1 Introduzir:
a) o designador da rota ATS (aerovia) se os aeródromos de partida e destino ou

trechos de vôo estiverem situados dentro dos limites laterais (incluindo as
projeções desses limites) e verticais (iguais ou superiores ao mínimo da
aerovia); ou
b) DCT (direto - fora de rota ATS) quando os aeródromos de partida e destino

ou trechos de vôo NÃO estiverem situados dentro dos limites laterais
(incluindo as projeções desses limites) e verticais (iguais ou superiores ao
mínimo da aerovia).
11.5.6.3.2 Poderá ser registrada uma rota que se inicie em aeródromo situado em aerovia, e a
partir de um ponto significativo, seguido de um espaço, prosseguir DCT para um aeródromo
não situado em aerovia, e vice-versa.
130 MCA 53-1/2008
11.5.6.3.3 Um vôo realizado abaixo do nível mínimo de uma rota ATS especificada, mesmo
que efetuado sob o eixo dessa rota ATS, deverá ser considerado DCT.
11.5.6.3.4 Para vôos fora de rota ATS devem ser inseridos os pontos que não estejam
separados por mais de 30 (trinta) minutos de vôo ou por 200MN (370 km), incluindo cada
ponto onde haverá mudança de velocidade, nível, rota ou regra de vôo, quando aplicável.
11.5.6.3.5 Os vôos, na medida do possível, quando se efetuarem em uma rota ATS

estabelecida, seguirão ao longo do eixo definido dessa rota; ou em FIR, seguirão diretamente
entre os auxílios à navegação e/ou os pontos que definam essa rota.
11.5.6.3.6 Existindo alguma dúvida (nível mínimo, prolongamento, fixos compulsório, etc)
em relação a uma rota ATS (aerovia), numa ERC ou ARC, deve-se consultar a AIP-BRASIL
parte ENR para esclarecimentos.
11.5.6.3.7 Ocorrendo uma alteração referente à velocidade, ao nível ou de ambos num ponto
significativo, e não existir modificação na rota ATS selecionada, será desnecessário registrar a
mesma rota ATS após o ponto especificado. Excetua-se desse procedimento, quando ocorrer
mudança de rota ATS ou mudança de aerovia inferior para superior ou vice-versa.
Exemplos:
-N0470F350 UW4 POMON/N0470F310
-N0300F230 W10 C/LAP/N0300F230F250 UW10
11.5.6.3.8 Convenções Usadas na Composição de uma Rota
Exemplos:
-N0470F350 UW4
-N0230F230 W10 LAP W42
-N0200F080 G677 MSS DCT
-M083F410 DCT
-N0160F075 DCT 1845S05240W DCT
-N0210F260 DCT LJS313030 UA318

MCA 53-1/2009 131
11.5.6.4 Ponto Significativo (2 a 11 Caracteres)
11.5.6.4.1 É o designador codificado atribuído a um ponto, assim definido:
a) VOR;
b) NDB;
c) ponto de notificação compulsório ou a pedido;
d) coordenadas geográficas; e
e) marcação e distância relativa a um auxílio-rádio à navegação.
Exemplos (respectivos):
a) FLZ (VOR Fortaleza);
b) FLZ (NDB Fortaleza);
c) APAFE;
d) 0556S04305W ou 03S032W; e
e) FLZ161110 (Ponto situado na radial 161 e à distância de 110NM do VOR

FLZ).
11.5.6.4.2 Portanto, é compulsório, antes de um ponto significativo, existir o registro de um

designador de rota ATS ou DCT.
Exemplos:
a) DTC FLZ270100 DCT;
b) G677 MSS DCT MSS200080F045 VFR DCT;
c) W10 C/REC/N0200F060F080 G677 (NR) – Portaria DECEA Nº 19

/SDOP, de 27 de abril de 2009; e
d) G677 FLZ162111 W46.
11.5.6.4.3 Para mudança de regras de voo (IFR para VFR ou vice-versa), os pontos
significativos serão considerados como PONTOS DE NOTIFICAÇÃO COMPULSÓRIOS.
132 MCA 53-1/2008
11.5.6.5 Mudança de Velocidade ou de Nível (Máximo 21 Caracteres)
11.5.6.5.1 Introduzir o ponto significativo no qual está previsto mudar de velocidade e/ou mudar
de nível/altitude, seguido de uma barra oblíqua, da velocidade de cruzeiro e do nível/altitude de
cruzeiro, mesmo quando só se mude um desses dados, sem espaços entre eles.
11.5.6.5.2 A velocidade de cruzeiro deverá ser registrada, quando variar ou se espere que
varie, em 5% da velocidade aerodinâmica (velocidade verdadeira) ou 0,01 Mach (6,61kt) ou
mais, em relação à declarada no CAMPO 15 Velocidade de Cruzeiro.
Exemplos:
a) BHZ/N0270F080;
b) ATF143090/N0230F110;
c) 1128S05402W/N0230F130;
d) XINGU/N0270F090; e
e) LST/N0160A045.
11.5.6.6 Mudança de Regra de Vôo (Máximo 3 Caracteres)
11.5.6.6.1 Introduzir o ponto significativo (ponto de notificação compulsória) escolhido no

qual está previsto mudar de regra de vôo, expressado exatamente conforme os itens anteriores,
seguidos de um espaço, e uma das indicações: VFR (quando de IFR para VFR) e IFR (quando
de VFR para IFR). Essa indicação é compulsória na confecção do CAMPO 15 ROTA.
Exemplos:
a) W26 JAVAN/N0210F075 VFR DCT;
b) DCT LON171040/N0210F075 VFR DCT;
c) DCT PAF/N0180F080 IFR W8; e
d) DCT MCO360070/N0180F060 IFR DCT PAF W8.
NOTA: Para mudança de regras de vôo (IFR para VFR ou vice-versa), os pontos
significativos escolhidos serão considerados como PONTOS DE NOTIFICAÇÃO
COMPULSÓRIOS.
MCA 53-1/2008 133
11.5.6.6.2 Quando o último trecho da rota for efetuado uma mudança de regra de vôo de IFR
para VFR, os seguintes procedimentos deverão ser observados:
a) CAMPO 15: Registrar a rota normal do vôo;
b) CAMPO 16: Registrar pelo menos um aeródromo de alternativa homologado

IFR, para ser utilizado nos casos de falha de comunicação bilateral até o
ponto significativo previsto para mudança de regra de vôo; e
c) CAMPO 18: Registrar como RALT (indicador de localidade de aeródromo

de alternativa em rota) o nível de cruzeiro, a rota e o indicador de localidade
do aeródromo previsto no CAMPO 16.
Exemplos: RALT/ F090 W26 SBCT RALT/ F090 DCT SBCT
NOTA 1: O nível de cruzeiro e a rota que serão acrescentados no RALT

deverão ser determinados a partir do ponto significativo até o
aeródromo de alternativa em rota homologado IFR, escolhido para tal
situação.
NOTA 2: O nível de cruzeiro citado na NOTA 1 será determinado em

função do rumo magnético da rota, podendo haver discrepância entre
esse e o declarado para a primeira parte do vôo.
11.5.6.6.3 Ocorrendo falha de comunicação até o ponto de notificação previsto para a mudança
de regra de vôo, o órgão ATS considerará que o piloto prosseguirá para o aeródromo de
alternativa em rota (IFR); contudo, caso o vôo esteja sob VMC e o piloto cuidando de sua própria
separação, poderá prosseguir para o aeródromo de destino, se atender as seguintes condições:
a) o tempo de vôo do ponto de mudança de regra de vôo até o aeródromo de

destino for igual ou inferior ao desse ponto de mudança até o aeródromo de
alternativa em rota; e
b) a hora de pouso seja informada a um órgão ATS por qualquer meio de

comunicação, até 30 (trinta) minutos além da EET.
NOTA: Esse procedimento visa evitar que o RCC seja acionado.

134 MCA 53-1/2008
Exemplo:
Ponto
PAF092100
VÔO “Y” TRECHO PAULO AFONSO/GARANHUS, COM RALT EM MACEIÓ:
CAMPO 15: N0200F090 W10 PAF092100/N0180F055 VFR DCT
CAMPO 16: SNGN0050 SNRU SBMO
CAMPO 18: RALT/F090 DCT SBMO
Descrição:
O vôo será realizado conforme o CAMPO 15. Existindo falha de comunicação

bilateral até o ponto significativo escolhido (ponto situado na radial 092º à distância de 100NM do
VOR Paulo Afonso), a aeronave, estando sob condições meteorológicas de vôo visual (VMC) e o
piloto cuidando de sua própria separação, poderá prosseguir para o aeródromo de destino (AD
DEST), tendo em vista a distância entre o ponto significativo (PAF092100) e AD DEST ser
menor que entre PAF092100 e SBMO, devendo o piloto informar o seu pouso a um órgão ATS.
Caso o piloto desejasse ou a distância entre o ponto significativo (PAF092100) e

AD DEST fosse maior que entre PAF092100 e SBMO, a aeronave deveria prosseguir a partir do
ponto significativo (PAF092100), com regra de vôo IFR (FL090), direto até SBMO (RALT),
conforme estabelecido no CAMPO 18. Deve-se observar que, caso o nível de cruzeiro IFR
MCA 53-1/2008 135
(FL090) escolhido para esse trecho (entre PAF092100 e SBMO) fosse inferior ao nível de vôo
mínimo previsto para a respectiva FIR (FIR-Recife FL080), também seria necessário inserir a
expressão RMK/JÁ VOADO VMC.
11.5.6.6.4 Subida em Cruzeiro (Máximo 27 Caracteres)
Introduzir a letra C seguida de uma barra oblíqua, do ponto no qual está previsto
iniciar a subida em cruzeiro, de outra barra oblíqua, da velocidade a ser mantida durante a subida
em cruzeiro, dos dois níveis que definem a camada a ser ocupada durante a subida em cruzeiro,
ou do nível a partir do qual está planejada a subida em cruzeiro, seguido das letras PLUS, sem
espaços entre eles.
Exemplos: -N0210F060 W1 C/PAF/N0210F060F080 W10;
-N0210F060 W1 C/PAF/N0210F060PLUS W10; e
-N0440F300 DCT C/0548S05506W/N0485F300F340 DCT.
11.5.7 CAMPO 16 - AERÓDROMO DE DESTINO E DURAÇÃO TOTAL PREVISTA DE

VÔO E AERÓDROMO(S) DE ALTERNATIVA
11.5.7.1 Aeródromo de destino e duração total prevista de vôo (8 caracteres)
11.5.7.1.1 Inserir o indicador de localidade do aeródromo/heliponto de destino, seguido da

duração total prevista de vôo; ou inserir ZZZZ, seguido da duração prevista de vôo, se não houver
indicador de localidade como, por exemplo: do sítio de vôo, da área de pouso eventual ou da área
de pouso ocasional no CAMPO 18, precedido de DEST/ (ver 11.5.8.1.11).
Exemplos: -SBCT0100 -ZZZZ0030
NOTA: Os aeródromos de destino e alternativa deverão ser registrados ou homologados para

operação pretendida (VFR diurna, VFR noturna, IFR diurna e IFR noturna).
11.5.7.1.2 O tempo estimado para o vôo IFR é a partir da decolagem para chegar sobre o
auxílio à navegação no qual se iniciará uma IAC, ou, se não existir um auxílio no aeródromo
de destino, para chegar à vertical de tal aeródromo. No caso do vôo VFR, tempo estimado, a
partir da decolagem, para chegar ao aeródromo de destino.
136 MCA 53-1/2008
11.5.7.2 Aeródromo (s) de alternativa (4 ou 8 caracteres)
11.5.7.2.1 Inserir o(s) indicador (es) de localidade(s) do(s) aeródromo(s) /heliponto(s) de

ALTERNATIVA DE DESTINO e/ou de ALTERNATIVA EM ROTA; ou inserir ZZZZ, se
não houver indicador de localidade, indicando por exemplo: o nome do sítio de vôo, da área
de pouso eventual ou da área de pouso ocasional no CAMPO 18, precedido de ALTN/ (ver
11.5.8.1.12).
NOTA 1: Pelo menos, um aeródromo de alternativa deve ser indicado.
NOTA 2: Tratando-se de vôo VFR de helicóptero, fica dispensada a exigência do

preenchimento desse CAMPO.
NOTA 3: É obrigatório o preenchimento desse CAMPO com, pelo menos, um aeródromo de

alternativa em rota (RALT) homologado IFR, para ser utilizado nos casos de falha
de comunicação bilateral quando o último trecho da rota for efetuado uma mudança
de regra de vôo de IFR para VFR.
Exemplos:
1o) AD ALTN – SBMO (servirá como aeródromo de alternativa em rota e também

como aeródromo de alternativa de destino); ou
2o) AD ALTN – SNRU SBMO (o primeiro servirá como aeródromo de alternativa

de destino e o segundo como aeródromo de alternativa em rota); ou
3o) AD ALTN – SBAR SBMO (caso o piloto tenha escolhido SBMO como
RALT, o primeiro servirá como aeródromo de alternativa de destino e o
segundo como aeródromo de alternativa em rota).
NOTA 4: Vôo IFR de helicóptero realizado entre um aeródromo/heliponto situado no

continente e um heliponto localizado em plataforma marítima, o
aeródromo/heliponto de alternativa escolhido deverá ser obrigatoriamente no
continente.
11.5.7.2.2 AERÓDROMO DE ALTERNATIVA DE DESTINO (CAMPO 16) - aeródromo

para o qual uma aeronave pode prosseguir, quando for impossível ou desaconselhável pousar
no aeródromo de destino previsto.
MCA 53-1/2008 137
11.5.7.2.3 AERÓDROMO DE ALTERNATIVA EM ROTA (CAMPOS 16 e 18) -

aeródromo no qual uma aeronave pode pousar, caso ocorram condições anormais ou de
emergência em rota.
11.5.7.2.4 AERÓDROMO DE ALTERNATIVA PÓS DECOLAGEM (CAMPO 18) -

aeródromo no qual uma aeronave pode pousar, logo após a decolagem, se for necessário, caso
não seja possível utilizar o aeródromo de saída.
Exemplos: SBLO, SBLO SBCT, SNXX, SBQV SNXX, SWXX SWYY.
11.5.8 CAMPO 18 - OUTROS DADOS
11.5.8.1 Um ou vários elementos separados por espaço, consistindo cada elemento de um

indicador (3 ou 4 letras e uma barra oblíqua) seguido de texto codificado ou em linguagem
clara para completar a informação.
11.5.8.1.1 EET/ Duração total prevista do vôo desde o aeródromo de partida até o limite de
uma FIR, incluindo o(s) indicador(es) de localidade(s) da(s) FIR adjacente(s) que será(ão)
sobrevoada(s). Poderá ser utilizada também, para estimar a duração total prevista do vôo
sobre pontos significativos. Esses dados auxiliam o Especialista AIS no endereçamento do
PLN, no tocante aos vôos com menos de vinte minutos dos limites entre duas FIR e o vôo
envolver essas FIR.
EET/SBBS0100 EET/SBRE0155 SVD0245 REC0330 EET/SBBS0125 SBCW0230
11.5.8.1.2 RIF/ Renovação da autorização em vôo poderá ser utilizado quando, antes da
partida, for previsto que, dependendo da autonomia e sujeito à renovação da autorização em
vôo, poderá ser tomada a decisão de seguir para outro aeródromo de destino, devendo ser
notificado ao órgão ATC apropriado, mediante a inclusão no plano de vôo da informação
relativa à rota modificada e ao novo aeródromo de destino. O propósito dessa disposição é
possibilitar a renovação da autorização para um novo aeródromo de destino, normalmente
situado mais distante do que o constante no CAMPO 16 (AD DEST) do plano de vôo. A
forma de registro será a rota que conduzirá a aeronave desde o AD DEST do plano de vôo até
o novo destino, seguido do indicador de localidade de 4 letras do tal aeródromo.
RIF/G677 SBNT
138 MCA 53-1/2008
11.5.8.1.3 REG/ Marcas de nacionalidade e de matrícula da aeronave, se diferente da

identificação registrada no CAMPO 7.
REG/PPVML REG/FAB2116 REG/FAB2330 FAB2331 FAB2332 FAB2333 (1)
REG/PTKRC PTLDQ (1)
NOTA: Registro das demais aeronaves no caso de vôo em formação.
(ver CAMPO 7 e CAMPO 9)
11.5.8.1.4 SEL/ Código do sistema de chamada seletiva (SELCAL), é a chamada

radiotelefônica às aeronaves pela transmissão de tons codificados pelos canais
radiotelefônicos. A chamada seletiva consiste na combinação de quatro tons de áudio
previamente selecionado, com transmissão em aproximadamente dois segundos. Os tons são
gerados no codificador da estação aeronáutica e recebidos em um decodificador conectado na
saída de áudio do receptor de bordo. O sistema de chamada do posto de pilotagem dispara ao
receber o tom codificado SELCAL, dando sinais repetidos de luzes, sonoros ou de ambos. O
SELCAL deve ser utilizado nas estações que estiverem devidamente equipadas para fazer
chamadas seletivas de terra para ar nos canais de rota HF e VHF. Nas aeronaves equipadas
com SELCAL, o piloto deve incluir o referido código no plano de vôo e pode manter a escuta
convencional, se for necessário.
SEL/FKLM
NOTA: O sistema SELCAL satisfaz os requisitos de manutenção de escuta.
11.5.8.1.5 OPR/ Nome do explorador ou proprietário (pare aeronaves civis) ou sigla da

Unidade Aérea (para aeronaves militares) a qual pertence à aeronave se não estiver evidente
na identificação registrada no CAMPO 7, por exemplo, aquelas constantes no HOTRAN
(TAM, GLO, VRG,ONE,etc.).
OPR/DAIS TÁXI AÉREO LTDA OPR/LEBLON S/A OPR/ETA6
11.5.8.1.6 STS/ Solicitação antes da partida de tratamento especial por parte dos órgãos ATS.
STS/MMI Missão de Misericórdia
STS/TREN Transporte de Enfermo

MCA 53-1/2008 139
STS/OSAR Operação de Busca e Salvamento (SAR)
STS/INSV Inspeção em Vôo
STS/TROV Transporte de Órgãos Vitais
STS/NONRVSM Vôo de aeronave de estado, humanitário, manutenção ou de primeira

entrega (concessões especiais) que não seja aprovada RVSM, com intenção de ingressar no
espaço aéreo RVSM, inserindo o nível de vôo pretendido no CAMPO 15. Caso seja
implementado o Plano de Contingência nas FIR-brasileiras, somente serão autorizadas a voar,
no espaço aéreo RVSM, aquelas aeronaves aprovadas RVSM.
STS/NONRNP10 Operadores de aeronaves não certificados RNP10 (concessões

especiais), com intenção de ingressar no espaço aéreo RNP10 ou vôo de aeronave de estado,
humanitário ou misericórdia, manutenção ou de primeira entrega que não aprovada RNP10
para operação dentro do espaço aéreo AORRA (Área de Rotas Aleatórias RNAV do Oceano
Atlântico).
STS/DEFEC Aeronave em operação especial de Defesa Civil.
STS/SEGP Aeronave em operação especial de Segurança Pública.
STS/EXM833 Aeronave sem o VHF COM com capacidade de sintonizar canais de

espaçamento de 8,33kHz, mas que tenha recebido concessão de dispensa do requisito de uso
mandatário.
11.5.8.1.6.1 Registra-se STS, quando os pilotos desejarem obter dos órgãos ATS prioridade
para pouso e decolagem na realização de seu vôo.
11.5.8.1.6.2 As MMI (Missão de Misericórdia) e INSV (Inspeção em Vôo) sempre serão

realizadas por aeronaves militares. A codificação OSAR (Operação de Busca e Salvamento),
em princípio, sempre será utilizada por aeronaves militares. As aeronaves civis utilizarão a
codificação TREN (Transporte de Enfermo ou Destinado a Transportar Enfermo ou Ferido
Grave). As TROV (Transporte de Órgãos Vitais ou Destinados a Transportar) poderão ser
utilizadas por qualquer aeronave.
11.5.8.1.6.3 Para que seja configurada uma MMI, essa deverá ser coordenada pelo Centro de
Coordenação de Busca e Salvamento (RCC) sob jurisdição da área.
140 MCA 53-1/2010
11.5.8.1.7 TYP/ Tipo(s) de aeronave(s) precedido(s), caso necessário, do número de

aeronaves, se registrado ZZZZ no CAMPO 9, ou, quando não houver designador
estabelecido, ou no caso de vôo em formação que compreenda mais de um tipo.
Exemplo: TYP/4F5 6F103 TYP/EMB123
11.5.8.1.8 COM/Equipamento de radiocomunicações adicionais quando introduzido a letra Z

no CAMPO 10.
Exemplo: COM/HF SSB
11.5.8.1.9 NAV/Equipamento de navegação adicional, se introduzido a letra Z no CAMPO 10.
Exemplo: NAV/DOPPLER
11.5.8.1.10 DEP/Nome por extenso do aeródromo, do heliponto, do sítio de vôo, da área de

pouso eventual ou da área de pouso ocasional, caso esteja indicado ZZZZ no CAMPO 13.
Exemplo 1: DEP/Fazenda Marabá
Exemplo 2: DEP/SÃO DESEDÉRIO/Sítio Vale Verde SNIJ
11.5.8.1.11 DEST/Nome por extenso do aeródromo, do heliponto, do sítio de vôo, da área

de pouso eventual ou da área de pouso ocasional. Outra forma também é a palavra
HELIPONTO seguida das coordenadas geográficas (para heliponto com autorização especial
de operação), caso esteja indicado ZZZZ no CAMPO 16.
Exemplo 1: DEST/Fazenda Marabá HELIPONTO1552S04748W
NOTA: Deverá ser utilizada para heliponto onde o tipo de operação não se recomenda a
divulgação do nome por extenso, em virtude de sua utilização possuir condições
especiais.
Exemplo 2: DEST/SÃO DESEDÉRIO/Sítio Vale Verde SNIJ

MCA 53-1/2010 141
11.5.8.1.12 ALTN/Nome por extenso do aeródromo, do heliponto, do sítio de vôo, da área

de pouso eventual ou da área de pouso ocasional ou a palavra HELIPONTO seguida das
coordenadas geográficas (heliponto com autorização especial de operação), caso esteja
indicado ZZZZ no CAMPO 16.
Exemplo 1: ALTN/Fazenda Marabá.
Exemplo 2: HELIPONTO1552S04748W.
NOTA: Deverá ser utilizada para heliponto aonde o tipo de operação não se recomenda a
divulgação do nome por extenso, em virtude de sua utilização possuir condições
especiais.
Exemplo 3: ALTN/SÃO DESEDÉRIO/Sítio Vale Verde SNIJ.
11.5.8.1.13 RALT/Nome do aeródromo(s) de alternativa em rota (1). Quando o último

trecho da rota for efetuado uma mudança de regra de vôo de IFR para VFR, indicar o nível de
vôo e a rota para o aeródromo de alternativa IFR (2).
Exemplo 1: RALT/SBSN (1).
NOTA: É facultativa a inserção desse exemplo para qualquer tipo de vôo.
Exemplo 2: RALT/F090 DCT SBQV (2).
(ver CAMPO 15 - MUDANÇA DE REGRA DE VÔO)
11.5.8.1.14 FROM/Indicador de localidade de 4 letras ou nome por extenso do aeródromo,

do heliponto, do sítio de vôo, da área de pouso eventual ou da área de pouso ocasional por
extenso da última decolagem.
142 MCA 53-1/2008
Exemplo: FROM/SBJP FROM/ Fazenda Marabá.
NOTA 1: Esse procedimento não deverá ser aplicado para as aeronaves militares brasileiras,
aeronaves das empresas de transporte aéreo domésticas regulares, internacionais
regulares e não regulares (excluem-se as empresas de táxi aéreo), brasileiras ou
estrangeiras, designadas para operarem no Brasil.
NOTA 2: Excepcionalmente, poderá ser inserido o aeródromo/heliponto de partida, caso o

piloto desconheça o aeródromo da última decolagem, em função do tempo que a
aeronave permaneceu estacionada.
11.5.8.1.15 DAT/ Dados importantes relacionados com a capacidade de enlace de dados,

seguido de uma ou mais letras (S – enlace de dados via satélite; V - enlace de dados VHF; H -
enlace de dados HF; M - enlace de dados SSR em modo S), conforme necessário, para indicar
o tipo de enlace de dados quando a letra “J” for inserida no CAMPO 10.
DAT/S DAT/V DAT/H DAT/M DAT/SV
(ver CAMPO 10)
11.5.8.2 RMK (Observações) - Outras informações codificadas ou em linguagem clara
11.5.8.2.1 Confirmação do acerto prévio, quanto à disponibilidade dos órgãos ATS, dos
auxílios à navegação aérea ou dos auxílios luminosos que implica, necessariamente, a
adequação dos horários previstos de funcionamento dos mesmos para o referido vôo.
RMK/ÓRGÃO ATS e/ou NDB/VOR e/ou AUXÍLIOS LUMINOSOS AD CFM
IFR DIURNO RMK/RDO e NDB AD CFM; ou

RMK/RDO e NDB SBLP CFM; ou
IFR DIURNO RMK/RDO AD CFM; ou

RMK/RDO SBLP CFM; ou
IFR NOTURNO RMK/ RDO NDB e AUXÍLIOS LUMINOSOS AD CFM; ou

RMK/ RDO NDB e AUXÍLIOS LUMINOSOS SBLP CFM; ou
IFR NOTURNO RMK/ RDO e AUXÍLIOS LUMINOSOS AD CFM; ou

RMK/ RDO e AUXÍLIOS LUMINOSOS SBLP CFM; ou
MCA 53-1/2010 143
VFR NOTURNO RMK/AUXÍLIOS LUMINOSOS AD CFM; ou

RMK/ AUXÍLIOS LUMINOSOS SNBR CFM; ou
VFR NOTURNO RMK/RDO e AUXÍLIOS LUMINOSOS AD CFM; ou

RMK/RDO e AUXÍLIOS LUMINOSOS SNBR CFM.
11.5.8.2.1.1 As expressões deverão ser registradas no elemento RMK, sempre de acordo

com as condições prescritas para a realização de cada tipo de vôo (IFR ou VFR - diurno ou
noturno).
11.5.8.2.1.2 O procedimento somente deverá ser efetuado, quando as condições prescritas

estiverem fora do horário de funcionamento, pois dentro desse horário deverão ser
proporcionados os serviços de tráfego aéreo determinados, não sendo necessário o registro
dos itens acima.
11.5.8.2.1.3 Caberá ao piloto fazer o pedido a localidade e obter a confirmação das

condições de funcionamento das instalações aeronáuticas aplicáveis ao vôo, registrando nesse
elemento, para que os órgãos ATC considerem existente o apoio ao vôo proposto. Cabe
ressaltar, que poderão existir situações que o piloto deverá fazer o pedido não só ao Órgão
responsável pelo aeródromo de destino, mas também ao responsável pelo aeródromo de
alternativa de destino/em rota.
11.5.8.2.1.4 Para o caso cuja operação no aeródromo de destino e/ou alternativa de destino
seja somente VFR noturna, o plano de vôo só deve ser recebido quando no seu CAMPO 18
possuir uma das expressões citadas no item anterior, em virtude das instalações previstas
nesses aeródromos puderem, no período noturno, ficar com os auxílios luminosos desligados,
já que não existe probabilidade de operações regulares e de emergência. Consta também nas
instruções do ROTAER (LEGENDA), que o recebimento do plano de vôo para aeródromos
que operam VFR noturno e não possuam Órgão ATS, estará condicionada a confirmação das
condições operacionais dos auxílios visuais previstos para esse tipo de vôo, antes de sua
realização.
11.5.8.2.1.5 É facultada a inserção da expressão “AD” ou “indicador de localidade”.

Contudo, se existir a necessidade de informar que o piloto fez o pedido e obteve a
confirmação das condições de funcionamento das instalações aeronáuticas do aeródromo de
destino, como também ao do aeródromo de alternativa de destino/em rota, deverão ser
registrados os indicadores de localidades desses aeródromos.
144 MCA 53-1/2008
Exemplos:
RMK/RDO e NDB SBLP SBQV CFM
RMK/ RDO NDB e AUXÍLIOS LUMINOSOS SBLP SBQV CFM
RMK/ AUXÍLIOS LUMINOSOS SNBR SBLP CFM
RMK/ AUXÍLIOS LUMINOSOS SWLC SWKN CFM
11.5.8.2.2 Número de autorização de vôo
11.5.8.2.2.1 Emitida pelo EMAER (AVOEM) para as aeronaves:
a) militares e civis públicas estrangeiras;
b) civis nacionais e estrangeiras que estiverem equipadas com sensores e/ou

equipamentos para aerolevantamento ou pesquisa científica, em missão de
aquisição de dados ou não; e
c) civis nacionais e estrangeiras transportando carga perigosa, com finalidade

militar, e/ou material bélica e o número de autorização de vôo.
11.5.8.2.2.2 Emitida pela ANAC (AVODAC) para as aeronaves civis privadas estrangeiras
autorizadas a sobrevoar e/ou pousar no território nacional. Exceto para as autorizações
emitidas pelas SAC.
RMK/AVOEM 808/08 RMK/AVODAC 645/08
11.5.8.2.3 Declaração de já ter voado VMC, mantendo referência visual com o solo, no
nível e rota propostos, caso pretenda realizar vôo IFR, fora de rota ATS, abaixo do nível de
vôo mínimo previsto para a respectiva FIR, inclusive quando for inserida a rota com destino
ao aeródromo de alternativa em rota (RALT/ - último trecho IFR para VFR). Também será
abrangido por essa regra, o caso de um vôo IFR entre aeródromos situados dentro dos limites
de uma TMA/CTR, mas fora dos limites de uma rota ATS.
RMK/ JÁ VOADO VMC
11.5.8.2.4 Os mínimos regulares para decolagem IFR em termo de teto e visibilidade, são
os mesmos previstos para pouso de aeronave categoria ALFA, constante na IAC,
MCA 53-1/2010 145
considerando o setor de decolagem da pista em uso, ou seja, os maiores valores encontrados

na IAC para cabeceira oposta (aeronave categoria ALFA).
Exemplo:
SITUAÇÃO A - Em SBJP a RWY 16 está em uso com operação normal. Logo, os

mínimos em termo de teto e visibilidade são, respectivamente,
800FT e 1600M (IAC NDB RWY 34).
SITUAÇÃO B - Considerando que SBJP possui mínimos IFR abaixo dos mínimos
regulares para decolagem (teto não requerido e visibilidade 600M).
11.5.8.2.4.1.1 Quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos

previstos na SITUAÇÃO B para operação de decolagem IFR, essas operações serão suspensas
por iniciativa do APP ou da TWR, exceto das aeronaves em Operação Militar.
11.5.8.2.4.1.2 Nos casos em que os mínimos meteorológicos estiverem abaixo dos valores
previstos na SITUAÇÃO A, porém igual ou superior aos mínimos previstos na SITUAÇÃO
B, para as aeronaves a jato ou turboélice de dois ou mais motores, deverão constar no
CAMPO 18 do Plano de Vôo Completo a inserção de, pelo menos, um aeródromo de
alternativa pós-decolagem.
11.5.8.2.4.1.3 Esse procedimento visa permitir que uma aeronave possa pousar, logo após a
decolagem, se for necessário, caso não seja possível utilizar o aeródromo de partida do vôo.
11.5.8.2.4.2 O aeródromo de alternativa pós-decolagem deverá estar situado dentro das

seguintes distâncias em relação ao aeródromo de decolagem:
a) AERONAVES DE DOIS MOTORES: não mais do que uma hora de vôo em

velocidade normal de cruzeiro, em ar calmo, com um motor inoperante;
b) AERONAVES DE TRÊS OU MAIS MOTORES: não mais do que duas

horas de vôo em velocidade normal de cruzeiro, em ar calmo, com um motor
inoperante; e
c) AERONAVES MONOMOTORAS: não estão autorizadas a realizarem o

procedimento desse elemento.
11.5.8.2.4.3 É imprescindível que exista uma coordenação estreita entre a Sala AIS e o APP
ou a TWR, para que esse procedimento possa ser aplicado, sempre que as condições
146 MCA 53-1/2008
meteorológicas em termo de teto e visibilidade estiverem abaixo dos mínimos regulares

(SITUAÇÃO A do item 11.5.8.2.4.1.2), porém igual ou superior aos mínimos IFR abaixo dos
mínimos regulares previstos na AIP-MAP (SITUAÇÃO B do item 11.5.8.2.4.1.2).
11.5.8.2.4.4 Em função das características das aeronaves envolvidas, os cumprimentos

dessas exigências estão previstas no AIP-MAP páginas INS4/INS8, sendo de inteira
responsabilidade do piloto em comando e do explorador da aeronave.
RMK/ALTN DEP SBGO
11.5.8.2.5 Registro da expressão AFIL seguido do local (preferencialmente com telefone) ou

do órgão ATS, onde se poderão obter as informações suplementares, se o plano for
apresentado em vôo.
RMK/AFIL NATHÁLIA LTDA 619998877 RMK/AFIL SBPH
11.5.8.2.5.1 Essa informação será inserida pelo órgão ATS que recebeu o AFIL, de acordo
com os dados transmitidos pelo piloto.
11.5.8.2.5.2 No caso do AFIL, o CAMPO 19 poderá ser omitido, com exceção do nome e
código ANAC do piloto em comando, pessoas a bordo e autonomia.
11.5.8.2.6 Indicativo de chamada a ser utilizado em radiotelefonia, quando for diferente da

forma de registro no CAMPO 7. Esse procedimento somente poderá ser usado desde que o
indicativo de chamada proposto tenha sido autorizado pelo DECEA.
RMK/INDICATIVO DE CHAMADA LOBO NEGRO
RMK/INDICATIVO DE CHAMADA CORSÁRIO02
RMK/INDICATIVO DE CHAMADA ALBATROZ
RMK/INDICATIVO DE CHAMADA CARCARÁ08
11.5.8.2.7 Aeronaves militares, transportando altas autoridades, devem introduzir os códigos

de "autoridade a bordo" e de "serviços solicitados", de acordo com os quadros previstos no
MCA 100-11 CAMPO 18.
RMK/3HRP COMANDANTE 3ª REGIÃO

MCA 53-1/2009 147
NOTA: Quando registrado no formulário do plano de voo, deverá ser encaminhada uma
Mensagem de Transporte Especial de acordo com as instruções previstas no item
11.10.
11.5.8.2.8 Voo realizando toque e arremetida (TGL) em um determinado aeródromo.
RMK/TGL SBUR
11.5.8.2.8.1 Caso exista modificação no rumo magnético da rota, em outro trecho, após o
TGL, deverá ser registrada, no CAMPO 15 ROTA, a referidas alteração.
Exemplo: N0200 F090 G677 JPS/N0200F080
11.5.8.2.9 Intenção de pouso de helicóptero em voo IFR, destinado à plataforma marítima

que não esteja “autorizada” para operações IFR.
RMK/LDG (NOME ou INDICATIVO da Plataforma) CASO VFR
NOTA: Esse dado somente poderá ser utilizado para atender essa situação.
11.5.8.2.10 Registro de equipamento de Sistema de Anticolisão de Bordo (ACAS) a bordo

em funcionamento. Ocorrendo Plano de Contingência nas FIR-brasileiras, o ACAS será
obrigatório para voos no espaço aéreo superior.
RMK/ACAS
11.5.8.2.11 Código numérico precedido da sigla CLR, acrescida de duas letras do indicador
de localidade da OACI do aeroporto coordenado, que está condicionado á obtenção de SLOT
ATC para operação de pouso e decolagem.
RMK/CLR RJ 86145 RMK/CLR GR 85133
11.5.8.2.12 O SLOT ATC de oportunidade para pouso é concedido no caso de cancelamento

de SLOT ATC previamente alocado para outra aeronave e/ou o fluxo de tráfego aéreo no
momento permitir a operação pretendida, apresentando um plano de voo para um aeroporto
nas proximidades do aeroporto coordenado.
RMK/OPT (aeroporto coordenado) SBGL RMK/OPT SBSP

148 MCA 53-1/2008
11.5.8.2.13 Para o vôo que não foi planejado para ser conduzido em um nível de cruzeiro
(diferente da tabela de níveis de cruzeiro) e a expressão VFR tenha sido inserida no CAMPO 15.
RMK/500FT AGL RMK/1000FT AGL RMK/1500FT ALT
11.5.8.2.14 Área de pouso eventual para operação exclusiva de aeronave aeroagrícola,

cadastrada na Gerência Regional de Aviação Civil.
RMK/OPS AUTH RBHA 137
(ver 11.5.8.1.10, 11.5.8.1.11 e 11.5.8.1.12)
11.5.8.2.15 Realização de vôo/navegação solo de piloto (civil) aluno, nas etapas onde o
instrutor não está presente, onde o piloto aluno utilizará o código ANAC do
instrutor/checador do vôo/navegação solo.
RMK/CÓDIGO ANAC DO INSTRUTOR (nome) AUTH FLT (ver 11.5.9.5.2).
11.5.8.2.16 Confirmação de acerto prévio quanto a utilização de um aeródromo militar por

uma aeronave civil após comprovação de autorização da autoridade aeronáutica competente.
RMK/AUTH CMTE BAAN RMK/AUTH DIRETOR DEPED E CPBV
11.5.9 CAMPO 19 - INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES
11.5.9.1 Autonomia
11.5.9.1.1 Inserir um grupo de quatro algarismos para indicar a autonomia em horas e

minutos.
11.5.9.1.2 Nenhum vôo poderá ser iniciado a menos que sejam atendidas as exigências
previstas para cada tipo de vôo.
11.5.9.1.2.1 Requisitos de autonomia para vôo IFR que requer indicação de aeródromo de
alternativa
11.5.9.1.2.1.1 Aviões com motores a reação em vôos comerciais a autonomia deverá ser
suficiente para voar:
MCA 53-1/2008 149
a) até o aeródromo de destino especificado no plano de vôo e lá executar uma

aproximação com arremetida;
b) após isso, voar por um período de tempo igual a 10% do tempo necessário
para voar do aeródromo de partida até o aeródromo de destino e nele pousar;
c) em seguida, voar para o aeródromo de alternativa mais distante especificado

em plano de vôo e nele pousar; e
d) mais 30 minutos em velocidade de espera (máxima autonomia) a 1500FT da

elevação do aeródromo de alternativa em condições de temperatura padrão.
11.5.9.1.2.1.2 Aviões propelidos a hélice em vôos comerciais a autonomia deverá ser

a) até o aeródromo de destino especificado no plano de vôo após isso para o

aeródromo de alternativa mais distante especificada em plano de vôo; e mais:
b)em todos os vôos domésticos e em vôos com aviões com capacidade para 30
ou menos passageiros, por um período de 45 minutos com consumo normal
de cruzeiro; ou
c) em todos os vôos internacionais, 30 minutos mais 15% do tempo requerido

para voar com consumo normal de cruzeiro aos aeródromos referidos nos
dois últimos parágrafos, ou voar 90 minutos com consumo normal de
cruzeiro, o que for menor.
11.5.9.1.2.1.3 Helicópteros em vôos comerciais ou não a autonomia deverá ser suficiente

para voar:
a) até o aeródromo de destino especificado no plano de vôo;
b) até o aeródromo de alternativa mais distante indicado no plano de vôo; e
c) mais 30 minutos com velocidade normal de cruzeiro.
11.5.9.1.2.1.4 Aviões em vôos não comerciais a autonomia deverá ser suficiente para voar:
a) até o aeródromo de destino especificado no plano de vôo;
b) até o aeródromo de alternativa mais distante indicado no plano de vôo; e
c) mais 45 minutos com velocidade normal de cruzeiro.

150 MCA 53-1/2008
11.5.9.1.2.2 Requisitos de autonomia para vôo VFR
11.5.9.1.2.2.1 Aviões e helicópteros em vôos comerciais ou não a autonomia deve ser

a) para aviões:
- até o aeródromo de destino especificado no plano de vôo; e

- 30 minutos com velocidade normal de cruzeiro durante o dia; ou
- 45 minutos com velocidade normal de cruzeiro durante a noite.
b) para helicópteros:
- até o aeródromo de destino especificado no plano de vôo; e

- 20 minutos com velocidade normal de cruzeiro.
11.5.9.1.2.3 Requisitos de autonomia para vôo IFR que não requer indicação de
aeródromo de alternativa
(ver AIP-BRASIL Parte ENR)
11.5.9.1.2.4 Aeronaves militares brasileiras
Quando uma aeronave militar estiver realizando um vôo em Circulação Aérea

Geral (CAG), ou seja, apresentado um Plano de Vôo no IEPV 100-20, essa deverá cumprir as
orientações citadas acima. Para o caso de uma aeronave militar efetuar um vôo de acordo com
a Circulação Operacional Militar (COM), ou seja, a apresentação de um Plano de Vôo
VOCOM (IEPV 100-22), a autonomia mínima será estabelecida pela Unidade a que pertence
a aeronave, de acordo com a performance e o tipo de vôo.
11.5.9.1.2.5 Caso ocorra algum problema na prestação da informação referente à autonomia

no Plano de Vôo, o Piloto deverá, até o momento da decolagem, informar ao órgão ATS local,
por radiotelefonia, o valor exato da referida informação.
11.5.9.1.2.6 No caso do preenchimento do ELEMENTO AUTONOMIA para aeronaves em

vôo de formação (ver CAMPO 9), será entendido que o valor inserido é comum a todas as
aeronaves e, caso isso não seja verdade, o Piloto deverá registrar a autonomia da aeronave
líder e, até o momento da decolagem, informar ao órgão ATS local, por radiotelefonia, o valor
exato da referida informação para as demais aeronaves que farão parte da esquadrilha.
Exemplo: - E/0430
MCA 53-1/2008 151
11.5.9.2 Pessoas a Bordo (POB)
11.5.9.2.1 O objetivo desse elemento é dar conhecimento aos órgãos ATS para os casos
eventuais de acionamento de emergência, disponibilizando esse número para planejamento e
medidas a serem tomadas pelos órgãos envolvidos (RCC, Centro de Operações de
Emergência - COE, Contra-Incêndio, etc.).
11.5.9.2.2 Inserir o número total de pessoas a bordo (passageiros e tripulantes) ou TBN (para
ser notificado), quando o número de pessoas a bordo for desconhecido no momento da
apresentação do PLN.
11.5.9.2.3 Crianças com idade até 2 (dois) anos são consideradas colo, devendo ser
adicionada ao número de POB (tripulantes, passageiros e de colo). No caso do “cadáver a
bordo”, para fins de legislação de plano de vôo, os cadáveres serão equiparados como carga
aérea (carga comum), não sendo considerados para cálculo de POB.
11.5.9.2.4 Caso ocorra algum problema na prestação da informação referente à autonomia no

Plano de Vôo, o Piloto deverá, até o momento da decolagem, informar ao órgão ATS local,
por radiotelefonia, o valor exato da referida informação.
11.5.9.2.5 No caso do preenchimento do ELEMENTO POB para aeronaves em vôo de

formação (ver CAMPO 9), será entendido que o valor inserido é comum a todas as aeronaves
e, caso isso não seja verdade, o Piloto deverá registrar a POB da aeronave líder e, até o
momento da decolagem, informar ao órgão ATS local, por radiotelefonia, o valor exato da
referida informação para as demais aeronaves que farão parte da esquadrilha.
11.5.9.2.6 Exemplo: P/2 P/15 P/120 P/TBN
11.5.9.3 Equipamentos de Emergência e Sobrevivência
Deixar registrado fielmente conforme a seguir:

152 MCA 53-1/2008
- Riscar U, se a freqüência UHF 243.0MHz não estiver disponível;

R/ - Riscar V, se a freqüência VHF 121.5MHz não estiver disponível; e
(RÁDIO) - Riscar E, se não dispuser de Transmissor Localizador de Emergência

para localização de aeronave (ELT).
- Riscar todas as letras, se não possuir equipamento de sobrevivência a bordo;
ou
- Riscar uma ou mais letras indicadoras dos equipamentos que não possuir a bordo.
Exemplos:
S/
(EQUIPAMENTO
DE
SOBREVIVÊNCIA)
Nesse último exemplo, significa que a aeronave não tem nenhum equipamento
POLAR, DESERTO, MARÍTIMO e SELVA, mas algum equipamento de
sobrevivência adicional ele possui, devendo esse ser registrado no elemento N
(OBSERVAÇÕES) desse CAMPO.
- Riscar todas as letras, se não possuir coletes salva-vidas a bordo;
ou
- Riscar L, se os coletes não estiverem equipados com luzes;
J/
(COLETES)
- Riscar F, se os coletes não estiverem equipados com fluorescência;
MCA 53-1/2008 153
- Riscar U ou V, Segundo assinalado em R/, para indicar o equipamento

rádio dos coletes; ou
- Riscar U e V, se os coletes não estiverem equipados com rádio.
- Riscar as letras D e C, se não possuir BOTES a bordo; ou

D/
BOTES ou
(NÚMERO) - Inserir o NÚMERO DE BOTES que possuir a bordo;
(CAPACIDADE) - Inserir a capacidade TOTAL DE PESSOAS de todos os BOTES;
C/
ABRIGO DO - Riscar a letra C, se os BOTES não dispuserem de ABRIGO;
BOTE
(COR) - Inserir a cor dos BOTES.
A/
(COR E - Inserir a cor ou cores da aeronave e marcas importantes.
MARCAS DA
AERONAVE)
- Esse item destina-se a registrar algum equipamento de sobrevivência
adicional aos previstos POLAR/DESERTO/MARÍTIMO/SELVA, devendo
ser indicado após a barra oblíqua, o(s) nome(s) do(s) equipamento(s) de
N/ sobrevivência que possua a bordo.
(OBSERVAÇÕES)
Riscar a letra N, se não houver equipamento(s) de sobrevivência
complementares aos previstos (POLAR/DESERTO/MARÍTIMO/SELVA) a
bordo.
- Inserir o nome do piloto em comando, como se segue:

C/ Piloto Militar – posto e nome de guerra seguidos das iniciais dos outros nomes;
C/PILOTO Exemplo: Maj Av Marcus Vinícius L. L.
EM COMANDO Piloto Civil – nome e código ANAC.
Exemplo: André Luis 087715
154 MCA 53-1/2008
11.5.9.4 Responsável, Código ANAC e Assinatura
Somente Pilotos ou Despachantes Operacionais de Vôo poderão preencher e

assinar um Plano de Vôo Completo ou Simplificado. Em hipótese nenhuma, outro profissional
poderá preencher e/ou assinar os IEPV 100-7 e 100-20.
11.5.9.4.1 Preenchido por
Inserir o nome do responsável pelo preenchimento do plano de vôo, quando não

for o piloto em comando.
11.5.9.4.2 Código ANAC
Inserir o código ANAC do responsável pelo preenchimento do Plano de Vôo,

quando não for o piloto em comando.
11.5.9.4.3 Assinatura
Assinatura do responsável pelo preenchimento ou a inserção da expressão “VIA

TEL”, quando os dados forem transmitidos via telefone a uma Sala AIS credenciada.
11.5.9.4.4 Exemplo:
-E/0400 P/15 R/VE S/MJ J/L

D/2 20 C LARANJA
A/AZUL COM FAIXAS BRANCAS
N/PRIMEIROS SOCORROS
C/MARCUS VINÍCIUS 087715)
11.5.9.5 Particularidades
11.5.9.5.1 Para aeronaves civis, os vôos realizados sobre a área oceânica, com mais de 30
(trinta) minutos de vôo ou mais de 100NM de distância da costa mais próxima, oriundos de
aeródromos situados no continente, os seguintes itens deverão existir na aeronave: colete
salva-vidas com luz apropriada, bote inflável e um conjunto de sobrevivência no mar.
MCA 53-1/2008 155
NOTA: No CAMPO 19 dos PLN de aeronaves civis, deverão constar os seguintes

equipamentos: SOBREVIVÊNCIA “MARÍTIMA”, COLETES “LUZ” e BOTES
“NÚMERO/CAPACIDADE/COR”.
11.5.9.5.2 Na realização de vôo/navegação solo de piloto (civil) aluno, os seguintes

procedimentos devem ser observados quando no preenchimento de um Plano de Vôo
completo ou simplificado (ver 11.5.8.2.15):
11.5.9.5.2.1 PVS com pouso no aeródromo de partida:

a) PILOTO EM COMANDO: nome do piloto aluno e código ANAC do
instrutor; e
b) ASSINATURA: do piloto aluno e do instrutor.
11.5.9.5.2.2 PVC ou PVS com pouso em aeródromo diferente do aeródromo de partida:

instrutor; e
b) ASSINATURA: do piloto aluno e do instrutor.
11.5.9.5.2.3 PVC das demais etapas do vôo:

instrutor; e
b) ASSINATURA: do piloto aluno.
11.6 MENSAGEM DE ATRASO (DLA)
11.6.1 A mensagem de atraso (DLA) poderá ser apresentada em qualquer Sala AIS de
Aeródromo, não necessariamente a do aeródromo de partida, devendo ser transmitida sempre
que houver previsão de atraso.
NOTA: Exceções poderão ser aplicadas a determinados aeródromos, a critério do DECEA,

com vista ao gerenciamento do fluxo de tráfego local.
11.6.2 Essa mensagem deve ser entregue até 35 (trinta e cinco) minutos além da hora
estimada de calços fora.
Exemplo: Um PLN sendo entregue com EOBT às 1500Z, será válido até às 1545Z. A DLA
somente poderá ser recebida desde o momento da transmissão do FPL até às 1535Z.
156 MCA 53-1/2008
11.6.3 Ao receber uma DLA apresentada por telefone ou FAX no qual o Plano de Vôo (PLN)
não tenha sido apresentado em sua Sala AIS, é importante questionar o piloto qual a EOBT
que consta no PLN. Esse procedimento evitará que você receba uma DLA de um PLN
vencido ou dentro de seus últimos dez minutos de validade.
11.6.4 A mensagem DLA deverá ser endereçada ao (s) indicador (es) de destinatário (s)
listado (s) no espaço sombreado que precede ao CAMPO 3 do plano de vôo.
11.6.5 A aeronave presidencial (nacional e estrangeira) está dispensada de apresentar por

escrito, as eventuais DLA relativas ao FPL. Essas mensagens, quando necessárias, serão
veiculadas por fonia ao órgão ATS de jurisdição onde a aeronave estiver.
11.6.6 Somente as Salas AIS credenciadas poderão receber uma DLA por telefone ou FAX,
devendo ser acrescentado os dados transmitidos (ver 11.6.9) o nome e o código ANAC do
piloto ou DOV responsável pela informação e o número do telefone de contato.
11.6.7 A DLA deverá ser preenchida com caneta azul ou preta, e sem rasura.
11.6.8 Somente Pilotos ou Despachantes Operacionais de Vôo poderão preencher e assinar

uma mensagem de atraso (DLA). Em hipótese nenhuma, outro profissional poderá preencher
e/ou assinar o IEPV 100-30.
11.6.9 A composição desta mensagem corresponde à correta confecção de seu texto, cujo
formato deverá ser observado nas transmissões e/ou retransmissões:
3- Tipo de mensagem 7 – Identificação da aeronave 13 – Aeródromo de partida e hora 16 – Aeródromo de destino

( DLA - PTAIS - SBBR1545 - SBRF )
11.7 MENSAGEM DE MODIFICAÇÃO (CHG)
11.7.1 A mensagem de modificação (CHG) poderá ser apresentada em qualquer Sala AIS de
aeródromo, não necessariamente a do aeródromo de partida, devendo ser entregue até 35
(trinta e cinco) minutos além da hora estimada de calços fora (ver 11.6.2), sempre que houver
necessidade de se modificar os dados do plano de vôo. Os campos que podem ser modificados
são aqueles previstos na mensagem FPL e RPL.
11.7.2 A mensagem CHG deverá ser endereçada ao (s) indicador (es) de destinatário (s)
MCA 53-1/2008 157
11.7.3 A aeronave presidencial (nacional ou estrangeira) está dispensada de apresentar por

escrito, as eventuais CHG relativas ao FPL. Essas mensagens, quando necessárias, serão
veiculadas por fonia ao órgão ATS de jurisdição onde a aeronave estiver.
11.7.4 Somente as Salas AIS credenciadas poderão receber uma CHG por telefone ou FAX,
devendo ser acrescentado as dados transmitidos (ver 11.7.9) o nome e código ANAC do
11.7.5 No caso de antecipação da Hora Estimada de Calços Fora (EOBT), a antecedência

mínima para a aceitação da CHG correspondente será, considerando-se a nova EOBT
proposta, a mesma exigida para apresentação do plano de vôo (completo 45 min. e
simplificado 10 min.).
Exemplo: Um PLN foi apresentado às 1400Z com EOBT 2000Z. Necessitando antecipar essa
EOBT, uma CHG foi preenchida e entregue às 1410. A nova EOBT emendada,
nesse exemplo, deverá ser limitada às 1455Z.
11.7.6 Na modificação de um CAMPO, é importante observar se essa alteração terá algum

impacto em outro CAMPO do FPL.
11.7.6.1 - Uma CHG foi apresentada modificando o AD DEST. No Plano de Vôo inicial o
vôo seria realizado em aerovia, com a modificação, ele será efetuado na FIR (DCT) abaixo do
NÍVEL DE VÔO IFR MÍNIMO permitido. Logo, deverá constar nesta CHG também a
expressão: -18/RMK/JÁ VOADO VMC).
11.7.6.2 No caso específico de modificação do aeródromo de destino, o Plano de Vôo deverá

ser endereçado e retransmitido ao órgão ATS do aeródromo de destino emendado (ver
11.7.6.2.2), seguido da transmissão da CHG com os endereçamentos constantes no Plano de
Vôo, acrescidos daqueles inerentes à alteração.
11.7.6.2.1 O Cmt. Arnaldo preencheu um PLN ACFT PTAIS, IFR, trecho SBBR/SBUR,
conforme a seguir:
158 MCA 53-1/2008
FF SBBSZQZX SBURZTZX SBRJZXIP

151000 SBBRYOYX
(FPL-PTAIS-IN
-E121/L-SDG/C
-SBBR1300
-N0210F180 G449
-SBUR0110 SBUL
-0)
11.7.6.2.2 Após sua transmissão, ele solicitou que fosse alterado o aeródromo de destino de
SBUR para SBUL alternando SBRP. Logo, o FPL a ser retransmitido e a CHG a ser
transmitida obedecerão ao descrito abaixo:
FF SBULZTZX
151000 SBBRYOYX
(FPL-PTAIS-IN
-E121/L-SDG/C
-SBBR1300
-N0210F180 G449
-SBUR0110 SBUL
-0)
FF SBBSZQZX SBURZTZX SBRJZXIP SBULZTZX

151000 SBBRYOYX
(CHG-PTAIS-SBBR-SBUR-16/SBUL0105 SBRP)
11.7.7 A CHG deverá ser preenchida com caneta azul ou preta, e sem rasura.

uma mensagem de modificação (CHG). Em hipótese nenhuma, outro profissional poderá
preencher e/ou assinar o IEPV 100-30.
3 – Tipo de mensagem 7 – Identificação de aeronave 13 – Aeródromo de partida 16 – Aeródromo de destino
(CHG - PTAIS - SBGL - SBCF
22 – Emenda etc.(utilizar mais de uma linha, se necessário)
-15/N0410F370 DCT UALA UB691 )
MCA 53-1/2008 159
11.7.9.1 Descrição do Campo 22 - Emenda
11.7.9.1.1 Hífen
11.7.9.1.2 Indicador do CAMPO - 1 ou 2 algarismos para indicar o número do CAMPO a

emendar.
11.7.9.1.3 Barra Oblíqua
11.7.9.1.4 Dados emendados - os dados completos e emendados do indicador especificado

em (a), na forma própria desse CAMPO.
Exemplos: (CHG-PTJMG-SBGL-SBCF-15/N0410F370 DCT UALA UB691)
(CHG-PTJMG-SBBE-SBBR-7/PTATM-9/B737/H-10/SDGIR/C-15/N0470F330
UW4 C/POMON/N0470F330F370)
(CHG-PTJMG-SBSV-SBQV-15/N0210F060 DCT-18/RMK/JÁ VOADO VMC
STS/TREN)
(CHG-PTJMG-SBBR-SWLC-16/ZZZZ0100 SBGO-18/DEST/FAZENDA AIS)
Observação: Nesse último exemplo, não esquecer de encaminhar a mensagem LOC.
11.7.10 É permitido ao Piloto ou DOV quando confeccionar uma CHG, adicionar ao seu
texto, o dado referente a um atraso, desde que exista pelo menos uma proposta de
modificação.
Exemplo: (CHG-PTJMG-SBGL-SBCF-13/SBGL1415-15/N0410F370 DCT UALA UB691)
11.7.11 Caso o Piloto ou DOV tenha necessidade de alterar algum dado do CAMPO 19 de
um Plano de Vôo, poderá ser observado um dos seguintes procedimentos:
a) preencher uma CHG de acordo com os dados acima e anexá-la ao formulário

IEPV 100-7 ou IEPV 100-20, não sendo necessário a sua transmissão;ou
b) solicitar que seja preenchido outro formulário IEPV 100-7 ou 100-20 com o
dado corrigido, anexando-o ao formulário anterior, não sendo necessário a
sua transmissão.
160 MCA 53-1/2008
11.7.12 Quando os dados emendados forem relacionados com AUTONOMIA e/ou

PESSOAS A BORDO, o Piloto deverá, mesmo após proceder conforme item 11.7.11,
informar ao órgão ATS local, até o momento da decolagem por radiotelefonia, o valor exato
da referida informação.
11.8 MENSAGEM DE CANCELAMENTO DE PLANO DE VÔO (CNL)
11.8.1 A mensagem de cancelamento de plano de vôo (CNL) poderá ser apresentada em

qualquer Sala AIS de aeródromo, não necessariamente a do aeródromo de partida, devendo
ser notificada até 35 (trinta e cinco) minutos da hora estimada de calços fora, quando for
necessário que se cancele um vôo, cujo plano de vôo tenha sido enviado anteriormente.
11.8.2 A mensagem CNL deverá ser endereçada ao (s) indicador (es) de destinatário (s)
11.8.3 Somente as Salas AIS credenciadas poderão receber uma CNL por telefone ou FAX,
devendo ser acrescentado as dados transmitidos (ver 11.8.7) o nome e código ANAC do
11.8.4 A CNL deverá ser preenchida com caneta azul ou preta, e sem rasura.

uma mensagem de cancelamento de Plano de Vôo (CNL). Em hipótese nenhuma, outro
profissional poderá preencher e/ou assinar o IEPV 100-30.
11.8.6 Quando, por qualquer motivo, um determinado vôo da série de planos de vôo
repetitivos (RPL) for cancelado e substituído por um plano de vôo individual, uma mensagem
CNL, com indicador de prioridade DD, deverá ser endereçado conforme o item 11.2, seguida
da transmissão desse plano de vôo individual. Esse procedimento tem a finalidade de
assegurar que a mensagem CNL seja recebida, pelo menos, simultaneamente com o FPL
individual. Recomenda-se que esse procedimento seja estendido aos demais tipos de Plano de
Vôo, visando evitar o mesmo problema inerente a um Plano de Vôo Repetitivo.
MCA 53-1/2008 161
3 – Tipo de mensagem 7 – Identificação da aeronave 13 – Aeródromo de partida 16 – Aeródromo de destino

(CNL - PTAIS - SBBR - SBRF)
11.9 PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO (PVS)
11.9.1 O Plano de Vôo Simplificado (PVS) aplica-se ao vôo VFR realizado inteiramente
dentro de uma ATZ, CTR, TMA, incluindo as projeções dos seus limites laterais ou, na
inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50 km (27NM) do aeródromo de partida.
11.9.2 Quando o aeródromo/heliponto de destino for o mesmo aeródromo/heliponto de

partida e não exista um aeródromo/heliponto de alternativa habilitado para operação
pretendida, no espaço aéreo em questão, será necessário o preenchimento de um PLANO DE
VÔO COMPLETO (IEPV 100-20), com um aeródromo de alternativa de destino, excetuando-
se o caso de vôo VFR de helicóptero que é dispensado. No caso específico de vôo VFR no
período noturno, além do previsto nesse item, será dispensado da obrigatoriedade do piloto e
da aeronave de possuírem credencial para vôo IFR.
Exemplos:
AD PART AD DEST AD ALTN PVC PVS ESPAÇO AÉREO

SBRF SBJP SBRF NÃO SIM ARC-RF
SBBR SBBR SWUZ NÃO SIM ARC-BR
SBSL SBSL SBTE SIM NÃO ERC L2
SBRP SBRP SBUR SIM NÃO ERC L1
SBCJ SBCJ SBMA SIM NÃO ERC L3
SBLP SNGI SBLP SIM NÃO ERC L2
11.9.3 No caso do vôo ser realizado inteiramente entre ATZ, CTR ou TMA adjacentes, também
será dispensado da obrigatoriedade do piloto e da aeronave de possuir credencial para vôo IFR,
sendo, entretanto, necessário o preenchimento de um PLANO DE VÔO COMPLETO.
Exemplos:
AD PART AD DEST PVC PVS ESPAÇO AÉREO

SBPS SBSV SIM NÃO ERC L2
SBFL SBNV SIM NÃO ERC L1
11.9.4 Deve ser utilizado o IEPV 100-7 e apresentado da seguinte forma:
a) pessoalmente à Sala AIS do local de partida ou;

162 MCA 53-1/2008
b) por telefone ou fax à Sala AIS credenciada, de acordo com os procedimentos

estabelecidos em Circular de Informação Aeronáutica específica; ou
c) por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não houver proibição

para o aeródromo em causa (ver ROTAER e AIP-BRASIL Parte ENR).
11.9.5 Quando não existir proibição para apresentação de um PVS via radiotelefonia, conforme o
item 11.9.4 alínea c), certamente existirá veiculação de um PVS diretamente entre o piloto e órgão
ATS local. Assim, torna-se essencial que o órgão ATS mantenha uma estreita coordenação com a
Sala AIS local, visando o fiel cumprimento das normas previstas, principalmente as citadas nos
itens 11.4.10, 11.4.11, 11.4.12 (NOTAS 1 e 2) e 11.4.17 desse Manual, tendo em vista a
manutenção da segurança de vôo no que diz respeito ao recebimento desse PVS.
11.9.6 O tempo exigido para apresentação de um PVS será de no mínimo 10 (dez) minutos
antes da EOBT, caso esse seja apresentada à Sala AIS; porém, caso o PVS seja apresentado
por radiotelefonia, diretamente ao órgão ATS, não será exigido tempo de antecedência.
11.9.7 As seguintes regras devem ser observadas:
a) validade: 45 (quarenta e cinco) minutos além da EOBT;

b) encaminhamento: primeiro passo é informar ao órgão ATS local através dos
meios disponíveis imediatamente, e após, encaminhar a mensagem FPL
(PVS) ao órgão ATS do aeródromo de destino, caso exista;
c) inserção de dados: procedimentos idênticos ao do PVC (ver 11.5);
d) formulário IEPV 100-7: excepcionalmente, no caso de indisponibilidade do
IEPV 100-7, poderá ser utilizado o IEPV 100-20 (Plano de Vôo) para
apresentação de um PVS, preenchendo apenas os campos correspondentes; e
e) CAMPO 18: além dos procedimentos previstos, poderão ser incluídos outros
detalhes sobre o vôo, complementares aos do CAMPO 15.
Exemplos:
RMK/RTE SECT W;
RMK/REH FERROVIA UNO RMK/REH MARTE RMK/REH PAQUETÁ;
RMK/BTN SECT 1 e 2;
RMK/BTN RDL 020 e 040;
RMK/SECT SW AD;
RMK/SECT S e SW AD.
MCA 53-1/2008 163
11.10 MENSAGEM DE TRANSPORTE ESPECIAL (MTE)
11.10.1 É uma mensagem administrativa que contém informações relativas à aeronave

militar quando transportando altas autoridades.
11.10.2 Quando forem introduzidos no CAMPO 18 do plano de vôo de aeronaves militares

os códigos de “autoridade a bordo” e de “serviços solicitados”, o operador da Sala AIS deverá
confeccionar uma Mensagem de Transporte Especial, obedecendo à formatação AFTN. Essa
mensagem deverá ser endereçada, prioritariamente, à Sala AIS Militar do aeródromo de
destino ou, caso não exista Sala AIS Militar ou essa não esteja em funcionamento, à Sala AIS
Civil do DTCEA ou de Órgão de Navegação Aérea (ONA), logo após a decolagem da
referida aeronave, com o indicador de prioridade GG.
11.10.2.1 Conteúdo do Texto:
a) indicativo de referência;
b) identificação da aeronave;
c) tipo da ACFT;
d) hora estimada de chegada (ETA = hora real de decolagem + EET);
e) aeródromo de destino;
f) hora (UTC); e
g) códigos especificados.
Exemplo:
GG SBGLYOYM
151812 SBBRYOYM
15/AISMIL/151008 – INFORMO FAB2004 E120 ETA SBGL 2010 RMK/3HRP
COMANDANTE DA AERONÁUTICA.
11.10.3 Ao receber essa mensagem, o operador da Sala AIS deverá:
a) decodificar a mensagem observando o significado dos códigos inseridos; e
b) informar, imediatamente, ao Oficial de Operações, Oficial-de-Dia ou ao

Oficial de Permanência Operacional no caso de organização Militar; ou, nos
demais casos, informar ao seu Chefe ou seu substituto legal.
164 MCA 53-1/2008
11.10.4 O operador da Sala AIS do aeródromo de partida do vôo quando receber o FPL com
a expressão prevista no CAMPO 18 (ver 11.5.8.2.7), obviamente recebido de outra Sala AIS
que não a Sala AIS do aeródromo de partida do vôo, após a decolagem da aeronave, será o
responsável pela confecção e transmissão da Mensagem de Transporte Especial.
11.11 MENSAGEM ADMINISTRATIVA AO SICONFAC
11.11.1 O operador AIS que receber um Plano de Vôo (PVC ou PVS), ou uma mensagem de
atualização de Plano de Vôo, deverá confeccionar e encaminhar à Estação de Comunicações
transmissora da Mensagem de Movimento (MOV), uma mensagem administrativa de
modificação (MOD) para transmissão. Essa Mensagem (MOD) é usada para modificar dados
encaminhados corretamente, porém atualizado posteriormente pelo piloto a um órgão ATS. A
MOD deve ser preparada e encaminhada pelo detentor do formulário do Plano de Vôo (IEPV
100-20 - PVC ou IEPV 100-7 - PVS).
Exemplo: Uma aeronave apresenta um PVS trecho SBFL/SBFL com regra de vôo VFR à sala
AIS SBFL. Após a decolagem, o piloto solicita ao APP-Florianópolis, alteração do
aeródromo de destino e a regra de vôo para SBCT e IFR, respectivamente. O APP
após as providências relativas ao gerenciamento do tráfego aéreo, poderá repassar
os dados alterados a Sala AIS de SBFL para a confecção e emissão da MOD.
KK SBRJYAYD
201515 SBFLYOYX
SVC 15. RETEL 248/MOV ANV PTAIS MOD CMP 9/I E CMP 12/SBCT.
11.11.2 Sempre que um Plano de Vôo (PVC ou PVS) que gerar uma MOV, for introduzido a
forma ZZZZ nos CAMPOS 13 (AD PART) e CAMPO 16 (AD DEST), assim como o nome
por extenso do aeródromo, do heliponto, do sítio de vôo, da área de pouso eventual ou da
área de pouso ocasional da última decolagem (FROM/Fazenda Marabá - ver CAMPO 18 item
14), tal forma também deverá constar na mensagem CONFAC MOV nos respectivos campos.
11.11.3 Assim, estando prevista a forma ZZZZ nos CAMPOS citados no item anterior, o
operador AIS deverá expedir uma mensagem LOC, informando o nome do município e o
nome por extenso do aeródromo, do heliponto, do sítio de vôo, da área de pouso eventual ou
da área de pouso ocasional sobre o qual foi expedida uma mensagem MOV.
MCA 53-1/2008 165
Exemplos:
152(MOV-PTAIM-V-SBFL-SBPA-ZZZZ-124874-2006081215)
KK SBRJYAYD
202000 SBPAYOYX
SVC 52. RETEL 152/MOV ANV PTAIM LOC CMP 12/CRICIÚMA/BRAGAMEN.
162(MOV-PTAIM-I-SBFL-ZZZZ-ZZZZ-124874-2006081810)
KK SBRJYAYD
201140 SBPAYOYX
SVC 53. RETEL 162/MOV ANV PTAIM LOC CMP 11/PASSO FUNDO/FAZENDA
ANTA E CMP 12/CRICIÚMA/BRAGAMEN.
188(MOV-PTAIM-V-ZZZZ-ZZZZ-ZZZZ-124874-2006081215)
KK SBRJYAYD
202000 SBPAZAZX
SVC 54. RETEL 188/MOV ANV PTAIM LOC CMP 10/CRICIÚMA/BRAGAMEN, CMP
11/PASSO FUNDO/FAZENDA ANTA E CMP 12/CRICIÚMA/BRAGAMEN.
166 MCA 53-1/2008
12 SISTEMA DE GESTÃO DE QUALIDADE AIS
Nesse capítulo serão apresentados os procedimentos genéricos para a implantação

de um sistema de gestão da qualidade dentro do AIS nos Órgãos que desempenham atividades
AIS, para facilitar a obtenção da certificação base da ISO 9001:2000 – “Sistema de Gestão da
Qualidade – Requisitos” Essa norma foi identificada como mais apropriada para a implantação de
um Sistema de Gestão da Qualidade nos AIS na região CAR/SAM.
12.1 PLANO PARA IMPLANTAÇÃO
12.1.1 INTRODUÇÃO
Mediante a inclusão dos requisitos sobre Sistemas de Garantia de Qualidade no

ANEXO 15/OACI, se identificou o requisito relacionado com a implantação da atividade de
Garantia de Qualidade ISO 9000 nos Serviços Nacionais de Informações Aeronáuticas.
12.1.2 OBJETIVO
A aplicação da norma ISO 9001, é um método de trabalho fundamental para a

melhoria da qualidade e a satisfação do usuário. A ISO 9001:2000 foi adotada como modelo a
ser seguido para a obtenção da certificação do sistema, o que deve ser buscado por toda
organização que queira permanecer e sobreviver num exigente mundo globalizado.
A ISO 9001 tem por objetivo melhorar vários aspectos, buscando atingir
produtos e serviços de qualidade superior e melhoria dos aspectos organizacionais. Esse
processo de melhora redunda num benefício de qualidade final dos produtos e serviços e de
satisfação do usuário.
12.1.3 ALCANCE
12.1.3.1 Cada Órgão, obedecendo a estrutura organizacional ao qual é subordinado definirá o

alcance da implantação do Sistema de Qualidade, identificando claramente as atividades e/ou
produtos e serviços AIS para os quais se aplicará o sistema de gestão dentro da administração.
12.1.3.2 Poderão ser identificadas três atividades ou áreas fundamentais: Publicação AIS,
NOTAM e Serviço de informação prévia ao vôo.
MCA 53-1/2008 167
12.1.3.3 A atividade de Publicação AIS compreenderá tudo que estiver relacionado com a
produção e distribuição da AIP e os elementos da documentação integrada AIS, excluindo-se
os NOTAM e o PIB. Também pode-se incluir a atividade de cartografia.
12.1.3.4 Os NOTAM se associarão às atividades de emissão e tratamento de NOTAM.
12.1.3.5 O Serviço de Informação Prévia ao Vôo estará baseado, fundamentalmente, na

elaboração e emissão dos Boletins de Informação Prévia ao Vôo (PIB). Em alguns casos, esse
Serviço pode se referir às atividades da Sala AIS relacionadas à tramitação dos planos de vôo
e, também, pode ser associado a um serviço meteorológico de aeródromo. Esse tipo de
dependência se denomina ARO/AIS/MET de aeródromo.
12.1.3.6 Cada Órgão definirá o alcance da implantação de um sistema de gestão da qualidade

nas dependências de sua estrutura, complexidade e recursos.
12.1.3.7 O alcance do sistema poderá estar baseado em uma atividade ou em todas as

atividades do AIS.
12.1.4 BENEFÍCIOS
12.1.4.1 A implantação e aplicação dos processos identificados dentro de um sistema de

gestão de qualidade permitirão melhorar a eficiência, a eficácia e a confiabilidade, além de
posteriormente, melhorar a produtividade, a segurança operacional e os níveis do serviço.
12.1.4.2 A certificação da Norma ISO 9001, é um documento com validade legal, expedido
por uma entidade credenciada, que certifica, que são cumpridas estritamente as normas de
qualidade, em favor da melhora da satisfação do usuário.
12.1.4.3 As certificações ISO 9001:2000 são um reconhecimento de que a organização

realmente se interessa pelo resultado de seu trabalho, assim como pela satisfação que gerada
no usuário final.
12.1.4.4 Os principais benefícios internos obtidos na implantação do sistema de gestão da

qualidade em uma organização são:
a) analisar os processos para evitar erros na documentação;
b) reduzir e/ou eliminar reprocessos e desperdícios;

168 MCA 53-1/2008
c) assegurar a padronização das atividades, procedimentos e projetos;
d) cumprir o programado no tempo, na quantidade e na forma;
e) manter e melhorar as especificações;
f) definir padrões sobre a base e a melhoria contínua;
g) otimizar os recursos disponíveis de maneira eficiente e reduzir as despesas

da não-qualidade;
h) realizar, na primeira vez, bem as atividades, evitando o retrabalho; e
i) reduzir e/ou eliminar queixas ou perda de usuários.
12.1.5 DESCRIÇÃO DO PROGRAMA
12.1.5.1 Para a implantação de um sistema de gestão da qualidade é necessário estabelecer

passos. Esses podem ser simultâneos ou seqüenciais, conforme o planejamento da
implantação. Para isso, habitualmente faz-se necessário a contratação de serviços de um
especialista e/ou de alguma consultoria, pelo menos, no início do processo de documentação e
implantação.
12.1.5.2 É fundamental a ajuda de uma pessoa com experiência durante a elaboração da

documentação e implantação do sistema.
12.1.5.3 Em termos muito simples, os requisitos das normas internacionais ISO para um
sistema de gestão de qualidade podem ser resumidos em três tarefas:
a) decidir o que fazer - exigir que o AIS documente a maneira de como realiza
suas atividades;
b) fazer o que disse que ia fazer - exigir que o AIS realize as atividades tal como
aparecem registradas nos procedimentos documentados; e
c) mostrar o que já foi realizado - exigir que o AIS mantenha registros que
demonstrem que ele realiza suas atividades de maneira como estão
documentadas, que foram realizados por um período de tempo, e devem
estar homologados por uma terceira pessoa independente.
MCA 53-1/2008 169
12.1.6 FASES PARA IMPLANTAÇÃO
12.1.6.1 Preparação
O Objetivo é garantir o apoio da gerência para implantação de um Sistema de

Qualidade no AIS. Essa fase compreende as seguintes etapas:
a) gerar uma proposta de alto nível para obter o apoio da chefia;
b) coordenar ciclos de conferências e seminários introdutórios sobre o sistema

de gestão da qualidade para a chefia;
c) obter confirmação da decisão da chefia em implantar a norma ISO 9000;
d) a chefia designar um representante da direção;
e) criar uma equipe de trabalho;
f) definir os objetivos e alcance do projeto; e
g) instrução inicial para a equipe de trabalho referente ao sistema de gestão da

qualidade, Normas ISO e auditor interno.
12.1.6.2 Planejamento
É a fase que está vinculada a definição dos documentos que serão desenvolvidos
durante a implantação, com base nos processos identificados. Compreende as seguintes etapas:
a) definir a matriz documental do projeto;
b) definir os processos e procedimentos a documentar;
c) definir a política de qualidade e os objetivos;
d) estabelecer um cronograma para o desenvolvimento e a implantação de cada

um dos elementos do sistema de gestão da qualidade; e
e) definir e assegurar os recursos para o projeto.
12.1.6.3 Comunicação e Informação
Deverão ser informados e comunicados os planos a todas as partes envolvidas na

organização, além do desenvolvimento de estratégias para conscientizar todo o pessoal, mediante
ciclos de conferências e seminários.
170 MCA 53-1/2008
12.1.6.4 Aplicação ou Implantação
São duas fases em uma. É a fase mais complexa e trabalhosa do projeto. É o

momento oportuno para:
a) a elaboração de um manual da qualidade, procedimentos e instruções

técnicas;
b) a formação e informação dos implicados nos processos e procedimentos;
c) realizar modificações e ajustes nos processos e procedimentos;
d) sessões de implantação de processos e procedimentos;
e) atuar segundo os procedimentos implantados;
f) gerar registros, ações corretivas e preventivas;
g) realizar auditorias internas e outras medições para verificar a eficiência dos

processos; e
h) correção das não conformidades e aplicação de processos de melhoramento

contínuo.
12.1.6.5 Certificação
a) escolher um órgão de certificação;
b) considerar a realização de uma pré-auditoria;
c) correção das não conformidades;
d) auditoria de certificação; e
e) obtenção do certificado.
12.1.6.6 Manutenção
a) seguimento das não conformidades;
b) seguimento do processo de melhoramento contínuo; e
c) realização de auditorias internas periódicas e revisões pela direção.

MCA 53-1/2008 171
12.2 PLANEJAMENTO DO PROJETO
12.2.1 A implantação de um sistema de gestão da qualidade em uma organização como o AIS

requer planejamento.
12.2.2 Uma questão fundamental no momento de elaborar o planejamento do projeto, é ter

como referência o tempo que vamos precisar para implantar a Norma. Seguindo as tabelas de
consenso utilizadas no mundo da gestão da qualidade, podemos dizer que para realizar as três
primeiras fases (preparação, planificação e comunicação/informação) uma organização como
o AIS pode dedicar de 2 a 4 meses.
12.2.3 Para a fase de aplicação ou implantação, com duração média de 8 a 12 meses, se as

atividades de auditorias não forem simultâneas, o prazo pode ser estendido em 6 meses ou mais.
12.3 EQUIPE DE TRABALHO PARA O DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
12.3.1 Deverá ser criada uma equipe de trabalho ISO 9000 pela chefia que assumirá a
responsabilidade de elaborar toda a documentação do sistema, e poderá ter a preparação
necessária para a realização dos exercícios de auditorias.
12.3.2 A equipe se manterá durante todo o processo de implantação, e seus membros deverão
reunir os conhecimentos, habilidades e experiência necessários para documentar e dar
andamento a todo o sistema de gestão da qualidade a implantar. Deverá ser levado em conta
cada representação das áreas do AIS.
12.3.3 É recomendado que, ao selecionar os membros da equipe, seja levado em conta a

evolução do esforço e habilidades requeridas.
12.4 RECURSOS PARA O PROJETO
12.4.1 Implantar um sistema de gestão da qualidade é uma atividade cara. As organizações

devem levar em conta a atribuição mínima para determinadas atividades que devem ser
desenvolvidas com entidades externas. Devem começar pela formação de elementos básicos
do sistema de gestão e terminar pela certificação. Recomenda-se que desde o início da
primeira fase do projeto, se estabeleça alguma coordenação com uma entidade encarregada
com esse tipo de atividade (assessoria, consultoria, cursos, etc.) para obter uma visão global
do custo total do projeto.
172 MCA 53-1/2008
12.4.2 Faz necessário comparar o custo do apoio externo com o esforço interno, interpretando
de forma correta os requisitos nas fases iniciais do programa, assistindo a evolução do sistema
de gestão da qualidade analisando o funcionamento antes que se efetue a auditoria de registro.
12.5 DOCUMENTOS DO PROJETO
12.5.1 O objetivo do projeto é implantar um sistema de gestão da qualidade no AIS que

cumpra os requisitos da Norma ISO 9001:2000. Os elementos do parágrafo abaixo
relacionados são considerados essenciais para esse processo:
a) política da qualidade;
b) manual da qualidade;
c) procedimentos documentados;
d) cronograma global do projeto;
e) plano de instrução;
f) plano de auditoria;
g) plano de revisão pela direção;
h) plano de melhoria; e
i) certificado ISO 9001:2000.
12.6 FERRAMENTAS ÚTEIS PARA O INÍCIO E DESENVOLVIMENTO
12.6.1 As ferramentas apresentadas nesta parte do plano são exemplos que pretendem
mostrar quantos controles e registros poderão ser mantidos durante o processo de
implantação. Eles ajudarão a organizar o tempo de planejamento para as seguintes tarefas:
a) a elaboração dos diferentes documentos;
b) a relação dos processos com os tipos de documentos do sistema, a estrutura

dos procedimentos e sua relação com a norma ISO;
c) os requisitos para os documentos do sistema;
d) a estrutura dos procedimentos; e
e) a agenda para uma revisão do sistema pela direção.

MCA 53-1/2008 173
12.6.2 Geralmente esses documentos são operacionais, ou seja, servem como um guia para
determinadas atividades dentro do processo de implantação. Inclusive, alguns não chegam a
constituir registros do sistema, são apenas evidências significativas de um bom processo de
implantação.
12.6.3 São exemplos de ferramentas:
a) matriz de planejamento da documentação;
b) controle e planejamento da documentação por processos;
c) ficha do processo;
d) correspondência dos procedimentos com os requisitos da Norma ISO

9001:2000;
e) acordos sobre o nível de serviço;
f) requisitos do sistema de gestão de documentos do sistema;
g) estrutura dos procedimentos; e
h) agenda específica para a revisão do sistema pela chefia.
12.7 LISTAS DE VERIFICAÇÃO PARA A IMPLANTAÇÃO
12.7.1 Em muitas atividades é muito freqüente o uso das listas de verificação, chamadas de
“checklist”, pelas facilidades que oferecem para o seguimento e controle dos processos. Nessa
parte do planejamento, pretende-se apresentar uma lista de verificação, baseada em
determinados requisitos da Norma ISO, que pode ser checada durante o desenvolvimento do
processo de implantação ou na fase final antes da pré-auditoria.
12.7.2 A lista de verificação é uma ferramenta muito eficaz para a implantação de um sistema
de gestão da qualidade. Recomenda-se que cada organização mantenha o fácil acesso a sua
lista de verificação, em relação à organização do projeto, à preparação e motivação do
pessoal.
174 MCA 53-1/2008
12.7.3 Exemplos de listas de verificação:
a) lista de verificação inicial:
- desenvolvimento de uma proposta para o apoio gerencial de alto nível;

- necessidade de apoio externo ou não;
- compromisso da chefia em implantar a Norma;
- proposta para o registro;
- o líder e a equipe do projeto;
- os objetivos e o alcance;
- estabelecimento do cronograma do projeto;
- contato com a organização de registro;
- recursos internos e orçamento; e
- lançamento do programa e a comunicação.
b) lista de verificação na base dos requisitos da Norma ISO 9001:2000.
- requisitos da documentação;
- controle dos documentos;
- requisitos dos registros;
- comunicação interna;
- competência, tomar conhecimento e formação;
- processos relacionados com o cliente;
- produção e prestação do serviço;
- auditoria interna; e
- ações corretivas e preventivas.
MCA 53-1/2009 175
13 AUXÍLIOS VISUAIS E À NAVEGAÇÃO
Nesse capítulo, estão descritas, de forma sucinta, as informações mínimas

necessárias sobre os principais auxílios-rádio e visuais, a fim de que o Especialista AIS possa
desempenhar suas funções com eficiência e segurança. Para satisfazer as necessidades de
orientação, as aeronaves empregam, atualmente, os mais variados e sofisticados equipamentos de
auxílio à navegação, como decorrência natural do desenvolvimento tecnológico mundial. Embora
a utilização desses equipamentos diga respeito mais diretamente aos pilotos, o especialista AIS,
pela natureza do serviço que executa, necessita conhecê-los e compreendê-los.
13.1 AUXÍLIOS VISUAIS
13.1.1 VASIS - SISTEMA INDICADOR DA TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO VISUAL
13.1.1.1 Finalidade
13.1.1.1.1 Sistema que proporciona orientação segura e efetiva ao piloto para interceptação
direta da trajetória de planeio estabelecida, e daí prosseguir mantendo e orientando
continuamente a aeronave na aproximação para pouso.
13.1.1.1.2 A rampa visual efetiva do VASIS não deverá cruzar a cabeceira da pista abaixo de
25 pés nem acima de 60 pés. A altura de cruzamento de cabeceira de pista (TCH) será
baseada na aeronave mais crítica que opere no referido aeródromo. O VASIS pode ser
instalado para funcionar em conjunto o ALS, ILS e GCA, porém, não os substitui.
13.1.1.2 Descrição
13.1.1.2.1 Este sistema é constituído de duas ou três barras de luzes instaladas

perpendicularmente à pista. As barras de luzes são constituídas de uma, duas ou três caixas de
luzes no lado esquerdo ou em ambos os lados da pista. Cada caixa de luzes contém três
lâmpadas de alta intensidade instaladas por trás de um filtro dividido horizontalmente,
projetando um feixe de luz nas cores branca (parte superior) e vermelha (parte inferior). O
ângulo de planeio é obtido visualmente por meio de caixas de alumínio colocadas
simetricamente ao lado da pista de pouso. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de
outubro de 2009.
13.1.1.2.2 Na eventualidade de não ser possível instalar as caixas do lado esquerdo devido à
irregularidade do terreno, existência de acesso à pista ou pista de táxi, o equipamento poderá
ser instalado somente do lado direito. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro
de 2009.
176 MCA 53-1/2009
NOTA 1: O chamado T-VASIS é o modelo padrão da OACI. O VASIS em forma de T (não

existe no Brasil).
NOTA 2: Quando a pista na qual um VASIS for instalado for equipada com um ILS, a
localização e ângulo vertical de suas caixas devem ser tais que a rampa de
aproximação visual (primeira rampa para o VASIS três barras) deverá ser o mais
próximo possível da rampa do ILS.
13.1.1.3 Funcionamento
Durante a aproximação, o piloto de uma aeronave visualizará: (NR) - Portaria

a) em cor branca a primeira barra e em cor rosa a segunda barra, quando estiver
voando acima da trajetória de aproximação; (NR) - Portaria DECEA No
b) em cor branca a primeira barra e em vermelho as luzes da segunda barra,

quando estiver voando dentro da trajetória de aproximação; e (NR) - Portaria
c) em cor rosa a primeira barra e em cor vermelha a segunda barra, quando

estiver voando abaixo da trajetória de aproximação. (NR) - Portaria DECEA
No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
(a)
Acima da
rampa
(b)
Na rampa
Rosa (setor de transição rosa =
(c)
branco + vermelho) Abaixo da
rampa
13.1.1.4 Vantagens do Sistema
a) proporciona orientação segura e constante para a interceptação de planeio, e permite

segui-la até 15 metros de altura e 300 metros do ponto de toque estabelecido;
b) pode ser avistado e identificado com muita facilidade a uma distância de 6
km durante o dia e 20 km à noite, em condições visuais;
MCA 53-1/2009 177
c) dispensa interpretação. As três combinações possíveis de cores das duas

barras são lógicas e isentas de confusão;
d) orientação ininterrupta e uso fácil;
e) perfeita indicação de planeio sem zigue-zague;
f) útil com visibilidade de 800 metros; e
g) instalação e manutenção simples.
13.1.1.5 Conseqüências para Elaboração de NOTAM
a) a variação na intensidade do brilho pode ofuscar o piloto, quando do

procedimento na rampa de aproximação:
- Exemplos: Q)QLVXX E)VASIS RWY 18 OPR SOMENTE BRILHO 5

Idem para quando o equipamento estiver operando somente
com os demais brilhos.
Q)QLVXX E) VASIS RWY 18 OPR REDUZIDO A BRILHO 3

Idem para quando o equipamento estiver reduzido aos brilhos,
exceto ao 5.
Q)QLVAS E) VASIS RWY 18 U/S.
b) inoperância de todas as caixas de luzes do lado esquerdo ou direito: (NR) -
Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
- Exemplo: Q)QLVXX E)VASIS CAIXAS LADO DIREITO U/S. (NR) -

13.1.2 PAPI - SISTEMA INDICADOR DE TRAJETÓRIA DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO
13.1.2.1 Finalidade
Interceptar diretamente a trajetória de planeio estabelecida. Sistema indicador

de trajetória de aproximação de precisão, similar a finalidade do T-VASIS e ao VASIS
convencional.
O sistema PAPI é constituído de uma barra lateral, com quatro caixas,

normalmente do lado esquerdo da pista, a menos que isso seja fisicamente impraticável. No
Brasil, os sistemas PAPI instalados possuem barra e quatro caixas em ambos os lados da pista.
178 MCA 53-1/2009
13.1.2.3 Funcionamento
Durante a aproximação, o piloto de uma aeronave visualizará: (NR) - Portaria

o
DECEA N 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
a) todas as caixas brancas quando voando muito acima da rampa de aproximação;
b) a caixa mais próxima da pista, vermelha, e as três mais afastadas, brancas,

quando voando ligeiramente acima da rampa de aproximação;
c) as duas caixas mais próximas da pista, vermelha e as duas afastadas, brancas,

quando voando na rampa de aproximação;
d) as três caixas mais próximas da pista, vermelha e a caixa mais afastada,

branca quando voando ligeiramente abaixo da rampa de aproximação; e
e) todas as caixas vermelhas quando muito abaixo da rampa de aproximação.
13.1.2.4 Vantagens do Sistema
Basicamente as mesmas do VASIS, porem com melhor precisão.
13.1.2.5 Conseqüência para Elaboração de NOTAM
a) brilho usado em condições de tempo bom, ou seja, de boa visibilidade,

normalmente, é 3 (três), diurno ou noturno; quando as condições do tempo
mudam - devido a chuva, nevoeiro etc. – é aumentado para brilho 4 (quatro)
ou 5 (cinco); se o equipamento não reduzir o brilho de 5 para 4 ou 3, e assim
permanecer, irá ofuscar o piloto:
Exemplos: Q)QLPXX E)PAPI RWY 10 OPR SOMENTE BRILHO 5

Q) QLPXX E)PAPI RWY 10 OPR REDUZIDO A BRILHO 3
exceto ao 5.
MCA 53-1/2009 179
Q)QLPAS E)PAPI RWY 10 U/S.

b) código para equipamento A-PAPI será LP:
Exemplo: Q) QLPAS E)PAPI (APAPI) RWY 10 U/S.
13.1.3 ALS - SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAÇÃO
13.1.3.1 Finalidade
Esse sistema fornece informação visual de alinhamento de pista, percepção de

altura, orientação para nivelamento de asas e referências horizontais. Destinam-se a melhorar a
capacidade operacional e a segurança das aeronaves durante a operação de aproximação e
pouso, particularmente durante os períodos noturnos e/ou de visibilidade reduzida. Embora
sejam considerados auxílios visuais, são também utilizados em conjunção com auxílios
eletrônicos para aproximação e pouso e, geralmente, apóiam mínimos de visibilidade reduzida.
Esse equipamento possui uma configuração de luzes dispostas simetricamente

em torno da linha central da pista estendida, começando na cabeceira da pista e estendendo-se
no sentido de seu prolongamento. Os sistemas que são utilizados em pistas de aproximação de
precisão (CAT I e CAT II/III) têm, normalmente, 3.000 pés (900 m) de comprimento,
enquanto que os utilizados em pistas para operações visuais, números de código 3 e 4,
destinadas para utilização noturna e de aproximação de “não-precisão” (SIMPLIFICADO)
têm, normalmente, 1.400 pés (420 m) de comprimento. Objetivando atender melhor à
segurança, as configurações dos sistemas devem ser compatíveis e adequadas aos requisitos
operacionais. Esses sistemas também poderão ser constituídos com luzes de lampejo
sequenciado (Flasher), que parecem aos pilotos como se fosse uma bola de luz se deslocando
em alta velocidade em direção à cabeceira da pista (dois lampejos por segundo), facilitando
sua orientação. O ALS equipado com “Flasher” tem a denominação de ALSF. Se a operação
for CAT I, é chamado ALSF-1; se CAT II ou CAT III, ALSF-2/3. (NR) - Portaria DECEA No
13.1.3.3 Utilização
13.1.3.3.1 O ALS será ligado para a cabeceira utilizada:

a) DURANTE O DIA – Do nascer ao pôr-do-sol; caso as seguintes condições
forem satisfeitas:
180 MCA 53-1/2009
- sempre que forem suspensas as operações VFR; ou

- o aeródromo aeroporto esteja com operação IFR ou VFR especial.
b) DURANTE A NOITE - Do pôr ao nascer-do-sol; caso exista tráfego e esse
efetue procedimento para a pista do ALS.
NOTA 1: As luzes de balizamento de pista devem acompanhar o ALS no brilho usado.
NOTA 2: O VASIS também acompanhará o ALS no brilho usado.
NOTA 3: O controle (aumento ou redução) do brilho das luzes dos equipamentos de auxílios
visuais, fica a cargo do órgão ATS local. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de
21 de outubro de 2009.
13.1.3.3.2 O princípio de funcionamento do ALS é igual ao do VASIS, do PAPI e da

ILUMINAÇÃO DE PISTA (BALIZAMENTO DE PISTA), no que se refere a controle de
brilho e proteção dos circuitos. Há diferenças entre as características de cada equipamento em
instalação, locação e função. A filosofia de comando, controle, operação e informação é a
mesma.
13.1.3.4 Consequências para Elaboração de NOTAM:
a) será emitido NOTAM (Especificando RWY e Tipo) de ALS dando

inoperância, ou operação do sistema com brilho reduzido, ou com alta
intensidade, o que nesta condição pode causar ofuscamento do piloto. (NR) -
Exemplos:
Q)QLAAS E)ALS (MALS) RWY 18 U/S
Q)QLAAS E)ALS (MALS FLASH) RWY 18 U/S
Q)QLAAS E)ALS (ALS SEM FLASH) RWY 18 U/S
Q)QLAAS E)ALS (ALSF-1 FLASH) RWY 18 U/S
Q)QLAAS E)ALS (ALSF-2 FLASH) RWY 18 U/S
Q)QLACG E)ALS (ALSF-1 FLASH) RWY 18 REDUZIDO A

BRILHO 2; e
exceto ao 5.
MCA 53-1/2009 181
Q)QLAXX E)ALS (MALS) RWY 18 OPR SOMENTE BRILHO 2.

b) será emitido NOTAM de FLASH dando inoperância, cancelamento,

deslocamento ou linguagem clara; lembrar que não existe tabela de
intensidade de luz.
Exemplo:
Q)QLFAS E)LGT FLG SEQUENCIAL RWY 18/US
13.2 AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO
13.2.1 NDB (RÁDIO FAROL NÃO-DIRECIONAL)
13.2.1.1 Finalidade
Importante auxílio-rádio nos tempos pioneiros da aviação mundial, o NDB é,

ainda hoje, utilizado em muitos países, balizando aerovias, determinando pontos de referência
em áreas terminais, proporcionando a execução de aproximações por instrumento em
aeroportos, ou fazendo parte de sistemas de aproximação tecnicamente sofisticados, além de
proporcionar orientação à navegação marítima costeira.
13.2.1.2.1 Consiste basicamente de um transmissor no solo, emitindo ondas eletromagnéticas

não direcionais que, ao serem captadas por receptores de bordo dotados de antenas
direcionais, propiciam a informação de direção do sinal recebido, isto é, a marcação relativa
(MR) da aeronave ou, quando essa dispuser de ADF (Automatic Direction Finder),
equipamento que capta os sinais do NDB e os transforma em direção, determinando sua
marcação magnética (QDM).
13.2.1.2.2 Um rádio farol não direcional (NDB) de baixa e média freqüência transmite sinais
não direcionais, através dos quais o piloto de uma aeronave adequadamente equipada com
uma antena direcional e receptor, pode determinar seu rumo para esse auxílio e navegar em
sua direção. Esses auxílios operam na faixa de freqüência: de 190 a 1.750 KHz e transmitem
uma portadora contínua manipulada com modulação de 1.020 Hz, para prover identificação.
182 MCA 53-1/2008
13.2.1.2.3 Com a finalidade de atender a certas condições, alguns NDB podem ser
identificados pela manipulação de sua portadora. Quando um NDB é utilizado
simultaneamente com marcadores do ILS, ele é denominado NDB Marcador.
13.2.1.2.4 Fixos de posição podem ser determinados com relativa precisão se o piloto
dispuser de duas estações transmissoras suficientemente afastadas, o que permite determinar a
interseção de duas linhas de posição.
13.2.1.2.5 Voando uma aeronave em direção à estação transmissora, o piloto, ao sobrevoá-la,

terá indicação de bloqueio, ocasionado pela entrada num cone de silêncio, caracterizado pela
inexistência de sinal.
13.2.1.2.6 Exceto no que tange ao bloqueio da estação que não pode ser determinado, as
emissoras de rádio comerciais (broadcasts) funcionam também como um rádio-farol, sendo
por isso usadas, com freqüência, por aeronaves voando em áreas desprovidas de auxílios-
rádio, como uma forma de suprir suas necessidades de orientação.
13.2.1.2.7 As marcações proporcionadas através das ondas de rádio transmitidas por uma
estação de NDB, terão alcance em função da potência do transmissor, podendo sofrer
influência de estações de rádio, alto ruído atmosférico e condições locais. A tendência natural
da onda de rádio seria percorrer uma linha reta, mas com esse tipo de equipamento poderemos
ter uma mudança de direção causada por diversos fatores: efeitos noturno, de linha de costa,
de montanha e perturbações meteorológicas.
MCA 53-1/2008 183
13.2.1.3 Conseqüências para elaboração de NOTAM
Dever-se-á estar atento para a eventual informação de mudança de coordenadas

do NDB. Observar a diferença entre:
a) NDB DESLOCADO PARA COORDENADAS 1255.00S/03820.41W - o

código NOTAM será: Q)QNBCM E)NDB SVD 275KHZ DESLOCADO
PARA COORDENADAS 1255.00S/03820.41W; e
b) NDB MUDADO COORDENADAS PARA - o código NOTAM será:

Q)QNBXX E)NDB SVD 275KHZ CORRIGIR COORDENADAS PARA
1255.00S/03820.41W.
13.2.2 VOR (RÁDIO FAROL DIRECIONAL)
13.2.2.1 Finalidade
O VOR (Very High Frequency Omnidirecional Range) é utilizado em

radiogoniometria com muitas vantagens sobre o NDB. Os sistemas que utilizavam baixa
freqüência pecavam por razões já explicitadas anteriormente. O VOR, por ser um
equipamento de freqüência muito alta, veio suprir essas deficiências, apresentando as
seguintes vantagens sobre o NDB:
a) curso firme;
b) não sofre influências por parte das condições atmosféricas;
c) elimina cálculos difíceis e demorados;
d) não dá bloqueio falso;
e) não sofre o efeito noturno;
f) é preciso; e
g) elimina a curva do cão.
13.2.2.2.1 O transmissor de um VOR opera nas freqüências de 108.00 Mhz à 117.90 Mhz,
sendo que de 108.00 a 112.00 Mhz opera somente com os decimais pares, e de 112.10 a
117.90 Mhz nos decimais pares e ímpares. A identificação da estação é fornecida por um sinal
auditivo modulado em código morse, com três letras. O alcance dos sinais, superior ao de um
NDB, dependerá da localização e instalação da antena, que de preferência, deverá estar livre
de qualquer obstáculo num raio de 300 metros.
184 MCA 53-1/2008
13.2.2.2.2 Enquanto que na utilização do NDB tinha-se conceitos de QDM e QDR, no VOR
utiliza-se o termo Radial que corresponde à direção magnética partindo de uma estação VOR.
É importante saber que radial é um local físico, cujo conceito confunde-se com o de linha de
posição magnética - QDR. Pode-se fazer uma analogia das radiais de um VOR com os raios
de uma bicicleta.
13.2.2.2.3 O número de radiais irradiados por um VOR é infinito, todavia, o número

utilizável é limitado pelo receptor de bordo da aeronave. Um grau elétrico é igual a um grau
geométrico, sendo, portanto, 360 radiais, medidas no sentido dos ponteiros do relógio. A
radial 360° é orientada para o Norte magnético.
13.2.2.2.4 O equipamento VOR é utilizado como balizamento de aerovias, ou seja, na

navegação em rota, e também nas aproximações, como auxilio básico de procedimentos.
Normalmente, em virtude da alta freqüência não acompanhar a curvatura da superfície
terrestre, o alcance para a recepção do sinal de um VOR será o que se segue:
ALTITUDE DISTÂNCIA
1000 pés 39 NM
2000 pés 54 NM
3000 pés 69 NM
4000 pés 92 NM
10000 pés 270 NM
Dever-se-á estar atento para a eventual informação de mudança de coordenadas

do VOR. Observar a diferença entre:
a) VOR DESLOCADO PARA COORDENADAS 1255.00S/03820.41W - o

código NOTAM será: Q)QNVCM E)VOR SVD 109.30MHZ DESLOCADO
PARA COORDENADAS 1254.38S/03819.28W; e
b) VOR MUDADO COORDENADAS PARA - o código NOTAM será:

Q)QNVXX E)VOR SVD 109.30MHZ CORRIGIR COORDENADAS
PARA 1254.38S/03819.28W.
MCA 53-1/2008 185
13.2.3 DME (EQUIPAMENTO MEDIDOR DE DISTÂNCIA)
13.2.3.1 Finalidade
O equipamento medidor de distância (DME) veio como complemento para se

descobrir a posição da aeronave em relação a um auxílio. Para se descobrir a posição da
aeronave sem o auxílio do DME, era necessário uma série de cálculos e algumas vezes utilizar
mais de uma estação terrestre, já que de uma estação só se obtém a LPM mas não em qual
local desta linha a aeronave se encontra. Com a utilização do DME, a aeronave tem fornecida
em mostradores, a sua distância em relação à estação, constantemente.
13.2.3.2.1 Esse auxílio consiste de um transmissor de bordo chamado de INTERROGADOR,

que emite pares de pulsos de energia a intervalos regulares e que são captados pela estação
terrestre. Essa estação, denominada TRANSPONDER, responde à emissão do interrogador
também em pares de pulsos, só que a intervalos e freqüências diferentes. O intervalo de tempo
gasto pela ida/volta dos pulsos é então transformado em unidade de distância (milha náutica)
pelo computador acoplado ao equipamento e mostrado visualmente ao piloto no painel. A
faixa de operação é de 960 a 1215 Mhz (UHF). É bom lembrar que essa distância
eletronicamente medida, é da linha de visada que une a aeronave e a estação, causando
pequenos erros quanto à posição geográfica, em virtude da curvatura da superfície terrestre e
também da altitude da aeronave.
13.2.3.2.2 O uso do DME como auxílio à navegação traz muitas vantagens para pilotos e
controladores. Dentre elas podemos citar:
a) diminuir a separação entre aeronaves equipadas adequadamente;
b) rotas em arcos podem ser estabelecidas para prover separação, ou ainda, para
que determinado tráfego contorne uma área ou setor;
c) pode ser usado para delimitar esperas em qualquer lugar do espaço aéreo
coberto pelo equipamento; e
d) permite ao piloto a plotagem constante de sua posição, eliminando cálculos

demorados.
186 MCA 53-1/2008
13.2.3.2.3 No Brasil, as estações DME operam acopladas às estações VOR, com seleção
automática de freqüência através de canais, e em algumas situações também podem ser
associadas ao localizador do ILS.
d = distância em NM
D = distância em NM da aeronave até a antena
h = altitude do topo da antena
H = altitude da aeronave
Dever-se-á estar atento para a eventual informação de inoperância do DME,

observando o seguinte: DME SVD INOPERANTE - o código NOTAM será:
Q)QNDAS E)DME CH112X U/S.

MCA 53-1/2009 187
13.2.4 ILS (SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTO)
13.2.4.1 Finalidade
Sistema de aproximação de precisão muito utilizado nos aeroportos de todo

mundo, o ILS proporciona à aeronave equipada com o correspondente instrumento de bordo
orientação segura de alinhamento, em ângulo de descida, quando na aproximação final para
pouso.
13.2.4.2 Inoperância de Componentes
As restrições operacionais dos componentes eletrônicos, visuais e adicionais,

nos casos de degradação de seus componentes, estão previstas nos anexos da ICA 100-16
(Sistema de Pouso por Instrumentos - ILS), referente à situação, categoria e o impacto na
operacionalidade do equipamento. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de
2009.
13.2.4.3 Consequências para elaboração de NOTAM
13.2.4.3.1 O sistema inteiro poderá estar inoperante.
Exemplos:
Q)QICAS E)ILS RWY 18 U/S
Q)QISAS E)ILS CAT I RWY 18 U/S
Q)QITAS E)ILS CAT II RWY 18 U/S
Q)QIUAS E)ILS CAT III RWY 18 U/S

188 MCA 53-1/2009
13.2.4.3.2 Código de inoperância para cada componente. (NR) - Portaria DECEA No

Exemplos:
Q)QILAS E)ILS LLZ RWY 18 U/S
Q)QIGAS E)ILS GP RWY 18 U/S
Q)QIOAS E)ILS OM RWY 18 U/S
Q)QIMAS E)ILS MM RWY 18 U/S
Q)QIIAS E)ILS IM RWY 18 U/S
Q)QIDAS E)DME ASSOCIADO AO ILS RWY 18 U/S
Q)QIXAS E)ILS LO RWY 18 U/S
Q)QIYAS E)ILS LM RWY 18 U/S

MCA 53-1/2009 189
14 NAVEGAÇÃO AÉREA
Nesse capítulo serão abordadas noções básicas de navegação aérea para

aplicação nas atividades de Informação Aeronáutica.
14.1 DEFINIÇÃO
É a arte de conduzir uma aeronave, com segurança e eficiência, de um ponto a

outro, sobre a superfície da terra, determinando sua posição em qualquer momento.
14.2 MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO
14.2.1 Navegação Visual ou Contato - Observando os pontos significativos sobre a superfície

da Terra. Ponto significativo: referência como: rodovias, ferrovias, rios, lagos, pontes,
montanhas, cidades, etc.
14.2.2 Navegação Estimada - Determinar, a qualquer momento, a partir do último ponto

conhecido, o local atual. Instrumentos de bordo: bússola, velocímetro e relógio.
14.2.3 Navegação Radiogoniométrica - Determinar o local onde se encontra, por meios de

ondas de rádio emitidas por estações terrestres: Estações: NDB, VOR.
14.2.4 Navegação Eletrônica - Determinar o local onde se encontra, através de instrumentos

eletrônicos munidos de computadores. Sistemas: doppler, ômega e inercial.
14.2.5 Navegação Celestial ou Astronômica - Determinar o local onde se encontra, por meio
de observações dos corpos celestes. Instrumento: sextante.
14.2.6 Navegação por Satélite - Sistema baseado em satélites colocados em órbita GNSS:
“Sistema Global de Navegação por Satélite”. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de
outubro de 2009.
14.3 DIREÇÃO
É a posição de um ponto em relação a outro, sem considerar a distância que os

separa. Qualquer pessoa, de frente para o nascer-do-sol, tem à sua frente o ESTE (E), às suas
costas o OESTE (W), à sua esquerda o NORTE (N) e à sua direita o SUL (S). Isto é o que
chamamos de pontos CARDEAIS. Determinando os pontos CARDEAIS, facilmente
determinaremos os pontos COLATERAIS e SUB-COLATERAIS.
190 MCA 53-1/2008
Norte
(N)
Nornoroeste Nornordeste
(NNW) (NNE)
Noroeste (NW) (NE) Nordeste
oestenoroeste (WNW) (ENE) estenordeste
Oeste (W) PONTO (E) Leste

oestesudoeste (WSW) (ESE) estesudeste
Sudoeste (SW) (SE) Sudeste

(SSW) (SSE)
susudoeste susudeste
(S)
Sul
Modernamente as direções são expressas em graus, de 000º a 360º, no sentido
NESO (Norte / Este / Sul / Oeste). Esse é o sistema universalmente adotado para fins de
navegação. Assim, medida em graus, podemos dizer que a DIREÇÃO é uma medida angular
a partir de um ponto de referência, que é sempre a linha NORTE/SUL.
14.4 SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS
14.4.1 A LATITUDE é o arco de meridiano compreendido entre o Equador e o paralelo de

um lugar. A latitude é medida de 00º a 90º para NORTE e para o SUL, a partir do Equador.
Latitude do Ponto A
45º N
Ponto A
Plano do Equador
Arco de Meridiano
MCA 53-1/2008 191
14.4.2 A LONGITUDE é o arco da LINHA do EQUADOR ou do PARALELO,

compreendido entre o meridiano de GREENWICH e o meridiano de um lugar. A longitude é
medida de 000º a 180º a partir do meridiano de GREENWICH, para ESTE e para OESTE
(ver Anexo E).
Meridiano 80º W
14.5 DISTÂNCIA
É a separação entre dois pontos. As unidades de comprimento utilizadas para

medir distâncias nesse Manual, são duas: quilômetros (Km) e milhas náuticas (NM).
14.5.1 MILHAS NÁUTICAS
14.5.1.1 Unidade de distância internacional adotada e conhecida como NM. Seu valor é de
1,852Km. Também pode ser definida e perfeitamente aceitável, como sendo: o comprimento
de 1’ de arco do meridiano terrestre (equivalente a 1’ de latitude).
14.5.1.2 Considerando a explicação acima, onde 1’ de latitude é equivalente a 1NM, temos que, a
escala de latitude de uma carta, ao longo de um meridiano qualquer, é a sua escala de distância.
14.5.1.3 Sendo a circunferência da terra medida no equador igual a 40.000Km (21.600NM) e

a LINHA do EQUADOR um CÍRCULO MÁXIMO (círculo que divide a terra em duas partes
iguais), faremos a seguinte observação, visando comprovar a afirmação que 1’ de latitude
equivale a 1NM:
21.600 NM ÷ 360 = 60NM
Logo: 1º (60’) corresponde a 60NM

192 MCA 53-1/2008
14.6 CONVERSÃO DE UNIDADE DE MEDIDA
Para conversão dessas unidades de distâncias, NM e Km e vice-versa, basta

conhecermos os seus valores e efetuarmos simples operações de multiplicação e divisão.
Exemplo:
Converter 130NM em quilômetros: 130NM × 1,852Km = 240,76Km

Converter 105Km em milhas náuticas: 105Km ÷ 1,852Km = 56,69NM
14.7 DECLINAÇÃO MAGNÉTICA
14.7.1 Sabendo-se que os pólos magnéticos e verdadeiros não são coincidentes, isto
proporciona o cruzamento dos meridianos geográficos, formando um ângulo denominado
DECLINAÇÃO MAGNÉTICA.
14.7.2 Definimos declinação magnética (Dmg), como sendo o ângulo formado por uma linha
NORTE/SUL verdadeira ou geográfica e uma linha NORTE/SUL magnética.
14.7.3 Quando a agulha da bússola estiver para a direita da direção do Norte Verdadeiro, isto
é, para Este, tem-se uma declinação magnética Este (E). No caso inverso, isto é, apontando
para esquerda (Oeste), tem-se uma declinação magnética Oeste (W).
NOTA: Para a determinação de rumo/proa magnética, deverá ser adicionada ao rumo/proa

verdadeira a declinação magnética, quando essa for Oeste, e subtraída quando essa
for Este.
MCA 53-1/2008 193
14.8 ROTA, RUMO E PROA
14.8.1 DEFINIÇÕES:
a) ROTA: Projeção ortogonal à superfície da terra, sendo a trajetória desejada

ou percorrida pela aeronave;
b) RUMO: Ângulo formado entre um meridiano qualquer e a linha de rota. O

rumo pode ser verdadeiro ou magnético;
c) Rumo verdadeiro (Rv): É o ângulo formado entre o meridiano verdadeiro e

uma linha de rota;
d) Rumo magnético (Rmg): É o ângulo formado entre o meridiano magnético e

uma linha de rota;
Rmg = Rv ± Dmg
Exemplo: Rv = 130º
Dmg = 20ºW
Rmg = ?
Rmg = 130º + 20º
Rmg = 150º
e) PROA: É o ângulo formado entre um meridiano qualquer e o eixo

longitudinal da aeronave;
f) Proa verdadeira (Pv): É o ângulo formado entre o meridiano verdadeiro e o

eixo longitudinal da aeronave; e
g) Proa magnética (Pmg): É o ângulo formado entre o meridiano magnético e o

eixo longitudinal da aeronave.
Rmg = Rv ± Dmg
Exemplo: Rv = 130º
Dmg = 20ºW
Rmg = ?
Rmg = 130º + 20º
Rmg = 150º
194 MCA 53-1/2008
14.9 PROCEDIMENTO DE RADIOGONIOMETRIA
14.9.1 DEFINIÇÕES:
a) RADIOGONIOMETRIA: É a técnica de medir direções e determinar

posições utilizando ondas de rádios emitidas por um transmissor ou
transmissores de posições conhecidas;
b) MARCAÇÃO RELATIVA (MR): É o ângulo formado pelo prolongamento

do eixo longitudinal da aeronave e a linha que liga a aeronave a estação,
variando de 000º a 360º, contados no sentido horário;
c) MARCAÇÃO MAGNÉTICA (QDM): É o ângulo formado entre o norte

magnético que passa pela aeronave e a linha que liga a aeronave a estação,
variando de 000º a 360º, contados no sentido horário; e
d) LINHA DE POSIÇÃO MAGNÉTICA (QDR): É o ângulo formado entre o

norte magnético que passa pela estação e a linha que liga a estação à
aeronave, variando de 000º a 360º, contados no sentido horário. É a
diferença de 180º da marcação magnética.
MCA 53-1/2010 195
15 AERÓDROMOS
Esse capítulo trata das características administrativas, físicas e operacionais dos

aeródromos brasileiros para que os Especialistas possam identificar a melhor forma de lidar
com as informações/dados aeronáuticos a eles inerentes.
15.1 CLASSIFICAÇÃO
15.1.1 Os aeródromos são classificados em:
a) CIVIL - Aeródromo destinado, em princípio, ao uso de aeronaves civis; e

b) MILITAR - Aeródromo destinado, em princípio, ao uso de aeronaves
militares.
15.1.2 Os aeródromos civis são classificados em:
a) PÚBLICOS – Destinam-se ao tráfego de aeronaves em geral; e

b) PRIVADOS – Só poderão ser utilizados com permissão de seus
proprietários, sendo vedada sua exploração comercial.
NOTA: Exceto aeródromos privados abertos ao tráfego público.
15.1.3 Considera-se um terceiro tipo de aeródromo civil, que é o Aeródromo Público

Restrito.
15.2 UTILIZAÇÃO
15.2.1 PROCEDIMENTOS
15.2.1.1 Nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado por aeronaves civis se não estiver
devidamente registrado ou homologado e, ainda, divulgado em pelo menos um dos
componentes da Documentação Integrada de Informação Aeronáutica (IAIP). (NR) Portaria
DECEA no 39/SDOP, de 24 de agosto de 2010.
15.2.1.2 Os aeródromos públicos podem ser utilizados por aeronaves em geral, em caráter
comercial ou não, desde que observadas as características físicas e operacionais do
aeródromo.
15.2.1.3 Os aeródromos privados e os aeródromos públicos restritos só podem ser utilizados

com permissão de seu proprietário, ressalvados os casos de aeronaves que apresentarem
defeitos em vôo ou encontrarem condições meteorológicas adversas na rota.
196 MCA 53-1/2008
15.2.1.4 Os aeródromos privados abertos ao tráfego poderão ser explorados comercialmente

desde que exista autorização formal do proprietário para uso da propriedade como aeródromo
público.
15.2.1.5 Os aeródromos privados, independente de permissão de seu proprietário, poderão ser

utilizados por aeronaves militares, quando o interesse for de segurança nacional ou
necessidade de fiscalização assim o exigir.
15.2.1.6 O piloto em comando é o responsável quanto à verificação das características físicas

e operacionais dos aeródromos ou helipontos envolvidos com o vôo.
15.3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
15.3.1 PONTO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO (ARP)
15.3.1.1 Para cada aeródromo será estabelecido um ponto de referência.
15.3.1.2 A sua finalidade é servir como origem para determinação das coordenadas de
qualquer outro ponto na área do aeródromo.
15.3.1.3 A posição do ARP é estabelecida em caráter permanente e informada em latitude e

longitude, em graus, minutos e segundos, arredondando-se ao segundo mais próximo.
15.3.1.4 O ARP deve situar-se tão próximo quanto possível do centro geométrico inicial ou
planejado do aeródromo, considerando a possibilidade de que esse seja posteriormente
ampliado (Anexo G - P1).
15.3.2 ELEVAÇÃO E ALTURA GEOIDAL
15.3.2.1 Elevação do Aeródromo
É a altitude do ponto mais elevado da área de pouso de um aeródromo (Anexo G - P2).
15.3.2.2 Elevações e Alturas Geoidais da Pista
15.3.2.2.1 Nos aeródromos utilizados pela aviação civil para aproximações de não precisão
(NPA), serão informadas a elevação e a ondulação geoidal de cada cabeceira, a elevação dos
extremos de pista e a dos pontos intermediários ao longo da pista, se sua elevação, alta ou
MCA 53-1/2010 197
baixa, for de importância, e se medirá com uma precisão arredondada ao meio metro ou pé
mais próximo.
15.3.2.2.2 Nos aeródromos utilizados pela aviação civil para aproximações de precisão (PA-1,
PA-2 ou PA-3), serão informadas a elevação e ondulação geoidal de cada cabeceira, a elevação
dos extremos de pista e a maior elevação da zona de contato (TDZE), e se medirá com uma
precisão arredondada ao quarto de metro ou pé mais próximo (Anexo G - P3).
15.3.3 TEMPERATURA DE REFERÊNCIA
15.3.3.1 Para cada aeródromo será determinada uma temperatura de referência em graus
Celsius (Anexo G - P4).
15.3.3.2 A temperatura de referência deverá ser a média mensal das máximas temperaturas
diárias correspondentes ao mês mais quentes do ano. Essa temperatura deverá ser medida por
observações efetuadas durante vários anos
15.3.4 PISTAS
Área retangular definida em um aeródromo destinada a pouso e decolagem de

aeronaves (Anexo G - P5).
15.3.4.1 Localização da Cabeceira
Normalmente a cabeceira situa-se no extremo da pista, a menos que condições

operacionais justifiquem a escolha de outra localização. Quando a cabeceira da pista estiver
deslocada, serão pintadas setas na parte da pista diante da cabeceira deslocada, aproveitando
para esse fim os sinais de eixo de pista e obscurecendo todos os demais sinais nesse trecho.
Quando a cabeceira for deslocada por curto período de tempo, será mais prático utilizar
balizas bem visíveis em vez de pintar sinais na pista (Anexo G - P6).
15.3.5 NÚMEROS E ORIENTAÇÃO DAS PISTAS
Um sinal designador de pista consistirá em um número de dois dígitos, em

função do rumo magnético, a partir do Norte Magnético, tendo em vista o rumo de
aproximação. Esse número será o inteiro mais próximo da décima parte do azimute magnético
de uma pista (Anexo G - P7).
198 MCA 53-1/2008
Para duas pistas paralelas: “L” “R”;
Para três pistas paralelas: “L” “C” “R”;
Para quatro pistas paralelas: “L” “R” “L” “R”;
Para cinco pistas paralelas: “L” “C” “R” “L” “R” ou “L” “R” “L” “C” “R”; e
Para seis pistas paralelas: “L” “C” “R” “L” “C” “R”.
15.3.6 DECLIVIDADE LONGITUDINAL DA PISTA
É o resultado das várias elevações ao longo do terreno (Anexo G - P8).
15.3.7 RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO
A resistência do piso dos aeródromos destinados a aeronaves com peso inferior

a 5.700 Kg (12.500 lb), será notificada através do peso máximo admissível (peso máximo de
decolagem) da aeronave e da pressão máxima admissível dos pneus pelo pavimento.
Exemplo: 4000 Kg / 0.50 Mpa.
15.3.7.1 Método ACN-PCN
15.3.7.1.1 Esse método torna possível expressar o efeito individual de uma aeronave sobre
diferentes pavimentos através de um único número, que varia de acordo com o peso e a
configuração da aeronave (tipo de trem-de-pouso, pressão de pneu, entre outros), o tipo de
pavimento e a resistência do subleito. Esse número é chamado Número de Classificação da
Aeronave (ACN).
15.3.7.1.2 A capacidade de carga de um pavimento também pode ser expressa por um único
número sem especificar uma aeronave em particular ou informações detalhadas do pavimento.
Esse número é o Número de Classificação de Pavimento (PCN). Portanto, define-se:
MCA 53-1/2010 199
a) ACN – É o número que expressa o efeito relativo de uma aeronave com uma
determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria padrão de
subleito especificada. Cabe ressaltar que os valores oficiais de ACN são
fornecidos pelos fabricantes das aeronaves.
a) PCN – É um número que expressa a capacidade de resistência de um

pavimento para operações sem restrição.
15.3.7.1.3 O sistema ACN-PCN é estruturado de maneira que um pavimento com um

determinado valor de PCN seja capaz de suportar, sem restrições, uma aeronave que tenha um
valor de ACN inferior ou igual ao valor do PCN do pavimento, obedecidas às limitações
relativas à pressão dos pneus. Isto é possível, pois os valores de ACN e de PCN são
calculados usando-se a mesma base técnica.
15.3.7.1.4 Aplicação
15.3.7.1.4.1 O método ACN-PCN se aplica somente aos pavimentos destinados a aeronaves

com peso igual ou superior a 5.700 Kg (12.500 lb).
Exemplo: PCN 78 / R / A / W / T
NOTA 1: A IAC 157-1001, de 10 abril de 2008, apresenta uma listagem do ACN de vários
tipos de aeronaves para pavimentos rígidos e flexíveis, nas quatro categorias de
resistência de subleito.
NOTA 2: A resistência do piso dos helipontos é apresentada simplesmente com o peso em

toneladas.
NOTA 3: Poderão ser autorizadas operações de aeronaves com ACN superior ao PCN
notificado para pavimento desde que obedecidos os critérios estabelecidos na IAC
157-1001.
15.3.7.1.4.2 Uma vez que o usuário conheça o PCN, ele determinará através de uma tabela,
preparada pela autoridade competente, qual o ACN de sua aeronave. Se o ACN encontrado
for igual ou inferior ao PCN publicado, então a aeronave poderá operar no aeródromo em
questão, obedecidas às limitações relativas à pressão dos pneus.
200 MCA 53-1/2008
15.3.7.1.4.3 Maiores detalhes sobre o método ACN-PCN podem ser encontrados no ANEXO
14/OACI e na IAC 157-1001.
15.3.7.1.5 Operação com Sobrecarga
Para as operações cujo valor de sobrecarga e/ou freqüência de utilização não

justifique(m) uma análise detalhada, são os seguintes os critérios recomendados pelo ANEXO
14/OACI:
a) para pavimentos flexíveis (asfalto), os movimentos ocasionais de aeronave,

cujo ACN não exceda 10% do PCN notificado, não são prejudiciais ao
pavimento, desde que não ultrapassem a, aproximadamente, 5% do número
de movimentos anuais de aeronaves;
b) para pavimentos rígidos (concreto cimento) ou compostos nos quais o

pavimento rígido constitui o elemento primordial da estrutura do pavimento,
os movimentos ocasionais de aeronave cujo ACN não excede de 5% o PCN
notificado, não são prejudiciais ao pavimento, desde que não ultrapassem a,
aproximadamente, 5% do número de movimentos anuais de aeronaves; e
c) se a estrutura do pavimento é desconhecida a limitação a ser aplicada é a

correspondente aos pavimentos rígidos.
15.3.7.1.6 Procedimentos para notificação do PCN
O PCN de um pavimento é notificado através de um código que utiliza cinco

elementos:
a) valor numérico do PCN;
b) tipo de pavimento;
- Rígido: - letra R
- Flexível: - letra F
c) resistência do subleito;
- alta: - letra A
- média: - letra B
- baixa: - letra C
MCA 53-1/2010 201
- ultra-baixa: - letra D
d) pressão máxima de pneus; e
- alta (sem limite de pressão): - letra W

- média (até 1,50MPa): - letra X
- baixa (até 1,00MPa): - letra Y
- muito baixa (até 0,50MPa): - letra Z
e) método de avaliação.
- técnica: Consiste no estudo específico das características do pavimento e

na aplicação da tecnologia do comportamento dos pavimentos:
- letra T
- prática: Consiste na utilização do conhecimento do tipo e peso de

aeronaves que, em condições normais de emprego, o pavimento resiste
satisfatoriamente: - letra U
Exemplo:
Notificação publicada: PCN 80/R/B/W/T
Interpretação:
- valor numérico do PCN: 80;

- tipo de pavimento: rígido;
- resistência do subleito: média;
- pressão máxima dos pneus: alta; e
- método de avaliação: técnica.
15.3.7.1.7 Uma vez que o usuário conheça, através das publicações de informações
aeronáuticas, a resistência do piso, ou seja, o PCN, ele determina o ACN, através de uma
tabela existente na IAC em vigor (Anexo G - P9).
15.3.7.1.8 Cálculo do ACN das Aeronaves:
a) o ACN das aeronaves deverá ser determinado segundo o método ACN -

PCN, utilizando-se a tabela de ACN anexa à IAC 157-1001.
202 MCA 53-1/2008
NOTA 1: Essa tabela, apresenta uma listagem do ACN de vários tipos de aeronaves para
pavimentos rígidos e flexíveis, nas quatro categorias de resistência do terreno de
fundação.
NOTA 2: As duas cargas totais que figuram na coluna 2 da tabela de ACN, para cada tipo de
aeronave, são, respectivamente, o peso máximo de decolagem e o peso operacional
vazio.
NOTA 3: Para calcular o ACN correspondente a um valor de carga intermediário, considera-

se o ACN como variando linearmente, entre o peso de operação vazio e o peso
máximo de decolagem, fazendo-se uma interpolação.
NOTA 4: A Pressão dos pneus informada na Tabela do documento da OACI, não contempla a
unidade de medida em psi, sendo a informação acrescida na tabela, visando facilitar
o usuário.
b) Exemplos de cálculo de ACN:
- Exemplo 1
Uma AIP contém as seguintes informações relativas ao pavimento de uma
pista PCN 80/R/B/W/T.
Determinar se o pavimento pode aceitar as seguintes aeronaves, com as
cargas operacionais e pressões de pneus indicados a seguir:
PESO PRESSÃO
Airbus A300 Mod.B2 42.000 Kg 1,23 MPa
B 747–100B 334.749 Kg 1,56 MPa
Concorde 185.066 Kg 1,26 MPa
DC 10–40 253.105 Kg 1,17 MPa
Solução:
Os ACN dessas aeronaves, de acordo com a coluna 6 da Tabela de ACN,
são respectivamente, 45, 50, 71 e 53; Como o pavimento em questão tem
um PCN 80 e não tem limitação de pressão de pneus, pode suportar todas
essas aeronaves.
MCA 53-1/2010 203
- Exemplo 2:
Achar o ACN do DC 10–10 com 157.400 Kg sobre um pavimento flexível
apoiado em fundação do terreno de resistência média (CBR=10). A pressão
dos pneus do trem de pouso principal é de 185 psi.
Solução:
185 psi = 1,28 Mpa.
O ACN da aeronave é obtido por interpolação dos valores da coluna 10 da
Tabela de ACN
CARGA ACN PARA TERRENOS DE ACN PARA TERRENOS DE
TOTAL FUNDAÇÃO DE PAVIMENTOS FUNDAÇÃO DE PAVIMENTOS
MÁXIMA DE CARGA SOBRE UMA RÍGIDOS FLEXÍVEIS
TIPO DE DECOLAGEM DAS RODAS DO PRESSÃO
TREM DE K em MN/m3 CBR
AERONAVE DOS
ATERRISSAGEM PNEUS Alta Médi Baixa Ultra Alta Médi Baixa Ultra
OPERAÇÃO PRINCIPAL MPa/psi a Baixa a Baixa
VAZIO (%)
KG 20 3
150 40 15 6
80 10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
DC 10-10 196406 47,2 1,28/185 45 52 63 73 52 57 68 93
108940 23 25 28 33 26 27 30 38
ACN = ACN MÁXIMO – (CARGA TOTAL – CARGA PRETENDIDA) x (ACN MÁXIMO – ACN MÍNIMO)
(CARGA TOTAL – OPERAÇÃO VAZIA)
ACN = 57 – (196.406 – 157.400) x (57 – 27)
(196.406 – 108.940)
ACN = 57 – 39.006 x 30
87.446
ACN = 57 – 13
ACN = 44
15.3.8 TIPOS DE PAVIMENTO
15.3.8.1 Os tipos de pisos dizem respeito à natureza do piso das diversas pistas e áreas onde
trafegam as aeronaves no aeródromo.
15.3.8.2 Os respectivos códigos constam das abreviaturas existentes na Parte GEN da AIP-
BRASIL e no ROTAER e são os seguintes.
15.3.9 FAIXA DE PISTA (STRIP)
15.3.9.1 Área retangular que envolve a pista de pouso e a SWY, quando houver, e tem, em
cada ponto, a altitude do ponto mais próximo situado no eixo da pista ou no seu
prolongamento (Anexo G - P10).
204 MCA 53-1/2008
15.3.9.2 O comprimento e a largura dependerão do tipo de operação da pista.
15.3.9.3 Na Faixa de Pista não são permitidos quaisquer aproveitamentos que ultrapassem seu
gabarito, tais como: construções, instalações e colocação de objetos de natureza temporária ou
permanente, fixos ou móveis.
15.3.9.4 Não estão compreendidos na proibição:
a) os auxílios à navegação aérea que, obrigatoriamente, tenham de ser

instalados nesta área; e
b) os equipamentos necessários à manutenção e, ainda, aeronaves e veículos em

serviço, todos sujeitos aos limites de altura e afastamento do eixo da pista,
estabelecidos pelas normas em vigor.
15.3.10 ÁREA DE SEGURANÇA DE EXTREMO DE PISTA (RESA)
Área simétrica ao prolongamento do eixo da pista e adjacente ao extremo da

faixa de pista, cujo objetivo principal consiste em reduzir o risco de danos a uma aeronave
que faça uma aterrissagem antes ou ultrapasse o extremo da pista. Suas dimensões variam em
função do tipo e da quantidade de operações (Anexo G - P11).
15.3.11 ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS - CWY
Área retangular sobre o solo ou água, situada no prolongamento do eixo da

pista no sentido da decolagem, adjacente a faixa de pista, sob controle de autoridade
competente e selecionada ou preparada como área disponível sobre a qual uma aeronave
possa efetuar parte de sua subida inicial, até uma altura especificada (Anexo G - P12).
15.3.12 ZONA DE PARADA - SWY
Área retangular, definida no terreno, situada no prolongamento do eixo da pista

no sentido da decolagem, destinada àquelas aeronaves que requeiram distância maior que a da
pista, no caso de necessidade da interrupção da decolagem. A largura da zona de parada deve
ser a mesma da pista à qual está vinculada, variando o comprimento (Anexo G - P13).
MCA 53-1/2010 205
15.3.13 ÁREA DE APROXIMAÇÃO (A1)
Plano inclinado ou combinação de planos anteriores à cabeceira cujas

dimensões variam de acordo com o tipo de operação da pista.
15.3.14 ÁREA DE DECOLAGEM (A2)
Plano inclinado ou outra superfície especificada situada além do extremo de

uma pista ou zona livre de obstáculos cujas dimensões variam de acordo com o tipo de
operação da pista.
15.3.15 ÁREA DE TRANSIÇÃO (A3)
Plano inclinado que parte das laterais da faixa de pista e da área de

aproximação até 45m de altura.
15.3.16 DISTÂNCIAS DECLARADAS
São distâncias utilizadas para efeito de cálculo para pouso, decolagem e

interrupção de decolagem, que são definidas a seguir (Anexo G - P14):
a) TORA (TAKE-OFF RUN AVAILABLE)
- comprimento declarado da pista disponível para corrida no solo de uma

aeronave que decola;
b) TODA (TAKE-OFF DISTANCE AVAILABLE)
- comprimento declarado da pista disponível para decolagem, ou seja,

comprimento da TORA somado à zona livre de obstáculos - CWY, se
existir;
206 MCA 53-1/2008
c) ASDA (ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE)
- comprimento declarado da pista disponível para aceleração e parada da

decolagem, ou seja, comprimento da TORA somado ao comprimento da
zona de parada - SWY, se existir; e
d) LDA (LANDING DISTANCE AVAILABLE)
- comprimento declarado da pista disponível para a corrida no solo de uma

aeronave que pousa.
15.3.16.1 Condições
15.3.16.1.1 A RWY é desprovida de SWY e de CWY e, ainda, a THR está situada no

extremo da pista. Assim sendo, as quatro distâncias declaradas terão um comprimento igual
ao da RWY.
15.3.16.1.2 Pousos e Decolagens da Esquerda para a Direita
Exemplo 1: A RWY é provida de CWY. Assim, na TODA será incluído o seu comprimento.
Exemplo 2: A RWY é provida de SWY. Assim, na ASDA será incluído o seu comprimento.
MCA 53-1/2010 207
15.3.16.1.3 Obstáculos na Aproximação
Exemplo 1: A LDA começa na THR. Na maioria dos casos, corresponde ao comprimento

físico da RWY. Daí, se a THR for deslocada, a LDA terá seu comprimento
modificado em função deste deslocamento.
Exemplo 2: Nos casos de RWY providas de CWY, SWY e THR deslocada, suas distâncias
declaradas serão configuradas conforme a seguir:
208 MCA 53-1/2008
15.3.16.1.4 Cabeceira Deslocada por Impraticabilidade (Obras, Óleo, Buracos, etc.)
Exemplo:
15.3.16.1.5 Outros exemplos das possibilidades de configurações de distâncias declaradas

estão contidos no Anexo F.
15.3.17 LUZES AERONÁUTICAS DE SUPERFÍCIE
Os procedimentos aqui tratados têm aplicação em todos os aeródromos,

independente da existência de serviço de controle de aeródromo. Aplicam-se também a todas
as luzes aeronáuticas de superfície, estejam ou não no aeródromo ou em suas proximidades.
15.3.17.1 Iluminação de Aproximação
A iluminação de aproximação inclui luzes, tais como sistema de luzes de

aproximação (ALS), sistema visual indicador de rampa de aproximação (VASIS), indicador
visual de trajetória de aproximação de precisão (PAPI) e faróis luminosos de aproximação e
luzes indicadoras de alinhamento de pista (Anexo G - P15).
15.3.17.2 Iluminação da Pista
Todas as pistas destinadas ao uso noturno devem possuir iluminação adequada.

São as seguintes luzes previstas para pista de pouso: luzes de cabeceira, luzes laterais, luzes
de eixo de pista e luzes de zona de contato (Anexo G - P16).
MCA 53-1/2009 209
15.3.17.2.1 Luzes de Pista
15.3.17.2.1.1 Luzes dispostas lateralmente ao longo da pista de pouso e equidistante de seu

eixo, indicando sua direção e limites (ver 15.3.17.2.2.4 e 15.3.17.2.2.5). (NR) - Portaria
15.3.17.2.1.2 Essas luzes são fixas (contínuas), instaladas a intervalo não maiores que 60
metros (IFR) ou 100 metros (VFR), de cor branca variável, podendo o extremo da pista oposta
ser de cor amarela, em uma distância de 600 metros ou de 1/3 final da pista, se essa distância
for menor. Se a cabeceira estiver deslocada, as luzes situadas entre o começo da pista e a
cabeceira deslocada são de cor vermelha, vistas na direção da aproximação.
NOTA: No Brasil, as pistas providas de luzes de intensidade média, uma luz amarela é usada
em cada lado visível em qualquer direção, para determinar o começo da extremidade
remota de 600 metros ou 1/3 final e as luzes restantes de cor branca variável.
15.3.17.2.2 Luzes de Cabeceira e Final de Pista
15.3.17.2.2.1 Luzes distribuídas de modo a indicar os limites longitudinais da pista ou da

trajetória de pouso utilizável.
15.3.17.2.2.2 Essas luzes em número de seis pelo menos, são instaladas na cabeceira e no
final da pista, em sentido transversal ao seu eixo, as de cor verde indicando o início e as de
cor vermelha o final.
15.3.17.2.2.3 Quando a cabeceira for deslocada do extremo da pista, as luzes de cabeceira
serão dispostas sobre uma linha perpendicular ao eixo da pista, coincidindo com a cabeceira
deslocada. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
NOTA: A localização das luzes de cabeceira (início e final de pista) são colocadas até 5
metros distantes das laterais.
15.3.17.2.2.4 O sistema de luzes de pista será considerado operacional quando a quantidade
de luzes inoperantes não ultrapassar os percentuais especificados no capítulo 3 da ICA 100-1
(Operação IFR em Aeródromos). (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de
2009.
15.3.17.2.2.5 Para pistas com operações de pouso e decolagem VFR noturno deverão estar
disponíveis pelo menos 85% das luzes (de cabeceira e de final de pista) em funcionamento e
que não existam luzes queimadas adjacentes. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de
outubro de 2009.
210 MCA 53-1/2008
15.3.17.2.3 Luzes de eixo de pista
São luzes distribuídas ao longo do eixo da pista, desde a cabeceira até o final,
com intervalos longitudinais não superiores a 30 metros. Essas luzes são fixas (contínuas), de
cor branca variável, desde a cabeceira até o ponto situado a 900 metros do extremo da pista,
alternando a cor branca variável com a vermelha desde 900 metros até 300 metros do outro
extremo da pista, quando passa a ser vermelha até o final da pista.
NOTA: Somente são utilizadas para pistas categoria II e III.
15.3.17.2.4 Luzes de zona de contato
São luzes de cor branca variável, encravadas em barretas transversais, dispostas

simetricamente em duas fileiras, uma em cada lado do eixo da pista, estendendo-se desde a
cabeceira até uma distância longitudinal de 900 metros, exceto nas pistas de comprimento
menor que 1800 metros, nas quais o sistema é encurtado de modo a não ultrapassar o ponto
médio da pista.
NOTA: Somente são utilizadas para pistas categoria II e III.
15.3.17.3 Iluminação de Zona de Parada
15.3.17.3.1 São luzes fixas (contínuas), de cor vermelha, instaladas ao longo das laterais da
zona de parada, em linha eqüidistantes do seu eixo, coincidindo com o prolongamento das
fileiras das luzes laterais de pista, como também no extremo dessa zona de parada,
perpendicularmente ao seu eixo.
15.3.17.3.2 Devem ser instaladas luzes em todas as zonas de parada prevista para uso
noturno. Essas luzes devem ser obscurecidas para o lado oposto ao da pista em uso, para que
não sejam visíveis pelos pilotos ao passarem sobre a zona de parada durante a aproximação
para pouso.
15.3.17.4 Iluminação de Pista de Táxi
15.3.17.4.1 Luzes de Eixo de Pista de Táxi
São luzes fixas, unidirecionais, de cor verde, embutidas no solo, dispostas ao

longo do eixo de todo o percurso do táxi da aeronave, nas pistas de táxi, pistas de saída e
MCA 53-1/2008 211
pátios. Esse tipo de luz deve ser usada em pistas de táxi onde seja comum a ocorrência de
RVR menor que 400 metros.
15.3.17.4.2 Luzes de Pista de Táxi
Luzes fixas, de cor azul, distribuídas ao longo das laterais da pista de táxi.
15.3.17.4.3 Sistema de Guia para o Táxi
Esse sistema deve oferecer ao piloto, através de dispositivos luminosos, com

diferentes tipos de informação, que podem ser de situação, destino ou de instruções
obrigatórias.
15.3.17.5 Barras de Parada
Luzes de cor vermelha, semi-embutida no solo, unidirecionais, no sentido da

aproximação da interseção de pista, colocadas transversalmente em pista de táxi e distribuídas
de modo simétrico em relação ao seu eixo, com intervalos de 3 metros entre as luzes, no ponto
que se deseja deter o tráfego e serão desligadas para indicar que o tráfego pode continuar.
15.3.17.6 Iluminação de Obstáculos
A iluminação de obstáculos localizados nas áreas de aproximação e de decolagem

de uma pista poderá ser ligada ou desligada, ao mesmo tempo que as luzes de pista, quando o
obstáculo não ultrapasse a superfície horizontal interna do aeródromo (Anexo G - P17).
15.3.17.7 Farol de Aeródromo
15.3.17.7.1 O farol de aeródromo deverá permanecer ligado entre o pôr e o nascer-do-sol

nos aeródromos com operação contínua (H24).
15.3.17.7.2 Nos aeródromos cuja operação não seja contínua, o farol de aeródromo deverá
permanecer ligado desde o pôr-do-sol até o encerramento do serviço.
15.3.17.7.3 O farol de aeródromo deverá ser ligado entre o nascer e o pôr-do-sol, quando
as condições meteorológicas do aeródromo somente possibilitem operações IFR ou VFR
especial (Anexo G - P18).
212 MCA 53-1/2009
15.4 CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS
15.4.1 São aquelas relativas às condições de operacionalidade da pista tais como:
a) Regra de voo visual (diurna) - VFR DIURNA;
b) Regra de voo visual (noturna) - VFR NOTURNA;
c) Regra de voo por instrumentos (diurno) - IFR DIURNO; e
d) Regra de voo por instrumentos (noturno) - IFR NOTURNO.
15.4.2 Aeródromo para Operação VFR é aquele em que as aeronaves só poderão operar de
acordo com as regras de voo visual. Isto se dá pelo fato de não estar devidamente equipado
para atender as operações de aeronaves em condições IFR.
15.4.3 Aeródromo para Operação VFR Noturna é o aeródromo que tem as mesmas
características do anteriormente citado e possui, auxílios visuais terrestres luminosos
adequados, o que permite que ali operem aeronaves nos períodos diurno e noturno.
15.4.4 Aeródromo para Operação IFR Diurna é um aeródromo onde podem operar aeronaves
segundo regras de voo visual (se as condições de teto e visibilidade permitirem) e também
segundo regras de voo por instrumentos para operação diurna. É equipado com auxílio-rádio á
navegação que proporciona orientação para a aproximação e decolagem e, além disto possui
cartas de aproximação e saída por instrumentos publicadas (em vigor) e órgão ATS em
funcionamento. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
15.4.5 Aeródromo para Operação IFR Noturna é o aeródromo que tem as mesmas
características do anteriormente citado e possui, auxílios visuais terrestres luminosos
adequados, o que permite que ali operem aeronaves nos períodos diurno e noturno.
15.5 DESLOCAMENTO DA CABECEIRA
15.5.1 A cabeceira deve situar-se, normalmente no extremo da pista, a menos que

considerações de caráter operacional justifiquem a escolha de outra locação. Quando a
cabeceira da pista estiver deslocada, serão pintadas setas na parte da pista diante da cabeceira
deslocada, aproveitando para esse fim os sinais de eixo de pista e obscurecendo todos os
demais sinais nesse trecho. Quando a cabeceira for deslocada por curto período de tempo, será
mais prático utilizar balizas bem visíveis em vez de pintar sinais na pista.
MCA 53-1/2009 213
15.5.2 Na existência de um deslocamento de cabeceira, deve ser expedido NOTAM

indisponibilizando os seguintes equipamentos e procedimentos, quando existentes: (NR) -
a) VASIS;
b) PAPI;
c) ALS;
d) ILS GP (trajetória de planeio – sua precisão); e (NR) - Portaria DECEA No

e) IAC Radar. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009
15.5.2.1 Tal procedimento deve ser efetuado, em virtude desses equipamentos estarem
transmitindo rampas e indicações calculadas para a cabeceira no início da pista, e se essa
cabeceira for deslocada, todas as rampas e indicações não devem ser utilizadas para
aproximação.
15.5.2.2 Deverá ser expedido NOTAM modificando as visibilidades mínimas previstas nos
quadros POUSO DIRETO e PARA CIRCULAR nas IAC, acrescentando a esses valores a
porção deslocada. (NR) - Portaria DECEA No 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009.
15.6 CATEGORIA REQUERIDA DE AERÓDROMOS
15.6.1 A categoria requerida de aeródromos ou simplesmente CATEGORIA DE UM

AERÓDROMO é uma classificação numérica ou alfanumérica que se baseia no grau de risco
peculiar ao aeródromo e que corresponde a um determinado nível de proteção contra-incêndio
requerido.
15.6.2 O nível de proteção contra-incêndio requerido para um aeródromo está relacionado

com as dimensões das aeronaves regulares que o utilizam, bem como com a freqüência de
operação dessas aeronaves, em um período de tempo preestabelecido, e será expresso por uma
classificação numérica, obtida a partir da avaliação da categoria das aeronaves e do número de
movimentos destas (Anexo G - P19).
15.6.3 DETERMINAÇÃO E DIVULGAÇÃO
15.6.3.1 A determinação e divulgação do nível de proteção contra-incêndio requerido para

os aeródromos brasileiros é de responsabilidade da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica
214 MCA 53-1/2008
(OCSISCON), e será, anualmente ou sempre que se fizer necessário, atualizada e publicada

em Boletim Ostensivo da DIRENG e no Diário Oficial da União.
15.6.3.2 A DIRENG manterá um sistema de controle atualizado sobre o nível de proteção

contra-incêndio de todos os aeródromos categorizados. Através do Programa Anual de
Trabalho, procederá à fiscalização dos diversos aeródromos no que tange ao fiel cumprimento
das Instruções do Comando da Aeronáutica.
15.6.3.3 A responsabilidade pela operação dos SESCINC nos aeródromos homologados é

do órgão, entidade ou empresa responsável pela administração do aeródromo.
15.6.4 REDUÇÃO DO NÍVEL DE PROTEÇÃO REQUERIDO
A redução do nível de proteção contra-incêndio requerido para um aeródromo

deverá ser requerida à DIRENG, pela administração do aeroporto, com antecedência mínima
de 60 dias e acompanhada das características referentes à previsão de movimento de
aeronaves, o período de redução e dos recursos materiais e humanos que serão mantidos no
aeródromo, durante esse período.
15.7 HELIPONTO
15.7.1 DEFINIÇÕES
As “Instruções para Operação de Helicópteros e para Construção e Utilização

de Helipontos e Heliportos”, aprovadas pela Portaria no 18/GM5, de 14 FEV 1974, e com as
modificações determinadas pela Lei no 6.298, de 15 DEZ 1975, pela Portaria no 745/GM5, de
06 OUT 1976, adotam as seguintes definições:
a) HELIPONTO - Toda área homologada ou registrada ao nível do solo ou

elevada, utilizada para pousos, decolagens de helicópteros; e
b) HELIPORTO - Helipontos públicos dotados de instalações e facilidades para

apoio de operações de helicópteros e embarque e desembarque de pessoas e
cargas.
15.7.2 TIPOS
São os seguintes os tipos de helipontos:

MCA 53-1/2009 215
a) Heliponto Militar - Heliponto destinado ao uso de helicópteros militares;

b) Heliponto Civil - Heliponto destinado, em princípio, ao uso de helicópteros civis;
c) Heliponto Privado - Heliponto civil destinado ao uso de helicópteros de seu
proprietário ou de pessoas por ele autorizadas, sendo vedada sua utilização
em caráter comercial;
d) Helipontos e Heliportos Elevados - Helipontos e Heliportos localizados
sobre edificações;
e) Área de Pouso e Decolagem de Emergência para Helicópteros - construída
sobre edificações, cadastrada no Comando Aéreo Regional respectivo, que
poderá ser utilizada para pousos e decolagens de helicópteros,
exclusivamente em casos de emergência ou de calamidade;
f) Área de Pouso Eventual - É uma área selecionada e demarcada para pouso e
decolagem de helicóptero, possuindo características físicas compatíveis com
aquelas estabelecidas pela ANAC para helipontos normais, que pode ser usada,
esporadicamente, em condições VMC, por helicóptero em operações aéreas
policiais ou de defesa civil, de socorro médico, de inspeções de linhas de
transmissão elétrica ou de dutos transportando líquidos ou gases, etc.; e
NOTA: Quanto ao nível de construção, os helipontos, heliportos, áreas de Pouso
e Decolagem de Emergência para Helicópteros e áreas de Pouso
Ocasional são elevados (sobre edificações) ou construídos ao nível do
solo (neste caso, excetuam-se as áreas de Pouso e Decolagem de
Emergência para Helicópteros, que só podem ser elevadas).
g) Helipontos sobre Plataformas Marítimas – São regulados por normas específicas
citadas em 15.7.1 e dedicados aos serviços e apoio às empresas que pesquisam ou
exploram reservas petrolíferas na costa brasileira. Essas plataformas geralmente
mudam de localização e a natureza das atividades exige operações de helicópteros
em condições especiais. Estes tipos de helipontos são registrados por ato da
ANAC, via COMAR, para operação em vôo VFR. (NR) - Portaria DECEA No
NOTA: Esses helipontos não serão considerados para efeito de divulgação
através de publicações de informações aeronáuticas. (NR) - Portaria
216 MCA 53-1/2008
15.7.3 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
15.7.3.1 Área de Pouso e Decolagem
15.7.3.1.1 É a área do heliponto ou heliporto, com dimensões definidas, onde o helicóptero

pousa ou decola.
15.7.3.1.2 As dimensões da área de pouso e decolagem são fixadas em função da dimensão

do maior helicóptero que irá operar no heliponto.
15.7.3.1.3 Conforme o formato da área de pouso, teremos as seguintes exigências:
a) área quadrada: lado igual a 1,5B (no mínimo);
b) área retangular: lado menor - 1,5B (no mínimo), lado maior - 2B (no
mínimo); e
c) área circular: diâmetro igual a 2B (no mínimo).
NOTA: A dimensão mínima admitida para B é de 12m.
15.7.3.2 Área de Toque
15.7.3.2.1 Parte da área de pouso e decolagem, com dimensões definidas, na qual é

recomendado o toque do helicóptero ao pousar. A área de toque deve ficar situada no centro
da área de pouso. Se a área de pouso for circular, a área de toque será também circular; se a
área de pouso for quadrada ou retangular, a área de toque também será quadrada.
15.7.3.2.2 As dimensões da área de toque são fixadas em função da dimensão do maior

helicóptero que irá operar no heliponto.
15.7.3.2.3 Conforme o formato da área de toque, temos as seguintes exigências:
a) área quadrada: lado igual a 1B (no mínimo); e
b) área circular: diâmetro igual a 1B (no mínimo).
NOTA: As dimensões indicadas neste item, relativas à área de pouso e decolagem, são para
helipontos situados até 300m acima do nível do mar. Para altitudes maiores, aquelas
dimensões sofrem correções, devendo ser aumentadas de 15% do seu valor básico,
para cada 300, ou fração além da cota de 300m.
MCA 53-1/2008 217
15.7.4 AUXÍLIOS VISUAIS TERRESTRES
15.7.4.1 Auxílios Diurnos
15.7.4.1.1 Sinais de Identificação de Helipontos
O sinal de identificação de um heliponto é uma letra colocada no centro da área

de toque, dentro de um triângulo eqüilátero com o VÉRTICE PINTADO apontado para o
Norte Magnético. As cores empregadas na pintura da área de toque, triângulo e letras são o
branco ou amarelo fosforescentes, medindo as letras 3m de altura e 2m de largura. Os sinais
de identificação dos helipontos são os seguintes:
a) Helipontos Públicos: Letra “H”;
b) Helipontos Privados: Letra “P”;
c) Helipontos Militares: Letra “M”; e
d) Helipontos em Hospital: Letra “H”, colocada no centro de uma cruz pintada

em vermelho fosforescente, a qual substitui, neste caso, o triângulo.
NOTA: A letra “H” é sempre utilizada helipontos em hospital, quer sejam públicos, privados
ou militares.
15.7.4.2 Auxílios Noturnos
É recomendável a instalação de outros tipos de AUXÍLIOS LUMINOSOS

OPCIONAIS, porém, para que os helipontos sejam utilizados em operações noturnas ou em
condições de má visibilidade, é necessária a existência de alguns tipos de AUXÍLIOS
LUMINOSOS OBRIGATÓRIOS, bem como, os indicados a seguir:
218 MCA 53-1/2008
a) luzes de limite de área de pouso - São luzes amarelas, colocadas o mais

próximo possível do solo e distribuídas em torno da área de pouso,
configurando os seus limites;
b) áreas de pouso quadradas ou retangulares - Cada lado é sinalizado por um

número ímpar de lâmpadas, nunca inferior a 5, distanciadas 5m entre si, no
máximo;
c) áreas de pouso circulares - As lâmpadas são instaladas ao longo da

circunferência, com espaçamento máximo de 5m entre si;
d) luzes de obstáculos - Os obstáculos existentes nas proximidades dos

helipontos autorizados a operar à noite devem ser sinalizados com luzes-de-
obstáculo ou faróis-de-perigo, na forma do Capítulo IV do Regulamento da
Zona de Proteção dos Aeródromos (Decreto nº 68.920, de 15 JUL 71); e
e) auxílios visuais terrestres de localização e indicação - farol rotativo de

aeródromo(L21) ou farol de heliponto (L32) em funcionamento e indicador
de direção do vento iluminado ou Órgão ATS em operação.
NOTA: Quanto ao L32, é responsabilidade do SRPV ou CINDACTA da área a emissão de

parecer operacional sobre a sua exigência nos helipontos públicos. No caso de
heliponto privado, a instalação do L32 fica a critério de seu proprietário.
MCA 53-1/2008 219
16 METEOROLOGIA APLICADA AO AIS
Nesse capítulo, será apresentada a estrutura do Serviço de Meteorologia

Aeronáutica do SISCEAB e serão abordadas as informações meteorológicas fornecidas às
tripulações de vôo e demais usuários, os meios de fornecimento dessas informações, bem
como as cartas, previsões, códigos e mensagens meteorológicas pertinentes às operações
aéreas, que sejam relevantes às atividades operacionais do Operador AIS. Para informações
complementares, sugere-se consultar as publicações pertinentes.
16.1 METEOROLOGIA AERONÁUTICA
16.1.1 O Serviço de Meteorologia Aeronáutica é prestado por órgãos operacionais

classificados segundo suas atribuições específicas e que compõem as redes descritas a seguir:
a) Rede de Centros Meteorológicos; e
b) Rede de Estações Meteorológicas.
16.1.1.1 Rede de Centros Meteorológicos
A Rede de Centros Meteorológicos é composta dos seguintes órgãos:
a) Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA);
b) Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV);
c) Centros Meteorológicos de Aeródromo (CMA); e
d) Centros Meteorológicos Militares (CMM).
16.1.1.1.1 Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA)
O CNMA é o órgão que tem por finalidade, além de preparar cartas

meteorológicas de tempo significativo para a sua área de responsabilidade, repassar aos
Centros Meteorológicos as previsões recebidas dos Centros Mundiais de Previsão de Área
(WAFC) e outras informações meteorológicas de interesse aeronáutico. O CNMA está
localizado no CINDACTA I, em Brasília-DF.
16.1.1.1.2 Centro Meteorológico de Vigilância (CMV)
O CMV tem a finalidade de monitorar as condições do tempo e elaborar

previsões meteorológicas para a sua área de vigilância, que corresponde a uma ou mais FIR,
220 MCA 53-1/2008
visando apoiar os órgãos de Tráfego Aéreo e as aeronaves que voam no espaço aéreo sob sua
responsabilidade. Os CMV estão localizados juntos aos ACC.
16.1.1.1.3 Centro Meteorológico de Aeródromo (CMA)
16.1.1.1.3.1 O CMA tem por finalidade prestar serviço e apoio meteorológico à navegação
aérea, nos aeródromos em que estiver instalado.
16.1.1.1.3.2 Em função das atribuições, os CMA são classificados em:
a) Centro Meteorológico de Aeródromo Classe I (CMA-1): localizado nos

principais aeródromos do país, de acordo com critérios do DECEA, e que
tem por finalidade apoiar as operações aéreas no aeródromo em que se
localiza, elaborar previsões e manter vigilância meteorológica dos
aeródromos sob sua responsabilidade;
b) Centro Meteorológico de Aeródromo Classe II (CMA-2): tem por finalidade

apoiar as operações aéreas no aeródromo em que estiver localizado; e
c) Centro Meteorológico de Aeródromo Classe III (CMA-3): tem por

finalidade fornecer informações meteorológicas para a navegação aérea no
aeródromo em que estiver localizado.
16.1.1.1.4 Centro Meteorológico Militar (CMM)
O CMM tem por finalidade prestar apoio meteorológico específico à aviação

militar. Os CMM estão localizados nas Bases Aéreas e em Unidades de Instrução Aérea.
16.1.1.2 Rede de Estações Meteorológicas
A Rede de Estações Meteorológicas é composta dos seguintes órgãos:
a) Estações Meteorológicas de Superfície (EMS);
b) Estações Meteorológicas de Altitude (EMA); e
c) Estações de Radares Meteorológicos (ERM).

MCA 53-1/2008 221
16.1.1.2.1 Estação Meteorológica de Superfície (EMS)
A EMS tem por finalidade efetuar observações à superfície para fins

aeronáuticos e, quando necessário, para fins sinóticos. As EMS são classificadas em:
a) Estação Meteorológica de Superfície Classe I (EMS-1): localizada nos

principais aeródromos do país e que tem por finalidade efetuar observações à
superfície, utilizando equipamentos e processos estimativos. A EMS-1 é
instalada em aeródromos que operem IFR, dotados de equipamentos com
sistema de aproximação e pouso de precisão;
b) Estação Meteorológica de Superfície Classe II (EMS-2): tem por finalidade

efetuar observações à superfície, utilizando equipamentos e processos
estimativos. A EMS-2 é instalada em aeródromos que operem IFR, não
dotados de equipamentos com sistema de aproximação e pouso de precisão; e
c) Estação Meteorológica de Superfície Classe III (EMS-3): tem por finalidade

efetuar observações à superfície, utilizando equipamentos convencionais ou
automáticos e processos estimativos. A EMS-3 é instalada em aeródromos
que operem VFR e/ou sejam dotados de equipamentos com procedimentos
de pouso baseados em NDB.
16.1.1.2.2 Estação Meteorológica de Altitude (EMA)
A EMA tem por finalidade coletar, através de Radiossondagem, dados de

pressão, temperatura, umidade e direção e velocidade do vento, nos diversos níveis da
atmosfera. As EMA são instaladas a uma distância não superior a 300 km, entre si, ou de até
1.000 km em áreas oceânicas.
16.1.1.2.3 Estação de Radar Meteorológico (ERM)
A ERM tem a finalidade de detectar e processar imagens de nuvens e de

fenômenos meteorológicos obtidos por radar. A ERM é instalada, prioritariamente, em áreas
livres de obstáculos que possam interceptar o feixe de emissão e que possibilitem a máxima
cobertura através da superposição das áreas rastreadas. Sua operação é exercida de forma
remota por intermédio do CMV.
222 MCA 53-1/2008
NOTA: Maiores detalhes quanto à estrutura dos órgãos de Meteorologia Aeronáutica na ICA
105-2 “Classificação dos Órgãos Operacionais de Meteorologia Aeronáutica”.
16.2 INFORMAÇÕES PARA AS TRIPULAÇÕES DE VÔO E USUÁRIOS
16.2.1 As informações meteorológicas fornecidas pelos CMA às tripulações de vôo e outros

usuários são destinadas basicamente ao planejamento do vôo.
16.2.2 As informações meteorológicas devem abranger a hora, a altitude e a extensão

geográfica do vôo. Portanto, serão válidas para uma hora fixa ou um período de tempo e
estender-se-ão até o aeródromo de destino previsto, abrangendo, também, as condições
meteorológicas previstas entre esse aeródromo e aeródromos de alternativa indicados pelo
usuário.
16.2.3 As informações meteorológicas fornecidas incluirão, basicamente, o seguinte:
a) previsão de ventos e temperaturas em altitude;
b) previsão de fenômenos SIGWX;
c) revisão de Área GAMET;
d) previsão de aeródromo (TAF) (com respectivas emendas) para os

aeródromos de partida e de destino, e aeródromos de alternativa em rota e de
destino;
e) METAR ou SPECI para os aeródromos de partida e de destino, e

aeródromos de alternativa em rota e de destino;
f) mensagem SIGMET e outras informações meteorológicas apropriadas que

sejam importantes para as rotas afetadas; e
g) mensagem AIRMET para vôos em níveis baixos, cujas informações sejam

importantes para as rotas afetadas.
NOTA: Essas informações serão restritas a vôos que partam do território nacional, a não ser
que haja acordo entre o órgão de Meteorologia Aeronáutica e o usuário interessado.
MCA 53-1/2008 223
16.2.4 MEIOS DE FORNECIMENTO E FORMATO DAS INFORMAÇÕES
16.2.4.1 As informações meteorológicas serão fornecidas por um ou mais dos seguintes

meios:
a) material escrito ou impresso, incluindo cartas e formulários específicos;
b) dados em formato digital;
c) exposição verbal (apronto ou briefing);
d) consulta;
e) exposição visual; ou
f) por meio de um sistema automatizado que proporcione o auto-atendimento e

forneça documentação de vôo.
16.2.4.2 O Chefe do CMA, em consulta aos usuários, determinará:
a) o tipo e o formato das informações meteorológicas a serem fornecidas; e
b) os métodos e meios de fornecimento das referidas informações.
16.2.4.3 Exposição visual de informações meteorológicas
Para auxiliar à tripulação e outros interessados no planejamento do vôo, bem

como a exposição verbal e/ou consulta, o CMA fará uma exposição visual com dados
atualizados das informações constantes do item 16.2.3 e, também, das seguintes informações:
a) aviso de aeródromo relativo ao aeródromo local;
b) aviso de cortante do vento relativo ao aeródromo local;
c) imagens de satélites meteorológicos; e
d) informações e imagens provenientes de radares meteorológicos.
NOTA 1: As referidas informações devem ser expostas em um CMA-1 ou CMA-2. Em um

CMA-3 não há a obrigatoriedade de tal atribuição.
NOTA 2: As informações em exposição devem estar em lugar de fácil acesso a todos os

usuários.
NOTA 3: Conforme a necessidade, o Operador da Sala AIS deverá auxiliar os aeronavegantes

quanto à descodificação e interpretação das informações meteorológicas.
224 MCA 53-1/2008
16.3 DOCUMENTAÇÃO DE VÔO
16.3.1 A documentação de vôo fornecida às tripulações de vôo e outros usuários deve conter
as informações relacionadas nos itens 16.2.3 e 16.2.4.3.
16.3.2 Antes da decolagem da aeronave, caso surja a necessidade de emenda das

informações, o CMA deverá expedir a emenda necessária ou a informação atualizada aos
usuários ou ao órgão local de tráfego aéreo, para transmiti-la à aeronave.
16.3.3 O CMA arquivará cópias das informações meteorológicas fornecidas.
16.4 INFORMAÇÕES PARA AS AERONAVES EM VÔO
O fornecimento das informações meteorológicas às aeronaves em vôo é feito

pelo CMV, através do serviço VOLMET, divulgando as informações conforme a ICA 105-12
“Fraseologia VOLMET”.
16.5 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE TRÁFEGO AÉREO
16.5.1 A responsabilidade pelo apoio meteorológico à Torre de Controle (TWR)/Centro de

Controle de Aproximação (APP) é do CMA localizado próximo aos referidos órgãos de
Tráfego Aéreo.
16.5.2 A responsabilidade pelo apoio meteorológico ao Centro de Controle de Área (ACC) é

do CMV localizado próximo ao referido órgão de Tráfego Aéreo.
16.6 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS
Quando necessário, as informações meteorológicas atuais e previsões serão

fornecidas ao Órgão de Telecomunicações Aeronáuticas. Uma cópia das referidas
informações será, a pedido, enviada ao ACC associado.
MCA 53-1/2008 225
16.7 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE BUSCA E SALVAMENTO
16.7.1 As informações fornecidas ao Órgão de Busca e Salvamento incluirão as condições

meteorológicas existentes na última posição conhecida da aeronave da qual não se tenham
notícias e no trecho da rota prevista desta aeronave, com referências especiais a:
a) fenômenos SIGWX em rota;
b) quantidade e tipo de nuvens, particularmente nuvens CB, e indicações da

altura das bases e topos;
c) visibilidade e fenômenos que reduzam a mesma;
d) vento à superfície e em altitude;
e) estado do solo, em particular, quando coberto por neve ou inundado;
f) temperatura da superfície do mar, estado do mar, camadas de gelo e

correntes oceânicas pertinentes à área de busca; e
g) dados de pressão ao nível do mar.
16.8 INFORMAÇÕES PARA OS ÓRGÃOS DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS
16.8.1 Os Centros Meteorológicos, através de acordo prévio com os órgãos de Informações

Aeronáuticas, deverão proporcionar aos mesmos, informações meteorológicas que sejam
necessárias ao desempenho de suas funções.
16.8.2 Os Centros Meteorológicos, caso necessário, fornecerão aos órgãos de Informações

Aeronáuticas, as seguintes informações:
a) informações sobre os serviços meteorológicos prestados à Navegação Aérea

Internacional que precisem ser incluídas em publicações de Informações
Aeronáuticas;
b) informações necessárias à elaboração de NOTAM ou ASHTAM,

especialmente em relação a:
- estabelecimento, suspensão ou modificações importantes na operação dos

serviços de Meteorologia Aeronáutica;
- ocorrência de atividade vulcânica; e
226 MCA 53-1/2008
- informações recebidas sobre a emissão acidental de materiais radioativos

na atmosfera, conforme acordo entre as autoridades interessadas; e
c) informações necessárias à preparação de circulares de informações
aeronáuticas, especialmente em relação a:
- modificações importantes previstas nos procedimentos, serviços e

instalações de Meteorologia Aeronáutica; e
- efeitos de determinados fenômenos meteorológicos nas operações aéreas.
16.9 CARTAS DE PREVISÃO
As cartas de previsão são preparadas e elaboradas pelo CNMA e

disponibilizadas aos CMA, via REDEMET e CCAM. As referidas cartas são, basicamente, de
dois tipos:
a) carta de previsão de fenômenos SIGWX; e
b) carta de previsão de ventos e temperaturas em altitude.
NOTA: Para maiores detalhes quanto ao formato, conteúdo e simbologia utilizados nas cartas
de previsão, consultar o MCA 105-12 “Manual de Centros Meteorológicos”.
16.9.1 CARTA DE PREVISÃO DE FENÔMENOS SIGWX
16.9.1.1 A Carta de previsão de fenômenos SIGWX contém informações sobre a formação e

os deslocamentos dos seguintes elementos:
a) sistemas frontais;
b) teto baixo e formação de nevoeiro;
c) áreas de precipitação;
d) áreas de alta e baixa pressão;
e) áreas de trovoadas;
f) turbulência;
g) rajadas de vento à superfície; e
h) gelo em aeronaves.
MCA 53-1/2008 227
16.9.1.2 A referida carta é preparada para os horários das 0000, 0600, 1200 e 1800 UTC, com
previsões que compreendam diferentes camadas, que vão desde a superfície até o FL630, para
a área de responsabilidade do Centro (N12º S40º e W010º W080º).
16.9.2 CARTA DE PREVISÃO DE VENTOS E TEMPERATURAS EM ALTITUDE
16.9.2.1 A Carta de previsão de ventos e temperaturas em altitude é preparada para os

horários das 0000 e 1200 UTC, com dados recebidos do WAFC, para os níveis de vôo
padrões.
16.10 PREVISÃO DE ÁREA GAMET
16.10.1 Previsão de área GAMET é uma previsão de área que cobre a camada entre a
superfície e o FL100 (ou FL150, em regiões montanhosas, ou mais, se necessário), em
linguagem clara abreviada, incluindo informações relativas a fenômenos meteorológicos
perigosos para vôos em níveis baixos, em rota.
16.10.2 A previsão de área GAMET é confeccionada e divulgada pelo CMA-1, em referência

a FIR, ou subáreas (ou setores) dela, em que estiver localizado.
16.10.3 A previsão de área GAMET tem período de validez de 6 horas, com início às 0000,
0600, 1200 e 1800 UTC.
NOTA: Para maiores detalhes quanto ao seu formato, descodificação e critérios de confecção,
consultar o MCA 105-12.
16.11 CÓDIGO TAF
16.11.1 TAF é o código meteorológico utilizado para divulgar a descrição completa das
condições meteorológicas previstas ocorrerem em um aeródromo durante todo o período de
validez da previsão, incluindo qualquer mudança considerada significativa para as operações
aéreas. É definido como uma previsão de aeródromo.
16.11.2 O TAF é confeccionado e divulgado pelo CMA-1.
16.11.3 O TAF tem período de validez com início às 0000, 0600, 1200 e 1800 UTC,
portanto sendo renovados a cada 6 horas.
16.11.4 O TAF contém, na seqüência, as seguintes informações específicas:

228 MCA 53-1/2008
a) grupos de identificação;
b) vento à superfície;
c) visibilidade;
d) tempo significativo previsto;
e) nuvens (ou visibilidade vertical, se for o caso);
f) mudanças significativas esperadas; e
g) temperaturas previstas.
16.11.5 EXEMPLO DE CÓDIGO TAF
TAF SBCT 101030Z 101212 24003KT 9999 SCT015 TEMPO 1824 4000 +SHRA BKN012
TX28/18Z TN20/09Z
NOTA 1: Para maiores detalhes quanto a sua formatação e descodificação, consultar o FCA
105-2.
NOTA 2: Para maiores detalhes quanto aos critérios de confecção, consultar o MCA 105-12.
16.12 MENSAGEM SIGMET
16.12.1 A mensagem SIGMET consistirá de uma descrição concisa, em linguagem clara

abreviada, relativa à ocorrência ou previsão de fenômenos meteorológicos em rota que
possam afetar a segurança das operações aéreas, e à evolução desses fenômenos no tempo e
no espaço.
16.12.2 A mensagem SIGMET será cancelada quando os fenômenos deixarem de ocorrer ou

quando já não se espere que venham ocorrer na área.
16.12.3 A mensagem SIGMET é confeccionada e divulgada pelo CMV, em referência a FIR

em que estiver localizado.
16.12.4 O período de validade da mensagem SIGMET não será superior a 4 horas, com
exceção para aquela relativa a nuvens de cinzas vulcânicas e ciclones tropicais, quando
poderá se estender até 6 horas.
MCA 53-1/2008 229
16.13 MENSAGEM AIRMET
16.13.1 A mensagem AIRMET consistirá de uma descrição concisa, em linguagem clara

abreviada, relativa à ocorrência ou previsão de fenômenos meteorológicos em rota, que não
tenham sido incluídos na previsão de área GAMET e que possam afetar a segurança das
operações aéreas até o FL100, e à evolução desses fenômenos no tempo e no espaço.
16.13.2 A mensagem AIRMET será cancelada quando os fenômenos deixarem de ocorrer ou

quando já não se espere que venham ocorrer na área.
16.13.3 A mensagem AIRMET é confeccionada e divulgada pelo CMV, em referência a FIR,

ou subáreas dela, em que estiver localizado.
16.13.4 O período de validez da mensagem AIRMET não será superior a 4 horas.
16.14 AVISO DE AERÓDROMO
16.14.1 O Aviso de Aeródromo é uma informação concisa sobre as condições meteorológicas

que possam afetar a segurança das aeronaves no solo (inclusive as estacionadas), as
instalações e os serviços do aeródromo.
16.14.2 O Aviso de Aeródromo será cancelado quando as condições deixarem de ocorrer ou

quando já não se espere que venham ocorrer no aeródromo.
16.14.3 O Aviso de Aeródromo será confeccionado e divulgado pelo CMA-1, em referência

aos aeródromos que estejam sob sua responsabilidade.
16.14.4 O período de validez do Aviso de Aeródromo não será superior a 4 horas.
230 MCA 53-1/2008
16.15 AVISO DE CORTANTE DO VENTO
16.15.1 O Aviso de Cortante do Vento é uma informação concisa sobre a observação ou

previsão de cortante do vento, que possa afetar adversamente as aeronaves na trajetória de
aproximação ou de decolagem, ou durante o procedimento de aproximação entre o nível da
pista e uma altura de 500 m (1.600 ft) acima desta, e aeronaves na pista por ocasião do pouso
ou durante a corrida de decolagem.
16.15.2 O Aviso de Cortante do Vento será cancelado quando já não for prevista a ocorrência
de cortante do vento ou após informações de aeronave não constatando mais a existência.
16.15.3 O Aviso de Cortante do Vento será confeccionado e divulgado pelo CMA-1, em

referência aos aeródromos que estejam sob sua responsabilidade.
16.15.4 O período de validez do Aviso de Cortante do Vento não será superior a 4 horas.
16.16 CÓDIGOS METAR E SPECI
16.16.1 METAR é o código meteorológico utilizado para divulgar as informações obtidas

em uma observação meteorológica à superfície, para fins aeronáuticos, realizada a cada hora
cheia, ou seja, uma observação meteorológica regular. É definido como um informe
meteorológico aeronáutico regular.
16.16.2 SPECI é o código meteorológico utilizado para divulgar as informações obtidas em

uma observação meteorológica à superfície, para fins aeronáuticos, realizada quando da
ocorrência, dissipação ou mudança significativa na intensidade de um fenômeno que seja
considerado significativo para as operações aéreas. Geralmente, é realizada nos intervalos das
horas cheias, ou seja, uma observação meteorológica especial. É definido como um informe
meteorológico aeronáutico especial.
16.16.3 O METAR e o SPECI são confeccionados e divulgados pela EMS.

MCA 53-1/2008 231
16.16.4 O METAR e o SPECI contêm, na seqüência, as seguintes informações:
a) grupos de identificação;
b) vento à superfície;
c) visibilidade;
d) alcance visual na pista (quando houver);
e) tempo presente;
f) nuvens (ou visibilidade vertical, se for o caso);
g) temperaturas do ar e do ponto de orvalho;
h) pressão (QNH); e
i) informações suplementares inclusão condicional, se for o caso, tempo

recente, cortante do vento, temperatura da superfície do mar e estado do mar.
16.16.4.1 EXEMPLO DE CÓDIGO METAR
METAR SBGL 131000Z 31015G27KT 280V350 4000 1800N R10/P2000 +TSRA FEW005
FEW010CB SCT018 BKN025 10/03 Q0995 REDZ WS RWY10
NOTA 1: Para maiores detalhes quanto a sua formatação e descodificação, consultar o FCA
105-3.
NOTA 2: Para maiores detalhes quanto aos critérios de confecção das observações
meteorológicas regulares e especiais, que geram os códigos METAR e SPECI,
232 MCA 53-1/2008
17 SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES DO COMANDO DA AERONÁUTICA
17.1 FINALIDADE
O Serviço de Telecomunicações prestado para qualquer fim aeronáutico. É

constituído de:
a) Serviço Fixo Aeronáutico (AFS);
b) Serviço Móvel Aeronáutico (AMS);
c) Serviço de Radionavegação Aeronáutica; e
d) Serviço de Radiodifusão Aeronáutica.
17.2 COMPETÊNCIA
17.2.1 Compete ao DECEA a ação técnica, normativa e operacional sobre as

Telecomunicações Aeronáuticas, Administrativas e Militares.
17.3 CENTRO DE COMUTAÇÃO AUTOMÁTICA DE MENSAGENS (CCAM)
O CCAM é o Centro de Telecomunicações AFTN no Brasil. Realiza a

interconexão entre assinantes diretamente conectados ao Centro, bem como com outros
centros de comutação AFTN e sistemas similares ou homologados pelo DECEA.
17.3.1 UTILIZAÇÃO DO CCAM
Poderão estar conectados ao CCAM os seguintes Sistemas de Informações

Automatizados:
a) Sistema de Tratamento do Plano de Vôo (STPV);
b) Banco de Informações Operacionais de Meteorologia (OPMET);
c) Banco de Dados de NOTAM (SISNOTAM); e
d) Sistema de Controle e Fiscalização da Aviação Civil (SICONFAC).
17.3.2 FALHAS DO CCAM
Para inoperâncias sem previsão de restabelecimento, configurando-se uma

situação emergencial, devem ser adotados os seguintes procedimentos pelos operadores dos
terminais assinantes:
MCA 53-1/2008 233
a) providenciar a veiculação de mensagens ATS por meio da RACAM, de

acordo com o estabelecido no MCA 102-7. Em caso de impossibilidade de
envio pela RACAM, o operador deverá providenciar a veiculação por meio
de fac-símile ou via contato telefônico para a Sala de Plano de Vôo do
respectivo Centro de Controle de Área (ACC); e
b) providenciar a veiculação de mensagens AIS por meio da RACAM, de

acordo com o estabelecido no MCA 102-7. Em caso de impossibilidade de
envio pela RACAM, o operador deverá providenciar a veiculação por meio
de fac-símile ou via contato telefônico para o Centro Geral de NOTAM
(CGN), Centros Regionais de NOTAM (CRN) e Salas AIS, observando as
instruções previstas nas publicações pertinentes.
17.4 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
Ao enviar uma mensagem ao CCAM, o assinante poderá receber mensagem de

serviço de confirmação de recebimento (QSL), mensagens de serviço informando
anormalidades na mensagem enviada ou mensagem de serviço de rejeição (QTA).
17.4.1 MENSAGEM QSL
Toda mensagem transmitida por um terminal de assinante ao CCAM, receberá

a seguinte mensagem de confirmação de recebimento:
Exemplo:
ZCZC SBB234 12153041

SVC QSL BSB143
NNNN
NOTA: A mensagem de serviço QSL acima informa ao assinante originador que o CCAM
recebeu e considerou correta a mensagem BSB143.
17.4.2 MENSAGEM QTA
A mensagem transmitida ao CCAM em desacordo com o previsto receberá a

seguinte mensagem de cancelamento:
234 MCA 53-1/2008
Exemplo:
ZCZC SBB043 12153204

KK SBBRYFYX
121530 SBBRZXAM
SVC QTA RPT BSB026
NNNN
NOTA: A mensagem de serviço acima notifica ao assinante ECMA26 que a sua mensagem
BSB 026 enviada ao CCAM foi considerada incorreta, devendo ser corrigida e
enviada novamente, com nova numeração.
17.5 REDE ADMINISTRATIVA DE COMUTAÇÃO AUTOMÁTICA DE MENSAGENS
17.5.1 COMPOSIÇÃO DO SISTEMA
17.5.1.1 A RACAM é composta por servidores regionais e por um Servidor de Aplicação

(SAP) interligados pela Intraer, por meio da qual é realizada a interconexão entre os terminais
de usuários conectados aos servidores regionais.
17.5.1.2 O Sistema permite a troca de mensagens administrativas entre terminais de usuário,

utilizando a técnica de “cliente-servidor”.
17.5.1.3 Os servidores regionais da RACAM estão localizados em Manaus, Recife, Brasília,

Rio de Janeiro, São Paulo e Curitiba.
17.5.2 INOPERÂNCIAS NA RACAM
Para inoperâncias sem previsão de restabelecimento, configurando-se uma

situação emergencial, devem ser adotados os seguintes procedimentos pelos operadores
terminais assinantes:
a) as mensagens com prioridade “SS” ou “DD” poderão ser transmitidas por

meio do CCAM, de acordo com o estabelecido no MCA 102-7; e
b) as mensagens com prioridade “GG” ou “KK” poderão ser veiculadas por

fac-símile ou por outro meio de comunicação.
MCA 53-1/2008 235
17.6 MENSAGENS AERONÁUTICAS
17.6.1 Mensagens Aeronáuticas são aquelas veiculadas por meio da Rede Fixa de
Telecomunicações Aeronáuticas (AFTN) e cujas categorias são descritas a seguir:
a) Mensagem ATS - Está especificada na ICA 100-15;
b) Mensagem Meteorológica - Está especificada na ICA 105-1;
c) Mensagem de Regularidade de Vôo - Está especificada na MCA 102-7; e
d) Mensagem AIS - Está especificada na ICA 53-1.
17.6.2 TEXTO (AERONÁUTICAS E ADMINISTRATIVAS)
O comprimento máximo do texto das mensagens depositadas por uma estação

AFTN é de 1800 caracteres. Os caracteres empregados na confecção de uma mensagem são
serão descritos a seguir.
17.6.2.1 LETRAS
ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWXYZ
NOTA: Nas mensagens aeronáuticas serão usadas somente letras maiúsculas. Nas mensagens
administrativas, poderão ser usadas letras maiúsculas e minúsculas.
17.6.2.2 ALGARISMOS
0123456789
17.6.2.3 SINAIS ESPECIAIS (AERONÁUTICAS E ADMINISTRATIVAS)
a) ( - ) traço de separação, sinal de menos ou hífen;

b) ( ? ) interrogação;
c) ( : ) dois pontos;
d) ( ( ) abrir parêntese;
e) ( ) ) fechar parêntese;
f) ( . ) ponto;
g) ( ' ) apóstrofe;
h) ( , ) vírgula;
236 MCA 53-1/2008
i) ( = ) duplo traço de separação ou sinal de igualdade;

j) ( / ) barra ou traço de fração; e
k) ( + ) sinal mais.
17.6.2.4 OUTROS SINAIS (ADMINISTRATIVAS)
a) ( “ ) abre aspas;
b) ( ” ) fecha aspas;
c) ( ¹ ) diferente;
d) ( ! ) exclamação;
e) ( ç ) cedilha;
f) ( @ ) arroba;
g) ( # ) diese (sustenido);
h) ( \ ) barra invertida;
i) ( _ ) “underscore” (sublinhado);
j) ( { ) abrir chave;
k) ( } ) fechar chave;
l) ( [ ) abrir colchete;
m) ( ] ) fechar colchete;
n) ( ` ) crase;
o) ( $ ) cifrão;
p) ( % ) percentual;
q) ( & ) “e” comercial;
r) ( * ) asterisco;
s) ( > ) maior que
t) ( < ) menor que; e
u) os acentos agudo, circunflexo e til.
17.6.2.5 Não poderão constar no texto das mensagens as seqüências ZCZC, NNNN, NNN,
ZCZ, CZC ou ZC®, nem os sinais ( +:+: ), ( ,,,, ), ( ,,, ), ( +:+ ), ( :+: ), ou ( +:® ),
MCA 53-1/2008 237
correspondentes em posição algarismo. Caso haja necessidade de inserir essas seqüências,

elas deverão sofrer interrupções, colocando-se traços ou barras entre as letras.
Exemplo: ZC-Z, ZC/Z, Z-CZ e Z/CZ.
17.6.3 Não se empregarão nas mensagens aeronáuticas caracteres distintos dos indicados, a
menos que seja absolutamente indispensável para a compreensão do texto. Quando
necessário, devem ser escritos por extenso.
17.6.4 Não serão empregados algarismos romanos. Se o remetente da mensagem desejar

informar ao destinatário que se trata de algarismos romanos, escreverá os algarismos em
arábico precedido da palavra ROMANOS.
17.6.5 ARQUIVO DE MENSAGENS
a) as mensagens ATS e MET, a critério da administração local, poderão

retornar, após o devido encaminhamento, às seções de origem; e
b) as mensagens veiculadas deverão ser arquivadas no próprio sistema por um

período de 30 (trinta) dias, para o CCAM e sistemas similares, e 6 (seis)
meses, para a RACAM. Após esse período, as mensagens serão gravadas em
mídia eletrônica, podendo permanecer em um local remoto por um período
de 3 (três) anos. As mensagens impressas e os livros também serão
arquivados pelo mesmo período.
NOTA 1: Todas as mensagens e livros relacionados com acidentes ou

incidentes aeronáuticos e outras irregularidades deverão ser mantidos
em arquivo por tempo indeterminado e só poderão ser destruídos por
ordem expressa do encarregado da sindicância ou do inquérito, ou
após decorrido o prazo prescricional constante do Código Brasileiro
de Aeronáutica.
NOTA 2: As mensagens e livros a que se refere a NOTA 1 desse item, devem

ser relacionados, constarem de documentos assinado pelo encarregado
da sindicância ou do inquérito e dirigidos ao chefe da estação,
solicitando a permanência em arquivo por tempo indeterminado.
238 MCA 53-1/2008
18 SISTEMAS DE GERENCIAMENTO DE NAVEGAÇÃO AÉREA
Esse capítulo descreve, de forma sucinta, o sistema de referência usado pela

navegação aérea, assim como as propostas apresentadas pelo AIS mundial para o novo
gerenciamento da informação aeronáutica.
18.1 SISTEMA DE REFERÊNCIA PARA NAVEGAÇÃO POR SATÉLITE
18.1.1 CARACTERÍSTICAS
18.1.1.1 O sistema de Comunicação, Navegação, Vigilância e Gerenciamento de Tráfego

Aéreo (CNS/ATM) prevê a utilização de um Sistema Global de Navegação por Satélite
(GNSS), o qual garantirá não somente o exato posicionamento de uma aeronave em qualquer
parte do mundo, mas permitirá, também, que sejam realizados , através dele, vôos em rota e
aproximações, incluindo as de precisão (CAT I, II e III).
18.1.1.2 Segundo sua concepção, o GNSS reunirá as duas constelações de satélites para
posicionamento: o Global Navigation Sattelite System (GPS), dos Estados Unidos, e o Global
Navigation Sattelite System (GLONASS), da Rússia e futuramente o sistema europeu
(GALILEU).
18.1.1.3 Atualmente, integra o GNSS, apenas, a constelação do GPS, cujo datum é o World
Geodetie System – 1984 (WGS-84). Esse datum foi adotado pela OACI como o sistema de
referência geodésica para a navegação aérea do futuro.
18.1.1.4 Tratando-se de um sistema global, o uso do GNSS pressupõe que todos os dados
cartográficos publicados pelos Estados estejam relacionados a um mesmo sistema de
referência.
18.1.1.5 No Brasil, portanto, todas as coordenadas geográficas publicadas que indicam

latitude e longitude são expressas em termos de referência geodésica do Sistema Geodésico
Mundial – 1984 (WGS-84).
18.1.1.6 Para garantir aos usuários alto nível de precisão e maior produtividade nos trabalhos
geodésicos e topográficos, o DECEA, juntamente com o ICA, utiliza à Rede Brasileira de
Monitoramento Contínuo (RBMC-IBGE). Essas estações são a base para os levantamentos de
campo nos rastreios com receptores geodésicos GPS para determinação de coordenadas de
pontos de precisão, como ARP, RWY e auxílios à navegação.
MCA 53-1/2008 239
18.2 GERENCIAMENTO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA - AIM
18.2.1 CARACTERÍSTICAS
18.2.1.1 Os tradicionais Serviços de Informação Aeronáutica (AIS) deverão fazer a transição

para o AIM, que será o primeiro e principal passo na evolução de um ambiente de informação
centrado em uma rede para o ATM, caracterizado pelo aumento da aplicação dos princípios
de um Gerenciamento de Informações Amplamente Abrangentes.
18.2.1.2 Essa nova função do ATM/CNS ampliará o atual âmbito da Informação Aeronáutica,
assegurando, assim, sua qualidade, integridade e pontualidade, através do uso de sistemas
inteiramente digitais, e permitindo o contexto dinâmico com base na recuperação e
distribuição da Informação. Abrange também o controle da origem, armazenamento,
recuperação, intercâmbio e distribuição da Informação digital, no contexto das operações de
vôo, porta a porta, a partir da fase estratégica de planejamento de vôo até a fase de pós-vôo.
18.2.1.3 A informação aeronáutica coberta pelo AIM é maior que a do atual AIS, pois reflete
a necessidade de mudança de um simples produtor de emendas de produtos inflexíveis e
lentos para o gerenciamento e o fornecimento da informação extensiva para todas as fases do
vôo; terá como base os processos de dados totalmente digitalizados e interoperáveis, enquanto
o AIS, atualmente, é semi automatizado, tendo como base principal os produtos em papel.
18.2.1.4 A migração do AIS para o AIM irá exigir o redirecionamento de um conjunto de

aspectos inter-relacionados: Arquitetura da Informação, Segurança, Recursos Humanos,
Programas de Implementação e Regulamentação.
240 MCA 53-1/2008
19 GLOSSÁRIO
Esse capítulo tem por objetivo reunir os termos usados nos Padrões e Práticas
Recomendadas para os Serviços de Informação Aeronáutica.
19.1 DEFINIÇÕES
19.1.1 ACORDO OPERACIONAL DE TRÂNSITO DIRETO – Acordo operacional

aprovado pelas autoridades públicas competentes, mediante o qual a interrupção breve do
tráfego em sua passagem por um terceiro Estado Signatário pode não resultar na
descontinuidade do controle direto por parte dos primeiros (ANEXO 15/OACI).
19.1.2 AERÓDROMO - Uma área definida sobre a terra ou água (incluindo quaisquer
edifício, instalações e equipamento) destinada a ser usada total ou parcialmente para a
chegada, partida e movimento de aeronaves na superfície (OACI/Léxico).
19.1.3 AERÓDROMO DE ALTERNATIVA - Aeródromo para o qual uma aeronave pode

prosseguir, quando for impossível ou desaconselhável dirigir-se para efetuar o pouso no
aeródromo de destino previsto (ICA 100-12).
19.1.4 AEROPORTO - Aeródromo público, dotado de instalações e facilidades para o

apoio às operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas (MAer /
Port. 1141 / GM5).
19.1.5 AEROPORTO INTERNACIONAL - Todo aeródromo designado pelo Comando da

Aeronáutica para ser utilizado como aeroporto de entrada ou saída para o tráfego aéreo
internacional, onde se consideram os trâmites de alfândega, imigração, saúde pública,
fiscalização veterinária e fitossanitária e procedimentos similares (OACI/Léxico).
19.1.6 AIRAC - (Regulamentação e Controle de Informação aeronáutica) – Sigla que

significa um sistema que tem por objetivo a notificação antecipada, baseada em datas comuns
de entrada em vigor, das circunstâncias que requeiram mudanças nos métodos operacionais ou
nos procedimentos (OACI/Léxico).
19.1.7 ALTITUDE ELIPSOIDAL (ALTITUDE GEODÉSICA) - Altitude relativa ao

elipsóide de referência, medida ao longo da normal externa ao elipsóide através do ponto em
questão (ANEXO 15/OACI).
19.1.8 ALTITUDE ORTOMÉTRICA - Altitude de um ponto relativa ao geóide,

geralmente expresso como uma elevação MSL (ANEXO 15/OACI).
MCA 53-1/2008 241
19.1.9 ALTURA - Distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto,
medido de um datum específico (ANEXO 15/OACI).
19.1.10 APLICAÇÃO - Manipulação e processamento de dados em suporte aos requisitos

do usuário - ISO 19104* (ANEXO 15/OACI).
19.1.11 ÁREA DE CONTROLE (CTR) - Espaço aéreo controlado que se estende para
cima, a partir de um limite especificado sobre o terreno (ICA 100-12).
19.1.12 ÁREA DE CONTROLE TERMINAL (TMA) - Área de controle situada geralmente

na confluência de rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos (ICA 100-12).
19.1.13 ÁREA DE ESTACIONAMENTO - Área destinada ao pernoite de aeronaves

(DECEA).
19.1.14 ÁREA DE MANOBRAS - Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem de

aeronaves e aos movimentos destas. Exclui o(s) pátio(s) (OACI/Léxico).
19.1.15 ÁREA DE MOVIMENTO - Parte do aeródromo utilizada para decolagem, pouso

e táxi de aeronaves, incluído a área de manobras e os pátios (ANEXO 15/OACI).
19.1.16 ÁREA DE POUSO - Parte da área de movimento destinada ao pouso ou

decolagem de aeronaves (OACI/Léxico).
19.1.17 ÁREA PERIGOSA - Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual podem
ser executadas, em determinados momentos, atividades perigosas para o vôo de aeronaves
(OACI/Léxico).
19.1.18 ÁREA PROIBIDA - Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou as

águas jurisdicionais de um país, dentro do qual o vôo de aeronaves é proibido (OACI/Léxico).
19.1.19 ÁREA RESTRITA - Espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou as

águas jurisdicionais de um país, dentro do qual se restringe o vôo das aeronaves, de acordo
com certas determinações especificadas (OACI/Léxico).
19.1.20 ASHTAM - Série especial de NOTAM que notifica por meio de um formato
específico, modificação de uma atividade vulcânica, vulcão em erupção e/ou nuvens
vulcânicas que sejam importantes às operações de aeronaves (ANEXO 15/OACI).
19.1.21 ATRIBUTO DE FEIÇÃO - Característica de uma feição - ISO 19101*.
NOTA - Um atributo de feição tem um nome, um tipo de dado e um domínio de valor

associados com isto (ANEXO 15/OACI).
242 MCA 53-1/2008
19.1.22 BASE DE DADOS - Um ou mais arquivos de dados tão estruturados aplicações

apropriadas podem extrair e atualizar suas informações.
NOTA: Isso se refere principalmente a dados armazenados eletronicamente e acessados por

computador, e não a arquivos de registros físicos (ANEXO 15/OACI).
19.1.23 BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VÔO (PIB) - Apresentação de

informação de NOTAM atualizada de importância operacional, preparado antes do vôo
(ANEXO 15/OACI).
19.1.24 CALENDÁRIO GREGORIANO - Calendário de uso geral; introduzido primeiro

em 1582, para definir um ano que se aproxima ao ano tropical mais que o calendário Juliano -
ISO 19108*.
NOTA: No calendário gregoriano, anos comuns têm 365 dias, e anos bissextos 366 dias,
divididos em doze meses seqüentes (ANEXO 15/OACI).
19.1.25 CALENDÁRIO - Sistema de referência temporal discreto que provê a base para
definir posição temporal a uma resolução de um dia - ISO 19108* (ANEXO 15/OACI).
19.1.26 CENTRO GERAL DE NOTAM (CGN) - Órgão que tem por finalidade coordenar
e fiscalizar tecnicamente os Centros Regionais de NOTAM, manter o intercâmbio
internacional de NOTAM e processar e expedir NOTAM sobre ocorrências relativas a sua
área de jurisdição (ICA 53-1).
19.1.27 CENTRO INTERNACIONAL DE NOTAM (NOF) - Órgão estabelecido por um

país para o intercâmbio internacional de NOTAM (OACI/Léxico).
19.1.28 CENTRO REGIONAL DE NOTAM (CRN) - Órgão que tem por finalidade
processar e expedir NOTAM nacional sobre ocorrências relativas a sua respectiva área de
jurisdição (ICA 53-1).
19.1.29 CIRCULAÇÃO AÉREA GERAL (CAG) - Conjunto de movimentos aéreos civis

e/ou militares, efetuados segundo as regras de tráfego aéreo estabelecidas para as aeronaves
em geral, em tempo de paz, e que se beneficiam dos serviços de tráfego aéreo prestados pelos
órgãos ATS.
19.1.30 CIRCULAÇÃO OPERACIONAL MILITAR (COM) - Conjunto de movimentos

aéreos militares que, por razões técnicas, operacionais e/ou de segurança nacional, está sujeito
a procedimentos especiais ou mesmo dispensado de cumprir certas regras de tráfego aéreo,
beneficiando-se dos serviços prestados pelos OCOAM ou que, quando no contexto de uma
MCA 53-1/2008 243
operação militar, também dos serviços prestados pelos órgãos ATS em sua área de jurisdição
que forem envolvidos.
19.1.31 CIRCULAR DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC) - Publicação que

contém informação que não requeira a expedição de um NOTAM, nem a inclusão na AIP,
mas que se relaciona com a segurança do vôo, com a navegação aérea, ou com assuntos de
caráter técnicos, administrativos ou legislativos (OACI/Léxico).
19.1.32 CHAPADA - É uma formação rochosa acima de 600 metros que possui uma
porção plana na parte superior.
19.1.33 COBERTURA (CANOPY) – Referência altimétrica do terreno somada à altura da

vegetação local (ANEXO 15/OACI).
19.1.34 CÓDIGO NOTAM - Grupo de cinco letras, cuja primeira é sempre Q, a segunda e
terceira indicam o assunto a ser divulgado e a quarta e quinta letras, o seu estado, perigo ou
condição de funcionamento (ANEXO 15/OACI).
19.1.35 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO POR INSTRUMENTOS -

Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto,
inferiores aos mínimos especificados para o vôo visual (ICA 100-12).
19.1.36 CONGREGAR - Processo de fundir dados de fontes múltiplas em um banco de

dados e estabelece uma linha básica para o processo subseqüente (ANEXO 15/OACI).
NOTA: A fase de reunir compreende verificar os dados e assegurando a detecção de erros e

omissões que são retificados.
19.1.37 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VÔO VISUAL - Condições

meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, iguais ou
superiores aos mínimos estabelecidos para o vôo visual (ICA 100-12).
19.1.38 CONJUNTO DE DADOS - Coleção identificável de dados - ISO 19101* (ANEXO

15/OACI).
19.1.39 CONTROLE DE QUALIDADE – Parte do gerenciamento da qualidade focada no

completo atendimento dos requisitos de qualidade - ISO 9000* (ANEXO 15/OACI).
19.1.40 CULTIVO - Toda característica de construção artificial na superfície da Terra,

como cidades, estradas de ferro e canais (ANEXO 15/OACI).
244 MCA 53-1/2008
19.1.41 DADOS AERONÁUTICOS - Representação de fatos aeronáuticos, conceitos ou

instrução de uma maneira apropriadamente formatada para comunicação, interpretação ou
processo (ANEXO 15/OACI).
19.1.42 DATUM – Qualquer quantidade ou conjunto de quantidades que podem servir

como referência ou base para o cálculo de outras quantidades (ISO 19104*).
19.1.43 DATUM GEODÉSICO - Um conjunto mínimo de parâmetros requerido para

definir a localização e a orientação do sistema de referência local com respeito ao
sistema/marco de referência global (ANEXO 15/OACI).
19.1.44 DECLINAÇÃO DE ESTAÇÃO - Variação de alinhamento entre a radial zero grau

de um VOR e o norte verdadeiro, determinada no momento em que a estação VOR for
calibrada (ANEXO 15/OACI).
19.1.45 DESCAMPADO - Superfície da Terra inclusive cinturões de água, gelo

permanente e neve, excluindo vegetação e objetos artificiais (ANEXO 15/OACI).
19.1.46 DISTÂNCIA GEODÉSICA - Distância mais curta entre dois pontos quaisquer
numa superfície elipsoidal definida matematicamente (ANEXO 15/OACI).
19.1.47 DOCUMENTAÇÃO INTEGRADA DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA -

Conjunto de documentos que compreende os seguintes elementos: AIP, com suas emendas,
Suplemento AIP, NOTAM, PIB, AIC, Listas de Verificação e Resumos de NOTAM em vigor
(ANEXO 15/OACI).
19.1.48 EMENDA AIP - Mudanças permanentes para a informação contida na AIP

(ANEXO 15/OACI).
19.1.49 ESPAÇAMENTO DE OBSTÁCULOS - Distância angular ou linear entre dois

pontos de elevação adjacentes (ANEXO 15/OACI).
19.1.50 ESPECIFICAÇÃO DO PRODUTO DE DADOS - Descrição detalhada de um

conjunto de dados ou séries de conjunto de dados junto com informação adicional que habilita
isto a ser criado, alimentado e usado por outra parte - ISO 19131* (ANEXO 15/OACI).
NOTA: Uma especificação de produto de dados provê uma descrição do universo de

discurso e uma especificação para traçar o universo de discurso a um conjunto de
dados. Pode ser usado para produção, vendas, uso final ou outro propósito.
MCA 53-1/2008 245
19.1.51 FASE DE ROTA - Rota ou parte de uma rota voada sem um pouso intermediário
(ANEXO 15/OACI).
19.1.52 FEIÇÃO – Abstração de um fenômeno do mundo real (ISSO 19101*).
NOTA: Um objeto, para ser considerado uma feição geográfica, deve estar associado a uma
posição relativa sobre a superfície da Terra. Uma feição pode ser representada por
um elemento gráfico como ponto, linha e polígono.
19.1.53 GARANTIA DA QUALIDADE – Parte do gerenciamento da qualidade que foca

na confiabilidade de que os requisitos de qualidade serão completamente atendidos - ISO
9000* (ANEXO 15/OACI).
19.1.54 GEÓIDE - Uma superfície eqüipotencial do campo da gravidade da terra,

coincidindo com o nível médio do mar em repouso (MSL) e que se estende continuamente
através dos continentes.
NOTA – O geóide é irregular em sua forma por causa das perturbações gravitacionais locais
(mares de vento, salinidade, correntes, etc.) e a direção da gravidade é perpendicular
ao geóide em todos os pontos.
19.1.55 GESTÃO DA QUALIDADE - Todas as atividades da função gerencial total que

determinam a política da qualidade, os objetivos e as responsabilidades, e os implementam
por meios tais como, o planejamento da qualidade, o controle da qualidade, a garantia da
qualidade e melhoria da qualidade dentro do sistema da qualidade - ISO 9000* (ANEXO
15/OACI).
19.1.56 HELIPORTO - Aeródromo ou uma área definida em uma estrutura, destinada a ser
utilizada completamente ou em parte para a chegada, partida e movimento de helicópteros na
superfície (ANEXO 15/OACI).
19.1.57 INFORMAÇÃO AERONÁUTICA - Informação que é resultado da coleta, análise

e formatação de dados aeronáuticos (ANEXO 15/OACI).
19.1.58 INFORMAÇÃO ANTERIOR AO VÔO - Informação aeronáutica à disposição dos

aeronavegantes em uma Sala AIS de Aeródromo (ANEXO 15/OACI).
19.1.59 INFORMAÇÃO ESTRANGEIRA - Informação aeronáutica que o AIS recebe dos

Estados com os quais mantém intercâmbio de informações.
246 MCA 53-1/2008
19.1.60 INFORMAÇÃO INTERNACIONAL - Informação aeronáutica que o AIS emite

aos Estados com os quais mantém intercâmbio de informações.
19.1.61 INFORMAÇÃO POSTERIOR AO VÔO - Informe apresentado por um piloto,

diretamente ou através de terceiros, à Sala AIS de Aeródromo acerca de inoperâncias ou
deficiências no funcionamento dos auxílios à navegação e das comunicações terra-avião
(ANEXO 15/OACI).
19.1.62 INTEGRIDADE (DADOS AERONÁUTICOS) - Grau de certeza de que os dados

aeronáuticos e seu valor não foram perdidos ou alterados desde a origem desses dados ou da
emenda autorizada (ANEXO 15/OACI).
19.1.63 MENSAGEM CONFAC - Mensagem contendo dados selecionados, referentes ao

controle, fiscalização e cobrança, gerados pela operação de aeronaves e destinados ao
SICONFAC (ICA 102-8).
19.1.64 METADADOS – Dados sobre outros dados - ISO 19115*.
NOTA – São dados que descrevem e documentam outros dados (ANEXO 15/OACI).
19.1.65 MODELO DE ELEVAÇÃO DIGITAL (DEM) - Representação da superfície do

terreno através de valores de elevação contínua, avaliadas todas as interseções de um polígono
definido, referentes a um datum comum (ANEXO 15/OACI).
NOTA - Modelo de Terreno Digital (DTM) às vezes é chamado de DEM.
19.1.66 MONTANHAS – São elevações que quando isoladas, constituem os montes;

quando agrupadas, constituem as serras e as cordilheiras.
19.1.67 NOTAM - (Aviso para o aeronavegante) - Aviso distribuído por meio de

telecomunicações que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou
modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo
conhecimento oportuno seja essencial para o pessoal encarregado das operações de vôo.
NOTA: (É uma sigla derivada da expressão inglesa Notice To Air Man cujo significado é:
informação para o aeronavegante (OACI/Léxico).
19.1.68 OBSTÁCULO - Todo objeto fixo (temporário ou permanente) ou móvel, ou parte

disso, situado em uma área pretendida para o movimento de aeronave na superfície ou
naquela que se estende sobre uma superfície definida destinada a proteger aeronaves em vôo
(ANEXO 15/OACI).
MCA 53-1/2008 247
19.1.69 ONDULAÇÃO DO GEÓIDE - Distância do geóide acima (positivo) ou abaixo

(negativa) ao elipsóide de referência matemática (ANEXO 15/OACI).
NOTA – A respeito do Sistema Geodésico Mundial – 1984 (WGS-84) se define elipsóide, a

diferença entre a altitude elipsoidal WGS-84 e altitude ortométrica representada por
ondulação geoidal WGS-84.
19.1.70 OPERAÇÃO DE FEIÇÃO – Operação em que cada instância de um tipo de feição

pode operar.
19.1.71 OPERADOR AIS - Funcionário civil ou militar habilitado em AIS que, durante o
seu serviço, executa somente atividades AIS (ICA 53-3).
19.1.72 PADRÕES: Qualquer especificação de características físicas, configuração,

material/equipamento, desempenho, pessoal ou procedimentos, cuja aplicação uniforme é
considerada necessária para a segurança operacional ou regularidade da navegação aérea
internacional e com os quais os Estados Signatários estarão em conformidade, de acordo com
a Convenção; no caso de impossibilidade de conformidade, a notificação ao Conselho é
obrigatória, segundo o Artigo 38 (ANEXO 15/OACI).
19.1.73 PLANALTO – São áreas irregulares e, geralmente, com altitude superior a 300
metros.
19.1.74 PLANÍCIE – São áreas relativamente planas com altitude inferior a 300 metros.
19.1.75 PLANO DE VÔO - Informações específicas relacionadas com o vôo planejado ou

com parte de um vôo de uma aeronave, fornecidas a órgãos que prestam serviço de tráfego
aéreo (ICA 100-12).
19.1.76 POSIÇÃO (GEOGRÁFICA) - Conjunto de coordenadas (latitude e longitude)

referente ao elipsóide de referência matemática que define a posição de um ponto na
superfície da terra (ANEXO 15/OACI).
19.1.77 PRÁTICAS RECOMENDADAS: Quaisquer especificações de características

físicas, configurações, material/equipamento, desempenho, pessoal ou procedimentos, cuja
aplicação uniforme é considerada desejável no interesse da segurança operacional,
regularidade ou eficiência da navegação aérea internacional e aos quais os Estados Signatários
se empenharão para manter a conformidade, de acordo com o ANEXO 15/OACI).
248 MCA 53-1/2008
19.1.78 PRECISÃO – A menor diferença que pode ser distinguida confiavelmente por um
processo de medição.
NOTA: Com referência aos levantamentos geodésicos, a precisão é um grau de refinamento

no desempenho de uma operação ou um grau de perfeição nos instrumentos e
métodos utilizados ao fazer a medição (ANEXO 15/OACI).
19.1.79 PRENOTAM - Mensagem contendo notícias de interesse da navegação aérea,

originada em um órgão do Serviço de Proteção ao Vôo e dirigida a um Centro Expedidor de
NOTAM, Geral ou Regional (ICA 53-1).
19.1.80 PRINCÍPIOS DE FATORES HUMANOS - Princípios que se aplicam a projeto

aeronáutico, certificação, treinamento, operações e manutenção e que buscam interação
segura entre o ser humano e outros componentes do sistema mediante a devida consideração
apropriada do desempenho humano (ANEXO 15/OACI).
19.1.81 PRODUTO DE DADOS - Conjunto de dados ou séries de conjunto de dados que

seguem uma especificação de produto de dados - ISO 19131* (ANEXO 15/OACI).
19.1.82 PRODUTOS AIS - Informações aeronáuticas fornecidas na forma dos elementos

da Documentação Integrada de Informação Aeronáutica (exceto NOTAM e PIB), incluindo
cartas aeronáuticas, ou na forma apropriada de mídia eletrônica (ANEXO 15/OACI).
19.1.83 PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIP) - Publicação

emitida por um ou com a autoridade de um Estado e contendo informação aeronáutica de
caráter essencial duradouro para a navegação aérea (ANEXO 15/OACI).
19.1.84 QUALIDADE – Grau para o qual um conjunto de características inerentes atende

completamente seus requisitos - ISO 9000*.
19.1.85 QUALIDADE DE DADOS - Grau ou nível de confiabilidade de que os dados

fornecidos atinjam os requisitos do usuário de dados, em termo de precisão, resolução e
integridade (ANEXO 15/OACI).
19.1.86 RASTREABILIDADE - Habilidade de rastrear os antecedentes, a aplicação ou a

localização de uma entidade por meio de identificações registradas - ISO 9000* (ANEXO
15/OACI).
19.1.87 RECURSO - Abstração de reais fenômenos mundiais - ISO 19101* (ANEXO

15/OACI).
MCA 53-1/2008 249
19.1.88 REDE DE TELECOMUNICAÇÕES FIXAS AERONÁUTICAS (AFTN) -

Sistema completo e mundial de circuitos fixos aeronáuticos, dispostos como parte do serviço
fixo aeronáutico para intercâmbio de mensagens entre as estações fixas aeronáuticas que se
encontram dentro da rede (OACI/Léxico).
19.1.89 REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VÔO (FIR) - Espaço Aéreo de dimensões

definidas dentro do qual são proporcionados serviços de informação de vôo e de alerta (ICA
100-12).
19.1.90 RELAÇÃO DE FEIÇÃO - Relação que une exemplos de um tipo de feição com os
mesmos exemplos ou um tipo diferente de feição - ISO 19101* (ANEXO 15/OACI).
19.1.91 REPRESENTAÇÃO - Apresentação de informações a humanos - ISO 19117*
19.1.92 RELEVO - Desigualdade em elevação da superfície da Terra, representada em

cartas aeronáuticas por curvas de nível, cores hipsométricas, sombreamento ou ponto de
elevações (ANEXO 15/OACI).
19.1.93 REQUISITOS PARA A QUALIDADE - Expressão das necessidades ou sua

tradução num conjunto de requisitos, explicitados em termos quantitativos ou qualitativos,
para as características de uma entidade a fim de permitir suas realizações e exames - ISO
19.1.94 RESOLUÇÃO - Número de unidades ou dígitos para qual um valor medido ou

calculado é expresso e usado (ANEXO 15/OACI).
19.1.95 ROTA ATS - Rota especificada, designada para canalizar o fluxo de tráfego, de
acordo com a necessidade para proporcionar serviço de tráfego aéreo (OACI/Léxico).
19.1.96 SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO (SALA

AIS) - Órgão estabelecido em um aeroporto com objetivo de prestar serviço de informação
prévia ao vôo e receber os planos de vôo que se apresentam antes da saída das aeronaves, bem
como os informes referentes ao serviço de tráfego aéreo.
19.1.97 SALA DE NOTIFICAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO (SALA

ARO) - Órgão estabelecido com objetivo de receber os informes referentes aos serviços de
tráfego aéreo e os planos de vôo que são apresentados antes da saída, bem como suas
mensagens de atualização.
19.1.98 SÉRIES DE CONJUNTO DE DADOS - Coleção de conjuntos de dados que

partilha a mesma especificação de produto - ISO 19115* (ANEXO 15/OACI).
250 MCA 53-1/2008
19.1.99 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS) - Serviço estabelecido

dentro de área de cobertura definida, responsável pelo fornecimento de informação/dados
aeronáuticos, necessários para a segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea
(ANEXO 15/OACI).
19.1.100 SERVIÇO FIXO AERONÁUTICO - Serviço de telecomunicações entre pontos

fixos determinados, que se aplica primordialmente para a segurança da navegação aérea e
para que seja regular, eficiente e econômica à operação dos serviços aéreos (ICA 100-12).
19.1.101 SERVIÇO MÓVEL AERONÁUTICO - Serviço de radiocomunicação entre

estações de aeronaves e estações aeronáuticas, ou entre estações de aeronaves (ICA 100-12).
19.1.102 SISTEMA DA QUALIDADE - Estrutura organizacional, procedimentos, processos e

recursos necessários para implementar a gestão da qualidade - ISO 9000* (ANEXO 15/OACI).
19.1.103 SNOWTAM - Séries especiais de NOTAM que notifica a presença ou remoção de

condições perigosas devido à neve, gelo, neve semi-derretida ou água parada associada com
neve na área de movimento, por meio de um formato específico (ANEXO 15/OACI).
19.1.104 SUPERFÍCIE DE COLETA DE DADOS DE OBSTÁCULO /TERRENO -

Superfície definida com a finalidade de reunir dados de obstáculo /terreno (ANEXO
15/OACI).
19.1.105 SUPLEMENTO AIP - Modificação temporária da informação que consta na AIP e

que é publicada em folhas soltas especiais (ANEXO 15/OACI).
19.1.106 TERRENO - Superfície da Terra que contém ocorrências naturais como

montanhas, colinas, cumes, vales, cinturões de água, gelo permanente e neva, excluindo
obstáculos” (ANEXO 15/OACI).
NOTA - Em termos práticos, dependendo do método usado na coleta de dados, terreno

representa a superfície contínua que existe no descampado, o topo da cobertura ou
somente entre, também conhecido como primeira superfície refletiva.
19.1.107 TESTE DE REDUNDÂNCIA CÍCLICO (CRC) - Algoritmo matemático aplicado

a expressão digital de dados que fornece um nível de garantia contra perda ou alteração de
dados (ANEXO 15/OACI).
19.1.108 TIPO DE FEIÇÃO - Classe de abstrações de fenômenos do mundo real com

propriedades comuns - ISO 19110*.
MCA 53-1/2008 251
NOTA: Em um catálogo de feição, o nível básico de classificação é o tipo de feição (ANEXO

15/OACI).
19.1.109 VALIDAÇÃO - Comprovação, por exame e fornecimento de evidência objetiva,

de que requisitos particulares para um uso específicos pretendidos foram atendidos - ISO
19.1.110 VERIFICAÇÃO – Confirmação por exame e fornecimento de evidência objetiva

de que os requisitos estipulados foram atendidos - ISO 9000*.
NOTA: A evidência objetiva é a informação cuja veracidade pode ser comprovada com base
em fatos obtidos através da observação, medição, ensaios ou outros meios - ISO
19.1.111 ZONA DE CONTROLE (CTR) - Espaço aéreo controlado que se estende do solo
até um limite vertical especificado (ICA 100-12).
19.1.112 ZONA DE IDENTIFICAÇÃO DE DEFESA AÉREA (ADIZ) - Espaço aéreo

especialmente designado e de dimensões definidas, dentro dos quais as aeronaves são
requisitadas à identificação e/ou notificação de procedimentos adicionais para esses, relativo
às determinações de serviços de tráfego aéreo (ATS) (ANEXO 15/OACI).
19.1.113 ZONA SERVIDA - Área geográfica a respeito da qual uma Sala AIS de
Aeródromo deve dispor de informação aeronáutica.
NOTA: O texto entre parênteses, após cada definição, indica a fonte original da mesma.
* Normas ISO
9000 – Sistemas de Gerenciamento da Qualidade – Vocabulário, Segunda Edição
19101 – Informação Geográfica – Modelo de referência
19104 – Informação Geográfica – Terminologia
19108 – Informação Geográfica – Esquema temporal
19109 – Informação Geográfica – Regras para aplicação de esquema
19110 – Informação Geográfica – Metodologia para catalogo de característica
19115 – Informação Geográfica – Metadados
19117 – Informação Geográfica – Descrição
19131 – Informação Geográfica – Especificação de produtos de dados
252 MCA 53-1/2008
19.2 ABREVIATURAS E SIGLAS
ACC - Centro de Controle de Área

ADIZ - Zona de Identificação de Defesa Aérea
AFTN - Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas
AGA - Aeródromos, Rotas Aéreas e Auxílios Terrestres
AIC - Circular de Informação Aeronáutica
AIP - Publicação de Informações Aeronáuticas
AIRAC - Regulamentação e Controle de Informação Aeronáutica
AIREP - Aeronotificação
AIS - Serviços de Informação Aeronáutica
ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
ARC - Carta de Área
ARO - Centro de Notificação das Mensagens de Tráfego Aéreo
ARR - Mensagem de Chegada
ATC - Controle de Tráfego Aéreo em Geral
ATZ - Zona de Tráfego de Aeródromo
AVCA - Auxílio Visual do Comando da Aeronáutica
CAP - Carta Aeronáutica de Pilotagem
CAT - Categoria
CCAM - Centro de Comutação Automática de Mensagens
CGN - Centro Geral de NOTAM
CHG - Mensagem de Modificação
CIAP - Carta Imagem Aeronáutica de Pilotagem
CINAM - Carta Imagem de Navegação Aérea para Uso Militar
CINAV - Carta Imagem de Navegação Aérea Visual
CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
CIRAIS - Circular Normativa de Informações Aeronáuticas
CIRTRAF - Circular Normativa de Tráfego Aéreo
CMA - Centro Meteorológico de Aeródromo
CNAM - Carta de Navegação Aérea para Uso Militar
CNAV - Carta de Navegação Aérea Visual
CNL - Mensagem de Cancelamento
COM - Comunicações
MCA 53-1/2008 253
COMAR - Comando Aéreo Regional

CONFAC - Controle e Fiscalização da Aviação Civil
CRN - Centro Regional de NOTAM
CTR - Zona de Controle
DCCO - Divisão de Coordenação e Controle
DGNA - Divisão de Gerenciamento de Navegação Aérea
DLA - Mensagem de Atraso
DME - Equipamento Radiotelemétrico
DOV - Despachante Operacional de Vôo
ECM - Estação de Comunicações
EPTA - Estação Permissionária de Telecomunicações e Tráfego Aéreo
ERC - Carta de Rotas
ETA - Hora Estimada de Chegada/Estação de Telecomunicações Aeronáuticas
ETD - Hora Estimada de Partida
FAL - Facilitação do Transporte Aéreo Internacional
FCA - Folheto do Comando da Aeronáutica
FPC - Carta de Planejamento de Vôo
FPL - Plano de Vôo Apresentado
GNA - Grupamento de Navegação Aérea
IAC - Carta de Aproximação e Pouso por Instrumentos
IAIP - Documentação Integrada de Informações Aeronáuticas
IEPV - Impresso Especial de Proteção ao Vôo
IFR - Regras de Vôo por Instrumentos
ILS - Sistema de Pouso por Instrumentos
ICA - Instrução do Comando da Aeronáutica
INFRAERO - Empresa de Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
ISE - Mensagem de Isenção de Tarifa
LRO - Livro de Registro de Ocorrências
MET - Meteorologia
METAR - Informe Meteorológico Aeronáutico Regular
MCA - Manual do Comando da Aeronáutica
MOV - Mensagem de Movimento de Aeronave
MSG - Mensagem
NDB - Radiofarol Não-direcional
254 MCA 53-1/2008
NOF - Centro Internacional de NOTAM

NOTAM - Aviso para o Aeronavegante
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional
OBM - Observador Meteorológico
OEA - Operador de Estação Aeronáutica
OPMET - Informação Meteorológica Relativa às Operações
PIB - Boletim de Informação Prévia ao Vôo
PLN - Plano de Vôo
QNE - Pressão Padrão ao Nível do Mar (1013.2hPa)
RAC - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo
RESA - Área de Segurança de Final de Pista
RMK - Observação
ROTAER- Manual Auxiliar de Rotas Aéreas
RVR - Alcance Visual da Pista
SAC - Seção de Aviação Civil
SAR - Busca e Salvamento
SICONFAC - Sistema Integrado de Controle e Fiscalização da Aviação Civil
SID - Saída Padrão por Instrumento
SIGMET - Informação Meteorológica Significativa
SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SPECI - Informação Meteorológica Aeronáutica Especial Selecionada
SRE - Radar de Vigilância que faz parte do Sistema de Radar para Aproximação de Precisão
SRPV - Serviço Regional de Proteção ao Vôo
TAF - Previsão de Aeródromo
TMA - Área de Controle Terminal
TCA - Tabela do Comando da Aeronáutica
UTC - Tempo Universal Coordenado
VFR - Regras de Vôo Visual
VOLMET - Informação Meteorológica para Aeronave em Vôo
VOR - Radiofarol Omnidirecional em VHF
WAC - Carta Aeronáutica Mundial OACI 1:1.000.000
MCA 53-1/2008 255
20 DISPOSIÇÕES FINAIS
20.1 As sugestões para aperfeiçoar esse manual deverão ser enviadas ao seguinte endereço:

DIVISÃO DE GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA
AVENIDA GENERAL JUSTO, 160
20021-130 - RIO DE JANEIRO - RJ
20.2 Os casos não previstos serão submetidos ao Exmo. Sr. Chefe do Subdepartamento de
Operações do DECEA.
256 MCA 53-1/2008
REFERÊNCIAS
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Comandos

de Interrogação ao Banco de NOTAM (SISNOTAM) através da AFTN: AIC 18/07. [Rio de
Janeiro-RJ], 2007.
________. Publicação de Informação Aeronáutica: AIP BRASIL. [Rio de Janeiro-RJ], 2005.
________. Publicação de Informação Aeronáutica: AIP-MAP. [Rio de Janeiro-RJ], 2007.
________. Mensagens de Transporte Especial Relacionadas com Autoridades e Serviços

Solicitados em um Plano de Vôo: FCA 63-50. [Rio de Janeiro-RJ], 2008.
________. NOTAM: ICA 53-1. [Rio de Janeiro-RJ], 2005.
________. Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo (Sala AIS): ICA 53-2. [Rio de
Janeiro-RJ], 2007.
________. Planejamento de Pessoal em Atividades AIS: ICA 53-3. [Rio de Janeiro-RJ], 2002.
________. PRENOTAM: ICA 53-4. [Rio de Janeiro-RJ], 2007.
________. Coleta de Dados Estatísticos AIS: ICA 53-5. [Rio de Janeiro-RJ], 2008.
________. Nível de Proteção Contra-Incêndios em Aeródromos: ICA 92-1. [Rio de Janeiro-RJ], 2005.
________. Plano de Vôo: ICA 100-11. [Rio de Janeiro-RJ], 2008.
________. Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo: ICA 100-12. [Rio de Janeiro-RJ], 2006.
________. Mensagens ATS: ICA 100-15. [Rio de Janeiro-RJ], 2005.
________. Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para Helicópteros: ICA 100-4.
[Rio de Janeiro-RJ], 2007.
________. Procedimentos Especiais para Aeronave Presidencial: ICA 100-9. [Rio de

Janeiro-RJ], 2007.
________. Mensagem CONFAC: ICA 102-8. [Rio de Janeiro-RJ], 2007.
________. Divulgação de Informações Meteorológicas: ICA 105-1. [Rio de Janeiro-RJ], 2006.
________. Manual de Confecção de Cartas Aeronáuticas: MCA 53-3. [Rio de Janeiro-RJ], 2007.
________. Preenchimento dos Formulários de Plano de Vôo: MCA 100-11. [Rio de Janeiro-RJ], 2008.
________. Manual de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica: MCA 102-7. [Rio de

Janeiro-RJ], 2008.
MCA 53-1/2008 257
BRASIL. Lei no 7.565, de 13 Dez 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica.
[Brasília-DF], 1986.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Classificação das Cartas

Aeronáuticas de Pilotagem (CAP): Ofício no 38/3SC3/C-1176. [Brasília-DF], 15 jul. 2008.
BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Departamento de Aviação Civil. Instruções para

Concessão e Autorização de Construção, Homologação, Registro, Operação, Manutenção e
Exploração de Aeródromos Civis e Aeroportos Brasileiros: IAC 2328-0790. [Rio de Janeiro-
RJ], 1990.
________. Portaria no 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987. Dispõe sobre o Plano Básico

de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, o Plano
Básico de Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à
Navegação [Rio de Janeiro-RJ], 1987.
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Resistência de Pavimentos dos Aeródromos:

IAC 157-1001. [Rio de Janeiro-RJ], 2008.
________. Marca de Identificação, de Nacionalidade e de Matrícula: RBHA 45. [Rio de

Janeiro-RJ], 2006.
________. Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis: RBHA 91. [Rio de Janeiro-
RJ], 2003.
________. Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, de Bandeira e Suplementares:

RBHA 121. [Rio de Janeiro-RJ], 2003.
________. Requisitos Operacionais: Operações Complementares e por Demanda: RBHA 135.

[Rio de Janeiro-RJ], 2003.
________. Operações Aeroagrícolas: RBHA 137. [Rio de Janeiro-RJ], 1999.
CANADÁ. Organização da Aviação Civil Internacional. Comissão de Navegação Aérea.

Cartas Aeronáuticas: Anexo 4. [Montreal], 2001.
________. Serviços de Informação Aeronáutica: Anexo 15. [Montreal], 2004.
________. Regras do Ar e Serviço de Tráfego Aéreo: Doc 4444. [Montreal], 2001.
________. Manual para os Serviços de Informação Aeronáutica: Doc 8126. [Montreal], 2003.
ESTADOS UNIDOS. Força Aeronaval Americana. Air Navigation (Flying Training): AFM 51-40.
258 MCA 53-1/2008
Anexo A – Inter-relacionamento da Informação
CORRELAÇÕES
ATIVAÇÃO / MODIFICAÇÕES / DESATIVAÇÃO EM:
AIP-BRASIL: ENR 3 ENR 4.1 AD 2.19
AUXÍLIOS RÁDIOS
ROTAER: CAPÍTULO III
NDB-VOR-ILS-VDF
CARTAS: ARC ERC FPC ADC LC SID IAC STAR
AIP BRASIL: AD 2.2
AERÓDROMOS
(Comerciais)
CARTAS: ARC - ERC (Se RWY ≥ 1500m)
COORDENADAS PONTO DE
NOTIFICAÇÃO AIP-BRASIL: ENR 3 ENR 4.3
(COMPULSÓRIO / CARTAS: ERC – ARC
A PEDIDO)
AIP-BRASIL: ENR 5
ESPAÇO AÉREO
CARTAS: ARC -ERC - SID* - IAC*
CONDICIONADO
(*) só a pedido da D-ATM
FUNCIONAMENTO AD INTL (MIGRAÇÃO, SAÚDE, ALFÂNDEGA) AIP-BRASIL AD 2.3
PÚBLICOS AIP-BRASIL: AD 2.3
(Comerciais) ROTAER: CAPÍTULO III
FUNC. AERÓDROMOS
PRIVADOS ROTAER: CAPÍTULO III
MILITARES ROTAER: CAPÍTULO III
HORÁRIOS AIP BRASIL: ENR 2

FUNCIONAMENTO AUXÍLIOS RÁDIOS À NAVEGAÇÃO
ENR 4 AD 2.18 AD 2.19
E ÓRGÃOS ATS
SERVIÇOS DE AIP-BRASIL: GEN 3.5
CMA E CMM
METEOROLOGIA ROTAER: CAPÍTULO III
COMBUSTÍVEL E AIP-BRASIL: AD 2.3
TELEFONE ROTAER: CAPÍTULO III
AIP BRASIL: ENR 2.1
ACC ROTAER: CAPÍTULO III
(FIR/UTA/CTA/TMA) CARTAS: SID STAR ARC ERC*
(*) inclusive o frontispício
AIP BRASIL: ENR 2 – AD 2.18
APP ROTAER: CAPÍTULO III
(TMA/CTR) CARTAS: IAC SID VAC STAR ARC ERC*
(*) Inclusive frontispício
AIP BRASIL: AD 2.18
TWR ROTAER: CAPÍTULO III
INSTALAÇÕES E CARTAS: IAC SID VAC ADC PDC ARC
SERVIÇOS E SUAS
AIP BRASIL: AD 2.18
FREQÜÊNCIAS
AFIS ROTAER: CAPÍTULO III
CARTAS: IAC SID VAC ADC PDC ARC
AIP BRASIL: AD 2.18
GNDC ROTAER: CAPÍTULO III
CARTAS: ADC PDC SID IAC VAC
AIP BRASIL: AD 2.18
CLRD ROTAER: CAPÍTULO III
CARTAS: ADC PDC SID IAC VAC
AIP BRASIL: AD 2.18
VDF RECALADA
MCA 53-1/2008 259
Continuação do Anexo A - Inter-relacionamento da Informação
CORRELAÇÕES
AIP BRASIL: GEN 3.5
VOLMET ROTAER: CAPÍTULO III
CARTAS: ERC só frontispício
AIP BRASIL: AD 2.18
ATIS
CARTAS: ADC PDC SID IAC VAC STAR
ERC só frontispício
VOR
CARTAS:: IAC* SID LC STAR ADC ARC ERC
(*) Descida DELTA
FREQÜÊNCIAS AIP BRASIL: AD 2.19
ILS
CARTAS: IAC* ADC ARC
(*) Descida CHARLIE
NDB
CARTAS: IAC* LC ADC SID VAC STAR ARC ERC
(*) Descida ECHO
GPS CARTAS: IAC
AIP BRASIL: ENR 4.1
SELCAL ROTAER: CAPÍTULO III
CARTAS: ERC só frontispício
AIP BRASIL: ENR 5
ESPAÇO AÉREO
CARTAS: IAC* ADC SID* ARC ERC
CONDICIONADO
(*) autorização da D-ATM
LIMITES LATERAIS AIP BRASIL: ENR 2.1
FIR/UTA/CTA/TMA
CARTAS: ARC ERC
AIP BRASIL: ENR 2.2 – AD 2.17
CTR / ATZ
CARTAS: ARC ERC LC VAC
AIP BRASIL: ENR 5
ESPAÇO AÉREO
CARTAS: IAC* SID* ARC ERC
CONDICIONADO
(*) autorização da D-ATM
AIP BRASIL: ENR 2 ENR 3
LIMITES/VERTICAIS FIR/UTA/CTA/TMA CARTAS: ARC* ERC*
(*) trapézio
(INFERIOR/SUPERIOR) AIP BRASIL: ENR 2 - AD 2 17
CTR / ATZ CARTAS: ARC* ERC*
(*) trapézio
AIP BRASIL: ENR 3
ROTAS ATS
CARTAS: ARC ERC
260 MCA 53-1/2008
CORRELAÇÕES
AIP BRASIL: ENR 3
NÍVEIS DE VÔO
CARTAS: ARC ERC
AIP BRASIL: ENR 3
ROTAS ATS
CARTAS: ARC ERC
AIP BRASIL: GEN 3.5 ENR 2.1 AD 2.9 AD 2.10 AD 2.12 AD 2.13 AD
2.14 AD 2.19
RUMOS PISTAS ROTAER: CAPÍTULO III (AD e RDONAV - ILS).
(orientação das CARTAS: SID** IAC* LC* VAC*
cabeceiras) (*) se houver.
(**) em RMK.
(***) AD PRIV E MIL: Somente ROTAER e CARTAS
AIP BRASIL: ENR 3
DISTÂNCIAS ROTAS ATS
CARTAS: ARC ERC FPC
AIP BRASIL: AD 1.3 – AD 2.1
INTERNACIONAL
ROTAER: - CAPÍTULO III
PÚBLICO AIP-BRASIL: AD 2
(Comercial) ROTAER: - CAPÍTULO III
AERÓDROMOS PRIVADOS /
ROTAER: - CAPÍTULO III
MILITARES
OBS: Qualquer AD com
RWY ≥ 1500m e piso
CARTAS: ARC ERC
pavimentado
(ASPH/CONC)
AIP BRASIL: GEN 2.5 – ENR 3 – AD 2.19
ROTAER: CAPÍTULO III e CAPÍTULO V (Índice remissivo)
VOR/DME
CARTAS: IAC* SID VAC LC ADC ARC ERC FPC
(*) descida DELTA
AIP BRASIL: GEN 2.5 – ENR 3 – AD 2.19
ROTAER: CAPÍTULO III e CAPÍTULO V (Índice remissivo)
NDB
CARTAS: IAC* SID VAC LC ADC ARC ERC FPC STAR
(*) descidas ECHO
AIP BRASIL: GEN 2.5 – AD 2.19
ILS e seus componentes ROTAER: CAPÍTULO III
(LLZ/GP/OM/MM/LLZ-
DME) CARTAS: IAC* ADC ARC ERC
(*) descida CHARLIE
AIP BRASIL: GEN 2.4(*) – ENR 3
CARTAS: ARC ERC FPC
ROTAS ATS
(*) Indicador de localidade
AIP BRASIL: GEN 2.4(*) – ENR 2 – ENR 3
ROTAER: CAPÍTULO III e CAPÍTULO IV (Indicadores de localidade)
FIR /UTA
CARTAS: ARC ERC FPC
AIP BRASIL: GEN 2.4(*) – ENR 2 – ENR 3
ROTAER: CAPÍTULO III e CAPÍTULO IV (Indicadores de localidade)
TMA
CARTAS: ARC ERC FPC

CTR / ATZ
CARTAS: ARC ERC (CTR) VAC
MCA 53-1/2008 261
CORRELAÇÕES
AIP-BRASIL: AD 2.15
BIRUTA
ILUMINADA (L26)
CARTAS: ADC LC
AIP-BRASIL: ENR 4.4 – AD 2.15
FAROL DE
AERÓDROMO (L21)
CARTAS: ADC LC
APROXIMAÇÃO
AIP-BRASIL: ENR 2.1 2.14 – AD 2.15
(APCH)
LUZES / AUXÍLIOS ROTAER: CAPÍTULO III
CABECEIRA (THR)
LUMINOSOS CARTAS: ADC LC
TAXIWAY (TWY)
AERÓDROMOS com CARTAS: ARC* ERC*

RWY ≥ 1500m (*)INCLUINDO A LETRA “L”
AIP-BRASIL: ENR 2.1(**) AD 2.14

VASIS / PAPI
CARTAS: ADC* LC
(AVASIS / APAPI)
(*) Inclusive verso informação ângulo se diferente de 3º
(**) Pontos de toque ILS e VASIS
SERVIÇO DE COMBATE A AIP BRASIL: (AD INTL/PUB) AD 2.1 AD 2.6

INCÊNCIO (RFFS) ROTAER: CAPÍTULO III
AIP BRASIL: (AD INTL/PUB) AD 2.2

PONTO DE REFERÊNCIA
DE AERÓDROMO (ARP)
CARTAS: ADC PDC
AIP BRASIL: GEN 2.4

INDICADOR DE ROTAER: CAPÍTULO III e CAPÍTULO IV
LOCALIDADE CARTAS: ERC*
(*) Indicador de localidade das FIR
AIP BRASIL: ENR 3 ENR 4.3

PONTO DE NOTIFICAÇÃO CARTAS: ARC* ERC** SID**
ATS (*) Fixos com cinco letras
(**) Fixos com quatro letras (não balizam rotas ATS)
AIP BRASIL: GEN 3.5 ENR 3
PONTO DE NOTIFICAÇÃO CARTAS: ARC* ERC**
ATS/MET (*) Fixos com cinco letras
(**) Fixos com quatro letras (não balizam rotas ATS)
AIP BRASIL: ENR 1.4 ENR 2.1 ENR 2.2 AD 2.16
CLASSIFICAÇÃO DO
CARTAS: ARC* ERC*
ESPAÇO AÉREO ATS
(*) Trapézio
ALTITUDE DE AIP BRASIL: AD 2.16

TRANSIÇÃO CARTAS: IAC SID
AIP BRASIL: (AD INTL/PUB) AD 2.8 ENR 2.1*

ROTAER: Capítulo III**
PÁTIO DE
CARTAS: ADC PDC
ESTACIONAMENTO
(*) Somente resistência e tipo de piso
(**) Na observação (restrições)
262 MCA 53-1/2008
CORRELAÇÕES
AIP-BRASIL: (AD INTL/PUB) AD 2.8 AD 2.12
RESISTÊNCIA ROTAER: CAPÍTULO III
CARTAS: ADC
AIP-BRASIL: (AD INTL/PUB) AD 2.8 (LARGURA) AD 2.12 AD 2.13

DIMENSÕES
CARTAS: ADC ARC* ERC*
PISTA (*) AD com RWY ≥ 1500m (ASPH/CONC) e os que operam IFR
(RWY / TWY) AIP-BRASIL: (AD INTL/PUB) AD 2.12 AD 2.13
TIPO DE PISO ROTAER: CAPÍTULO III
CARTAS: IAC
AIP-BRASIL: (AD INTL/PUB) AD 2.12

ELEVAÇÃO
CARTAS: IAC* ADC
(*) AD com RWY ≥ 1500m (ASPH/CONC) e os que operam IFR
AIP-BRASIL: (AD INTL/PUB) ENR 2.1 ENR 2.3 AD 2.10

OBSTÁCULO ÁREA APCH / DEP ROTAER: CAPÍTULO III
CARTAS: ADC LC IAC
AIP-BRASIL: (AD INTL/PUB) AD 1.3 AD 2.2

TIPO DE OPERAÇÃO DO AERÓDROMO
CARTAS: IAC ERC*
(*) AD com RWY ≥ 1500m (AA) e os que operam IFR
DISTÂNCIAS DECLARADAS
CARTAS: ADC LC IAC
(*) Cartas de Obstáculo de Aeródromo (AD 2)
AIP-BRASIL: (AD INTL/PUB) AD 2
ZONAS DE PARADA ROTAER: CAPÍTULO III
CARTAS: ADC LC
ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS ROTAER: CAPÍTULO III
CARTAS: ADC LC IAC
MCA 53-1/2008 263
Anexo B - Modelos de plano de vôo completo
PLANO DE VÔO
FLIGHT PLAN
PRIORIDADE DESTINATÁRIO (S)
Priority Addressee (s)
<< ≡ FF → SBBSZQZX SBBTYSYX SBRJZXIP
<< ≡
HORA DE APRESENTAÇÃO REMETENTE
Filing Time Originator
2|2 1| 2| 0| 0 S|B|B|R|Y|O|Y|X <<

IDENTIFICAÇÃO COMPLEMENTAR DE DESTINATÁRIO (S) E/ OU REMETENTE
Specific Identification of addressee(s) and/ or originator
3 TIPO DE MENSAGEM 7 IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE 8 REGRAS DE VÔO

Message type Aircraft identification Flight rules
<< ≡ ( FPL  F|A|B|2|3|7| 8  I M <<

9 NÚMERO TIPO DE AERONAVE CAT. DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA 10 EQUIPAMENTO
Number Type of aircraft Wake turbulance Cat Equipment
Number
 | E|1|1|0 / L  SDGJ /C D << ≡
13 AERÓDROMO DE PARTIDA HORA
Departure Aerodrome Time
 S|B|B|R 1|3|0|0 << ≡

15 VELOCIDADE DE CRUZEIRO NÍVEL ROTA
Cruising speed Level Route
N | 0 | 2 | 0 |0 F|1|0 |0 | G449 URB DCT
<< ≡
EET TOTAL
Total eet
16 AERÓDROMO DE DESTINO AERÓDROMO ALTN 2º AERÓDROMO ALTN
Destination aerodrome HR MIN Altn aerodrome 2nd Altn aerodrome
 S | B| B | T 0|1 3|0 S|B|R|P S| B | S | R << ≡

18 OUTROS DADOS
Other ormation
 OPR/ETA6 DAT/SV RMK/JÁ VOADO VMC RMK/ACAS

RMK/RDO E NDB AD CFM RMK/INDICATIVO CHAMADA ALBATROZ01
RMK/3HRP DIRETOR GERAL DECEA
) << ≡
INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES (NÃO SERÁ TRANSMITIDO NA MENSAGEM FPL)
Supplementary information (Not to be transmitted in FPL messages)
19 AUTONOMIA EQUIPAMENTO RÁDIO DE EMERGÊNCIA
Endurance Emergency radio
PESSOAS A BORDO
HR MIN Persons on board UHF VHF ELT
E/ 0|4 4 |0 →P/ 1|1 | →R/ U V E

EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA / Survival equipment COLETES /
POLAR DESERTO MARÍTIMO SELVA Jackets LUZ FLUORES
Polar Desert Maritime Jungle Light Fluores UHF VHF
→ S / P D M J → J / L F U V
BOTES /
Dinghies
NÚMERO CAPACIDADE
Number Capacity COR
D / 1 | → 5| | C LARANJA << ≡
COR E MARCAS DA AERONAVE
Aircraft colour and markings
A / CAMUFLADA
OBSERVAÇÕES
Remarks
N / PRIMEIROS SOCORROS << ≡

PILOTO EM COMANDO
Pilot- in- command
C / Maj Av Marcus Vinícius ) << ≡

PREENCHIDO POR / Filed by
NOME / Name CÓDIGO DAC ASSINATURA / Signature
André Luís Cap Av

Cap Av André Luís
264 MCA 53-1/2008
Continuação do Anexo B - Modelos de plano de vôo completo
PLANO DE VÔO
FLIGHT PLAN
<< ≡ FF → SBAZQZX SBRJZXIP
<< ≡
1|5 1| 2| 2| 5 S|B|A|T|Y|O|Y|X <<


<< ≡ ( FPL  P|T|A|I|M| |  Y N << ≡

Number
 | E|1|1|0 / L  SDGZ /C << ≡
 S|B|A|T 1|3|1|0 << ≡

N | 0 | 1 | 9 |0 F|0| 9 |0 | G678 XINGU DCT BAG/N0190F080 DCT BAG186100/N0190F045

VFR DCT
<< ≡
EET TOTAL
Total eet
 S| W| J | W 0|2 5|0 S| B| B | W S| W | L | C << ≡

18 OUTROS DADOS
Other ormation
 EET/SBBS0050 OPR/SEGURANÇA TÁXI AÉREO LTDA FROM/SBGO COM/HF SSB

STS/TREN RALT/F110 DCT SBBW RMK/ACAS RMK/JÁ VOADO VMC RMK/ALTN DEP SBSN
) << ≡
PESSOAS A BORDO
E/ 0| 5 5 |0 →P/ 5| | →R/ U V E

→ S / P D M J → J / L F U V
BOTES /
Dinghies
NÚMERO CAPACIDADE
Number Capacity COR
D / 1 | → 5| | C LARANJA << ≡
A / VERMELHA COM LISTRAS BRANCAS

OBSERVAÇÕES
Remarks

PILOTO EM COMANDO
Pilot- in- command
C / Marcus Vinícius 960826 ) << ≡

André Luís 077715 André Luís

MCA 53-1/2009 265
PLANO DE VÔO
FLIGHT PLAN
<< ≡ FF → SBBSZFZX SBRJZXIP
<< ≡
1|9 1 1 4 5
| | | S B P JY O Y M
| | | | | | | <<

<< ≡ ( FPL  P|T|A|T|M| |  V G << ≡

Number
 | P|A|3|4 / L  SDG /C << ≡
 S| B | P| J 2|0|0|0 << ≡
N | 0 | 1 | 8 |0 F|1| 0 |5 | G449 BRS W10 GOI/N0180F065 DCT
<< ≡
EET TOTAL
Total eet
| | |
 S | W| L | C 0|3 1|0 S|B|G|O << ≡
18 OUTROS DADOS
Other ormation
 OPR/LEONILDO LTDA FROM/SBPN RMK/AUXÍLIOS LUMINOSOS AD CFM RMK/ACAS
) << ≡
PESSOAS A BORDO
E/ 0|5 2 |0 → P / T| B | N →R/ U V E

→ S / P D M J → J / L F U V
BOTES /
Dinghies
NÚMERO CAPACIDADE ABRIGO COR
Number Capacity Cover Colour
D / | → | | C << ≡
A / AZUL COM LISTRAS BRANCAS/

OBSERVAÇÕES
Remarks

PILOTO EM COMANDO
Pilot- in- command
C / Gibson Júnior 470355 ) << ≡

Guilherme Firme 220388 Guilherme Firme

266 MCA 53-1/2008
PLANO DE VÔO
FLIGHT PLAN
<< ≡ FF → SBBSQZX SBRJZXIP
<< ≡
1|9 1| 1| 3| 5 S| B| P| J|Y| O| Y| X <<


<< ≡ ( FPL  P|T|A|T|M| |  Z G << ≡

Number
 | E|1|2|1 / L  SD /C << ≡
 S| W | G| I 2|0|2|0 << ≡
N | 0 | 2 | 1 |0 F|0| 5 |5 | DCT C/PMS200096/N0200F055F070 IFR DCT

BRR292030/N0190F055 VFR DCT
<< ≡
EET TOTAL
Total eet
| | |
 S | N| B | R 0|1 2|0 S|B|L|P << ≡
18 OUTROS DADOS
Other ormation
 EET/SBRE0025 OPR/PROTEÇÃO LTDA FROM/SBAT STS/TROV RALT/F070 DCT SBLP

RMK/AUXILIOS LUMINOSOS SNBR SBLP CFM RMK/ACAS
) << ≡
PESSOAS A BORDO
E/ 0|4 0 |0 → P / T| B | N →R/ U V E

→ S / P D M J → J / L F U V
BOTES /
Dinghies
D / 1 | → 5| | C LARANJA << ≡
A / BRANCA
OBSERVAÇÕES
Remarks

PILOTO EM COMANDO
Pilot- in- command
C / Marcus Vinícius 960826 ) << ≡

MARCUS vINÍCIUS
MCA 53-1/2009 267
PLANO DE VÔO
FLIGHT PLAN
<< ≡ FF → SBBSZQZX SBAXYSYX SBRJZXIP
<< ≡
1|9 1| 1| 3| 5 S | B | P | J | Y | O | Y| M <<

<< ≡ ( FPL  P|T|A|I|S| |  I G << ≡

Number
 | P|A|3|4 / L  SDGZ /C << ≡
 S| B | P| J 2|0|0|0 << ≡
N | 0 | 1 | 8 |0 F|0| 7 |0 | DCT
<< ≡
EET TOTAL
Total eet
| | |
 S | B| A | X 0|0 3|0 S| B | U | R << ≡
18 OUTROS DADOS
Other ormation
 OPR/EFICIÊNCIA LTDA FROM/SBJF STS/TREN NAV/DOPPLER RMK/JÁ VOADO VMC

RMK/ALTN DEP SBUL RMK/RDO AD CFM RMK/ACAS
) << ≡
PESSOAS A BORDO
E/ 0|3 3 |0 → P / 5| | →R/ U V E

→ S / P D M J → J / L F U V
BOTES /
Dinghies
D / | → | | C << ≡
A / BRANCA
OBSERVAÇÕES
Remarks

PILOTO EM COMANDO
Pilot- in- command
C / Rafael 290394 ) << ≡

Rafael
268 MCA 53-1/2008
Anexo C - Modelos de plano de vôo simplificado
PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO

ABBREVIATED FLIGHT PLAN
<< ≡ FF → SBCFZTZX SBRJZXIP

<< ≡
0| 2 1 | 3 | 1 | 5 → S | B | B | H | Y | O | Y | X <<≡
3 TIPO DE MENSAGEM 7 IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE
Message type Aircraft identification
<< ≡ (FPL
9 NÚMERO
TIPO DE AERONAVE
P | T| A | T| M | |
<<≡ 10 EQUIPAMENTO
Number Type of aircraft Equipment

 13 AERÓDROMO DE PARTIDA
P|A|3|2 HORA S / C << ≡
 S | B | B|H
15 VELOCIDADE DE CRUZEIRO NÍVEL
1| 3|2| 5
ROTA
<< ≡
 N |0 |1 |7 |0 A| 0 | 4 | 5 |
→ DCT
EET TOTAL
<< ≡
Total EET
16 AERÓDROMO DE DESTINO HR MIN AERÓDROMO ALTN
Destination aerodrome Altn aerodrome
 18 OUTROS DADOS
S |B|C|F 0|0 1|5 → S| B | B| H <<≡
Other information
 OPR/DELTA FROM/SNUN RMK/TGL SBBH RMK/ACAS
19 AUTONOMIA INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES/Supplementary Information

)<<≡
Endurance
PESSOAS A BORDO
HR MIN Persons on board
E / COR
0|3 0|0
E MARCAS DA AERONAVE
→P/ 2| |
<< ≡
A/ AZUL
PILOTO EM COMANDO
Pilot- in- command
C/ FELICIANO 556677 ) << ≡
Ricardo
RICARDO
998877
MCA 53-1/2008 269
Continuação do Anexo C - Modelos de plano de vôo simplificado
PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO

ABBREVIATED FLIGHT PLAN
<< ≡ FF → SBJPZTZX SBRJZXIP

<< ≡
2 |5 1 | 5 | 1 | 0 → S| B | R | F | Y| O | Y | X <<≡
3 TIPO DE MENSAGEM 7 IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE
Message type Aircraft identification
<< ≡ (FPL
9 NÚMERO
TIPO DE AERONAVE
P | T| H | E| L | |
<<≡ 10 EQUIPAMENTO
Number Type of aircraft Equipment

 13 AERÓDROMO DE PARTIDA
A|S|3|2 HORA S / C << ≡
 S | B | R|F
15 VELOCIDADE DE CRUZEIRO NÍVEL
1| 5|3| 0
ROTA
<< ≡
 N |0 |1 |4 |0 V| F| R | |
→ DCT
EET TOTAL
<< ≡
Total EET
16 AERÓDROMO DE DESTINO HR MIN AERÓDROMO ALTN
Destination aerodrome Altn aerodrome
 18 OUTROS DADOS
S |B|J|P 0|0 3|0 → S| B | R| F <<≡
Other information
 OPR/DECEA TÁXI AÉREO LTDA FROM/SBNT RMK/500FT AGL
19 AUTONOMIA INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES/Supplementary Information

)<<≡
Endurance
PESSOAS A BORDO
HR MIN Persons on board
E / COR
0|3 4 |0
E MARCAS DA AERONAVE
→P/ 2| |
<< ≡
A/ BRANCA E AZUL
PILOTO EM COMANDO
Pilot- in- command
C/ RICARDO 213243 ) << ≡
Ricardo
| | | | |
270 MCA 53-1/2008
Anexo D - Modelos de mensagem de atualização de plano de vôo

15 JUL 1997 IEPV 100-30
MENSAGEM DE ATUALIZAÇÃO DE PLANO DE VÔO
ESTAÇÃO No ARQUIVO DESPACHANTE
PLA
NI
LHA
PRIORIDADE DESTINATÁRIO(S)
E FF SBBSZQZX SBURZTZX SBRJZXIP
N
D
E
R
E
Ç DATA / HORA REMETENTE
O 151840 SBGOYOYX
(3– TIPO DE MENSAGEM 7 – IDENT DA AERONAVE 13 - AD DE PARTIDA HORA 16 - AD DE DESTINO
(DLA PTAIS SBGO1930 SBUR)
T
E
X 22 – EMENDA
T
O
NOME (PILOTO OU DOV) E CÓDIGO ANAC ASSINATURA

QUI
TA
Marcus Vinícius 960826
tel. 84 91554433 Marcus Vinícius
ÇÃO
15 JUL 1997 IEPV 100-30

PLA
NI
LHA
N
D
E
R
E
O 151920 SBGOYOYX
(CHG PTAIS SBGO SBUR)
T
E
X 22 – EMENDA
T
O
-10/SDGIR/S-13/SBGO2025-15/N0470F350 UW4 C/POMON/N0470F350F390)

QUI
TA
tel. 84 91554433 Marcus Vinícius
ÇÃO
MCA 53-1/2008 271
Continuação do Anexo D - Modelos de mensagens de atualização de plano de vôo
15 JUL 1997 IEPV 100-30

PLA
NI
LHA
N
D
E
R
E
O 152005 SBGOYOYX
(CNL PTAIS SBGO SBUR)
T
E
X 22 – EMENDA
T
O

QUI
TA
Marcus Vinícius
ÇÃO
272 MCA 53-1/2008
Anexo E – Coordenadas geográficas
♦ PAF360142 (Ponto: NDB JZR)

Ponto situado na radial 360º à uma distância de 142NM do VOR PAF.
♦ PAF045152 (Ponto: AD SNTS)
♦ PAF019108 (Ponto: 072529S/0382140W)
MCA 53-1/2008 273
Continuação do Anexo E - Coordenadas geográficas

274 MCA 53-1/2008
Anexo F – Configurações de Distâncias Declaradas
Exemplo 1: Impraticabilidade (obras, óleo, buraco, etc.).
RWY TORA TODA ASDA LDA

09 1850 2430 2150 1850
27 1850 1850 1850 1850
Exemplo 2: Obstáculo fora da CWY na aproximação da RWY 09.

09 2000 2580 2300 1850
27 2000 2350 2000 2000
Exemplo 3: Obstáculo dentro da CWY, afastado da THR, na aproximação da RWY 09.

09 2000 2580 2300 1850
27 1850 1850 2000 2000
Exemplo 4: Obstáculo dentro da CWY, próximo da THR, na aproximação da RWY 09.

09 2000 2580 2300 NU
27 NU NU NU 2000
MCA 53-1/2008 275
Anexo G - Carta de aeródromo: características físicas e operacionais

276 MCA 53-1/2008
Continuação do Anexo G - Carta de aeródromo: características físicas e operacionais

MCA 53-1/2008 277
Anexo H - Modelo Operacional (Estrutura e Assuntos)
CAPA DO MODELO OPERACIONAL

Confeccionar a capa de acordo documentos oficiais do COMAER.
ATO DE APROVAÇÃO
SUMÁRIO ANALÍTICO
CAPÍTULO 1 Disposições Preliminares
Nesse capítulo constarão, pelo menos, os tópicos finalidade e âmbito do documento.
CAPÍTULO 2 Abreviaturas e Siglas
Serão mencionadas aquelas que constem no próprio modelo.
CAPÍTULO 3 Estrutura Organizacional e Funcional
ITEM 3.1 Organograma
Descrever a posição da Sala AIS em função da administração e operação em
relação aos demais órgãos.
ITEM 3.2 Efetivo
Descrever o efetivo de especialistas AIS (civis e militares).
ITEM 3.3 Localização
Descrever exatamente a localização da Sala AIS em relação ao aeródromo.
ITEM 3.4 Categorização
Informar a categoria conforme divulgação do DECEA.
ITEM 3.5 Publicações AIS: Informar a disponibilidade de publicações
ITEM 3.5.1 Nacionais
ITEM 3.5.2 Internacionais
CAPÍTULO 4 Zona Servida
ITEM 4.1 Divisão
Descrever o critério adotado na definição da Zona Servida.
ITEM 4.2 Composição
Especificação detalhada do critério adotado na distribuição da Zona Servida.
CAPÍTULO 5 Posições Operacionais
Escrever, em itens, as funções e horário a qual são desempenhadas dentro da Sala AIS.
CAPÍTULO 6 Estrutura Operacional e Organização das Equipes
ITEM 6.1 Estrutura Operacional
Descrição operacional do efetivo.
ITEM 6.2 Organização das equipes
Distribuição do efetivo conforme escala operacional.
278 MCA 53-1/2008
Continuação do Anexo H - Modelo Operacional (Estrutura e Assuntos)
CAPÍTULO 7 Atribuições do Pessoal

Descrever em itens as atribuições do pessoal conforme as posições operacionais
em consonância com a ICA 53-3.
CAPÍTULO 8 Procedimentos Específicos
ITEM 8.1 Mínimos IFR Abaixo dos Mínimos Regulares para Pouso e Decolagem
ITEM 8.2 Acesso ao SISNOTAM via Micro
Descrever o processo de como acessar ao servidor, inclusive informando “senha” e
“usuário”.
ITEM 8.3 Confecção do Briefing Operacional
Descrever as regras de confecção do briefing e os meios utilizados para
disponibilizar aos órgãos de controle.
ITEM 8.4 Pousos e Decolagens em TWY
Informar se o aeródromo possui pista de táxi homologada como pista de pouso e
decolagem.
ITEM 8.5 Atualização de Publicações
Descrever os procedimentos adotados, na Sala AIS, de acordo com a ICA 53-2.
ITEM 8.6 Controle de Registro de NOTAM
Descrever os procedimentos adotados na Sala AIS em questão.
ITEM 8.7 Formulário de Registro de Informação
Descrever o local onde se encontra o formulário e o procedimento que o
Especialista deve adotar após a recepção do mesmo.
ITEM 8.8 Recepção de Mensagens ATS
Nesse item, informar o telefone de recebimento de plano caso a Sala tenha.
ITEM 8.8.1 Tratamento
Descrever passo a passo o método aplicado por uma Sala AIS na recepção e
tratamento das mensagens ATS, tais como: endereçamento, conferência com a
INFRAERO, procedimentos relacionados com as mensagens AVO etc.
ITEM 8.8.2 Transmissão de Mensagem ATS em caso de CCAM fora do ar. Explicar o
procedimento
ITEM 8.9 Transporte de Autoridades
Explicar esse procedimento como é feito, no local, em consonância com o FCA 63-50.
ITEM 8.10 Aeronaves Militares e Civis Públicas Estrangeiras
Descrever procedimento conforme a ICA 63-13.
ITEM 8.10.1 Aeronaves Civis Privadas Engajadas em Serviço Aéreo não Regular
Internacional.
MCA 53-1/2008 279
ITEM 8.10.2 Aeronaves Civis Privadas Engajadas em Serviço Aéreo Internacional:

ITEM 8.11 Vôos Internacionais
Caso a Sala AIS seja internacional, observar a legislação dos países envolvidos nas
publicações quanto ao procedimento de entrada dos mesmos e descrevê-los em
subitens conforme os países envolvidos.
ITEM 8.12 Mensagem CONFAC
ITEM 8.12.1 Conceitos
ITEM 8.12.2 Confecção
Descrever esse item conforme ICA 102-8
ITEM 8.12.3 Conferência pela INFRAERO
Descrever como é feito dentro da Sala AIS observando os parâmetros da ICA 102-8.
ITEM 8.12.4 Envio à ECM
Descrever o processo de como se realiza na referida Sala.
ITEM 8.13 Aquisições de Publicações
Descrever conforme ROTAER Capítulo I Seção I.
ITEM 8.14 Procedimentos para Aeronave Presidencial
Descrever procedimentos locais de cada Sala confrontando com a ICA 100-9.
ITEM 8.15 Outros Procedimentos
Descrever procedimentos locais os quais não foram citados em itens anteriores.
CAPÍTULO 9 Recursos Técnicos Disponíveis no Aeródromo
ITEM 9.1 Equipamentos
Citar equipamentos existentes na Sala AIS.
ITEM 9.2 Auxílios Rádios
Citar auxílios rádio.
ITEM 9.3 Auxílios Luminosos
Citar auxílios luminosos.
ITEM 9.4 Freqüências operacionais
Citar freqüências operacionais.
ITEM 9.5 Murais Operacionais
Citar murais que contenham informações PERM e avisos diversos.
280 MCA 53-1/2008
CAPÍTULO 10 Apresentação Esquemática do Órgão

ITEM 10.1 LAY-OUT
Descrever através de desenhos a disposição dos móveis, equipamentos e murais
existentes na Sala AIS.
CAPÍTULO 11 Degradação do Sistema
ITEM 11.1 Conceito
Descrever o conceito de acordo com a DMA 63-1 e ICA 102-2.
ITEM 11.2 TF-3 fora do ar
Descrever a alternativa do SVC que é feito através desse equipamento.
ITEM 11.3 SISNOTAM fora do ar
Descrever alternativas para obtenção da informação.
CAPÍTULO 12 Atualização Profissional dos Especialistas AIS
Descrever os procedimentos locais que são feitos na Sala, e acrescentado o que
preconiza a ICA 53-3.
CAPÍTULO 13 Normas Gerenciais
ITEM 13.1 Passagem de Serviço.
Descrever os procedimentos locais relativos à passagem de SVC.
ITEM 13.2 Preenchimento do Livro Registro de Ocorrência.
Descrever a formatação local do preenchimento do LRO, também citar o tipo de
ocorrências que o órgão julgar necessário lançar no LRO.
ÍNDICE: Descrever o índice remissivo.
ANEXOS: Citar os anexos necessários.
REFERÊNCIAS
MCA 53-1/2008 281
Anexo I – Organograma Simplificado do Órgão Gerencial
Legenda:
SDOP - Subdepartamento de Operações;
SDTE - Subdepartamento Técnico;
SDAD - Subdepartamento de Administração;
SDTI - Subdepartamento de Tecnologia da Informação;
D-OPM - Divisão de Operações Militares;
D-SAR - Divisão de Busca e Salvamento;
D-CCO - Divisão de Coordenação e Controle;
D-GNA - Divisão de Gerenciamento da Navegação Aérea;
CCO 1 – Seção de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM);
CCO 2 – Seção de Comunicações, Navegação e Vigilância (CNS);
CCO 3 – Seção de Meteorologia (MET);
CCO 4 – Seção de Gerenciamento de Informação Aeronáutica (AIS);
NOR – Subdivisão de Normas da D-GNA;
NOR 1 - Seção de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM);
NOR 2 – Seção de Comunicações, Navegação e Vigilância (CNS);
NOR 3 – Seção de Meteorologia (MET);
NOR 4 – Seção de Gerenciamento de Informação Aeronáutica (AIS);
PLN – Subdivisão de Planejamento da D-GNA;
PLN 1 - Seção de Planejamento Estratégico; e
PLN 2 - Seção de Planejamento Tático.
282 MCA 53-1/2008
ÍNDICE
ACN-PCN, 198
Aeródromos, 195
AIC, 52
AIM, 239
AIP, 42
AIRAC NIL, 79
AISWEB, 33
Anexo 15, 67
Anexos, 62
Aplicativos automatizados AIS, 27
Arquivo de mensagens, 237
Autonomia, 148
Autorização para vôos VFR ESP, 111
Auxílios à navegação, 181
Auxílios visuais, 175
Auxílios visuais e à navegação, 175
Boletim de informação prévia ao vôo, 54
Boletins automatizados, 57
Calendário de datas AIRAC, 81
Cartas aeronáuticas, 82
Cartas avulsas, 84
Catálogo, 73
Categoria requerida de aeródromos, 213
CCAM, 232
Circulares de informação aeronáutica, 52
Classificação dos espaços aéreos ATS, 110
Código Aeroportuário IATA, 72
Código ANAC, 154
Código TAF, 227
Códigos METAR e SPECI, 230
Condições para realização de vôo IFR, 107
Condições para realização de vôo VFR, 105
Convencionais, 75
Conversão de unidade de medida, 192
Declinação magnética, 192
Definições, 240
Deslocamento da cabeceira, 212
Disposição da informação, 55
Distâncias declaradas, 205
Doc. 8126, 69
Documentação de vôo, 224
Documentação integrada de informação aeronáutica (IAIP), 42
MCA 53-1/2008 283
Documentação relacionada ao AIS, 62

Emendas, 74
Endereçamento de PLN e mensagens ATS (FPL/DLA/CHG/CNL), 114
Fases do vôo, 82
Gerenciamento de navegação aérea, 238
Gestão da qualidade, 245
Gestão de qualidade AIS, 166
Glossário, 240
Heliponto, 214
IAIP, 42
Indicadores de destinatários e de remetentes, 115
Indicadores e designadores, 71
Informação aeronáutica, 22
Informação aeronáutica, 245
Informação AIRAC, 77
Informação original, 23
Informação/dados aeronáuticos, 22
Informações meteorológicas, 219
Instrução verbal, 57
Intercâmbio, 22
Inter-relacionamentos de informação, 26
Legislação vigente, 12
Manual AIP-BRASIL, 88
Meios e canais de comunicação, 22
Mensagem administrativa ao SICONFAC, 164
Mensagem AIRMET, 229
Mensagem de atraso (DLA), 155
Mensagem de cancelamento de plano de vôo (CNL), 160
Mensagem de modificação (CHG), 156
Mensagem de transporte especial (MTE), 163
Mensagem SIGMET, 228
Mensagens aeronáuticas, 235
Mensagens veiculadas nas Salas AIS, 113
Meteorologia aplicada ao AIS, 219
Modelo operacional, 61
Mudanças de regra de vôo, 111
Não-convencionais, 75
Nascer e pôr-do-sol, 41
Navegação aérea, 189
Níveis de cruzeiro, 106
Níveis mínimos IFR fora de aerovia, 111
NOTAM, 50
Objetivo do AIS, 12
Organograma funcional, 14
Órgão gerencial, 14
284 MCA 53-1/2008
Orgãos AIS, 12
Órgãos operacionais, 16
Órgãos técnico-opercaionais, 19
Outras cartas, 93
PIB, 54
Plano de navegação aérea, 73
Plano de vôo completo (PVC), 120
Plano de vôo simplificado (PVS), 161
PRENOTAM, 51
Procedimento de radiogoniometria, 194
RACAM, 234
Regras aplicáveis aos vôo por instrumento (IFR), 106
Regras de vôo visual, 103
Regras e procedimentos de tráfego aéreo, 103
SAIS, 37
SISNOTAM, 27
Sistema de coordenadas geográficas, 190
Sistema de referência para navegação por satélite, 238
Suplementos AIP, 48
Tabela de níveis de cruzeiro, 109
Tipo de informação, 24
Tipos de cartas, 83
Tipos de pavimento, 203

Mca 53-1 20080925

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MINISTÉRIO DA DEFESA

MANUAL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO

MANUAL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

PORTARIA DECEA No 39/SDOP, DE 24 DE AGOSTO DE 2010.

Aprova a modificação ao Manual que

O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO

Art. 1o - Aprovar a modificação ao MCA 53-1, “Manual do Especialista em

Art. 2o - Esta modificação entra em vigor em 07 de setembro de 2010.

(a) Brig Ar LUIZ CLÁUDIO RIBEIRO DA SILVA

(Publicado no BCA no 162, de 31 de agosto de 2010)

MCA 53-1 “MANUAL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO AERONÁUTICAS,

141 Excluído o exemplo 4 do item 11.5.8.1.12.

195 Item 15.2.1.1 modificado

4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA no 39/SDOP, de 24 de agosto de 2010, publicada no BCA

PORTARIA DECEA No 63/SDOP, DE 21 DE OUTUBRO DE 2009.

Aprova a modificação ao Manual que

O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO

Art. 1o Aprovar a modificação do MCA 53-1 "Manual do Especialista em

(a) LUIZ CLAUDIO RIBEIRO DA SILVA Cel Av

(Publicado no BCA no 210, de 12 de novembro de 2009)

MCA 53-1 “MANUAL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO AERONÁUTICA”, DE 25

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de

4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA no 63/SDOP, de 21 de outubro de 2009, publicada

PORTARIA DECEA No 19/SDOP, DE 27 DE ABRIL DE 2009.

Aprova a modificação ao Manual que

O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO

Art. 1o Aprovar a modificação do MCA 53-1 "Manual do Especialista em

(a) Maj Brig Ar JOSÉ ROBERTO MACHADO E SILVA

(Publicado no BCA no 084, de 11 de maio de 2009)

MCA 53-1 “MANUAL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO AERONÁUTICA”, DE 25

3 ARQUIVO: Depois de efetuar as substituições, inserir esta folha após a página de

4 APROVAÇÃO: Portaria DECEA no 19/SDOP, de 27 de abril de 2009 e publicado no

PORTARIA DECEA No 38/SDOP, DE 01 DE AGOSTO DE 2008.

Aprova a reedição do manual que

O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAÇÕES DO

Art. 1o Aprovar a reedição do MCA 53-1 "Manual do Especialista em

2000, publicada no Boletim Interno no 202, de 20 de outubro de 2000, da DEPV, e a Portaria

(a) Brig Ar JOSÉ ROBERTO MACHADO E SILVA

(Publicado no BCA no 150, de 11 de agosto de 2008)

8.4 PLANEJAMENTO PARA DIVULGAÇÃO .....................................................................................78

13 AUXÍLIOS VISUAIS E À NAVEGAÇÃO...................................................................................175

17 SERVIÇO DE TELECOMUNICAÇÕES DO COMANDO DA AERONÁUTICA.........232

O objetivo do Serviço de Informação Aeronáutica é assegurar o fluxo de

Informação e dados corrompidos ou errôneos podem afetar potencialmente a

Os Padrões e as Práticas Recomendadas serão usados em conjunto com os

A reedição desse Manual tem por objetivo seu aprimoramento e atualização,

Os assuntos aqui mencionados complementam (logo, não esgotam) as

É importante saber que o Manual é uma publicação de caráter diretivo,

Os manuais podem ser usados para compilação de matérias, tais como: os

O presente Manual tem por finalidade reunir as informações aeronáuticas

a) ajudar os Órgãos AIS a aplicar uniformemente os Padrões e as Práticas

b) promover a máxima eficiência na organização e funcionamento dos serviços

c) ajudar os Órgãos AIS a instruírem de forma adequada o pessoal AIS.

Esse Manual, de observância obrigatória, aplica-se aos administradores, aos

Esse capítulo tem por finalidade identificar os órgãos componentes do AIS,

2.1 LEGISLAÇÃO VIGENTE

2.1.1 A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) preparou Normas e

2.2 OBJETIVO DO AIS

2.2.1 O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) foi estabelecido com a finalidade de

2.2.2 É da responsabilidade do piloto no comando de uma aeronave, conforme previsto nos

2.3 ORGÃOS AIS

A atividade de informação aeronáutica está organizada basicamente em