Sunteți pe pagina 1din 22

1. Prezentarea problemelor specifice cercetării/proiectării.

În această lucrare s-a abordat concepţia modernă a punţilor prin dezvoltarea unor punţi noi
studiate comparativ cu punţile care vor fi înlocuite pe acelaşi automobil.
Punţile noi au fost denumite ECO, iar cele înlocuite SERIE, realizarea acestora a avut ca
obiectiv reducerea costurilor.
Dezvoltarea actuală a automobilelor se bazează în mod deosebit pe simularea virtuală a
proceselor de concepţie şi validare. Softurile de simulare bine utilizate dau rezultate bune. Astfel se
poate exploata rapid opţiunile tehnologice şi se pot analiza mai multe variante constructive, care duc în
final la stabilirea prototipului fizic.
Simularea virtuală are o mare pondere privind minimizarea costurilor şi a termenelor prin
reducerea numărului de încercări. Aceasta abordare aduce o reducere a costurilor de 30% în faza de
concepţie. Pentru termenul de realizare fizică a automobilului se estimează o reducere cu minim 6 luni
raportat la durata standard de realizare a automobilelor.
Evoluţia pieţei auto şi contrângerile de tip economic au impus o noua logică de dezvoltare
cunoscută sub denumirea de „V3P” ( value-up; product; proces; program).
Obiectivele acestui nou concept de dezvoltare sunt: reducerea tichetului de intrare pentru noile
proiecte şi echilibrarea costurilor generale.
Simularea virtuală a devenit practic un fenomen indispensabil în concepţie, cu toate acestea încă
nu se poate elimina total realizarea de prototipuri fizice.
Pentru optimizarea acestei activităţi s-a modificat mediul de lucru integrând inginerii de calcul
în echipe de proiect, creindu-se bucle interactive între concepţie şi calcul.
Un aspect esenţial privind concepţia rapidă îl reprezintă utilizarea tehnicilor de calculul axate pe
trei idei principale:

a) integrarea simulării în fazele de ante-proiect şi concepţie produs, care permite reducerea


sensibilă a costurilor şi termenelor de dezvoltare;
b) punerea în practică de bucle iterative de validări în toate fazele derularii proiectului, simularea
produsului luând în calcul toate dispersiile ameliorând astfel calitatea proiectului;
c) crearea unor baze de date (moduri de operare, puncte de plecare, etc) şi comunalizarea de
practici care asigură reciprocitatea expertizei calcul/concepţie.

De asemenea se disting trei etape importante privind simularea virtuală:

- Re-evaluarea procesului de concepţie; fiecare inginer dispune de opţiuni de simulare, integrate


in sistemele informatice CAD pe care le utilizează. Domeniile de aplicare a acestor softuri
trebuie foarte clar definite pentru a evita toate rezervele faţă de aceste softuri.
- Capitalizarea rezultatelor; utilizarea la scara mare a simulării numerice impune conservarea nu
numai a calculelor dar şi a metodelor şi ipotezelor de plecare pentru a înţelege alegerile făcute
şi a câstiga timp pentru viitoarele dezvoltări.
- Optimizarea resurselor de calcul; pentru a câştiga în eficacitate şi a multiplica numărul de
simulări, constructorii apelează tot mai des la calcule paralele.

2. Organizarea echipei de cercetare/proiectare.


 Compunerea echipei;
 Distribuirea sarcinilor;
 Colaborarea pe obiective specifice;
 Analiza rezultatelor în echipă.

Itinerariul tehnologic de experimentări și analize tehnologice privind obținerea și caracterizarea


puntilor ECO.
Cercetările privind optimizarea constructiv-funcţională a punţilor autoturismelor s-a realizat, făcând o
analiză între punţile SERIE şi noile versiuni de punţi, numite ECO care sunt destinate echipării aceluiaşi tip de
automobil.

Punţile ECO reprezintă un concept nou la care s-a luat în consideraţie evoluţia materialelor, conceperea
unor noi piese din materiale mai ieftine, returul de experienţă din domeniu dezvoltării punţilor, reutilizarea unor
piese performante de serie, nemodificate sau modificate, sau utilizrea unor piese de pe alte vehicule.
Puntea faţă ECO are aceeaşi cinematică ca puntea SERIE.

a) Puntea faţă
Este de tip pseudo Mac Pherson, care comparativ cu puntea patrulater prezintă următoarele avantaje:
- permite un spaţiu mare de amplasare transversală a motorului;
- permite un ecartament faţă mai mare;
- sensibilitate redusă a dispersiilor de fabricaţie;
- se pretează la montarea automată pe automobil;
- forţa în arcul suspensiei egală cu forţa la roată (dF resort/dF roata =1);
- cursa amortizor egală cu cursa la roată (dz amortizor/ dz roată =1);
- rigiditate transversala mare;
- preţul de cost este redus;
- masa nesuspendată este redusă.

A Prindere spate braţ inferior pe cadru

B Prindere fata braţ inferior pe cadru


E Centru rotula inferioara pe Portfuzeta
F Centru rotula superioara pe Portfuzeta
H Centrul rotulei de direcţie
K Centru rotii
I Centrul de rotire al transmisiei
L Debut cremaliera
T Punctul axei amortizorului pe Portfuzeta
F Punct fixare amortizor pe caroserie
P Prindere bieleta bara antiruliu
P’ Punct fixare bieleta bara antiruliu pe bara
antiruliu
H(B Palier bara antiruliu pe cadru)
AD)

Fig. 3.1. Puncte caracteristice ale punţii


În tabelul 3.1 se prezintă diferenţele între cele două variante.

Tabel 3.1 Diferenţa între varianta punte faţă ECO şi SERIE


Piesa Tip Puntea faţă Puntea faţă Specific la varianta ECO
concept ECO SERIE
Materiale Materiale
Braţ simplu stânga /dreapta Aceeaşi HES 280P A5 Schimbat material
Brat asamblat stânga /dreapta geometrie
Portfuzetă stânga/deapta D38MSV5S AF70 Schimbat material
Butuc C42 28MoC10 (materiale cu preţ redus)
Disc frână GL09 GL9 Greutate mai redusă cu 0,5 Kg
Rulment Concept 35x35x68 34x37x64 Etanşare tip IV cu frecare
diferit redusă
Etrier aliaj Etrier cu colonete
Frână faţă Etrier fontă de aluminiu (frecare redusă)
Resort Masa mai redusă cu 2 Kg
Amortizor Aceeaşi Frecare redusă în ghidaje
geometrie
Amortizor asamblat Aceeaşi
(J&F) geometrie

Puntea faţă în varianta ECO are un preţ mult mai redus comparativ cu puntea SERIE datorită:
- greutăţii mai reduse a montajului de roată; reutilizării pieselor de tip „cary back”; piese concepute
pentru altă gamă de vehicule
- greutăţii mai reduse a montajului de roată;
- reutilizării pieselor de tip „cary back”; piese concepute pentru altă gamă de vehicule;
- utilizării unor materiale noi pentru piesele „cary over”; piese concepute pentru aceeaşi gamă de
vehicule, reutilizate pentru produsul nou.

b) Puntea spate
Puntea spate este de tip semiindependentă şi prezintă următoarele avantaje:
- preţ de cost redus (mai mic cu 50% faţă de o punte independentă);
- greutate redusă;
- permite montajul automat;
- are o arhitectură favorabilă pentru dezbaterea roţii;
- are centrul de ruliu ridicat.

A Articulaţie fixă a punţii pe


Punct T
caroserie
E Centrul de ruliu
Punct E
G Extremitatea port fuzetei Pu

K Centrul roţii
Pu
Q Proiecţia centrului roţii (K)
pe sol PunctA

R Aşezarea arcului Punct Q


Punct R
T Legătura amortizorului

Fig. 3.2. Punte caracteristice ale punţii spate


Fig. 3.3. Componenţa punţii spate în versiunea SERIE

Tabelul 3.2 Caracteristici de material punte versiunea „SERIE”


Nr. Pozi- Nr. Grosime Re Rm A
Denumire Material
crt. ţie Buc. [mm] [MPa] [MPa] [%]
1 Suport amortizor 13 2 P39 3,3 331.5 390 32
2 Traversă 8 1 P39 3,3 331.5 390 32
3 BAD 14 1 OLC35 -- 310 530 21
4 Braţ 1/2 2 OLT35 4,0 230 340 26
5 Cupelă 11/12 2 A5 03d 3,0 220 270-340 36
6 Ranfort 9/10 2 P39 3,3 331.5 390 32
7 Ranfort PF 6 2 A3 3 196 274 28

Fig. 3.4 Componenta punţii spate în versiunea ECO

Nr. Pozi- Nr. Grosime Re Rm


Denumire Material A%
Crt. ţie Buc. (mm) (MPa) (MPa)
1 Şapă cap punte spate 1/2 2 HE360D 6.0 400 465 30
2 Element de legătura 9 1 XE280P 3.3 280-330 385 32
3 Bara antirului 16 1 HES -- 310 530 21
4 Braţ 3/4 2 HES 4.0 230 340 26
5 5/6 180-195-
Cupelă 2 XE 3.0 300 36
230
6 Renfort /traversa 7/8 2 XE280P 3.3 280-330 385 32

Tabelul 3.3 Caracteristici de material punte versiunea „ECO”


Mijloace de măsurare
Pentru determinările experimentale s-a folosit un lanţ de măsură compus din următoarele
elemente:
- accelerometru tip PCB , model 353B04, sensibilitate 1,011 mv/m/s2;
- amplificator de măsură;
- ciocan pentru masuratori.
Fig. 3.5. Ansamblul de componente utilizat pentru
măsurători.
Setări soft:

- accelerometru , Filtru trece sus


1 Hz, Analiza FFT pană la 10000 Hz;
- analiza FFT a fost setată pe
3200 puncte de calcul.
Aceste elemente sunt prezentate
în figura 2.
S-a utilizat sistemul integrat
Soudbook cu softul SAMURAI
specializat în măsurători şi analiza de
vibraţii şi zgomote.

Măsurarea frecvenţelor proprii pentru piesele punţii faţă

a) Măsurarea frecvenţelor proprii pentru discul de frânâ


Au fost efectuate mai multe determinări experimentale, traductorul fiind amplasat în diverse poziţii
pe disc. În figura 3.6 se poate observa montarea traductorului la partea laterală a discului.

Fig. 3.6. Rezultate obţinute în cazul aplicării forţei în partea opusă traductorului

b) Măsurarea frecvenţelor proprii la roata din tablă de 13’’


În această analiză s-a constatat că frecvenţele proprii sunt identice, indiferent de zona de aplicare a
fortei. S-a observat o diferenţă a amplitudinii frecvenţelor datorată zonei de lovire şi respectiv intensitaţii
forţei. Prima frecvenţă proprie este de 220 Hz, deci mai mare de 200 Hz.
Poziţionare traductor Diagramă frecvenţe măsurate
Fig. 3.7. Rezultate obţinute în cazul traductor montat la partea laterală a jantei

c) Măsurare frecvenţelor proprii pentru braţ pe directia x

Fig. 3.8. Rezultate obţinute în cazul traductorului montat la partea laterală a braţului
Valoarea primei frecvenţe măsurate este apropiată de cea obţinută prin calcul şi anume de 258 Hz.

d) Măsurarea frecvenţelor proprii pentru braţ asamblat cu flexiblocuri si rotula pe direcţia x

Fig. 3.9. Rezultate obţinute în cazul traductorului montat pe direcţia X

e)Măsurarea frecvenţelor proprii pentru montaj de roată faţă pe direcţia y


Fig. 3.10. Rezultate obţinute în cazul traductorului montat pe direcţia Y

f)Măsurarea frecvenţelor proprii pentru puntea puntea spate

Fig. 3.11. Rezultate obţinute în cazul traductorului montat pe direcţia Z la mijlocul traversei

3. Metode de prelucrarea datelor măsurate și realizarea calculelor.


 Definirea mărimilor care vor fi calculate;
 Stabilirea procedurilor de calcul pentru determinarea mărimilor necesare;
 Realizarea calculelor utilizînd software specializat;
 Structurarea rezultatelor calculelor.

Pentru îmbunătăţirea procesului de concepţie a pieselor cu geometrie complexă s-au dezvoltat şi


utilizat metode de analiză cu element finit (FEA - Finite Element Analysys, FEM-Finite Element
Method) permiţând analiza (crearea unui „model numeric”) sub sarcini statice (σ independent de timp).

S-a putut astfel localiza pentru încărcări extreme, zonele de risc.


Asemenea studii se fac în trei faze:
- discretizare (împărţire în elemente finite -„mesh” /„maiage”);
- calcul cu metoda elementelor finite;
- exploatarea rezultatelor ( postprocesare/post-tratament).
Unele dintre programele, care permit asemenea evaluări sunt prezentate in tabelul 4.1.
Tabelul 4.1. Programe care utilizează FEM

Funcţii
Produs Producător Preprocesare Calcul
Postprocesare
EF
Hibbett, Karlsson&
ABAQUS Sorensen, Inc.   
Beta CAE
ANSA 

METAPOST
Beta CAE
·
Altar Engineering
HYPERMESH Inc. 
·
Structural Dynamics
I-DEAS Research Corp,   

MSC/NASTRAN 
MSC Software
MSC/PATRAN
· 

În timp sau dezvoltat încercările pe stand, cu scopul realizării de încercări accelerate, mai
reprezentative şi mai scurte, eliminându-se astfel porţiunile din circuitul de referinţă nesemnificative şi
selecţionându-se ciclul de încărcare severizat, adică mai scurt, dar echivalent, în avarierea cu încercările
pe piste, supraveghind, totuşi, să nu genereze, pe stand, pofilele de încărcare induse de comportamentul
impropriu condiţiei „client”.

Iteraţia numerică succesivă poate fi efectuată cu programe care automatizează ciclul de iteraţii,
mai precis, automatizează execuţia diferitelor coduri de calcul şi administrează schimburile de date între
programele de simulare cu scopul de a:
- reduce a duratei ciclurilor de concepţie;
- diminuarea costurilor corespondente;
permite exploatarea unui număr crescut de soluţii (tabelul 4.2).

Tabelul 4.2. Programe de calcul utilizate pentru optimizare


Produs Dezvoltător Funcţii
BOSS Quatro Samch - Sistem de interfaţare cu CAD / CAE şi softuri FEA (CATI
SAMCEF, MSC, NASTRAN, ABAQUS );
- Interfaţarea cu casa-cod;
Pilotul Excel asigura gestionarea de foi de date MS-EXCEL
ISIGHT Engineous - Puternica integrare a programelor de calcul
Software Inc - Spectru larg de functionalităţi (Dispersie,
Planuri de experienţă, Fiabilitate,...)
- Construirea de aplicaţii „meserie”
LMS OPTIMUS LMS LMS Motor sistem de simulare vehicule
International Optimizarea procesului de dezvoltare Vehicul
Simulările „comportament rutier vehicul ” şi „subsistem” sunt realizate de programe de
simulare multicorp ( tabelul 4.3).

Tabelul 4.3. Programele multicorp


Produs Dezvoltator Funcţii
ADAMS MDI, Inc Simulare „comportament rutier” şi „subsistem”,
La Renault: utilizat in principal pentru simularea
„subsistem”.
Tee Ware/MBS LMS Simulare „comportament rutier” şi „subsistem”,
International
MADA RENAULT Simulare „comportament rutier” şi „subsistem”,
INTRETS, PSA Prin analiza funcţională,
La Renault: utilizat in principal pentru simularea
„comportament rutier”

Simulările numerice ale testărilor pe stand sunt realizate prin programe de calcul la oboseală
conform tabelului 4.4.

Tabelul 4.4. Programe de calcul la oboseala


Produs Producător Funcţii

Astar RENAULT Calculul unei mărimi de defect critic care conduc la ruptură
LMT ENS-Cachan Obţinerea unei probabilităţi de ruptură a piesei
Enduro Renault Calculul deteriorării prin aplicaţia WHOLER/Miner,
sau criteriul Dang Van
Obţinerea de: - ruptura la sfârşitul a ncicluri
- probabilitate de ruptură la sfârşitul a nciclri
LMS Falancs LMS International Analiza numerica a oboselii (WHOLER-Miner,
LBF: oboseala la sudură)
Localizarea zonei de fisurare şi determinarea duratei
de viaţă
MSC/Fatigue MSC Software Analiza numerică a oboselii (WHOLER-Miner, Dang Van)
Localizarea zonelor de fisurare şi determinarea
duratei de viaţă

Dimensionarea şi validarea punţilor se face utilizând în principal trei tipuri de analize:


- calculul static de tip incidental;
- calcul dinamic vibratoriu;
- calcul la şoc.

I) Calculul static de tip incidental cuprinde trei etape:


- realizarea discretizării (mesh-ul) piesei ;

Se efectuează automat plecând de la definirea CAD a piesei cu respectare regurilor acestei etape.
- încarcarea statică;
Constă în aplicarea unei deceleraţii verticale de 3,6g pe ansamblul piesei (Nastran- SOL 101).
- postprocesarea
Constă în relevarea nivelului maxim al tensiunilor unitare echivalente după criteriul Von Mises
pentru piesa analizată. Obiectivul acestei analize este ca să se obţină rezultate semnificativ inferioare
limitei elastice admisibile de material (Rp0,2).
II) Calcul dinamic vibratoriu constă din parcurgerea următoarelor etape:
-discretizarea piesei;
Este în general similară cu etapă definită la calculul static.
-analiza modală;
Calcul analizei modale cu încastrare liberă se face cu programul NASTRAN – SOL 103, se
extrag în general primele cinci moduri proprii ale piesei. Obiectivul pentru punţi este de a avea prima
frecvenţă proprie mai mare de 30 Hz.
- postprocesarea;
Pot exista două cazuri:
a) dacă prima frecvenţă este superioară valorii de 30 Hz:
- se calculează inertanţa (γ/F) în directiile X, Y şi Z pe un nod al piesei, apropiat de centrul
de greutate al ansamblului sau în punctele de legatură.
- se calculează transferul vibrator (γ/F) din centrul roţii (punctul K) în punctele de fixare ale
asesora pe caroserie, sau din suporţii de fixare a punţilor în ancadramentele caroseriei.
b) dacă prima frecvenţă proprie este inferioară la 30 Hz:
- este necesar să se caracterizeze comportamentul piesei la oboseală sub solicitări tranzitorii
printr-un calcul al deteriorări modale;
- calculul se face cu programul ENDURO folosind criteriul DANG VAN;
- plecând de la un semnal temporal real şi corespunzător unui ciclu de încărcare, se calculează
comportamentul piesei pentru o analiză de răspuns transitoriu utilizând metoda superpoziţiei modale cu
aplicarea condiţiilor limită de tip acceleraţie, deplasare sau efort (NASTRAN - SOL 112).

III) Calcul la şoc


- discretizarea piesei demontabile;
Este acelaşi ca cel definit în paragrafele precedente.
Calcululeste efectuat în static non-liniar cu o numerizare a curbei de ecruisaj sau a materialului
folosit
- aplicarea sarcinii;
- postprocesarea;
Postprocesarea rezultatelor ne indică nivelul maxim al constrângerilor Von Mises pe piesă.
Obiectivul acestei analize este să se obţină constrângerile semnificative inferioare limitei de rezistenţă
la rupere Rm a materialului din care este constituită piesa.
Se vizualizează deformaţiile plastice în procentaj pe elementele constituente precum şi
localizarea plasticităţii maximale observate. Piesa demontabilă nu trebuie să se detaşeze sub solicitarea
orizontală indicată, Verificăm ca eforturile reacţiunilor în punctele de fixare ale piesei demontabile sa
fie inferioare limitei superioare de rupere în tracţiune şi de alungire elementelor de fixare.

Pentru analiza modurilor proprii de vibraţii ale punţilor faţă şi spate în variantele SERIE şi ECO,s-
a pornit de la modelul CAD al piesei, iar ca metodă de calcul s-a folosit metoda elementelor finite.
Pentru generarea CAD, a modelului cât şi pentru calculul analizei modale s-a utilizat programul
Nastran SOL 103.
Analiză modala a conceptelor punţi faţă si spate este utilă pentru un studiu mai amplu din
capitolele următoare de calculul dinamic al punţilor; calculul inertanţei şi a transferului vibrator, calculul
de anduranţă precum şi a previzionării nivelului de zgomot la frâna faţă.
Calculul analizei modale se efectuează pentru puntea faţă şi componentele montajului de roată al
acesteia şi pentru puntea spate, reţinându-se modurile proprii, care au energii de deformare mari.
Modurile proprii cu energii de deformaţii mari pot provoca ruperea piesei prin depăşirea limitei
elastice de material sau pot rezona cu alte piese din automobil care pot genera zgomote .
În acest capitol s-a urmărit realizarea unei analize modale efectuată prin calcule şi compararea
rezultatelor cu cele dateminate experimental şi cele prevăzute caietul de sarcini din tabelul 4.5.
Tabelul 4.5. Prima frecvenţă proprie ale punţilor şi a pieselor componente ale acestora
Punţi asamblate şi elementele Prima frecvenţă proprie Frecvenţe de
punţilor. sau intevalul acesteia (Hz) evitat/remarci
Punte faţa Punte faţa as. Mai mari de 30
Resort 50-120
bara antiruliu 70-100
cadru GMP corp solid 40-100
brat inferior 200-300
portfuzeta as. Mai mare de 300
cu tub exterior amortizor
Amortizor faţă asamblat 75-160
Punte Zonă fixare articulatie şi <300 80-120
spate amortizor(puncteleA1,A2, T) 190-270
Punte spate asamblată Mai mari de 300
Roată 14” Mai mari de 220
15” Mai mari de 204
16” Mai mari de 157
17” Mai mari de 145
aliaj de aluminiu Mai mari de 300
Pneu Mai mici de 30 Pneul funcţionează ca un resort
Între30 si 250 Frecvenţe de cavitaţie
Peste 250 Vibraţii amortizate de pneu

Pentru versiunea de punte faţă SERIE se utilizează discul ventilat şi neventilat pentru cea ECO.
Calculul modurilor proprii s-a efectuat cu realizarea discretizării pieselor cu condiţii limită
interne în situaţia liber–liber. Pe o plajă de frecvenţe, de până la 5000Hz, s-au găsit 12 moduri de vibraţii
pentru versiunea SERIE şi 14 pentru cea ECO.
Frecvenţele proprii rezultate din calcul sunt prezentate în tabelul 3.8. Modurile de flexiune a pistei
de frânare se regăsesc în timpul frânării. Din analiza comparativă rezultă că deformaţiile discului ventilat
sunt mai reduse. În aceeaşi plajă de frecvenţe apar mai multe moduri proprii de vibraţii la discul
neventilat. Discul de frână este piesa care are cea mai mare deformaţie în timpul frânarii.

Rezultate calculului de analiză modală pentru portfuzetă


Pentru versiunea SERIE si ECO în varianta constructivă 10, s-a efectuat calculul modurilor
proprii cu realizarea discretizării piesei cu condiţii limită interne în situaţia liber–liber. Pe o plajă de
frecvenţe, până la 5000Hz s-au găsit 4 moduri de vibraţii pentru versiunea SERIE şi 6 pentru cea ECO.
Rezultatele acestor calcule sunt prezentate în continuare însoţite de fotografiile corespunzătoare.

Frecvenţele proprii rezultate din calcul sunt prezentate în tabelul 4.6.


Tabelul 4.6. Frecvenţele proprii rezultate din calcul
Frecventa[Hz]
Nr. mod Portfuzeta S Portfuzeta
propriu ECO
1 1538.5 1013
2 2176.5 1605
3 2792.5 2472
4 3137 2628
5 - 4115
6 - 4417

Tabelul 4.7. Frecvenţele proprii ale discurilor

Disc de Deformaţia Deformaţia


Disc de
frână
frână
neventila
ventilat
t
Nr. Fréquence
Fréquence (Hz) Ecart
Crt. (Hz)
1 1275 Flexiune pistă de 1536 Flexiune pistă 20.47%
frânare după două după două
2 1279 diametre 1539 diametre 20.33%
3 2051 Pompaj pistă 2919 Pompaj pistă 42.32%
4 2448 Flexiune pista - -
5 2450 după trei - -
diametre
6 2859 Flexiune pistă după - -
7 2863 un diametru - -
8 3136 Ovalizare pistă după 3173 Ovalizare pistă 1.18%
două diametre 3219 după două diametre
9 3165 1.71%
10 3757 Flexiune pista după 3355 Flexiune pistă după -10.70%
patru diametre 3356 trei diametre
11 3758 -10.70%
12 - 3368 Flexiune pistA -
13 - 3677 după un -
diametru
14 4024 Pompaj bol disc 4176 Pompaj bol disc 3.78%
15 4640 Flexiune bol pe un 4867 Flexiune bol pe un 4.89%
diametru 4874 diametru
16 4641 5.02%

5. Modelarea, discretizare, calculul cu element finit și exploatarea rezultatelor în


cercetare/proiectare.
 Studii de caz.

Calcul inertanţei şi transferului vibrator


Calculul inertanţei s-a efectuat pentru discul de frână neventilat şi ventilat şi braţul simplu, iar
calculul de treansfer vibrator pentru braţul asamblat şi puntea spate asamblată. Obiectivele acestui calcul
sunt : prima frecvenţă proprie să fie în plaja din caietul de sarcini; identificarea frecvenţelor proprii care
pot creea zezonanţe; determinarea rigiditaţii piesei.
Calcul inertanţei discului ventilat
Primul mod propriu sa fie peste o valoare dată ce corespunde unei plaje de frecvente de excitatie a
motorului sau a rulajului.Analiza modala a discului s-a realizat în conditiile “liber-liber”, discul fiind
suspendat fară a fi supus la
eforturi şi constrângeri 100

exterioare (capitolul 4).

Accleration [dB]
Calculul de inertantă 80

permite cunoaşterea 60
IFAJ

amplitudinilor deformaţiilor 40
IP
IRM
IRP

asociate modurilor proprii. -20


0 500 100015002000250030003500400045005000

Punctele de aplicare a
20

-40

forţelor pentru calculul 0

inertanţelor: IP – aplicarea
-60

sarcinii exterioare
Frequence [Hz]
-80

tangenţial la pista de frânare Fig. 5.1. Inertanţa discului neventilat


-100

a discului; IRP- aplicarea sarcinii exterioare radial la pistă; IFAJ - aplicarea sarcinii exterioare pe suprafaţa
de asezare a diecului pe roată; IRM - aplicarea sarcinii exterioare radial pe bolul discului ( fig. 5.1, fig.
5.2). Rezonanţele apar la aceleaşi frecvenţe indiferent unde se aplică foţa excitaţia.
Ampitudinile maxime ale acceleraţiilor sunt în jur de 80dB, iar cele minime de 60dB.
Calcul inertanţei discului neventilat
100

Rezonanţele apar la
aceleaşi frecvenţe, indiferent 80

unde se aplică foţa excitaţia.


Accleration [dB]

60
IFAJ

Ampitudinile maxime 40 0 500 100015002000250030003500400045005000


IP
IRM
IRP

ale acceleraţiilor sunt mai


-20

20

reduse decît la discul ventilat. -40

Numarul cuplarilor 0
-60

modurilor de rezonanţă este -80

mai redus decât la cel ventilat.


Calcul inerției brațului simplu Fig.5.2. Inerția discului ventilat
-100

-120
Frequence [Hz]

Analiza modala a brţului s-a realizat în conditiile “liber-liber” , braţul fiind suspendat fară a fi supus
la eforturi şi constrîngeri exterioare, în plaja de frecvenţe 200-900 Hz .
S-a calculat inertanţa cu programul Nastran « SOL111 ».într-un punct al braţului; acelaşi în care s-
a aplicat excitaţia. S-au calculat acceleraţiile, în punctul considerat, pe cele 3 direcţii. Rezultatele acestui
calcul sunt prezentate în Fig. 5.3.Inertia bratului simplu calculata in punctul marcat cu rosu

.
Cele 3 curbe reprezintă media acceleraţiilor în diferite puncte ale braţului în direcţiile X , Y si Z.
De obicei inertanta se calculează în centrul de greutate al piesei sau în punctele de legatură.
Prima frecvenţă proprie are valoarea de 258 Hz şi se încadrează în plaja indicată de caiecul de
sarcini. Sunt luate în consideraţie numai frecvenţele, care pot genera rezonanţe situate deasupra celor 3
curbe ( frecvenţele 258, 320 şi 590). Rigidităţile dinamice ale braţului trebuie să fie mai mari decât
valorile rezultate din calcul, după cum urmează, directia X : 1,5*10 4N/mm; direcţia Y: 0,5*104N/mm;
directia Z : 0,7*104N/mm.Rigiditatea dinamica a braţului trebuie să fie de 5-10 ori mai mare decât cea a
articulaţiei la care ordinul de marime este de 103 .(Rigiditatea dinamică a articulaţiei este 0,5103N/mm
pentru directia Ysi Z).

Principalele caracteristici ale montajului sunt :


- Braţul triunghiular este suspendat de un support;
- Accelerometrele triaxiale sunt plasate în punctele indicate;
- Achizitionarea funcţiilor de transfer (FRF) pentru obţinerea frecvenţelor proprii;

Compararea rezultatelor de calcul analiza modală şi încercări


În tabelul 5.1, de mai jos, se prezintă rezultatele comparative ale calculului de analiză modală şi
cele de la măsurători.
Tabelul 5.1 rezultatele comparative ale calculului de analiză modală şi măsurători.
Liber-liber
[Hz] Calcul Măsurat  Mesure-Calcul (%)
Modul 1(Hz) 258 255
Modul 2(en Hz) 320 318  Mesurat-Calcul
Modul 3(en Hz) 590 585 <5%
Modul 4(en Hz) 905 910

Pe curbele de ineranţă prezentate mai sus găsim aceleaşi 4 moduri proprii care se regasesc si la
măsuratori, dar la frecvenţe mai mici .

Calcul transferului vibrator din rotulă în punctul A de fixare a braţului pe cadrul GMP
Calculul acestor rigidităţi dinamice sunt realizate pentru plaja de frecvenţe de 20-200 Hz, cu un
amortisment global de 3%. În tabelul 5.2 şi în fig. 5.4. se prezintă rezultatele comparative ale calculului de
transfer vibrator şi măsurători.

Tabelul 5.2. Rezultatele comparative ale calculului de transfer vibrator şi măsurători.

Liber-liber
[Hz] Calcul Incercare  Mesure-Calcul (%)
Modul 1(Hz) 217 229  Mesurat-Calcul
Modul 2(en Hz) <5%
318 325

Fig. 5.4. Transfer vibatoriu braţ asamblat


10

20
0 25 0 30 0 35 0

-10
0

-20

-30 Direction Z - Calcul

Direction Z - Incercare
-40

-50

Calculul acustic s-a realizat pentru puntea spate în două configuraţii, în varianta ECO şi SERIE.
Obiectivul calculului este de evaluare ecart de prestaţie acustică la varianta ECO comparativ cu
-60
cea de SERIE.
Calculele care fac obiectul acestui studiu sunt:
a) calculul de analiză modală pentru punte spate completă;
b) calculul de analiză modală punte spate; -70
c) calculul transferului vibrator (nivel 6 de dezvoltare şi validare).
În prosesul de dezvoltarea a punţilor se calculează nivelul de zgomot transmis de la roată , în
timpul rulării, către fixările punţii pe caroserie (fixarea braţelor punţii, fixarea amortizoarelor, aşezarea
arcurilor). Nivelul de zgomot maxim admis, provenit de la rulare vehiculului în interiorul caroseriei se
determină experimental şi este acceptat la un maxim cuprins între 65 şi 70 dBA.
Rezultate obţinute la analiza de transfer vibrator în frecvenţă
Calculul transferul vibratoriu al puntilor constitue nivelul 6 de dezvoltare şi validare al acestora.
Rezultatele calculului transferului vibrator global în suporţii de fixare ai punţi(punctulA), cei ai
amortizorului (punctul U) şi suportul de sprijin arc (punctul S) sunt prezentate în graficele de mai jos.

Transferul vibtator global rezultă ca o compunere a transferului vibrator în cele 6 fixări; ale punţii
amortizorulor şi suportilor de spijin al arcurilor pe caroserie.
S-a făcut un calcul comparativ, de analiză a transferului vibrator, între cele două punţi spate de
SERIE şi ECO, care sunt prezentate în fig. 5.5 şi fig. 5.6.

Fig.5.5. Rezultatul calculului trasferului vibrator.


Fig.5.6. Rezultatul calculului trasferului vibrator global.

6. Metode de analiză a rezultatelor obținute


 Compararea rezultatelor obtinute din calculele cu date;
 Stabilirea rezultatelor prin măsurători sau analize cu elemente finite;
 Compararea rezultatelor obținute cu date obținute din literatură.

Analiza vibratorie a caroseriei sub influenţa rulării vehiculului

Aceasta analiza vibratorie este efectuată ţinând cont de caietul de sarcini acustic declinat pentru
un automobil ţintă. În caietul de sarcini vibro-acustic sunt prezentate:
- Rigidităţile dinamice ale fixărilor punţilor pe caroserie;
- Exigente pentru modurile proprii ale caroseriei;
- Exigentele pentru funcţiile de transfer vibrator din fixările punţilor la:tablier, parbriz,
pavilion, planşeu central, planşeu spate şi ancadrament de hayon.

Domeniu de studiu
Analiza bazei modale a unui model de caroserie, se realizează pentru calcule în liber-liber în plaja
de frecvenţe [0-250 Hz].
Iso-rigiditatile echivalente de inertanţe, prezente în grafice şi în tabloul de sinteză următor, sunt
calculate prin metoda Channal standard. Pentru anumite inertanţe caracteristice, sunt adăugate
flexibilităţile modale statice. Aceste grafice indică modurile în care structura contribuie la supleţea
caroseriei sub diferite eforturi.
Pentru fiecare calcul : inertanţe, transferuri, flexibilităţi, se aplică un efort unitar pe trei direcţii X,
Y, Z.
Puncte de intrare ale eforturilor de rulare sunt: punte faţă dreapta, punte spate stânga. Transferul
vibrator se analizează pentru : tablier, parbriz, pavilion, planşeu central, planşeu spate şi ancadrament de
hayon (fig. 6.1).

Fig. 6.1. Punctele de excitaţie de pe caroserie si zonele de transfer vibrator ale acesteia.

Consideraţii privind calculul instabilităţilor vibratorii

Dintre metodele de calcul utilizate, cea mai recentă şi care este şi cea mai aproape de o interpretare
fizică a fenomenului, este metoda propusă de MTS , care constă în parcurgerea următoarelor etape:

a) calculul bazei modale reale pentru un sistem fără contact tangenţial (μ=0);
b) calculul modurilor proprii complexe printr-o metodă analitică luând în considerare şi efectul frânării;
c) identificarea modurilor cuplate şi compararea parametrilor acestora cu impusul de criticitate de
apariţie a zgomotelor „scârţâit” sau „geamăt” la frânare.

Definirea unui criteriu critic pentru instabilităţi vibratorii

În cazul unui calcul clasic, singurul criteriu instabil exploatabil este valoarea reală proprie complexă.
Totuşi, acesta nu furnizează aici nici o indicaţie despre criticitatea apariţiei zgomotului „scârţâit”.
Decalajul frecvenţelor legat de temperatură, la dispersie, poate afecta de o manieră ne-neglijabilă valoarea
părţii reale. Este deci necesar să se determine un alt criteriu, mai slab. Pentru aceasta , MTS propune studiul
stabilităţii unui sistem plecând de la un concept de unire a modurilor.
a) Cuplarea modurilor
Fig. 6.2 se pune în evidenţă evoluţia frecvenţei în funcţie de coeficientul de frecare. La coeficientul de
frânare μ = 0 sistemul are două moduri de vibraţii la frecvenţele de 4242 Hz şi 4307 Hz, stabile, cu partea
reală zero. În cazul în care coeficientul de frecare creşte frecvenţele tind să se apropie devenind egale într-un
punct numit de fuzionare. Din acest punct cele două moduri au frecvenţe identice, dar părţi reale diferite de
zero. Unul dintre cele două moduri este stabil(parte reală negativă) iar celălalt este instabil(parte reala
pozitivă).
Parte reală = f (Coeficient de frecare) Frecvenţă = f (Coeficient de frecare)
Fig. 6.2. Evoluţia frecvenţei în funcţie de coeficientul de frecare.

Condiţii necesare de apariţie a instabilităţii

S-a văzut că identificarea modurilor pereche cu termenii de „cuplaj puternic” furnizează un criteriu.
Există două condiţii necesare pentru a avea termeni de cuplaj puternic:
1) o similitudine între deplasările relative normale şi tangenţiale;
2) deformaţii normale importante

1) O similitudine între deplasări normale şi tangenţiale


Instabilitatea e mare dacă produsul termenilor in cuplaj este mare. Ori acest produs este direct
proporţional cu deplasarea relativă (între disc şi placă). Fizic, o primă regulă pentru a avea un cuplaj
puternic: o deplasare relativă normală a modului i este asociată cu o deplasare tangenţială a modului j, şi o
deplasare normală a modului j este asociată unei deplasări tangenţiale a modului i. Cuplajul este puternic
dacă cele două condiţii sunt reunite, dar şi dacă una dintre condiţii este adevărată.

2) Deformaţii normale importante


Pe lângă această primă condiţie, trebuie ca deformaţiile normale să fie importante. Asta e confirmarea
că modul de flexiune al discului constituie sursa emisiei de zgomot. De asemenea, este verificat experimental
că modurile de flexiune ale discului cu 3, 4, 5, 6 şi 7 lobi ,sunt adesea asociate scrâşnirii şi pocnirii la frânare.

Calculul comparativ al instabilităţii la frânare pentru montajele de roată faţă varianta SERIE şi
varianta ECO

Modelele CAD au fost discretizate cu ajutorul programului ANSA în elemente tetraedre parabolice.
Contactele între piese au fost modelat prin noduri coincidente legate cu elemente elastice cu o
rigiditate variabilă. Acest lucru se datorează presiunii variabile din sistemul de frânare pe parcursul frânarii.
Se efectuează două calcule utilizând aplicaţia NASTRAN, unul folosind soluţia SOL 103
(instabilităţi şi moduri proprii de vibraţii) pentru instabilităţi iar altul utilizând soluţia SOL111 (evaluare
raport energii de deformare între disc şi celelalte piese ale montajului) pentru criticitate.
Calcul constă în următoarele etape:
- determinarea frecvenţelor la care apare acest zgomot în timpul frânării, pentru coeficienţi de
frânare de până la 0,6;
- reducerea amlitudinii sau modificarea frecvenţei de rezonanţă, prin modificarea rigidităţii
pieselor conjugate sau a geometriei acestora;
- utilizarea de materiale absorbante aplicate pe armătura metalică a plăcuţei care contribuie
la eliminarea sau atenuarea acestor efecte.
Pentru varianta ECO au fost luate în considerare două variante cu etrier monocorp şi cu etrier bicorp
Rezultatele calculului, de prognoză a apariţiei zgomotului la frânare, pentru montajul
roată faţă SERIE

Calculul şi rezultatele sunt prezentate sunt prezentate în tabelul 6.1.


Tabelul 6.1. Rezultatele calculului de prognoză a apariţiei zgomotului pentru montaj roată faţă SERIE

Din tabelul de mai sus rezultă că avem trei cuplări ale pieselor conjugate din montajul roţii la
ferecvenţa de 4,8 KHz, la frânarea automobilului, la mers în faţă şi două la mersul în spate, la frecvenţele de
1,3KHz şi 4,7 KHz.
Pentru prima situaţie prognoza de apariţie a zgomotului este de RISC CRESCUT la 4,8 KHz.
Pentru frânarea la mers în spate prognoza este de RISC SCĂZUT.

Concluzii si contribuții originale.

Proiectul intitulat: “Cercetări privind optimizarea constructiv-funcţională a punţilor autoturismelor


moderne” a putut fi realizată după o îndelungată activitate de documentare şi studiere a modalităţilor de
dezvoltare în domeniul virtual şi de investigare experimentală a punţilor autoturismelor.
Aceste cercetări au fost făcute în domeniile, de dezvoltare şi validare, a fiabilitaţii şi vibroacusticii
punţilor; domenii cu o pondere mare în ce priveşte costurile de asimilare a acestor produse.
Dezvoltarea unor punţi noi se face pentru un automobil nou ţinând seama de caracteristicile acestuia,
sau pentru unul existent, cu scopul de a îmbunătăţi calitatea, sau de a reduce preţul de cost al acestora.
Punţile noi care fac obiectul acestei lucrări au fost denumite ECO şi sunt destinate să înlocuiască pe
cele existente de pe automobil care au fost denumite SERIE.
Dezvoltarea punţilor ECO s-a făcut într-o analiză comparativă cu cele de SERIE.
La acest proiect s-a avut în vedere relizarea unor punţi cu un preţ de revenire mai redus decît cel
existent aplicând principiile specifice legate de concepţia proiectelor noi şi anume:
- respectarea restricţiile reglementare în funcţie de zona geografică pentru care se realizează
proiectul;
- aplicarea ultimelor evoluţii în ce priveşte sistemele CAD/CAM/CAE;
- inovaţiile în domeniu;
- reguli de concepţie.
Calculele de analiză modală ale punţilor sunt importante deoarece:
- Permit să cunoaştem sensibilitatea acestora la frecvenţele de excitaţie pe care le va întâlni în
condiţiile de funcţionare.
- Baza modală a ansamblului punte poate fi comparată cu baza modală a caroseriei sau a unor
elemente ale acesteia şi astfel se pot evita frecvenţele comune sau apropiate, prin reorientarea proiectării
spre anumite frecvenţe.
- În cazul unei analize modale cu condiţii limită, frecvenţele proprii ale caroseriei transmise asupra
articulaţiilor vor da o indicaţie asupra capacitaţii acestora de a filtra vibraţiile.
- Pentru a efectua un calcul de răspuns în frecvenţă sau de răspuns tranzitoriu, este necesar, să se
cunoască baza modală;
- Cunoaşterea frecvenţelor proprii permite o bună alegere a intervalului de frecvenţe studiat pentru
calculul de răspuns în frecvenţă, de andutranţă şi de şoc;
- La calculul de analiză modală, se calculeză energiile de deformare care apar în zonele cele mai
sensibile, şi care sunt generatoare de mişcări vibratorii importante.
Din calcul a rezultat pentru montajul de roată de SERIE (cu disc ventilat) următoarele previziuni de
aparitie a zgomotului la frânare:
- la frecvenţa de 4800 la frânarea la mers înainte - RISC CRESCUT
- la frecvenţa de 130 la frânarea la mers înapoi - RISC SCĂZUT
- la frecvenţa de 4700 la frânarea la mers înapoi- RISC SCĂZUT
Pentru puntea faţă ECO (cu disc neventilat) s-a realizat calculul de prognoză a aparitiei
zgomotului la frânare pentru două tipuri de echipări;cu etrier bicorp şi cu etrier monocorp.
BIBLIOGRAFIE

1. Boroiu, A., Fiabilitatea autovehiculelor, Editura Universităţii din Piteşti, 2003.


2. Câmpian, O., Ciolan, Gh., Dinamica autovehiculelor, Editura Universităţii
Transilvania, Braşov 2001.
3. Ciolan, Gh., Analiza vibraţiilor si zgomotelor la autovehicule, curs universitar,
2003-2004.
4. Copae I., Dinamica automobilelor. Teorie şi experimentări, Editura Academiei
Tehnice Militare, Bucureşti, 2003.
5. Gaceu, L., Inginerie asistată de calculator, Ed. Infomarket, 2006.
6. Gârlaşu, S., Pop, C., Sabin, I., Introducere în analiza spectrală şi de corelaţie,
Editura Facla Timişoara.
7. Macarie, T., Automobile-Dinamica, Editura Universităţii din Piteşti, 2003.
8. Palaghian, L., Siguranţă, durabilitate şi fiabilitate la oboseală, Editura Tehnică,
Bucureşti, 2007.
9. Pandrea, N., Pârlac, S., Vibraţii mecanice, Editura Universităţii din Piteşti, 2000.
10. Petrache, Gh., Niculcea, L., Trillard, A., Vieru, I., Tabacu, Şt., Marinescu, D.-G.,
Analyse statique sur la rotule, Buletinul Ştiinţific al Universităţii din Piteşti, seria Autovehicule
Rutiere, anul 12, nr 16, ISSN 1453-1100, 2007.
11. Petrache, Gh., Stoica, C., Vieru, I., Nicolae, V., Ivanescu, M., Modal analyze of a
rear axle assembly using FEM, Buletinul Universităţii din Piteşti, Seria
Autovehicule Rutiere, nr.17 ISSN:1453-1100, 2007.
12. Tabacu St., Tabacu I., Macarie T., Neagu E., Dinamica autovehiculelor rutiere.
Editura Universităţii din Piteşti, 2005.
13. Tabacu, I., Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnică, Bucureşti,
1999.
14. Talabă, D., Bazele CAD. Proiectare asistată de calculator, Editura Universităţii
Transilvania Braşov, 2000.
15. Vieru, I., Boroiu, A., Dobrescu, I., Neacşu, C.-A., Petrache, Gh., Considerations
concerning the calculation of intermediary steering axle using finite element method,
International Congress “Automobile, environment and farm machinery”, AMMA 2007, 11-13
octombrie 2007, Cluj-Napoca.
16. Vieru, I., Stănescu, N.-D., Marinescu, D.-G., Analiza cinematică şi dinamică a
punţii spate cu traversă torsionabilă, Buletinul Ştiinţific al Universităţii din Piteşti nr.14/2004.
17. Vieru, I., Nicolae, V., Neagu, E., Petrache, Gh., Study on the constructive
optimization of the car rim, CONAT20104049, Braşov, 2010.