Sistemul de suspensie

ASPECTE GENERALE PRIVIND SISTEMELE DE SUSPENSIE

DESTINATE AUTOMOBILELOR

Odată cu creşterea vitezelor de deplasare, echiparea automobilelor cu sisteme de suspensie din ce

în ce mai evoluate, capabile să realizeze o “barieră” de vibraţii şi zgomote între sistemul de
rulare şi caroserie, a devenit o necesitate, cu atât mai mult cu cât viteza de deplasare pe drumuri
denivelate nu este limitată de performanţele sistemului de propulsie, ci de calitatea suspensiei.
Una dintre cele mai importante realizări în acest domeniu a fost introducerea între roată şi
caroserie a unui mecanism cu bare articulate - mecanism de ghidare, care determină poziţia roţii
faţă de caroseria automobilului şi, totodată, preia forţele care apar la contactul roată – sol,
asigurând înclinarea necesară caroseriei în curbă şi urmărirea suprafeţei căii de rulare de către
roţi. Aceste mecanisme împreună cu partea elastic şi cea de amortizare formează sistemul de
suspensie al automobilului .
Pentru un sistem de suspensie dat, comportamentul dinamic poate fi modificat prin modificarea
caracteristicilor arcurilor şi amortizoarelor, precum şi prin modificarea proprietăţilor
flexiblocurilor din articulaţii. Sistemele de suspensie pasive au limitări inerente, ca o consecinţă
a alegerii caracteristicilor elastice şi de amortizare în vederea asigurării unui comportament
acceptabil pe întreaga gamă de frecvenţe de lucru. După cum este cunoscut din teoria sistemelor
liniare, un sistem masă - arc - amortizor cu grad mare de amortizare are un comportament
acceptabil în apropierea frecvenţei de rezonanţă, dar necorespunzător departe de aceasta, în timp
ce un sistem cu amortizare joasă se comportă invers. Necesitatea obţinerii unui compromis între
aceste cerinţe contradictorii justifică cercetarea sistemelor inteligente de suspensie, în cazul
cărora caracteristicile elastice şi de amortizare pot fi controlate în buclă închisă, utilizând surse
de putere externă şi actuatori controlaţi în feedback.
În cazul suspensiilor pasive, caracteristicile sistemului rămân constante, iar răspunsul este
dependent doar de mărimile fizice care afectează răspunsul în mod direct. În plus, răspunsul
sistemului de suspensie inteligentă depinde şi de mărimile fizice care nu afectează
comportamentul în mod direct. Un exemplu de mărime (fizică) care afectează direct răspunsul
sistemului de suspensie este viteza de comprimare/destindere a amortizorului, în timp ce viteza
mişcării de ruliu a caroseriei poate fi considerată ca exemplu de mărime care nu afectează direct
funcţia suspensiei automobilului. Inteligenţa unui sistem de suspensie este caracterizată de
existenţa unui controler care preia date din dinamica automobilului şi transmite semnale către
sistemul de suspensie în sensul îmbunătăţirii comportamentului (control în feedback, care
lipseşte în cazul suspensiilor pasive).
Conform celor precizate, sistemele de suspensie ale automobilelor pot fi clasificate în trei
categorii:
 sisteme pasive - sunt realizate din elemente elastice şi disipative (amortizoare),
comportarea dinamică (regim tranzitoriu şi regim staţionar) a acestui sistem fiind dată de
caracteristicile elementelor menţionate (se precizează faptul că acest comportament nu
poate fi modificat în timpul funcţionării)
 sisteme semiactive - conţin elemente comandate, prin modificarea on-line a
caracteristicii de amortizare modificându-se comportamentul dinamic al suspensiei, ceea
ce permite o mai bună funcţionare a acesteia; este important de menţionat faptul că
strategia de sinteză dinamică semiactivă nu introduce forţe exterioare în sistem.
 sisteme active - au în componenţă elemente elastice şi de amortizare, alături de care apar
şi sisteme de acţionare (motoare hidraulice, pneumatice etc.), modificarea
comportamentului dinamic al sistemului realizându-se prin forţa exterioară introdusă de
sistemul de acţionare .
Din prezentarea efectuată, este evident faptul că sistemele de suspensie pasivă sunt mai puţin
performante, dar şi mai ieftine, alegerea tipului de suspensie bazându-se pe un compromis între
calitate şi preţ. În cazul automobilelor de competiţie tip monopost se utilizează, cu precădere,
sisteme de suspensie pasivă .

Roluri principale ale sistemului de suspensie:

 Mentine contactul permanent a pneurilor autovhiculului cu suprafata de rulare

 Asigura trecerea peste neregularitatile solului in conditii de siguranta
 Amortizeaza socurile cauzate de imperfectiunile suprafetei de rulare implicit asigura
confortul in timpul rularii
 Izoleaza cabina autovehiculului de zgomotele datorate frecarii pneurilor cu suprafata de
rulare.
General vorbind, indiferent de tipul sistemului de suspensie sau de tipul autovehiculului pe care
este montat toate sistemele de suspensie au ca parti componente trei elemente:

 element elastic care poate fi un arc elicoidal sau foi de arc – acesta fiin un factor
important in obtinerea si mentinerea coeficientuli ,, garda sol’’ a autovehiculului si
acumuleaza energia disipata la trecerea peste denivelari urmand ca aceasta sa fie eliberata
la destinderea acestuia.
 element de amortizare de cele mai multe ori un amortizor – cu rolul principal de a
controla destinderea / oscilatia arcului pastrand astfel un comportament controlabil al
autovehiculului la trecerea peste denivelari
 diverse bucse de cauciuc – elemente izolatoare cu rol de a diminua zgomotele cauzate de
frecarea la contactul pneului cu suprafata de rulare.

In cadrul unui sistem de suspensie ansamblul amortizor – arc elicoidal lucreaza ca un intreg.
Astfel arcul preia forta exercitata de neregularitatile solului asupra rotii si se compreseaza;
Pentru ca intreaga forta de reactiune de la destinderea arcului sa nu introduca instabilitatea in
comportamentul autovehiculului amortizorul controleaza destinderea acestuia. Datorita acestei
miscari controlate a mecanismului de suspensie autovehiculul isi mentine tinuta de drum chiar si
la trecerea peste diferite obstacole / denivelari.
De asemenea pe langa aceste trei componente sistemul de suspensie mai dispune si de un
mecanism auxiliar numit mecanism anti-ruliu care este o legatura elastica intre doua roti aflate pe
aceeasi punte. Acesta are rolul de a limita miscarea pe verticala a unei roti in raport cu cealalta
astfel limitand ruliul autovehiculului cand acesta este intr-un viraj. Informativ – miscarea de ruliu
este reprezentata de inclinarea autovehiculului in jurul axei longitudinale (de-a lungul acestuia).
Pentru autovehiculele conventionale se folosesc trei tipuri principale de suspensie:

1. MacPherson
2. Double Wishbone
3. MultiLink
MacPherson – Cea mai des intalnita solutie de suspensie folosita pe autovehiculele de serie
datorita design-ului simplist, numarului redus de piese componente precum si a fiabilitatii
acestuia. Este formata dintr-o singura bascula care permite miscarea de translatie (sus-jos) a rotii,
aceasta este fixata de caroserie / sasiu prin intermediul a doua bucse de cauciuc incorporate in
interiorul acesteia. De asemenea, pentru amortizarea socurilor si mentinerea stabilitatii in curbe
ansamblu amortizor – arc elicoidal este montat in partea de jos direct de portfuzeta iar in partea
de sus realizand legatura portfuzetei implicit a rotii cu caroseria. Un alt dispozitiv care
imbunatateste comportamentul dinamic al autovehiculului in curbe este ansamblul antiruliu
format din bara antiruliu si bieleta antiruliu datorita conexiunii elastice dintre rotile aceleiasi
punti.
Double Wishbone (brate de suspensie tip A) – Un tip de suspensie superior din punct de vedere
al capacitatilor dinamice. Spre deosebire de sistemul conventional MacPherson acesta foloseste o
bascula superioara (brat tip A) aditionala celei inferioare, prin aceasta roata ramane in pozitie
verticala chiar si in conditii de solicitari laterale extreme, fapt ce constituie un avantaj major in
fata suspensiei de tip MacPherson. Aceasta solutie constructiva este predominant folosita in
industria autovehiculelor rutiere cu performante dinamice ridicate in care controlul precis al
suspensiei implicit al pozitiei rotilor este un factor de o importanta sporita in comportamentul
autovehiculului in conditii de rulare la viteze mari in viraje.
MultiLink – Dupa cum spune si denumirea acestui sistem ne este sugerat faptul ca legatura
dintre portfuzeta si sasiu este realizata cu ajutorul mai multor legaturi (link – legatura in limba
engleza). Acesta este un sistem mai avansat chiar si fata de cel Double Wishbone deoarece desi
foloseste acelasi principiu (doua bascule, una superioara respectiv inferioara) insa acesta imparte
bascula superioara in doua brate independente lucru care permite miscarea mai precisa a rotii.
Fiind un sistem performant si din punct de vedere al confortului dar si din punct de vedere al
comportamentului dinamic acesta este des utilizat pe autovehiculele din gama premium – de lux.

Ultima dar nu cea din urma, suspensia MultiLink castiga detasat la capitolul performante
dinamice, manevrabilitate si confort insa datorita complexitatii, costurilor de intretinere ridicate
si a multitudinii pieselor componente aceasta pierde teren fiind folosita doar in cazul
autovehiculelor premium.
Clasificare după tipul punții:

Suspensie cu roți dependente vs roți independente

Puntea rigidă presupune că roțile opuse sunt fixate între ele printr-o bară rigidă. Pe de altă parte,
suspensia independentă presupune că roțile sunt fixate printr-un sistem articulat care permite
uneia să se ridice, iar celeilalte să coboare. Acest sistem asigură un confort mai mare, un contact
mai ferm între roți și drum și o stabilitate mai bună având în vedere multitudinea forțe diferite
care acționează asupra unei mașini.
Sistemele rigide, întâlnite frecvent în cazul camioanelor și furgonetelor, au avantajul unui cost
redus și a unei durate de viață mai lungi. Este afectată însă direcția care devine imprecisă și se
poate observa un contact imperfect între roată și drum.
Suspensia independentă oferă un confort ridicat și un contact îmbunătățit între roată și drum, însă
presupune costuri mai mare și o soluție constructivă mai complexă.
Suspensia pnematica

Se știe că aerul poate fi comprimat, spre deosebire de lichid. Și amortizoarele pneumatice conțin
aer ce poate fi la rândul său reglat în funcție de ținuta de drum dorită. În prezent există o mulțime
de mașini pe piață care oferă suspensii adaptive. Adică în modul Sport mașina este mai rigidă, iar
în modul Confort, vehiculul este mult mai moale. Totul se face prin reglarea presiunii aerului din
amortizoare. Tot această tehnologie este dusă la extrem și în cazul modelelor modificate de tip
Low Rider sau Stance, care au un compresor mare în portbagaj, capabil să facă o presiune mare
de aer instant, motiv pentru care mașina sare de la sol, sau este coborâtă și ridicată atunci când
vrea șoferul.
Principalele defectiuni ale sistemului de suspensie
In general, defectiunile precum si uzura excesiva a elementelor din componenta sistemului de
suspensie se manifesta prin diferite zgomote metalice la trecerea peste denivelari sau gropi (asa
numitele scartaituri, cloncaneli, batai, lovituri) sau prin miscari incontrolabile in timpul miscarii
(senzatia de ”barca” adica masina se balaseaza excesiv stanga – dreapta (miscare de ruliu) in
viraje iar la franari – accelerari aceasta se inclina mult in fata respectiv spate (miscare de
tangaj)). La intalnirea oricarui dintre simptomele de mai sus este recomandata consultarea unui
specialist, diagnosticarea si inlocuirea piesei uzate. Testarea totala a mecanismului de suspensie
– directie va fi efectuata pe un banc special de probe care va misca roata in toate directile
posibile si va analiza gradul de libertate pe care il are fiecare subansamblu. De asemenea testarea
se poate face si de un specialist cu experienta care va solicita fiecare dintre legaturile rotii cu
caroseria (diverse bucse sau pivoti ) va analiza gradul de uzura a fiecarei componente si va
decide care dintre acestea necesita schimbarea.