TEMA: SISTEMUL DE INDICATORI PORTUARI DE PERFORMANŢĂ

1. Indicatori portuari de performanță. Definiții.

În ceea ce priveşte manipularea mărfurilor şi operarea navelor există patru grupe de indicatori
mai des folosiţi:
•Indicatori de producţie;
•Indicatori de servicii;
•Indicatori de utilizare a resurselor;
•Indicatori de productivitate.
INDICATORI DE PRODUCŢIE. Prin producţie se înţelege cantitatea de muncă depusă sau
cantitatea de bunuri produse într-o perioadă de timp de referință. în context portuar producţia
reprezintă cantitatea de marfă, în tone, manipulată într-o unitate de timp determinată.
INDICATORI DE SERVICII. Deşi pot fi definiţi mulţi indicatori care să fie folosiţi pentru
măsurarea calităţii serviciilor oferite de port utilizatorilor acestuia (proprietari sau operatori
de nave, expeditori etc.), cel mai important este cel care se referă la timpul total de staţionare
al navei în port.
INDICATORII DE UTILIZARE A DOTĂRILOR PORTUARE. Aceşti indicatori dau o
măsură reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi dotările danei; desi sunt multi
astfel de indicatori, în special cei referitori la utilizarea echipamentelor, spatiilor de
depozitare si a resurselor umane aceștia au un caracter general nu reprezintă indicatori
specifici activităților portuare şi nu se referă direct la serviciile furnizate navelor. Principalul
indicator din această grupă este gradul de ocupare al danei care indică nivelul efectiv al
cererii de servicii de operare a navelor în port în perioada analizată;
INDICATORI DE PRODUCTIVITATE. Aceşti indicatori sunt importanţi pentru aprecierea
eficienţei activităţii de operare a navelor deoarece ceilalţi indicatori deși oferă într-o mare
măsură datele necesare unui sistem informaţional portuar ei nu reflectă îndeajuns eficienţa
activităţii şi nu furnizează elemente suficiente de analiză a costurilor de operare a navelor la
dană; de asemenea ei nu indică modul în care sunt folosite forţa de muncă, echipamentele,
dotările şi spaţiile de depozitare existente.

2. Convenții de includere/ neincludere a cantității de marfă în capacitatea de

transfer a unei dane:
Pentru a fi siguri că datele au fost înregistrate corect, fără a fi duplicate, s-a stabilit o
convenţie unanim acceptată care prevede că în cantitatea de marfă manipulată la dană se
includ :
•mărfurile manipulate (încărcare sau descărcate) direct între navă şi cheu ; •mărfurile
manipulate între navăşi unitățile fluviale de transport sau la navele feeder acostate lângă
navă ;
•mărfurile manipulate între unitățile fluviale de transport şi cheu;
•mărfurile manipulate între navele aflate în dană dublăşi cheu .
Se va exclude marfa manipulată din navele de orice tip acostate în dană dublă dacă aceasta nu
este transferată la cheu deoarece aceasta nu reprezintă o măsură a utilizării resurselor
existente în dana respectivă .
3. Analiza traficului unei dane portuare
Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totalã de marfã transferată prin dană(sau
grupul de dane analizat) într-o perioadă de timp determinată, împãrţitã la numãrul danelor.
Traficul danei reprezintă deci cantitatea totală de marfă manipulată din care se exclud
manipulările suplimentare şi se includ mărfurile transferate de la navele aflate în dană
dublăspre apăşi cele manipulate cu alte mijloace, altfel spus toată marfa ce a fost transferată
efectiv în afara danei, în orice direcţie şi de la orice tip de navã.
Traficul se măsoară în tone şi se determină lunar şi anual (în acest caz ultim caz referirile
se vor face la traficul anual al danei, terminalului etc.). În cazul altor unităţi de măsură
acestea trebuie transformate în tone, făcându-se, dacă este cazul, referiri şi la unităţile
derivate (de exemplu TEU pentru containere, m3 pentru cherestea, număr capete pentru
animale etc.).
Pentru a fi semnificativ traficul danei trebuie urmărit pe tip de operare (export, import,
tranzit), pe grupele de marfă care au o prezentare la transport asemănătoare (ambalaj, indice
de stivuire, alte caracteristici ale mărfii etc.) şi utilizează aceiaşi tehnologie de manipulare sau
în funcţie de specializarea danei sau terminalului.
4. Timpul total de staţionare al navei în port.
Timpul total de staţionare a navei în port, Tport (h) poate fi definit ca fiind perioada de
timp scursă între momentul sosirii navei în port (considerat de regulă ca fiind momentul
acostării navei în radă sau al ambarcării pilotului dacă nava intră direct în port) şi momentul
plecării navei din port (momentul debarcării pilotului la plecarea navei sau a părăsirii
portului, dacă nava nu are pilot la bord).
Acest indicator poate fi detaliat in funcție de scopul urmărit evidențiindu-se: •Tao -timpul de
aşteptare a navei în vederea operării; acest timp poate fi foarte mare atunci când nu există
dane libere pentru operarea navei sau când apar evenimente deosebite (greve, calamităţi
naturale, alte cazuri de forţă majoră, congestionări ale portului) și este perceput ca un semnal
al unor servicii de slabă calitate oferite de portul respectiv;
•Tdană - timpul de staţionare a navei la dană și reprezintă timpul total petrecut de navă la
dana de operare indiferent dacă nava este operată sau staţionează fără să opereze;.
evidenţierea acestui timp este importantă pentru că el determină gradul de ocupare al danei
respective;
•Tserv - timpul de serviciu al navei care reprezintă intervalul de timp dintre începutul
operării şi momentul terminării operării;
•Tdo - timpul de staţionare a navei în port după terminarea operării repezintă timpul
suplimentar de staţionare a navei în port pentru diverse activităţi care nu au legăturădirectă cu
operarea navei (reparaţii, bunkeraj, degazare etc.); întrucât acest timp este alocat de regulă
unor activități proprii navei el nu trebuie luat în considerație atunci când se apreciazăcalitatea
serviciilor portuare.

5. Valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup de dane

Valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup de dane depinde de:
•modul în care sosesc navele în port şi posibilităţile de planificare a sosirii acestora;
•numărul de dane la care se poate face simultan operarea navelor respective; •eficacitatea şi
flexibilitatea sistemului de alocare a danelor şi de planificare a activităţilor de operare a
navelor;
•timpul mediu de staţionare la dană a navelor.
Un grad de ocupare convenabil se situează între 60 ÷ 70 % în timp ce pentru terminalele
specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate în mod riguros, gradul de
ocupare poate creşte până la 80 %

6. Probleme. Aplicații.
Cantitatea medie de marfă manipulată pe metru de cheu

Gradul de utilizare a lungimii danei (%)

Gradul total de ocupare a danei (%) si gradul efectiv de ocupare a danei
Productivitatea efectivă a operării navelor si Productivitatea operării navelor la dană
(t/ore_dană):

Indicatori ai productivităţii muncii( Costul)