Sunteți pe pagina 1din 628

MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII

CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 1
Utilizarea noţiunilor generale ale
sistemului feroviar din România

2011
„Investeşte în OAMENI!”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial
Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 1
Utilizarea noţiunilor generale ale sistemului feroviar din România

expert - Samson Gheorghe


Elaborare suport expert - Blacioti Gabriela
de curs: expert coordonator - Donose Octavian
expert coordonator - Brînduş Daniel

2
1.1. NOŢIUNI GENERALE DESPRE SISTEMUL FEROVIAR
1.1.1. Dispoziţii generale
1.1.1.1. Operaţiuni de transport feroviar
1.1.1.1.1. Definiţia transportului feroviar
(1) Prin transport pe căile ferate române, denumit în continuare transport feroviar, se înţelege orice deplasare de persoane şi
de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.

1.1.1.1.2. Servicii adiacente şi conexe


(1) Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemijlocită cu sau în timpul transportului.
(2) Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a transportului.
(3) Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaţiuni de transport
feroviar.

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar


(1) Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.
(2) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naţional, reprezintă un serviciu
public esenţial pentru societate, contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea
persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii
ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii.
(3) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor proprii, cu mijloace de transport
deţinute în proprietate sau închiriate.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare


Infrastructura feroviară din România este administrată şi întreţinută de către Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA.
CNCF „CFR” SA pune la dispoziţia tuturor operatorilor feroviari întreaga reţea de cale ferată pentru a efectua în condiţii
ecologice şi de siguranţă transportul călătorilor sau al mărfurilor.
Compania este organizată teritorial în Sucursale Regionale de Cale Ferată, care administrează şi întreţin o parte a reţelei
feroviare, corespunzător zonei de activitate.
Liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară sunt clasificate din punct de vedere al importanţei şi al
volumului de trafic în:
1. Linii magistrale: fac legătura între capitală şi principalele oraşe ale ţării sau punctele de frontieră
2. Linii principale: fac legătura între principalele oraşe ale ţării
3. Linii secundare: linii de interes local, ce se ramifică din liniile principale sau magistrale.
200 Brașov - Podu Olt - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria - Arad - Curtici 470
km

300 București (Nord) - Brașov - Sighișoara - Teiuș - Războieni - Cluj Napoca - Oradea 647
km

400 Brașov - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare 560
km

500 București (Nord) - Ploiești (Sud) - Adjud - Pașcani - Suceava - Vicșani 488
km

600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni 395


km

700 București (Nord) - Urziceni - Făurei - Brăila - Galaţi 229


km

800 București (Nord) - Ciulniţa - Fetești - Medgidia - Constanţa - Mangalia 225


km

900 București (Nord) - Roșiori (Nord) - Craiova - Filiași - Caransebeș - Timișoara (Nord) 533
km
Din punct de vedere al interoperabilităţii cu reţeaua feroviară europeană liniile de cale ferată din România sunt încadrate în
două categorii:
- linii ferate interoperabile,
- linii ferate neinteroperabile
CNCF „CFR” SA poate închiria părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă pentru gestionarea acesteia de către alţi
agenţi economici, pe bază de contract de închiriere.

1.1.1.4. Realizarea activităţilor de transport feroviar


3
(1) Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de către operatori de transport feroviar,
persoane juridice române, licenţiaţi în condiţiile legii.
(2) Operatorul de transport feroviar este orice agent economic, cu capital de stat sau privat, care a obţinut o licenţă în
conformitate cu legislaţia în vigoare, a cărui activitate principală constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau
de călători pe calea ferată, tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent economic; acest termen include, de asemenea, şi
agenţii economici care asigură numai tracţiunea.
Pentru accesul pe infrastructura feroviară, operatorii de transport feroviar – OTF trebuie să încheie un contract de acces pe
infrastructura feroviară cu administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare.
Pentru utilizarea infrastructurii feroviare de către OTF, aceştia trebuie să plătească administratorului/gestionarului
infrastructurii feroviare tariful de utilizare a infrastructurii – TUI.

Figura 1

1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe căile ferate din


România
1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar
(1) Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, principiile de organizare a circulaţiei
trenurilor şi de semnalizare, norme generale de construcţie, modernizare, exploatare tehnică, întreţinere şi reparare, precum şi
condiţiile minime pe care trebuie să le îndeplinească instalaţiile, calea ferată, vehiculele feroviare şi construcţiile necesare
desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar sunt stabilite în Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF.
(2) Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin Regulamentul de exploatare tehnică
feroviară - RETF precum şi prin alte reglementări specifice.

1.1.2.2. Condiţiile de aplicare a reglementărilor care stau la baza circulaţiei trenurilor


şi efectuarea manevrei vehiculelor feroviare
(1) Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF se aplică numai pentru liniile de cale ferată din România care au
ecartamentul normal - 1435 mm - şi pentru viteze maxime de circulaţie de până la 160 km/h.
(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h se vor stabili reglementări
specifice.
(3) Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile de peage se stabileşte prin convenţii.

1.1.2.3. Obligativitatea respectării prevederilor RETF


(1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF sunt obligatorii pentru toţi cei care participă la
desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar din România şi au scopul de a asigura funcţionarea normală şi continuă a
transporturilor feroviare, pentru satisfacerea interesului public, social şi de apărare a ţării, în condiţii de siguranţă a circulaţiei
trenurilor şi securitate a transporturilor, calitate a serviciilor de transport public, sănătatea oamenilor şi protecţie a mediului.

1.1.2.4. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească personalul cu responsabilităţi în


siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere operaţiuni de
transport feroviar
(1) Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare
motoare şi a celor specializate pentru construcţia, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a
elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor, precum şi manipularea instalaţiilor
sau echipamentelor de siguranţă sunt permise numai personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării
serviciului.
(2) Personalul autorizat, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să
desfăşoare pe proprie răspundere activităţi specifice transportului feroviar, trebuie să fie atestat profesional, să fie apt medical
şi psihologic şi să posede autorizaţiile necesare exercitării funcţiei.

4
(3) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a efectua stagiul de practică sau de
acomodare, numai în timpul programului aprobat, sub supravegherea şi pe răspunderea personalului autorizat de serviciu.

1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a staţiei


(1) Organizarea şi modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei se stabilesc prin planul tehnic de exploatare a staţiei,
care reglementează primirea şi expedierea trenurilor în condiţii de siguranţă şi fără întârzieri, siguranţa lucrului la manevră şi
securitatea personalului. Planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în continuare PTE - stabileşte modul de aplicare a unor
prevederi din reglementările specifice, în funcţie de organizare, dotare tehnică, sisteme de circulaţie, adaptate la specificul de
lucru al fiecărei subunităţi.
(2) Modul de intocmire,verificare,avizare,aprobare si actualizare a PTE este stabilit prin
reglementari specifice de catre administratorul infrastructurii feroviare si impreuna cu
operatoriide transport feroviarla interfata activitatilor comune in derularea operatiunilor de
transport feroviardin statie. Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de către
gestionarul infrastructurii feroviare pe baza reglementărilor specifice proprii astfel încât:
a) să nu contravină prevederilor din reglementările specifice şi să nu cuprindă repetări ale
acestor prevederi;
b) să nu conţină precizări sau interpretări ale prevederilor din actele normative
c) să fcă referire la interfața activităților comune în derularea operațiunilor de transport
feroviar din stație cu operatorii de transport feroviar.
(3) Prevederile planului tehnic de exploatare a staţiei sunt obligatorii pentru personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei al gestionarului infrastructurii feroviare publice,
operatorilor de transport feroviar şi agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport
feroviar în staţia respectivă.
(4) Reglementările care se referă la activitatea operatorilor de transport feroviar cu
gestionarul infrastructurii feroviare cuprinse în planul tehnic de exploatare, respectiv la
interfața acestora trebuie să fie elaborate de şeful staţiei împreună cu un reprezentant
împuternicit al fiecărui operator de transport feroviar care opereză in stație.
(5) În funcție de modul de organizare , dotare tehnică și resursele umane disponibile
operatorul de transport feroviar stbilește proceduri specifice propriei activităti de circulație și
de manevră din stații , care vor fi cuprinse în propriul sistem de managemental siguranței.
Aceste proceduri nu trebuie să contravină prevederilor din reglementările specifice în
vigoare și din reglementările de la interfața activității comune operator de transport feroviar-
gestionar infrastructură feroviară , prevăzute/stabilite în PTE.

(7) Planul tehnic de expolatare al staţiei se avizează de către compartimentele de specialitate


şi de siguranţa circulaţiei ale unităţii teritoriale a gestionarului de infrastructură şi se aprobă de
conducătorul acesteia.
(8) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei se dotează compartimentele tehnice,
toate posturile staţiei şi posturile de la trecerile la nivel cu calea ferată afiliate staţiei.
(9) Operatorii de transport feroviar interesaţi şi agenţii economici care desfăşoară operaţiuni
de transport feroviar, în staţii sau halte de mişcare, sunt obligaţi să cunoască şi să aplice
întocmai prevederile PTE-ului staţiei. Extrase din PTE-ul staţiei se trimit de gestionarul
infrastructurii feroviare publice agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport
feroviar în staţie sau pe linii ferate cu joncţiune din linia curentă care sunt deservite de staţia de
cale ferată.

1.1.2.6. Infrastructura feroviară


(1) Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant,
clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării transportului
feroviar.
(2) Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului, denumită în continuare
infrastructură feroviară publică, precum şi cea aflată în proprietate privată, denumită în continuare infrastructură feroviară
privată.
(3) Infrastructura feroviară publică sau privată a statului cuprinde infrastructura care se poate conecta la infrastructura
feroviară transeuropeană, precum şi pe cea care nu poate fi conectată la aceasta, după cum urmează:
a) infrastructura feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă
traficului naţional şi internaţional, administrată în concordanţă cu prevederile legislaţiei privind liberul acces al

5
operatorilor de transport feroviar şi care se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe
plan european şi preluate în legislaţia din România;
b) infrastructura feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă
traficului local, conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă şi care este administrată şi se dezvoltă pe baza
unor reglementări specifice interne.

(4) Infrastructura feroviară publică se compune din:


a) liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi terenurile situate de o parte şi de alta a
axei căii ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii feroviare;
b) podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă, care au legătură cu liniile ferate deschise circulaţiei publice,
precum şi terenurile aferente acestora;
c) lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor ferate şi terenurile aferente pe
care sunt amplasate;
d) instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
e) triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
f) alte instalaţii şi clădiri aferente infrastructurii feroviare.

1.1.2.7. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare


(1) În scopul desfăşurării în bune condiţii a circulaţiei feroviare şi al prevenirii evenimentelor de cale ferată, se instituie
zona de siguranţă şi zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice.
(2) Zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în limită de 20 m fiecare, situate de o
parte şi de alta a axei căii ferate, necesare pentru amplasarea instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţa circulaţiei şi a celorlalte
instalaţii de conducere operativă a circulaţiei trenurilor, precum şi a instalaţiilor şi lucrărilor de protecţie a mediului.
(3) Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte şi de alta a axei căii
ferate, indiferent de proprietar, în limita a maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc,
sub orice formă, la asigurarea funcţionării acesteia.
(4) În zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:
a) amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau înfiinţarea de plantaţii
care împiedică vizibilitatea liniei şi a semnalelor feroviare;
b) utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau albastră, care ar putea crea confuzie cu
semnalizarea feroviară;
c) efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de teren, surpări sau afectarea
stabilităţii solului, inclusiv prin tăierea copacilor, arbuştilor, extragerea de materiale de construcţii sau prin modificarea
echilibrului freatic;
d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care contravin normelor de protecţie a mediului
sau care ar putea provoca degradarea infrastructurii feroviare a zonei de protecţie a acesteia, precum şi a condiţiilor de
desfăşurare normală a traficului feroviar.

1.1.3. Construcţii feroviare


(1) Unităţile şi subunităţile care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar trebuie să fie dotate cu construcţii, spaţii,
instalaţii, aparate şi alte dotări necesare desfăşurării activităţilor pentru care au fost înfiinţate.
(2) Construcţiile şi instalaţiile pentru desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar vor fi astfel realizate încât:
a) să corespundă activităţii pentru care au fost destinate;
b) să corespundă normelor emise de autorităţile publice privind protecţia mediului, igiena, protecţia muncii, calitatea
serviciilor, prevenirea şi stingerea incendiilor, calitatea în construcţii, urbanismul;
c) să asigure siguranţa şi securitatea operaţiunilor de transport feroviar.

1.1.3.1. Infrastructura căii ferate


(1) Infrastructura căii ferate este alcătuită din straturile de repartiţie, terasamentele, amenajările destinate colectării şi
îndepărtării apelor de suprafaţă, lucrările de artă şi terenurile de bază.
(2) Terasamentele căii ferate sunt elemente ale infrastructurii căii ferate a căror realizare este necesară pentru asigurarea
cotei proiectate a platformei căii.
(3) Platforma terasamentelor trebuie să fie cu cel puţin 0,5 m, ca înălţime, peste nivelul cel mai mare al apelor în caz de
viituri puternice, stabilit prin normele tehnice în vigoare.
(4) Terasamentele trebuie să fie prevăzute cu sisteme de drenare a apei, de protecţie şi de consolidare, care să asigure
stabilitatea şi menţinerea lor în stare uscată.

1.1.3.2. Suprastructura căii ferate


(1) Suprastructura căii este alcătuită din prisma de piatră spartă, traversele, şinele de cale ferată, aparatele de cale şi
materialul mărunt de cale.
(2) Suprastructura căii trebuie astfel alcătuită încât la construcţiile noi, precum şi după reconstrucţii şi refacţii, să permită,
de regulă, sarcina pe osie de cel puţin 25 de tone; excepţii se aprobă numai de către autoritatea de stat în transporturile
feroviare, cu avizul AFER.

6
Figura 2

1.1.3.3. Liniile de cale ferată


(1) Linia de cale ferată reprezintă elementul care susţine direct circulaţia materialului rulant, fiind formată din două şine
metalice între care se păstrează o distanţă constantă numită ecartament.

(2) Şinele sunt fixate pe grinzi de lemn sau beton numite traverse înglobate în stratul sau prisma de balast, totul sprijinindu-
se pe platforma de pământ. Şinele aşezate cap la cap formează cele două fire ale liniei.

Figura 3

Clasificarea liniilor din punct de vedere al destinaţiei lor (afectării):


1. linii de circulaţie: constituie cel mai mare număr al liniilor din staţii şi sunt destinate circulaţiei trenurilor prin staţie
a. linii de primire,
b. linii de expediere,
c. linii de primire – expediere,
d. linii pentru circulaţia locomotivelor în interiorul staţiilor
2. linii de manevră: servesc numai pentru operaţiile de manevră în vederea descompunerii, compunerii, prelucrării
vagoanelor
a. linii de triere,
b. linii de tragere
c. linii de manevră
3. linii de încărcare descărcare, sunt linii care deservesc magaziile de mărfuri, rampele, fronturile de încărcare – descărcare
din staţii unde se efectuează operaţii de încărcare – descărcare a mărfurilor din vagoane.
4. linii de garare, staţionare: linii destinate staţionării vagoanelor sau locomotivelor în staţii
5. linii de legătură, asigură legătura între diferite linii, sau grupe de linii, de regulă în staţiile cu suprafaţă mare
6. linii pentru transbordarea mărfurilor între vagoane,
7. linii pentru operaţii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele tehnice ale staţiilor destinate efectuării operaţiilor
tehnice legate de pregătirea vagoanelor de călători sa de marfă
a. linii pentru revizia tehnică,
b. linii de reparaţii,
c. linii cu canal,
d. linii pentru salubrizarea, spălarea, dezinfectarea şi dezinsecţia vagoanelor
8. linii pod bascul,
9. linii cadre de gabarit
10. linii cu destinaţii speciale
a. linii de evitare
b. linii de scăpare,
11. linii ferate industriale,
7
12. liniile depourilor,
13. liniile atelierelor de reparaţii,.

1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferată


(1) Drumul descris de linia de cale ferată între două puncte oarecare poartă numele de traseu.
(2) Traseele de cale ferată cuprind porţiuni în linie dreaptă, numite aliniamente şi porţiuni în curbă. De asemenea, în raport
cu sensul de circulaţie, urcuşul liniilor se numeşte rampă, coborâşul pantă, iar orizontalul palier.
(3) Pe porţiunile unde platforma se găseşte deasupra terenului natural, este necesar să se construiască umpluturi sau
ramblee; în situaţii contrare, se execută săpături sau deblee. Totalitatea rambleelor şi debleelor formează terasamentele.

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferată


1.1.3.5.1. Calea ferată amplasată în rambleu
Rambleu-umplutură de formă regulată executată din pământ sau alte materiale de masă peste nivelul natural al terenului,
servind la realizarea platformei căii.

Figura 4
1.1.3.5.2. Calea ferată amplasată în debleu
Debleu-săpătură deschisă, de formă regulată executată sub nivelul terenului natural, pentru realizarea platformei unei căi
ferate.

Figura 5

1.1.3.5.3. Calea ferată amplasată în profil mixt

8
Figura 6

1.1.3.6. Rampa şi panta


(1) Se numesc rampe porţiunile de linie în urcare, pante cele în coborâre şi paliere cele orizontale.
(2) Panta sau rampa depinde de sensul de circulaţie, deoarece o porţiune de linie în rampă poate deveni pantă, dacă este
străbătută în sens contrar şi invers.
(3) Cele trei forme sub care se prezintă linia-rampă, pantă şi palier - poartă numele general de declivităţi.

1.1.3.7. Şinele de cale ferată


(1) Şinele sunt componente principale ale suprastructurii căii, fiind elemente care vin în contact cu roţile materialului
rulant. Rolul lor este dublu:
- asigură susţinerea roţilor materialului rulant, preluând şi transmiţând presiunile la celelalte elemente ale
suprastructurii şi infrastructurii căii;
- asigură ghidarea roţilor materialului rulant.
(2) Şinele se fabrică prin laminare, ce le imprimă o formă specială. Secţiunea transversală, denumită profilul şinei, are trei
părţi : ciuperca, inima şi talpa. Ciuperca şinei are la partea superioară o suprafaţă de rulare, doua suprafeţe laterale denumite
tâmple şi două feţe inferioare denumite umeri. Toate feţele sunt racordate cu o suprafaţă cilindrică de rază mică.
(3) Deşi forma generală a şinelor este aceiaşi, dimensiunile profilului şinei diferă, în raport cu tipul şinei. Se numeşte tipul
şinei masa unui metru liniar de şină (de exemplu, şină tip 45, înseamnă că un metru lungime din acea şină are masa de 45 kg).
În reţeaua noastră feroviară se folosesc mai multe tipuri de şină : 45, 49, 54 şi 65 kg pentru un metru liniar. Cu cât tipul
şinei este mai mare, calea este mai stabilă şi permite circulaţia cu viteze mari şi tonaje sporite.

1.1.3.8. Traversele
(1) În lungul liniei, şinele de cale ferată se reazemă pe traverse. Rolul traverselor, ca element al suprastructurii căii, este
dublu :
- menţin ecartamentul căii;
- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin şine.
(2) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt:
- să fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari şi variate, transmise prin şine, la trecerea materialului rulant;
- să fie elastice, pentru a amortiza cât mai bine sarcinile dinamice ;
- să asigure o prindere a şinei cât mai bună şi cât mai simplă ;
- să aibă o rezistenţă de izolaţie suficient de mare pentru a permite funcţionarea circuitelor electrice de control al liniei;
- să asigure o aderenţă cât mai bună la rezemarea pe stratul de balast, pentru a împiedica deplasarea laterală sau
transversală a căii.
(3) După materialul din care sunt confecţionate, traversele pot fi din metal, lemn sau beton armat.
Traversele metalice se execută fie din tablă presată de oţel, fie din profile laminate. Având însă o serie de dezavantaje din
punctul de vedere al eficienţei economice şi tehnice, utilizarea lor este redusă.
Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, îndeplinind condiţiile cerute de suprastructură şi asigurând şi o bună izolare
electrică a celor două fire de şină. Ele se execută din stejar, fag, ulm, pin şi brad. Pentru a li se mări rezistenţa la putrezire,
traversele din lemn se impregnează cu substanţe speciale (creuzot sau carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor de folosire să
fie de aproximativ 15 ani.
Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de vedere economic) prin industrializare, se
utilizează din ce în ce mai intens traverse de beton armat. Având masă mare, de aproximativ 250 kg, ele asigură o mare
stabilitate a căii, fiind indicate la realizarea căilor fără joante, cu şine de profil greu. Pentru prinderea şinei de traversă, în beton
se introduc cupoane de lemn de esenţă tare, denumite dibluri, în care se înşurubează tirfoanele. Din cauza armăturii metalice
aflată în lungul traversei, izolarea electrică a celor două şine este mai slabă.

1.1.3.9. Prisma de piatră spartă


9
(1) Traversele se aşează de regulă pe un strat de piatră spartă, denumit balast. Grosimea sa este în funcţie de tipul
suprastructurii şi în orice caz are minim 20 cm sub talpa traverselor. Balastul trebuie să fie rezistent, din punct de vedere
mecanic, pentru ca să nu se sfarme sub acţiunea sarcinilor transmise la trecerea materialului rulant şi nici la executarea
burajului, şi elastic pentru a permite amortizarea şocurilor. Totodată, el trebuie să fie permeabil, pentru a permite ca apa
provenită din ploi să poată trece prin el, de calităţile sale drenante depinzând în mare măsură rezistenţa terasamentului şi
evitarea formării pungilor de noroi sub traverse.
(2) Stratul de balast trebuie menţinut permanent în stare curată şi cu proprietăţi drenante, pentru ca rezistenţa electrică de
izolaţie dintre cele două şine (denumită rezistenţă de balast) să fie cât mai mare. Aceste condiţii sunt îndeplinite dacă piatra
spartă are granulaţia (dimensiunile particulelor componente) între 2 şi 7 cm.

1.1.3.10 Materialul mărunt de cale


(1) Joantele asigură continuitatea căii de rulare şi solidarizează cupoanele de şină cu ajutorul a două profile metalice
numite eclise. Eclisele se aşează câte una pe fiecare parte a inimii şinei şi prin strângere puternică cu buloane, asigură
rezistenţa mecanică necesară.
(2) Prinderea şinelor pe traverse se poate face direct, prin intermediul unor şuruburi speciale, numite tirfoane, ce se
introduc în traverse prin înşurubare. Înainte de introducerea tirfonului, traversa se găureşte cu un burghiu, al cărui diametru
este ceva mai mic decât diametrul tijei tirfonului, măsurat între spirele filetului.

(3) Pentru o prindere puternică a şinelor de traverse, se utilizează plăci suport, care repartizează presiunile date la trecerea
materialului rulant pe o suprafaţă mai mare a traversei, asigură înclinarea de 1/20 a şinei, corespunzătoare înclinării bandajului
roţilor materialului rulant (mărind stabilitatea la înaintare şi permiţând înscrierea mai uşoară în curbe), iar dacă între talpa şinei
şi placa metalică se introduce o plăcuţă din lemn fiert sau cauciuc sintetic, se măreşte mult rezistenţa electrică dintre şinele căii
şi se amortizează mai bine şocurile şi zgomotele produse la trecerea trenurilor.
(4) Prinderea şinei de placă se realizează cu ajutorul
unor buloane speciale, prin intermediul unor plăcuţe îndoite
în formă de U întors, numite cleşti, realizându-se o strângere
puternică cu o piuliţă. Pentru a împiedica deşurubarea
buloanelor, datorită vibraţiilor, se folosesc şaibe elastice,
fabricate din oţel elastic de foarte bună calitate, sub forma
unei platbande îndoită după o spiră ce are capetele
distanţate, când inelul este liber. Secţiunea unei astfel de
prinderi, numită prindere indirectă, aplicată la tipul de şină
49, este reprezentată în figura 7.

Figura 7

1.1.3.11. Ecartamentul căii


(1) Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor, măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de
rulare al acestora şi trebuie să fie de 1435 mm.
(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferată pot fi:
- normale, cu ecartament de 1 435 mm;
- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm în Rusia, Ucraina, Moldova, 1 670 mm în
Spania şi Portugalia etc.);
- înguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele miniere etc.).
(4) La căile ferate române ecartamentul este cel normal, în curbele cu raza mai mică de 500 m, ecartamentului căii i se
măreşte valoarea, sporul respectiv numindu-se supralărgire. Supralărgirea este necesară pentru înscrierea mai uşoară a
materialului rulant în curbe şi are o valoare de cel mult 25 mm. Deoarece toleranţele constructive sunt de 10 mm în plus şi de 3
mm în minus, rezultă că ecartamentul este cuprins între 1 432 şi 1 470 mm.

Figura 8

1.1.3.12. Aparate de cale


10
(1) Aparatele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe cealaltă, sau traversarea unei
linii. Din categoria aparatelor de cale fac parte: schimbătoarele de cale, traversările, diagonalele, bretelele şi inimile izolate.
(2) Schimbătoarele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe altă linie învecinată.
(3) Linia care îşi urmează direcţia peste schimbătorul de cale se numeşte linia directă a schimbătorului, iar linia care se
ramifică din schimbătorul de cale se numeşte linie abătută.
(4) Schimbătoarele de cale sunt alcătuite din următoarele 3 zone:
1. macaz – partea care are rolul de a direcţiona roţile materialului rulant către una din linii,
2. zona şinelor de legătură – zona în care sunt ghidate roţile materialului rulant spre una dintre linii
3. zona inimii – zona de înscriere efectivă a roţilor pe linia aleasă.
Din punct de vedere constructiv un schimbător de cale, simplu este format din următoarele elemente: ace, 2 bucăţi;
contraace, 2 bucăţi; alunecători; şine intermediare, 2 bucăţi; inima de încrucişare 1 bucată; aripile întoarse ale inimii sau
labele de iepure 2 bucăţi; contraşine 2 bucăţi; aparatul de manevră

Figura 9

a. acele – sunt şine prelucrate, cu o grosime variabilă, ascuţite la un capăt mobile, cu ajutorul cărora se realizează trecerea
vehiculelor de pe o linie pe alta.
Capătul ascuţit se numeşte vârful acului. Distanţa dintre ace este mai mică decât distanţa dintre contraace – ecartament,
astfel încât atunci când vârful unuia dintre ace este lipit de contraac, celălalt ac este depărtat de contraac.
Cele 2 ace sunt legate între ele printr-o bară de conexiune, care nu permite ca în timpul manevrării macazului unul din ace
să se deplaseze iar celalalt să rămână pe loc. cu ajutorul acestei bare de conexiune se realizează deplasarea simultană a celor 2
ace în una din poziţii.
Celălalt capăt al acului numit – călcâiul acului, este asamblat printr-o articulaţie, în general un pivot în jurul axei căruia se
poate roti în scopul dirijării vehiculului pe linia dorită.
Deoarece acul are un profil special, iar vârful fiind foarte subţire nu are capacitatea de a suporta sarcinile transmise de osii,
el este prelucrat astfel încât o porţiune din vârf rămâne sub nivelul contraacului, şi ca urmare nu este călcat de roţi. Apoi
urmează o porţiune pe care sunt călcate de roţi şi acul şi contraacul, după care urmează porţiunea pe care este călcat numai
acul.
b. contraacele – sunt şine de profil normal pe care se sprijină lateral acele, pe porţiunea pe care se lipesc. Pentru a spori
stabilitatea contraacului contra răsturnării, se montează nişte piese de ancorare numite - sprijinitori.
c. alunecătorii – sunt piese metalice de formă specială, pe care se reazemă şi alunecă acele. Pentru a permite o alunecare
uşoară a acului în timpul manevrării macazului, alunecătorii au faţa netedă care trebuie unsă de către personalul de întreţinere
sau personalul care le deserveşte.
d. şinele intermediare – sunt şine normale de lungimi speciale care realizează legătura între macaz şi inimă şi cu care se
asigură trecerea materialului rulant de la macaz la inimă. Pe directă şina de legătură formează un aliniament, iar pe abătută
formează o curbă cu o rază – R.
e. inima de încrucişare – este partea schimbătorului cu care se asigură trecerea roţilor materialului rulant peste şine în
locul lor de întretăiere. Este o piesă metalică de formă triunghiulară, sau două şine cu profil plin ce formează un triunghi
f. aripile întoarse ale inimii sau labe de iepure – sunt piese realizate din şină cu profil normal cotite în formă de labă de
iepure şi aşezate în dreptul vârfului inimii.
g. contraşinele – sunt şine de ghidare fixate la şinele curente în dreptul vârfului inimii.
Aripile întoarse ale inimii împreună cu contraşinele au rolul de a ghida roţile materialului rulant la trecerea (saltul) de pe
şinele intermediare pe inima de încrucişare şi a nu permite ca roata să aibă posibilitatea din cauza vitezei, a vibraţiilor, uzurilor,
să atace inima de încrucişare pe cealaltă poziţie.

Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor. Se compune din următoarele părţi:


Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tracţiune

11
Figura 10
Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese
Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de jos cu un deget (o tijă) care face
posibilă mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea manivelei până la cursa maximă în
vederea lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel


(1) Trecerile la nivel reprezintă punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată cu drumuri deschise
circulaţiei publice pe care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică şi/sau animală.
(2) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri special amenajate şi
numai cu respectarea normelor şi reglementărilor specifice în vigoare.
(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
(4) Nu este admisă amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarele elemente ale infrastructurii feroviare:
- aparate de cale;
- liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de tramvai sau trasee de troleibuze;
- un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
- liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;
(5) Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de:
- intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;
- clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;
- condiţiile de vizibilitate .

Clasificarea trecerilor la nivel

În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:

1. treceri la nivel cu bariere - tip B;


Trecerile la nivel cu bariere mecanice se găsesc pe secţiile necentralizate cu instalaţii
electrice sau pe secţiile centralizate cu instalaţii electrice, cu trafic sporit sau cu viteză de
circulaţie a trenurilor ridicată, unde nu se asigură rombul de vizibilitate conform
reglementărilor în vigoare.
Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o transmisie
mecanică. Pentru circulaţia trenurilor bariera se închide din comanda impiegatului de
mişcare care expediază trenul, iar la manevră din ordinul conducătorului manevrei care
execută manevra peste trecerea la nivel.

Figura 11

2. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip BAT;

3. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip SAT;

Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin pasaj şi avertizează existenţa
vreunui pericol pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.
Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :
- cu semibariere –tip BAT ;
- fără semibariere –tip SAT.

12
Figura 12

Instalaţia SAT se compune din:


-3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator –crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea
sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,
- o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o lumină alb clipitoare în partea de sus
a catargului. Când pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini
clipitoare de culoare roşie, şi avertizarea sonoră de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de aproximativ 12-15 secunde de la
declanşarea indicaţiei de interzicere a circulaţiei prin pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol la trecerea trenului prin pasaj, prin
intermediul semnalului de avarie. În cazul în care există un pericol semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare
roşie care ordonă mecanicului să ia măsuri pentru oprirea trenului. Dacă nu există pericol pentru trecerea trenului prin pasaj,
semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie. În funcţie de configuraţia staţiei , unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse
în instalaţiile CED, CE sau in dependenţă cu acestea.

4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.


Sunt treceri la nivel cu circulaţie nedirijată.
Indicatorul este format dintr-un reper în formă de X – numit şi Crucea Sf. Andrei, daca trecerea la nivel este
pe linie simplă, respectiv traversează o singură linie de cale ferată, 2 repere în formă de X dacă intersectează o
cale ferată dublă , multiplă sau traversează mai multe linii de cale ferată,
- un panou cu inscripţia ATENŢIE LA TREN şi
- un indicator STOP
La aceste treceri de nivel conducătorul auto trebuie să oprească şi să se asigure că nu se apropie trenul. În
cazul efectuării mişcărilor de manevră, peste un pasaj cu circulaţie rutieră nedirijată conducătorul manevrei
trebuie să trimită un agent din partida de manevră înaintea convoiului de manevră pentru a opri circulaţia rutieră.

F
Figura 13
Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisă; poziţia normală a barierelor poate fi
modificată în cazuri bine justificate, conform prevederilor legale în vigoare.
La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de interzicere
„Accesul interzis vehiculelor având o înălţime mai mare de …m.”- având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.
La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160
km/h. se asigură închiderea fiecărui fir de circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr
de patru semibariere.
Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi reglementărilor specifice în vigoare.
Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agenţi, iar barierele se iluminează pe
timpul nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte condiţii nefavorabile care reduc vizibilitatea.
Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără semibariere funcţionează fără agenţi.
Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi sunt înzestrate cu telefoane prevăzute şi cu sonerii exterioare.
Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în actele normative privind regimul
juridic al drumurilor se admite numai cu avizul şi în condiţiile stabilite de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie
de cel puţin picher şi, după caz, a împuternicitul subunităţii de electrificare, pe liniile de cale ferată electrificate.

1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare


(1) Staţia de cale ferată este unitatea de bază într-o întreprindere feroviară care îndeplineşte condiţiile tehnice şi comerciale
pentru deservirea traficului de călători şi mărfuri, adică dispune de ansambluri de linii, construcţii şi instalaţii care permit
primiri, treceri şi expedieri de trenuri, operaţii de primire şi eliberare a mărfurilor, îmbarcare debarcare a călătorilor, operaţii de
compunere şi descompunere a trenurilor.
(2) Gradul staţiei este ierarhizarea ei în funcţie de volumul activităţii, al traficului pe care îl execută; gradul este exprimat
prin cifre romane. Staţiile de triaj şi cele mixte cu o dezvoltare excepţională sunt de categorie specială, restul staţiilor sunt de
categoria I, II, III şi IV.
(3) Clasificarea staţiilor se face după mai multe criterii:
- al felului de trafic;
- al volumului de trafic şi al înzestrării tehnice,
- constructiv.

13
1. După felul traficului.
După felul traficului se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de călători, care deservesc numai traficul de călători, la care se adaugă bagajele şi cel mult mesageriile; aceste staţii
se construiesc rar şi numai în marile centre populate ( Bucureşti Nord );
Staţii de mărfuri, care deservesc numai traficul de mărfuri (Constanţa Port Mol5);
Staţii mixte, în care se execută simultan trafic de călători şi de mărfuri ; acestea formează aproape totalitatea staţiilor dintr-
o întreprindere de cale ferată.
Staţii speciale, care au o singură şi precisă destinaţie în scopul asigurării unor bune condiţii de desfăşurare a procesului de
transport, în general înainte de efectuarea transporturilor ; acestea sunt : staţiile de formare a trenurilor de călători — spre
exemplu staţia Bucureşti Griviţa — staţiile de curăţire, spălare şi dezinfectare a vagoanelor de marfă murdare, precum şi
staţiile de transbordare — spre exemplu staţia Galaţi Transbordare.

2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice.


După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice se deosebesc:
Staţii intermediare, în care se fac încrucişări şi treceri înainte de trenuri, încărcări şi descărcări de vagoane, urcări şi
coborâri de călători în şi din trenuri; sunt cele mai numeroase staţii.
Staţii de dispoziţie, în care, pe lângă operaţiile ce se fac într-o staţie intermediară, se execută, în plus, schimbări de
locomotive şi partide de tren, descompuneri şi compuneri de trenuri.
Staţii de triaj, care sunt staţiile cu un mare volum de trafic, îndeosebi de mărfuri, şi care au o înzestrare tehnică dezvoltată
şi specializată; sarcina lor de bază este de a descompune şi a forma trenurile.
Caracteristica staţiei de triaj este aşa-zisa cocoaşă sau planul înclinat pe care vagoanele se manevrează, adică se triază, pe
baza forţei de gravitaţie.
Staţii tehnice, care nu au încă o definiţie oficială şi omologată; ele pot fi staţiile de orice fel, dar, în special, staţiile de
dispoziţie şi de triaj, al căror volum de trafic reclamă existenţa în permanenţă a unei locomotive sau partide de manevră.
În acest fel, orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă şi orice staţie tehnică este şi o staţie de triaj.
Noţiunea de staţie tehnică se caută să se reducă la o staţie premergătoare unei staţii de mărfuri sau de călători, în care se
face numai alegerea vagoanelor pentru unele puncte de manipulaţie şi compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din
vagoanele strânse de la punctele de manipulaţie ale staţiei de mărfuri.
Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se construiesc pentru deservirea traficului de la punctul de întâlnire
a cel puţin trei direcţii de cale ferată. Noţiunea de nod este determinată de volumul traficului; când traficul este redus avem o
staţie de joncţiune sau de ramificaţie.
O staţie de ramificaţie începe să capete caracter de nod, atunci când capătă caracterul de staţie de dispoziţie; deci, un nod
de cale ferată este o staţie de ramificaţie devenită staţie de dispoziţie cu mijloace proprii de conducere şi remorcare a trenurilor.
Complex de cale ferată se numeşte un ansamblu de unităţi de transport, de acelaşi fel, în speţă staţii, legate organic între
ele şi care concură la realizarea aceluiaşi proces de producţie, deservind nevoile de transport ale unei mari localităţi sau ale
unui nod de cale ferată, în aşa fel încât dezvoltarea sau activitatea de transport a unei unităţi angrenează toate celelalte unităţi
din complex;

3. Din punct de vedere constructiv.


Din punct de vedere constructiv se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte în alta ; sunt cele mai numeroase staţii de pe oricare reţea de căi
ferate.

Figura 14

Staţii terminus, adică staţiile înfundate la un capăt, din care nu se poate trece mai departe ( Bucureşti Nord );

Figura 15

Staţii de rebrusment, adică staţiile în care un tren pentru a-şi putea continua drumul trebuie să-şi schimbe locomotiva de
la cap la urmă.

14
Figura 16

Halte de mişcare, sunt amenajate pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri. Acestea nu execută trafic comercial;
excepţional se pot vinde un număr redus de bilete pentru călători.
În esenţă sunt staţii fără trafic comercial, cu o structură organizatorică mai redusă decât o staţie intermediară.

1.1.3.15. Halte comerciale


Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a călătorilor din trenurile de persoane şi/sau
pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare.
Pot fi:
- hcv - haltă comercială deschisă traficului de călători şi mărfuri cu vânzător de bilete (este deservită de un agent, revizor
de ace pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare –
descărcare, iar în traficul de călători se vând legitimaţii de călătorie)
- hc – haltă comercială deschisă traficului de călători cu vânzător de bilete
- h – haltă comercială deschisă traficului de călători fără vânzător de bilete

Figura 17

1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)


(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi servicii conexe sau
adiacente acestora şi care nu sunt administrate de Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.
(2) Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI, următoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în staţii de cale ferată sau în linie
curentă;
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau privată (prin intermediul altei LFI ori
prin intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane aparţinând unor operatori de manevră ori de transport
feroviar privaţi);
b) linii fără acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau de marfă) şi/sau manevră feroviară;
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar în interes propriu şi care intersectează alte căi de comunicaţie.

1.1.3.17. Marca de siguranţă


(1) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.

3,5 metri

Figura 18

Figura 19
15
(2) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor convergente este de cel puţin 3,5 m. La
aparatele de cale montate în curbe distanţa de 3,5 m se sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de
sporire a gabaritului.
(3) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa corelat cu poziţia joantelor izolante;
aceste situaţii se vor reglementa în actele normative şi reglementările specifice.

1.1.3.18. Lucrările de artă


(1) Lucrările de artă sunt construcţii aferente terasamentului căii ferate, cu rol de susţinere sau realizare a continuităţii căii
ferate, denumite astfel pentru aspectul şi complexitatea realizării lor.
(2) Din categoria lucrărilor de artă fac parte podurile, podeţele, tunelurile, viaductele şi zidurile de sprijin.

1.1.3.19. Podurile
Un pod de cale ferată este o construcţie care leagă între ele malurile
unei ape sau marginile unei depresiuni de pământ, susţinând calea ferată şi
asigurând continuitatea căii peste un obstacol natural sau artificial.
Podurile pot fi din lemn, piatră, beton sau metalice.
Podurile metalice trebuie să permită consolidarea lor pentru a putea fi
apte pentru circulaţia trenurilor, în cazul modernizării vehiculelor
feroviare.

Figura 20
1.1.3.20. Calea ferată pe poduri
Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini împotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele


feroviare să nu deraieze pe pod şi să lovească
structura de rezistenţă a podului, sau ca vehiculele
feroviare deraiate înainte de intrarea pe pod să fie
ghidate pe lângă şinele de rulare, astfel încât să nu
fie afectată integritatea podului.
Pe toată lungimea podului, aceste contraşine
împiedică roţile vehiculelor feroviare să se
depărteze de şinele de cale ferată, adică să deraieze,
iar dacă unul din vagoane a deraiat înainte de
intrarea pe pod, aceste contraşine menţin roţile
vagonului aproape de şine, nepermiţând ieşirea
vagonului din gabarit şi lovirea podului.
Figura 21 Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie
izolate electric pentru a nu influenţa funcţionarea
normală a circuitelor de cale sau a altor instalaţii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere


(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de căii rutiere trebuie să fie protejate împotriva lovirii de către
autovehicule, prin amplasarea în ambele părţi laterale ale podului la o distanţă de minim 15 metri de acestea a unor dispozitive
numite portale de gabarit care limitează accesul vehiculelor rutiere. Aceste portale de gabarit nu permit accesul vehiculelor
rutiere, goale sau încărcate, care au o înălţime mai mare decât cea admisă de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de către
un autovehicul poate duce la deplasarea acestuia în sens transversal, punând astfel în pericol siguranţa circulaţiei feroviare.

Figura 22

16
1.1.3.22. Podeţe
(1) Podeţele sunt construcţii care permit scurgerea apelor dintr-o parte a terasamentului căii ferate în cealaltă parte.

Figura 23

1.1.3.23.
Tuneluri
(1) Tunelul este o galerie subterană care traversează un masiv muntos sau deluros sau trece pe sub nivelul solului, pe sub o
apă, servind drept cale de comunicaţie.

(2) Pe reţeaua CFR tunelurile asigură continuitatea căii ferate


în zonele de munte şi de deal.

(3) Tunelurile pot fi:


- simple, pentru o singură linie de cale ferată ;
- duble, pentru două linii de cale ferată ;
- multiple, pentru mai multe linii de cale ferată.

(4) Cel mai lung tunel de cale ferată din România se află pe
linia Braşov – Întorsura Buzăului, tunelul de la Teliu având o
lungime 4369,5 metri.
Figura 24
1.1.3.24. Viaducte
(1) Viaductul este o construcţie de piatră, beton sau de metal care susţine calea ferată, traversând o vale la mare înălţime.
De regulă viaductul asigură continuitatea căii ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci când calea ferată nu poate urma
profilul terenului accidentat.

Figura 25

1.1.3.25. Ziduri de sprijin


(1) Pentru a asigura stabilitatea versanţilor muntoşi, sau al
terenurilor instabile, în zonele în care există riscul producerii
alunecărilor de teren, al formării torentelor, etc. sunt construite
ziduri de sprijin.

(2) Zidurile de sprijin sunt construite din piatră sau blocuri de


beton.

(3) Pentru asigurarea stabilităţii terasamentelor căii ferate şi a


protejării împotriva calamităţilor naturale sau a factorilor naturali,
Figura 26
inundaţii, înzăpeziri, alunecări de teren, căderi de stânci sunt
realizate alte lucrări geotehnice de protecţie şi consolidare, respectiv sunt amenajate plantaţii de protecţie.

17
1.1.4. Instalaţii feroviare
1.1.4.1. Încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor
(1) Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei pentru
controlul poziţiei macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor ; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare
.
(2) În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele macazuri:
a) macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor;
b) macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face funcţia de acoperire a parcursurilor de
primire şi de expediere ale trenurilor;
c) macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de expediere ale trenurilor;
d) alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.
(3) Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia macazurilor ce intră în parcursurile de
primire şi de expediere ale trenurilor.
(4) Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor
prin intermediul încuietorilor de control ale macazurilor şi semnalelor.
(5) Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a) să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare între acul lipit şi contraacul său
măsurat în dreptul axei barei/barelor de acţionare - conexiune - tracţiune a acelor macazului;
b) să permită scoaterea cheii numai când macazul este încuiat;
c) să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate din încuietoare.
(6) Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu cheia anume destinată şi nu trebuie să
permită scoaterea acestei chei din încuietoare când semnalul se află în poziţia pe liber.

1.1.4.2. Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop


Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a
indicaţiilor date de semnale, instalaţiile de semnalizare se completează cu sisteme
de control automat al vitezei trenurilor şi de oprire automată, în cazul nerespectării
indicaţiilor semnalelor.
Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să asigure cel puţin:
a) controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor în funcţie de categoria
acestora;
b) frânarea automată a trenului, dacă mecanicul nu-şi manifestă vigilenţa;
c) frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi momentul controlat, viteza reală
este mai mare decât viteza stabilită ca limită pentru situaţia respectivă;
d) controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării indicaţiilor
corespunzătoare ale semnalelor fixe sau ale semnalelor mobile;

Figura 27

1.1.4.3. Instalaţii fixe de tracţiune electrică


(1) Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:
- instalaţii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrică;
- instalaţii mobile, adică materialul rulant motor.
(2) Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie electrică produsă în centrale
electrice separate.
(3) Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele electrice LE se folosesc în principiu
următoarele instalaţii de bază:
- linii trifazice de transport a energiei electrice la înalta tensiune LT;
- instalaţii de transformare a curentului trifazat de înalta tensiune din liniile de transport LT, în curent continuu sau
alternativ şi la tensiunea de tracţiune.
Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc substaţii de tracţiune.
- cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de alimentare FA;
- reţeaua electrică plasată deasupra căii ferate care conduce energia electrică de la substaţia de tracţiune ST la
locomotive LE, numită linie de contact LC;
- locomotiva electrică LE care primeşte energia electrică de la linia de contact şi o transformă în energie mecanică
la obada roţilor;
- reţeaua de şine S care, pe lângă rolul lor de cale de rulare, servesc pentru întoarcerea curentului la substaţia de
tracţiune;
- cabluri care leagă şinele cu substaţia de tracţiune, numite fideri de întoarcere FI.

18
Figura 28
1.1.4.4. Bloc de linie automat (BLA)
(1) Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit ocuparea liniei curente de către mai multe
trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie
denumite sectoare de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase.
(2) Instalaţiile de bloc de linie automat nu trebuie să permită punerea pe liber a unui semnal de ieşire sau de ramificaţie,
înainte de eliberarea de către tren a sectorului de bloc de linie automat.
(3) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat, pe distanta dintre două staţii vecine, după punerea pe liber a
semnalului de ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de
ieşire din staţia vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde există.
(4) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care îl
acoperă precum şi în cazul întreruperii funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
(5) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă automat pe o indicaţie mai
restrictivă.
(6) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de control punctual al vitezei trenurilor
şi autostop.

Staţia A. Staţia
B.

semnal intrare A semnale de trecere ale BLA

sector de bloc semnal intrare B

Figura 29

1.1.5. Gabarite
1.1.5.1. Tipuri de gabarite
(1) Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical
perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de materialul rulant, nu
se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje
superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale, coloane
şi altele - şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii.
Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare
în deplină siguranţă fără limitarea vitezei de circulaţiei sau alte restricţii.
(2) Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu trebuie să intre, cu
nici o parte a lor, în limitele gabaritului de liberă trecere.

(3) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi se asigură
în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu împiedice activitatea
personalului, vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna funcţionare a aparatelor de cale
şi a semnalelor. De asemenea, limita de staţionare pentru transportul negabaritic trebuie
materializată pe teren prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de gabarit în
vigoare.

(4) Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se
stabilesc prin reglementări specifice.

19
1.1.5.2. Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material
rulant”
(1) Gabaritul de material rulant
este conturul geometric transversal
limită aşezat în poziţie mediană
într-un plan vertical perpendicular
pe axul longitudinal al vehiculului
feroviar, în afara căruia nu trebuie
să iasă nici un punct al materialului
rulant sau al încărcăturii, atât în
staţionare cât şi în mişcare, în
aliniament şi în curbă.
(2) Gabaritul CFR de vagon -
de încărcare - este gabaritul de
material rulant admis pe liniile
infrastructurii feroviare publice
române, în care trebuie să se înscrie
atât vagonul cât şi încărcătura sa.
(3) Vehiculele feroviare,
încărcate sau goale şi utilajele
pentru întreţinerea căii şi a liniei de
contact, în timpul staţionării sau
deplasării pe linie, nu trebuie să
depăşească cu nici o parte a lor
şi/sau cu încărcătura, limitele
gabaritului CFR de vagon - de
încărcare. Transporturile care
depăşesc gabaritul CFR de vagon –
de încărcare - se admit în circulaţie numai în condiţiile stabilite prin actele normative şi reglementările specifice în vigoare.

1.2. PRINCIPII DE SIGURANŢĂ FEROVIARĂ CARE STAU LA


BAZA REGULAMENTELOR FEROVIARE
1.2.1. Conceptul de siguranţă feroviară
(1) Operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare în condiţii de siguranţă feroviară.
(2) Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare fără
pericol pentru persoane, pentru bunurile şi mărfurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru infrastructură,
precum şi pentru mediul înconjurător.
(3) Încă de la începutul transportului feroviar faptele produse, pe reţeaua de cale ferată din România, cu urmări grave au
demostrat necesitatea acestui concept, iar unele dintre ele sau transmis de-a lungul anilor până în ziua de azi, devenind mituri şi
constituind subiect de referinţă în viaţa cotidiană. Unul dintre ele se referă la ,,Acarul Păun”.
Povestea “Acarului Paun”. Luni, 2 iulie 1923, la ora 07:40, trenul accelerat Nr. 701 a plecat din Gara Bucuresti Nord
spre Iasi, remorcat de locomotiva cu abur “Pacific” 231.070, ce, desi afara era o caldura sufocanta, tragea dupa ea vagoanale
supra aglomerate de calatori ce se catarasera pe scari, pe tampoanele si chiar acoperisuril vagoanelor. La ora 10.20, trenul a
ajuns in statia Mizil, de unde s-au urcat foarte multi elevi ce mergeau la Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti copii se
gasea si seful statiei Vintileanca, Gheorghe Dragoi, ce se intorcea dintr-o vizita pe care o facuse, din proprie initativa. In
acest timp, pe linia IV a statiei Vintileanca a fost garat trenul de marfa nr. 4103, ce urma sa astepte aici trecerea trenului
accelerat nr. 701. Impiegatul de miscare Gheorghe Tudose a ordonat acarului ION PAUN ca, dupa gararea trenuluid e
marfa, sa efectueze parcursul pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treaca, fara oprire pe linia a III-a a statiei. Acarul Ion
Paun, aflat de serviciu la cabina nr. 1, a receptionat comanda si a sunat de 3 ori, semnalul pentru schimbarea macazului, insa
nu s-a convins personal pe teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet intre marcile de siguranta. Astfel, ultimele osii ale
ultimului vagon din compunerea trenului de marfa 4103 s-au oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui bulon, a ramas in
pozitia ce dadea acces spre linia IV. Vazand ca semnalul de distanta se gasea in pozitie de “cale libera”, mecanicul de
locomotiva George Georgescu, ce remorca trenul accelerat a intrat in statia Vintileanca, avand viteza de terecere, iar in
dreptul cabinei nr. 1 s-a ciocnit violent cu ultimul vagon din garniture trenului nr. 4103. Vagonul ce era incarcat cu legume si
alte 5 vagoane de marfa au fost complet sfaramate, locomotiva, impreuna cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas
neatinse, iar restul vagonaelor supraincarcate cu calatori au deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal CFR ce era de serviciu in
statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata multimii furioase ce venise sa ii linseze. La scurt timp dupa accident, banda lui
N. Gheorlan a jefuit cadavrele si bagajele imprastiate, dupa care s-au urcat in carute si au disparut. In jurul orelor 12.00 au
inceput sa soeasca, la Vintleasca, trenurile speciale sanitare sosite din Bucuresti, Ploiesti, Buzau si Mizil. Au fost arestati
Gheorghe Dragoi, seful statiei Vintlieanca, George Georgescu, mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul accelerat 701 si
Gheorghe Tudose, impiegatul de miscare ce se afla de serviciu in statie (acarul Ion Paun a disparut imediat dupa accident, fiind
arestat ulterior). Ranitii au fost transportati de urgenta la Ploiesti (Spitalele judetean si Aron Schuler), Buzau, Galati si
Bucuresti (spitalele Coltea, Militar si Colentina). Cele 75 de victime ale catastrofei au fost inmormantate la Vintileanca cu
onoruri militare, in ziua de joi 5 iulie 1923, la ora 17.00. O companie din Batalionul 1 Cai Ferate si doua companii din din
20
Regimentele 7 si 48 infanterie au dat onorul militar. La ceremonile funerare au luat parte Ministrul Comunicatiilor,
Directorul Regionalei CFR Bucuresti, numerosi conducatori ai cailor ferate orecum si localitatile invecinate, serviciul
religios fiind oficiat de P.S. Chesarie - Episcopul Buzaului. Vinovati pentru producerea acestei adevarate catastrofe feroviare
au fost gasiti Gheorghe Dragoi, seful statiei Vinteleanca, ce si-a parasit postul fara aprobare si impiegatul Ghoerghe Tudose,
pentru ca si-a neglijat atributiile, ambii fiind imediat indeprtati din servciu. Acarul Ion Paun a stat ascuns de frica si mai ales ca
sa nu vada „jandarii” la poarta. Apoi a plecat la Buzau insotit de fratele sau Ilie si s-a predat autoritatilor (Dosarul 1939/1923 –
Sectia II Buzau). In ziua de 9 august 1923, Tribunalul Buzau a confirmat mandatul de arestare emis pe numele lui Ion Paun.
La 23 august, in pledoaria asa, Avocatul Ion Constantin a invocat faptul ca accidentul s-a petrecut din cauza macazului
defect, acarul Paun cerand, in repetate randuri, inlocuirea sa si existand chiar un raport inregistrat, ce a ramas insa fara
urmari. Pledoaria nu a avut nici o importanta, acarul Ion Paun fiind gasit vinovat si condamnat la ani grei de temnita, o parte
din ei petrecandu-i la Brasov. In vara anului 1934, nu cu mult timp dupa ce fusese eliberat din inchisoare, acarul Paun s-a stins
din viata, la varsta de 54 de ani, fiind inmormantat in comuna sa natala Jugureni judetul Prahova.
EPILOG: Prin anul 1974, ziaristul Marcus Mincu a incercat sa reconstitue cateva aspecte ale tragediei ce se petrecuse in
urma cu 50 de ani in statia Vintileanca. Insotit de Paul Antonescu, seful garii din acei ani, ziaristula discutat cu Gheorghe I.
Visoiu, acarul ce se afla de serviciu in cabina nr. 2 a statiei, in ziua tragediei, coleg de tura cu Ion Paun. Visoiu a exclamat cu
tristete: „ – de ce nu m-ati chemat atunci ? aveam atatea sa va spun..! In fata intrebarilor: „Bine, dar care a fost vina lui
Paun? De ce nu a scos capul pe fereastra cabinei sa vada daca gararea s-a facut complet?”. Visoiu a exclamat: „- Cum sa
scoata capul daca nici nu era in cabina?” „-Nu se afla in cabina?!” au excalamat uluiti interlocutorii sai: „- Nu! A raspuns
Visoiu, era la pascut cu vaca sefului”

1.2.2. Modul de realizare a siguranţei feroviare


(1) Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar a actelor normative şi a reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate, care
cuprind cerinţe obligatorii de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă feroviară.
(2) Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:
a) obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în reglementările specifice;
b) cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare, certificării şi autorizării de siguranţă;
c) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi întreţinerea elementelor infrastructurii
specifice căii ferate şi transportului cu metroul;
d) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi introducerea în circulaţie, repararea şi
întreţinerea vehiculelor, noi sau modificate, după caz;
e) cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei privind calificarea, instruirea,
autorizarea, verificarea periodică din punct de vedere profesional şi examinarea medicală şi psihologică, potrivit
reglementărilor specifice;
f) cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe care aceştia le deţin, sistemele de
înregistrare a respectivelor vehicule feroviare şi cerinţele aplicabile procedurilor de încercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele de semnalizare şi gestionare a
traficului cuprinse în reglementările specifice;
h) cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară, inclusiv criteriile de selecţie,
autorizare şi atestare, dacă este cazul;
i) prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;
j) normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de exploatare care trebuie stabilite de
operatorii economici.

1.2.3. Definiţii
Termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
a) accident - un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea evenimente, care
are consecinţe dăunătoare. Accidentele se împart în următoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la
treceri de nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mişcare, incendii şi altele;
b) accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel puţin o persoană ori la vătămarea
gravă a 5 sau mai multe persoane ori producând pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului
şi orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare ori asupra gestionării
siguranţei;
c) incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor şi
afectând siguranţa în exploatare;
d) persoană decedată - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vătămării sale in accident, cu excepţia
sinuciderii;
e) vătămare gravă - afecţiune a stării de sănătate suferita de o persoana în cursul unui accident/incident şi care:
- in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru o perioada mai mare
sau egala cu 3 zile;
- are ca rezultat o fractura de os;
- implica ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca urmări hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor
sau tendoanelor;
- implica leziunea oricărui organ intern;
- implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5% din suprafaţa corpului;
- rezulta din expunerea la material biologic infecţios, materii toxice, corozive sau la radiatii periculoase.
f) investigaţie - un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include strângerea şi
analizarea informaţiilor, stabilirea condiţiilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor
recomandări de siguranţă. Investigaţia are statutul juridic de act administrativ, permiţând investigatorilor principali să

21
îşi îndeplinească sarcinile în modul cel mai eficient şi în timpul cel mai scurt cu putinţă. Investigaţia este realizată
independent de orice anchetă judiciară. Investigaţia nu se ocupă în niciun caz cu stabilirea vinovăţiei sau a răspunderii;
g) investigator principal - o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi controlul desfăşurării unei
investigaţii;
h) avizare - proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui cu atribuţii de instruire,
îndrumare şi control cu privire la producerea unui accident sau a unui incident pe infrastructura feroviară publică şi/sau
privată specifică transportului pe calea ferată, respectiv pe reţeaua de transport cu metroul.

22
1.2.4. Clasificarea accidentelor şi incidentelor feroviare
1.2.4.1. Clasificarea accidentelor
(1) Accidentele se împart în următoarele categorii:
a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în mişcare ori în
staţionare, cu excepţia celor care pot fi scoase de pe linie cu braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ
acostările între trenuri sau cu vehicule feroviare în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul
de liberă trecere, cu excepţia celor care pot fi scoase din gabaritul liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
(2) În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b), care au avut ca urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum şi orice alt
accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) care nu se încadrează la accidente grave. Sunt considerate
accidente şi situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca
urmare decesul a cel puţin unei persoane.

1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:


(1) In funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs incidentele se clasifica in:
1. Grupa A - incidente produse în circulaţia trenurilor:
2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:
3. Grupa C - alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:

1. Grupa A - incidente produse in circulaţia trenurilor:

1.1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupata - tren contra tren sau tren după tren, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
1.2. primiri sau intrări de trenuri in staţie pe linie ocupata ori închisă cu atacarea macazului care da acces la linia ocupata
sau închisă, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice; primiri de trenuri cu marca de siguranţa ocupata la
intrare;
1.3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren in acelaşi sens de mers pe
parcursuri incompatibile; primiri de trenuri cu marca de siguranţă ocupata in capătul opus parcursului de primire, fără
respectarea prevederilor din reglementările specifice; expedieri sau plecări de trenuri cu marca de siguranţă ocupata pe
parcursul de iesire;
1.4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curenta ori din puncte de secţionare, care se angajeaza pe
parcursul de primire sau expediere, pe linia curenta ori pe linia de evitare/scapare; scapari de trenuri sau de vehicule feroviare
din puncte de sectionare cu depasirea marcii de siguranţă
1.5. expedieri sau plecări de trenuri:
a) fără cale libera sau fără consimtamantul in blocul de linii al statiei vecine;
b) fără ordinul operatorului de circulatie, pe sectiile cu "conducerea centralizata a circulatiei trenurilor";
c) in alta directie de mers decat cea prevazuta, cu atacarea macazului care da acces la acea directie de mers;
d) pe linie inchisa, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de sectionare fără a avea dreptul de a ocupa linia curenta si fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
1.7. depasirea de catre trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum si a indicatoarelor care ordona "oprirea", fără
respectarea prevederilor din reglementările specifice, respectiv de catre trenuri de metrou cu instalatia ATP izolata;
1.8. depasirea de catre trenuri a marcii de siguranţa in cazul semnalelor de iesire de grup, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.9. depasirea de catre trenuri a vitezelor maxime admise de linie, a vitezelor maxime stabilite pentru categoria de tren
respectiva in livretele de mers sau prin ordin de circulatie, a treptelor restrictiilor de viteza;
1.10. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit
depasit, de catre vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori
subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii acestora, in urma carora nu au fost inregistrate deraieri de vehicule
feroviare;
1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulatia trenurilor ca urmare a functionarii defectuoase, a neremedierii
defectiunilor sau a neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
1.12. indrumarea trenurilor cu procentul de masa franata neasigurat in conformitate cu livretul de mers corespunzator
categoriei trenului respectiv, precum si a trenurilor de lucru in activitatea de metrou, fara asigurarea procentului de masa
franata pentru mentinerea pe loc sau cu conducta generala de aer intrerupta, indiferent daca procentul de masa franata este sau
nu asigurat;
1.13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de iesire sau de trecere a trenurilor;
1.14. lovirea de catre trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor,
dispozitivelor, pieselor si instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in urma carora nu au avut loc deraieri de vehicule
feroviare.
23
2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:

2.1. iesirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altor vehicule feroviare dincolo de limita statiei ori a
postului de miscare in linie curenta, fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
2.2. depasirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra interzisa", a indicatoarelor care interzic
trecerea ori a marcilor de siguranta de catre convoaiele de manevra, locomotiva izolata sau alte vehicule feroviare la manevra,
fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
2.3. depasirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vitezelor
maxime admise de linie, a treptelor restrictiilor de viteza, a vitezelor maxime stabilite la manevra prin reglementari specifice,
prin planul tehnic de exploatare al statiei sau prin ordinul de circulatie;
2.4. deraieri de vehicule feroviare;
2.5. tamponari sau acostari de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule feroviare si/sau la incarcatura;
2.6. lovirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vehiculelor
feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si a instalatiilor aflate in
gabaritul de libera trecere, in urma careia nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
2.7. stationarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranta, dupa terminarea activitatilor de manevra, fara respectarea
reglementarilor specifice;
2.8. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit
depasit, de catre vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori
subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii acestora;
2.9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipularii necorespunzatoare a instalatiilor, respectiv a
functionarii defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
2.10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si prevederilor planului tehnic de exploatare
al statiei, in vederea primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.

3. Grupa C - alte incidente produse in legatură cu siguranţa feroviară:

3.1. neexecutarea de catre personalul feroviar a atributiilor de serviciu stabilite in cadrul de reglementare specific si care ar
putea conduce la producerea de accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
3.2. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare aflat sub influenta
consumului de bauturi alcoolice sau a substantelor halucinogene;
3.3. parasirea postului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare, fara respectarea
reglementarilor specifice;
3.4. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare fara a fi autorizat,
potrivit reglementarilor specifice, in functie, pentru activitatea pe care o presteaza sau la instalatia pe care o deserveste, pe
perioada incetarii temporare a valabilitatii autorizatiei sau fara a detine aviz medical si/sau aviz psihologic, de aptitudine, in
termen de valabilitate;
3.5. expedieri de trenuri fara ordin de circulatie, atunci cand reglementarile specifice prevad obligativitatea emiterii
acestuia;
3.6. efectuarea serviciului in legatura directa cu siguranta circulatiei, dupa depasirea duratei de lucru reglementata;
3.7. indrumarea trenurilor electrice de metrou fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice referitoare la
verificarea numarului de osii fara frana activa si/sau neinscrierea in fisa de bord a numarului de osii fara frana activa;
3.8. neintroducerea restrictiilor de viteza sau neinchiderea liniei in cazurile prevazute in reglementarile specifice,
neacoperirea cu semnale mobile a portiunilor de linii inchise sau slabite;
3.9. nedarea dispozitiei pentru inchiderea barierei sau neinchiderea barierei de la trecerile la nivel in vederea trecerii
trenurilor; neinchiderea barierei de la trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulatiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu
indicatoare rutiere, in vederea trecerii convoaielor de manevra, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
3.10. efectuarea de lucrari la linii sau la instalatii fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice, referitoare la
siguranta feroviara;
3.11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum si a instalatiilor fixe, in urma operatiunilor
de intretinere si reparare, cu defecte sau lipsuri, care afecteaza siguranta feroviara;
3.12. caderea pieselor apartinand vehiculelor feroviare sau a incarcaturii din vagoane (partial sau total) si a altora similare
din trenuri, care afecteaza siguranta feroviara;
3.13. indrumarea transporturilor cu gabarit depasit sau a vagoanelor incarcate fara respectarea reglementarilor specifice
(sarcina pe osie depasita, incarcatura deplasata sau neasigurata si altele similare);
3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de mers sau in mersul intocmit cu ocazia
punerii in circulatie a trenurilor suplimentare; nerespectarea conditiilor inscrise in ordinul de circulatie, privind circulatia
trenurilor si manevrarea vehiculelor feroviare;
3.15. manipularea neregulamentara a instalatiilor de centralizare, semnalizare si comanda care poate afecta siguranta
feroviara;
3.16. defecte si deranjamente in activitatea de exploatare feroviara:
a) ruperi de osii;
b) ruperi de roti sau de bandaje;
c) serpuirea liniilor de cale ferata;
d) supraincalzirea cutiei de osie.
(2) Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus la închiderea circulaţiei feroviare în mod
accidental, din următoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de copaci sau de alte obstacole
neprevăzute, cutremure, incendii de vegetaţie;
b) afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule rutiere, utilaje şi altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie sau la manevră;

24
d) ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot afecta mediul şi sănătatea
personalului.
(3) Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol siguranţa feroviară, care au avut ca urmare
perturbarea activităţii de transport feroviar, distrugerea şi/sau sustragerea de piese sau materiale din componenţa vehiculelor
ori infrastructurii feroviare nu se încadrează ca accidente/incidente, pentru acestea fiind aplicabile prevederile legislaţiei în
vigoare.

25
1.2.5. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare
(1) Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare se realizează de către personalul cu atribuţii de conducere, instruire şi
control din cadrul structurilor organizatorice ale operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar,
precum şi de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare.
(2) Acest personal este obligat să cunoască şi să aplice întocmai şi la timp normele naţionale de siguranţă feroviară şi
sistemele de management al siguranţei proprii operatorului economic angajator.
(3) Prin management al siguranţei feroviare se înţelege modul de organizare a activităţilor specifice astfel încât acestea să
se desfăşoare în depline condiţii de siguranţă feroviară.

1.2.6. Obligaţii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei


feroviare
(1) În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea ferată are următoarele
obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a prevederilor din
reglementările specifice referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii din care face parte,
orice neregulă observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de
domeniul de activitate feroviară în care s-a produs. Modelul raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr. I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu
metroul, să ia personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii
subunităţii celei mai apropiate.
(2) Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată, personalul operatorilor economici care desfăşoară
astfel de operaţiuni de transport răspunde disciplinar, contravenţional, material şi/sau penal, după caz, potrivit prevederilor
legale.

1.2.7. Avizarea accidentelor şi evenimentelor


(1) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de
producerea unui accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei
subunităţi sau a punctului de lucru. Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să
anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte subunitatea respectivă.
(2) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de
producerea unui accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei
celei mai apropiate sau pe înlocuitorul acestuia.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de circulaţie cu conducere în
sistem dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de
înştiinţare a conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai
apropiate staţii sau pe înlocuitorul acestuia.
(4) Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi privată specifică
transportului pe calea ferată constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni
de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea acestuia.
(5) Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau
înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către
operatorul de serviciu de la regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei
regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR" -S.A., şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea
accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.

1.3. DOMENIUL SITUAŢIILOR DE URGENŢĂ, SECURITATE ŞI


SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ
1.3.1. Definiţii

1.3.1.1. Situaţia de urgenţă


Situaţia de urgenţă - eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar , care prin amploare şi intensitate ameninţă viaţa şi
sănătatea populaţiei, mediul înconjurător, valorile material şi cultural importante, iar pentru restabilirea stării de normalitate
sunt necesare adoptarea de măsuri şi acţiuni urgent, alocarea de resurse suplimentare şi managementul unitar al forţelor şi
mijloacelor implicate.

1.3.1.2. Amploarea situaţiei de urgenţă


Amploarea situaţiei de urgenţă - mărimea ariei de manifestare a efectelor distructive ale acesteia în care sunt ameninţate
sau afectate viaţa persoanelor, funcţionarea instituţiilor statului democratic, valorile şi interesele comunităţii.
26
1.3.1.3. Intensitatea situaţiei de urgenţă
Intensitatea situaţiei de urgenţă - viteza de evoluţie a fenomenelor distructive şi gradul de perturbare a stării de
normalitate.
1.3.1.4. Starea de alertă
Starea de alertă - se referă la punerea de îndată în aplicare a planurilor de acţiuni şi măsuri de prevenire, avertizare a
populaţiei, limitare şi înlăturare a consecinţelor situaţiei de urgenţă.

1.3.1.5. Factori de risc


Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în acelaşi timp şi spaţiu care pot determina sau
favoriza producerea unor tipuri de risc.

1.3.1.6. Tipuri de risc


Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii, alunecări sau prăbuşiri de teren, îmbolnăviri în
masă, prăbuşiri ale unor construcţii, instalaţii ori amenajări, eşuarea sau scufundarea unor nave, căderi de obiecte din atmosferă
ori din cosmos, tornade, avalanşe, eşecul serviciilor de utilitate publice şi alte calamităţi natural, sinistre grave sau evenimente
publice de amploare determinate ori favorizate de factorii de risc specifici

1.3.2. Dispoziţii generale privind instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de


urgenţă
1.3.2.1. Scopul şi domeniile de aplicare
Instruirea persoanelor angajate în muncă în domeniul situaţiilor de urgenţă constituie parte component a activităţii de
pregătire desfăşurate de persoanele fizice şi juridice în domeniul managementului situaţiilor de urgenţă, potrivit prevederilor
legale în vigoare.
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă este componentă a pregătirii profesionale şi are ca scop însuşirea
cunoştinţelor şi formarea deprinderilor necesare în vederea prevenirii şi reducerii efectelor negative ale situaţiilor de urgenţă
sau ale dezastrelor la locul de muncă şi în incinta instituţiilor şi operatorilor economici.

1.3.2.2. Categorii de instructaje


Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă se face la angajare şi periodic şi se realizează prin următoarele
categorii de instructaje:
a) Instructajul introductiv general;
b) Instructajul specific locului de muncă;
c) Instructajul periodic;
d) Instructajul pe schimb, acolo unde situaţia o impune;
e) Instructajul special pentru lucrări periculoase;
f) Instructajul la recalificare profesională;
g) Instructajul pentru personalul din afara operatorului economic sau a instituţiei.

1.3.3. Stingătoare de incendiu


Stingătorul este un aparat de stingere acţionat manual, care conţine o substanţa stingătoare ce poate fi refulata şi dirijata
asupra unui focar de ardere, sub efectul presiunii create în interiorul aparatului. Este utilizat pentru stingerea incendiilor de
proporţii mici sau în faza iniţiala.
1.3.3.1. Clasificare
Din punct de vedere al maselor şi gabaritelor, stingătoarele se clasifica in:
- Stingătoare portative;
- Stingătoare transportabile.
Stingătorul portativ este stingătorul a cărui masă, încărcat şi gata pregătit pentru intervenţie, nu depăşeşte 23 kg.
Stingătorul transportabil este stingătorul care având masa şi gabarit mare nu poate fi purtat în mana pentru intervenţie ci
trebuie instalat pe un şasiu metalic prevăzut cu roti, putând fi tractat pana în apropierea locului de incendiu, furtun de evacuare
de minim 5 metri şi necesita cel puţin doi servanţi pentru punere în funcţiune. Pentru tipurile mai mici tractarea se face manual
pe distante scurte iar cele mai mari, pe pneuri, pot fii remorcate şi autotractate pe distante mari.
Din punct de vedere al substanţei stingătoare pe care o conţin, stingătoarele se clasifica după cum reiese din tabelul
următor:

Culoare de
Indicativul substanţei
Substanţa de stingere identificare (fond
de stingere
eticheta)
Apa AP Albastru
27
Spuma chimica SC Galben
Spuma mecanica SM Galben
Gaz inert (dioxid de carbon) G Negru
Pulbere normala (pentru clasa B,C) P,(PF)* Alb
Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) PG Alb
Pulbere speciala ( clasa D) PM Alb
Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde
*PF-pulbere normala cu eficienta mărita (tip FLOREX)

1.3.3.2.Domeniul de utilizare
1. Stingătoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satisfăcătoare pentru stingerea lichidelor combustibile cu
temperatura de inflamabilitate a vaporilor mai mare de +55 grade Celsius, unsorilor, grăsimilor, cerurilor şi altor substanţe
solide care se topesc uşor .
2. Pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile (produse polare) se utilizează spume speciale, rezistente la
efectul de distrugere a bulelor.
3. Pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere normala(B,C) ori FLOREX pot fi folosite
numai asupra unor focare mici, situate în spatii închise.

Precizare: Categoriile de pericol de incendiu sunt:

Categoria de Caracteristicile substanţelor şi ale materialelor ce determină încadrarea


pericol de incendiu
Substanţe a căror aprindere sau explozie poate să aibă loc în urma contactului cu oxigenul din aer,
apă sau cu alte substanţe material.
A Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor până la 28 grade Celsius, gaze sau vapori cu
limita inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri
explozibile.
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse între 28-100 grade Celsius, gaze sau
vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul
B amestecuri explozibile.
Fibre de praf sau pulberi care se degajă în stare de suspensie, cantităţi ce pot forma cu aerul
amestecuri explozibile.
Substanţe şi material combustibile solide.
C
Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de 100 grade Celsius.
Substanţe sau material incombustibile în stare fierbinte, topite sau incandescente, cu degajări de
D căldură radiantă, flăcări sau scântei.
Substanţe solide, lichide sau gazoase ce se ard în calitate de combustibil.
Substanţe sau material incombustibile în stare rece sau material combustibile în stare de umiditate
E
înaintată(peste 80%) astfel încât posibilitatea aprinderii lor este exclusă.

4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista siguranţa posibilităţii de întrerupere rapida a
sursei de alimentare (pentru evitarea pericolului de explozie ca urmare a acumulării de gaze în zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie făcuta de la distanta,in aşa fel încât acestea sa
nu fie deteriorate prin răcire în urma contactului direct cu particule îngheţate de gaz (zăpada carbonica).
6. Stingătoarele cu spuma sunt insuficiente în cazul incendiilor tridimensionale din clasa B (care se desfăşoară în unul sau
mai multe planuri orizontale şi pe verticala) cum sunt:curgere de lichide, picurare, lichide care ţâşnesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasă reziduuri şi nu contaminează produsele alimentare.
8. în spatii închise cu volum redus,bioxidul de carbon şi halonii trebuie folosiţi cu precauţie pentru a evita pericolul de
asfixiere-sau intoxicare în cazul halonilor (halonii în prezenta flăcării dau naştere la fosgen)-care apare la concentraţii
periculoase.
9. Bioxidul de carbon este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer,folosirea sa în aer liber sau încăperi cu ventilaţie
intensa nefiind recomandată. De asemenea fiind mai greu decât aerul,bioxidul de carbon este insuficient în situaţiile în care se
poate scurge în spatiile situate sub nivelul incendiului.
10. Stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate în următoarele cazuri:
- în spatii în care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta cărora intra relee sau contacte
sensibile la particule de praf (calculatoare electronice,centrale de telecomunicaţii,tablouri de comanda,etc.)sau în spatii
în care praful poate pătrunde la asemenea echipamente.
- în spatii cu echipament electric, în care curăţirea pulberii după lichidarea incendiului nu mai este posibila sau este
foarte greu de realizat datorita numărului mare de aparate.
11. în spatii cu dimensiuni reduse, stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precauţie pentru a evita eventualele efecte
novice ale gazelor rezultate din termodescompunerea pulberii.

1.3.4. Fenomene naturale care pot provoca dezastre


1.3.4.1. Inundaţiile
România este situată între mari bazine de apă, cum sunt: Râurile Someş, Târnava, Mureş în vest; Jiul, Oltul, Dunărea,
Argeşul, Ialomiţa, în sud; Siretul şi Prutul în est.
28
Toate aceste râuri şi fluvial Dunărea, creează un real pericol de inundare a localităţilor şi terenurilor arabile aflate în zona
lor. Se estimează, că în ţara noastră, după datele cunoscute, că există aproape 100 localităţi şi peste 1500000 ha, terenuri care
pot fi inundate şi care în final să conducă la mari pierderi materiale şi în unele cazuri şi pierderi umane.
În cazul inundaţiilor datorate ploilor şi topirii bruşte a zăpezii, factorul de bază al declanşării dezastrelor îl reprezintă,
debitul precipitaţiilor, exprimat în litri/mp într-un timp delimitat (o oră sau o zi) ori pentru cursurile de apă, cantitatea de apă ce
curge într-o secţiune a văii exprimată în litri pe secundă.
În cazul inundaţiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se produc aceleaşi defecte. Diferenţa rezultă
din faptul că viitura se formează brusc şi se deplasează cu o viteză mai mare şi putere distructivă mult sporită.

29
1.3.4.2. Furtunile
Furtunile sunt întâmplări neprevăzute, neaşteptate ce produc pagube materiale mari, deoarece afectează areale cu mari
densităţi de populaţie şi numeroase obiective economice din zona temperată.
Furtunile ca fenomene meteorologice se caracterizează prin următorii parametrii principali: viteza şi direcţia vântului,
cantitatea de precipitaţii căzute în unitatea de timp şi descărcări electrice.
Furtunile pot provoca o mare varietate de distrugeri şi pierderi şi în funcţie de intensitatea parametrilor principali pot atinge
pragul de dezastru.
Cele mai puternice furtuni se formează la contactul dintre masele de aer polar şi cele tropicale, caracterizate prin contraste
termice puternice. Aceste furtuni însoţesc depresiunile ciclonale(arii cu presiune atmosferică scăzută) care se deplasează de la
vest la est şi ocupă suprafeţe uriaşe de sute de mii de kilometrii pătraţi.
Unele furtuni declanşate în timpul verii au un caracter local şi se produc datorită supraîncălzirii aerului şi ridicării lui în
straturile mai înalte şi reci ale atmosferei, unde vaporii de apă condensează şi dau ploi abundente.
Cel mai mare dezastru a fost înregistrat în noiembrie 1570, când o furtună a omorât 400.000 de persoane pe coastele
vestice ale continentului European.
Hazardele legate de furtuni sunt generate de vânturi puternice, de căderile abundente de precipitaţii, care în timpul iernii,
sunt sub formă de zăpadă, de căderile de grindină, de fulgere. Aceste furtuni sunt deosebit de periculoase în zonele litorale,
unde produc valuri puternice care distrug ambarcaţiunile surprinse în larg sau pe cele ancorate în porturi şi rup digurile de
protecţie.

1.3.4.3. Ploile şi ninsorile abundente


Ploile şi ninsorile abundente se încadrează între fenomenele meteorologice periculoase, cu efecte directe asupra mediului şi
activităţilor umane şi fac obiectul unor mesaje de avertizare din partea unităţilor de profil. Ploile pot să fie caracterizate prin
cantitate (măsurată în mm), prin intensitate (mm/minut) şi prin durată (minute sau ore). Ploile torenţiale sunt caracterizate prin
cantităţi mari de apă căzute într-un timp foarte scurt.

1.3.4.4. Viscolele
Furtunile cu vânturi puternice însoţite de spulberarea zăpezii şi de transportul acesteia deasupra suprafeţei pământului
poartă numele de viscol.
În cele mai frecvente situaţii, viscolele sunt însoţite de ninsori abundente care reduc foarte mult vizibilitatea.
Viscolele devin hazarde naturale atunci când prin efectele datorate vânturilor puternice, spulberării zăpezii şi acumulării
acesteia sub formă de troiene produc pagube material importante şi pierderi de vieţi omeneşti.
Viscolele perturb traficul rutier, feroviar şi aerian adeseori acestea fiind întrerupte pentru diferite perioade. Vânturile
puternice produc dezrădăcinări de arbori şi întreruperile livrărilor de curent electric şi ale aprovizionării populaţiei.
Localităţile pot să rămână blocate pentru mai multe zile, drumurile de acces fiind închise. Teritoriile din zonele temperate,
subpolare şi polare sunt expuse, în fiecare iarnă, care produc perturbări majore ale activităţii umane.
Pe teritoriul Americii de Nord, 80 milioane de persoane din nordul Statelor Unite şi din Canada locuiesc în centre urbane
expuse viscolului. În martie 1993, un astfel de viscol puternic produs pe coasta de est a Statelor Unite şi Canadei a blocat în
totalitate traficul aerian, iar numeroase autostrăzi şi căi ferate au fost închise.
Viscole puternice se înregistrează şi în Europa, unde se produc pagube însemnate cu densităţi mari a populaţiei şi existenţei
a numeroase obiective economice.

1.3.4.5. Înzăpezirile
Înzăpezirile sunt produse:
- de ninsori abundente sau viscole;
- de existenţa unor locale specifice care favorizează acumulările de zăpadă;
- de luarea unor măsuri necorespunzătoare pentru deszăpezire şi combatere a poleiului, gheţii sau zăpezii cu
grosimea redusă;
- de producerea unor avalanşe.
Fenomenul de înzăpezire afectează în special reţeaua de drumuri dar poate duce şi la perturbarea circulaţiei pe calea ferată,
activitatea aeroporturilor şi porturilor şi, ca efecte complementare, perturbarea desfăşurării activităţilor economico-sociale şi
acţiunilor militare.

1.3.4.6. Semnificaţia codurilor de culori


Codul verde nu indică nici o precauţie particular pentru perioada imediat următoare, implică o vreme frumoasă sau ne
apariţia în următoarele zile a unor fenomene meteorologice periculoase ce pot perturba diverse activităţi.
Codul galben se va folosii pentru fenomenele meteorologice temporar periculoase pentru anumite activităţi, dar altfel
obişnuite pentru perioada respectivă sau zona specificată. Se recomandă urmărirea periodic a evoluţiei fenomenelor
meteorologice pentru detalii cu privire la intensitatea fenomenului în zilele următoare.
Codul portocaliu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase cu un grad de intensitate mare.
Codul roşu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase, cu un grad de periculozitate foarte mare şi
cu efecte dezastroase.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul vântului puternic sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) întreruperi ale curentului electric şi ale legăturilor de comunicaţii pe durate relative importante;
b) acoperişurile şi coşurile caselor pot fi avariate;
30
c) se pot rupe ramuri, crengi de copaci;
d) circulaţia rutieră poate fi perturbată, îndeosebi pe rutele secundare şi în zonele forestiere;
e) funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi perturbată.
2. Cod roşu:
a) avertizare de furtună foarte puternică;
b) întreruperile de electricitate şi de comunicaţii pot fi de lungă durată;
c) se pot aştepta pagube numeroase ăi importante pentru locuinţe, parcuri şi zone agricole;
d) zonele împădurite pot fi puternic afectate;
e) circulaţia rutieră poate deveni foarte dificilă pe zone extinse;
f) transportul aerian, feroviar şi maritime poate fi serios perturbat;
g)funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi complet perturbată.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul fenomenelor de ninsori abundente şi polei sunt
următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) sunt aşteptate căderi de zăpadă sau depuneri de polei în cantităţi importante pentru regiunea respectivă;
b) circulaţia poate devenii rapid foarte dificilă în întreaga reţea, dar mai ales în sectorul forestier, arborii
dezrădăcinaţi pot accentua dificultăţile semnalate;
c) riscurile de accidente sunt mari;
d) unele distrugeri pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie.
2. Cod roşu:
a) sunt aşteptate căderi importante de zăpadă sau depuneri masive de polei, ce pot afecta activităţile umane şi viaţa
economică;
b) circulaţia riscă să devină rapid impracticabilă în întreaga reţea(rutieră, feroviară şi maritimă);
c) distrugeri importante pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie, timp de mai multe zile;
d) există posibilitatea producerii de perturbări foarte grave ale transportului aerian şi feroviar.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul gerului sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) gerul(frigul puternic) poate pune în pericol persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales persoanele în vârstă, cele
cu handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele
care au problem ale sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
b) este necesară o supraveghere special a copiilor;
c) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat un farmacist;
d) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi este necesar să se
consulte medical;
e) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării
simptomelor preexistente.
Precizare: Hipotermie- Scădere subnormală a temperaturii corpului
2. Cod roşu:
a) orice persoană este ameninţată, chiar şi persoanele cu o stare de sănătate bună;
b) pericolul este mai mare şi poate fi major pentru persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales pentru cele cu
handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele
care au problem ale sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
c) este necesară o supraveghere special a copiilor;
d) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat de urgenţă un farmacist;
e) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi în consecinţă este
necesar să se ceară sfatul medicului;
f) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării
simptomelor preexistente, astfel frisoanele şi amorţirea extremităţilor constituie semen de alarmă.

1.3.5. Măsuri ce se execută în caz de accident chimic şi poluare accidentală

1.3.5.1. Generalităţi
Accidentele chimice reprezintă în fapt eliberarea în mediu, ca urmare a unor cauze antropice sau natural, a unor substanţe
toxice industrial în asemenea cantităţi încât depăşesc mult nivelele maxim admise şi pot afecta sănătatea populaţiei(pot cauza
intoxicarea sau moartea).
Principalele substanţe toxice industrial (STI) folosite uzual în industrie sunt:
- amoniacul;
- clorul;
- hidrogenul sulfurat;
- dioxidul de sulf;
- sulfura de carbon;
- oxizii de azot;
- acidul clorhidric;
- acidul sulfuric;
- acidul cianhidric;
- monoxidul de carbon.
Pentru decontaminarea STI se folosesc următoarele material şi substanţe:
a) Materiale absorbante,pentru reţinerea substanţelor toxice şi împiedicarea evaporării acestora:
31
- nisip;
- pământ;
- argilă;
- pietriş;
- zgură;
- granule de polimer;
- răşini sintetice.
b) Substanţe de neutralizare:
- pentru amoniac-soluţii de acid clorhidric sau acetic în diverse concentraţii.
- pentru clor-soluţii de bisulfit şi sulfat de fier, hiposulfit de sodium, lapte de var, terci de var stins şi apă
amoniacală;
- pentru acid clorhidric, acid cianhidric, hidrogen sulfurat, dioxid de sulf-soluţii alcaline de hidroxid de sodium,
lapte de var, sodă calcinată sau apă amoniacală. De asemenea se pot folosi următoarele substanţe solide:praf sau pietriş
de calcar, praf de var nestins;
- pentru sulfura de carbon-materiale absorbante impregnate cu substanţă ce se colectează în butoaie de tablă special
amenajate, se etanşează şi se transport în locaţii unde se aprind de la distanţă.
În intervenţia la locul accidentului, metoda uzuală folosită pentru limitarea dispersării norului chimic se realizează cu
ajutorul unor perdele de apă. Prin această metodă se asigură şi lichefierea unei părţi importante a vaporilor, pentru a putea
executa neutralizarea.

1.3.5.2. Proceduri comportamentale


Accidentul chimic şi poluarea accidental sunt evenimente imprevizibile. Ca urmare există posibilitatea ca la orice dereglare
a procesului tehnologic prin avarierea sau deteriorarea unei instalaţii, a unui utilaj sau mijloc de transport să se elibereze în
mediul înconjurător (aer, apă, sol) substanţe toxice care pot avea impact asupra mediului cât şi asupra populaţiei.
Aceasta impune realizarea unor măsuri şi acţiuni de prevenire şi protecţie.
Populaţia trebuie să cunoască:
- care este unitatea sursă de pericol chimic;
- tipul de substanţă toxică industrial pe care îl deţine;
- caracteristicile şi modul de acţiune al substanţei toxice;
- zona de risc în care v-aţi putea afla;
- măsurile de protecţie specific zonei;
- locul în care se asigură protecţia prin adăpostire sau izolare;
- locurile de dispunere şi itinerarele de evacuare temporară.
Apărarea în caz de accident chimic se referă la un ansamblu de măsuri care se realizează în mod unitar şi continuu şi se
împarte în acţiuni:
- pre-dezastru;
- în timpul dezastrului;
- post-dezastru.

Faza de pre-dezastru
- Informaţi-vă asupra sursei de risc, substanţele toxice industriale folosite, zonele de pericol!
- Participaţi la acţiunile de protecţie civilă, procuraţi-vă materiale cu reguli de comportare şi acţiune în caz de dezastre şi
însuşiţi-vi-le!
- Evitaţi amplasarea locuinţelor în apropierea unor instalaţii cu procese de risc!
- Procuraţi-vă materiale de etanşare!
- Realizaţi-vă rezerve de medicamente de urgenţă şi primă necesitate !
- Asiguraţi-vă mijloacele de protecţie individuală speciale(mască contra gazelor, aparat de respiraţie, costume de protecţie)
sau improvizate!
- Pregătiţi-vă o rezervă permanentă de apă şi alimente!
- Procuraţi-vă radioreceptor cu baterii!

Faza de dezastru
- Urmaţi întocmai anunţurile făcute de protecţia civilă prin intermediul mass mediei sau prin semnalele de alarmare!
- Luaţi lucrurile lăsate afară (jucării, rufe, etc.) şi animalele de companie în casă!
- Închideţi animalele în grajduri!
- Anunţaţi-vă vecinii şi prietenii despre pericolul chimic(de preferinţă prin telefon)!
- Adăpostiţi-vă în locul stabilit şi etanşaţi toate intrările şi ieşirile pentru a evita pătrunderea agentului toxic!
- Dacă adăpostirea se face în propria casă sau apartament, etanşaţi toate uşile şi ferestrele rămâneţi într-o cu cât mai puţine
uşi şi ferestre!
- Mergeţi într-o încăpere situată cât mai sus pe partea opusă pericolului!
- Închideţi toate instalaţiile cu pericol (gaze, apă, curent electric)!
- Opriţi toate ventilatoarele şi instalaţiile de aer condiţionat!
- Etanşaţi deschiderile de ventilare cu folie de plastic şi bandă adezivă!
- Ţineţi la îndemână mijloacele de protecţie respiratorie şi folosiţi-le dacă este cazul!
- Asiguraţi-vă că aveţi acces la rezerva de apă şi alimente şi nu sunt afectate de accidentul chimic!
- Porniţi radiourile şi televizoarele şi fiţi atenţi la anunţurile care se fac!

32
- Nu părăsiţi locul de adăpostire până nu se anunţă că acest lucru este posibil!

Dacă sunteţi surprins în afara locuinţei:


- Păstraţi-vă calmul, de cele mai multe ori în cazul accidentelor chimice victimele din rândul populaţiei civile au apărut ca
urmare a panicii!
- Acoperiţi-vă căile respiratorii superioare cu o batistă şi îndreptaţi-vă spre adăpostul cel mai apropiat!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi acces!
- Evitaţi deplasarea pe direcţia vântului, deplasaţi-vă perpendicular pe direcţia lui!

Dacă vă găsiţi în maşină, în zonele afectate de norul toxic,


- Nu intraţi în panică!
- Fiţi calmi şi conduceţi atent!
- Închideţi toate geamurile la maşină!
- Opriţi instalaţiile de aer condiţionat şi acoperiţi-vă nasul şi gura cu un prosop sau o batistă umedă!
- Porniţi radiourile şi urmaţi instrucţiunile autorităţilor!
- Respectaţi interdicţiile de circulaţie!

Faza post-dezastru:
- Nu părăsiţi adăpostul sau locuinţa chiar dacă pericolul a trecut, riscaţi să încurcaţi intervenţia forţelor speciale!
- Ascultaţi cu atenţie mesajele către populaţie transmise prin mass media!
- Verificaţi dacă prietenii sau vecinii au probleme, în cazul în care există probleme acordaţi-le primul ajutor şi chemaţi
ambulanţa!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi consum!
- Reveniţi la activităţile cotidiene, remediind eventualele pagube!
- Reţineţi învăţămintele trase din aceste situaţii şi pregătiţi-vă continuu pentru a putea face faţă unor alte asemenea
evenimente!

1.3.6. Conceptul de securitate şi sănătate în muncă

Securitatea şi sănătatea în munca reprezintă ansamblul de activităţi instituţionalizate având ca scop asigurarea celor mai
bune condiţii în desfăşurarea procesului de munca, apărarea vieţii, integrităţii fizice şi psihice, sănătăţii lucrătorilor şi a altor
persoane participante la procesul de munca;

LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securităţii şi sănătăţii în munca stabileşte principii generale referitoare la prevenirea
riscurilor profesionale, protecţia sănătăţii şi securitatea lucrătorilor, eliminarea factorilor de risc şi accidentare, informarea,
consultarea, participarea echilibrata potrivit legii, instruirea lucrătorilor şi a reprezentanţilor lor, precum şi direcţiile generale
pentru implementarea acestor principii.
Legea se aplica în toate sectoarele de activitate, atât publice, cat şi private.
Prevederile acestei legi se aplica angajatorilor, lucrătorilor şi reprezentanţilor lucrătorilor.

1.3.6.1. Obligaţiile generale ale angajatorilor


Angajatorul are obligaţia de a asigura securitatea şi sănătatea lucrătorilor în toate aspectele legate de muncă.
În cadrul responsabilităţilor sale, angajatorul are obligaţia sa ia măsurile necesare pentru:
a) asigurarea securităţii şi protecţia sănătăţii lucrătorilor;
b) prevenirea riscurilor profesionale;
c) informarea şi instruirea lucrătorilor;
d) asigurarea cadrului organizatoric şi a mijloacelor necesare securităţii şi sănătăţii în muncă.
În vederea asigurării condiţiilor de securitate şi sănătate în munca şi pentru prevenirea accidentelor de muncă şi a
bolilor profesionale, angajatorii au următoarele obligaţii:
a) să întocmească un plan de prevenire şi protecţie compus din măsuri tehnice, sanitare, organizatorice şi de alta
natura, bazat pe evaluarea riscurilor, pe care să îl aplice corespunzător condiţiilor de munca specifice unităţii;
b) să stabilească pentru lucrători, prin fişa postului, atribuţiile şi răspunderile ce le revin în domeniul securităţii şi
sănătăţii în munca, corespunzător funcţiilor exercitate;
c) să elaboreze instrucţiuni proprii pentru completarea şi/sau aplicarea reglementărilor de securitate şi sănătate în
munca, ţinând seama de particularităţile activităţilor şi ale locurilor de muncă aflate în responsabilitatea lor;
d) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi instruirii lucrătorilor, cum ar fi afişe, pliante,
filme şi diafilme cu privire la securitatea şi sănătatea în munca;
e) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în munca, asupra riscurilor la care aceasta este expusă
la locul de munca, precum şi asupra măsurilor de prevenire şi de protecţie necesare;
f) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute de legislaţia specifica;
g) să angajeze numai persoane care, în urma examenului medical şi, după caz, a testării psihologice a aptitudinilor,
corespund sarcinii de munca pe care urmează sa o execute şi sa asigure controlul medical periodic şi, după caz,
controlul psihologic periodic, ulterior angajării;
h) să ţină evidenta zonelor cu risc ridicat şi specific;
i) să asigure echipamente individuale de protecţie;
j) să acorde obligatoriu echipament individual de protecţie nou, în cazul degradării sau al pierderii calităţilor de
protecţie.
33
1.3.6.2. Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă
1.3.6.2.1. Generalităţi
Instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca are ca scop însuşirea cunoştinţelor şi formarea deprinderilor de
securitate şi sănătate în munca.

Angajatorul trebuie sa asigure condiţii pentru ca fiecare lucrător sa primească o instruire suficienta şi adecvată în domeniul
securităţii şi sănătăţii în munca, în special sub forma de informaţii şi instrucţiuni de lucru, specifice locului de munca şi
postului sau:
a) la angajare;
b) la schimbarea locului de munca sau la transfer;
c) la introducerea unui nou echipament de munca sau a unor modificări ale echipamentului existent;
d) la introducerea oricărei noi tehnologii sau proceduri de lucru;
e) la executarea unor lucrări speciale
Instruirea trebuie sa fie:
a) adaptată evoluţiei riscurilor sau apariţiei unor noi riscuri;
b) periodică şi ori de câte ori este necesar.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca la nivelul întreprinderii şi/sau al unităţii se efectuează în
timpul programului de lucru.
Perioada în care se desfăşoară instruirea este considerată timp de munca.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca cuprinde 3 faze:
a) instruirea introductiv-generală;
b) instruirea la locul de munca;
c) instruirea periodică.
La instruirea personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca vor fi folosite mijloace, metode şi tehnici de
instruire, cum ar fi: expunerea, demonstraţia, studiul de caz, vizionari de filme, diapozitive, proiecţii, instruire asistată de
calculator.
Fiecare angajator are obligaţia sa asigure baza materială corespunzătoare unei instruiri adecvate.
Angajatorul trebuie sa dispună de un program de instruire - testare, pe meserii sau activităţi.
Rezultatul instruirii lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca se consemnează în mod obligatoriu în fişa de
instruire individuală, cu indicarea materialului predat, a duratei şi datei instruirii.
Completarea fisei de instruire individuală se va face cu pix cu pasta sau cu stilou, imediat după verificarea instruirii.
După efectuarea instruirii, fişa de instruire individuală se semnează de către lucrătorul instruit şi de către persoanele care
au efectuat şi au verificat instruirea.
Fişa de instruire individuală va fi păstrata de către conducătorul locului de munca şi va fi însoţită de o copie a fisei de
aptitudini, completată de către medicul de medicina muncii în urma examenului medical la angajare.

1.3.6.2.2. Întocmirea tematicilor


Tematicile de instruire trebuie întocmite pe meserii (funcţii) sau grupe de meserii, ale căror activitate se desfăşoară în
condiţii similare iar salariaţii sunt supuşi aceloraşi factori de risc.
Tematicile vor conţine prevederi (articole) referitoare la:
- prevederi cu caracter general, pe care trebuie să le cunoască toţi salariaţii, indiferent de meserie;
- prevederi specifice meseriei (funcţiei);
- prevederi specifice utilajului sau instalaţiei deservite de către salariat;
- prevederi specifice locului de muncă în ansamblu.

Prevederile cu caracter general se referă la:


- legislaţia de securitate şi sănătate în munca;
- consecinţele posibile ale necunoaşterii şi nerespectării legislaţiei de securitate şi sănătate în munca;
- riscurile de accidentare şi îmbolnăvire profesională specifice unităţii;
- dotarea şi utilizarea corectă a echipamentului individual de lucru şi a echipamentului individual de protecţie,
sculelor, mijloacelor şi dispozitivelor de protecţie ;
- acordarea primului ajutor în caz de accidentare ;
- circulaţia pe drumurile publice, utilizarea căilor de acces, transport intern, etc. ;
- acordarea mijloacelor igienico-sanitare şi alimentaţiei de protecţie ;
- reguli minime privind electrosecuritatea, lucrul la înălţime, transportul şi depozitarea materialelor, utilizarea
materialelor periculoase, explozibile, inflamabile.

Prevederile specifice meseriei se referă la:


- desfăşurarea procesului de muncă pe fazele tehnologice ;
- sarcini de serviciu, atribuţii, responsabilităţi conform fişei postului ;
- instrucţiuni proprii de protecţie a muncii specifice pentru activitatea sau meseria respectivă.

Prevederile specifice instalaţiei deservite se referă la:


- instrucţiunile de utilizare, exploatare, protecţia muncii, PSI, intervenţie în caz de avarie pentru instalaţia
respectivă, care trebuie să conţină factorii de risc, tensiunea de lucru, etc.
- mijloacele de protecţie, dispozitivele, rechizitele de semnalizare necesare.

Prevederile specifice locului de muncă se referă la:


34
- instrucţiunile proprii locului de muncă respectiv cu toţi factorii de risc şi modul de contracarare ;
- schiţa cu căile de acces şi deplasare la locurile de muncă;
- situaţia locurilor de muncă periculoase, gabarit redus, etc.
- reglementări comune (convenţii) privind executarea de lucrări cu terţi, etc.
- materiale educative, studii de caz ale unor accidente.

1.3.6.2.3. Durata şi periodicitatea instructajelor


Durata instructajelor se stabileşte diferenţiat în funcţie de tipul instructajului, complexitatea tehnică şi gradul de
periculozitate a proceselor de muncă:
 factorii de risc existenţi, nivelul acestora şi timpul de acţionare asupra salariaţilor;
 frecvenţa şi gravitatea accidentelor de muncă produse în activitatea respectivă;
 pregătirea profesională şi capacitatea salariaţilor de asimilare şi însuşire a cunoştinţelor.

1.3.6.2.4. Instruirea introductiv-generală

Instructajul introductiv general se efectuează de către responsabilul cu protecţia muncii din unitatea de bază, numit prin
decizie scrisă, timp minim 8 ore, în cabinetul de protecţia muncii, cu consemnare în fişa individuala.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta salariaţilor nou angajaţi în unitate materialele cu caracter general din
tematica aprobată, menţionate mai sus.
In urma instruirii se va efectua verificarea însuşirii cunoştinţelor de către şeful de unitate fiind interzisă repartizarea la locul
de muncă a salariaţilor care nu şi-au însuşit prevederile minime necesare prevenirii accidentelor în perioada de acomodare.

1.3.6.2.5. Instruirea la locul de muncă

Instructajul la locul de muncă se efectuează tuturor noilor angajaţi, de către conducătorul locului de muncă respectiv,
timp de minim 8 ore, cu consemnare în fişa individuală.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta riscurile şi masurile de prevenire, pe baza materialelor specifice locului de
munca menţionate în tematica aprobată. în timpul acestui instructaj se vor efectua în mod obligatoriu demonstraţii practice
privind activitatea, prezentarea locurilor periculoase direct pe teren, delimitarea materiala a acestora, etc.
In urma celor doua instructaje, şeful de unitate va efectua o nouă verificare a însuşirii cunoştinţelor dobândite şi numai
dacă instruirile au fost corespunzătoare va semna şi aplica ştampila pe fişa individuală confirmând astfel admiterea la lucru a
noului angajat. Este interzisa admiterea la lucru fără confirmarea şefului de unitate.
Instructajul la schimbarea condiţiilor de muncă, se va efectua salariaţilor veniţi de la un loc de munca similar existent
în aceiaşi unitate, în aceleaşi condiţii ca şi instructajul la locul de muncă cu menţiunea că se va consemna în fişa individuală la
capitolul respectiv.

1.3.7. Măsuri de prim ajutor pentru accidentaţii prin electrocutare şi accidentării


din alte cauze
1.3.7.1. Generalităţi
1.3.7.1.1. Modul de acţiune în caz de urgenţă medicală

Ajutorul medical de urgenta pentru persoanele accidentate sau cu probleme de sănătate comporta următoarele faze
distincte:

În prima faza: Acordarea primului ajutor.


În cazul producerii unui accident, persoana (persoanele) care observa prima (primele) acest eveniment va acţiona astfel:
- va identifica eventualele riscuri permanente care ameninţa victima si/sau mediul înconjurător;
- va acţiona pentru scoaterea victimei de sub acţiunea riscului, fără a se expune ea însăşi;
- va acorda primul ajutor încercând evitarea înrăutăţirii stării accidentatului şi apariţia altor complicaţii.
Modul de acordare a primului ajutor:
Acţiunile persoanei care acorda primul ajutor depind de starea victimei:
 daca victima nu vorbeşte (este inconştienta) dar respira şi îi bate inima (are puls) sunt necesare:
- aşezarea în poziţie de siguranţa;
- acoperirea victimei, alarmarea;
- supravegherea circulaţiei, a stării de conştienta, a respiraţiei până la sosirea medicului;
 daca victima nu răspunde, nu respira, dar îi bate inima sunt necesare:
- degajarea (eliberarea cailor respiratorii);
- respiraţie gura la gura sau gura la nas;
 daca victima nu răspunde, nu respira, nu îi bate inima:
- reanimare cardio-respiratorie (masaj cardiac extern asociat cu respiraţie gura la gura sau gura la nas;
 daca victima sângerează abundent se aplica:
- compresie manuala locala;
- pansament compresiv;
- compresie manuala la distanta (în zona subclaviculara sau inghinala);
 daca victima prezintă arsuri provocate de foc sau căldura:
- se face spălare pentru a evita ca arsura sa progreseze şi pentru răcorire.

35
 daca victima prezintă arsuri provocate de substanţe chimice:
- se face spălare abundenta cu apa.
 daca victima vorbeşte, dar nu poate efectua anumite mişcări:
- oricare ar fi semnele, se va acţiona ca şi cum victima ar avea o fractura, evitând deplasarea acesteia şi respectând
toate eventualele deformări la nivelul membrului superior, inferior, coloanei vertebrale.

În faza a doua: Anunţarea accidentului (alarmarea).


Persoana care observa accidentul va da alarma personal sau prin alta persoana, în funcţie de organizarea primului ajutor şi
de locul accidentului, astfel:
 Dispensarul CNE, autosanitara sau pompierii militari la telefon prin Camera de comanda principala U2 la tlf.2222;
 Serviciul Securitatea Muncii la telefon 6199/6164.
Apelul de prim ajutor trebuie sa conţină următoarele date:
- locul accidentului (cât mai precis posibil);
- zona, clădirea, cota;
- scurta descriere a producerii accidentului (cădere, electrocutare, strivire, incendiu,etc.);
- tipul leziunilor suferite de accidentat;
- numărul accidentaţilor;
- daca accidentaţii sunt blocaţi (prinşi);
- daca drumul până la locul accidentului este accesibil pentru autosanitara;
- cine anunţa accidentul (numele şi prenumele, societatea, numărul de telefon de la care
anunţa accidentul).
Persoana care face apelul trebuie sa aştepte confirmarea recepţionarii corecte a acestuia
sau/si sa revină la locul accidentului pentru a confirma transmiterea apelului.

În faza a treia: Aşteptarea sosirii echipelor specializate (personalului medical) şi a


autosanitarei.
 Până la sosirea echipei de specialitate, persoana care acorda primul ajutor va acţiona astfel:
- va urmări semnele vitale ale accidentatului (prezenta respiraţiei, a pulsului, starea de conştienta) şi va
supraveghea în continuare efectele primului ajutor acordat;
- va efectua intervenţiile necesare şi posibile daca survin modificări în starea victimei;
- va nota (memora), pe cât posibil, date privind:
- accidentul (ora producerii, cauze posibile);
- evoluţia stării accidentatului şi masurile de prim ajutor acordate;
- alte informaţii despre accidentat (nume, societatea la care este angajat, activitatea pe care o desfăşura în
momentul producerii accidentului);
 La sosirea echipei de specialitate şi a autosanitarei, persoana care a acordat primul ajutor, va acţiona astfel:
- comunica toate informaţiile despre modul producerii accidentului şi starea accidentatului;
- ajuta la transportul accidentatului la autosanitara şi îl însoţeşte până la unitatea medicala care primeşte
accidentatul.

În ultima faza: Comunicarea urgentelor medicale.


Orice astfel de eveniment produs pe platforma CNE şi în cazul accidentelor de circulaţie soldate cu vătămări de persoane
produse pe drumurile publice se va anunţa Serviciul Securitatea Muncii din zona respectiva (CNE Inv. sau CNE Prod.).

1.3.7.1.2. Electrocutarea

Electrocutarea se defineşte ca suma leziunilor provocate de trecerea curentului electric prin corp. Accidentul şi intensitatea
leziunilor sunt în funcţie de câţiva factori:
- dependenţi de curentul electric (tipul, intensitatea, tensiunea, durata de acţiune). Curentul alternativ este mai periculos
decât curentul continuu;
- starea pielii în momentul „punerii" sub tensiune. O piele uscată este de circa 500 de ori mai rezistentă decât o piele
umedă. Efectul caloric este mai mare la o rezistenţă mai mare. Ţesuturile bogate în apă au o rezistenţă mai mică.
Trecerea curentului electric, în funcţie de rezistenţa pe care o oferă ţesuturile, poate să ducă de la simpla senzaţie
dureroasă (rezistenţă mare), până la moarte (rezistenţă mică);
- traseul pe care-1 parcurge în corp curentul electric (când traseul parcurs trece de la un membru superior la altul,
leziunile sunt foarte grave);
- existenţa unor tare agravează pericolul expunerii la curent (boli cardiovasculare, hipotiroidienii, debilii, nevroticii);
- oboseala, emoţiile, frigul, sunt factori agravanţi.
Efectele electrocutării se repercutează fie asupra sistemului nervos (prin fenomenul de depolarizare, pierdere de ioni de
către celule), fie asupra musculaturii (striate şi netede), de la simpla excitaţie la spasm. Mai intră în discuţie efectul caloric, de
la arsuri simple până la destrucţii tisulare întinse.
Electrocutarea poate îmbrăca mai multe forme clinice:
- electrocutarea fără pierderea cunoştinţei;
- electrocutarea cu pierderea cunoştinţei, dar cu păstrarea circulaţiei şi respiraţiei;
- electrocutarea cu oprirea respiraţiei, dar păstrarea circulaţiei;
- electrocutarea cu oprirea concomitentă a inimii şi a respiraţiei.
Respiraţia este influenţată de acţiunea curentului electric asupra muşchilor respiratori, muşchilor constrictori ai glotei,
precum şi de intervenţia asupra centrului respirator din bulb. Asupra circulaţiei, electrocutarea provoacă tulburări ale ritmului
cardiac până la fibrilaţia ventriculară, spasm al vaselor. La toate acestea se mai adaugă accidente traumatice, uneori deosebit de
grave: fracturi, fracturi parcelare prin contractura violentă a inserţiilor musculare, traumatisme craniene etc.

36
1.3.7.1.3. Primul ajutor şi metode de aplicare a respiraţiei artificiale în caz de accidentare
prin electrocutare (şi nu numai)
A. Scoaterea celui accidentat de sub curent
La instalaţiile electrice, atingerea parţilor conducătoare de curent care se găsesc sub curent(tensiune) provoacă în
majoritatea cazurilor o contractare brusca şi involuntara a muşchilor. Din aceasta cauza, când accidentatul tine conductorul în
mâini, degetele se strâng atât de tare, încât descleştarea lor de pe conductor devine imposibila. Daca acesta ramâne în atingere
cu părţile conductoare de curent, atunci este necesar sa se ştie ca fără aplicarea masurilor necesare de securitate, atingerea celui
aflat în sub curent este periculoasa şi pentru viaţa celui ce intervine. Prima acţiune de întreprins este deconectarea parţii de
instalaţie de care este prinsa persoana accidentatului. Cu aceasta ocazie trebuie sa se tina cont de următoarele :
1. în cazul în care accidentatul se găseşte agăţat la o înălţime oarecare, deconectarea instalaţiei şi eliberarea acestuia de sub
curent poate sa provoace un rău mai mare decât cel cauzat de curentul electric, de aceea trebuie luate toate masurile care sa
garanteze securitatea celui accidentat în caz de cădere.
2. în caz de deconectare, pot fi stinse concomitent şi luminile. De aceea, trebuie luate masuri pentru a avea alte surse de
iluminat: (felinare, făclii, lumânări, un iluminat de rezerva, felinare cu acumulatoare, etc.) fără sa se întârzie din aceasta cauza
deconectarea instalaţiei şi masurile de prim ajutor pentru cel accidentat.
3. în cazul în care deconectarea instalaţiei nu poate fi executata suficient de repede, atunci trebuie luate masuri de separare
a persoanei accidentate de părţile conducătoare de curent de care este agăţată şi anume:
o Pentru separarea celui accidentat de părţile conducătoare de curent sau a conductei electrice de aceasta, trebuie sa se facă
uz de o haina, o frânghie uscata sau un bat, sau orice mijloc asemănător neconductor şi uscat; nu se pot întrebuinţa în aceste
cazuri obiecte metalice sau umede; pentru ca accidentatul sa fie separat repede de părţile conducătoare de curent, se poate trage
de haina lui, daca este uscata şi este depărtata de corp (poalele hainei), evitând în acelaşi timp atingerile de obiectele metalice
înconjurătoare şi de părţile corpului neacoperite de haine;
o De asemenea, nu se recomanda sa se tragă cel accidentat de picioare, fără a se lua masurile necesare, deoarece
încălţămintea poate fi umeda iar cuiele bătute şi ochiurile pentru şireturi sunt bune conducătoare de electricitate; persoana care
intervine îşi va pune mănuşi sau îşi va înfăşura mâinile cu o haina uscata; în cazul când nu are asemenea obiecte, îşi va pune
sub picioare un covor de cauciuc electroizolant, scânduri uscate sau va încălţa cizme electroizolante.
Când, în vederea salvării, este nevoie să se atingă cel accidentat pe părţile corpului ce nu sunt acoperite cu haine, trebuie sa
se pună mănuşile de cauciuc şi galoşii sau sa se înfăşoare mâinile cu un fular uscat, cu o şapca de postav sau cu mâneca ori
pulpana propriei haine uscate etc. sau acoperind persoana accidentata cu o haina de cauciuc ori cauciucata (impermeabil) sau
cu simpla stofa uscata. Se mai poate interveni stand cu picioarele pe o scândura sau pe orice alt aşternut uscat, neconductor de
curent, pe o legătura sau pachet de haine etc. Se mai recomanda sa se folosească, daca se poate, numai o singura mana.
La joasa tensiune, când curentul se scurge în pământ prin corpul celui accidentat prin electrocutare şi acesta strânge
convulsiv în mâini un conductor, iar reţeaua nu se poate deconecta urgent, este mai bine ca cel accidentat sa fie izolat fata de
pământ (de exemplu împingând sub el scânduri uscate sau orice alt material izolant uscat, astfel încât sa nu mai atingă solul,
pereţii sau alte obiecte din imediata apropiere) decât sa se încerce desprinderea mâinilor. Persoana care intervine trebuie sa
respecte masurile ce trebuie luate la atingerea celui accidentat, arătate mai sus. De asemenea, se va avea grija ca cel accidentat
prin electrocutare sa nu sufere alte accidente la luarea acestor masuri.
In caz de nevoie trebuie tăiate conductoarele de joasa tensiune, cu ajutorul unui topor cu coada de lemn uscat, cu foarfeci
izolate sau cu ajutorul unui aparat cu o izolaţie corespunzătoare. Operaţia trebuie executata cu precauţie (nu se ating
conductoarele, se taie fiecare conductor în mod separat, cu mănuşile de cauciuc şi cu galoşii puşi). La înalta tensiune, pentru
izolarea celui accidentat fata de pământ sau de părţile conducătoare de curent, cel care întreprinde acest lucru trebuie sa poarte
încălţăminte de cauciuc dielectrica şi mănuşi şi sa acţioneze cu o prăjina sau cleşti izolaţi la o tensiune corespunzătoare.
Pe liniile electrice de transport, când scoaterea accidentatului de sub tensiune printr-una din metodele arătate mai sus nu se
poate executa suficient de repede şi fără pericole, trebuie sa se recurgă la scurt-circuitarea (prin aruncarea unor conductoare) a
tuturor conductoarelor de linie şi legarea lor sigura la pământ (după regulile generale de tehnica securităţii). în acest caz,
trebuie luate masuri ca bucla aruncata sa nu atingă corpul persoanei care acorda ajutorul.
De asemenea trebuie sa se tina cont de următoarele:
a) daca accidentatul se găseşte la înălţime, trebuie sa se prevină sau sa se evite pericolul de cădere;
b) daca accidentatul atinge un singur conductor, este adesea suficient sa se lege la pământ numai acest conductor;
c) pentru a realiza legarea la pământ şi scurt-circuitarea, este necesar în primul rând ca conductorul întrebuinţat în acest
scop sa fie pus la pământ apoi aruncat peste conductoarele de linie care urmează sa fie puse la pământ;
d) trebuie de asemenea reţinut ca, daca în linie exista o capacitate electrica mare, prin deconectare poate rămâne o
sarcina periculoasa pentru viaţa şi numai legarea la pământ a liniei o poate face inofensiva.

B. Primele măsuri după scoaterea accidentatului de sub curent


Modul de aplicare a masurilor de prim-ajutor este în funcţie de starea în care se afla accidentatul după scoaterea de sub
curent. în cazul când acesta se afla în deplina cunoştinţa, deşi pana atunci fusese în leşin sau a stat mult timp sub tensiune, el va
fi îndrumat sau transportat la un medic, spre a preveni o eventuala agravare a stării sale; în situaţii grave, trebuie sa fie chemat
medicul sau salvarea la fata locului.
Pana la venirea medicului şi pentru ca sa nu existe din nou pericolul înghiţirii limbii sau al înecării cu voma în cazul unui
nou leşin, accidentatul se aşează în decubit ventral, ca în imaginea alăturată:
Când cel accidentat si-a pierdut cunoştinţa, el trebuie întins pe un loc neted şi comod; i se desface îmbrăcămintea la piept şi
la gat, se iau masuri pentru împrospătarea aerului, se evacuează din încăpere persoanele de prisos, apoi i se da sa miroasă o
soluţie de amoniac, se stropeşte cu apa (nu din gura !), i se fac fricţiuni pe corp pentru încălzirea corpului.
Medicul trebuie sa fie chemat cat mai urgent. în cazul când accidentatul respira greu, foarte rar şi convulsiv, la fel ca un
muribund, i se va face respiraţie artificiala şi un masaj în regiunea inimii.
In cazul când persoana accidentata nu mai da semne de viaţa (respiraţia, bătăile inimii, pulsul sunt absente) nu trebuie sa
fie considerata pierduta. Moartea poate fi adesea numai aparenta, dar cel accidentat va muri daca nu i se va acorda primul
ajutor, făcându-i-se respiraţie artificiala
Respiraţia artificiala trebuie făcută în mod continuu, pana la sosirea medicului, care, în aceste cazuri, trebuie chemat
urgent. Pulsul se verifica la artera carotida, fără a presa excesiv.

37
In operaţia de readucere la viaţa a acelui accidentat prin electrocutare, care în aparenta este mort, fiecare secunda este
preţioasa, de aceea primul ajutor trebuie dat imediat, daca este posibil chiar la fata locului; el va fi transportat în alt loc numai
în cazul când pericolul continua sa ameninţe atât pe cel accidentat cat şi pe cel care acorda primul ajutor sau în cazul
imposibilităţii acordării primului ajutor în timpul transportului. Electrocutatul poate fi considerat mort numai în cazul unor
grave leziuni externe, de exemplu fracturarea cutiei craniene în cădere sau carbonizarea întregului corp. Moartea poate fi
declarata de către medic. În niciun caz nu trebuie sa se aplice celui accidentat mijloace empirice.

C. Principalele instrucţiuni obligatorii aplicabile la executarea respiraţiei artificiale


Respiraţia artificiala va fi executata numai în cazurile în care cel accidentat nu respira deloc sau respira rar, convulsiv, cu
sughiţuri, ca un muribund, sau daca respiraţia se înrăutăţeşte. Executarea respiraţiei artificiale trebuie sa fie începuta imediat ce
accidentatul a fost scos de sub curent şi se continua apoi fără întrerupere.
Ea va fi continuata pana la obţinerea rezultatului pozitiv (revenirea la viaţa) sau pana la apariţia semnelor neîndoielnice ale
morţii reale (a petelor cadaverice sau a rigidităţii corpului).
S-au observat cazuri când cei consideraţi morţi datorita leziunilor provocate, au fost readuşi la viaţa peste câteva ore
socotite din momentul accidentului (chiar 8-11 ore). în timpul cat se executa respiraţia artificiala, se va observa atent fata
accidentatului. în cazul când se observa o mişcare a buzelor, a pleoapelor sau a mărului lui Adam, făcând impresia ca înghite,
se va verifica daca nu cumva accidentatul a început sa respire singur şi regulat, se opreşte respiraţia artificiala, deoarece
continuarea ei poate fi periculoasa.
Daca însa după câteva clipe de aşteptare se va observa ca acesta nu mai respira, se va relua imediat respiraţia artificiala.
Înainte de a se proceda la executarea respiraţiei artificiale, este necesar :
• Sa se elibereze imediat accidentatul de părţile de îmbrăcăminte care împiedica respiraţia (gulerul de la cămaşă, fularul),
sa se desfacă cureaua de la pantaloni.
• Sa se elibereze imediat gura celui accidentat de obiecte străine (sa se înlăture protezele dentare daca exista);
• Daca gura accidentatului este încleştată, ea trebuie deschisa, în care scop falca inferioara este împinsa în afara; pentru
aceasta cel care da primul ajutor aplica cele patru degete de la ambele mâini în spatele colturilor fălcii inferioare, apoi, prin
apăsarea degetelor mari deasupra marginii fălcii, aceasta este împinsa în afara, astfel ca dinţii maxilarului inferior sa fie aduşi
în fata dinţilor celui superior. în cazul când în modul mai sus indicat nu se reuşeşte sa se deschidă gura, atunci se va recurge la
ajutorul unei lame metalice sau unei linguri care se va introduce intre masele la colturile gurii şi nicidecum în fata (caci dinţii
se pot rupe) şi cu precauţie se descleştează dinţii. (Înainte de a se folosi lama metalica/lingura, se înveleşte cu un material textil
pentru a proteja dantura. Sunt preferabile de asemenea unelte din lemn.)

Deblocarea cailor respiratorii blocate de baza limbii:

D. Metode de respiraţie artificială


Exista mai multe metode de respiraţie artificiala (Silvester, Schäfer, Howard) care se aplica de la caz la caz. Oricare ar fi
metoda, este necesar a se acţiona foarte rapid pentru a realiza primele cinci inspiraţii forţate pentru a asigura oxigen creierului,
altfel după 3 minute fără oxigen, creierul se lezează ireversibil.

1.3.7.2. Metoda Sylvester


Menţionăm ca aceasta metoda este cea mai buna dintre metodele de respiraţie artificiala prezentate. în cazul când se
dispune de ajutoare, se aplica aceasta metoda. Pentru aplicarea acesteia sunt necesare mai multe schimburi de echipe,
procedeul fiind obositor. La aplicarea metodei Silvester se aşează accidentatul pe spate, pe un sul de haine ca sa se lărgească
toracele, se scoate şi se retine limba afara cu un cârlig de rufe, batista uscata sau cu ajutorul unei feşe sau bucăţi de pânză care
se trece în jurul gatului; operatorul se aşează în genunchi la capul accidentatului iar braţele acestuia se prind de sub încheietura
cotului şi se apasă fără violenta pe părţile laterale ale pieptului (expiraţie),
numărând: unu, doi, trei - se ridica apoi braţele accidentatului în sus şi se trag înapoi
peste cap (inspiraţie); numărând: patru, cinci, şase - se vor apasă din nou braţele
accidentatului pe părţile laterale ale pieptului.
In cazul când se dispune de ajutoare, la aplicarea metodei Silvester sunt
întrebuinţaţi doi oameni, fiecare stand pe un genunchi de fiecare parte a
accidentatului, acţionând în concordanta şi după numărătoare. Un al treilea ajutor
tine scoasa limba accidentatului. în cazul unei executări corecte a respiraţiei
artificiale se aude un sunet (care seamănă a geamăt) produs de aerul ce trece prin
traheea accidentatului, la comprimarea pieptului şi eliberarea lui.
Daca sunetele nu se produc, aceasta înseamnă ca limba a căzut şi împiedica
trecerea aerului; în acest caz trebuie sa fie scoasa mai mult afara. în cazul fracturării
unei mâini sau unui umăr, metoda Silvester NU trebuie aplicata.

1.3.7.3. Metoda Schaeffer

38
In cazul când respiraţia artificiala trebuie făcuta de o singura persoana, este mai uşor de aplicat metoda Schäfer. Avantajele
ei constau în uşurinţa aplicării procedeului, deoarece acesta poate fi uşor însuşita, după câteva exerciţii de scurta durata. în
cazul aplicării metodei Schäfer, accidentatul trebuie aşezat cu spatele în sus, cu capul sprijinit pe o mana, cu fata în laturi.
Cealaltă mana trebuie întinsa în lungul capului şi se va aşterne ceva sub fata. Daca este posibil i se va scoate limba afara;
aceasta nu trebuie ţinuta deoarece ea va sta singura. Apoi operatorul trebuie sa se aşeze în genunchi deasupra accidentatului, cu
fata înspre capul acestuia, în aşa fel încât soldurile sale sa fie cuprinse intre genunchii persoanei care da ajutorul.
Se aplica apoi palmele pe spatele accidentatului, pe coastele inferioare, cuprinzându-le lateral cu degetele îndoite,
numărând unu, doi, trei operatorul se apleacă înainte în aşa fel ca prin greutatea corpului sau sa apese cu mâinile pe coastele
accidentatului. Numărând în continuare: patru, cinci, şase, operatorul se ridica brusc de pe spatele accidentatului, revenind la
poziţia de la început, fără a ridica mâinile de pe accidentat.

1.3.7.4. Metoda Howard


Se aplica (in locul metodei Schäfer) în cazul în care cel accidentat are arsuri pe spinare şi leziuni la mâini. în cazul aplicării
metodei Howard se aşează accidentatul pe spate aşternând sub locul cu arsuri o batista sau o pânza curata şi i se întind mâinile
în lungul capului. în cazul când mâinile sunt fracturate, acestea nu se vor întinde, ci se vor aşeza deasupra capului.
Limba accidentatului trebuie scoasa afara şi ţinuta de o a doua persoana. Apoi operatorul se aşează în genunchi deasupra
persoanei accidentate, procedând identic ca şi la aplicarea metodei Schafer: apasă pe coastele inferioare (nu pe burta),
numărând la apăsare şi la ridicare.
Oricare ar fi metoda aplicata, sa se evite apăsările intense pe piept sau pe spate, mai cu seama în regiunea abdomenului,
deoarece poate produce împingerea alimentelor din stomac spre gura, ceea ce ar putea astupa căile respiratorii. Trebuie sa fie
evitate mişcările violente ale accidentatului, (in special metoda Silvester) pentru a nu se produce fracturi sau luxaţii.
La aplicarea oricărei metode de respiraţie artificiala, trebuie avut grija ca accidentatul sa nu răcească; de aceea nu trebuie
sa fie lăsat pe pământ umed sau pardoseala de piatra, de beton sau fier. Pentru aceasta, sub accidentat trebuie aşezat ceva
călduros, va fi învelit şi daca este posibil încălzit aplicându-i-se pe corp şi la picioare sticle cu apa fierbinte, cărămizi sau pietre
încălzite şi bine acoperite pentru a nu cauza arsuri.
Toate acestea trebuie făcute repede fără sa se întrerupă operaţia de respiraţie artificiala. în timpul respiraţiei, braţele celui
care face respiraţia, în cazul aplicării metodelor Schafer şi Howard, sau ale accidentatului, la aplicarea metodei Silvester, pot fi
îndepărtate pentru 2-3 secunde de cutia toracica a accidentatului. La toate metodele de respiraţie artificiala trebuie sa se facă 15
mişcări complete pe minut, adică de inspiraţie şi respiraţie.
Pentru a obosi mai puţin, cel care face respiraţia artificiala trebuie sa respire în ritmul mişcărilor pe care le face
accidentatului.

1.3.7.5. Metoda respiraţiei artificiale gură la gură


Este cea mai buna metoda pentru ca este uşor de învăţat şi practicat, poate fi folosita asupra persoanelor de toate vârstele.
în plus, oferă rata mare de succes pentru salvatorul singur, aşa cum este cel mai probabil sa fie în cazul radioamatorilor, care
lucrează în grup restrâns iar în grupuri mai mari se aduna rar, doar în cazul concursurilor sau simpozioanelor.
Paşii care trebuie urmaţi sunt următorii:
- Verificaţi gura accidentatului pentru a va asigura ca nu este obstrucţionata. - Plasaţi corpul accidentatului pe spate,
astfel încât pieptul sa fie în extensie
- Prindeţi mandibula şi ridicat-o în sus astfel încât capul sa aibă o poziţie înspre înapoi(vezi imaginea anterioara);
Aceasta acţiune va debloca căile respiratorii blocate de baza limbii, care este deseori înghiţita de persoana în stare de
inconştienta.
Acum se începe respiraţia artificiala: Cu o mana se strâng narile accidentatului. După aceea salvatorul inspira rapid şi
adânc, apoi insufla aerul prin gura accidentatului. Daca maxilarele sun încleştate, încă se mai poate folosi aceasta metoda, aerul
trecând printre dinţi, altfel se poate folosi şi metoda gura-la-nas. Expiraţia accidentatului trebuie sa se producă natural, la
oprirea insuflaţiei.
Daca e nevoie, respiraţia artificiala(metoda Silvester sau gura-la-gura) trebuie combinata cu masajul cardiac.
In cazul a doi salvatori ritmul este de 10-12 inspiraţii pe minut - o data la 5 compresii cardiace; în cazul unui singur
salvator, se face o succesiune de 2 inspiraţii după fiecare 15 compresii cardiace. în cazul când accidentatul este copil, ritmul de
respiraţie artificiala este de 20 inspiraţii pe minut, se continua cu succesiunea de 2 inspiraţii la 15 compresii cardiace pana la
revenire sau sosirea medicului.

NU PIERDETI NICI UN MOMENT ÎN INCEPEREA RESPIRATIEI ARTIFICIALE, CEA MAI MICA


INTARZIERE POATE FI FATALA!

1.3.7.6. Masajul inimii


Masajul inimii se executa în felul următor : persoana care da primul
ajutor pune mana sa dreapta pe regiunea inimii accidentatului, având
degetele îndreptate în direcţia capului acestuia şi mana stânga peste mana
dreapta şi apasă uniform, cu mâinile îndreptate, în ritmul bătăilor inimii
(la un om sănătos 70-80 pe minut, sau pentru comoditate la fiecare
39
secunda, după ceas) face cu podul palmei 20-30 apăsări slabe pe coastele de deasupra inimii.

1.3.7.7. Primul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrătorilor, pericol grav şi


iminent.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa ia masurile necesare pentru acordarea primului-ajutor, stingerea incendiilor şi evacuarea lucrătorilor, adaptate
naturii activităţilor şi mărimii întreprinderii si/sau unităţii, ţinând seama de alte persoane prezente;
b) sa stabilească legăturile necesare cu serviciile specializate, îndeosebi în ceea ce priveşte primul-ajutor, serviciul
medical de urgenta, salvare şi pompieri.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa informeze, cât mai curând posibil, toţi lucrătorii care sunt sau pot fi expuşi unui pericol grav şi iminent, despre
riscurile implicate de acest pericol, precum şi despre masurile luate sau care trebuie sa fie luate pentru protecţia lor;
b) sa ia masuri şi sa furnizeze instrucţiuni pentru a da lucrătorilor posibilitatea sa oprească lucrul si/sau sa părăsească
imediat locul de munca şi sa se îndrepte spre o zona sigura, în caz de pericol grav şi iminent;
c) sa nu impună lucrătorilor reluarea lucrului în situaţia în care încă exista un pericol grav şi iminent, în afara cazurilor
excepţionale şi pentru motive justificate.
Lucrătorii care, în cazul unui pericol grav şi iminent, părăsesc locul de munca si/sau o zona periculoasa, nu trebuie sa
fie prejudiciaţi şi trebuie sa fie protejaţi împotriva oricăror consecinţe negative şi nejustificate pentru aceştia.
Angajatorul trebuie sa se asigure ca, în cazul unui pericol grav şi iminent pentru propria securitate sau a altor persoane
atunci când seful ierarhic imediat superior nu poate fi contactat, toţi lucrătorii sunt apţi sa aplice masurile corespunzătoare, în
conformitate cu cunoştinţele lor şi cu mijloacele tehnice de care dispun, pentru a evita consecinţele unui astfel de pericol.

1.4. CONDIŢII PENTRU EXERCITAREA FUNCŢIILOR ŞI


DESFĂŞURAREA ACTIVITĂŢILOR ÎN LEGĂTURĂ CU CIRCULAŢIA
TRENURILOR ŞI MANEVRA VEHICULELOR FEROVIARE
1.4.1. Personalul care participă la executarea operaţiilor specifice transportului
feroviar:
1. ACAR - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri, din staţie şi/sau linie curentă, în vederea
asigurării condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor.
2. AGENT - Salariat calificat şi autorizat pentru îndeplinirea unei funcţii cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care
desfăşoară activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor, efectuarea manevrei, conducerea vehiculelor feroviare motoare, precum
şi de manipulare a instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţa circulaţiei. Agentul poate fi autorizat să execute şi o parte din
operaţiile tehnologice specifice altei funcţii, având în acest sens atribuţiile şi responsabilităţile corespunzătoare.
3. CONDUCTOR TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, efectuând în principal
activităţile comerciale specifice OTF de călători, în relaţiile cu pasagerii aflaţi în tren.
4. DISPECER CIRCULAŢIE - Salariat care coordonează activitatea de circulaţie pe reţeaua feroviară sau pe o parte a
acesteia, având competenţe de a lua decizii operative corespunzătoare.
5. DISPECER ENERGETIC FEROVIAR - Salariat care coordonează activitatea de exploatare a liniei de contact pentru
tracţiunea electrică.
6. ELECTROMECANIC SCB (IFTE), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să efectueze pe proprie răspundere lucrări
de construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB (IFTE), (TC).
7. IMPIEGAT DE MIŞCARE - IDM – Salariat absolvent al unui curs de calificare, autorizat să organizeze şi să execute
activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare într-o staţie de cale ferată.
8. IDM DISPOZITOR - IDM care are dreptul să manipuleze instalaţiile de siguranţa circulaţiei, să ceară şi să obţină cale
liberă, să dispună executarea tuturor operaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei şi
utilizarea mijloacelor pe care le are la dispoziţie, precum şi alte operaţii de exploatare.
9. IDM EXTERIOR - IDM care din ordinul IDM dispozitor execută sarcini privind activitatea de pregătire a expedierii
trenurilor, expedierea acestora la timp, precum şi alte operaţii în funcţie de volumul de lucru şi specificul staţiei.
10. IDM LOCALIST - IDM care, în staţiile de cale ferată cu activitate complexă, preia o parte din sarcinile IDM
dispozitor în special cele legate de comunicările cu staţiile vecine şi cu operatorul de circulaţie, aflându-se în subordinea
directă a IDM dispozitor.
11. MAGAZINER persoana capabilă şi autorizată să execute operaţiile de predare-primire a mărfurilor şi a expediţiilor la
transport, verificând îndeplinirea condiţiilor pentru transport, circulaţie şi securitate a transporturilor.
12. MANEVRANT VAGOANE persoana capabilă şi autorizată să execute sub supraveghere operaţiile de manevră a
vagoanelor.
13. MECANIC LOCOMOTIVĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă trenuri, inclusiv automotoare, locomotive
de manevră, trenuri pentru lucrări de infrastructură, vehicule feroviare de întreţinere sau trenuri pentru transportul feroviar de
pasageri ori de mărfuri în mod autonom, responsabil şi în siguranţă

40
14. OPERATOR DE CIRCULAŢIE - Salariat aparţinând administratorului infrastructurii feroviare publice care conduce
activitatea de circulaţie a trenurilor pe una sau mai multe secţii de circulaţie, având în subordine IDM din staţiile situate pe
secţiile respective, sau agenţii punctelor de secţionare în cazul secţiilor cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
15. PĂZITORUL DE BARIERĂ persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de barieră din staţie şi/sau linie
curentă, în vederea asigurării condiţiilor de siguranţă a circulaţiei prin pasaj, oprind circulaţia rutieră în vederea trecerii
trenurilor.
16. PICHER - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze activităţile de construcţie,
reparare şi întreţinere ale infrastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
17. REVIZOR DE ACE - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri înzestrate cu instalaţii de
asigurare cu încuietori cu chei fără bloc, din staţie şi/sau linie curentă, cu atribuţii de a verifica îndeplinirea condiţiilor de
siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor
18. REVIZOR CALE ŞI/SAU PUNCTE PERICULOASE - persoana capabilă şi autorizată să depisteze defectele
vizibile ale infrastructurii şi suprastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
19. REVIZOR TEHNIC DE VAGOANE – RTV - persoana capabilă şi autorizată să efectueze reviziile tehnice ale
vagoanelor.
20. ŞEF DISTRICT SCB, (LC), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze
activităţile de construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB, (LC), (TC).
21. ŞEF STAŢIE - persoană calificată şi autorizată aparţinând administratorului sau gestionarilor infrastructurii feroviare
şi care are responsabilităţi privind activitatea de circulaţie şi manevră şi care administrează una sau mai multe staţii de cale
ferată.
22. ŞEF MANEVRĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă şi să organizeze activitatea de manevră, în condiţii de
siguranţă a circulaţiei şi securitate a mărfurilor.
23. ŞEF TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, trenurile de marfă, trenurile mixte şi
trenurile de lucru, pentru asigurarea condiţiilor privind compunerea şi circulaţia trenurilor precum şi activităţile comerciale
specifice.

1.4.2. Avizul medical şi avizul psihologic


(1) Personalul din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să fie apt din punct de vedere medical şi
psihologic. Avizul medical şi cel psihologic de aptitudine certifică abilitatea personalului de a face faţă solicitărilor fizice şi
psihice în timpul programului de lucru.
(2) Se consideră a fi apte medical şi psihologic pentru funcţiile din siguranţa circulaţiei persoanele care îndeplinesc
baremele de sănătate stabilite de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii pentru fiecare funcţie.
(3) Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică conform respectivelor bareme se face prin avize
medicale şi psihologice eliberate de către comisiile medicale şi psihologice de siguranţa circulaţiei.
(4) Avizele de aptitudine medicală sunt obligatorii şi se obţin în urma examinarilor clinice de specialitate şi a investigatiilor
paraclinice, precum şi a probelor functionale stabilite.
(5) Examinarea medicală şi/sau psihologică se efectuează periodic în scopul verificării stării de sănătate, a gradului de
dezvoltare a aptitudinilor şi calităţilor psihice şi fizice la persoanele cu responsabilităţi în siguranta circulaţiei.
(6) Personalul care îndeplineşte funcţii la siguranţa circulaţiei are obligaţia să se prezinte la examinarea periodică medicală
şi/sau psihologică la data stabilită, conform programării astfel:
- pentru grupa de vârstă sub 55 de ani: Controlul medical periodic se va face la trei ani, iar controlul psihologic la
cinci ani.
- pentru grupa de vârstă peste 55 de ani: Controlul medical periodic se va face la un an, iar controlul psihologic la
doi ani.

1.4.3. Dobândirea competenţelor profesionale necesare exercitării unei funcţii din


sistemul feroviar. Calificarea personalului
Pentru executarea atribuţiilor de serviciu şi a sarcinilor ce revin unei funcţii, personalul trebuie să deţină competenţele
necesare funcţiei respective.
Dobândirea competenţelor profesionale se face prin cursurile de calificare, perfecţionare şi/sau specializare organizate şi
desfăşurate de către Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER.

1.4.4. Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei


(1) În scopul asigurării cerinţelor privind siguranţa circulaţiei trenurilor, securitatea transporturilor şi calitatea serviciilor în
transportul feroviar, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere
activităţi specifice transportului feroviar de organizare, de conducere şi de efectuare a circulaţiei trenurilor şi/sau a
operaţiunilor de manevră, de conducere şi de deservire a vehiculelor feroviare motoare, de manipulare a instalaţiilor de
siguranţă a circulaţiei, de verificare, de întreţinere şi/sau de revizie tehnică a elementelor infrastructurii feroviare şi a
vehiculelor feroviare, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, trebuie să fie autorizat în
condiţiile prezentelor norme.
(2) Personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să deţină autorizaţiile necesare exercitării/executării
funcţiei/activităţii, deoarece conceptul de siguranţa circulaţiei, care trebuie asigurat în sistemul de transport feroviar obligă
aceasta. Examenul în vederea autorizării face o evaluare a cunoştinţelor teoretice precum şi a deprinderilor practice.
Autorizaţia deţinută de salariat are statutul permisului de conducere pentru, conducătorul auto.
(3) Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se efectuează în următoarele cazuri:
a) după absolvirea cursurilor de calificare sau de recalificare pentru activităţile prevăzute la art. 1;
b) după efectuarea programului de stagiu întocmit de unitatea feroviară angajatoare, avizat de AFER, sau a unor
etape specifice acestuia, pentru persoanele cu studii superioare;
41
c) pentru efectuarea unor activităţi specifice unei funcţii pentru care este obligatorie autorizarea;
d) pentru efectuarea de operaţii specifice ale unor activităţi suplimentare funcţiei pentru care deţine autorizaţie şi
pentru care este obligatorie autorizarea;
e) pentru conducerea unui tip de locomotivă-automotor sau a altui tip de vehicul feroviar motor;
f) pentru manipularea unui tip de instalaţie de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea;
g) pentru conducerea sau deservirea de vehicule feroviare noi/modernizate, la manipularea de tipuri de instalaţii de
siguranţă a circulaţiei noi/modernizate sau la efectuarea unor activităţi sau operaţii specifice noi;
h) la reluarea activităţii personalului care a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive.
(4) Autorizaţia dă dreptul posesorului să efectueze pe propria răspundere activităţile specifice funcţiei pentru care a fost
autorizat, să efectueze operaţii specifice altor funcţii, să manipuleze tipuri de instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care a
fost autorizat, să conducă tipuri de vehicule feroviare motoare, altele decât locomotive-automotoare şi să desfăşoare activităţi
specifice în activitatea de manevră şi/sau de conducere a trenurilor.

1.4.4.1. Suspendarea autorizaţiilor


(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se suspendă şi îşi încetează temporar valabilitatea atunci când:
a) pe durata cercetării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente sau evenimente feroviare comisia de
cercetare solicită acest lucru - până la termenul dispus de comisia de cercetare;
b) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus
acest lucru prin dosarul de cercetare - până la termenul dispus prin dosarul de cercetare;
c) personalul autorizat care conform deciziei comisiei medicale/psihologice de siguranţa circulaţiei eliberează un
aviz "inapt temporar" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care a fost autorizat - până la
obţinerea avizului din partea comisiei medicale/psihologice a avizului "apt";
d) personalul autorizat are avizul medical şi/sau psihologic expirat pentru funcţia în care a fost autorizat - până la
prezentarea avizului "apt";
e) personalul autorizat nu a fost verificat profesional periodic la termenele stabilite conform reglementărilor
specifice sau a fost declarat "necorespunzător" în urma verificării profesionale periodice - până la obţinerea rezultatului
"corespunzător" la verificarea profesională periodică;
f) personalul autorizat a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive în activităţile specifice funcţiei pentru
care a fost autorizat, în conducerea tipurilor de vehicule feroviare motoare, în desfăşurarea activităţilor specifice de
manevră şi/sau de conducere a trenurilor (inclusiv pe pante mari şi în sistem simplificat), în desfăşurarea operaţiunilor
specifice altor activităţi şi în manipularea tipurilor de instalaţii de siguranţă a circulaţiei, care sunt înscrise în autorizaţie
- până la promovarea examenului de reautorizare.
(2) Prin suspendarea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se interzice pe durata stabilită
dreptul de a efectua pe propria răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.
(3) Pentru perioada suspendării unitatea feroviară poate solicita autorizarea într-o altă funcţie a posesorului autorizaţiei
suspendate, în condiţiile normelor aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.4.4.2. Retragerea autorizaţiilor


(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea atunci când:
a) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus
acest lucru prin dosarul de cercetare;
b) personalul autorizat devine "inapt" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care fost
autorizat.

(2) Prin retragerea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se retrage dreptul de a efectua pe
propria răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.

(3) Pentru personalul căruia i-a fost retrasă autorizaţia, eliberarea unei noi autorizaţii de acelaşi tip se va face după
minimum 12 luni de la data retragerii acesteia şi efectuarea unui nou stagiu în vederea autorizării, în condiţiile prezentelor
norme.

1.4.4.3. Întreţinerea/manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei


(1) Personalul care întreţine şi/sau manipulează instalaţii, aparate şi dispozitive de siguranţa circulaţiei, trebuie să fie
instruit şi autorizat în acest scop şi să deţină asupra sa autorizaţia necesară desfăşurării acestei activităţi.

(2) Operaţiile specifice altor funcţii şi tipurile ale instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea
sunt următoarele:
- efectuarea probei frânei automate;
- manipularea instalaţiilor de încălzit şi de iluminat ale vagoanelor;
- manipularea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, cu care sunt echipate locomotivele, pentru menţinerea pe loc a
acestora la manevră şi/sau în circulaţia trenurilor, în cazul conducerii simplificate (fără mecanic ajutor);
- manipularea barierei mecanice sau a barierei automate;
- instalaţii de centralizare electromecanică - CEM (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau
semiautomat cu relee - BLSAR, CELS etc.);
- instalaţii de centralizare electrodinamică - CED (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau
semiautomat cu relee - BLSAR, pe linie simplă sau dublă, multiplă cu sens specializat sau banalizat);
- instalaţii de centralizare electronică - CE;
- instalaţii de centralizare dispecer;

42
- instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei, cu şi fără bloc pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor;
- instalaţii de mecanizare şi de automatizare a trierii vagoanelor;
- masa de manevră şi coloana de manevră;
- instalaţii de comandă de la distanţă a separatoarelor;
- manipularea unor instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi sau modernizate.

1.4.5. Menţinerea competenţelor profesionale pentru personalul din sistemul


feroviar.
(1) Pentru mentinerea si dezvoltarea competentelor profesionale la un nivel calitativ ridicat si in scopul respectarii
cerintelor privind siguranta feroviara, se impune ca personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei, precum si alte
categorii de personal care desfasoara activitati specifice in operatiunile de transport pe caile ferate din Romania sa fie cuprinse
si integrate intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale.
(2) Sistemul de mentinere a competentelor profesionale reprezinta cadrul minim necesar pentru realizarea obiectivelor
sigurantei circulatiei pe caile ferate si cuprinde totalitatea programelor de formare profesionala continua din domeniul feroviar.
(3) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar cuprind totalitatea activitatilor de pregatire
teoretica, practica, autoinstruire si de evaluare in vederea realizarii obiectivelor de mentinere si dezvoltare a competentelor
profesionale specifice functiei.
(4) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar se efectueaza prin:
a) instruirea profesionala realizata prin:
- instruirea profesionala teoretica;
- instruirea practica de serviciu;
- autoinstruirea profesionala continua;
b) verificarea profesionala periodica realizata prin evaluarea pentru confirmarea periodica a competentelor
profesionale.
Pentru a fi cuprins si integrat intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale, personalul cu responsabilitati in
siguranta circulatiei pe caile ferate din Romania trebuie sa posede, conform functiei cu responsabilitati in siguranta circulatiei
si tipurilor de material rulant sau tipurilor de instalatii de siguranta circulatiei, urmatoarele documente specifice, dupa caz:
a) certificat de calificare profesionala, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma
absolvirii programelor de calificare profesionala intr-o ocupatie specifica transportului feroviar;
b) certificat de absolvire, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii
programelor de specializare/perfectionare;
c) certificat de competente profesionale sau pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale, obtinut
prin evaluarea competentelor profesionale;
d) autorizatie pentru exercitarea functiei personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
e) autorizatie pentru manipularea unor tipuri de instalatii de siguranta si/sau pentru efectuarea de activitati specifice
altor functii cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
f) permis de mecanic de locomotiva;
g) certificat complementar al mecanicului de locomotiva.

1.5. PRINCIPII ŞI TIPURI DE SEMNALIZARE FEROVIARĂ


1.5.1. Regulile fundamentale de semnalizare la calea ferată
1.5.1.1. Semnificaţia culorilor de bază
(1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de
manevră este următoarea :
a. roşu - ordonă oprirea;
b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor sau
continuarea mersului în cazul când semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă prevăzută în reglementările
specifice.

1.5.1.2. Definiţia şi rolul semnalelor

(1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi
indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor sunt cuprinse şi
indicatoarele care prin inscripţia, forma şi poziţia lor dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.

(2) Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor, organizarea şi efectuarea circulaţiei
trenurilor şi a activităţii de manevră.

(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de
către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.

43
(4) Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea vitezei ordonate de semnal.

(5) Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stins, numai dacă sunt
îndeplinite condiţiile prevăzute în reglementările specifice.

1.5.1.3. Clasificarea semnalelor fixe


1. După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:
a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.

Semnalele pentru circulaţie sunt:


a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie sau joncţiune din linie curentă,
o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare-descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi
mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de
bloc de linie automat în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie.

Semnalele pentru manevră şi triere sunt:


a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.

Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de ramificaţie, de parcurs,
de trecere sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea prevăzută a semnalului pe care îl preced.

Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia trenurilor la trecerile la nivel sau prin
tuneluri.

2. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:


a. semafoare;
b. semnale luminoase.

1.5.1.4. Indicaţia normală a semnalelor


(1) Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:
a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor luminoase sau mecanice de intrare,
de ieşire, de parcurs şi de trecere sau de ramificaţie ale posturilor de mişcare este pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de trecere ale blocului de linie automat,
este permisivă sau pe oprire, în funcţie orientarea blocului de linie automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de
parcurs şi de ramificaţie este pe oprire. În cazul în care instalaţia de centralizare electrodinamică a staţiei este trecută la
regimul de continuitate al blocului de linie automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca
semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat, trebuie să dea indicaţii corespunzătoare stării de liber sau
de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod normal aprinse, cu excepţia semnalelor
de avarie de la trecerile la nivel şi de la tunele, care sunt stinse.
(2) În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o indicaţie permisivă trebuie să treacă
automat pe oprire.
(3) În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice trebuie să treacă automat pe oprire,
respectiv pe poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semnalului de circulaţie cu care sunt în dependenţă.

1.5.1.5. Amplasarea semnalelor


(1) Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la acelaşi nivel, podurile cu grinzi mobile şi
joncţiunile şi ramificaţiile din linie curentă trebuie să fie acoperite cu semnale.
(2) Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor
sau cel mult deasupra axei căii acoperite de ele.
(3) Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale ferată, în prezenţa
proiectantului autorizat.
(4) Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi programele de înzăvorâre a
macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un proiectant autorizat şi se avizează de AFER.

1.5.2. Tipul de semnalizare utilizat la calea ferată din România


(1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:
44
a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se completează, după caz, cu
semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.

1.5.2.1. Semnalizarea cu două trepte de viteză


(1) Semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză este semnalizarea luminoasă clasică a căii ferate române, folosită
pentru indicarea vitezei stabilite şi a vitezei reduse.
(2) La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi tipul
constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după semnal, respectiv
stabilită sau redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de
semnalul luminos următor cu care este în dependenţă.

1.5.2.1.1. Principiul semnalizării cu două trepte de viteză


Indicarea vitezei cu care se poate circula peste schimbătoarele de cale se face diferit, după cum
se aplica:
- principiul semnalizării de direcţie;
- principiul semnalizarii de viteza.
Principiul semnalizarii de directie se aplica la CFR la semnalele mecanice (semafoare), care
indica prin pozitia braţelor directia catre care dau acces, permitand trecerea:
- cu viteza stabilita, când toate schimbătoarele de cale sunt atacate in poziţie pe directa;
- cu viteza redusa, când unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacare in abatere. Aceasta
impune cunoasterea de catre mecanic a drumului ce-l va urma, si a vitezei cu care circula, deoarece,
aceeasi directie poate permite uneori viteza stabilita si alteori viteza redusa, putându-se crea
confuzii.
Principiul semnalizarii de viteza se aplica la CFR la semnalele luminoase. Ele indica precis
viteza cu care se circula pe langa semnal, indicand totodata si viteza pe care trebuie sa o aibe trenul
cand va trece pe langa semnalul urmator. Ele dau aceleasi indicatie, indifferent de locul, functia si
tipul constructiv al semnalului, eliminand complet toate confuziile.

1.5.2.1.2. Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale


(1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:
a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de mers sau prin ordin de
circulaţie, pentru trenul şi porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, adică 30 km/h
sau mai mare.
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă numai în cazul în
care această viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de viteză.

1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză


(1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză este semnalizarea luminoasă folosită pentru indicarea vitezei
stabilite precum şi a vitezelor reduse - la nevoie din 10 în 10 km/h;
(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor europene de semnalizare şi
presemnalizare a mai multor trepte de viteză şi realizează transmiterea vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului - prin indicaţiile unităţilor luminoase utilizând
codul de culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică zecimală.
(3) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie. Semnalizarea
pentru manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne aceeaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnal şi
o prevesteşte pe cea de la semnalul următor.

1.5.2.2.1. Principiile semnalizării cu trepte multiple de viteză


(1) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:
a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi luminoase la semnale, respectiv
indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt utilizate pentru semnalizarea de distanţare; pentru a mări
capacitatea secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi
indicaţii de preavertizare - sistem de semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este:
"prevesteşte oprirea la semnalul ce urmează după semnalul următor " şi este indicată prin verde clipitor;
45
c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un semnal trebuie să fie presemnalizată de la
semnalul precedent; o indicaţie de viteză, sub formă de cifre luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".
(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau informaţii, astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului semnalului, deasupra unităţilor luminoase,
indică viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului semnalului, sub unităţile luminoase,
prevesteşte viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul următor.
(3) Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
(4) În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul
următor.
(5) Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere.
Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate
mări numai după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.

1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor în semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii, în legătură cu circulaţia trenurilor
este următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă -
ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă.
Semnalul următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă
- ordonând reducerea vitezei în vederea trecerii pe lângă semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul luminos
prevestitor de viteză - cu cifre de culoare galbenă. Viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al
semnalului este întotdeauna mai mică decât cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire către linia curentă înzestrată cu bloc de linie automat şi
dependenţă directă între staţii unde indicatorul luminos prevestitor de viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar
viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică sau egală cu cea afişată
de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(3) Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la semnalele de intrare, de parcurs sau de ieşire de la linia directă,
pe secţii cu bloc de linie automat cu patru indicaţii arată că semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.

1.5.2.2.3. Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.


În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul
următor.
Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă
nu se specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări
numai după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.
Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la indicator - această viteză nu va fi
depăşită pe tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h poate să fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un
semnal de circulaţie pe oprire care nu are asigurat drum de alunecare.

1.5.3. Semnale date de agenţi


(1) Semnalele date cu instrumentele portative se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată
observa fie direct, fie prin retransmitere.
(2) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele prevăzute în regulamentul de semnalizare,
ordonă oprirea.
(3) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect, sau numai cu mâna.
(4) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în acelaşi timp şi să se repete
până la perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile amândouă semnalele sau numai unul.

Semnalul „OPREŞTE !”

OPREŞTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se
dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în
acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

46
1.5.4. Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii
(1) Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia
trenurilor şi activitatea de manevră, cu următoarele rechizite de semnalizare şi mijloace de
telecomunicaţii:
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din
haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al
punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de
pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din
anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei
de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi
din haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi
personalul de tren şi staţie care execută proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al
punctului de secţionare de pe secţiile de conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de
pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din
anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei
de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul din
haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă, din punctele de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru
personalul ale cărui atribuţii de serviciu necesită dotarea cu aceste mijloace.
(2) Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi
activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de
telecomunicaţii necesare.

1.6. PRINCIPII CARE GUVERNEAZĂ ACTIVITĂŢILE SPECIFICE


TRANSPORTULUI FEROVIAR
1.6.1.Organizarea circulaţiei trenurilor
1.6.1.1. Planul de mers
(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la baza coordonării operaţiunilor
de transport feroviar.
(2) Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la
mijloacele de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în
condiţii ecologice şi îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de
circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
(3) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(4) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie,
sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile
de compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
(5) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(6) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea întocmai a proceselor
tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de transport feroviar.
(7) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale
zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

1.6.1.2. Numerotarea trenurilor


47
Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru trenurile neprevăzute în graficul
de circulaţie a trenurilor, numerele se atribuie prin dispoziţia de punere în circulaţie.
Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.
În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un indicativ sau urmate de o cifră.

Caracteristicile numerelor trenurilor internaţionale


Numărul analitic de tren este format din maxim 5 cifre.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de călători.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată relaţia de mers.
- Cifra sutelor arată categoria trenului.
- Cifra miilor arată categoria trenului și caracterul permanent sau nu al trenului.
- Cifra zecilor de mii arată caracterul permanent sau nu al trenului.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de marfă.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată o specificare suplimentară la relaţia principală de trafic.
- Cifra sutelor arată relaţia principală de trafic.
- Cifra miilor arată categoria trenului.
- Cifra zecilor de mii este cifra 4.
Trenurile internaţionale de călători și marfă circulă pe întreaga distanţă cu un singur număr, cel internaţional. Pe secţiile pe
care sensul de circulaţie reglementat nu corespunde cu sensul de circulaţie în vigoare la CFR, la numărul trenului se adaugă
după numărul trenului cifra 1 pentru sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Între numărul de bază și cifra care indică sensul
pe reţeaua CFR (1 sau 2) se introduce ’’ -’’ linie.
Trenurile internaţionale de marfă primesc numere de la 40.000 la 49.999, numerele rămase disponibile afectându-se
trenurilor de marfă din trafic intern.

Numerotarea trenurilor în trafic intern


Numerotarea în traficul de călători
Numerele ce indică zonele de circulaţie pe baza cărora se atribuie numerele trenurilor de călători și marfă în trafic intern
sunt:
Zona 2 – Brașov – Curtici prin Făgăraș
Zona 3 București – Episcopia Bihor prin Sighișoara și Cluj Napoca
Zona 4 Brașov – Satu Mare prin Siculeni și Baia Mare
Zona 5 – Ploiești Sud – Vicșani prin Bacău
Zona 6 – Făurei – Iași prin Tecuci
Zona 7 – București – Galaţi prin Urziceni
Zona 8 – București – Constanţa
Zona 9 – București – Timișoara Nord prin Roșiori Nord
Trenurile de călători în trafic intern primesc numere pereche pe relaţia dus – întors în funcţie de ultima zonă de circulaţie
parcursă în sensul fără soţ al reţelei CFR. Perechile de trenuri sunt caracterizate prin numere consecutive. Toate trenurile care
circulă pe aceeași relaţie, începând cu ora 0.00, primesc numere în ordine crescătoare.
Trenurile de călători garnituri goale, care circulă între staţia de îndrumare sau de sosire a trenului de bază ţi staţia de
formare și pregătire tehnico – sanitară, se numerotează cu numărul trenului de bază precedat de litera G.
La trenurile de călători formate din automotoare, numărul trenului este precedat de litera M.
Faţă de gama de numere alocată locomotivelor izolate li se pot atribui și numărul trenului remorcat sau care urmează a fi
remorcat precedat de literele: LE (locomotivă electrică), L (alt tip de locomotivă)
Numerotarea în traficul de marfă și de serviciu
Trenurile de marfă primesc numere în funcţie de ultima zonă de circulaţie în sensul fără soţ. Cifra zecilor de mii care poate
fi 2, 3, 4*, 5, 6, 7, 8, 9 şi indică zona de circulaţie.

1.6.1.3. Definiţia trenului


(1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de vehiculul feroviar de tracţiune,
semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului
feroviar de tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră, utilajele de mecanizare a lucrărilor de
întreţinere şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau
fără vagoane şi locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent - mecanicul sau conducătorul
vehiculului feroviar.

1.6.1.4. Rangul trenurilor


(1) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în transporturile feroviare;
c. rangurile de la II - IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.

48
(2) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului trenurilor prevăzut la alin.(2), îl
constituie trenurile internaţionale a căror numerotare şi rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor
emise de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.6.1.5. Puncte de secţionare


(1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în linie curentă şi semnalele luminoase de
trecere ale blocului de linie automat.Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin „staţii" se înţeleg
şi „haltele de mişcare".
(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă, posturi de macazuri ale aparatelor de cale
care sunt afiliate unei staţii. Acestea nu sunt puncte de secţionare.
(4) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte de secţionare. Acestea deservesc
joncţiuni ale agenţilor economici, nu sunt acoperite cu semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului
pe linia agentului economic.
(5) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare, posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor
de macazuri din linie curentă se stabilesc prin reglementări specifice.

1.6.2. Termeni şi reguli privind denumirea construcţiilor şi instalaţiilor necesare


circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare din staţiile de cale ferată şi
linie curentă
1.6.2.1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată
(1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau indicatoarele permanente de acoperire ale
acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta staţiei pentru ambele linii, dacă nu există
semnalul de intrare pentru circulaţia pe firul din stânga.
(3) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive este „linie curentă".
(4) Noţiunile de incinta staţiei şi linie curentă au apărut motivat de faptul că cele două activităţi (circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare) se desfăşoară după reguli diferite în fiecare dintre ele.

1.6.2.2. Denumirea staţiilor şi haltelor


(1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau călători trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe
panouri indicatoare; panourile se montează pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi codul conform actelor normative şi
reglementărilor specifice interne şi internaţionale.

1.6.2.3. Numerotarea macazurilor


Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post de macazuri, iar în linie curentă fiecare linie
de circulaţie a căii duble sau multiple trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:
a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi posturile de macazuri, iar macazurile
aparatelor de cale se numerotează cu numere fără soţ; capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi
macazurile aparatelor de cale vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa. Similar se va proceda şi în cazul
grupelor de linii distincte din incinta staţiilor de triaj sau tehnice.
Macaz extrem- este macazul aflat la distanţa cea mai mare de clădirea de călători, fiind primul macaz întâlnit de tren la
intrarea în staţie.
Exemplu: Pentru o staţie aflată pe linie simplă în capătul X va avea numărul 1, iar în capătul Y numărul 2.

1.6.2.4. Denumirea semnalelor


(1) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă, denumirea semnalelor de circulaţie
luminoase se face cu litera X, pentru cele corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare
sensului spre Bucureşti. Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza numărul sau
destinaţia liniei, direcţia şi altele asemenea.
Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar semnalele de la celelalte
linii, cu cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.
(2) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică, începând cu litera A pentru semnalul de
intrare dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

1.6.2.5. Numerotarea liniilor


(1) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru celelalte linii, în ordinea crescătoare,
începând cu prima linie de la clădirea staţiei spre exterior.
(2) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.

49
(3) Numerotarea se face în ordine crescătoare , începând cu prima linie de la clădirea de călători, pentru ca publicul călător
să se poată orienta , respectiv identifica linia la care urmează să soesească trenul.
(4) Liniile directe se numerotează întodeauna cu cifre romane spre deosebire de liniile abătute care se notează cu cifre
arabe motivat de faptul că pe prima categorie se circulă cu viteză stabilită, iar pe cea de-a doua categorie cu viteză redusă.
(5) Pentru staţiile înfundate, când clădirea de călători este frontală, liniile se numerotează de regulă cu începere din partea
unde nu mai sunt posibilităţi de dezvoltare.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
Întrebări Modul C-01:

1. Cum se clasifică liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară din punct de vedere al importanţei şi al
volumului de trafic?
2. Pentru ce linii se aplică prevederile regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF ?
3. Care este diferenţa între zona de siguranţă şi zona de protecţie a căii ferate?
4. Din ce este formată suprastructura căii ferate?
5. Cum se clasifică liniile CF din punct de vedere al destinaţiei (afectării)lor?
6. Care este diferenţa dintre un rambleu şi un debleu de cale ferată?
7. Ce se înţelege prin „tipul de şină” ?
8. Care este ecartamentul căii ferate normale şi unde se măsoară acesta?
9. Care sunt părţile componente ale unui schimbător de cale ?
10. Cum se clasifică trecerile la nivel cu calea ferată ?
11. Ce este marca de siguranţă ?
12. Daţi exemple de „lucrări de artă” în domeniul feroviar.
13. Cum se clasifică accidentele feroviare ?
14. Cum se clasifică incidentele feroviare ?
15. Cum se avizează accidentele şi incidentele feroviare ?
16. Care sunt cazurile în care se suspendă autorizaţiile personalului care lucrează sau concură la siguranţa circulaţiei ?
17. Care sunt cazurile în care se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea autorizaţiile personalului care lucrează sau
concură la siguranţa circulaţiei ?
18. Care este periodicitatea de evaluare a competenţelor profesionale pentru personalul din ramura de activitate din care
faceţi parte?
19. Care este semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea
operaţiilor de manevră pentru semnalizarea clasică a căii ferate?
20. Cum se clasifică semnalele fixe după destinaţia acestora ?
21. Cum se clasifică semnalele fixe după construcţia acestora ?
22. Care este indicaţia normală a semnalelor?
23. Care sunt tipurile de semnalizare utilizate la calea ferată din România?
24. Ce este „viteza redusă” ?
25. Ce este „viteza stabilită” ?
26. Cum poate fi dat semnalul de „oprire” ?
27. Care sunt limitele unei staţii de cale ferată?
28. Ce se înţelege prin „linia curentă”?
29. Cum se numerotează liniile unei staţii de cale ferată?
30. Cum se numerotează macazurile unei staţii de cale ferată?
31. Cum se denumesc semnalele luminoase ale unei staţii de cale ferată?
32. Cum se denumesc semafoarele unei staţii de cale ferată?

50
MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 2

Material rulant

2011

51
Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor
Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 2
Material rulant

Elaborare suport de expert coordonator - Brînduş Daniel


curs: expert coordonator - Donose Octavian

52
2.1. TIPURILE DE MATERIAL RULANT
Prin material rulant se înţelege orice vehicul feroviar care se deplasează pe şine. Materialul rulant poate fi:
1. Material rulant motor:
a. Locomotive:
1. Cu abur
2. Diesel:
i. Cu transmisie hidraulică
ii. Cu transmisie electrică
3. Electrice
b. Automotoare:
1. Diesel
2. Electrice
c. Rame
1. Diesel
2. Electrice
d. Utilaje pentru întreţinerea şi exploatarea căii ferate
1. Utilaje automotoare pentru mecanizarea lucrărilor la linii
2. Utilaje pentru diagnosticarea liniei
3. Macarale
4. Drezine
5. Maşini multifuncţionale
6. Pluguri de zăpadă
2. Material rulant remorcat:
a. Vagoane
1. de călători
2. de marfă
3. tehnologice
4. pentru uzul administraţiei de cale ferată
b. Remorci sau semiremorci de automotor

2.1.1. Material rulant motor


2.1.1.1. Locomotive
Locomotivele sunt vehicule feroviare construite pentru remorcarea trenurilor sau efectuarea operaţiilor de manevră a
vagoanelor.
În acest sens, locomotivele sunt dotate cu instalaţii şi echipamente pentru producerea forţei de tracţiune, necesară
deplasării proprii cât şi remorcării altor vehicule feroviare.
În funcţie de sursa de producere a forţei de tracţiune, locomotivele sunt de mai multe tipuri:
- locomotive cu abur
- locomotive diesel
- locomotive electrice

A. Locomotive cu abur
Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul forței aburului.
Motorul cu abur a fost folosit pentru locomotive timp de mai bine de o sută de ani de la inventarea acesteia la
începutul secolului XIX, până la înlocuirea definitivă cu tehnologia diesel și mai apoi alte motoare moderne.
Locomotivele cu abur au fost primele locomotive folosite în transportul pe calea ferată.
Prima locomotivă a apărut în anul 1829 de către George Stephenson în Anglia.
În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei.
Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița2.
Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur:
Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur este prezentat în figura 1.

Figura 1 Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur

53
v C
it.ma .F.
x
100
R
km/
h

Figura 2 –părţile componente ale locomotivei cu abur


Componentele locomotivei cu abur:
1. Focarul (în care arde focul);
2. Cenuşar (cutia cu cenuşă);
3. Cazan;
4. Cutie de fum;
5. Cabina mecanicului;
6. Tender (pentru cărbune şi apă);
7. Domul de abur;
8. Supapă de siguranţă;
9. Regulator;
10. Supraîncălzitor;
11. Piston;
12. Ţeava de evacuare a aburului;
13. Mecanismul de distribuţie;
14. Pârghia fluturelui;
15. Cadrul locomotivei;
16. Boghiul posterior;
17. Boghiul anterior;
18. Suportul axului;
19. Suspensie cu arc de foi;
20. Sabotul frânei;
21. Pompă de aer;
22. Tampon de cuplare;
23. Fluier acţionat de abur;
24. Domul cu nisip;

Schema de funcţionare a locomotivei cu abur:

Figura 3 Schema de transmitere a forţei mecanice la locomotiva cu abur


1. culisă;
2. manivelă (are rolul de a defaza sertarul cu un sfert de ciclu faţă de manivela ataşată roţii motoare);
3. tija de comandă a sertarului;
4. tija transversală;
5. capul de cruce ( articulaţia între tija pistonului şi biela motoare);
6. cilindrul sertarului;
7. cilindrul principal;
8. inversorul de sens (acţionată de către mecanicul de locomotivă)

54
Figura 4 Locomotiva cu abur seria 50.378, construită la Reşiţa.

B. Locomotive Diesel

B.1 Locomotive diesel – hidraulice

Principiul de funcţionare al locomotivei Diesel Hidraulice - LDH:


Sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere internă - Diesel un cuplaj, transmisia hidraulică, reductorul
inversor, axe cardanice, atacuri de osie şi osie.
Principiul de funcţionare al locomotivei LDH este prezentat în figura 5

Figura 5 Principiul de funcţionare al locomotivei diesel – hidraulice

Schema locomotivei diesel hidraulice

Figura 6 Schema locomotive diesel hidraulice

1. Motor 6. Atac simplu de osie


2. Cuplaj elastic 7. Ax cardanic
3. Transmisia hidraulica 8.Radiator
4. Reductor inversor 9.Compresor
5. Atac dublu de osie 10.Alternator

55
Tipuri de locomotive diesel hidraulice:

Seria 80 Seria 81
Destinată remorcării trenurilor de călători, încălzire cu abur, viteza maximă 100 km/h Locomotivă destinată remorcării trenurilor de marfă.
Nu are echipament pentru încălzirea trenului.
Viteza maximă 100 km/h.

Figura 7 Locomotiva Diesel hidraulică seria 80 Figura 8 Locomotiva Diesel hidraulică seria 81

56
Seria 82 Seria 83
Folosită pentru remorcarea trenurilor de călători. Modernizată de către SC Faur SA în Folosită pentru remorcarea trenurilor de călători. Modernizată de către SC Faur SA în
colaborare cu Alstom (Franţa) are motor diesel Caterpillar şi încălzire electrică a trenurilor de colaborare cu Alstom (Franţa) are motor diesel MTU şi încălzire electrică a trenurilor de
călători. Puterea a fost sporită la 1500 CP. călători. Puterea a fost sporită la 1500 CP.
Viteza maximă 100 km/h Viteza maximă 100 km/h

Figura 9 Locomotiva Diesel hidraulică seria 82 Figura 10 Locomotiva Diesel hidraulică seria 83

57
Seria 84 Seria 85
Modernizată de SC Remarul 16 Februarie pentru remorcarea trenurilor de marfă, aparţinând Locomotivă folosită pentru activităţile de manevră în staţii sau pe liniile ferate industriale
CFR Marfă.

Figura 11 Locomotiva Diesel hidraulică seria 84 Figura 12 Locomotiva Diesel hidraulică seria 85

58
Seria 86 Seria 87
Locomotivă folosită pentru remorcarea şi manevra trenurilor de marfă. Locomotive diesel hidraulice de 450 CP folosite la remorcarea trenurilor pe linii înguste.

Figura 13 Locomotiva Diesel hidraulică seria 86 Figura 14 Locomotiva Diesel hidraulică seria 87

59
Seria 88 Seria 89
Locomotivă de manevră folosită în special pe liniile industriale, depouri sau ateliere de Locomotivă de 1250 CP pentru remorcarea trenurilor de călători, prevăzută cu încălzire
reparaţii. electrică a trenurilor.

Figura 15 Locomotiva Diesel hidraulică seria 88 Figura 16 Locomotiva Diesel hidraulică seria 89

60
Seria 95 LDH 25
Locomotivă de manevră Locomotivă de manevră

Figura 17 Locomotiva Diesel hidraulică seria 95 Figura 18 Locomotiva Diesel hidraulică LDH 25

61
Seria 83
Locomotive diesel hidraulice de 2400 CP fabricate în România pentru fosta RDG, folosite în
România de firma DB Schenker, pentru remorcarea trenurilor de marfă.

Figura 19 Locomotiva Diesel hidraulică seria 83

62
B.2. Locomotive diesel electrice

Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice:

Are ca sursă de energie primară motorina. Locomotiva este acționată de un motor diesel, care antrenează un generator
electric de curent alternativ sau continuu.
La locomotivele cu generator de curent alternativ, curentul este redresat într-un sistem cu diode de putere și
alimentează motoarele electrice de curent continuu care antrenează osiile (transmisie c.a.-c.c.).
Cele care au si motoare de tracţiune de curent alternativ, primesc curentul de la generatorul de curent alternativ prin
intermediul redresorului, care mai departe îl transmite unui invertor pentru a îi regla tensiunea si frecvenţa (transmisie c.a.-
c.a.).
Locomotivele cu transmisie c.c.-c.c. îşi alimentează motoarele electrice de curent continuu direct de la generatorul de
curent continuu, fără a mai fi nevoie de redresor, invertor etc.
Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice este prezentat în figura 20.

Figura 20 Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice

63
Schema locomotivei diesel electrice LDE 060 DA

Figura 21 Schema locomotivei LDE 2100 DA

64
Tipuri de locomotive diesel electrice:

Seria 60 Seria 62
Locomotive construite pentru remorcarea trenurilor de marfă. Locomotiva nu este Locomotive folosite pentru remorcarea trenurilor de marfă şi călători. Din această serie,
echipată cu instalaţii de încălzire a trenului, iar pentru remorcarea trenurilor de călători după locomotivele care se folosesc pentru remorcarea trenurilor de călători sunt dotate cu instalaţie
locomotivă se ataşează un vagon pentru încălzit trenul cu aburi – WIT. Are viteza maximă de de încălzire electrică a trenului.
100 km/oră Are viteza maximă de 120 km/oră

Figura 22 Locomotiva Diesel electrică seria 60 Figura 23 Locomotiva Diesel electrică seria 61

65
Seria 63
Locomotive modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de Locomotiva Carpatia construită pentru remorcarea trenurilor de marfă, aparţinând SNTFM CFR
călători, dotată cu instalaţii electrice de încălzire a trenului. Are viteza maximă de 120 Marfă SA. Locomotivă cu transmisie în c.a. – c.a.
km/oră

Figura 24 Locomotiva Diesel electrică seria 63 Figura 25 Locomotiva Diesel electrică seria 63

66
Seria 65
Locomotive modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de călători, dotată cu instalaţii electrice de încălzire a trenului. Are viteza maximă de 100 km/oră.

Figura 26 Locomotiva Diesel electrică seria 65

67
Seria 69 Seria 73
Locomotive diesel electrice folosite pentru remorcarea trenurilor pe secţia Oraviţa – Anina, Locomotive diesel electrice prevăzute cu două compresoare folosite pentru remorcarea
şi pentru activitatea de manevră. Are viteza maximă de 100 km/oră. trenurilor pe secţia Oraviţa – Anina, şi pentru activitatea de manevră. Are viteza maximă de
100 km/oră.

Figura 27 Locomotiva Diesel electrică seria 69 Figura 28 Locomotiva Diesel electrică seria 73

68
Seria 130 Seria 65(1)
Locomotive diesel electrice de 3000 CP fabricate în fosta URSS, folosite în România de
Locomotive diesel electrice folosite pentru activitatea de manevră pe liniile industriale firma DB Schenker, pentru remorcarea trenurilor de marfă.

Figura 29 Locomotiva Diesel electrică seria 130 Figura 30 Locomotiva Diesel electrică seria 65(1)

69
C. Locomotive electrice
Principiul de funcţionare al locomotivei electrice:

Locomotiva electrică are ca sursă de energie primară curentul electric (tensiunea în România este de 25 kV).
La locomotivele româneşti curentul alternativ de înaltă tensiune este cules din firul de contact şi este transformat în curent
continuu care alimentează motoarele electrice de curent continuu care la rândul lor antrenează osiile.
Curentul este captat de pantograf, ajunge prin intermediul unor dispozitive (bare de legătură, întrerupător principal-
disjunctor, izolator de trecere etc.) în transformatorul principal care pe lângă rolul de coborâre a tensiunii are rolul si de reglare
a tensiunii pentru motoarele de tracţiune.
Mai departe tensiunea este redresata (cu ajutorul redresoarelor cu diode cu siliciu) si este transmisa motoarelor electrice.
Principiul de funcţionare al locomotivelor electrice este prezentat în figura 31.

Figura 31 Principiul de funcţionare al locomotivelor electrice

70
Schema locomotivei electrice

Figura 32 schema locomotivei electrice LE 5100

1. Pantograf, 2. Disjunctor, 3. Transformatorul principal, 5. Motor electric de tracţiune, 8. Compresor nr.1, 9. post de conducere, 10. Compresorul nr. 2

71
Tipuri de locomotive electrice:

Seria 40 Seria 41
Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători şi de marfă Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători (viteza maximă
(viteza maximă de 120 km/oră) de 160 km/oră)

Figura 33 Locomotiva electrică seria 40 Figura 34 Locomotiva electrică seria 41

72
Seria 42 Seria 43
Locomotivă electrică de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de probă (viteza Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători şi de marfă
maximă de 200 km/oră) (viteza maximă de 120 km/oră)

Figura 35 Locomotiva electrică seria 42 Figura 36 Locomotiva electrică seria 43

73
Seria 44 Seria 45
Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători (viteza maximă Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători modernizate cu
de 160 km/oră) firma Siemens (viteza maximă de 160 km/oră)

Figura 37 Locomotiva electrică seria 44 Figura 38 Locomotiva electrică seria 45

74
Seria 46 Seria 47
Locomotive electrice tiristorizate, de 4000 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători Locomotive electrice tiristorizate, de 6600 kW, folosite la remorcarea trenurilor de marfă
(viteza maximă de 120 km/oră) (viteza maximă de 120 km/oră)

Figura 39 Locomotiva electrică seria 46 Figura 40 Locomotiva electrică seria 47

75
Locomotiva Phoenix Seria 480
Seria 478 Locomotivă electrică cu transmisie în c.a – c.a, de 6600 kW, folosite la remorcarea trenurilor
Locomotive electrice de ultimă generaţie cu tehnologie IGBT, de 6600 kW, folosite la de călători (viteza maximă de 120 km/oră
remorcarea trenurilor de marfă (viteza maximă de 120 km/oră

Figura 41 Locomotiva electrică Phoenix seria 47 Figura 42 Locomotiva electrică seria 480

76
Seria 46 5 Seria BB 25.200

Locomotivă construită de Siemens utilizată pentru remorcarea trenurilor de marfă aparţinând Locomotivă de construcţie franceză utilizată pentru remorcarea trenurilor de marfă aparţinând
DB Schenker, de 4000 kW. SC GFR SA.

Figura 43 Locomotiva electrică seria 46 Siemens Figura 44 Locomotiva electrică seria BB 425

77
Seria 25.500 Seria 189

Locomotivă de construcţie franceză operată de SC Regiotrans SRL Locomotivă construită de Siemens şi operată de SC Cargo Trans Vagon SA

Figura 45 Locomotiva electrică seria 425 aparţinând SC Regiotrans SRL Figura 46 Locomotiva electrică seria 189 aparţinând SC Cargo Trans Vagon SA

78
Seria 1116 -Taurus
Locomotivă electrică universală (marfă şi călători) de 6400 kW şi viteza maximă de 230 km/oră
aparţinând OBB

Figura 47 Locomotiva electrică seria 1116

79
2.1.1.2. Automotoare şi rame
Sunt vehicule feroviare motoare destinate transportului de călători. Automotoarele sunt dotate cu echipamente şi instalaţii pentru deplasare, cât şi echipamente, instalaţii şi amenajări pentru transportul
călătorilor.
Automotoarele pot fi Diesel sau electrice. Pe reţeaua CFR există doar automotoare Diesel.

Seria 76 Seria 77
Automotor de provenienţă DB, modernizat de Remarul 16 Februarie pentru SC Transferoviar Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători (120 CP, viteza maximă de 70
Grup SA km/oră)

Figura 48 Automotor seria 76 Figura 49 Automotor seria 77, original

80
Seria 77
Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători (120 CP, viteza maximă de 70 km/oră)

Figura 50 Automotor seria 77, modernizat, 2000 Figura 51 Automotor seria 77, modernizat 2008

81
Seria 78
Automotor pe 4 osii pentru transportul local de călători (220 CP, viteza maximă de 100 km/oră)

Figura 52 Automotor seria 78

82
Seria 79
Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători de provenienţă RDG, prevăzut cu vagon remorcă ( viteza maximă de 90 km/oră)

Figura 53 Automotor seria 79 LVT

83
Seria 92 Seria 96
Automotor diesel hidraulic pe 8 osii pentru transportul de călători, de construcţie Automotor Desiro – (Săgeata Albastră) pentru transportul de călători, (viteza maximă de 120
germană (viteza maximă de 120 km/oră) km/oră)

Figura 54 Automotor seria 92 Figura 55 Automotor seria 96

84
Seria 97

Automotoare diesel mecanice de construcţie franceză folosite la traficul


local de călători

Figura 56 Automotoare seria 97 –(foste X 4500).

85
Rame electrice
Ramele electrice sunt vehicule feroviare formate din mai multe unităţi, care pot fi unităţi motoare şi unităţi
remorcate, care formează împreună un singur vehicul feroviar. Unităţile componente nu pot fi separate unele de altele.

Rama electrică Z 6100 aparţinând SNTFC CFR Călători

Figura 57 Rama electrică Z 6100

Rama reversibila ZRABx, ZRABz, ZRAB

Rama funcţionează în regim push-pull şi este formată din 3 vagoane ce dispun de locuri clasa I şi a II-a. Această ramă
este formată din 3 vagoane ce nu pot circula independent. Vagonul de la unul dintre capete este prevăzut cu post de conducere
de unde se poate telecomanda locomotiva care împinge sau remorchează acest grup de vagoane. Rama oferă 160 de locuri şi
poate circula cu o viteză maximă de 120 km/h. Este utilizată în traficul de călători pe distanţe medii de către firma Sc
Regiotrans SRL

Figura 58 Rama reversibilă ZRAB

2.1.1.3.Utilaje automotoare pentru întreţinerea şi repararea liniei de cale ferată şi a


liniei de contact
a. Utilaje automotoare pentru construcţia, întreţinerea şi repararea căii ferate
Figura 59 Maşină de burat

Figura 60 Maşină de burat

Figura 61 Automotor pentru diagnoza căii

87
Figura 62 Maşină pentru burat, ripat, nivelat şi îndreptat - BNRI

Figura 63 Stabilizator dinamic al căii

Figura 64 Utilaj generator pentru sudura căii – ISM 544

88
Figura 65 Utilaj pentru ciuruit prisma de balast MCB 450

Figura 66 Maşină pentru profilat prisma de balast - MP

Figura 67 Utilaj pentru montarea şi întinderea firului de contact

89
Figura 68 Utilaj pentru executarea lucrărilor la liniile de cale ferată

Figura 69 Utilaj ROBEL

Figura 70 Maşina SSP

90
Figura 71 UAM – Utilaj automotor pentru executarea lucrărilor la liniile de cale ferată

Figura 72 Vehicul şină –şosea VSS

Figura 73 Excavator şină –şosea VSS

91
b. Drezine pentru executarea lucrărilor la linii, instalaţii, linia de contact

Figura 74 Drezină pantograf

Figura 75 Drezină IRA, pentru transportul echipelor de lucru

Figura 76 Drezină pantograf - DP

92
Figura 77 Drezină pantograf - DP

Figura 78 Drezină macara - DM

c. Macarale feroviare

Figura 79 Vagon macara EDK


93
Figura 80 Macara pentru transportul panourilor de şine - UK (Platov)
d. Utilaje pentru deszăpezirea liniilor de cale ferată

Figura 81 PZH – Plug de zăpadă hidraulic, prevăzut cu motor Diesel

Figura 82 WPZ – vagon plug de zăpadă – simetric – pentru deszăpezirea liniilor curente simple.

94
2.1.2. Vehicule feroviare remorcate
2.1.2.1. Vagoane de călători
Clasificarea vagoanelor de călători:

1. vagoane clasă: - clasa a 1-a,


- clasa a 2-a,
- clasa a 1-a şi a 2-a
- clasa bussines standard şi exclusiv
vagoanele clasă pot fi cu compartimente, tip salon, sau mixt

2. vagoane cuşetă: - cu 4 paturi în cabină


- cu 6 paturi în cabină

3. vagoane de dormit: - clasa a 1-a cu 2 paturi în cabină


- clasa a 2-a cu 3 paturi în cabină

4. vagoane restaurant

5. vagoane poştă

6. vagoane de bagaje

7. vagoane pentru transport automobile

Vagoane de călători seria 16-05 si 26-05

Vagoanele din aceste serii provin din modernizarea garniturilor TE (seriile 16-17 si 26-17). O garnitură modernizată este
alcătuită din 4 vagoane: 2 de capăt si 2 intermediare, în formula A+C+D+B.
Vagonul A este încadrat în seria 16-05, fiind vagon de clasa I, vagoanele B, C si D sunt de clasa a II, vagonul D fiind dotat
cu bar, iar B cu rampă, locuri si toaletă pentru personale aflate în scaun cu rotile.
Toate vagoanele sunt climatizate si prevăzute cu prize de 230 V 50 Hz c.a., iar vagonul de clasa I beneficiază si de internet
wireless.
Modernizarea se realizează la SC Remarul Paşcani,

Figura 83 Vagoane de călători seria 16-05, 20-05


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 16-05 si 26-05
Lungimea peste tampoane a garniturii: 73.000 mm
Înălţimea maximă de la NSS: 4.600 mm
- nivel inferior: 355 mm
Înălţimea podelei de la NSS: - platforma de urcare: 1.125 mm
- nivel superior: 2.413 mm
Masa garniturii goale: ~ 132 tone
Masa trenului complet ocupat: ~ 200 tone
Viteza maximă: 120 km/h
- vagon A: 55 (clasa I) - vagon B: 79
Numărul de locuri: - vagon C: 79 - vagon D: 57
- total: 270

95
Vagoane de călători seriile 26-16, 36-16, 84-16

Vagoanele seriile 26/36/84-16 provin din modernizarea de către SC Remarul Paşcani a vagoanelor etajate seria 26-26 (cod
BAFLD), produse de firma Veb Waggonbau Goerlitz din R.D.G.
Vagoanele sunt destinate trenurilor regionale de scurt parcurs, cu număr mare de călători, accesul lor fiind asigurat de cele
4 uşi duble.

Figura 84 Vagoane de călători seria 26-16


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 26-16, 36-16, 84-16
26-16 (clasa 2a) 36-16 (clasele 1 si 2) 84-16 (clasa a 2a)
Codificare literală: Bmee ABmee BDmee
Lungimea peste tampoane: 26.800 mm
Lăţimea coridorului: 500 mm
Masa vagonului: 49,9 +/- 0,5 tone
Viteza maximă de circulaţie: 120 km/h
Iluminatul: incandescent si fluorescent, 24 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare (încălzire cu aer modulat, răcire cu aer condiţionat)
Sonorizare: da
Cabine WC: 2, cu descărcare între sine
Număr de locuri: 120 30 (cls. I) + 68 (cls. II) 104
- prize 230V 50 Hz - prize 230Vc.a-cls.I - loc amenajat pentru
c.a. începând de la nr. - internet WLAN -cls.I transportul bicicletelor
Alte dotări:
100 sistem de supraveghere video
- sistem de informare a călătorilor (interior si exterior)
Vagoane de călători seriile 16-17 si 26-17

Figura 85 Vagoane de călători seria 16-17, 26-17


96
Vagoanele sunt de construcţie germană, cupluri TE, formate din 4 vagoane etajate, 3 vagoane clasa a 2-a şi un
vagon clasa a1-a. Vagoanele sunt cu banchete din muşama la clasa a 2-a şi tapiţate la clasa a 1-a.
Sunt folosite pentru transportul călătorilor în trenurile suburbane.

Vagoane de călători seria 29-22

Vagoanele seria 29-22 provin din modernizarea vechilor vagoane seria 29-20 (produse de uzinele ,,Gheorghi Dimitrov"
din Arad, actualele ,,Astra Arad", între anii 1943 si 1961) în perioada 1996 - 1997 de către SC Remarul Paşcani.
Modernizarea a constat în transformarea vagoanelor compartimentate în vagoane salon de clasa a 2a, cu scaune anti
vandalism din PAFS.
Aceste vagoane sunt destinate trenurilor regionale de scurt parcurs. În prezent se mai află în circulaţie un număr foarte mic
de asemenea vagoane (din care câteva - 001, 004, 041, 061- sunt închiriate operatorului privat Servtrans Invest), ele urmând a
fi scoase din circulaţie in scurt timp. Principalul dezavantaj este sistemul de încălzire: exclusiv cu abur.

Figura 86 Vagoane de călători seria


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 29-22

Lungimea peste tampoane: 20.850 mm


Masa vagonului gol: 30 tone
Viteza maximă de circulaţie: 100 km/h
Încălzirea: cu abur
Număr de locuri: 72
Cabine WC: 1, cu WC ,,turcesc", cu descărcare între sine
Vagoane de călători seria 26 - 26

Vagoanele etajate seria 26-26 sunt vagoane de clasa a 2-a, destinate trenurilor regionale si suburbane si au fost construite la
începutul anilor '80 de către firma ,,Veb Waggonbau Goerlitz" din RDG.

97
Figura 87 Vagon de călători seria26-26
Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 26 – 26

Lungimea peste tampoane: 26.800 mm


Masa vagonului gol: 44 tone
Masa maximă: 64 tone
Viteza maximă de circulaţie: 120 km/h
Încălzirea: electrică (1500 V, 50 Hz c.a.) si cu abur
Număr de locuri: 48 (etaj inferior) + 32 (etaj superior) = 132

Vagoane de călători seria 20-31

Vagonul seria 20-31 provine din modernizarea vagonului seria 21-47, fabricat la Astra Arad, de către SIRV Braşov.
Modernizarea include înlocuirea banchetelor duble cu scaune individuale, montarea de uşi automate, montarea instalaţiei
de climatizare, montarea unui sistem de supraveghere video si a unui sistem de informare vizuală a călătorilor în salon,
instalarea unui sistem exterior de informare a călătorilor si modernizarea toaletelor (ce sunt mai mari si dotate cu WC
vacuumatic, dar cu descărcare între sine).
Acest tip de vagon este destinat trenurilor regionale de scurt si mediu parcurs.

Figura 88 Vagoane de călători seria 20-31


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20-31
Producător: Astra Arad
Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: 44 t
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 80
Număr cabine toaletă: 2, cu vas WC vacuumatic cu descărcare între sine
Vagoane de călători seriile 11-31 si 21-31

Sunt vagoane modernizate, cu 3 compartimente, uşile de acces în vagon compartimentul central şi cele de capete. Scaunele
sunt tapiţate şi sunt dotate cu instalaţii de climatizare.

98
Figura 89 Vagoane de călători seria 11-31, 21-31
Vagoane de călători seriile 19-47 si 20-47

Vagoanele seriile 19-47 si 20-47 sunt vagoane compartimentate, destinate traficului intern de mediu si lung parcurs.

Figura 90 Vagoane de călători seria 19-47, 20-47


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-47 si 20-47

Lungimea peste tampoane: 24.500 mm


Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
radiatoare electrice si abur
Încălzirea:
aer modulat si abur
54 (9 comp. x 6 locuri – clasa 1-a
Număr de locuri:
80 (10 compartimente x 8 locuri) – clasa a 2-a
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 11-47, 21-47, 21-57

Vagoanele seriile 11-47, 21-47 si 21-57 sunt vagoane necompartimentate, doar cu un compartiment central şi două de
capete, destinate traficului suburban si regional.

99
Figura 91 Vagoane de călători seriile 11-47, 21-47

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 11-47, 21-47, 21-57

Lungimea peste tampoane: 24.500 mm


Tara: 41,2 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea: cu radiatoare electrice; cu abur
Număr de locuri: 66 – clasa 1-a 88 – clasa a 2-a
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seria 20-49

Vagoanele seria 20-49 provin din modernizarea vagoanelor seria 20-47 (cod 201) de către SIRV Braşov, SC Remarul 16
Februarie Cluj-Napoca si SIRV Caransebeş. Sunt destinate traficului de mediu si lung parcurs

Figura 92 Vagoane de călători seria 20-49


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20-49
Seria 20-49.0 Seria 20-49.2
Ani modernizare: 2008-2009 2009-
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 42,6 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: aer modulat instalaţie de climatizare
Lăţimea coridorului: 710 mm
Număr de locuri: 80 (10compart. cu 8 locuri) 80 (48 în compart. si 32 în salon)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine 2, cu vas WC vacuumatic
Alte dotări: - prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video, sistem interior
100
de informare a călătorilor uşi de acces electro-pneumatice
Vagoane de călători Seriile 19/20/39-50

Vagoanele seriile 19-50, 20-50 si 39-50 au fost livrate către CFR începând cu anul 1983. Au fost produse în RDG si sunt
apte pentru traficul international.

Figura 93 Vagoane de călători seria 20-39


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20/39-50

Seria 19-50 Seria 20-50 Seria 39-50


Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 42,6 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V 17,5 Hz c.a., 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire: cu aer modulat si abur
Lăţimea coridorului: 710 mm
Număr de locuri: 54 (9 comp x 6 loc.) 80 (10 comp. x 8 loc) 24 (cls. I) + 40 (cls. II)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 19/20-54

Aceste vagoane sunt destinate traficului de mediu si lung parcurs

Figura 94 Vagoane de călători seria 19-54, 20-54

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20 - 54


Seria 19-54 Seria 20-54
Codificarea literală: A9
Modernizat de: Astra Arad Remar Paşcani
Provine din: Seria 19-57 (cod AAC) Seria 20-47 (cod 800)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 42 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
001-005: aer modulat si abur, începând cu
Încălzire: radiatoare electrice; abur
006: climatizare
101
Număr de locuri: 54 (salon) 60 (10 comp. x 6 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 19-55 si 20-55


Sunt vagoane asemănătoare din punct de vedere constructiv cu vagoanele din seria 19/20 – 54 Aceste vagoane sunt
destinate traficului de mediu si lung parcurs.

Figura 95 Vagoane de călători seria19-55


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20 - 55
Seria 19-55 Seria 20-55
Codificarea literală: A9 Blee
Modernizat de: Astra Arad Atelierele C.F.R. Griviţa
Provine din: Seria 19-57 (cod AAC) Seria 20-47 / 20-57
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 42 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: aer modulat; abur
Număr de locuri: 54 (9 comp. x 6 locuri) 60 (10 comp. x 6 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 10-56 si 19-56

Vagoanele seriile 10-56 si 19-56 au fost construite de Întreprinderea de Vagoane Arad si modernizate de către Atelierele
C.F.R. Griviţa.
Sunt vagoane salon, de clasa I, destinate traficului de mediu si lung parcurs.

Figura 96 Vagoane de călători seria 10-56, 19-56

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 10/19 - 56


102
Seria 10-56 Seria 19-56
Codificare literală: Salon Alee
Provine din: seria 20-57 seria 19-57 (cod AAC)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 78 54
Număr cabine toaletă: 2
Alte dotări: - prize 220 V 50 Hz c.a.

103
Vagoane de călători seriile 19/20-57

Vagoanele seriile 19-57 si 20-57 sunt vagoane compartimentate, destinate traficului intern de mediu si lung parcurs.

Figura 97 Vagoane de călători seria 19-57, 20-57

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20 - 57


Seria 19-57 Seria 20-57
Cod fabricaţie: 801 AAC 800 201
Ani fabricaţie: 1965-1984 1984 - 1991 196x - 1984 1984 - 1991
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea: aer modulat si abur
Număr de locuri: 54 (9 comp. x 6 locuri) 80 (10 comp. x 8 locuri)
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 20-58 si 20-81

Figura 98 Vagoane de călători seria 20-58, 20-81

104
Vagoane de călători seria 20-59

Vagoanele seria 20-59 provin din modernizarea de către SIRV Titu a vagoanelor seria 20-57. Modernizarea a presupus
înlocuirea instalaţiei de încălzire cu abur si montarea unei surse statice. Vagoanele sunt destinate traficului intern pe distante
medii si lungi.

Figura 99 Vagoane de călători seria 20-59

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20 - 59

Lungimea peste tampoane: 24.500 mm


Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea: electrică, cu aer modulat
Număr de locuri: 80 (10 compartimente de câte 8 locuri)
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seria 20-68

Vagoanele din această serie provin din modernizarea de către SC Remarul Paşcani a vagoanelor încadrate în seriile 20-47
si 20-57. Aspectul vechilor vagoane a fost schimbat radical, prin transformarea în salon si montarea unor scaune confortabile.
În plus, vagonul este climatizat si dotat cu prize de 230 V 50 Hz c.a., uşi de acces si de intercomunicaţie electro-
pneumatice, sistem de informare a călătorilor (atât în salon, cât si în exteriorul vagonului), sistem de supraveghere video,
sonorizare si toalete cu WC vacuumatic.

Figura 100 Vagoane de călători seria 20-68

105
Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20 - 68
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 43,5 tone +/- 1%
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Iluminatul: fluorescent si led-uri, 24 V c.c.; lămpi finale cu leduri
Cabine toaletă: 2
Număr de locuri: 78

Vagoane de călători seria 10 - 70

Vagoanele 10-70 sunt vagoane de clasa I, produse de Astra Arad începând cu anul 2006, destinate traficului de mediu si
lung parcurs.
Sunt utilizate la trenuri InterCity

Figura 101 Vagoane de călători seria 10-70


Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 10 - 70
Seria 10-70.0 Seria 10-70.1
Ani fabricaţie: 2006 - 2007 2008 -
Regimul: 61 (trafic international) 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
1000V,16,5Hz, 1500V 50 Hz c.a.,
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 58
instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video scaune reglabile
Altele:
electric
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seriile 19-70 si 21-70

Vagoanele seriile 19-70 si 21-70 provin din modernizarea vagoanelor seriile 19-80 si 21-80, cumpărate de CFR în perioada
1992-1994 de la DWA Bautzen. Sunt apte pentru circulaţia în trafic international.

106
Figura 102 Vagoane de călători seria 21-70

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19 - 70, 21 -70


Seria 19-70 Seria 21-70
Codificarea literală: Amee Bmee
Modernizat de: Atelierele C.F.R. Griviţa (2005 - 2007)
Provine din: Seria 19-80 Seria 21-80
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 43 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V 17,5 Hz c.a., 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 54 (9 comp. a 6 locuri) 66 (11 comp. a 6 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seriile 19-76 si 20-76

Vagoanele seriile 19-76 si 20-76 provin din modernizarea vagoanelor seriile 19-50, 20-50, 39-50 produse de Waggonbau
Goerlitz, R.D.G.. La modernizare s-a ranforsat şasiul si s-au montat boghiuri Y 32 RS, astfel că viteza maximă a vagoanelor a
fost crescută la 160 km/h. Aceste vagoane sunt destinate traficului de mediu si lung parcurs si sunt folosite la trenuri A, R si
IC.

107
Figura 103 Vagoane de călători seria 19-76, 20-76

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-76 si 20-76


Seria 19-76 Seria 20-76
Codificarea literală: Alee Blee
Modernizat de: Atelierele C.F.R Griviţa Astra Arad
Provine din: Seria 19-50 Seria 20-50
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 42 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: aer modulat; ventilaţie
Număr de locuri: 56 60(6 comp. x 6loc.+salon 24 loc.)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători Seriile 21-76 si 89-87

Vagoanele 21-76 au fost construite de Astra Arad începând cu anul 2007. Sunt destinate trenurilor de mediu si lung
parcurs. Sunt utilizate la trenuri IC. Vagoanele seria 89-87 sunt vagoane de clasa a doua, cu bar-bistro, fiind produse între
2008 si 2010.

Figura 104 Vagoane de călători seria 21-76

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 21-76 si 89-87

Ani fabricaţie: 2007 - 2011


Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 84
Altele: instalaţie de sonorizare, supraveghere video, prize 220 V 50 Hz c.a.
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seriile 19-80 si 21-80

Vagoanele seriile 19-80 si 21-80 au fost cumpărate de CFR în perioada 1992-1994 de la DWA Bautzen. Sunt apte pentru
circulaţia în trafic international

108
Figura 105 Vagoane de călători seria19-80, 21-80

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-80 şi 21-80

Seria 19-80 Seria 21-80


Codificarea literală: Amee Bmee
Provine din: Seria 19-80 Seria 21-80
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului gol: 39 tone 39 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V 17,5 Hz c.a., 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire: cu aer modulat; abur
Număr de locuri: 54 (9 comp. a 6 locuri) 88 (11 comp. a 8 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 19-83 si 20-83

Vagoanele seriile 19-83 si 20-83 provin din modernizarea, seriilor 19-50, 20-50 si 39-50 (livrate în 1983 de către uzinele
de vagoane din Goerlitz, R.D.G.).
Modernizarea s-a efectuat la Atelierele C.F.R. Griviţa S.A..
Boghiurile Goerlitz V cu boghiuri Y32RS (produse de Astra Arad), ceea ce le-a crescut viteza maximă la 160 km/h.
Organizarea interioară a vagonului a fost schimbată, călătorii având la dispoziţie un salon climatizat, în locul
compartimentelor. Spre deosebire de vagoanele nemodernizate, aceste vagoane sunt destinate exclusiv traficului intern, putând
fi alimentate electric numai la 1500 V 50 Hz c.a..

Figura 106 Vagoane de călători seria 19-83, 20-83


109
Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-83 şi 20-83

Seria 19-83 Seria 20-83


Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 44 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 54 78
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic
Vagoane de călători seria 21-86

Vagoanele 21-86 au fost construite de Astra Arad în perioada 2006 - 2007. Sunt destinate trenurilor de mediu si lung
parcurs.

Figura 107 Vagoane de călători seria 21-86

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 21-86

Regimul: 50 (trafic intern)


Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 84
Altele: instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a.
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seria19-87

110
Figura 108 Vagoane de călători seria 19-87

Vagoane de călători seriile 20/21-87

Sunt vagoane salon cu lungimea de 24.500 mm si 26.400 mm cu 76, respectiv 84 de locuri. Viteza maximă constructivă
este de 160 km/h si sunt alimentate la tensiunea de 1500 V 50 Hz c.a..
Vagoanele sunt destinate traficului inter-regional si de mediu parcurs.
Interiorul este prevăzut cu scaune confortabile si prize de 230 V 50 Hz c.a.. Vagonul este climatizat si prevăzut cu două
toalete cu WC vacuumatic, sistem de supraveghere video si sistem de informare a călătorilor la interiorul si în exterior.

Figura 109 Vagoane de călători seria 20-87

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 20/21-87

Seria vagonului: 20-87 21-87


Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm 26.400 mm
Masa vagonului: 41 t 42 t
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Număr de locuri: 76 84
Toalete: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seria 10-90

Vagoanele 10-90 sunt vagoane de clasa I, produse de Astra Arad începând cu anul 2006, destinate traficului de mediu si
lung parcurs.

111
Figura 110 Vagoane de călători seria 10-90
Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 10-90

Seria 10-90.0 Seria 10-90.1


Regimul: 61 (trafic international)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Tara vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 200 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V, 16,5 Hz, 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 58
Altele: instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video
scaune reglabile electric
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seria 21-90

Figura 111 Vagoane de călători seria 21-90

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 21-90

Ani fabricaţie: 1996


Regimul: 61 (trafic international)
112
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Tara vagonului: 47 tone
Viteza maximă de circulaţie: 200 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V, 16,5 Hz, 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 66 (11 compartimente cu câte 6 locuri)
Altele: instalaţie de sonorizare
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

113
Vagoane de călători seria 10-91

Vagoanele 10-91 sunt vagoane de clasa I, produse de Astra Arad începând cu anul 2006, destinate traficului de mediu si
lung parcurs.

Figura 112 Vagoane de călători seria 10-91

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 10-91

Seria 10-91
Regimul: 61 (trafic international)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Tara vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 200 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V, 16,5 Hz, 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 52
instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video, scaune reglabile
Altele:
electric, sistem interior de informare a călătorilor, bar-bistro
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seria 84-33, 22/30/84-76, 22/84-96

Figura 113 Vagoane de călători seria 22-76

114
Vagoane clasa bussines

Sunt vagoane de clasă superioară clasei a 1-a cu scaune din piele, TV, facilităţi internet.

Figura 114 Vagoane de călători seria 85-76, 86-76


Vagoane cuşetă BC

Sunt vagoane destinate trenurilor de lung parcurs având 4 sau 6 banchete suprapuse pentru dormit. Pe timp
de zi bancheta de jos se poate transforma în banchetă pentru şezut.

Figura 115 Vagoane de călători seria 44-31 70-91

115
Vagoane de dormit WLAB

Sunt vagoane cu cabine individuale cu 2 sau 3 paturi

Figura 116 Vagoane de călători seria 71-31

Vagoane poştă, Vagoane de bagaje D, P


Sunt vagoane destinate transportului de bagaje, în traficul de călători, sau a poştei cu trenurile de călători

Figura 117 Vagon seria 92-57

Vagoane bar – restaurant WR


Sunt vagoane care circulă în compunerea trenurilor de călători de rang superior, pe distanţe lungi, oferind călătorilor
posibilitatea servirii mesei sau produse de la bar.

Figura 118 Vagon restaurant seria 88-96

116
Vagoane trans-auto
Sunt vagoane destinate transportului vehiculelor auto însoţite, cu acelaşi tren, circulând şi posesorii autovehiculelor

Figura 119 Vagoane transport auto seria 98-76


2.1.2.2. Vagoane de marfă
SERIA E

Vagoanele din seria E sunt vagoane descoperite, de tip obişnuit, culbutabile frontal şi lateral, cu planşeul plat.
Vagoanele de marfă descoperite pe 2 şi pe 4 osii se utilizează pentru transportul mărfurilor rezistente la intemperii: cocs,
cărbune, minereu de fier, pietriş, cherestea, lemn pentru celuloză, deşeuri de lemn.
Cutia vagoanelor este o construcţie complet metalică, cu planşeu plat, care poate fi metalic sau din lemn şi este prevăzut
sau nu cu clape de descărcare.
Cutia vagoanelor este prevăzută cu o centură superioară de întărire şi cu pereţi înalţi, cu una sau două uşi duble pe fiecare
parte laterală a vagonului, cu deschiderea de 1.800 mm fiecare.
Această construcţie permite ca vagonul să se adapteze şi la transportul mărfurilor voluminoase (lemn de foc, cherestea etc.)
fără a mai fi necesară utilizarea de ţepuşe sau alte dispozitive speciale.

Tipurile constructive ale vagoanelor de marfă seria E:


– Esx‚ vagon pe 2 osii, prevăzut cu pereţii laterali ficşi, cu câte o uşă dublă laterală şi cu pereţi frontali rabatabili pentru a
se permite descărcarea vagoanelor prin culbutare;

– Eaos, vagon pe 4 osii, cu toţi pereţii ficşi şi cu câte 2 uşi duble pe pereţii laterali;

Figura 120 Vagon de marfă Eaos

117
Figura 121 Vagon de marfă Ealos.x

Figura 122 Vagon de marfă Eanos

– Eamos, vagon pe 4 osii, fără uşi laterale, cu toţi pereţii ficşi pentru a se putea bascula lateral.

– Eacs, vagon pe 4 osii, cu pereţii frontali rabatabili, cu pereţii laterali ficşi cu câte 2 uşi duble laterale şi trape în podea, pe
ambele părţi longitudinale ale vagonului.

Figura 123 Vagon de marfă Eacs

Încărcarea vagoanelor se poate face gravitaţional cu o bandă transportoare, cu macaraua sau direct pe uşile laterale (la cele
care au uşi laterale), manual sau mecanizat.
Pentru descărcarea vagoanelor sunt mai multe posibilităţi, în funcţie de tipul constructiv al vagonului şi anume:
– la vagoanele Esx, manual sau mecanizat, pe la partea superioară, pe uşile laterale sau prin culbutare frontală prin pereţii
frontali mobili;
– la vagoanele Eaos, manual sau mecanizat pe la partea superioară sau pe uşile laterale;
– la vagoanele Eamos, prin culbutare laterală în staţii special amenajate;
118
– la vagoanele Eacs, manual sau mecanizat, pe la partea superioară sau pe uşile laterale şi gravitaţional prin trapele din
podeaua vagonului lateral în afara căii ferate, pe ambele părţi laterale ale vagonului;
La vagoanele Eamos, pentru a permite culbutarea laterală a vagonului, pereţii laterali ai cutiei împreună cu longeronii
şasiului formează o structură autoportantă care preia întreaga sarcină a vagonului.
Aceste vagoane au fost proiectate să circule în trenuri închise pentru transport minereu şi au fost echipate din construcţie
cu cuple automate.
În funcţie de situaţie, se poate renunţa la cupla automată şi monta în locul acestora aparate de tracţiune şi cuplele clasice cu
şurub.

Vagoanele de marfă tip Eakkmos sunt vagoane pe 4 osii de uz administrativ şi sunt utilizate pentru transport: nisip, pietriş,
balast şi piatră spartă, necesare lucrărilor efectuate la terasamentele de cale ferată.
Vagoanele sunt echipate cu 2 cuve, care se pot bascula pe o parte sau pe ambele părţi laterale ale vagonului.

Figura 124 Vagon de marfă Eakkmos


SERIA F

Vagoanele din seria F sunt vagoane descoperite de tip special

Tipuri de vagoane de marfă din seria F

Faccpps

Vagonul tip Faccpps este un vagon pe 4 osii descoperit, de tip special, destinat transportului de piatră spartă, cu descărcare
controlată prin gravitaţie axial şi bilateral alternativ în jos.
Vagonul este utilizat pentru lucrări de construcţie, reparaţie sau întreţinere a căii, fiind conceput cu un sistem de descărcare
gravitaţională, piatră spartă între şi în exteriorul şinelor, având şi dispozitiv de nivelare a pietrei.

Vagoanele dozatoare au fost executate în două variante constructive:

– vagon dozator echipat cu boghiuri ORE pentru o încărcătură utilă de 55 tone;

Figura 125 Vagon de marfă Faccpps cu o capacitate de 66 tone

– vagon dozator echipat cu boghiuri Y25 pentru o încărcătură utilă de 53 tone.

119
Figura 126 Vagon de marfă Faccpps, cu o capacitate de 53tone

Şasiul vagonului (în ambele variante) este o construcţie simetrică executată din profile laminate, table şi platbenzi,
asamblate prin sudură.
Cutia vagonului se compune din două părţi distincte:
– cutia superioară, cu rol de buncăr pentru piatra spartă;
– cutia inferioară, cu rol de împrăştiere piatră spartă.
Cutia superioară, este formată de la şasiu în sus, iar cutia inferioară este formată de la şasiu în jos.
Cutia astfel construită are forma unui trunchi de piramidă dreptunghiulară cu baza mare în sus (la vagonul dozator pe
boghiuri ORE) şi forma unui trunchi de piramidă dreptunghiulară cu baza mică în sus (la vagonul dozator pe boghiuri Y25).
La partea superioară cutia vagonului este descoperită.
Cutia inferioară este despărţită transversal în două printr-o traversă centrală şi are 8 guri de descărcare prin care se scurge
balastul, 4 guri de descărcare au deschiderea între şine, iar două câte două în exteriorul şinelor, prin care se scurge balastul.

Fals
Vagonul tip Fals este un vagon pe 4 osii cu descărcare masivă prin gravitaţie, bilateral simultan, destinat pentru a
transporta cărbune (lignit) din bazinele carbonifere la termocentralele electrice.
În mijlocul cutiei pe toată lungimea cutiei este prevăzută o pantă fixă în formă de coamă cu un unghi de aproximativ 58°,
fixată cu sudură de şasiu şi cutia vagonului, care serveşte la scurgerea sub greutatea proprie a încărcăturii
din vagon.

Figura 127 Vagon de marfă Falls

Vagonul are prevăzut la unul din capete un peron de 500 mm, pe care se montează platforma de trecere, prevăzută cu
balustradă, mânere şi scări de urcare.
Pe fiecare perete lateral sunt montate câte două uşi de dimensiunile 5.800 × 1.200 mm fiecare.
Uşile se deschid înspre exteriorul vagonului, pivotând în balamalele amplasate în partea superioară a uşilor şi sunt
acţionate de levierele amplasate la extremităţile laterale ale uşilor.

120
Figura 128 Vagon de marfă Fals

Vagonul cu uşile deschise este agabaritic şi trebuie să circule cu uşile închise şi blocate cu dispozitivele de fixare a clapelor
strânse şi fără aer în conducta principală a mecanismului.
Înaintea executării operaţiilor în vederea descărcării vagonului, trebuie să se asigure pe ambele părţi spaţiul necesar pentru
deschiderea uşilor.
Uşile sunt manevrate centralizat pe vagon şi se deschid simultan pe ambele părţi
laterale.

Figura 129 Vagon de marfă Fas

Figura 130 Vagon de marfă Fabls

121
Faccs
Vagonul tip Faccs este un vagon pe 4 osii descoperit, de tip special, destinat transportului de piatră spartă, cu descărcare
controlată prin gravitaţie bilateral alternativ jos.
Vagonul este utilizat pentru lucrări de construcţie, reparaţie sau întreţinerea
căii, fiind conceput cu un sistem de descărcare gravitaţională piatră spartă în exteriorul şinelor.
Vagonul tip Faccs, pentru transportul pietrei sparte şi autodescărcător în afara căii, poate realiza:
– descărcarea integrală pe o parte sau alta a vagonului prin câte două pâlnii laterale;
– dozarea descărcării în mers cu viteza redusă sau staţionar prin câte un sector dozator cilindric la fiecare pâlnie laterală;
– aruncarea încărcăturii la 1.700 mm de axul căii de circulaţie şi la 350-500 mm înălţime de la nivelul şinelor.
Cutia vagonului este formată din 2 cuve în formă de trunchi de piramidă cu baza mare în sus, consolidate cu nervuri
longitudinale şi transversale.
Pereţii cuvelor au planurile înclinate cu 50° la partea laterală şi 36°, la partea frontală, pentru a permite golirea uşoară a
încărcăturii.
Gurile de descărcare, prevăzute la partea inferioară a cuvelor, câte două pe fiecare latură, se compun din trape fixe, trape
mobile cu 2 poziţii de lucru fixate cu balamale în prelungirea trapelor fixe şi sectoare dozatoare pentru închiderea gurilor de
descărcare.
Manevrarea sectoarelor dozatoare se face prin 2 mecanisme de descărcare cu manivela, acţionate independent de pe una
din platformele de capăt.
Asigurarea trapelor se face cu două mecanisme de blocare cu came, câte unul pe fiecare latură a vagonului, asigurând
fiecare câte două trape pe aceeaşi
parte.

Figura 131 Vagon de marfă Faccs


SERIA G

Vagoanele din seria G sunt vagoane acoperite de tip obişnuit cu cel puţin 8 orificii de aerisire.
Vagoanele acoperite pe 2 şi pe 4 osii sunt destinate transportului de mărfuri cu volum mare, care trebuie protejate
împotriva intemperiilor, cum ar fi: mobilă,colete, diferite mărfuri ambalate (paletizate), legume sau fructe în lăzi etc.
Podeaua vagoanelor este executată din scânduri de brad, având grosimea de 70 mm, prinse de şasiu cu şuruburi cu cap T.
La interior pereţii vagoanelor sunt căptuşiţi cu plăci de placaj. Înălţimea utilă a vagonului pe o lăţime de minim 2,00 m este de
2,40 m.
Vagoanele pe 2 osii, pe fiecare perete lateral, la mijlocul vagonului, au câte o deschidere de uşă, de 2.150 mm × 2.500 mm
(la vagoanele Gbs şi Gbgs) sau 2.000 × 2.000 mm (la vagoanele Ggs), iar la vagoanele pe 4 osii (Gags şi Gas),pe fiecare perete
lateral, sunt câte două deschideri de uşi de 2.150 mm × 2.500 mm (la distanţe egale atât faţă de mijlocul vagonului, cât şi faţă
de capetele vagonului), închise fiecare de câte o uşă rulantă.
Uşile vagoanelor care pot fi realizate în construcţie metalică (oţel sau aluminiu),se deschid de la stânga la dreapta şi se pot
bloca în poziţie complet deschis, complet închis şi semi-deschis.
Pentru asigurarea protecţiei personalului, în cazul unei închideri bruşte(datorată frânării trenului), pe calea de rulare a uşii
s-a prevăzut un opritor.
Pe fiecare perete lateral sunt prevăzute câte patru obloane de aerisire culisante, amplasate spre exteriorul vagonului.
Obloanele de aerisire se deplasează pe două căi de rulare (ghidare), fiind manevrate de la sol, cu posibilitatea blocării în poziţia
închis sau deschis.
În spaţiul obloanelor de aerisire sunt montate grătare din tablă perforată, fixe şi mobile.
Unele tipuri de vagoane sunt amenajate şi pentru transportul cerealelor în vrac.

Tipuri de vagoane de marfă seria G

La vagoanele Ggs, pentru transportul de cereale vărsate în vrac, s-au prevăzut obloane culisante tip rinfuze câte 3 pe
fiecare deschidere de uşă rulantă.

122
Figura 132 Vagon de marfă Ggs

Vagonul Gbs este executat în varianta cu frână cu şurub şi platformă frânar şi varianta fără frână cu şurub.

Figura 133 Vagon de marfă Gbs

Vagoanele Gags sunt amenajate pentru transportul cerealelor în vrac şi au 4 guri de încărcare cu diametrul de 600 mm,
practicate în acoperiş.
Pentru descărcare fiecare din cele 4 uşi rulante este echipată cu clape de descărcare, care permit scurgerea cerealelor direct
în buncăre.
Pe peretele frontal al vagonului la partea superioară s-a prevăzut câte o gură de încărcare prevăzută cu capac ce se deschide
către exterior, iar zăvorârea capacului se face din interiorul vagonului.
Vagonul Gas a fost realizat prin transformarea şi modernizarea vagonului Gags la care s-au eliminat dotările din acoperiş şi
podea, necesare transportului de cereale în vrac.

Figura 134 Vagon de marfă Gas

123
Figura 135 Vagon de marfă Gabs
SERIA H

Vagoanele din seria H sunt vagoane acoperit pe două osii, cu pereţi culisanţi, de capacitate medie
Vagonul acoperit pe două osii, cu pereţi culisanţi, de capacitate medie tip Hbbikklls este utilizat pentru transportul de
mărfuri cu greutate scăzută, cu volum mare şi sensibile la intemperii.

Figura 136 Vagon de marfă Hbikklls

Vagonul este echipat cu dispozitive de protecţie a mărfurilor sub formă de pereţi despărţitori mobili care se pot încuia.
Vagonul a fost executat prin transformarea şi modernizarea vagonului de marfă tip Gbs.
Fiecare vagon are 4 pereţi laterali culisanţi, câte doi pereţi pe fiecare parte a vagonului, care sunt executaţi din profile
speciale şi tablă acoperitoare din aliaje de aluminiu, asamblate prin sudură şi care permit încărcarea şi descărcarea rapidă a
mărfurilor paletizate.
Fiecare perete culisant permite accesul pe o semilungime a vagonului.
Pereţii culisanţi se pot bloca cu ajutorul unor mecanisme plasate pe pereţii frontali ai vagonului.
Pentru deschiderea vagonului se acţionează pârghia mecanismului de blocare de pe peretele frontal.
În momentul deschiderii pereţii culisanţi se deplasează pe căi de rulare cu ajutorul unor sisteme cu role, unul pe lângă
celălalt.
Pereţii culisanţi se manevrează de la sol de către o singură persoană cu o forţă de aproximativ 30 daN.
Manevrarea se face individual pentru fiecare perete culisant, putând fi deschis numai câte unul de pe fiecare parte a
vagonului.
Celălalt perete se deschide numai după ce primul a fost închis.
Pereţii transversali sunt executaţi dintr-un schelet metalic, placat pe ambele părţi cu placaj.
Vagonul are în interior şase pereţi transversali mobili care pot fi deplasaţi pe toată lungimea cutiei şi fixaţi în diferite
locuri, după cum este necesar.
Pentru deplasarea unui perete despărţitor se acţionează simultan două mânere din interiorul peretelui prin tragerea lor
înspre manevrant, în felul acesta făcându-se deblocarea şi ieşirea cepilor din găurile prevăzute atât în şasiu, cât şi în acoperiş.
După ce peretele despărţitor a fost adus în poziţia dorită, se lasă mânerele libere pentru a reveni în poziţia iniţială (aceasta
fiind posibilă datorită sistemului de resoarte care acţionează mânerele), în felul acesta cepii de blocare intră automat în găurile
corespunzătoare din podeaua vagonului, realizând blocarea.
Greutatea mărfii dispuse între doi pereţi succesivi nu trebuie să depăşească 5 tone.
Deplasarea pereţilor mobili se face prin intermediul unor role aflate la partea superioară a peretelui şi a căilor de rulare de
sub acoperişul vagonului.
Acoperişul vagonului este realizat din arce de acoperiş executate din profil cornier, nervuri montate între arce, tablă
acoperitoare nervurată, două profile marginale speciale pe care sunt montate căile de rulare ale uşilor, căile de rulare şi blocare
a pereţilor despărţitori.
Podeaua este realizată din scândură de răşinoase, cu grosimea de 45 mm şi este fixată de şasiu cu ajutorul şuruburilor.
Între podea şi părţile metalice ale şasiului se pune un strat izolator din carton bituminat

124
Alte tipuri de vagoane de marfă seria H

Figura 137 Vagon de marfă Hubbens

Figura 138 Vagon de marfă Hccrs

Figura 139 Vagon de marfă Habis


SERIA I
Sunt vagoane destinate transportului de mărfuri perisabile.
Ibbhs
Vagonul tip Ibbhs este un vagon refrigerent pe două osii, cu izolaţie termică clasa IR, destinat a transporta produse
perisabile.
Cutia vagonului este de tip autoportantă model vagon acoperit, prevăzută cu câte o uşă laterală pe fiecare parte a
vagonului.
În scopul încărcării, vagonul refrigerent este echipat pe fiecare parte laterală cu câte o uşă basculant-culisantă, care are
înălţimea de 1.900 mm şi o lăţime de 2.700 mm.
Pentru depozitarea mărfurilor de încărcat şi în scopul asigurării unei bune circulaţii a aerului, podeaua spaţiului de
încărcare este acoperită cu grătare rabatabile.
Circulaţia aerului în interiorul vagonului, în timpul mersului este asigurată
de 4 ventilatoare Flettner dispuse pe acoperiş.

125
În acoperiş, pe partea peretelui frontal sunt montate clapete înclinate care fac posibilă alimentarea mecanică şi manuală cu
gheaţă.
Clapa de încărcare cu gheaţă se poate bloca cu ajutorul unui zăvor excentric.
Pentru alimentarea cu gheaţă, prin pereţii frontali exteriori, unde există o clapă de încărcare, se află montată câte o
platformă de deservire.

Figura 140 Vagon de marfă Ibbhs

Recipientul pentru gheaţa de apă de pe fiecare parte frontală a spaţiului de încărcare este formată de un perete separator, de
pereţii laterali ai vagonului, peretele frontal şi grătarele de podea.
În podeaua executată sub forma unei vane sunt dispuse 2 scurgeri de apă pentru evacuarea apei din topirea gheţii
(scurgerile se află dedesubtul fiecărui recipient de gheaţă).
Canalul pentru zăpada carbonică se află longitudinal sub acoperiş, în mijlocul vagonului, iar în mijlocul canalului se află
deschideri pentru curăţire şi clapete de reglare pentru procesul de răcire.
Pentru circulaţia aerului în spaţiul de încărcare în timpul opririi vagonului sunt prevăzute 2 ventilatoare electrice, dispuse
în mijlocul vagonului între rotoarele ventilatoarelor Flettner.
Ambele ventilatoare funcţionează întotdeauna concomitent, iar curentul de aer este dirijat de fiecare ventilator în direcţia
peretelui frontal.
Răcirea cu gheaţă de apă
În regimul de mers al vagonului rotoarele Flettner produc în spaţiul de încărcare o circulaţie accelerată a aerului de răcire.
Aerul care circulă în jurul mărfurilor încărcate este aspirat în mijlocul vagonului de rotoare şi dirijat prin recipientele cu
gheaţă de apă, trecând prin canalul de zăpadă carbonică în cele două direcţii longitudinale.
Trecând prin recipientele cu gheaţă de apă, aerul este răcit. De acolo curentul de aer este condus sub grătarele de podea şi
între mărfurile încărcate, aspirându-se din nou în mijlocul vagonului.
Apa din topirea gheţii este captată în cuva de podea şi evacuată în aer liber prin intermediul scurgerilor de apă.
Înainte de transport, pe linia de garaj este posibil de a realiza circularea aerului din spaţiul de încărcare cu ajutorul celor 2
ventilatoare electrice (220 V, 50 Hz), alimentate prin intermediul unei prize de curent de la reţeaua locală.
Răcirea cu zăpadă carbonică
Canalul de zăpadă carbonică este umplut cu zăpadă carbonică. Aerul rece vine direct de la canalul de zăpadă carbonică şi
este circulat de către rotoarele Flettner în direcţia arătată în cazul răcirii cu gheaţă de apă.

Figura 141 Vagon de marfă Iaeghis


SERIA K

Vagoanele din seria K sunt vagoane platformă cu 2 osii de tip obişnuit cu pereţi rabatabili şi ţepuşe scurte.
Vagonul tip Ks este un vagon pe 2 osii şi este destinat transportului de mărfuri lungi şi voluminoase.

126
Figura 142 Vagon de marfă Ks

Vagonul are părţile laterale ale planşeului acoperite cu scânduri de lemn, întărit pe mijloc cu tablă striată.
Pereţii laterali în număr de 12 bucăţi sunt în construcţie rabatabilă spre exteriorul vagonului pentru a permite încărcarea şi
descărcarea vagonului.
Pentru rabaterea pereţilor laterali cu 180° este necesar mai întâi să se rabată ţepuşele laterale cu 90°, apoi se vor lăsa în jos
stâlpii mobili prin ridicarea de mâner şi culisarea înspre exterior.
În timpul circulaţiei vagonului pereţii trebuie să fie ridicaţi în poziţie verticală, această poziţie realizându-se cu ajutorul a
zece stâlpi laterali mobili prevăzuţi cu închizători.
Pereţii frontali, în număr de două bucăţi, sunt de construcţie metalică rigidizată şi se pot rabate spre axa longitudinală a
vagonului în exterior pentru a permite încărcarea vagonului.
Vagoanele platformă pe 2 osii sunt executate în două variante constructive:
– în prima variantă vagoanele au ampatamentul a ş 8.000 mm, 12 pereţi laterali, 2 pereţi frontali, 12 ţepuşe laterale
rabatabile şi 4 ţepuşe frontale;
– în cea de-a doua variantă constructivă vagoanele au ampatamentul a ş 9.000 mm, 12 pereţi laterali, 2 pereţi frontali şi 12
ţepuşe laterale rabatabile, fără ţepuşe frontale.

Vagoanele sunt prevăzute cu inele interioare şi inele exterioare pentru ancorarea încărcăturii, iar ţepuşele laterale se pot roti
cu 90°.
Pentru încărcarea vagonului prin partea frontală se rabat pereţii frontali la nivelul podelei.
Pentru rabatere se deblochează peretele frontal prin rabaterea opritorului şi se lasă pe suporţi.
Poziţia de funcţionare a pereţilor este cea verticală cu toate ţepuşele ridicate.

SERIA L

Laekks
Vagon platformă cu osii independente
Vagonul tip Laekks este un vagon platformă articulat cu două elemente pe 3 osii independente, cu un etaj destinat
transportului de autoturisme.
Capetele extreme ale celor două vagoane se sprijină prin intermediul arcurilor de suspensie în foi pe câte o osie montată,
iar capetele vagoanelor dinspre interior se sprijină pe un boghiu fals, echipat cu o singură osie montată.
Fiecare semi-vagon este prevăzut spre capătul liber cu câte un planşeu mobil, care permite încărcarea autoturismelor pe
nivelul superior.
La capătul liber planşeul este prevăzut cu un oblon frontal care se rabate la orizontală pentru a crea posibilitatea încărcării
garniturii de vagoane cu autoturisme de la un singur capăt.

Figura 143 Vagon de marfă Laekks


127
Cu ajutorul mecanismului acest planşeu mobil se poate coborî până la înălţimea de 2.000 mm de la şină sau până la 1.200
mm de la şină.
Fiecare vagon articulat este dotat cu dispozitive de asigurare şi fixare a autoturismelor (32 bucăţi pe platforma superioară şi
40 bucăţi pe platforma inferioară).
Dispozitivele sunt prevăzute cu sistem de autoblocare pentru imobilizarea roţilor autoturismelor, iar acestea sunt fixate prin
lanţuri şi/sau cabluri, de platformele vagonului.
Laads
Vagonul tip Laads este un vagon platformă multiplu cu 2+2 osii, destinat pentru transport tractoare, maşini-unelte,
containere de 20″.
Vagonul se compune din două semivagoane cuplate permanent printr-o cuplă specială care nu se desface în exploatare,
care cele două aparate de tracţiune (bare de tracţiune şi amortizoare obişnuit).
Vagoanele circulă cu pereţii frontali blocaţi în poziţie verticală.

Figura 144 Vagon de marfă Laads

Vagonul este prevăzut cu planşeu din scânduri brad de 70 mm sau stejar de 50 mm grosime, fixate cu plăci metalice şi
şuruburi scoabe.
Fiecare semivagon este echipat pe fiecare parte laterală cu câte 5 ţepuşe rabatabile transversal şi cu câte 18 inele de
ancorare.
Vagonul este echipat cu 4 dispozitive pentru fixarea a câte unui container de 20′ pe fiecare semivagon.
Lst
Vagon pe 2 osii pentru transport pachete de tablă
Lgs

Figura 145 Vagon de marfă Lgs

SERIA R

Vagoanele din seria R sunt vagoane platformă de tip obişnuit pe boghiuri, cu pereţi frontali rabatabili şi ţepuşe.
Vagoanele platformă servesc pentru transportul de:
– produse grele, lungi ale industriei metalurgice, cum ar fi: bare de oţel, blocuri de oţel, sârmă, ţevi, construcţii metalice;
– piese finite, semifabricate, lemn, blocuri de piatră, vehicule ş.a.

Vagoanele platformă sunt de două tipuri:


– tipul 1, care cuprinde vagoanele Rs şi Res;
– tipul 2, care cuprinde vagoanele Rmms.
Ţinând cont de evoluţia dimensiunilor containerelor şi a cutiilor mobile, vagoanele Rgs nu mai pot acoperi transportul
tuturor tipurilor de containere de capacitate mare.
Toate vagoanele platformă de tip R sunt echipate cu planşeu de lemn executat din scânduri de brad de 70 mm grosime, care
permite o încărcare de 5 tone pe 700 cmp.
Pentru a nu se degrada şasiul vagonului datorită intemperiilor atmosferice, între scândurile vopsite şi partea metalică a
şasiului se montează un strat de carton asfalt.
Planşeul comportă cel puţin 8 grinzi rabatabile (pentru vagoanele de tipul 1) şi cel puţin 6 grinzi rabatabile (pentru
vagoanele de tipul 2), pentru a se permite manevrarea încărcăturii cu macara cu cablu.

128
La fiecare capăt vagoanele Rs şi Rmms sunt echipate cu pereţi de capăt rabatabili peste tampoane, de 400 mm, iar
vagoanele Rgs şi Regs sunt echipate cu pereţi de capăt de 520 mm înălţime din tablă ambutisată.
Pereţii rabatabili de capăt de la toate tipurile de vagoane-platformă, cât şi pereţii laterali (în cazul vagoanelor tip Regs) sunt
proiectaţi să reziste la trecerea vehiculelor, la încărcarea vagoanelor (când sunt rabataţi în poziţie orizontală).

Figura 146 Vagon de marfă Res


Pentru asigurarea mărfurilor vagoanele sunt echipate pe fiecare parte laterală cu 8 ţepuşe rabatabile (pentru vagoanele de
tipul 1) şi 6 ţepuşe rabatabile (pentru vagoanele de tipul 2).
Dispozitivele de fixare a containerelor sunt rabatabile astfel ca vagonul să poată fi folosit ca o platformă obişnuită şi sunt
proiectate să reziste la şocuri de 2g (în direcţie longitudinală), fără ca să apară deteriorări.

Figura 147 Vagon de marfă Rgs

Vagoanele tip Rgs sunt amenajate cu dispozitive de fixare pentru transportul containerelor de 10″, 20″, 30″ şi 40″.
Dispozitivele de fixare sunt sudate pe două rânduri în lungul platformei sunt unele cu închizătoare simple la capete şi altele
cu închizătoare duble, ambele tipuri sunt escamotabile în interiorul construcţiei şasiului.

Rils
Vagonul tip Rils este destinat transportului de unităţi de încărcare ca: profile, pachete, baloturi, unităţi cilindrice etc., a
căror greutate şi lungime de sprijin pe planşeul vagonului se încadrează în caracteristicile de încărcare inscripţionate pe vagon
şi care necesită protecţie împotriva agenţilor atmosferici.
Vagonul tip Rils este un vagon pe 4 osii cu acoperişul culisant, din prelată rezistentă la intemperii, acoperiş ce poate fi
manevrat uşor de la sol la oricare din capetele vagonului.
Planşeul vagonului este realizat din scândură de brad de 70 mm. Fiecare scândură este fixată de şasiu cu două şuruburi cu
cap T şi asigurate împotriva desfacerii.
În dreptul roţilor osiilor montate ale vagonului sunt montate plăci parascântei de protecţie.
La fiecare capăt de şasiu este montat câte un perete frontal fix cu înălţimea de 2.980 mm, realizat din tablă groasă de 5
mm, întărit pe partea exterioară cu 4 stâlpi chesonaţi. şasiul, pe părţile laterale, este prevăzut cu cale de rulare de construcţie
sudată utilizată pentru rularea cărucioarelor acoperişului pliant.
Sunt 4 cărucioare de capăt stânga-dreapta şi 28 de cărucioare intermediare.
Între cărucioare sunt introduse arce din ţeavă Ø 60 × 3 mm, pe care se montează învelitoarea, prinderea acesteia
realizându-se prin intermediul unor chingi şi curele.
Prelata este executată dintr-un material impermeabil rezistent la foc şi agenţi atmosferici şi îşi păstrează caracteristicile la
temperaturi cuprinse între –30° C şi +50°C.
Ansamblul acoperiş pliant se deplasează pe calea de rulare prin intermediul rolelor din material plastic cu care sunt dotate
cărucioarele.
129
Înainte de încărcarea/descărcarea mărfurilor, acoperişul mobil este pliat pe partea extremă – deschis.
După încărcare mărfurile se ancorează de cele 10 inele de prindere prevăzute în şasiu sau cele 4 inele prevăzute în peretele
frontal şi se închide prin intermediul zăvoarelor.
Este interzisă circulaţia vagonului cu acoperişul mobil deschis şi neasigurat.
Acoperişul mobil poate fi închis în poziţiile extreme prin manevrarea a 4 închizătoare inferioare montate la capetele
pereţilor frontali.

Figura 148 Vagon de marfă Rils


SERIA S

Sgs
Vagonul tip Sgs este un vagon platformă fără planşeu şi fără dispozitiv de amortizare şi este destinat transportului de
containere de 20′, 30′, 40′.
Vagonul nu este o construcţie nouă, ci acesta a fost realizat în urma unei reparaţii capitale cu modernizare a vagonului tip
Rgs seria 3555 din parcul CFR.
Vagonul este prevăzut cu dispozitive pentru fixarea containerelor de tip rabatabil.

Figura 149 Vagon de marfă Sgs

Sdgkkmss
Vagonul cu planşeu coborât pentru transport combinat este utilizat pentru transportul pe calea ferată a autocamioanelor
rutiere (TIR) cu semiremorci pe două sau trei osii sau containere 1 × 20′, 1 × 30′, 1 × 40′ şi 2 × 20′, şi cutii mobile 1 × 20′ sau 1
× 30′.
Vagonul asigură transportul pe traseele stabilite în România şi poate circula şi în trafic internaţional cu acord între părţi.
Vagonul circulă numai în garnituri închise de 20-25 vagoane, garnituri la care vagoanele de capăt sunt prevăzute cu
traverse frontale rabatabile.
Traversa frontală rabatabilă poate fi montată la oricare din vagoanele trenului care pot ajunge în capătul garniturii.
În caz de necesitate poate fi scos din garnitură sau înlocuit oricare dintre vagoane.

130
Figura 150 Vagon de marfă Sdgkkmss

La convoiul de vagoane cu planşeu coborât se poate ataşa un vagon-cuşetă pentru şoferi şi personalul însoţitor şi un vagon
amenajat pentru servirea mesei, astfel că lungimea totală a trenului compus din 25 vagoane + 2 vagoane însoţitor + 1
locomotivă este de 650 m.
Fiecare vagon poate fi încărcat numai cu câte un autotractor cu semiremorcă
pe două sau pe trei osii, în greutate maximă:
– 40,5 t, pentru vagoanele fără traversă frontală rabatabilă;
– 39,2 t, pentru vagoanele cu traversă rabatabilă.
Înălţimea maximă a semiremorcii este de 4.000 mm şi lăţimea de 2.500 mm.
Pentru încărcarea vagoanelor se deblochează traversa frontală rabatabilă, se rabate manual până în lateralul vagonului, se
leagă rampele de urcare la vagonul de capăt cu ajutorul unor cuple de legare, după care autotrenurile se încarcă prin
autopropulsare succesivă, prin deplasare numai înainte peste rampele de urcare în garnitura de vagoane, din vagon în vagon,
până la ultimul vagon gol. Autotrenurile se vor poziţiona în vagoane astfel încât toate roţile din spate să se afle pe porţiunea
orizontală a planşeului coborât, după care se asigură contra deplasării longitudinale cu cei patru saboţi existenţi în dotarea
fiecărui vagon saboţii vor fi montaţi câte doi pe ambele părţi la câte o roată sau la două roţi în funcţie de posibilităţi, astfel
încât să imobilizeze autotrenul în ambele sensuri de deplasare.
După încărcarea garniturii de vagoane cu autotrenuri se dezleagă rampele de încărcare, se roteşte traversa frontală în
poziţia iniţială şi se asigură cu zăvorul de pe traversa frontală.
Vagoanele ajunse în staţia de descărcare se asigură contra deplasării pe calea ferată cu frână de blocare.

Shimmns

Vagonul tip Shimmns este un vagon pe 4 osii, specializat pentru transport rulouri din tablă de diferite materiale a căror
greutate, lungime şi diametru şi se încadrează în caracteristicile de încărcare care sunt inscripţionate pe vagon.

Figura 151 Vagon de marfă Shimms cu acoperiş rigid

Acoperişul culisat, pliabil, executat din prelate, poate fi pliat la oricare din capetele vagonului, are rolul de a proteja marfa
transportată împotriva agenţilor atmosferici.
Prelata acoperişului este executată dintr-un material impermeabil care îşi păstrează caracteristicile la temperaturi cuprinse
între –30° C şi +50° C şi asigură închiderea ermetică a vagonului.
La fiecare capăt al şasiului este montat câte un perete frontal fix.
Pe perete la partea exterioară este montat mecanismul de închidere.

131
Figura 152 Vagon de marfă Shimms cu acoperiş flexibil

Pe partea superioară a longeroanelor laterale, între pereţii frontali, este prevăzut cu 2 căi de rulare. Fiecare cale de rulare
este prevăzută la mijlocul vagonului cu o parte
detaşabilă pentru introducerea cărucioarelor cu role.
Ansamblul acoperiş pliant se deplasează pe calea de rulare prin intermediul unor cărucioare cu role, iar manevrarea poate fi
executată de o singură persoană. În poziţia complet deschisă a acoperişului este eliberată 2/3 din suprafaţa acoperită.
Închiderea acoperişului pliant în poziţia extremă se face prin manevrarea a patru închizătoare montate la capetele pereţilor
frontali.

Salmmp
Vagonul tip Salmmp este un vagon platformă pe 6 osii (2 boghiuri cu 3 osii) fără ţepuşe şi fără bordură pe marginea
şasiului.
Vagonul tip Salmmp este destinat pentru transportul de mărfuri voluminoase, prefabricate, utilaje etc.
A fost executat în 2 variante constructive:
– vagon cu platformă scurtă (lungimea utilă a platformei ˆ 12.000 mm);
– vagon cu platformă lungă (lungimea utilă a platformei ˆ 13.000 mm).

Saadkms

Vagonul tip Saadkms este un vagon cu platforma joasă, pe boghiuri, cu 10 osii, destinat transportului vehiculelor auto, care
pot fi autotrenuri cu sau fără semiremorci şi pentru semiremorci.
Construcţia vagonului impune ca acesta să circule numai în grupe de vagoane (garnituri de tren) de 15-20 vagoane, închise
pe toate laturile, respectiv vagoanele de capăt ale trenului vor fi echipate şi cu traverse frontale rabatabile.
Vagonul este conceput ca încărcarea şi descărcarea autotrenurilor ce urmează a fi transportate să se facă prin capătul
primului vagon din tren, prin intermediul unei rampe speciale.
Autotrenurile pot înainta pe rând prin vagoane până ce toate vagoanele sunt ocupate.

Figura 153 Vagon de marfă Saadkms

132
Pentru ca autotrenurile încărcate în vagoane să se încadreze în gabaritul de încărcare, înălţimea planşeului vagoanelor de la
şină deasupra boghiurilor la această variantă constructivă de vagon este de 454 mm.

Realizarea acestei înălţimi foarte mici a fost posibilă datorită utilizării unor boghiuri de construcţie specială şi a unor roţi
cu diametrul nominal 360 mm.
Pe fiecare vagon sunt montate pe şasiul vagonului la partea inferioară, în diagonală, câte 2 tampoane cu sistem de
amortizare cu inele de cauciuc şi două aparate de tracţiune legare.
Pe traversele frontale rabatabile al vagoanelor de capăt, pentru a se asigura legarea de locomotivă sau de alte vagoane se
montează (în afară de cele două tampoane montate în diagonală la înălţimea de 286 mm faţă de nivelul şinelor), alte 2
tampoane categoria A, şi câte un aparat de tracţiune-legare.
Încărcarea şi descărcarea vagoanelor se realizează numai în staţii special amenajate, frontal printr-un capăt al garniturii,
după ce în prealabil s-a deblocat (prin tragerea bolţului de blocare) şi răbătut traversa frontală cu cca 105°.
Liniile longitudinale albe de pe calea de rulare a vagoanelor servesc la orientarea şoferilor autotrenurilor.
Autotrenurile încărcate au masa limitată la 44 t + 10% şi lăţimea maximă de 2,5m.
De menţionat că autotrenurile cu prelata deschisă sau rulată nu sunt acceptate la transport deoarece viteza de circulaţie este
foarte mare şi se pot forma pungi de aer care pot periclita siguranţa circulaţiei.
În timpul transportului autotrenurile şi remorcile se asigură cu pene de fixare pentru roţi, care sunt în număr de 8 bucăţi în
inventarul fiecărui vagon în parte.

SERIA T

Tadgs
Vagonul Tadgs este un vagon pentru transportat cereale, cu descărcare controlată prin gravitaţie şi acoperiş pliabil
Vagonul este executat prin modernizarea unui vagon Eacs, la care s-a montat cutie de vagon nouă fără uşi laterale şi
frontale şi cu acoperiş pliabil.
Modificarea constă în înlocuirea celor 14 clape de descărcare cu 14 mini buncăre în formă de trunchi de piramidă cu
baza mică în jos.
Buncărele de descărcare se termină la partea inferioară cu sisteme de descărcare, care permit descărcarea vagonului
gravitaţional controlat.
Mecanismul de acţionare a acoperişului este realizat din roţi de lanţ, lanţ, reductoare, sistem de transmisie, cuplaj etc.
Manevrarea acoperişului pentru poziţiile deschis/închis se face manual prin intermediul a două roţi dinţate, care sunt
acţionate de la sol.
Dispozitivul de acţionare se găseşte amplasat la unul din capetele vagonului, iar roţile de acţionare de o parte şi de alta a
vagonului. Acesta este prevăzut cu un sistem de blocare şi sigilare.
Plierea acoperişului se realizează pe un tambur montat la capătul opus mecanismului de acţionare, pe peretele frontal în
exteriorul vagonului.
Pereţii laterali şi frontali sunt ficşi.
Încărcarea vagonului se face pe la partea superioara a cutiei, acoperişul permiţând degajarea aproape completă a
deschiderii cutiei.

Figura 154 Vagon de marfă Tadgs


Sistemul de descărcare realizat la vagonul tip Tadgs este format din 6 guri de descărcare în interiorul căii de rulare şi 8 guri
de descărcare laterale (în zona boghiurilor).
Descărcarea controlată se realizează prin intermediul unor şubere (trape) acţionate prin intermediul unui ax cu roată dinţată
şi cremalieră.
Acest ax este acţionat manual prin intermediul unei manivele prevăzute cu o gaură pătrată.

Tals
Vagonul tip Tals este un vagon pe 4 osii cu descărcare masivă prin gravitaţie bilateral simultană, cu acoperiş care se poate
deschide.
Vagonul tip Tals a fost conceput pentru a transporta materii prime şi produse chimice uscate în vrac.
În mijlocul cutiei pe lungimea sa este prevăzută o pantă fixă în formă de coamă cu un unghi de aprox. 58°, care serveşte la
scurgerea sub greutatea proprie a încărcăturii din vagon.

133
Vagonul are prevăzut la unul din capete un peron de 500 mm, pe care se montează platforma de trecere, prevăzută cu
balustradă, mânere şi scări de urcare.
Acoperişul se poate rabate într-o singură parte, lăsând liberă gura de încărcare a vagonului. În poziţia “deschis” acoperişul
se lasă cu cca 20 mm sub nivelul centurii superioare a cutiei, astfel că se poate face încărcarea vagonului cu produsul de
transportat.
Rabaterea acoperişului se realizează cu ajutorul unui mecanism de acţionare a acoperişului amplasat la capătul
vagonului prevăzut cu peron.

Figura 155 Vagon de marfă Tals

SERIA U

Vagoanele din seria U sunt vagoane speciale – altele decât cele prezentate la seriile F, H, L, S sau Z
Ucs
Vagon pentru transportat mărfuri pulverulente cu descărcare sub presiune
Vagonul pe 2 osii de 25 m3 pentru mărfuri pulverulente cu descărcare sub presiune este destinat pentru transportul
cimentului încărcat în vrac şi pentru transportul altor materiale pulverulente asemănătoare.
La partea superioară a recipientului se mai află o platformă de acces la gura de încărcare, prevăzută cu balustradă.
În apropierea gurii de încărcare se află montată câte o supapă de siguranţă şi un robinet de purjare, care permit scoaterea
recipienţilor de sub presiune în cazul întreruperii descărcării.
La partea inferioară a recipienţilor se află un sistem de afânare.
Sistemul de afânare este închis etanş, cu ajutorul unui capac metalic bombat.

Figura 156 Vagon de marfă Ucs


Uagps

Vagonul este destinat pentru transportul de cereale (secară, porumb, orz, ovăz, grâu, orez brut), precum şi a seminţelor de
floarea soarelui, soia şi şroturi.
Vagonul este construcţie metalică, complet sudată cu descărcare prin gravitaţie.
Vagonul a fost executat în două variante:
– varianta I: cu frână de mână şi peron;
– varianta II: cu frână de mână, peron şi gheretă.
Peronul, amplasat la unul din capetele vagonului, serveşte atât pentru manevrarea frânei de mână, cât şi pentru urcarea pe
acoperişul vagonului.
În acoperiş, pe axa longitudinală a vagonului, este amplasată o gură de încărcare pe toată lungimea acoperişului, care
permite încărcarea cu benzi transportoare sau direct din siloz.
Gura de încărcare este acoperită cu 4 capace rabatabile prevăzute cu mânere la exterior şi interior.
134
Sigilarea capacelor se face în capătul vagonului, fără urcare pe acoperiş, prin intermediul unui dispozitiv.
Pe acoperiş, de ambele părţi ale capacelor, precum şi în capete, se află montat un grătar, prevăzut cu câte o balustradă de
sprijin.
Pentru descărcare cutia vagonului în partea inferioară este prevăzută cu trei guri de descărcare, în formă de pâlnie.
Gurile de descărcare sunt amplasate pe axa longitudinală a vagonului, între crapodine şi au o deschidere liberă de 800 ×
770 mm.
La fiecare gură de descărcare este montat câte un mecanism în sistem sertar cu roţi dinţate şi cremalieră, prevăzute cu
posibilitate de deschidere din ambele părţi laterale ale vagonului.
Pe longeronii laterali, în dreptul fiecărui cap de antrenare de la gurile de descărcare, se află montat câte un suport-lagăr de
unde prin intermediul unei bare cu volan se poate acţiona mecanismul de închidere-deschidere lateral de pe fiecare parte a
vagonului.

Figura 157 Vagon de marfă Uagps

Uaai

Vagoanele speciale se utilizează la transport de mărfuri negabaritice, de piese cu greutate mare.


Sunt mai multe variante constructive:
– vagon pe 8 osii, cu platforma scufundată;
– vagon pe 10 osii, cu platforma scufundată;
– vagon pe 10 osii, cu longeroane înalte;
– vagon pe 20 osii.

a. Vagon pe 8 osii cu platforma scufundată:


Cele 8 osii sunt dispuse pe 4 boghiuri tip Diamond.
La fiecare capăt al vagonului se află montat câte un boghiu cu tampoane şi unul fără tampoane.
Cele două boghiuri de la un capăt sunt cuplate între ele printr-un şasiu intermediar de 6.065 mm lungime, care repartizează
uniform sarcinile la crapodine.
Şasiul principal cu platforma de aşezare a încărcăturii se reazemă la rândul său peste cele două şasiuri intermediare.

b. Vagon pe 10 osii cu platforma scufundată:


Vagonul este compus din platforma scufundată, două şasiuri de capăt, două boghiuri a câte 5 osii şi instalaţiile hidraulică şi
electrică.
Piesele grele negabaritice, de transportat, se pot aşeza pe platforma scufundată sau se pot prinde direct de şasiurile de capăt
prin intermediul unor dispozitive speciale.
Platforma cu încărcătura se poate ridica cu ajutorul dispozitivelor hidraulice cu maximum 300 mm în mod continuu (sunt
posibile şi poziţii intermediare de ridicat).
Partea superioară a consolelor nu este destinată pentru transporturi.
La fiecare capăt, vagonul are câte o cabină una pentru însoţitor şi cealaltă pentru instalaţiile hidraulică şi electrică, necesare
pentru ridicarea platformei, pentru iluminat şi semnalizare.

c. Vagon pe 10 osii cu longeroane înalte:


Este destinat transportului de piese grele negabaritice, care se pot introduce între longeroanele laterale amovibile şi se pot
sprijini pe bordurile superioare netede ale longeronului sau pe alte opt traverse amovibile inferioare.
Vagonul este impropriu pentru transportul pieselor neasamblate între ele.

135
Figura 158 Vagon de marfă Uaai pe 10 osii

d. Vagon pe 20 osii:
Cele 20 de osii sunt dispuse pe 4 boghiuri a câte 5 osii.
Două boghiuri, cele dispuse spre capetele vagonului, au montate pe ele tampoane şi aparat de tracţiune şi două boghiuri,
cele dispuse spre mijlocul vagonului sunt fără tampoane şi aparat de tracţiune.

SERIA Z

Vagoanele cisternă sunt destinate pentru transportul produselor petroliere albe şi negre, acid sulfuric, bitum, ulei de floarea
soarelui, alcool etilic, gaze, etc.
La vagoanele pentru transportul produselor petroliere, recipientul are la partea superioară un dom cu rol de umplere sau
vizitare, pe care este montat un capac de închidere şi o garnitură rezistentă la produse petroliere.
Pentru vizitare, în interior, unele recipiente sunt prevăzute cu o scară de acces.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric, domul este prevăzut cu racordurile pentru umplere, golire şi aerisire,
descărcarea făcându-se prin absorbţie.
Vagoanele cisternă sunt dotate cu pasarelă de trecere la unul din capete. Pe aceste platforme este montată frâna cu şurub.
Pentru transportul produselor petroliere vagoanele sunt executate în două
variante:
– pentru produse albe, fără serpentină de încălzire;
– pentru produse negre şi motorină, cu serpentină de încălzire.
Serpentina de încălzire, formată dintr-un sistem de ţevi care asigură o suprafaţă de încălzire de cca 40 mp, este necesară
pentru încălzirea produselor cu grad de vâscozitate ridicat, ca să poată fi golite mai repede vagoanele cisternă în anotimpurile
reci.
În acest scop racordul superior al serpentinei interioare se cuplează la conducta de abur a staţiei de descărcare.
Vagoanele cu presiunea de lucru a recipienţilor mai mare de 0,7 bar sunt sub incidenţa prescripţiilor tehnice ISCIR C4-90,
iar vagoanele cu recipientele ce au presiunea maxim admisibilă de lucru mai mică de 0,7 bar (sunt dotate cu supape de
suprapresiune reglate la 0,7 bar) nu sunt supuse prescripţiilor tehnice ISCIR C4-90.
Deoarece produsele petroliere transportate produc gaze ce măresc presiunea în interiorul cisternei, acestea sunt prevăzute
cu o supapă de siguranţă pentru prevenirea suprapresiunii şi evitarea pericolului ce ar putea rezulta, care este montată la partea
cea mai de sus a recipientului.

Încărcarea vagoanelor

a. pentru transport produse petroliere.


Încărcarea vagoanelor se face prin cădere liberă, prin domă, avându-se grijă ca dispozitivul de golire să fie închis, deci
ventilul să calce pe scaunul ventilului, robineţii laterali de golire să fie închişi şi capacele montate.
Nivelul încărcării este limitat de volumul util şi greutatea specifică a materialului transportat şi gradul de umplere admis.
În scopul verificării gradului de umplere o mare parte din vagoanele cisterne sunt prevăzute cu o riglă gradată în interior
lângă gura de acces şi vizibilă pe gura de vizitare.
b. pentru transport acid sulfuric.

Vagoanele de acid sulfuric transportă acid sulfuric cu o concentraţie minimă de 78%.


Încărcarea vagoanelor se face pe la partea superioară recipientului, prin racordul de încărcare al dispozitivului de
încărcare-descărcare, în locuri special amenajate.
Pentru a se indica nivelul de încărcare, constructiv, în interiorul recipientului, a fost montat un racord, în interiorul căruia
se află montat un plutitor care avea rolul să indice nivelul minim şi maxim la care se acceptă încărcarea vagonului.
În timp, la majoritatea vagoanelor acest plutitor nu s-a mai montat şi, în acest caz, după încărcare, se face cântărirea
vagoanelor pentru a nu se depăşi sarcina pe osie admisă.
După cântărire se verifică închiderea corespunzătoare a racordurilor de umplere şi capacului domei, după care se sigilează
în vederea circulaţiei vagoanelor pe calea ferată.

Descărcarea vagoanelor

Pentru descărcare, cisterna vagoanelor pentru transportat produse petroliere este prevăzută cu un sistem de golire compus
dintr-un dispozitiv central de golire şi cu robineţi laterali de golire.
Golirea vagoanelor de produse petroliere se face gravitaţional cu capacul de la gura de umplere deschis, rabatat la 180° (dat
peste cap).
136
Nu este admisă descărcarea vagoanelor prin presiune sau depresiune.
Pentru evitarea acumulărilor de electricitate statică, înainte de încărcarea, respectiv descărcarea vagoanelor, acestea sunt
legate la prizele de punere la masă.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric descărcarea vagonului se face prin sifonare, după racordarea conductei de
descărcare a staţiei la racordul de descărcare al vagonului.
La vagoanele pentru transport bitum cald temperatura maximă la încărcare/descărcare a bitumului este de 210° C.

Alegerea tipului de vagon cisternă în funcţie de mărfurile transportate


Produse petroliere albe: Z, Zas;
Produse petroliere negre: Zes, Zaes;
Ulei de floarea soarelui: Zas;
Alcool etilic: Zas;
Bitum cald: Zaekks;
Acid sulfuric: Zas.

Figura 159 Vagon de marfă Zaes

Figura 160 Vagon de marfă Zagkks

2.2. Elemente componente ale materialului rulant


2.2.1. Echipamente de rulare
Osia montată
a. Elementele osiei montate:

Osia montată se compune din osie -1, pe care sunt asamblate rigid cele 2 roţi -2,

Osiile montate pot fi:


- motoare, dacă servesc pentru transmiterea cuplului de forţe, în acest caz între cele două roţi se mai găseşte şi o roată
dinţată pentru angrenarea osiei de către motor sau cuplajul cardanic,
- purtătoare, dacă servesc numai pentru susţinerea şi ghidarea vehiculului feroviar.

137
Figura 161 Osie montată

b. Roţile:
Roţile transmit greutatea vehiculului la cale. Prin rostogolirea lor roţile permit deplasarea vehiculului în direcţia căii, atunci
când asupra lor acţionează un cuplu de motor (la vehiculele motoare) sau când asupra vehiculului acţionează o forţă de
tracţiune sau împingere (la vehiculele tractate) şi conduc vehiculul pe şine.
Roţile utilizate la vehiculele de cale ferată au aceleaşi caracteristici dar se deosebesc totuşi între ele prin construcţia lor,
prin materialele folosite, prin natura vehiculului la care montează, prin ecartamentul liniilor, diametrul roţilor, etc.
Din punct de vedere constructiv se deosebesc două categorii de roţi:
- Roţi cu bandaje,
- Roţi monobloc (roţi dintr-o singură piesă).
Roata cu bandaj se compune din:
- corpul roţii, care poate fi cu spiţe sau cu disc
- bandajul,
- inel de fixare.

Bandajul este un cerc care se montează pe obada roţii. Datorită contactului cu şina în timpul rulării şi frecării cu saboţii de
frână, bandajul roţii se uzează şi trebuie înlocuit. Dacă roţile ar fi realizate fără acest bandaj, la depăşirea limitelor admise ale
uzurilor ar trebui schimbate roţile vehiculelor de cale ferată, dar la roţile cu bandaje se înlocuieşte sau se reprofilează doar
bandajul roţii.
Asamblarea bandajului pe corpul roţii se face astfel încât în timpul exploatării să nu apară nici o mişcare relativă între
bandaj şi obadă, iar în cazul ruperii bandajului, acesta să nu poată sări de pe roată. Montajul bandajului pe corpul roţii se face
la cald.
După montarea bandajului pe corpul roţii se introduce inelul de fixare.

Figura 162 Secţiune osie montată


1 – osie
2 – corpul roţii
3 – bandaj
4 – inel de fixare
Roata monobloc se compune dintr-o singură piesă, la care se deosebesc:
butucul, discul (membrana) şi coroana roţii.
Profilul bandajului are o formă tronconică iar la partea interioară are o nervură numită buza bandajului.
Forma tronconică permite circulaţia şi înscrierea în curbe a materialului rulant, iar buza are rolul de a ghida vehiculul
feroviar, astfel încât roata să se afle în permanenţă în contact cu şina de cale ferată, împiedicând deraierea.

c. Osiile.

Osiile sunt structuri portante, ce preiau sarcini ce revin din partea vehiculului şi forţe datorită circulaţiei vehiculului pe
cale.
Din punct de vedere constructiv osiile pot fi:
1. osii motoare:

138
a. osii motoare acţionate individual
b. osii motoare acţionate în grup
2. osii de vagoane.
Osiile de vagon au următoarele tronsoane:
- fusurile (capetele osiei)
- umerii osiei,
- porţiunile de calare (pentru montarea roţilor)
- corpul osiei.

Osiile motoare, pe lângă aceste porţiuni mai are şi porţiuni de calare pentru roţile dinţate, care se montează între cele două
roţi, li sunt angrenate de motoarele electrice.
Osia motoare a locomotivelor acţionate în grup prin arbori cardanici (osiile locomotivelor diesel - hidraulice) diferă din
punct de vedere constructiv, fusurile atacului de osie fiind între cele două roţi şi nu în exterior.

d. Cutii de osie
Cutiile de osie se montează pe fusurile osiei, şi realizează legătura între osie si şasiul vehiculului sau boghiu. Cutiile de
osie pot fi cu lagăre de alunecare –cuzineţi sau lagăre de rostogolire –rulmenţi.

e. Defecte ale osiilor montate, în exploatare:


- Osii strâmbe,
- grosimea bandajului roţii sub limitele admise,
- deplasarea transversală a bandajului pe obada roţii,
- locuri plane pe suprafaţa de rulare a roţilor mai mare decât cea admisă,
- brocuri pe suprafaţa de rulare a roşilor mai mari decât limitele admise,
- încălzirea şi degajarea puternică de căldură a osiei, fus de osie aprins,
- lipsa marcajelor în 4 puncte la roţile cu bandaj,
- deplasarea roţii pe osie,
- fisură la butucul osiei,
- scurgeri de lubrifiant din cutiile de osie pe rulmenţi,
- cutii de osie încălzite anormal,

2.2.2. Echipamente de suspensie


În vederea amortizării şocurilor şi vibraţiilor care apar în timpul rulării între echipamentul de rulare şi cutia vehiculului
feroviar sunt montate echipamente de suspensie. Acestea au rolul de a consuma şocurile şi vibraţiile sau o parte din acestea pe
care osiile le primesc de la cale, în timpul rulării, şi transmiterii cutiei vehiculului şocuri şi vibraţii cât mai mici.
Vehiculele feroviare pot fi:
- cu o treaptă de suspensie (suspensie primară)
- cu două trepte de suspensie (suspensie primară şi suspensie secundară)

Figura 163 Suspensia primară - arc în foi


Echipamentele de suspensie pot fi: arcuri în foi, arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice

139
Figura 164 Suspensie arcuri elicoidale, amortizor hidraulic

Defecte ale echipamentelor de suspensie:


- una din primele trei foi ale arcului de suspensie ruptă,
- deplasarea faţă de legătură a foilor,
- ruptura arcului elicoidal,
- buloane,
- agrafe inele sau eclise de la arcul de suspensie rupte

140
2.2.3. Şasiul şi cadre de boghiuri
Şasiul este ansamblul care formează baza cutiei locomotivei sau a vagonului. Pe şasiu se sprijină toate elementele
componente ale cutiei locomotivei sau a vagonului, maşinile, agregatele, şi instalaţiile locomotivelor, respectiv încărcătura la
vagoane.
Şasiul este realizat din lonjeroane, traverse şi grinzi asamblate între ele şi formând un cadru rigid

Figura 165 Şasiul unui vagon de călători, pe 2 osii

Boghiurile sunt considerate mici vehicule, prevăzute cu 2 sau 3 osii care asigură circulaţia mai uşoară a vehiculelor în
curbe cât şi o capacitate mai mare de transport, datorită numărului de osii mai mare, decât al vehiculelor pe 2 osii.

Tipuri de boghiuri
1. Boghiu tip Diamond
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Uaai

Figura 166 Boghiu Diamond

2. Boghiu tip Goerlitz

Figura 167 Boghiu Goerlitz

3. Boghiu tip
Minden –Deutz
Acest tip de boghiu se întâlneşte
la vagoanele de călători

141
Figura 168 Boghiu Minden - Deutz
4. Boghiu tip ORE
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din
seriile: Gags, Eacs, Faccps, Faccs, Zaes,

Figura 169 Boghiu tip ORE

5. Boghiu tip Y – 25
6.
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Gas, Rils,
Rgs, Regs, Rmms, Sgs, Sdgkkmss, Lsd, Shimmns, Eaos,
Eacs,Eakkmos, Eamos, Faccps, Fals, Zaes, Zaekks, Uagps, Tadgs

Figura 170 Boghiu tip Y-25


7. Boghiu tip H
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Rs, Rgs,
Eacs, Zaes, Tals

Figura 171 Boghiu tip H

142
Defecte ale boghiurilor sau ale şasiurilor

- fisuri,
- crăpături rupturi ale părţilor componente sau ale părţilor de susţinere

2.2.4.Echipamente pentru tracţiune, legare, ciocnire


Au rolul de a cupla locomotiva la tren, şi vagoanele între ele şi de a asigura o legătură stabilă, care să nu se desfacă
în timpul mersului indiferent de condiţiile de circulaţie.
Aparatele de tracţiune, legare şi ciocnire se găsesc montate pe traversele de capăt ale ambelor părţi frontale ale
locomotivei sau vagonului.
Ele se compun fiecare din câte un cârlig de tracţiune cu ansamblul şi cupla sa, montat în axa longitudinală a
vehiculului feroviar şi, din câte două tampoane laterale, simetrice faţă de aceeaşi axă.

2.2.4.1. Echipamente de tracţiune legare


În timpul circulaţiei vehiculele feroviare trebuie să fie legate între ele şi de vehiculul feroviar motor. Legarea
vehiculelor feroviare între ele se face cu ajutorul aparatelor de tracţiune şi legare, amplasate la capetele fiecărui vehicul
feroviar.

Figura 172 Echipament de tracţiune şi legare


1 – cârlig de tracţiune
2 – eclise
3 – bulon
4 – cuplă cu laţ
5 – şurubul cuplei
6 – mâner

Figura 173 Legarea primului vagon din tren de locomotiva de tracţiune

Defecte ale aparatelor de tracţiune, legare:


- fisuri,
- crăpături sau avarii la aparatele de legare ori la cârligele de tracţiune,
- şurubul aparatului de legare strâmb, uzat sau înţepenit

143
2.2.4.2. Echipamente de ciocnire
Echipamentele de ciocnire au rolul de a asigura distanţa
corespunzătoare între vehiculele feroviare, cât şi preluarea şi
amortizarea sarcinilor şi a şocurilor care apar în timpul
circulaţiei sau a manevrei.
Echipamentele de ciocnire, denumite tampoane, se
montează la capetele vehiculelor feroviare, câte două la
fiecare capăt.
Din punct de vedere constructiv tampoanele sunt de
mai multe tipuri, în funcţie de elementul de amortizare al
şocurilor.

Figura 174 Tampon al vehiculului feroviar

Discul corp al tamponului are la capătul exterior un


taler (1), care vine în contact cu talerul celuilalt vagon, iar în
interiorul discului corp tampon (2) se află sistemul de
amortizare (arc inelar, elemente elastice, etc.), care permite
pătrunderea corpului tampon, în manşonul tamponului (3).

Defecte ale aparatelor de ciocnire:


- lipsa unui tampon sau a pieselor care asigură tamponul contra căderii,
- unul sau mai multe şuruburi de fixare a tamponului lipsă sau slăbite,
- tampon rupt, strâmb sau înţepenit
- înălţimea centrelor tampoanelor de la nivelul superior al şinelor mai mare sau mi mică decât cea admisă,
- diferenţă între centrele tampoanelor mai mare decât cea admisă

2.2.4.3. Cupla automată


Cupla automată este un dispozitiv complex, care îndeplineşte cumulativ funcţiile aparatelor de ciocnire, tracţiune şi legare.
Cupla automată este construită în mai multe variante, în figura 175 este prezentată o cuplă automată întâlnită la automotorul
Desiro, iar în figura 176 cupla automată întâlnită la vagoanele SZD.
Automotorul Desiro este dotat cu o cuplă centrală automată de tip Scharfenberg.
Ea cuprinde un cuplaj integrat de aer pentru conducta rezervorului de aer principal şi conducta generală precum şi o cuplă
electrică montată lateral, acţionată pneumatic.
Tamponul central al cuplei automate are la partea inferioară un dispozitiv de centrare. Amortizarea elastică a tamponării se
realizează prin intermediul unei articulaţii cu nucă din cauciuc şi printr-un amortizor hidraulic cu gaz.
În cazul unei defecţiuni cupla electrică, se poate cupla şi manual prin butoanele hexagonale fără a fi necesară desfacerea
cuplajului mecanic sau pneumatic. În poziţia necuplată cupla electrică este acoperită cu un capac de protecţie.
Suprafeţele frontale ale cuplelor şi cuplele electrice inclusiv cilindrii de acţionare ale acestora sunt încălzite.

Figura 175 Cupla automată a automotorului Desiro

Cuplarea a două trenuri automotoare se realizează automat. Conectarea cuplelor electrice se realizează numai după ce s-a
încheiat procesul de cuplare mecanic.
Decuplarea se realizează prin comandă din cabina mecanicului prin comandă sau, în caz de avarie prin acţionarea
manuală de la o tija rabatabilă a cuplei mecanice

144
Figura 176 Automotoare Desiro cuplate

Figura 177 Cuplă automată, la vagoane SZD

Figura 178 Vagoane de marfă cuplate, folosind cupla automată

2.2.5. Cutia vehiculelor feroviare


1. cutia locomotivelor

145
Forma exterioară a cutei locomotivelor depinde de aranjamentul instalaţiilor în interiorul ei. În funcţie de aceasta pot fi:
- cutii cu 2 cabine de conducere, amplasate la capete, iar instalaţiile i echipamentele locomotivei amplasate între ele sau,
- cutii cu o singură cabină amplasată la mijloc sau spre unul din capete, iar instalaţiile şi echipamentele locomotivei de-o
parte şi de alta. În acest caz cabina de conducere se construieşte mai sus decât restul cutiei, pentru a asigura vizibilitatea
mecanicului.
Spaţiul ocupat de instalaţiile şi echipamentele de pe locomotivă se numeşte sala maşinii, si cuprinde, după caz: motorul
diesel, generatoare, compresori, redresori,etc.
Cutia locomotivelor poate avea uşi de revii sau deschideri cu capac pentru efectuarea reviziilor la echipamentele interioare.

2. cutia vagoanelor de călători

La vagoanele de călători cutia vagonului este de construcţie metalică şi împreună cu şasiul formează un schelet unitar rigid.
Pereţii laterali sunt construiţi din grinzi cu zăbrele, tălpile fiind fixate de longeronul şasiului iar în partea de sus de grinda
longitudinală. Pereţii sunt uniţi la partea superioară prin acoperiş. Cutia se construieşte astfel încât să ofere o structură de
rezistenţă sporită, cât şi o formă aerodinamică.
Interiorul cutiei se amenajează pe structura de rezistenţă a cutiei şi cuprinde instalaţiile pentru confortul călătorilor
(sanitare, de iluminat, de climatizare, de sonorizare, electrice, etc.) cât şi amenajările pentru transportul călătorilor (banchete,
scaune, fotolii, paturi, etc.)

3. cutia vagoanelor de marfă

cutia vagoanelor de marfă se deosebeşte din punct de vedere constructiv, în funcţie de felul vagoanelor, astfel:
- cutii ale vagoanelor autodescărcătoare, care trebuie să permită descărcarea mărfii prin gravitaţie
- cutii ale vagoanelor acoperite, pot avea acoperişul din tablă de oţel, tablă zincată sau tablă neagră. Pereţii
laterali sunt formaţi din stâlpi reuniţi la partea superioară printr-o ramă de care sunt montate arcele. În funcţie de seria
vagonului, podeaua şi pereţii laterali şi cei frontali pot fi din scândură de brad sau metalice. Vagoanele se execută cu uşi
laterale, rabatabile sau culisante, deschideri pentru aerisire, inele de ancorare, acoperiş înfăşurabil, pereţi ficși sau culisanţi.
- cutii ale vagoanelor refrigerente, realizate din schelet metalic acoperit cu tablă. Pereţii trebuie să fie
termoizolatori pentru a menţine temperatura din interior la valoarea dorită
- cutii ale vagoanelor cisternă, formate dintr-o cisternă formată din mai multe virole sudate, terminate la
capete cu fundul bombat. Lichidele se încarcă pe la partea superioară prin domul de încărcare, ia descărcarea de face pe la
partea inferioară prin dispozitivul de descărcare şi robinetul de scurgere.
În funcţie de felul vagoanelor cutia se construieşte pentru a asigura transportul diferitelor mărfuri şi îndeplinirii
funcţiilor pe care le are vagonul.

Defecte ale cutiei:


- rupturi la stâlpii,
- grinzile sau diagonalele cutiei defecte la pereţi, podele, acoperiş părţi mobile, ţepuşe,
- acoperiş desprins,
- uşi obloane, clape sau ţepuşe lipsă,
- scări de urcare şi balustrade lipsă, rupte crăpate sau strâmbe,
- stâlpi rupţi la ghereta frânei
- ghereta de frână deplasată.

2.3. Instalaţii şi echipamente pentru frânare


Pentru buna funcţionare a materialului rulant motor este necesară echiparea acestuia cu o instalaţie de aer comprimat.
Aceasta cuprinde dispozitivele, aparatele, rezervoarele şi conductele pentru producerea, înmagazinarea, distribuirea şi
utilizarea aerului comprimat.
Totalitatea aparatelor şi dispozitivelor montate pe materialul rulant, cu ajutorul cărora se reduce viteza sau se opreşte
materialul rulant aflat în mişcare, formează instalaţia de frână. Acele instalaţii de frână la care se utilizează ca agent pentru
executarea comenzilor aerul comprimat se numesc instalaţii de frână pneumatice. Clasificarea instalaţiilor de frână pneumatice
se face după următoarele criterii:
a) În funcţie de modul de acţionare al aerului – frâna pneumatică poate să fie cu acţiune directă numită şi frână
directă, şi cu acţiune indirectă, denumită şi frână indirectă.
Frâna directă este prezentată schematic în figura 179 , astfel aerul comprimat produs de compresorul (1) este
înmagazinat în rezervorul principal (2).
La manipularea robinetului de comandă (3) în poziţia de frânare, aerul trece din rezervorul principal în conducta
principală (4) şi de aici în cilindri de frână (6).
Datorită comunicaţiei directe între cilindrii de frână şi conducta generală, forţa de frânare poate fi reglată în trepte şi
continuu atât la frânare, cât şi la defrânare.
Robinetul de comandă este simplu din punct de vedere constructiv şi are trei poziţii, fiecare corespunzând anumitor
operaţii:
– poziţia I – de frânare – asigură admisia aerului comprimat din rezervorul principal (2) în conducta generală (4) şi în
cilindrii de frână (6);
– poziţia a II-a – de slăbire – izolează rezervorul principal (2) de conducta generală (4) şi pune conducta generală în
comunicaţie cu atmosfera;
– poziţia a III-a – neutră – închide comunicaţia conductei generale cu atmosfera.

146
Figura 179 Frâna directă, poziţia de frânare

Figura 180 Frâna directă, poziţia de defrânare

Aparent simplu şi eficient, acest tip de frână prezintă o serie de dezavantaje:


– alimentarea şi golirea centralizată a cilindrilor de frână cu aer comprimat determină o propagare succesivă a strângerii şi
slăbirii frânelor în lungul trenului cu o viteză dependentă de lungimea acestuia;
– în cazul întreruperii conductei generale (ruperea trenului) materialul rulant se defrânează.
Datorită acestor dezavantaje, utilizarea frânei directe este la vehiculele motoare (locomotive, automotoare) numai ca
frână suplimentară alături de frâna indirectă.

Frâna indirectă este prezentată schematic în figura 181 – constructiv, acest tip de frână, se deosebeşte de frâna directă prin
prezenţa a două elemente noi, distribuitorul de aer şi rezervorul auxiliar (8). Cu aceste dispozitive, principiul de funcţionare se
schimbă. La ducerea robinetului de frânare în poziţie de frânare aerul din conducta generală (4) scade, iar distribuitoarele de
aer (7) pun în legătură rezervoarele auxiliare (8) cu cilindrii de frână, realizând strângerea frânelor.
Invers, prin creşterea presiunii în conducta generală, distribuitoarele de aer stabilesc legătura între cilindrii de frână şi
atmosferă, realizând slăbirea frânei.
În acelaşi timp, tot prin distribuitoarele de aer se realimentează rezervoarele auxiliare.
Funcţionarea frânei indirecte se bazează deci pe interacţiunea a două presiuni (presiunea din conducta generală şi din
rezervorul auxiliar) sub influenţa cărora distribuitoarele de aer comandă strângerea sau slăbirea frânelor.

Figura 181 Frâna indirectă, poziţia de frânare


147
Figura 182 Frâna indirectă, poziţia de defrânare

Aplicarea principiului cu două presiuni la construcţia frânelor a făcut posibil ca frâna indirectă să devină şi automată
astfel că în caz de întrerupere a conductei generale materialul rulant rămâne frânat.
Se înlătură astfel dezavantajul frânei directe neautomate, iar frâna automată indirectă s-a impus ca frână de bază la
vehiculele de cale ferată.
Un alt avantaj al frânei indirecte (automate) faţă de frâna directă este intrarea în acţiune a frânelor mult mai repede,
deoarece pentru punerea în funcţiune a distribuitoarelor trebuie alocat un volum mult mai mic de aer, iar drumul parcurs de la
rezervorul auxiliar la cilindrul de frână este scurt şi aproximativ acelaşi pentru fiecare vehicul din compunerea trenului.
Transmiterea forţei de frânare de la cilindrii de frână la roţi se face prin intermediul unor mecanisme formate din bare şi
pârghii, care împreună formează – timoneria de frână. În figura 183 este prezentată timoneria de frână a locomotivei 060 DA

Figura 183 Timoneria de frână a locomotivei 060 DA

b) În funcţie de regimul de lucru – frâna pneumatică poate să fie: nemoderabilă sau moderabilă la frânare şi la slăbire.
Moderabilitatea la frânare - reprezintă proprietatea instalaţiei de frână de a mări progresiv (în trepte) efectul de frânare în
funcţie de necesităţi.
Moderabilitatea la slăbire – reprezintă posibilitatea executării slăbirii frânelor în trepte. Elementul principal care dă
posibilitatea moderabilităţii la slăbire este distribuitorul de aer.

c) În funcţie de timpul de intrare în acţiune a frânei – acestea pot fi frâne de călători şi frâne de marfă.
La frânele de călători acţiunea de frânare se execută într-un timp relativ scurt, umplerea cilindrilor realizându-se în 6 - 8 s.
Frânele de marfă sunt cu acţiune mai înceată, frânarea se face lent, fără smucituri sau reacţii în tren care ar putea conduce la
ruperea aparatelor de legare. Umplerea cilindrilor de frână se face în 28 - 50 s.
Frânarea vehiculelor feroviare folosind instalaţia de frână pneumatică se realizează folosind frâna cu saboţi sau frâna cu
disc.
La frâna cu saboţi forţa de frânare se realizează prin strângerea saboţilor pe suprafaţa de rulare a roţilor, respectiv pe
bandaj. Saboţii se uzează după o anumită perioadă şi trebuie înlocuiţi.
Verificarea strângerii şi slăbirii saboţilor pe roată se face prin lovirea sabotului cu ciocanul.
Saboţii sunt confecţionaţi din fontă sau din materiale compozite.
La frâna cu disc, forţa de frânare se realizează prin strângerea cleştilor de frânare pe disc. Discul este amplasat pe osie,
între cele două roţi.
Verificarea strângerii şi slăbirii cleştilor pe disc se face prin observarea indicatorului montat pe lateralul vagonului. Când
cleştii sunt strânşi pe disc, indicatorul este colorat în roşu, iar când cleştii sunt depărtai de pe discul de frână, indicatorul este
colorat în verde.
În figura indicatorul frânei cu disc, este colorat în roşu, ceea ce înseamnă ca vagonul este frânat automat, cleştii frânei cu
disc sunt strânşi pe discul de frână.
Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime care caracterizează capacitatea de
frânare a vehiculului
148
Vehiculele feroviare sunt echipate cu schimbătoare de regim. Acestea permit realizarea unui efect de frânare diferit în
funcţie de regimul de circulaţie.

Figura 184 Schimbătorul de regim, indicatorul frânei cu disc, robinetul de izolare al frânei automate al unui vagon de
călători.

Pentru situaţiile în care frâna automată a unui vagon se defectează şi nu mai poate fi utilizată, sau vagonul trebuie să aibă
frâna automată izolată, aceasta poate fi izolată cu ajutorul robinetului de izolare. Acesta permite doar trecerea aerului
comprimat prin conducta generală de aer, fără a acţiona asupra echipamentelor de frânare ale vagonului.

Figura 185 Robinet de izolare al frânei automate, schimbător de regim G - P, schimbătorul de regim gol încărcat al unui
vagon de marfă

Defecte ale instalaţiei şi echipamentelor de frână:


- piese lipsă, deformate sau rupte la timoneria de frână,
- levier sau bare de la timoneria frânei care freacă pe osii,
- timoneria de frână nu realizează strângerea tuturor saboţilor pe roţi,
- grosimea sabotului de frână mai mică decât cea admisă,
- saboţi de frână necorespunzători, cu defecte: spărturi, exfolieri,
- disc de frână uzat,
- indicatoarele laterale de frână blocate

2.4. Instalaţii şi echipamente pentru încărcare-descărcare si asigurarea


mărfii
2.4.1. Sisteme de descărcare gravitaţionale
a. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Faccps
149
Sistemul pentru descărcarea gravitaţională este acţionat de pe platforma de trecere, de la unul din capetele vagonului cu
ajutorul a 3 dispozitive de acţionare, poz. 1-3.

Figura 186 Dispozitivul de acţionare a sistemului de descărcare al vagonului Faccps

Două dispozitive poz. 1 şi poz. 3, acţionează lateral realizând deschiderea vanelor din exteriorul şinelor, iar unul, poz. 2,
acţionează central, realizând închiderea, respectiv deschiderea celor 4 vane centrale între şine.
Prin rotirea roţii manivelei în sensul acelor de ceasornic se realizează închiderea celor două vane, iar prin rotirea în sens
invers se realizează deschiderea vanelor.
Vagonul dispune de un mecanism pentru nivelarea pietrei sparte descărcate pe liniile de cale ferată

b. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Faccs

Manevrarea sectoarelor dozatoare se face prin 2 mecanisme de descărcare cu manivela, acţionate independent de pe una
din platformele de capăt.
Asigurarea trapelor se face cu două mecanisme de blocare cu came, câte unul pe fiecare latură a vagonului, asigurând
fiecare câte două trape pe aceeaşi parte.

Prescripţii de manevrare
Înainte de încărcare se verifică sectoarele dozatoare să fie bine închise, trapele mobile să fie ridicate şi asigurate cu axul
cu came şi cu mânerele cu clichet.
Încărcarea se face cu benzi transportoare, excavatoare etc. numai până la partea superioară a cuvelor.
După încărcare se verifică poziţia trapelor mobile şi sistemul de blocare.
La descărcare se deblochează trapele mobile, pe partea pe care se efectuează descărcarea, acestea căzând în prelungirea
trapelor fixe.
Se trece apoi la deschiderea sectoarelor dozatoare complet sau numai 1⁄4, 1⁄2, 3⁄4, în funcţie de cantitatea de piatră necesară
pe metru liniar, prin acţionarea mecanismului de descărcare.
Gurile de descărcare, prevăzute la partea inferioară a cuvelor, câte două pe fiecare latură, se compun din trape fixe, trape
mobile cu 2 poziţii de lucru fixate cu balamale în prelungirea trapelor fixe şi sectoare dozatoare pentru închiderea gurilor de
descărcare.

c. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagoanelor cisternă

Pentru descărcare, cisterna vagoanelor pentru transportat produse petroliere este prevăzută cu un sistem de golire compus
dintr-un dispozitiv central de golire şi cu robineţi laterali de golire.
Dispozitivul central de golire este montat în interior şi acţionat de la partea superioară a cisternei la unele vagoane, sau de
la partea inferioară la altele.
La partea inferioară a cisternei, pe racordul de golire sunt montate două ramificaţii prevăzute cu robineţi laterali de golire
actionaţi de la sol. Robineţii laterali şi dispozitivul central de golire sunt de tipul cu sertar ascendent, specific vagoanelor
cisternă.
Golirea vagoanelor de produse petroliere se face gravitaţional cu capacul de la gura de umplere deschis, rabătut la 180°
(dat peste cap).
Nu este admisă descărcarea vagoanelor prin presiune sau depresiune.
Pentru evitarea acumulărilor de electricitate statică, înainte de încărcarea, respectiv descărcarea vagoanelor, acestea sunt
legate la prizele de punere la masă.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric descărcarea vagonului se face prin sifonare, după racordarea conductei de
descărcare a staţiei la racordul de descărcare al vagonului.
Încălzirea bitumului pentru fluidizare în vederea descărcării, se face cu abur de la o instalaţie exterioară.

d. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Uagps

Pentru descărcare cutia vagonului în partea inferioară este prevăzută cu trei guri de descărcare, în formă de pâlnie,
trunchiul de piramidă fiind executat din tablă de 4 mm.
Gurile de descărcare sunt amplasate pe axa longitudinală a vagonului, între crapodine şi au o deschidere liberă de 800 ×
770 mm.
150
La fiecare gură de descărcare este montat câte un mecanism în sistem sertar cu roţi dinţate şi cremalieră, prevăzute cu
posibilitate de deschidere din ambele părţi laterale ale vagonului.
Pe longeronii laterali, în dreptul fiecărui cap de antrenare de la gurile de descărcare, se află montat câte un suport-lagăr de
unde prin intermediul unei bare cu volan se poate acţiona mecanismul de închidere-deschidere lateral de pe fiecare parte a
vagonului.

Figura 187 sistemul de descărcare al vagonului Uagps

Înainte să se înceapă încărcarea vagonului se verifică dacă capacul obturator poz. 1 se află în locaşul lui, dacă siguranţa
poz. 6 este introdusă în locaşul ei şi dacă este asigurată cu bulonul poz. 8.
La descărcarea vagonului deschiderea gurilor de descărcare se face individual prin acţionarea manuală de pe fiecare parte
laterală a vagonului astfel:
– se scoate bulonul poz. 8;
– se scoate siguranţa poz. 6 prin rotirea barei cu volan;
– se roteşte capul de antrenare poz. 5 cu ajutorul unei pârghii care prin intermediul roţilor dinţate poz. 2 şi a cremalierei
poz. 3 deplasează capacul obturator poz. 1.
Acţionarea deschiderii se poate face sub vagon la capul de antrenare poz. 5 prin intermediul unei mici pârghii sau lateral
din afara vagonului prin intermediul unui ax cu cap pătrat şi o roată-volan care se introduce în capul de antrenare poz. 5 prin
suportul poz. 9.
Axul cu cap pătrat şi roata-volan nu rămâne montat pe vagon în timpul transportului şi se află în dotarea unităţilor
destinatare.
Deschiderea capacului obturator poz. 1 se poate face gradat în funcţie de capacitatea buncărelor sau de posibilităţile de
transport ale benzilor transportoare.
Închiderea sau reglarea debitului de curgere a cerealelor se poate face şi în timpul descărcării.
Descărcarea vagonului se poate face astfel:
a. central, în buncăre între şine;
b. lateral (în ambele părţi), în buncăre lângă şină;
c. cu banda transportoare sub gura de descărcare.
Pentru descărcarea în buncăre dispuse lângă şina de cale ferată, unităţile beneficiare au amenajate dispozitive de descărcare
(pâlnii) adecvate.
Înălţimea de la şină a gurilor de descărcare asigură gabaritul necesar pentru introducerea benzilor transportoare sub vagon.
Vagoanele sunt vopsite la interior cu vopsea pentru produse alimentare, vopsea care trebuie să aibă avizul sanitar.

e. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Tals

Rabaterea acoperişului se realizează cu ajutorul unui mecanism de acţionare a acoperişului amplasat la capătul
vagonului prevăzut cu peron.
Mecanismul se compune dintr-o roată de manevră care acţionează un angrenaj format dintr-o roată dinţată cilindrică şi un
sector dinţat, sudat de bara de sprijin a acoperişului.
Pe fiecare parte laterală a vagonului sunt prevăzute câte două uşi cu dimensiunile de 5.800 × 1.200 mm fiecare.
Uşile se deschid înspre exteriorul vagonului pivotând în balamalele amplasate în partea superioară a uşilor şi sunt
acţionate de levierele amplasate la extremităţile laterale ale uşilor.
Vagonul cu uşile deschise este agabaritic şi trebuie să circule cu uşile închise şi blocate cu dispozitivele de fixare a
clapelor strânse şi fără aer în conducta principală a mecanismului.
Înaintea executării operaţiilor în vederea descărcării vagonului trebuie să se asigure pe ambele părţi spaţiul necesar pentru
deschiderea uşilor.
Uşile sunt manevrate centralizat pe vagon şi se deschid simultan pe ambele părţi laterale.
151
Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează prin acţiunea pneumatică a unui cilindru asupra unui mecanism de
descărcare.
Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează cu ajutorul mecanismului de descărcare

2.4.2. Sisteme de descărcare pneumatice


a. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Eakkmos

Vagoanele sunt echipate cu 2 cuve, care se pot bascula pe o parte sau pe ambele părţi laterale ale vagonului.
Pentru realizarea forţei necesare basculării bilaterale a cuvelor, vagonul este echipat cu 4 cilindri pneumatici pentru
fiecare cuvă, respectiv câte doi cilindri pentru bascularea pe fiecare parte a vagonului.
Cilindrii de basculare sunt alimentaţi cu aer la presiunea de 8 atm., de la instalaţia de aer anume amenajată pe şasiul
vagonului.
Instalaţia de basculare este formată dintr-o conductă principală de aer de 1″ separată de conducta generală a instalaţiei de
frână, care se alimentează cu aer comprimat de la locomotiva trenului, prin intermediul a 4 semiacuplări de aer şi 4 robineţi
frontali de aer.
Pentru înmagazinarea aerului comprimat necesar manevrelor de descărcare a cuvelor sunt folosite 3 rezervoare de aer, cu
o capacitate de 150 l fiecare, care sunt alimentate prin conducte de aer de 1/2″ şi sunt prevăzute fiecare cu câte o supapă de
reţinere.
Comanda instalaţiei de aer la descărcarea cuvelor se poate face în două variante constructive:
a. prin câte un robinet de acţionare stânga/dreapta şi un robinet de izolare stânga/dreapta pentru fiecare cuvă:
b. prin câte un robinet de acţionare stânga/dreapta şi un robinet distribuitor cu trei căi pentru fiecare cuvă:
Pentru evitarea basculării cuvelor în timpul mersului s-au prevăzut câte două dispozitive de blocare (înzăvorâre) pe fiecare
cuvă:

1 – robinet frontal de acţionare; 2 – robinet de izolare; 3 – robinet frontal conductă principală de aer; 4 – conductă
principală de aer; 5 – supapă de reţinere; 6 – rezervor de aer; 7 – cilindru de basculare.

Figura 188 Instalaţia de descărcare a cuvelor vagonului Eakkmos

Încărcarea vagoanelor Eakkmos se face normal, prin gravitaţie, prin partea superioară a cutiei, uniform pe întreaga
suprafaţă de încărcare.
Descărcarea vagoanelor se face prin bascularea pe rând a cuvelor.
Se admite şi bascularea simultană a cuvelor numai dacă se va face cu o cuvă pe o parte şi cu cealaltă cuvă pe partea opusă.
Pregătirea şi manevrarea cuvelor pentru basculare se face numai de către personal special instruit.
Operaţiile executate la locul de descărcare sunt:
– se cuplează conducta principală de aer a instalaţiei de basculare la conducta de aer a locomotivei;
– se alimentează cu aer instalaţia de basculare până la presiunea de 8 atm. indicată de manometrul montat pe vagon;
– se dezleagă braţele suporţilor laterali de şasiu de pe partea opusă basculării;
– se deblochează peretele lateral de pe partea care se basculează;
– se deblochează cuvele de şasiu prin dispozitivul de înzăvorâre;
– se deschide robinetul frontal de izolare de pe partea opusă basculării şi se verifică prezenţa aerului în robinetul de
acţionare;
– se deschide robinetul frontal de acţionare de pe partea opusă basculării (se introduce aer în cilindri şi se descarcă cuva
prin basculare);
– se readuce cuva în poziţie orizontală prin acţionarea inversă a mânerului robinetului de acţionare (prin scoaterea aerului
din cilindri);
– se închide robinetul de acţionare şi robinetul frontal de izolare;
– se blochează cuvele pe şasiu în poziţie orizontală prin acţionarea axului dispozitivului de asigurare;
– se leagă braţele sorturilor laterale de suporţii fixaţi pe şasiu;
– se blochează pereţii laterali.
b. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Fals

Înaintea executării operaţiilor în vederea descărcării vagonului, trebuie să se asigure pe ambele părţi spaţiul necesar pentru
deschiderea uşilor.
152
Uşile sunt manevrate centralizat pe vagon şi se deschid simultan pe ambele părţi laterale.
Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează prin acţiunea pneumatică a unui cilindru de descărcare, situat la mijlocul
vagonului, care este alimentat cu aer comprimat la 5 bari, printr-o conductă separată de conducta de aer a instalaţiei de frână,
care acţionează asupra unui mecanism de descărcare.
La închiderea uşilor, după trecerea levierelor peste punctul mort, se aude un zgomot caracteristic de izbitură şi, în acelaşi
timp, se aude şi angrenarea dintelui închizătorului cu dintele furcii de comandă.
Descărcarea cărbunilor se poate face fie izolat (la fiecare vagon din tren în parte), fie simultan la toate vagoanele din tren
odată, după caz, şi posibilităţile de descărcare pe rampe.

c. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Ucs

Încărcarea vagoanelor
Recipienţii vagoanelor se pot încărca numai în fabricile de ciment care trebuie să fie dotate cu instalaţii corespunzătoare.
Încărcarea se face de la partea superioară a recipienţilor, prin gurile de umplere, gravitaţional, simultan pentru cele două
recipiente, prin intermediul unei conducte-pantalon în scopul realizării unei repartizări uniforme a încărcăturii.
Trebuie ca în timpul umplerii să nu se introducă în recipient corpuri străine care ar împiedica descărcarea cimentului.
Pentru siguranţa neintroducerii în recipienţi a corpurilor străine, gurile de încărcare sunt prevăzute cu coşuri cu plasă de
sârmă.
După umplere vagonul trebuie cântărit, urmând a se aduce la greutatea necesară prin adăugare sau scoatere de ciment din
recipient.
Încărcarea recipientelor de pe fiecare vagon se face în mod obligatoriu în cantităţi egale, pentru a nu se periclita siguranţa
circulaţiei.
Pentru a se elimina manevrele intermediare şi pentru a se reduce timpul de încărcare mai există şi varianta încărcării
vagoanelor pe basculă, şi în acest caz încărcarea vagoanelor se face simultan, prin intermediul unei conducte pantalon şi se
termină în momentul în care bascula arată cantitatea de ciment prevăzută a fi încărcată.
După încărcarea recipienţilor capacele superioare ale acestora trebuie închise ermetic pentru a împiedica pătrunderea
intemperiilor în interiorul recipienţilor, care poate duce la întărirea prafului de ciment.
Descărcarea vagoanelor
Descărcarea cimentului sau a mărfurilor pulverulente se poate efectua numai în punctele de lucru autorizate în acest sens
şi cu personal calificat.
Recipienţii vagoanelor se descarcă în silozurile pentru depozitarea cimentului.
Presiunea de lucru la descărcare este de 2 daN/cmp. Pentru a se respecta această presiune de lucru punctele de descărcare
trebuie să fie dotate cu sursa de aer care să asigure un debit minim de 5 mc/min. şi o presiune de 2...2,5 daN/cmp, iar
descărcarea trebuie să se facă numai prin intermediul unui distribuitor mobil de aer.
Operaţiile desfăşurării descărcării vagoanelor sunt următoarele:
– se montează furtunurile de aer de la distribuitorul mobil la cele trei racorduri ale instalaţiei pneumatice de descărcare a
recipienţilor;
– se cuplează un tub flexibil de 4″ între vana silozului şi ştuţul conductei de evacuare a cimentului din recipient;
– se deschide robinetul conductei de aer inferioare de la blocul distribuitor pentru a se realiza afânarea cimentului în
recipient, în acest moment presiunea în recipient începe să crească;
– în momentul în care manometrul blocului distribuitor indică o presiune de cca 1,7 daN/cmp, se deschide şi robinetul
conductei de aer superioare;
– la atingerea presiunii de regim de 2,0 daN/cmp indicate de manometrul montat pe distribuitorul mobil de aer, se deschide
vana de la siloz şi în acest moment începe descărcarea recipientului;
– în momentul când acul manometrului revine la zero, descărcarea recipientului
este terminată;
– după terminarea descărcării se lasă deschise robinetele timp de cca 2′ după care se închid în ordine: robinetul conductei
inferioare de aer şi apoi robinetul conductei superioare de aer.

2.5.Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare la


introducerea lor în trenuri
2.5.1. Introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare
La introducerea în trenuri vehiculele feroviare nu trebuie să prezinte defecte, iar marfa din acestea trebuie să fie
încărcată şi asigurată conform reglementărilor specifice în vigoare.
Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a următoarelor vehicule feroviare:
a) vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, fără avizul scris al revizorului tehnic de vagoane;
b) vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, fără avizul scris al personalului tehnic de
specialitate;
c) vagoanele cu barele timoneriei de frână sau alte piese, rupte sau desprinse, care depăşesc gabaritul CFR de
vagon-de încărcare sau care sunt neasigurate, căzute din suporţii de fixare sau din cârligele de repaus;
d) vagoanele cu: locuri plane sau cu brocuri pe suprafaţa de rulare a roţilor, cutii de osie aprinse sau ieşite din
furcile de gardă, roţi blocate;
e) vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de gardă rupte, strâmbe sau desprinse;
f) vagoanele cu tampoane strâmbe, rupte sau lipsă;
g) vagoanele descoperite sau acoperite, cu uşi sau clape desprinse sau deschise, precum şi vagoanele descoperite, cu
dispozitivele de închidere incomplete sau defecte;
h) vagoanele cu uşi căzute de pe şina de rulare, expuse căderii în parcurs;
i) vagoanele încărcate cu containere care au uşile deschise;

153
j) vagoanele încărcate fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare, precum şi vagoanele descoperite cu
încărcătura deplasată sau neasigurată conform reglementărilor specifice;
k) vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” a căror frână automată şi de mână nu este
izolată şi sigilată;
l) vagoanele goale cu ţepuşe neaşezate în locaşul lor, ieşite din gabarit sau cu dispozitivele de asigurare a
încărcăturii nefixate în poziţia de repaus;
m) vagoanele cu scurgeri din conţinut;
n) vagoanele cu transporturi cu gabarit depăşit şi vagoanele cu sarcina pe osie depăşită, dacă nu au aprobare de
circulaţie, conform reglementărilor specifice în vigoare;
o) vagoanele cu ghereta frânei desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
p) vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de încărcare de pe acoperiş deschise;
r) vagoanele descoperite, încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase - cazane, tabliere metalice, şine,
vehicule - dacă încărcătura nu este legată printr-o legătură metalică - oţel sau cupru - la şasiul vagonului, când
circulă pe liniile electrificate;
s) vagoanele cu tabla acoperişului desprinsă şi vagoanele ale căror prelate sunt desprinse sau fixate
necorespunzător;
t) vagoanele nedescărcate complet sau cu încărcătura pe o parte.

Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a vehiculelor feroviare neînscrise în parcul unui operator
de transport feroviar sau care nu au fost autorizate pentru circulaţie conform reglementărilor specifice.
Măsuri speciale pentru circulaţia trenurilor pe liniile electrificate

În compunerea trenurilor care circulă pe liniile electrificate nu se admit vagoane care prezintă următoarele defecte tehnice
sau nereguli la încărcătură:
a) acoperişul desprins sau rupt, care poate cădea în timpul parcursului sau poate depăşi gabaritul stabilit
pentru linia electrificată;
b) vagoane cisternă cu scurgeri din conţinut;
c) vagoane cisternă, vagoane speciale şi vagoane acoperite având capacele la doma, respectiv la gurile de
încărcare din acoperiş, deschise şi ridicate;
d) vagoane de călători având cutia nelegată la pământ;
e) vagoane cu încărcătura deplasată;
f) vagoane de marfă încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase care depăşesc lungimea de 4 m
şi înălţimea deasupra ciupercii şinei de 2,4 m sau lungimea de peste 10 m, oricare ar fi înălţimea deasupra
ciupercii şinei, nelegate la pământ prin şasiul vagonului; această legare se realizează cu ajutorul unei
sârme de oţel sau cupru, cu diametrul de cel puţin 5 mm, care trebuie bine fixată de piesa metalică şi de
partea metalică a şasiului vagonului.
Ancorările de sârmă folosite pentru fixarea încărcăturii metalice, legate la părţile metalice ale vagonului în contact cu
şasiul, se consideră în acelaşi timp, ca legătură de protecţie.
Masele metalice ca şpanul, fierul vechi şi orice alt material metalic în vrac, nu necesită legătură la şasiul vagonului.

2.5.2. Modul de verificare a condiţiilor tehnice ale vagoanelor


Vagoanele de călători şi de marfă trebuie să fie întreţinute permanent în bună stare de funcţionare, în scopul asigurării
parametrilor de exploatare determinanţi în siguranţa circulaţiei trenurilor, confortul călătorilor şi integritatea mărfurilor
încredinţate la transport.
Verificarea stării tehnice a vagoanelor de călători şi de marfă din compunerea trenurilor se execută prin revizii tehnice şi
probe de frână efectuate în unităţi autorizate de către Autoritatea Feroviară Română numai de către personalul de specialitate
autorizat în acest scop, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Categoriile de revizii tehnice ce urmează să se execute la fiecare tren, pe întregul parcurs al acestuia, probele de frână
precum şi locul unde se execută acestea, se stabilesc de operatorii de transport feroviar - denumiţi în continuare OTF -
împreună cu administratorul infrastructurii feroviare, odată cu întocmirea mersului trenurilor, aducându-se la cunoştinţa
subunităţilor interesate. În livretele cu mersul trenurilor staţiile în care se efectuează revizia tehnică sunt evidenţiate prin
următorul simbol
Reviziile tehnice astfel stabilite devin obligatorii pentru întreg personalul care participă la compunerea, pregătirea tehnică
şi circulaţia trenurilor.
Distanţele admise pentru trenurile de călători şi de marfă în circulaţie între două revizii tehnice consecutive sunt
următoarele:
a) minim 300 km şi maxim 450 km pentru trenurile de călători;
b) minim 250 km şi maxim 350 km pentru trenurile de marfă.
În cazul în care garniturile trenurilor de persoane nu suferă modificări în compunerea lor şi circulă dus-întors între două
staţii cu revizii de vagoane, între care distanţa este mai mică de 150 km, o nouă revizie tehnică la compunere se va efectua
numai după ce trenul a parcurs minim 300 km de la ultima revizie tehnică la compunere.
Categoriile de revizii tehnice care se execută la trenuri, sunt următoarele:
a) revizia tehnică la compunere;
b) revizia tehnică la sosire;
c) revizia tehnică în tranzit.

Revizia tehnică la compunere

Revizia tehnică la compunere a trenurilor se execută în următoarele situaţii:

154
a) în staţiile de compunere a trenurilor cu, pe liniile prevăzute în planul tehnic de exploatare al staţiei -
denumit în continuare PTE;
b) în staţiile din parcurs la vagoanele ce se introduc sau se ataşează la trenurile în tranzit;
c) în staţiile frontieră de stat, pentru trenurile de marfă şi numai pentru trenurile de călători la intrarea în
România.

Revizia tehnică la sosire

Revizia tehnică la sosire a trenurilor se efectuează în următoarele situaţii:


a) în staţiile de destinaţie a trenurilor;
b) în staţiile din parcurs, la vagoanele care se detaşează din tren;
c) în staţiile frontieră de stat, pentru trenurile de marfă şi numai pentru trenurile de călători la intrarea în
România

Revizia tehnică în tranzit

Revizia tehnică în tranzit a trenurilor se execută:


a) în staţiile şi la trenurile stabilite odată cu întocmirea mersului trenurilor;
b) în staţiile frontieră de stat la trenurile de călători care ies din ţară.
La trenurile de marfă care circulă pe pantele mari şi care parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o
distanţă de minim 300 km şi maxim 350 km, se va efectua revizia tehnică în tranzit cu probă completă în staţiile cu revizori
tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă.
La efectuarea reviziei tehnice în tranzit, revizorul tehnic de vagoane trebuie să constate defectele şi lipsurile de la vagoane
care pun în pericol siguranţa circulaţiei şi să dispună toate măsurile pentru înlăturarea acestora sau pentru scoaterea vagoanelor
defecte din tren în cazul în care acestea nu se pot repara în corpul trenului.

Din punct de vedere al stării lor tehnice, vagoanele defecte se clasifică astfel:
a) vagoane defecte circulabile;
b) vagoane defecte necirculabile.
Vagoanele defecte circulabile sunt vagoanele care pot să circule, în stare goală sau încărcată, numai până la staţia de
destinaţie, de domiciliu sau unitatea specializată şi autorizată de reparat vagoane, în condiţiile prevăzute de prezentele
instrucţiuni.
Vagoanele defecte necirculabile sunt vagoanele a căror stare tehnică pune în pericol siguranţa circulaţiei.
Vagoanele defecte circulabile şi necirculabile sunt considerate inapte pentru utilizare în exploatare şi se vor trata potrivit
reglementărilor din prezentele instrucţiuni.
Revizorul tehnic de vagoane are obligaţia să solicite în scris scoaterea vagoanelor defecte necirculabile din tren.
În staţiile cu revizori tehnici de vagoane, repararea vagoanelor defecte trebuie să se efectueze, de regulă, fără detaşarea lor
din tren; dacă natura defectului şi condiţiile locale nu permit aceasta, vagoanele se retrag din circulaţie pentru a fi reparate cu
detaşare sau pentru a fi îndrumate la centre de întreţinere, reparare şi/sau revizii tehnice a vagoanelor.

Verificarea stării tehnice a vagoanelor introduse în trenuri, în staţiile fără revizori tehnici de vagoane

În staţiile în care se formează trenuri directe, precum şi în staţiile din parcurs în care se efectuează ataşări/detaşări de
vagoane, iar operatorul de transport feroviar nu poate asigura revizor tehnic de vagoane, se admite ca verificarea condiţiilor
tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri, să se facă de către alt personalul de specialitate al operatorului de transport
feroviar, autorizat să efectueze probele de frână.
În cazul în care acest personal, nu poate decide dacă unele vagoane pot circula în compunerea trenului, solicită mecanicului
să-şi dea avizul asupra introducerii acestor vagoane în tren; avizul mecanicului se dă în scris, în rubrica “Menţiuni asupra
trenului” din foaia de parcurs a locomotivei, iar vagoanele pentru care mecanicul nu şi-a dat avizul că pot circula în tren, se
reţin în staţie.
În cazul în care verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri se face ca mai sus operatorul de
transport feroviar trebuie să asigure, într-o staţie intermediară din parcurs, efectuarea reviziei tehnice în tranzit şi proba
completă sau parţială de frână, după caz, de către personal propriu sau de către furnizori de servicii feroviare autorizaţi.
Staţia intermediară din parcurs în care trenul trebuie oprit pentru efectuarea operaţiunilor prevăzute mai sus se stabileşte de
către administratorul infrastructurii feroviare la solicitarea operatorului de transport feroviar, prin mersul întocmit pentru tren.
Condiţiile de circulaţie stabilite de către revizorul tehnic de vagoane în avizul scris, dat pentru introducerea în trenuri a
vagoanelor care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, se aduc la cunoştinţa operatorului de circulaţie - de către IDM -
pentru a dispune asupra circulaţiei trenurilor respective, cu respectarea acestor condiţii; în acelaşi mod se procedează şi în
cazul condiţiilor stabilite prin avizul scris al personalului tehnic de specialitate al operatorului de transport feroviar, pentru
vehiculele feroviare motoare care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte.
Condiţiile stabilite de către revizorul tehnic de vagoane respectiv de către personalul tehnic de specialitate în avizul scris se
aduc la cunoştinţa mecanicului, de către IDM, prin ordin de circulaţie.
Circulaţia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu revizia periodică expirată sau numai din
vagoane pentru casare, se stabileşte prin reglementări specifice.
Predarea-primirea vagoanelor se face conform reglementărilor specifice în vigoare.
Vagoanele aduse în staţie în vederea introducerii lor în trenuri se revizuiesc din punct de vedere tehnic şi al modului de
încărcare de către personalul operatorului de transport feroviar.
Lipsurile sau degradările la vagoane se notifică de către revizorul tehnic de vagoane, iar în staţiile fără revizor tehnic de
vagoane, de către personal propriu al operatorului de transport feroviar.

2.6. Marcajul unificat al vagoanelor


155
Marcajul unificat al vagoanelor permite personalului din activitatea feroviară să identifice cu uşurinţă după serie şi număr,
la orice vagon, regimul în care poate circula, statul proprietar şi caracteristicile sale tehnice.
Numărul vagonului fiind codificat, poate fi utilizat în cadrul aplicaţiilor informatice pentru urmărirea diverselor activităţi
ale vagoanelor (operaţii de încărcare – descărcare, staţionare, termene ale reviziilor, etc).

2.6.1 . Marcajul unificat al vagoanelor de călători şi marfă


Marcajul unificat, pentru identificarea vagoanelor de marfă se face conform fişei UIC-438-2 şi cuprinde:
- marcarea în litere;
- marcarea în cifre.
Marcarea este compusă din cinci elemente:
a. regimul de schimb la care este supus vagonul în trafic intern şi internaţional
b. indicarea (ţării) administraţiei de cale ferată proprietară a vagonului, sau care l-a înmatriculat
c. caracteristicile tehnice de întrebuinţare ale vagonului
d. numărul vagonului din grupa respectivă
e. cifra de autocontrol
Aceste indicaţii sunt aplicate pe cutia vagonului şi pe longeroane în litere şi cifre
Marcarea cifrată este formată din 12 cifre, împărţite în 5 grupe astfel:

00
00 00 0000 - 0
0
a b c d e

a – reprezintă primele două cifre, indică regimul de schimb al vagonului


b – următoarele două cifre, indică administraţia proprietară a vagonului
c – o grupă de patru cifre, de la cifra a 5-a la cifra a 8-a inclusiv, arată caracteristicile tehnice de întrebuinţare ale vagonului
d – o grupă de trei cifre, de la cifra a 9-a la cifra a 8-a inclusiv, indică numărul vagonului în grupa sa
e – ultima cifră din număr, a 12-a este cifra de autocontrol, fiind despărţită de restul numărului printr-o liniuţă orizontală.

a. Regimul de schimb:

Regimul sau regimurile de schimb care se aplică la un vagon sunt indicate pe cutia vagonului, în jumătatea din stânga a
pereţilor laterali, iar la vagoanele fără pereţi pe şasiul vagonului:
– în litere, ţinând cont de prescripţiile existente în reglementările aferente diferitelor regimuri de schimb, ale vagoanelor în
trafic internaţional, în vigoare între întreprinderile feroviare;
– în cifre, conform codurilor “Regimului de schimb”, prezentate mai jos:

01-02 vagoane de marfă, apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
03-04 vagoane de marfă, apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietate privată
05-06 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, închiriate
11-12 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
13-14 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietate
privată
15-16 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, închiriate;
21-22 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietatea administraţiilor de
cale ferată
23-24 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietate privată
25-26 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, închiriate
31-32 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
33-34 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietate privată
35-36 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, închiriate
40 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, de serviciu
41-42 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
43-44 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietate
privată
45-46 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, închiriate
50 vagoane de călători apte să circule numai în trafic intern (non RIC )
51 vagoane de călători apte să circule în trafic internaţional (RIC), cu ecartament fix
52 vagoane de călători apte să circule în trafic internaţional (RIC), ecartament variabil
61 vagoane de călători apte pentru trenuri EuroCity, cu ecartament fix
62 vagoane de călători apte pentru trenuri EuroCity, ecartament variabil
156
65 vagoane transport auto pentru trenurile de călători
71 vagoane de călători de dormit TEN, cu ecartament fix
72 vagoane de călători de dormit TEN, ecartament variabil
73 vagoane de transport autoturisme în trenuri EuroCity,
80 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV, pe 4 sau mai multe osii, de serviciu
81-82 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, aflate în
proprietatea administraţiilor de cale ferată
83-84 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, aflate în
proprietate privată
85-86 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, închiriate

90 rezervat alte vehicule motorizate


91 locomotive electrice
92 locomotive Diesel
93 garnituri de tren de mare viteză, electrice
94 alte garnituri de trenuri electrice şi vehicule motoare
95 garnituri Diesel şi vehicule motoare
96 remorci speciale
97 locomotive electrice departamentale
98 locomotive diesel departamentale
99 vehicule de întreţinere

b. Administraţia de cale ferată proprietară a vagonului


Administraţia de cale ferată este indicată printr-un cod format din 2 cifre, codul ţării, la codificarea în cifre, iar la
codificarea în litere prin prescurtarea numelui ţării şi a căii ferate, respectiv a OTF care deţine vehiculul feroviar.
10 FIN Finlanda (VR)
20 RUS Rusia (RZD)
21 SU Belarus (BC)
22 UA Ucraina (UZ)
23 MD Moldova (CFM)
24 LT Lituania (LG)
25 LV Letonia (LDZ)
26 EST Estonia (EVR)
27 KZ Kazakstan (KTZ)
28 GE Georgia (GR)
29 UZ Uzbekistan (UTI)
[30 KNDR - Zosun Minzuzui Inmingonghoagug (North Korea)]
[31 MNR - Mongolin Tomor Zam (Mongolia)]
[32 DSVN - Dung Sat VietNam (Vietnam)]
[33 KNR - Zhung Guo Tie Lu (China)]
[40 FC - Ferrocariles de Cuba (Cuba)]
41 AL Albania (HSH)
[42 JR - Japan Rail (Japan)]
50 BIH Bosnia-Herţegovina (ZRS)
51 PL Polonia (PKP)
52 BG Bulgaria (BDZ)
53 RO România (CFR)
54 CZ Republica Cehă (CD)
55 H Hungary (MAV)
56 SK Slovacia (ZSR)
57 SU Azerbaijan (AZ)
58 ARM Armenia (ARM)
59 KS Kirghistan (KRG)
60 IRL Irlanda (IE)
[61 KNR (Corea de Sud)]
65 MK Macedonia( FYROM) (MZ)
66 TJ Tadjikistan (TZD)
67 TM Turkmenistan (TRK)
70 GB Marea Britanie (BR-EWS)
71 E Spania (RENFE)
72 YU Serbia/Montenegro (ZS)
73 GR Grecia (OSE)
74 S Suedia (SJ-GC)
75 TR Turcia (TCDD)
76 N Norvegia (NSB)
78 HR Croaţia (HZ)
79 SLO Slovenia (SZ)
80 D Germania (DB-BASF)
81 A Austria (ÖBB)

157
82 L Luxemburg (CFL)
83 I Italia (FS)
84 NL Olanda (NS)
85 CH Switzerland (SBB-BLS)
86 DK Danemarca (DSB)
87 F Franţa (SNCF)
88 B Belgia (SNCB)
[90 ER - Egypt Railways (Egypt)]
[91 SNCFT - Societe Nationale des Chemins de fer Tunisiens (Tunesia)]
[92 SNTF - Societe Nationale des Transports Ferroviaires (Algeria)]
[93 ONCFM - Office National des Chemins de fer du Maroc (Morocco)]
94 P Portugalia (CP)
[95 IR - Israel Railways (Israel)]
[96 RAI - Rahahane Djjomhouriye Eslami Iran (Iran)]
[97 CFS - Administration Generale des Chemins de Fer Syriens (Syria)]
[98 CEL - Office des Chemins de fer de l'Etat Libanais (Lebanon)]
[99 IRR - Iraqi Republic Railways Establishment (Iraq)]
[ SRO - Saudi Railways Organization (Saudi Arabia)]

c. Caracteristicile tehnice ale vagonului


1. Caracteristicile tehnice ale vagoanelor de călători
Cifra a 5a are următoarea semnificaţie:
0 – vagoane particulare
1- Vagoane clasa a 1-a
2- Vagoane clasa a 2-a
3- Vagoane clasa a 1-a şi a 2-a
4- Vagoane cuşetă, clasa a1-a şi clasa a 2-a transformabile în clasa a1-a
5- Vagoane cuşetă, clasa a 2-a
6- Vagoane de dormit clasa a 1-a
7- Vagoane de dormit clasa a 2-a şi clasa a 2-a transformabile în clasa 1-a
8- Vagoane clasă cu bar, bufet, bagaj, vagoane salon etc.
9- Vagoane poştă, bagaje, transport automobile
Cifra a 6-a indică de regulă numărul compartimentelor, sau al rândurilor de scaune, cu excepţia vagoanelor
particulare, unde cifra a 6-a are de regulă semnificaţia cifrei numerelor de la 1-9 din cadrul cifrei 5.
Codificarea în litere, la vagoanele de călători, reprezintă:
A – vagon clasa a 1-a
B - vagon clasa a 2-a
AB – vagon clasa a 1-a şi a 2-a
Bc – vagon cuşetă
WLA – vagon de dormit clasa a 1-a
WLB – vagon de dormit clasa a 2-a
WLAB – vagon de dormit clasa a 1-a şi a 2-a
WR – vagon restaurant
D – vagon de bagaj
P –vagon de poştă
WIT – vagon încălzit trenul
2. Caracteristicile tehnice ale vagoanelor de marfă
La vagoanele de marfă corespondenţa dintre cifra a 5-a şi seria literară a vagoanelor este prezentată în următorul
tabel:
Cifra de serie (a 5-a din numărul complet al Litera de serie Seriile numerice ale
vagonului) vagoanelor CFR

Ggs 1479-1486
Gbs 1501-1504
G
1 Gbgs 1570
Gas 1914
Gags 1951-1963
Hbikk(ll)s 2372
2 H
Hbbillnss 2461
K Ks 3308-3318
Rils 3540
Rgs 3555-3560
3 R
Rs 3900
Regs 3923
Rmms 3959-3961
4 L Laekks 4253

158
Laads 4313
Sgs 4542
Sdgkkmss 4589
S
Shimmns 4673
Salmmp 4823
Saadkms 4983
Eaos 5301-5303
Eacs 5429-5493
E
5 Esx 5530-5533
Eakkmos 5934-5935
Eamos 5940
Faccpps 6936, 6993
F
6 Fals 6650-6657
Faccs 6994
Zes 7370
Z Zaes 7878-7991
7
Zaekks 7939, 7979
Zas 7965
8 I Ibbhs 8266
Ucs 9118-9127
U
9 Uagps 9332-9339
Uaai 9940-9960
0 T Tals 0666

d. Cifrele 9,10,11 indică numărul de ordine al vagonului din 1000 de unităţi construite în cadrul aceleiaşi serii.
e. Cifra de autocontrol
Cifra de autocontrol se scrie în partea dreaptă a numărului propriu-zis al vagonului şi este separat de el printr-o linie
de unire.
Cifra de autocontrol se aplică ansamblului de 11 cifre, care împreună cu ea
formează marcajul cifrei de identificare a vagonului.
Algoritmul de calcul pentru cifra de autocontrol este următorul:
– se înmulţesc cifrele considerate impare faşă de ordinea de scriere cu 2 şi cifrele pare cu 1
– se adună cifrele produsului ca simple unităţi
se scade cifra unităţilor sumei obţinute (ultima cifră) din 10, rezultatul fiind cifra de autocontrol
Exemplu:

Numărul vagonului va fi: 51 53 2134 000 -9.

2.6.2. Inscripţii aplicate pe vagoane


Semnificaţia simbolului sau a inscripţiei de pe
Nr.crt. simbol
vagoane

1. Lungimea peste tampoane

2. Tara vagonului

Tara vagonului şi greutatea frânată a frânei de


3. mână manevrabilă de pe
platformă

159
Tara vagonului şi greutatea frânată a frânei de
4. mână manevrabilă de la sol, aceasta din urmă fiind
încadrată cu roşu

5. Lungimea încărcăturii

Semn pentru distanţă (ampatament):


– între osiile extreme ale boghiurilor şi ale
6.
vagoanelor fără boghiuri;
– între pivoţii vagoanelor pe boghiuri.

7. Raza de înscriere în curbă

Semn pentru vagoanele cu boghiuri care nu pot


8. trece decât peste pasarelele de ferry-boat care au un
unghi de rupere mai mic de 2°30

9. Vagoane unificate

Capacitatea vagoanelor-rezervoare, vagoanelor-


10.
butoi

Capacitatea vagoanelor acoperite şi a vagoanelor


11.
destinate transportului mărfurilor în vrac

12. Suprafaţa podelei

13. Vagoane particulare

14. Semn ridicare fără organe de rulare în atelier.

160
Semn ridicare în patru puncte cu sau fără organe
15.
de rulare

Semn ridicare cu sau fără organe de rulare de la o


16.
singură extremitate sau în apropierea extremităţii

Accesorii mobile.
Semn pentru a indica:
17.
a. doi pereţi laterali mobili la vagoanele
platformă b. 25 pene

Semn pentru inscripţii pe vagoane port-


18. containere care indică înălţimea planului de încărcare
în stare neîncărcată.

Semn pentru ultima revizie


1 – Termenul de revizie din cartuşul de
19. întreţinere;
2 – Semnul atelierului răspunzător pentru revizie;
3 – Data efectuării reviziei

Limita de încărcare a vagoanelor:


1 – Masele limită de încărcare exprimate în tone;
de respectat pentru vagoanele îndrumate în trenuri
care pot circula cu o viteză maximă de 100 km/h;
2 – Masele limită de încărcare exprimate în tone;
20.
de respectat pentru vagoanele îndrumate în trenuri
care pot circula cu o viteză maximă de 120 km/h;
3 – Pentru vagoanele apte să circule exclusive în
stare goală, cu o viteză maximă de 100 km/h.
de marfă

Repartizarea maselor concentrate pe lungimi


diferite ale suprafeţelor de sprijin şi mase aşezate pe
21. două reazeme depărtate cu aceleaşi valori ale
lungimii (lăţimea de sprijin ≥ 1,20 m).

Denumirea ţării şi a operatorului de transport


22. RO-CFR CĂLĂTORI, RO-GFR,D-DB, D-TWA
înmatriculator al vagonului
23. Numărul vagonului 31–53–1990 011 – 6

Vagoane admise să circule pe liniile Căilor Ferate


24
Britanice (BR).

Vagoane autorizate să circule prin tunelul de sub


25
canalul Mânecii

161
Vagonul este construit în vederea trecerii dintr-o
reţea de căi ferate în alta cu ecartament diferit
26 a. SZD;
b. Finlanda;
c. Spania, Portugalia

Semn suplimentar pentru vagoanele admise să


27 circule pe liniile căilor ferate spaniole (RENFE) si
portugheze (CP

Scara pentru ungere periodică, salubrizare


28
radicală, dezinfecţia instalaţiilor

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire


29 electrică pentru 3000 V curent continuu

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire


30 electrică pentru 3000 V şi 50 Hz.

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire


31.
electrică pentru 1500 V curent continuu

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire


32.
electrică pentru 1500 V şi 50 Hz

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire


33.
electrică pentru 1000 V curent continuu

Interzisă trierea peste cocoaşe de triere a


vagoanelor a căror rază de racordare este inferioară
34.
celei trecute sub semn

Trecerea peste cocoaşa de triere este admisă la


35. vagoanele pe boghiuri cu distanţa dintre osiile
interioare mai mare de 14000 mm

162
Tipuri de frâne:
Frână Kunze-Knorr
Kk
Frână Drolshammer
Dr
Frână Bozic
Bo
Frână Hildebrand-Knorr
Hik
Frână Breda
Bd
Frână Charmilles
Ch
Frână Oerlikon
O
Frână Knorr tip KE
KE
Frână Dako
DK
Frână Westinghouse, tip A
WA
Frână Westinghouse, tip E
WE
36. Frână Westinghouse, tip U
WU

Denumiri complementare la tipurile de frână


G
- frână pentru trenurile de marfă
P
- frână pentru trenurile de călători
R
- frână de mare putere
GP
- schimbător de regim G-P
PR
- schimbător de regim P-R
GPR
- schimbător de regim G-P-R
A
- dispozitiv pentru variaţia automată a forţei de frânare
în funcţie de sarcină
Mg
- frână electromagnetică pe cale

Reper pentru numerotarea fusurilor de osie


37.

Vagoane pe boghiuri cu plăcuţe de uzură din


poliamidă grafitată între crapodina superioară şi cea
38.
inferioară

Locurile care devin periculoase în caz de acces a


personalului de orice fel, când vagoanele circulă pe
39.
liniile electrificate

galben pe fond închis


sau roşu pe fond deschis

Interzice baterea cuielor sau a scoabelor în pereţii


40.
vagoanelor din material plastic sau placaj

Vagon apt pentru a circula în trafic internaţional


41.
al cărui gabarit corespunde gabaritului 1–VM

Vagon apt pentru a circula în trafic internaţional


42.
al cărui gabarit corespunde gabaritului 0–VM

Semn pentru vagoanele de călători echipate cu


43. dispozitiv electropneumatic de închidere a uşilor şi
de telecomandă a iluminatului

163
Pentru vagoane de călători cu o singură clasă
- cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50% apă
în rezervoare;
44. - cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
- cifra de jos: numărul total de locuri de şezut ale
vagonului

Pentru vagoane de călători având două clase la


acelaşi vagon (cl. I şi a II-a) AB:
- cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50%
apa în rezervoare;
45. - cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
- cifra din stânga jos: numărul de locuri de şezut
clasa I;
- cifra din dreapta jos: numărul de locuri de şezut
clasa a II-a
2. Pentru vagoane de bagaje şi poştale:
- cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50% apa in
46. rezervoare;
- cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
- cifra de jos: limita maximă de încărcare a
vagonului

Vehiculele la care numai instalaţia de încălzire


47. este alimentată de la linia trenului, sarcina de la
baterie fiind asigurată de un generator de osie

Vagonul este prevăzut numai cu conductă pentru


48.
încălzirea electrică

Vehicule a căror conductă pentru încălzire poate


49. suporta o tensiune superioară celei a aparatelor
consumatoare, acestea fiind protejate

Vagonul îndeplineşte toate prescripţiile de


50. construcţie RIC şi poate să circule cu viteza maximă
înscrisă la stânga semnului RIC.

Vagonul corespunde condiţiilor de trecere pe


51. ferry-boat

Frâna de mare putere, regim R, pentru trenuri


52.
accelerate

53. Vagon echipat cu frână cu disc

alb spre galben

164
Frâna electropneumatică:
- alb până la galben: echipament complet;
54.
- roşu: conducte de trecere ale frânei
electropneumatice

Vehicule echipate cu saboţi de frână din


55.
materiale compozite

Vehicule echipate cu saboţi de frână nemetalici


56.
marca 6 KW-10

Vehicule echipate cu saboţi de frână nemetalici


57. marca BK 9/6

Vehicule sonorizate cu branşament pentru


echipament mobil de emisie a anunţurilor şi pentru
58.
muzică.

Vehicule sonorizate:
- cu branşament pentru echipament mobil de
59.
emisie a anunţurilor şi pentru muzică;
- fără post de emisie

Vehicule sonorizate fără branşament pentru


60. echipament mobil de emisie a anunţurilor şi pentru
muzică

Vehicule sonorizate:
- fără branşament pentru echipament mobil de
61.
emisie a anunţurilor şi pentru muzică;
- fără post de emisie.
Banda galbenă - indică vagoanele de clasă I sau
lungimea compartimentelor de clasa I, în vagoane
62.
combinate

Masa frânată cu frână de mână la vagoanele de


63.
călători

Interdicţia de trecere peste frânele de cale şi alte


64.
dispozitive de triere şi oprire, în poziţia activă

65. Vehicule pe osii cu ecartament variabil

165
66. Semn pentru şuntarea semnalului de alarmă

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum este clasificat materialul rulant?
2. Care este principiul de funcţionare al locomotivei diesel hidraulice?
3. Care este principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice?
4. Care este principiul de funcţionare al locomotivei electrice?
5. Cum sunt clasificate vagoanele de călători?
6. Cum sunt clasificate vagoanele de marfă, pe serii?
7. Ce fel de vagoane sunt şi pentru ce se folosesc vagoanele de marfă din seria E dar cele din seria H?
8. Ce fel de vagoane sunt şi pentru ce se folosesc vagoanele de marfă din seria G dar cele din seria Z?
9. Ce defecte ale osiilor şi ale arcurilor pot să apară în activitatea de exploatare?
10. Prezentaţi echipamentele de tracţiune, ciocnire şi legare.
11. Ce rol are cupla automată?
12. Care este principiul de funcţionare al frânei indirecte?
13. Ce condiţii trebuie să îndeplinească vehiculele feroviare pentru a putea fi introduse în trenuri?
14. Când se execută revizia tehnică în tranzit?
15. Ce indicaţii cuprinde marcajul unificat al vagoanelor

166
MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 3
Deservirea posturilor de macazuri

2011

167
Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 3
Deservirea posturilor de macazuri

Elaborare suport de expert – Tuştean Petru


curs: expert coordonator - Brînduş Daniel

168
3.1. Prezentarea şi verificarea personalului la intrarea în serviciu:

3.1.1 Prezentarea la serviciu


Prin prezentarea la serviciu se înţelege sosirea personalului la locul de muncă pentru efectuarea serviciului, conform
programului de lucru.
Personalul se consideră prezent la serviciu din momentul semnării condicii
de prezenţă.

3.1.2 Obligaţiile personalului la prezentarea la serviciu


La prezentarea la serviciu, personalul este obligat:
a) să fie odihnit şi în stare normală;
b) să poarte uniforma de serviciu sau echipamentul de lucru, respectiv de protecţie şi să aibă asupra sa instrumentele
portative de semnalizare, rechizitele şi sculele necesare desfăşurării activităţii;
c) să nu se afle sub influenţa băuturilor alcoolice şi/sau a substanţelor stupefiante.

3.1.3 Verificarea personalului la intrarea în serviciu


Starea personalului la prezentarea la serviciu se verifică de regulă de către conducătorul subunităţii sau înlocuitorul
acestuia.
La posturile din linie curentă sau la posturile îndepărtate din incinta staţiei, stabilite în Planul tehnic de exploatare a
staţiei/haltei de mişcare - denumit în continuare PTE -, în haltele de mişcare afiliate şi în punctele de secţionare situate pe
secţii cu conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor verificarea personalului la prezentarea la serviciu se face de către
personalul care este în serviciu, înainte de predarea serviciului.
Rezultatul verificării se consemnează, după caz, în condica de comenzi a postului, în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare sau în registrul de dispoziţii pentru conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor şi se transmite prin
instalaţiile de telecomunicaţii către impiegatul de mişcare dispozitor din staţia de care aparţine postul sau la care este afiliată
halta de mişcare, respectiv operatorului de circulaţie pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
La posturile în care serviciul se întrerupe temporar, modul de verificare a personalului la reluarea activităţii, respectiv la
prezentarea la serviciu, se stabileşte în PTE.

3.1.4 Tratarea personalului vinovat de introducerea sau consumul de băuturi


alcoolice
Personalul constatat sub influenţa băuturilor alcoolice şi/sau a substanţelor stupefiante sau vizibil bolnav, nu va fi admis la
serviciu, înştiinţându-se conducătorul subunităţii din care face parte, iar pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, se avizează în scris operatorul de circulaţie care dispune măsurile necesare.
Conducătorul subunităţii verifică în timpul programului de lucru, prin sondaj, modul în care înlocuitorul său a făcut
verificarea personalului la intrarea în serviciu.

Constatarea consumului de băuturi alcoolice

Constatarea se face în cazurile când persoana încadrată în muncă:


- Se prezintă la serviciu şi dă semne că a consumat băuturi alcoolice.
- În timpul serviciului dă semne că a consumat băuturi alcoolice.
- Este surprins asupra faptului consumând băuturi alcoolice în timpul serviciului (indiferent de cantitate).
- A comis abateri care au produs evenimente minimalizate de conducerea departamentului căilor ferate, sau care au pus în
pericol SC.
Este interzisă introducerea sau consumul de băuturi alcoolice în încăperile de serviciu şi în incinta unităţilor de căi ferate
(birouri, ateliere, cabine, vagoane de serviciu, locomotive, dormitoare etc.) de către personalul CFR chiar dacă nu este de
serviciu

Sancţionarea abaterilor

1. Desfacerea disciplinară a contractului de muncă conform prevederilor art. 35 lit. f din statutul disciplinar al
personalului din unităţile de transporturi se aplică:
a) personalului căruia i s-a luat proba de sânge la prezentarea şi în timpul serviciului pentru care s-a primit comunica-rea
laboratorului de analiză cu menţiunea „ALCOOL ÎN SÂNGE 0,5‰” sau mai mult.
b) personalului căruia nu i s-a putut face proba de sânge din motive obiective dar care la testarea cu fiola alcooloscop
reactivul s-a înverzit pe întreaga înălţime şi care din constatarea consemnată în procesul verbal rezultă în mod evident că se
află sub influenţa alcoolului. În procesul verbal se vor preciza motivele pentru care nu s-a putut efectua recoltarea probei de
sânge precum şi faptul că reactivul s-a înverzit complet.
c) personalului care a refuzat proba cu alcooloscopul sau recoltarea probei de sânge, pe baza procesului verbal de
constatare.
d) personalului care a fost surprins asupra faptului con-sumând băuturi alcoolice în timpul serviciului (indiferent de
cantitate).
e) personalului care a mai fost sancţionat pentru con-sum de băuturi alcoolice pe baza menţiunii din procesul ver-bal de
constatare al probei cu alcooloscopul şi a actelor din evidenţa de personal.
169
f) personalului care a ascuns abaterile de mai sus săvârşite de oamenii muncii din subordinea sa sau a indus în eroare
organele superioare în legătură cu aceste abateri precum şi cel care aplică în mod abuziv dispoziţiile ordinului şi prezentelor
instrucţiuni pe baza dosarului de cercetare.
g) personalului care săvârşeşte abateri prevăzute la pct. 3 aliniatele 2 şi 3 din ordin.
Aceiaşi sancţiune se va aplica şi personalului medico-sanitar din unităţile MTTc care refuză să recolteze proba de sânge
pentru dozarea alcoolemiei şi care nu se conformează prezentelor instrucţiuni pe baza dosarului de cercetare ce va fi întocmit
de către organele direcţiei sanitare regionale, la sesizarea conducerii unităţii de care aparţine persoana căruia i s-a efectuat
constatarea.
2. Sancţiunile prevăzute la art. 35 lit. c, d şi e şi 42. pct.1 lit. a şi b din statutul disciplinar al personalului din unităţile de
transporturi se aplică:
a) personalului căruia din motive obiective nu i s-a recoltat proba de sânge, iar la proba cu alcooloscopul reactivul nu s-a
colorat în verde complet pe baza procesului verbal de constatare unde s-au consemnat şi cauzele neluării probei de sânge.
b) personalului căruia s-a prezentat la serviciu sub influenţa băuturilor alcoolice în afara orelor de lucru în baza procesului
verbal de constatare.
Persoanelor sub influenţa băuturilor alcoolice care se prezintă în timpul liber la serviciu la locurile de muncă cu grad
ridicat de periculozitate stabilite potrivit decretului 400 din 1981 vor fi sancţionate conform prevederilor acestui decret.
c) personalului care la proba cu alcooloscopul la prezentare sau în timpul serviciului reactivul s-a colorat în verde
(indiferent de înălţime) pentru care însă s-a primit comunicarea laboratorului de analiză.
d) personalului care a introdus băuturi alcoolice în incinta unităţii sau la locul de muncă fără a fi consumat (cu excepţia
locurilor de muncă unde se aplică prevederile decretului 400).
Împotriva personalului prevăzut la lit.A – D de mai sus conducătorul unităţii în funcţie de împrejurările comiterii abaterilor
şi al antecedentelor disciplinare poate lua măsura desfacerii disciplinare a contractului de muncă.

3.1.5 Consemnarea rezultatului verificării la intrarea în serviciu


În staţiile în care operatorii de transport feroviar nu au structură organizatorică proprie verificarea personalului care
deserveşte trenul, atât la intrare în serviciu cât şi la îndrumarea trenului se face de către impiegatul de mişcare - denumit în
continuare IDM - din staţia respectivă.
În staţiile în care activitatea de manevră nu se desfăşoară permanent, existând un program de lucru care nu presupune
predarea-primirea serviciului, verificarea la intrarea în serviciu a personalului de locomotivă care efectuează manevra, se face
de către IDM din staţia respectivă
Predarea - primirea serviciului de către personalul de locomotivă la trenurile în circulaţie, precum şi la locomotivele de
manevră din staţiile în care nu există structuri organizatorice aparţinând operatorului de transport feroviar pentru verificarea
personalului la intrarea în serviciu, se face numai în staţii; în acest caz starea personalului de locomotivă care primeşte
serviciul se verifică obligatoriu de către IDM din staţia respectivă.
La verificarea stării personalului de locomotivă de către IDM, personalul de locomotivă este obligat să confirme în foaia de
parcurs, sub semnătură, în prezenţa IDM, că este odihnit şi în stare normală, iar IDM notează ora şi una din menţiunile „apt
serviciu” sau „inapt serviciu”, după caz, semnează şi aplică ştampila staţiei. În cazul în care IDM constată că personalul de
locomotivă este inapt serviciu, aduce aceasta la cunoştinţa operatorului de circulaţie care va aviza operatorul de transport
feroviar care are în subordine personalul de locomotivă în vederea luării măsurilor necesare

3.2. Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale şi instalaţiilor


3.2.1. Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale din incinta staţiilor dotate cu instalaţii CED sau CE se face:
a) zilnic, de către personalul de întreţinere şi intervenţie SCB în staţiile stabilite ca sediu pentru desfăşurarea activităţii
acestuia în tură;
b) înainte de luarea serviciului în primire, de către personalul care le deserveşte, conform repartizării stabilite în PTE, în
celelalte staţii.
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale îndepărtate de biroul de mişcare şi a celor amplasate în linie curentă,
centralizate prin instalaţii CED sau CE, se face de către personalul de întreţinere cu ocazia reviziilor programate, conform
reglementărilor specifice în vigoare. Aparatele de cale îndepărtate de biroul de mişcare se stabilesc în PTE.
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic şi necentralizate, a instalaţiilor SCB şi
TC, a inventarului de la posturi, precum şi verificarea liniilor din zona de activitate, conform repartizării din PTE, se face
înainte de luarea în primire a serviciului de către acari, revizori de ace sau IDM.
La verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic şi necentralizate de către acari, revizori
de ace sau IDM, se urmăreşte dacă acestea funcţionează corespunzător se verifică vizual să nu prezinte unul din următoarele
defecte:
a) desfacerea legăturilor dintre acele macazului şi bara/barele de acţionare-conexiune-tracţiune, precum şi între aceste bare;
b) nelipirea vârfului acului de contraac, cu formarea între ele a unui spaţiu liber de 4 mm sau mai mare, în dreptul axei
barei/barelor de acţionare-conexiune-tracţiune;
c) fisură vizibilă sau ruptură la ac şi/sau la contraac pe suprafaţa de rulare;
d) ruptură la vârful inimii de încrucişare sau la aripile acesteia;
e) ruptură sau lipsa a două sau mai multor şuruburi de la şina de rulare sau contraşină;
f) ruptura eclisei de la călcâiul acului.

170
În cazul în care aparatele de cale prezintă unul din defectele menţionate mai sus, se interzice circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare peste acestea; aparatele de cale defecte se acoperă cu discuri roşii mobile amplasate, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

3.2.2. Verificarea stării de funcţionare a instalatiilor SCB, TC si IFTE


La verificarea stării de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, personalul care le deserveşte trebuie să constate:
a) dacă pârghiile macazurilor, saboţilor de deraiere, semnalelor şi diverselor elemente din instalaţii funcţionează
corespunzător, iar dispozitivele de semnalizare ale acestora dau indicaţii corecte în concordanţă cu poziţia lor. Verificarea se
face prin manipulare, în cazul în care nu există nici o comandă, iar în cazul în care această verificare nu este posibilă,
predătorul menţionează în predarea serviciului acest lucru, primitorul urmând să facă verificarea după primirea serviciului,
atunci când circulaţia permite;
b) dacă toate sigiliile de control prevăzute în instrucţiunile de manipulare a instalaţiei respective sunt intacte;
c) existenţa şi integritatea barelor de acţionare-conexiune-tracţiune ale macazului, precum şi a ciocului de la încuietoarea
macazului;
d) dacă nu există corpuri străine între ac şi contraac, şină şi contraşină sau între vârful inimii de încrucişare şi aripile
acesteia;
e) dacă instalaţiile TC şi soneriile funcţionează corespunzător.

3.2.3. Verificarea liniilor


La verificarea liniilor, acarii şi revizorii de ace trebuie să constate:
a) care linii sunt libere şi care sunt ocupate;
b) dacă toate mărcile de siguranţă ale liniilor pe care nu se manevrează sunt libere;
c) dacă în zona lor de activitate, vehiculele feroviare cu care nu se manevrează sunt asigurate contra fugirii;
d) dacă situaţia saboţilor de mână de pe teren corespunde cu cea de pe rastel.

3.2.4. Consemnarea rezultatului verificărilor la intrarea în serviciu în evidenţele


posturilor
Orice neajuns constatat cu ocazia verificării funcţionării aparatelor de cale, a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, trebuie înscris
în registrul de comenzi al postului şi raportat imediat către IDM dispozitor, care înscrie neajunsul în RRLISC şi avizează
personalul de întreţinere pentru remediere.

3.3. Predarea – primirea serviciului


3.3.1. Efectuarea predării – primirii serviciului
Posturile în care se desfăşoară activităţi şi operaţiuni în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare, la
care este obligatorie predarea-primirea serviciului în scris, precum şi personalul pentru care este obligatorie predarea-primirea
serviciului în scris, sub semnătură, se stabilesc în PTE.
Predarea-primirea serviciului se semnează de predător şi primitor, menţionând ora. Predătorul rămâne răspunzător de
omisiunile făcute, de informaţiile greşite sau incomplete pe care le-a înscris şi de urmările ce decurg din acestea.
Primitorul trebuie să citească cu atenţie conţinutul predării-primirii serviciului, să consulte toate evidenţele de la postul
respectiv în legătură cu circulaţia trenurilor, efectuarea manevrei, starea instalaţiilor, inventarul postului şi rămâne răspunzător
de executarea în continuare a serviciului, până la predarea lui.
În cazul suspendării temporare a activităţii, personalul de serviciu face predarea serviciului menţionând intervalul de timp
în care serviciul este suspendat, semnează numai pentru predător şi notează ora. La reluarea activităţii de circulaţie şi manevră
a vehiculelor feroviare, personalul prezentat pentru luarea serviciului în primire, chiar dacă este acelaşi care a predat serviciul,
verifică starea de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, ia la cunoştinţă conţinutul predării, se interesează de eventualele
modificări ale situaţiei pe care le înscrie în continuare, după care semnează pentru primitor şi notează ora.
Se interzice predarea serviciului către salariaţii care nu sunt în stare corespunzătoare îndeplinirii sarcinilor de serviciu.

3.3.2. Menţiuni obligatorii la predarea – primirea serviciului


Predarea-primirea serviciului cuprinde:
a) menţiuni cu caracter general:
- data predării-primirii serviciului;
- numele şi prenumele predătorului şi primitorului, în clar;
- inventarul postului;
b) menţiuni specifice activităţii desfăşurate:
- situaţia restricţiilor de viteză necuprinse în buletinul de avizare a restricţiilor - denumit în continuare BAR -, şi a celor
modificate faţă de BAR;
- condiţii speciale în circulaţia trenurilor şi pentru manevrarea vehiculelor feroviare;
- starea aparatelor de cale şi a instalaţiilor de semnalizare, centralizare şi inter-blocare - denumite în continuare SCB -, a
instalaţiilor de telecomunicaţii - denumite în continuare TC -, a instalaţiilor fixe de tracţiune electrică - denumite în continuare
IFTE -, precum şi a sistemului de urmărire a circulaţiei în timp real şi a instalaţiilor ce deservesc acest sistem;
- dispoziţiile operatorului de circulaţie, în curs de executare;

171
- numărul ultimului ordin de circulaţie emis;
- starea de ocupare a liniilor curente, a liniilor de primire-expediere şi a celorlalte linii din staţie;
- modul de asigurare contra fugirii a vehiculelor feroviare din staţie sau din zona de activitate;
- situaţia saboţilor de mână repartizaţi conform prevederilor din PTE;
- comenzi executate pentru intrarea/ieşirea/trecerea trenurilor care sunt în curs de garare, expediere sau trecere;
c) alte precizări necesare continuării serviciului fără neajunsuri.

172
3.4. Obligaţiile şi răspunderile personalului
3.4.1 Prezentarea personalului cu o funcţie ierarhic superioară, la postul de
macazuri.
La prezentarea personalului cu o funcţie ierarhic superioară, personalul de serviciu se prezintă şi raportează pe scurt
situaţia din zona de activitate a postului său. Prezenţa personalului cu o funcţie ierarhic superioară, nu scuteşte personalul de
serviciu de răspunderea îndeplinirii obligaţiilor sale.

3.4.2 Executarea dispoziţiilor primite de la personalul cu o funcţie ierarhic


superioară.
Dispoziţiile privind executarea serviciului primite de la personalul cu o funcţie ierarhic superioară se execută integral şi la
timp, cu excepţia celor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, a călătorilor, a bunurilor încredinţate la transport, precum şi a
celor care contravin normelor specifice de protecţie a muncii pentru transporturile pe calea ferată. Pentru îndeplinirea unei
dispoziţii, executantul poartă răspunderea împreună cu organul ierarhic superior care a dat dispoziţia.

3.4.3 Ţinuta personalului


În timpul executării serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei este obligat să poarte uniforma sau
echipamentul de lucru, respectiv de protecţie, conform normativelor în vigoare, să aibă asupra sa rechizitele necesare
desfăşurării activităţii, să aibă o ţinută decentă şi o comportare corectă.

3.4.4 Rechizitele necesare desfăşurării activităţii


a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din haltele comerciale şi
punctele de oprire în linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără
impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea
conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi din haltele comerciale şi
punctele de oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi personalul de tren şi staţie
care execută proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe
secţiile de conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără
impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea
conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul din haltele comerciale şi
punctele de oprire în linie curentă, din punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru personalul ale cărui
atribuţii de serviciu necesită dotarea cu aceste mijloace.
Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire
serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de telecomunicaţii necesare.

3.4.5. Interzicerea consumului de băuturi alcoolice


Se interzice personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei să introducă, să păstreze sau să consume băuturi
alcoolice şi/sau substanţe stupefiante în incinta subunităţii şi în zona sa de activitate, să fumeze în locuri neamenajate în acest
scop sau în timpul cât se află în relaţii cu clienţii.

3.4.6. Părăsirea postului de macazuri


Se interzice personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, aflat în serviciu, să părăsească postul fără aprobarea
obţinută conform reglementărilor specifice în vigoare. Acest personal este obligat, în caz de pericol, să rămână la postul său
pentru a lua măsuri de înlăturare a pericolului. Menţinerea salariaţilor în serviciu peste programul normal de lucru stabilit prin
contractul colectiv de muncă se face conform legislaţiei şi reglementărilor specifice în vigoare.

3.4.7. Obligaţiile personalului în caz de forţă majoră


În cazuri excepţionale care afectează infrastructura feroviară cum ar fi: calamităţi, accidente şi evenimente feroviare, avarii
şi deranjamente la instalaţii, defecţiuni ale vehiculelor feroviare, precum şi pentru înlăturarea urmărilor acestora, personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei este obligat să fie la dispoziţia conducerii subunităţii/unităţii sau la cererea acesteia să se
prezinte în cel mai scurt timp la serviciu.

173
3.4.8. Executarea serviciului sau a atribuţiilor de serviciu de către alţi salariaţi.
Se interzice personalului liber de serviciu să intervină în executarea serviciului în legătură cu circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare, precum şi imixtiunea în executarea sarcinilor între salariaţii de serviciu, în afara cazurilor
excepţionale în care prin intervenţia respectivă s-ar evita un pericol.
Se interzice salariaţilor să presteze serviciul în locul altor salariaţi, la solicitarea acestora, fără aprobarea scrisă, anticipată a
conducerii subunităţii/unităţii.

3.4.9. Folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii


Se interzice folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii destinate efectuării circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor
feroviare de către alt personal decât cel de serviciu sau în alt scop decât cel stabilit.

3.4.10. Preocupări interzise în timpul serviciului


În timpul serviciului se interzice personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei să doarmă sau să se aşeze în poziţii
favorabile somnului şi să aibă alte preocupări decât cele legate strict de serviciu. Personalul devenit inapt în timpul serviciului
va fi înlocuit.

3.4.11. Părăsirea postului după terminarea programului de lucru.


Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei este obligat ca la terminarea programului să nu părăsească postul până
la sosirea schimbului, acolo unde se lucrează fără întrerupere, iar în caz de neprezentare a acestuia, să anunţe conducerea
subunităţii/unităţii pentru a lua măsurile necesare.

3.4.12. Personalul stagiar


Personalul care efectuează stagiul de practică se menţionează în registrul de predare-primire a serviciului şi execută toate
operaţiile numai sub supravegherea şi răspunderea personală a salariatului pe lângă care acesta execută practica.

3.4.13. Verificarea personalului operatorilor economici, care efectuează manevră


pe liniile staţiei.
Înainte de a se permite efectuarea manevrei pe liniile infrastructurii feroviare publice de către operatori economici, alţii
decât operatorii de transport feroviar, administratorul sau gestionarul infrastructurii feroviare verifică dacă personalul care
urmează să efectueze manevra este autorizat şi în stare corespunzătoare îndeplinirii serviciului, precum şi dacă vehiculul
feroviar motor care urmează să efectueze manevra este autorizat din punct de vedere tehnic, conform reglementărilor specifice
în vigoare. În cazul neîndeplinirii uneia dintre aceste condiţii se interzice accesul operatorilor economici pe liniile
infrastructurii feroviare publice, precum şi efectuarea manevrei de către aceştia.
Prevederi de amănunt privind verificarea condiţiilor prevăzute la alin. (14) se stabilesc în PTE.

3.5. Asigurarea gabaritului de liberă trecere.


3.5.1. Depozitarea mărfurilor şi a materialelor descărcate în zona postului de
macazuri
Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a
căii, în interiorul căruia, în afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri,
tuneluri, pasaje superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau instalaţii fixe - semnale, coloane şi altele - şi nici
materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei sau alte restricţii.
Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie trebuie să fie aşezate şi fixate în aşa fel încât să fie respectat
gabaritul de liberă trecere, să nu afecteze vizibilitatea semnalelor, funcţionarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, activitatea şi
securitatea personalului.
Mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă - piatră spartă, nisip, pământ şi altele asemenea - se depozitează la o
distanţă de cel puţin 0,8 m în aliniament şi la cel puţin 1,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine; înălţimea
depozitului de materiale nu trebuie să fie mai mare de 2/3 din lăţimea taluzului, iar cota piciorului taluzului trebuie să fie cel
mult la nivelul superior al traverselor. Între şinele căii se pot depozita materiale, fără a se depăşi nivelul superior al ciupercii
şinei, lăsând un spaţiu liber între şină şi piciorul taluzului format de materialul respectiv, de cel puţin 0,2 m.
Mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive - lăzi, cărămizi, cherestea şi altele asemenea - se
depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi la cel puţin 2,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate
şine; înălţimea stivei - măsurată de la nivelul superior al ciupercii şinei - nu trebuie să depăşească 3 m.
Mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli - stâlpi, buşteni, ţevi şi altele asemenea - se depozitează la o distanţă
de cel puţin 1,75 m în aliniament şi 2,5 m în curbă, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine, adăugându-se la această distanţă
încă o lungime egală cu înălţimea depozitului respectiv.

174
3.6. Treceri la nivel
3.6.1. Definiţie.
Punctele de intersecţie la acelaşi nivel ale liniilor de cale ferată cu drumuri deschise circulaţiei publice pe care se circulă cu
mijloace cu tracţiune mecanică sau animală, sunt treceri la nivel cu calea ferată - denumite în continuare treceri la nivel - şi se
stabilesc conform reglementărilor specifice în vigoare.

3.6.2. Clasificare
În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:
a) treceri la nivel cu bariere - tip B;
b) treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere - tip BAT;
c) treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere - tip SAT;
d) treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR.

3.6.3. Poziţia normală a barierelor


Poziţia normală a barierelor la trecerile la nivel este cea în poziţie deschisă şi poate fi modificată numai în cazuri bine
justificate, cu aprobarea conducerii structurii regionale a administratorului infrastructurii feroviare.

3.6.4. Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale.


Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale, prevăzute în actele normative privind regimul
juridic al drumurilor, se admite numai cu acordul şi în condiţiile stabilite de către administratorul infrastructurii feroviare şi sub
supravegherea împuternicitului subunităţii de întreţinere a căii, în funcţie de cel puţin picher şi după caz, de împuternicitul
subunităţii IFTE pe liniile de cale ferată electrificate.

3.6.5. Regulamentul de funcţionare al postului de barieră.


La trecerile la nivel deservite de agenţi şi denumite în continuare posturi de barieră, serviciul se efectuează conform
programului stabilit de administratorul infrastructurii feroviare.
Modul de organizare a activităţii la un post de barieră se stabileşte în regulamentul de funcţionare al postului de barieră
anexă la PTE.

3.6.6. Obligaţiile agentului postului de barieră


Agentul postului de barieră are următoarele obligaţii:
a) să închidă bariera înainte să răspundă la telefon;
b) să supravegheze din locul fixat prevăzut în regulamentul de funcționare al postului de barieră, circulaţia prin pasaj, pe
timpul cât bariera este deschisă şi să închidă bariera în cazul în care părăseşte acest loc, indiferent de motiv;
c) să cunoască mersul trenurilor şi să ceară relaţii despre circulaţia trenurilor întârziate, suplimentare şi/sau timpurii;
d) să închidă bariera din proprie iniţiativă în cazul în care un tren sau un convoi de manevră neanunţat se apropie de
trecerea la nivel;
e) să nu deschidă bariera decât după trecerea trenului, retragerea manevrei sau anularea dispoziţiei de închidere a barierei;
f) să asigure iluminarea cumpenelor barierei mecanice în timpul nopţii, conform calendarului de iluminare, precum şi ziua
când vizibilitatea este redusă;
g) să raporteze către IDM dispozitor dacă trenurile sunt nesemnalizate sau atunci când este cazul, lipsa agentului de la
urmă;
h) să dea semnale pentru oprirea trenului sau convoiului de manevră aflat în mişcare când constată neajunsuri care
periclitează siguranţa circulaţiei sau securitatea transporturilor şi să avizeze imediat pe IDM;
i) în caz de pericol, să ia măsuri pentru oprirea accesului vehiculelor rutiere peste trecerea la nivel;
j) să manipuleze corespunzător instalaţiile postului de barieră pe care îl deserveşte;
k) să avizeze imediat pe IDM despre deteriorările produse la postul de barieră, de către vehiculele rutiere cu tracţiune
mecanică, animală sau de către pietoni, în vederea luării operative a măsurilor de remediere;
l) să reţină şi să comunice către IDM, datele de identificare a vehiculelor rutiere care au produs deteriorări la postul de
barieră, în vederea avizării organelor de poliţie;
m) să cureţe jgheaburile dintre şine şi contraşine şi să asigure curăţenia în zona trecerii la nivel;
n) să păstreze în bună stare de funcţionare postul de barieră, instalaţiile din dotare şi trecerea la nivel.

3.6.7. Anunţarea trenurilor la posturile de barieră.


Înainte de expedierea sau trecerea unui tren prin staţie, IDM trebuie să anunţe trenul la posturile de barieră de la trecerile la
nivel din linie curentă deservite de agenţi. La manevra cu depăşirea limitei incintei staţiei se anunţă numai posturile de barieră
din staţie şi din linie curentă interesate. Anunţarea trenurilor se face cu dispoziţie scrisă, înainte de punerea pe liber a
semnalului de ieşire, cu formula: "Nr…ora…..tren - nr.- ... pleacă ora .....", completată cu menţiunea "cu agent", în cazul
trenurilor care circulă cu agent la urmă.

175
3.6.8. Confirmarea primirii dispoziţiei de închidere a barierei
Agenţii posturilor de barieră din linie curentă trebuie să confirme primirea dispoziţiei cu număr şi oră, după care, având
bariera închisă, se postează la locul fixat prevăzut în regulamentele de funcţionare ale posturilor de barieră, ziua cu steguleţul
galben desfăşurat, iar noaptea cu lanterna cu lumina albă spre tren, în vederea defilării trenului. Bariera se deschide numai
după trecerea trenului, retragerea manevrei sau anularea dispoziţiei privind circulaţia trenului. Când barierele au poziţia normal
deschisă şi agentul postului de barieră trebuie să părăsească locul fixat, închide mai întâi bariera.
Dacă două sau mai multe trenuri se urmăresc la intervale scurte şi nu mai este posibilă deschiderea barierelor între aceste
trenuri, IDM trebuie să anunţe toate trenurile printr-o singură dispoziţie scrisă.

176
3.6.9. Extrasul din mersul trenurilor.
Pentru fiecare post de barieră din linie curentă se va întocmi un extras din mersul trenurilor prevăzute să treacă pe la postul
respectiv, care va conţine următoarele: numărul trenului, felul trenului, plecarea din staţia vecină, timpul de mers de la staţia
vecină până la postul de barieră din linie curentă, ora închiderii barierei, respectiv ora de la care nu se mai deschide bariera,
trecerea pe la postul de barieră din linie curentă, timpul de mers de la postul de barieră din linie curentă până la cealaltă staţie
vecină şi sosirea în acea staţie; ora închiderii barierei, respectiv ora de la care nu se mai deschide bariera, se scrie cu cerneală
roşie, iar coloana se încadrează într-un chenar roşu. Întocmirea, actualizarea şi aprobarea extrasului cu mersul trenurilor se face
de către şeful staţiei la care este afiliat postul de barieră din linie curentă.

3.6.10. Circulaţia trenurilor în cazul în care agentul postului de barieră nu


răspunde la telefon.
În cazul în care agentul postului de barieră din linie curentă nu se prezintă la telefon sau când instalaţia telefonică se
defectează şi nu se poate lua legătura cu acesta, se avizează mecanicul prin ordin de circulaţie, în care se înscrie că trenul
circulă neanunţat la postul de barieră situat la kilometrul şi hectometrul numărul …. . În ambele cazuri se avizează operatorul
de circulaţie. Se procedează identic şi în cazul trenurilor cu trecere prin staţie, care vor fi oprite pentru a se înmâna mecanicului
ordin de circulaţie.
Mecanicul este obligat să ia măsuri de oprire a trenului înaintea trecerii la nivel dacă observă că :
- agentul postului de barieră nu este prezent la locul fixat;
- agentul postului de barieră dă semnale de oprire a trenului;
- agentul postului de barieră este prezent la locul fixat dar bariera este deschisă.
După oprire, al doilea agent al trenului - şeful de tren respectiv alt agent autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren,
iar în lipsa acestora mecanicul ajutor - se deplasează la postul de barieră pentru a constata situaţia, după care mecanicul
comunică către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima staţie din parcurs despre situaţia constatată.
În cazul în care bariera este deschisă, al doilea agent al trenului închide mai întâi bariera, după care dă semnale în vederea
depăşirii trecerii la nivel de către tren. Mecanicul opreşte trenul după depăşirea trecerii la nivel cu tot trenul, al doilea agent al
trenului deschide bariera, se urcă în tren şi transmite semnalul “înainte” sau în cazul în care se urcă în cabina locomotivei
comunică mecanicului că trenul îşi poate continua mersul.

3.6.11. Posturile de barieră din incinta staţiei


Pentru închiderea barierelor din incinta staţiei, IDM dă dispoziţie scrisă posturilor de barieră, înainte de primirea,
expedierea sau trecerea unui tren, precum şi în cazul mişcărilor de manevră fără conducător de manevră. După închiderea
barierei din incinta staţiei, agentul postului de barieră raportează către IDM ora închiderii ei şi se postează lângă cabina
barierei, ziua cu steguleţul galben desfăşurat, iar noaptea cu lanterna cu lumină albă spre tren.
Comanda de intrare, ieşire sau trecere a trenului dată la posturile de macazuri ce deservesc şi bariere, ţine loc şi de
dispoziţie pentru închiderea barierei, iar raportarea executării comenzii respective ţine loc şi de raportarea închiderii barierei.
La trecerile la nivel deservite direct de IDM, acesta închide mai întâi bariera şi numai după aceea manipulează semnalul
de intrare/ieşire sau trecere pe liber sau, după caz, dă dispoziţie de începere a manevrei.

3.6.12. Obligaţia conducătorului de manevră înainte de trecerea convoiului de


manevră peste TN
Înainte de trecerea convoiului de manevră peste trecerile la nivel dotate cu bariere mecanice - tip B, semibariere - tip BAT
sau treceri la nivel cu instalaţii de semnalizare rutieră fără semibariere - tip SAT, conducătorul manevrei este obligat să se
convingă personal că bariera este închisă, respectiv semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere a instalaţiilor de
semnalizare automată este declanşată, iar în caz contrar, să oprească manevra şi să ceară închiderea barierei sau declanşarea
semnalizării de interzicere a circulaţiei rutiere şi numai după aceea să dea semnale de punere în mişcare a convoiului de
manevră.
La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR, conducătorul manevrei
este obligat să oprească convoiul de manevră înaintea fiecărei treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere şi
numai după ce s-a convins că circulaţia rutieră este oprită, poate da semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră.
Conducătorul manevrei este obligat să asigure prin agenţii din partida de manevră oprirea circulaţiei rutiere în ambele sensuri
ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului de manevră peste trecerea la nivel.
NU se admite efectuarea manevrei peste trecerea la nivel semnalizate ci indicatoare rutiere – tip IR numai cu conducator de
manevra

3.6.13. Fluidizarea circulaţiei rutiere în cazul executării manevrelor peste TN cu


bariere sau SAT.
Pentru a nu se stânjeni circulaţia rutieră la trecerile la nivel, executarea manevrei se va întrerupe, dacă este cazul, la
intervale de cel mult 10 minute.

3.6.14. Defectarea barierei

177
În cazul defectării barierei în poziţie deschisă, imediat după ce a primit dispoziţia de închidere a acesteia, agentul care o
deserveşte este obligat să ia măsuri de oprire a vehiculelor rutiere prin amplasarea barierelor mobile, semnalizate pe timp de
noapte conform reglementărilor specifice în vigoare şi să avizeze pe IDM din staţiile adiacente, cu număr şi oră, despre
defectarea barierei. IDM din staţia căreia îi este arondat postul, înscrie datele despre defectarea barierei în RRLISC şi avizează,
subunitatea cu atribuţii specifice de întreţinere pentru a lua măsurile de remediere. După executarea acestor operaţii, IDM
comunică situaţia în scris operatorului de circulaţie care ia măsuri de avizare atât a impiegaţilor de mişcare din staţiile de pe
secţia proprie de circulaţie, cât şi a operatorilor de circulaţie de pe secţiile de circulaţie vecine, prin dispoziţie scrisă, pentru
înştiinţarea personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, despre defectarea barierei situate la kilometrul şi hectometrul
numărul……..
Operatorul de circulaţie stabileşte trenurile care nu au fost avizate despre defectarea barierei în ultima staţie în care au avut
oprire şi dă dispoziţie prin care fixează staţiile în care acestea urmează să fie oprite pentru înştiinţarea personalului de
locomotivă.
În cazul în care legăturile telefonice între operatorul de circulaţie şi staţiile adiacente postului de barieră sunt defecte,
avizarea tuturor trenurilor în circulaţie despre defectarea barierei se face de către IDM din aceste staţii.
În cazul defectării BAT sau SAT se va proceda conform instrucţiei de manipulare a instalaţiei şi a prescripţiilor de lucru,
anexă la PTE.
În cazul posturilor de barieră din linie curentă din apropierea staţiei sau la trecerile la nivel din incinta staţiei care deservesc
mai multe direcţii şi/sau linii de joncţiune cu infrastructura feroviară privată sau cu linii ferate industriale, dacă este cazul, în
PTE se stabilesc măsuri suplimentare de siguranţă a circulaţiei la anunţarea trenurilor.

3.6.15. Închiderea barierelor de la posturile de barieră situate în linie curentă,


aflate la distanţe mari faţă de staţiile de la care se primeşte dispoziţia
Cu aprobarea conducerii regionalelor de cale ferată, la unele posturi de barieră situate în linie curentă, aflate la distanţe
mari faţă de staţiile de la care se primeşte dispoziţie, respectiv de la care timpii de mers ai trenurilor sunt mai mari de 20
minute până la aceste posturi de barieră, se va putea deschide bariera după înregistrarea comenzii de plecare a trenului din
staţie. La aceste posturi de barieră din linie curentă, agenţii vor supraveghea de la locul fixat circulaţia rutieră prin pasaj şi vor
proceda astfel:
a)dacă barierele au poziţia normal deschisă, se vor închide cu cel puţin 10 minute înainte de trecerea pe la posturile de
barieră din linie curentă, a trenurilor anunţate de către impiegatul de mişcare. Pentru trenurile prevăzute să circule, dar
neanunţate de către impiegatul de mişcare, barierele se vor închide cu cel puţin 10 minute înainte de trecerea lor posibilă pe la
postul de barieră din linie curentă;
b) dacă barierele au poziţia normal închisă, nu se vor mai deschide cu cel puţin 10 minute înainte de trecerea
pe la posturile de barieră din linie curentă, a trenurilor anunţate de către impiegatul de mişcare. Pentru trenurile prevăzute să
circule, dar neanunţate de către impiegatul de mişcare, barierele nu se vor mai deschide cu cel puţin 10 minute înainte de
trecerea lor posibilă pe la postul de barieră din linie curentă.

3.7. Îngrijirea aparatelor de cale


Îngrijirea aparatelor de cale constă în asigurarea stării de curăţenie şi ungere în vederea funcţionării corespunzătoare şi fără
întrerupere, precum şi în asigurarea iluminării corespunzătoare a indicatoarelor de poziţie a acestora.
Îngrijirea aparatelor de cale din instalaţiile de centralizare electromecanică - precum şi a aparatelor de cale necentralizate
se face de către personalul care le deserveşte.
Îngrijirea aparatelor de cale din instalaţiile de centralizare electrodinamică - şi a celor din instalaţiile de centralizare
electronică cu tehnică de calcul - este obligatorie şi se face de către personalul stabilit de administratorul sau gestionarul
infrastructurii feroviare, după caz.
Prevederi de amănunt, privind repartizarea aparatelor de cale personalului care asigură manipularea şi îngrijirea acestora,
se stabilesc în PTE.

3.8. Revizuirea macazurilor


8 Revizuirea macazurilor dintr-un parcurs, precum şi a macazurilor şi saboţilor de deraiere care acoperă un parcurs, constă
în verificarea vizuală a următoarelor:
a) dacă macazurile şi saboţii de deraiere au fost manipulate/manipulaţi în poziţie corespunzătoare parcursului şi
dacă pentru fiecare macaz acul este lipit de contraac şi macazul este asigurat;
b) dacă există cauze sau condiţii care pun în pericol circulaţia sau manevra vehiculelor feroviare peste macaz,
precum:
- defecte vizibile şi/sau elemente lipsă;
- corpuri străine între sau pe elementele constructive.

Revizia tehnică a aparatelor de cale şi a instalaţiilor se face de către personalul de întreţinere după un program întocmit
conform reglementărilor specifice în vigoare.

3.9. Poziţia normală a macazurilor şi a saboţilor de deraiere


3.9.1. Poziţia normală a macazurilor

178
Macazurile aparatelor de cale amplasate pe liniile de primire-expediere, în linie curentă, precum şi macazurile de
acoperire, trebuie să se afle în poziţie normală.
Poziţia normală a macazurilor este:
a) pe directă, în cazul macazurilor din incinta staţiei aflate pe linie directă, atât pe cale simplă, cât şi pe cale dublă, precum
şi a celor aflate în linie curentă;
b) spre linia de evitare sau de scăpare, în cazul macazurilor care dau acces la aceste linii;
c) în poziţia stabilită prin PTE, pentru celelalte macazuri.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE manipularea macazurilor în poziţie normală nu este obligatorie, cu excepţia
macazurilor care dau acces spre linii de evitare sau de scăpare şi a căror poziţie normală este spre aceste linii.
De regulă, toate macazurile din staţie trebuie să dea acces la linie liberă, cu excepţia celor centralizate din staţiile înzestrate
cu instalaţii CED sau CE. Poziţia normală a macazurilor se stabileşte în PTE.

3.9.2. Poziţia normală a saboţilor de deraiere


Poziţia normală a sabotului de deraiere este “aşezat pe şină”.

3.9.3. Manipularea macazurilor în altă poziţie decât cea normală


Macazurile pot fi manipulate din poziţia lor normală în altă poziţie pentru:
a) primirea şi expedierea trenurilor;
b) executarea manevrei;
c) curăţarea, verificarea, revizia sau repararea acestora;
d) interzicerea accesului la liniile închise sau ocupate.

3.9.4. Manipularea saboţilor de deraiere în altă poziţie decât cea normală


Manipularea în poziţia “răsturnat de pe şină” este admisă numai atunci când se execută un parcurs de manevră, precum şi
la lucrările de întreţinere sau revizie.

3.10. Executarea parcursurilor de manevră


3.10.1. Manipularea macazurilor şi a saboţilor de deraiere la manevră
Macazurile şi saboţii de deraiere, la manevră, se manipulează de către acar, revizorul de ace sau IDM, la cererea
conducătorului manevrei. Anumite macazuri şi anumiţi saboţi de deraiere, ce se prevăd în PTE, se pot manipula şi de către un
agent din partida de manevră stabilit de conducătorul manevrei şi la indicaţiile acestuia , sau de catre conducatorul de manevra
atunci cind manevra se efectueaza numai de catre acesta
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, precum şi cu instalaţii CAM, coloane de manevră sau mese de manevră,
manipularea macazurilor şi a saboţilor de deraiere se face de către:
a) agenţii autorizaţi să deservească instalaţiile CAM, coloana de manevră sau masa de manevră;
b) IDM de la postul de comandă.
Macazurile necentralizate atacate pe la vârf, care intră în parcursul de manevră, se verifică la faţa locului, de către agentul
care are sarcina manipulării acestora, pentru a se convinge că vârful acului este lipit de contraac, că este zăvorât şi
contragreutatea a efectuat cursa completă; de asemenea se verifică şi saboţii de deraiere care intră în parcursul respectiv.
Macazurile şi saboţii de deraiere din instalaţiile CAM, CED, CE, mese de manevră şi coloane de manevră se verifică prin
indicaţiile de control date pe pupitrul de comandă, luminoschemă sau display, după caz.
Macazurile centralizate electromecanic se verifică prin poziţia pârghiei de acţionare şi a indicatorului de macaz.
Când convoiul s-a angajat peste un macaz atacat pe la călcâi în poziţie falsă, acesta va fi lăsat să treacă complet. Se admite
oprirea vehiculelor din convoi peste macazul atacat în poziţie falsă, numai dacă prin aceasta se poate evita un eveniment sau
accident feroviar.

Se interzice manipularea macazurilor la manevră în următoarele cazuri:


a) dacă mărcile de siguranţă sunt ocupate şi prezintă pericol de acostare;
b) dacă macazul a fost atacat pe la călcâi în poziţie falsă, până când nu a fost verificat de către personalul de întreţinere a
liniilor şi instalaţiilor;
c) sub vehicul sau când vehiculul se află în mişcare aproape de macaz, în afara cazului când prin aceasta se evită
producerea unui eveniment sau a unui accident feroviar;
d) în cazul macazurilor centralizate, când vehiculul în mers se află aproape de macaz, cu excepţia macazurilor din zonele
de triere.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, la efectuarea mişcărilor de manevră cu UAM, precum şi cu trenurile cu
boghiuri speciale pentru transportul şinelor şi panourilor de cale ferată, controlul stării de ocupare a liniilor şi a macazurilor se
face pe teren, înainte de manipularea instalaţiilor, personal de către IDM care manipulează instalaţia sau din ordinul acestuia,
de către un agent stabilit în PTE. La fel se procedează şi în cazul manevrării vagoanelor care au staţionat pe o linie mai mult de
72 ore.

3.10.2. Întrebuinţarea frânelor şi a saboţilor de mână la manevră


La manevră, oprirea vagoanelor la locul fixat se asigură cu frâne de mână, saboţi de mână, frâna automată, frâna de cale,
frâna locomotivei precum şi prin frânare mixtă.
179
În cazul în care se foloseşte frânarea automată sau mixtă, conducătorul manevrei trebuie să verifice funcţionarea frânelor
automate ale vagoanelor cu care se realizează procentul de masă frânată automat.
Starea corespunzătoare de funcţionare a frânelor de mână se verifică de către personalul însărcinat cu manipularea lor,
înainte de începerea manevrei, respectiv înainte de împingerea convoiului de manevră la triere.
Utilizarea saboţilor de mână la manevră trebuie să se facă cu respectarea următoarelor reguli:
a) înainte de darea în folosinţă, saboţii de mână se verifică cu şablonul corespunzător tipului de şină şi se inscripţionează
conform prevederilor stabilite în PTE;
b) saboţii de mână se aşează pe şină la o distanţă variabilă faţă de punctul la care vagoanele trebuie oprite, în raport cu
viteza, masa vagonului şi starea timpului, astfel încât să nu se producă tamponarea violentă a vagoanelor;
c) pe liniile în curbă, saboţii de mână trebuie aşezaţi, de regulă, pe linia din interiorul curbei;
d) după aşezarea saboţilor de mână pe şină trebuie să se verifice lipirea aripioarei de partea interioară a ciupercii şinei
precum şi lipirea limbii sabotului de ciuperca şinei;
e) se interzice aşezarea saboţilor de mână pe macazuri şi între macazurile din aceeaşi zonă, pe inimi de încrucişare, joante
izolante sau de racordare, treceri la nivel, bascule pod şi canale deschise;
f) se interzice aşezarea saboţilor de mână în cazurile în care ciuperca şinei este necurăţată, prezintă bavuri sau praguri
verticale, care conduc la înţepenirea sabotului, precum şi pe liniile din zonele cu eclise cornier.
Se interzice utilizarea saboţilor de mână care nu corespund tipului de şină sau care au unul din următoarele defecte:
a) plăcuţa de sprijin lipsă;
b) corpul slăbit din nituri, crăpat, deformat sau rupt;
c) limba ruptă sau slăbită din nituri;
d) talpa încovoiată, strâmbă, îndoită sau ruptă;
e) mânerul strâmb, rupt sau lipsă.
Liniile din staţie pe care nu pot fi oprite vagoanele la manevră cu saboţi de mână, se stabilesc în PTE.
Subunităţile de întreţinere a căii stabilesc tipul de sabot de mână corespunzător liniilor din staţie pe care pot fi oprite
vagoanele la manevră; liniile şi tipul de sabot astfel stabilite se menționează în PTE.
După terminarea manevrei, saboţii de mână care nu sunt folosiţi pentru asigurarea vagoanelor se aduc şi se aşează de către
agenţii care i-au utilizat, pe rastele sau pe suporţi.
Modul de utilizare, locul de păstrare, evidenţa şi paza saboţilor de mână se stabileşte în PTE.

Figura 1
3.10.3. Semnale date de agenţi cu instrumente portative
Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie, cât şi pentru manevră.
Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată observa fie direct, fie prin
retransmitere.
Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt următoarele:

ÎNAINTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi


timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc deasupra capului şi
în acelaşi timp se dă un sunet lung cu
fluierul de mână

Figura 2
ÎNAPOI
180
Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc, jos, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul
de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi
cu fluierul de mână

Figura 3

ÎNCET
Ziua - se mişcă încet steguleţul galben, în sus şi în jos, cu braţul întins orizontal şi în acelaşi timp se dau
mai multe sunete lungi cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă încet, lanterna cu lumină albă, în sus şi în jos, cu braţul întins orizontal şi în acelaşi
timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână
Figura 4

181
OPREŞTE

Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp


se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în
acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

Figura 5

La semnalul "înainte!" locomotiva cu abur se deplasează cu coşul înainte, iar la semnalul "înapoi!" locomotiva cu abur se
deplasează cu coşul înapoi, indiferent de faptul că trage sau împinge, că este izolată sau circulă cu vagoane.
Trenurile automotoare la semnalul "înainte!" se deplasează cu postul de conducere înainte, iar la semnalul "înapoi!" se
mişcă în sens invers indiferent de faptul că trage sau împinge.

În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, întotdeauna, se va da numai semnalul "înainte!".

În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane sau alte vehicule de cale ferată, semnalul
"înainte!" se dă, dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în sensul postului la care nu sunt cuplate vagoane, iar semnalul
"înapoi!" se dă dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.

În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul "înainte!" sau "înapoi!" se dă în funcţie de postul
ocupat de către mecanic. Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "înainte!", se deplasează înspre partea unde se află
motorul diesel - partea cea mai lungă a locomotivei măsurată de la cabina de conducere, iar la semnalul "înapoi!" în sensul
invers.

Îmbrâncire:
Ziua:
a. Dacă locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă, se mişcă repede steguleţul galben în arc
de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână. La aceleaşi semnale, locomotivele
diesel electrice şi locomotivele electrice se deplasează în direcţia spre partea frontală a locomotivei cuplată la grupul de
vagoane.
b. Dacă locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se mişcă repede
steguleţul galben în arc de cerc, deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă şi aceleaşi semnale cu fluierul de mână.

Cuplare:
Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi timp, se dă cu steguleţul, după caz, semnalul "înainte!" sau
"înapoi!", însă mişcările vor fi mai scurte.
Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă.

3.10.4. Semnalizarea locomotivei de manevră

Semnalizarea locomotivei de manevră se face după cum urmează:

Ziua - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu geam albastru-ca în figură
Noaptea - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu lumină albastră, iar cel din stânga cu lumină albă-ca în
figură

Figura 6

Locomotivele cu abur, de manevră, se


semnalizează în acelaşi mod, folosindu-se
felinare. La fel se semnalizează tenderul
locomotivei de manevră.
Locomotivele trenurilor în circulaţie,
dacă execută mişcări de manevră în staţii,
îşi menţin semnalizarea de la tren. Pe timp
de noapte locomotiva va avea lumini de semnalizare la ambele capete.

3.11. Asigurarea materialului rulant contra fugirii


182
Vehiculele feroviare cu care nu se manevrează trebuie garate între mărcile de siguranţă ale liniei de garare, cu uşile închise,
fiind legate între ele şi asigurate contra fugirii, prin strângerea frânelor de mână şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile extreme
ale primului şi ultimului vagon din grup.
Vagoanele aflate la încărcare-descărcare se asigură contra fugirii prin strângerea tuturor frânelor de mână în bună stare de
funcţionare şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale primului şi ultimului vagon de pe linia respectivă.
În cazul în care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate la încărcare-descărcare nu sunt înzestrate cu suficiente frâne de
mână în stare de funcţionare şi sunt dispersate la mai multe fronturi, iar linia respectivă se află în declivitate, asigurarea
menţinerii pe loc a acestora se face prin strângerea frânelor de mână existente şi suplimentar cu saboţi de mână aşezaţi la prima
roată dinspre pantă, separat pentru fiecare grup de vagoane. În acest caz la efectuarea manevrei, conducătorul manevrei este
avizat prin planul de manevră asupra modului de asigurare suplimentară a vagoanelor contra fugirii cu saboţi de mână.

Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane se face înainte de dezlegarea locomotivei, astfel:


a) când staţionează pe linii cu declivitate până la 2 ‰ inclusiv, prin strângerea numărului de frâne de mână necesare
menţinerii pe loc;
b) când staţionează pe linii cu declivitate peste 2 ‰, prin strângerea numărului de frâne de mână necesare menţinerii pe loc
şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre pantă;
c) când staţionează pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere, prin strângerea frânelor de mână necesare menţinerii pe loc şi
cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre sabotul de deraiere.
În toate cazurile de vânt puternic se iau măsuri suplimentare de asigurare a vehiculelor feroviare, prevăzute în PTE.
Vagoanele aflate în staţionare pe liniile grupei de triere, trebuie să fie asigurate în capătul opus cocoaşei de triere, prin
strângerea frânelor de mână, iar în lipsa acestora cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în
capătul opus cocoaşei, conform prevederilor din PTE.
La manevra vagoanelor, scoaterea saboţilor de mână se face numai după legarea locomotivei, iar frânele de mână se
slăbesc înainte de punerea convoiului de manevră în mişcare.
Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea vagoanelor, trebuie să fie făcută de către agentul
stabilit de conducătorul manevrei, înainte de dezlegarea locomotivei, după manipularea dispozitivului de descărcare a aerului
din instalaţia de frână automată a vagonului.
Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se face înainte de dezlegarea locomotivei şi numai după aplicarea
saboţilor de mână la roţile extreme ale primului şi ultimului vagon din tren.
În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu asigură procentul de masă frânată necesar menţinerii pe loc,
stabilit în PTE, se folosesc suplimentar saboţi de mână până la asigurarea procentului de masă frânată necesar menţinerii pe
loc. Saboţii de mână se aşează pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale vagoanelor care nu au frâna de mână strânsă,
în sensul tendinţei de fugire a acestora - câte un sabot la fiecare vagon - în ordine, începând cu primul vagon dinspre pantă.
Determinarea numărului de frâne de mână şi al saboţilor de mână necesari menţinerii pe loc se face de către conducătorul
manevrei.
Saboţii de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor feroviare se aşează pe ciuperca şinei cu limba bine fixată sub roata
vagonului.
La ridicarea saboţilor de mână de pe rastel, agentul postului respectiv notează pe suport numărul liniei la care urmează să
fie folosit fiecare sabot.
Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor
feroviare contra fugirii revine astfel:
a) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-descărcare, personalului care execută manevra;
b) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie, personalului care execută manevra, iar în timpul efectuării operaţiilor de
încărcare-descărcare a vagoanelor - personalului care supraveghează aceste operaţii;
c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, personalului care efectuează manevra.
După terminarea operaţiunilor de manevră, de asigurarea vagoanelor răspunde personalul operatorului economic utilizator al
LFI respective.
Răspunderea pentru slăbirea frânelor de mână şi/sau ridicarea saboţilor de mână, înainte de începerea manevrei revine
personalului care efectuează manevra.
Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a
garniturilor de trenuri ce rămân fără locomotivă, cât şi pentru ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de mână după
legarea locomotivei la garnitură, o are personalul operatorului de transport feroviar, respectiv şeful de tren sau mecanicul ajutor
al locomotivei, în lipsa şefului de tren. Aceştia fac înscrieri în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare sau în registrul
postului, după caz, menţionând citeţ: numărul liniei, numerele vagoanelor la care s-au strâns frânele de mână, respectiv la care
s-au aşezat saboţi de mână, ora, numele şi prenumele, după care semnează.
În cazul trenurilor de lucru şi al UAM care rămân pe liniile staţiei fără supraveghere, se procedează ca şi în cazul trenurilor
sau grupurilor de vagoane
Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii precum şi modul de evidenţiere a asigurării, se
stabilesc în PTE.

3.12. Ordinul de circulaţie


Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin care se aduc în scris, la cunoştinţa mecanicului şi după caz,
conducătorului manevrei, condiţii în legătură cu circulaţia trenurilor şi/sau executarea manevrei. Ordinul de circulaţie se
întocmeşte, de regulă, în două exemplare, prin calchiere, completându-se citeţ cu cerneală sau cu pasta albastră/neagră, fără
modificări sau corecturi având ştampila subunităţii emitente şi semnătura întocmitorului. Înmânarea ordinului de circulaţie se
face după semnarea de către primitor a duplicatului - exemplar care rămâne la carnet.
În cazul în care ordinul de circulaţie trebuie întocmit în mai multe exemplare se folosesc exemplarele care se găsesc în
continuare în carnet. Copiile întocmite trebuie să aibă înscrise de către întocmitor aceeaşi serie şi număr cu unicatul, iar
eventualul duplicat care rămâne necompletat, se anulează.
183
În ordinul de circulaţie emis într-o staţie în care trenul, din cauza întârzierii, circulă dintr-o zi în altă zi, se menţionează
data reală de plecare precedată de data în care trebuia să plece trenul.
Ordinul de circulaţie se întocmeşte de către:
a) IDM dispozitor;
b) IDM exterior sau alt agent din aceeaşi subunitate cu IDM dispozitor, din ordinul acestuia, caz în care întocmitorul repetă
conţinutul ordinului de circulaţie, pentru colaţionare cu IDM dispozitor;
c) agentul de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie;
în acest caz agentul repetă conţinutul ordinului de circulaţie, pentru colaţionare cu operatorul de circulaţie;
d) şeful de tren, în cazurile stabilite în reglementările specifice.

Restricţiile de viteză precum şi alte condiţii de circulaţie transmise întocmitorului de către IDM dispozitor sau de către
IDM localist din ordinul IDM dispozitor, se trec direct în ordinul de circulaţie, după care întocmitorul repetă întregul conţinut
pentru colaţionare.
În cazul în care trenul circulă cu multiplă tracţiune, unicatul ordinului de circulaţie se înmânează mecanicului care conduce
trenul şi câte o copie celorlalţi mecanici, cu semnături de primire aplicate pe exemplarul care rămâne la carnet.
La trenurile de călători şi mixte, ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului de către IDM care expediază trenul. La
aceste trenuri, ordinul de circulaţie se poate înmâna şi după ce semnalul de ieşire a fost pus pe liber.
La trenurile de marfă, ordinul de circulaţie se înmânează din ordinul IDM dispozitor de către IDM exterior sau de către alt
agent al administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare stabilit în PTE.
Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului de către agentul
care expediază trenul, din dispoziţia operatorului de circulaţie.

3.13. Deservirea posturilor de macazuri


3.13.1. Personalul care deserveşte posturile de macazuri
Posturile de macazuri asigură primirea, expedierea şi trecerea trenurilor, precum şi efectuarea manevrei.
Posturile de macazuri din staţie şi din linie curentă trebuie să fie deservite de acari şi revizori de ace sau alţi agenţi
autorizaţi pentru manipularea macazurilor, după caz.
În anumite staţii stabilite de către administratorul infrastructurii feroviare, revizorul de ace poate prelua şi atribuţiile
acarului, având în acelaşi timp competenţa de a păstra cheile de la încuietorile macazurilor în timpul primirii, expedierii sau
trecerii trenurilor.

3.13.2. Manipularea revizuirea încuierea sau blocarea macazurilor din staţie în


vederea pregătirii parcursului pentru primirea, expedierea, trecerea trenurilor
Manipularea, revizuirea, încuierea sau blocarea macazurilor din staţie în vederea pregătirii parcursului pentru
primirea/expedierea/trecerea trenului se fac, potrivit instrucţiunilor de manipulare a instalaţiei respective, de către:
a) acari sau revizori de ace, din ordinul IDM dat personal, telefonic sau prin revizorul de ace în staţiile cu macazuri
prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc;
b) acari, din ordinul IDM, transmis telefonic şi prin bloc, în staţiile cu macazuri prevăzute cu instalaţii CEM sau cu
încuietori cu chei cu bloc;
c) IDM în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, conform instrucţiunilor de manipulare a instalaţiilor respective;
d) agentul punctului de secţionare sau al postului ajutător de mişcare, pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, din ordinul operatorului de circulaţie.
Înainte de primirea/expedierea/trecerea unui tren, toate macazurile atacate de tren atât pe la vârf cât şi pe la călcâi, precum
şi macazurile de acoperire ale parcursului comandat se încuie, respectiv se blochează.

3.13.3. Păstrarea cheilor de la încuietorile macazurilor


Cheile de la încuietorile macazurilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, care intră în parcursul comandat şi sunt
atacate de tren pe la vârf, precum şi cheile de la încuietorile macazurilor de acoperire se păstrează de către IDM sau revizorul
de ace. Cheile, de la macazurile atacate de tren pe la călcâi, pot rămâne în încuietori, dacă nu este stabilit altfel prin programul
de zăvorâre.
Se interzice deszăvorârea de către IDM a parcursului executat în vederea primirii/expedierii/trecerii trenului, înainte de
primirea raportării garării, ieşirii sau trecerii complete a trenului de la acar sau de la revizorul de ace.
Se interzice ridicarea de pe tabloul de chei a cheilor parcursului executat, înainte de raportarea garării/ieşirii/trecerii
complete a trenului.
Cheile de la încuietorile macazurilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, care nu intră în programul de zăvorâre a
parcursurilor de primire/expediere şi care deservesc linii destinate staţionării trenurilor de ajutor, de intervenţie, a vagoanelor
încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” şi “radioactive”, linii destinate pentru repararea vagoanelor şi linii
pe care staţionează vagoanele ocupate cu oameni, se păstrează de către IDM, la locul stabilit în PTE.
În timpul pauzelor de circulaţie şi de manevră, păstrarea cheilor de la încuietorile macazurilor se face astfel:
a) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei cu bloc, precum şi în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori
cu chei fără bloc, cu revizori de ace care au sediul la posturile de macazuri, macazurile se manipulează în poziţie normală sau
pe linie liberă, iar cheile se păstrează în încuietori cu macazurile neîncuiate;
b) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc, deservite de acar sau revizor de ace cu sediul la biroul
de mişcare, cheile de la încuietorile macazurilor liniilor directe, precum şi cheile de la încuietorile macazurilor de acoperire se
păstrează în tabloul de chei de la biroul de mişcare, cu macazurile încuiate în poziţie normală;

184
c) cheile încuietorilor macazurilor care dau acces la liniile de evitare sau scăpare se păstrează în tabloul de chei sau în
aparatul de comandă sau manevră.
Cheile încuietorilor macazurilor care dau acces la linii aparţinând operatorilor economici deţinători de infrastructură
feroviară privată, care se ramifică din liniile staţiei sau din linie curentă se păstrează în tabloul de chei, conform prevederilor
din PTE.
Cheile încuietorilor macazurilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc de la posturile de macazuri din linie curentă se
păstrează la IDM din staţia de care aparţin aceste posturi.
În cazul în care se face manevră pe liniile deservite de un post de macazuri din linie curentă, pentru predarea-primirea
cheilor de la încuietorile macazurilor, se efectuează în ordine următoarele operaţii:
a) IDM din staţie înmânează cheile, către conducătorul manevrei, înainte de expedierea trenului sau convoiului de
manevră;
b) după expedierea trenului sau convoiului de manevră, IDM, care a predat cheile către conducătorul manevrei,
menţionează predarea cheilor în avizul de plecare ce se transmite staţiei vecine;
c) la sosirea la postul de macazuri, conducătorul manevrei predă cheile către acarul de la post pentru efectuarea parcursului
de introducere a trenului sau convoiului pe linia respectivă;
d) după terminarea manevrei acarul încuie macazurile în poziţie pe linie directă şi predă cheile către conducătorul
manevrei;
e) după primirea cheilor, conducătorul manevrei dispune asupra plecării trenului sau convoiului de manevră;
f) în cazul în care se înapoiază la staţia de expediere, la sosirea trenului sau convoiului de manevră, conducătorul manevrei
predă cheile către IDM;
g) dacă trenul sau convoiul de manevră soseşte în staţia vecină, conducătorul manevrei predă cheile către IDM din această
staţie, care menţionează în reavizul de sosire primirea acestora; IDM, care a primit cheile, trebuie să le înapoieze către IDM din
staţia care păstrează cheile, cu primul tren care are oprire în ambele staţii, menţionând acest lucru în avizul de plecare al
trenului cu care s-au trimis cheile;
h) IDM din staţia care răspunde de păstrarea cheilor confirmă primirea acestora în reavizul de sosire a trenului cu care au
sosit cheile.
i) În cazul în care cheile de la încuietorile macazurilor se păstrează la postul de macazuri din linie curentă, ridicarea cheilor
de pe tablou în scopul executării manevrei, precum şi în cazul îngrijirii, revizuirii sau reparării macazurilor şi a instalaţiilor se
face de către IDM, revizorul de ace sau agentul care deserveşte acest post, numai în baza dispoziţiei scrise dată de către IDM
dispozitor din staţia de care aparţine postul.
j) Atât după terminarea manevrei cât şi după terminarea operaţiilor de îngrijire, revizuire sau reparare a macazurilor şi a
instalaţilor, personalul care deserveşte postul încuie macazurile în poziţie pe linie directă, verifică macazurile şi depune cheile
de la încuietorile macazurilor pe tablou, raportând acest lucru în scris, către IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul.

3.14. Acoperirea trenurilor după terminarea operaţiilor de compunere


După terminarea operaţiilor de compunere a unui tren, acesta se acoperă în ambele capete cu discuri roşii şi se pune la
dispoziţia personalului de vagoane pentru efectuarea reviziei tehnice şi a probei de frână, în vederea expedierii. Ridicarea
discurilor de acoperire se face de către personalul de vagoane după terminarea reviziei tehnice şi a probei de frână.
Amplasarea, iluminarea, şi depozitarea discurilor roşii se fac de către personalul operatorului de transport feroviar care
compune trenul şi se stabilesc în PTE.
Prevederi de amănunt privind avizarea punerii trenurilor la dispoziţia personalului care execută revizia tehnică şi proba de
frână în vederea expedierii, precum şi a terminării acestora se stabilesc în PTE.

3.15. Oprirea vehiculelor feroviare fugite


În caz de fugire a vehiculelor feroviare, întregul personal feroviar este obligat să întrebuinţeze toate mijloacele pentru
oprirea acestora.
Personalul feroviar care observă vehicule feroviare fugite, este obligat să avizeze imediat pe IDM din cea mai apropiată
staţie de cale ferată. IDM va aviza posturile de macazuri şi de barieră din incinta staţiei şi din linie curentă, posturile ajutătoare
de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă, staţia vecină - în sensul fugirii - şi operatorul de circulaţie, comunicând,
dacă este posibil, felul încărcăturii şi dacă sunt oameni în vehiculele feroviare fugite.
Pentru evitarea ciocnirii vehiculelor feroviare fugite cu trenurile în circulaţie sau cu alte vehicule feroviare, operatorul de
circulaţie avizează staţiile interesate despre fugirea vehiculelor feroviare şi dispune:
a) interzicerea expedierii oricărui tren, atât pe linie simplă cât şi pe linie dublă, pe întreaga distanţă pe care ar putea să o
parcurgă vehiculele feroviare fugite;
b) oprirea trenurilor aflate în mers, pe linia alăturată celei pe care circulă vehiculele feroviare fugite - în cazul circulaţiei pe
linie dublă sau triplă - pe cât posibil în aliniament şi evacuarea în condiţii de securitate a călătorilor din vagoane;
c) oprirea imediată a trenului contra căruia fug vehiculele feroviare, în orice punct, în afara lucrărilor de artă şi darea înapoi
a trenului oprit în linie curentă, cu excepţia cazurilor când darea înapoi a trenului este interzisă;
d) evacuarea călătorilor din vagoane, în condiţii de securitate, în cazul în care nu este posibilă darea înapoi a trenului din
linie curentă;
e) oprirea şi reţinerea în prima staţie a trenului care este urmărit de vehiculele feroviare fugite, pentru evitarea ciocnirii.
Staţiile care au fost înştiinţate despre fugirea vehiculelor feroviare iau imediat măsuri pentru oprirea acestora. În acest
scop, macazurile se manipulează pe linie liberă şi se aşează pe linie materiale de masă - pământ, nisip, pietriş - saboţi de mână
sau alte obiecte care pot reduce viteza vehiculelor feroviare fugite sau care le pot opri.
În cazul în care aceste mijloace de oprire nu pot fi folosite din lipsă de timp sau există convingerea că vehiculele fugite, în
cazul trecerii prin staţie urmează să întâlnească sau să ajungă un tren, se va evita pericolul unei ciocniri opunându-le orice fel
de obstacole, dirijându-le pe o linie înfundată sau deraindu-le prin întredeschiderea unui macaz de la o linie cât mai îndepărtată
de linia directă.

185
Măsurile specificate mai sus nu sunt limitative, personalul putând lua şi alte măsuri, din proprie iniţiativă, în raport cu
situaţia de moment.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Care sunt obligațiile personalului feroviar atunci când se prezintă la serviciu?
2. Când personalul feroviar se consideră prezent la serviciu?
3. De către cine se face verificarea personalului la intrarea în serviciu în urmatoarele cazuri:
 Într-o stație feroviară?
 La posturile din linie curentă, posturi indepărtate de incinta stației, într-o haltă afiliată și în punctele
de secționare situate pe secții cu conducere centralizată?
4. În stațiile în care operatorii de transport feroviar nu au structură organizatorică proprie, de către cine se face
verificarea personalului care deserveste trenul, atât la intrarea în serviciu, cât și la îndrumarea trenului?
5. Obligațiile IDM, atunci când face verificarea personalului de locomotivă.
6. Definiți evidențele în care se consemnează rezultatele verificării la intrarea în serviciu.
7. Pentru o persoană încadrată în muncă, în ce cazuri se consideră că se află sub influența consumului de băuturi
alcoolice?
8. Cum se procedează în cazul în care, în urma verificării la intrarea în serviciu, se constată că personalul feroviar
se află sub influența băuturilor alcoolice, a stupefiantelor sau este vizibil bolnav?
9. Conform prevederilor statutului disciplinar al personalului din transporturi, în ce situații se aplică sancțiunea de
desfacere a contractului de muncă?
10. Când și de către cine se face verificarea aparatelor de cale, din incinta stațiilor dotate cu instalații CED sau CE?
11. Când și de către cine se face verificarea stării de funcționare a aparatelor de cale centralizate electromecanic,
prevăzute cu încuietori cu/fără bloc și necentralizate, a instalațiilor SCB și TC, a inventarului de la posturi,
precum și verificarea liniilor din zona de activitate, conform prescripțiilor din PTE FIȘA nr.38?
12. Când și de către cine se face verificarea stării de funcționare a aparatelor de cale și a instalațiilor SCB, TC și
IFTE de la posturile ajutătoare de mișcare, posturi de macazuri și barieră din linie curentă?
13. Ce defecte se pot constata, cu ocazia verificării stării de funcționare a aparatelor de cale centralizate
electromecanic sau necentralizate?
14. Ce constatări trebuie să facă acarii și revizorii de ace, cu ocazia verificării liniilor?
15. Enumerați categoriile și conținutul mențiunilor făcute cu ocazia predării-primirii serviciului, în cazul în care
aceasta este obligatoriu a se efectua în scris.
16. Ce influență poate avea prezența personalului cu o funcție ierarhic superioară, asupra răspunderii îndeplinirii
obligațiilor, de către personalul feroviar de serviciu?
17. Atunci când sunt executate, pe cine angrenează în raspundere dispozițiile primite de la personalul cu o funcție
ierarhic superioară, care pun în pericol siguranța circulației, a călătorilor, a bunurilor încredințate la transport,
precum și a celor care contravin normelor specifice de protecție a muncii pentru transporturile pe calea ferată?
18. Acolo unde se lucreaza fara intrerupere, ce obligatii are personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei, la
terminarea programului?
19. Care sunt rechizitele pe care trebuie sa le aiba spre folosinta, personalul care lucreaza in legatura directa cu
circulatia trenurilor?
20. In ce conditii, salariatii cu responsabilitati in siguranta circulatiei pot presta serviciu in locul altor salariati, la
solicitarea acestora?
21. In ce cazuri, personalul liber de serviciu poate interveni in executarea sarcinilor de serviciu?
22. Cine efectueaza si in ce consta verificarea personalului operatorilor economici, care efectueaza manevra pe
liniile statiei?
23. Ce este gabaritul de libera trecere?
24. Cum se face depozitarea marfurilor si materialelor descarcate in zona posturilor de macazuri?
25. Cum se defineste trecerea la nivel?
26. Care este clasificarea trecerilor la nivel?
27. Care este pozitia normala a barierelor?
28. Care sunt obligatiile agentului postului de bariera?
29. Cum se face anuntarea trenurilor la posturile de bariera?
30. In ce consta confirmarea primirii dispozitiei de inchidere a barierei?
31. Cum se face circulatia trenurilor, in cazul in care agentul postului de bariera nu raspunde la telefon?
32. Ce obligatii ii revin conducatorului de manevra , inainte de trecerea convoiului de manevra peste trecerea de
nivel?
33. Cum se fectueaza circulatia trenurilor, in cazul defectarii barierei?
34. In ce consta si de catre cine se efectueaza ingrijirea aparatelor de cale?
35. In ce consta revizuirea macazurilor dintr-un parcurs, sau a celor care acopera un parcurs?
36. Care este pozitia normala a macazurilor, dar a sabotilor de deraiere?
37. De catre cine se manipuleaza la manevra, macazurile si sabotii de deraiere?
38. In ce cazuri se interzice manipularea macazurilor la manevra?
39. Cu ce mijloace se face oprirea vagoanelor in activitatea de manevra?
40. Care sunt semnalele date de agenti cu instrumentele portative, in activitatea de circulatie si in cea de manevra?
41. Cum este semnalizata locomotiva de manevra, pe timp de zi si pe timp de noapte?
42. Cum se face asigurarea materialului rulant contra fugirii?
43. Care este definitia odinului de circulatie?
44. De catre cine poate fi intocmit ordinul de circulatie?

186
45. De catre cine se face manipularea, revizuirea, incuierea sau blocarea macazurilor din statie, in vederea pregatirii
parcursului pentru primirea, expedierea sau trecerea trenurilor?
46. Cum se face pastrarea cheilor de la incuietorile macazurilor, in timpul pauzelor de circulatie si de manevra?
47. Cum se acopera trenurile, dupa terminarea operatiilor de compunere?
48. Care sunt obligatiile operatorului de circulatie, in cazul fugirii vehiculelor feroviare?

187
MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 6
Revizia tehnică a aparatelor de cale şi a
instalaţiilor

2011

188
Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 6
Revizia tehnică a aparatelor de cale şi a instalaţiilor

expert – Găman Alexandru


Elaborare suport
expert coordonator - Donose Octavian
de curs:
expert coordonator - Brînduş Daniel

189
6.1.Revizia tehnică/Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale şi
instalaţiilor
Revizia tehnică a aparatelor de cale şi a instalaţiilor se face de către personalul de întreţinere după un program întocmit
conform reglementărilor specifice în vigoare.
Precizare:Revizia tehnică a aparatelor de cale este atributul numai a celui care întreţine instalaţia motivat de faptul că
acesta are pregătirea tehnică de specialitate.
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale se poate face de către:
- personalul de întreţinere;
- personalul care le deserveşte.

6.1.1.Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale din staţiile dotate cu


instalaţii CED sau CE
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale din incinta staţiilor dotate cu instalaţii CED sau CE se face:
a) zilnic, de către personalul de întreţinere şi intervenţie SCB în staţiile stabilite ca sediu pentru desfăşurarea activităţii
acestuia în tură;
b) înainte de luarea serviciului în primire, de către personalul care le deserveşte, conform repartizării stabilite în PTE Fişa
nr.38, în celelalte staţii.
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale îndepărtate de biroul de mişcare şi a celor amplasate în linie curentă,
centralizate prin instalaţii CED sau CE, se face de către personalul de întreţinere cu ocazia reviziilor programate, conform
reglementărilor specifice în vigoare. Aparatele de cale îndepărtate de biroul de mişcare se stabilesc în PTE Fişa Nr.38.
Precizare:În acest caz verificarea stării de funcţionare se face numai de către personalul de întreţinere, pentru că în situaţia
în care s-ar face de personalul care le deserveşte, ar necesita prezentarea acestuia la serviciu cu mult timp înainte, pentru
realizarea activităţii respective.
PTE Staţie FIŞA nr. 38 - Repartizarea aparatelor de cale, saboţilor de deraiere, semnalelor şi a barierelor mecanice
personalului care asigură manipularea, îngrijirea şi iluminarea acestora. Aparatele de cale îndepărtate de biroul de
mişcare
Se completează conform formularului, stabilindu-se modul de repartizare pe posturi a macazurilor, saboţilor de deraiere,
semnalelor şi a barierelor mecanice, cine face manipularea, îngrijirea şi iluminarea acestora.
În staţiile CED şi CE se stabileşte care sunt aparatele de cale îndepărtate de biroul de mişcare.

6.1.2. Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate


electromecanic, prevăzute cu încuietori cu chei cu/fără bloc şi necentralizate, a
instalaţiilor SCB şi TC, a inventarului de la posturi
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic, prevăzute cu încuietori cu chei cu/fără
bloc şi necentralizate, a instalaţiilor SCB şi TC, a inventarului de la posturi, precum şi verificarea liniilor din zona de activitate,
conform repartizării din PTE FIŞA nr.38, se face înainte de luarea în primire a serviciului de către acari, revizori de ace sau
IDM.

6.1.3.Obiective la verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale


La verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale, de către acari, revizori de ace sau IDM, se urmăreşte dacă acestea
funcţionează corespunzător se verifică vizual să nu prezinte unul din următoarele defecte:
a) desfacerea legăturilor dintre acele macazului şi bara/barele de acţionare-conexiune-tracţiune, precum şi între aceste bare;
Factori de risc: acest defect permite deplasarea necontrolată a acelor având ca urmare întredeschiderea macazului sub roata
materialului rulant ducând la deraierea sau chiar răsturnarea acestuia.
b) nelipirea vârfului acului de contraac, cu formarea între ele a unui spaţiu liber de 4 mm sau mai mare, în dreptul axei
barei/barelor de acţionare-conexiune-tracţiune;
Factori de risc: întredeschiderea dintre ac şi contraac mai mare de 4 mm permite pătrunderea buzei bandajului de la roata
materialului rulant(mai ales dacă aceasta prezintă uzură) favorizând îndepărtarea acului de contraac cu deraierea sau chiar
răsturnarea materialului rulant.
c) fisură vizibilă sau ruptură la ac şi/sau la contraac pe suprafaţa de rulare;
Factori de risc: în cazul acestui defect buza bandajului nu mai este ghidată de ac sau contraac , favorizându-se escaladarea
ciupercii şinei cu deraierea sau răsturnarea materialului rulant.
d) ruptură la vârful inimii de încrucişare sau la aripile acesteia;
Factori de risc: în cazul acestui defect nu mai este asigurată ghidarea roţii materialului rulant, buza bandajului va escalada
vârful inimii de încrucişare sau aripile acesteia cu deraierea sau răsturnarea materialului rulant.
e) ruptură sau lipsa a două sau mai multor şuruburi de la şina de rulare sau contraşină;
Factori de risc: acest defect poate duce la:
- supralărgirea liniei favorizează deraierea materialului rulant prin căderea efectivă a acestuia între firele căii(defect la
şina de rulare);
- escaladarea de către roată a ciupercii şinei care duce în final la deraierea sau chiar răsturnarea materialului
rulant(defect la contraşină).
f) ruptura eclisei de la călcâiul acului.
Factori de risc: acest defect nu mai asigură ghidarea roţii materialului rulant favorizând supralărgirea liniei ducând în
final la deraierea sau răsturnarea materialului rulant.

190
În cazul în care aparatele de cale prezintă unul din defectele menţionate mai sus, se interzice circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare peste acestea; aparatele de cale defecte se acoperă cu discuri roşii mobile amplasate, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

6.1.4. Obiectivele verificărilor efectuate înainte de luarea serviciului în primire


Obiectivele verificărilor efectuate înainte de luarea serviciului în primire sunt depistarea sau observarea eventualelor
neajunsuri în funcţionarea instalaţiilor, a aparatelor de cale, modul de asigurare a materialului rulant contra fugirii, starea şi
prezenţa personalului la post.

6.1.5. Verificarea stării de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE aflate în


biroul de mişcare
La verificarea stării de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE aflate în biroul de mişcare, IDM trebuie să constate:
a) existenţa şi integritatea sigiliilor de control prevăzute în instrucţiunile de manipulare a instalaţiei respective;
b) dacă există indicaţii optice şi/sau acustice care semnalizează conform instrucţiei de manipulare funcţionarea corectă,
existenţa unor deranjamente sau alte situaţii de pericol;
c) funcţionarea aparatelor de cale centralizate prin instalaţiile CED sau CE de la liniile de circulaţie, prin manevrare
individuală, iar dacă acestea sunt cuprinse în parcursuri executate şi neconsumate, verificarea lor se face după consumarea
parcursurilor respective.
Precizări: Verificarea se face numai în prezenţa personalului care este de serviciu, motivat de faptul că primitorul nu a
semnat luarea serviciului în primire nefiind sub incidenţa directă a prevederilor legate de siguranţa circulaţiei.
Instalaţiile CED sau CE permit prin semnalizările aferente, verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale, de la
postul de comandă, astfel încât în situaţia în care apare o defecţiune la acestea instalaţia să semnalizeze optic şi acustic.

6.1.6. Verificarea pe teren a stării liniilor de circulaţie


La verificarea pe teren a stării liniilor de circulaţie, IDM trebuie să constate:
a) care linii sunt libere şi care sunt ocupate;
b) dacă toate mărcile de siguranţă ale liniilor pe care nu se manevrează sunt libere;
c) dacă vagoanele cu care nu se manevrează sunt asigurate contra fugirii;
d) dacă situaţia saboţilor de mână aflaţi pe teren corespunde cu cea de pe rastel.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, IDM dispozitor verifică în plus, dacă indicaţiile de pe luminoschemă sau de
pe display privind starea de ocupare a liniilor de circulaţie şi de primire-expediere, corespund cu situaţia de pe teren.
Precizare:În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE este necesară această verificare suplimentară, deoarece dacă
suprafaţa de rulare a şinei de cale ferată este ruginită, informaţia dată de către instalaţie prin semnalizările aferente este
falsă(linia poate să fie ocupată, iar prin semnalizările aferente să indice că este liberă), urmarea fiind producerea de incidente
feroviare în circulaţia trenurilor prin primirea lor pe linie ocupată sau chiar accidente feroviare .

6.1.7. Verificarea posturilor de macazuri şi de barieră din incinta staţiei


La verificarea posturilor de macazuri şi de barieră din incinta staţiei, IDM trebuie să constate pe teren:
a) prezenţa şi starea personalului la post;
b) existenţa şi integritatea sigiliilor de control la aparatele SCB şi TC din cabină, prevăzute în instrucţiunile de manipulare
a instalaţiei respective;
Precizare:Toate înscrierile legate de ruperea sigiliilor de control de la aparatele SCB şi TC, din RRLISC sunt gestionate de
către IDM motiv pentru care la posturile unde nu poate supraveghea permanent instalaţia este obligat să facă această verificare
la intrarea în serviciu cu scopul de a depista o eventuală neregulă produsă de personalul care manipulează instalaţia.
c) starea aparatelor de cale de pe liniile de circulaţie.

6.1.8. Consemnarea rezultatului verificării de către IDM


După verificarea posturilor de macazuri şi de barieră, IDM este obligat:
a) să ia la cunoştinţă neajunsurile înscrise de acar, revizorul de ace sau păzitorul de barieră în condica de comenzi a
postului respectiv;
b) să înscrie în condica de comenzi a fiecărui post de macazuri şi de barieră, rezultatul verificării şi să consemneze
neajunsurile constatate personal.
În staţiile în care lucrează mai mulţi IDM în aceeaşi tură, aceştia efectuează verificările , conform repartizării stabilite în
PTE Fişa nr.45. Rezultatul verificării se va consemna în registrul de comenzi al postului verificat de către fiecare IDM.
Neajunsurile constatate se raportează de la ultimul post verificat, către IDM dispozitor.
FIŞA nr. 45- Verificarea posturilor de macazuri, a posturilor de barieră şi a macazurilor, în staţiile cu mai mulţi
impiegaţi de mişcare în tură
Se stabilesc concret posturile şi macazurile ce trebuie verificate (revizuite) de impiegaţii de mişcare în staţii cu mai mulţi
impiegaţi de mişcare în tură.

6.1.9. Înscrierea în RRLISC a rezultatului verificării


IDM dispozitor înscrie în RRLISC rezultatul verificării proprii, precum şi constatările raportate de către personalul din
subordine privind lipsurile sau defecţiunile care periclitează siguranţa circulaţiei, precum şi dacă la manipularea aparatelor de
191
cale şi a instalaţiilor se constată că nu se mai pot executa sau transmite comenzi. Constatările înscrise în RRLISC trebuie să fie
avizate imediat de către IDM dispozitor, personalului de întreţinere precum şi şefului de staţie, care trebuie să urmărească
remedierea lor. În cazul în care neajunsurile constatate afectează circulaţia trenurilor, IDM dispozitor avizează verbal şi
operatorul de circulaţie. Până la înlăturarea lipsurilor sau defecţiunilor care periclitează siguranţa circulaţiei, activitatea se
desfăşoară, conform reglementărilor specifice acestor cazuri, stabilite în PTE şi în instrucţiunile pentru manipularea
instalaţiilor.
Precizare:În cazul în care neajunsurile constatate afectează circulaţia trenurilor IDM are obligaţia să anunţe operatorul RC,
pentru ca acesta să poată dispune din timp asupra circulaţia trenurilor, astfel încât întârzierile să fie cât mai mici.

6.1.10. Gestionarea înscrierilor anterioare efectuate în RRLISC de către IDM


IDM este obligat să ia la cunoştinţă înscrierile anterioare făcute în RRLISC, referitoare la neajunsurile neremediate care
influenţează efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei şi să urmărească remedierea acestora.
Precizări: Luarea la cunoştinţă a înscrierilor anterioare se va face prin citire.
Prin înscrieri anterioare se înţeleg înscrierile de la ultima tură de serviciu, iar dacă a fost liber, înscrierile din ultimele 72
de ore.

6.1.11. Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB,


TC şi IFTE la posturile ajutătoare de mişcare, posturile de macazuri şi de barieră
din linie curentă
La posturile ajutătoare de mişcare, posturile de macazuri şi de barieră din linie curentă, verificarea stării de funcţionare a
aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE se face de către personalul care deserveşte aceste posturi. Rezultatul
verificării se înregistrează în registrul de comenzi al postului respectiv şi se transmite telefonic cu număr şi oră către IDM
dispozitor din staţia de care aparţine postul.
Precizări: La posturile ajutătoare de mişcare, posturile de macazuri şi de barieră din linie curentă, rezultatul verificării se
înregistrează în registrul de comenzi al postului respectiv şi se transmite telefonic cu număr şi oră către IDM dispozitor din
staţia de care aparţine postul motivat de faptul că acestea nu sunt dotate cu RRLISC, iar avizarea, consemnarea şi cauzele
generate de deranjamentele produse în funcţionarea instalaţiilor se face numai prin înscriere în RRLISC. IDM dispozitor având
în biroul unde îşi desfăşoară activitatea mijloacele tehnice disponibile prin care să poată face avizarea.
Înscrierea se face de către personalul care deserveşte postul şi se transmite către IDM după luarea serviciului în primire.

6.2.Gabaritul de liberă trecere


6.2.1.Definiţie
Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a
căii, în interiorul căruia, în afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri,
tuneluri, pasaje superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau instalaţii fixe - semnale, coloane şi altele - şi nici
materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei sau alte restricţii.
Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie trebuie să fie aşezate şi fixate în aşa fel încât să fie respectat
gabaritul de liberă trecere, să nu afecteze vizibilitatea semnalelor, funcţionarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, activitatea şi
securitatea personalului.
Mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă - piatră spartă, nisip, pământ şi altele asemenea - se depozitează:
- la o distanţă de cel puţin 0,8 m în aliniament şi la cel puţin 1,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine;
înălţimea depozitului de materiale nu trebuie să fie mai mare de 2/3 din lăţimea taluzului, iar cota piciorului taluzului trebuie să
fie cel mult la nivelul superior al traverselor;
Precizare:Trebuie respectată această regulă pentru că în situaţia în care depozitul se dărâmă spre şina cea mai apropiată
de cale ferată, materialul să nu ajungă la şină sau să treacă de aceasta favorizând escaladarea ei de către buza bandajului.
Totodată prin aceasta se asigură şi culoarul de deplasare a personalului pe lângă materialul rulant.
- între şinele căii se pot depozita materiale, fără a se depăşi nivelul superior al ciupercii şinei, lăsând un spaţiu liber între
şină şi piciorul taluzului format de materialul respectiv, de cel puţin 0,2 m.
Precizare:Prin această măsură dacă grămada se dărâmă nu are cum să ajungă lângă şina de cale ferată, favorizând astfel
escaladarea ei de către buza bandajului.

Mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive - lăzi, cărămizi, cherestea şi altele asemenea - se
depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi la cel puţin 2,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate
şine; înălţimea stivei - măsurată de la nivelul superior al ciupercii şinei - nu trebuie să depăşească 3 m.
Precizare:Prin această măsură dacă grămada se dărâmă nu are cum să ajungă lângă şina de cale ferată sau să treacă de
aceasta, favorizând astfel escaladarea ei de către buza bandajului.

Mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli - stâlpi, buşteni, ţevi şi altele asemenea - se depozitează la o distanţă
de cel puţin 1,75 m în aliniament şi 2,5 m în curbă, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine, adăugându-se la această distanţă
încă o lungime egală cu înălţimea depozitului respectiv.
Precizare:În acest caz se pleacă de la premiza că în situaţia în care stiva s-ar dărâma datorită configuraţiei mărfii, fiind
favorizată rostogolirea aceasta să nu ajungă la ciuperca şinei sau să o escaladeze ducând la deraierea materialului rulant.

6.2.2. Responsabili pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere


192
Responsabili pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere sunt:
a) în linie curentă, şeful de district linii, înlocuitorul acestuia în funcţie de cel puţin picher sau după caz responsabilul SC al
operatorului economic care întreţine şi/sau efectuează lucrări la infrastructura feroviară;
b) pe liniile staţiei, altele decât cele de încărcare-descărcare, personalul care efectuează manevra;
c) pe liniile de încărcare-descărcare din staţii, personalul operatorului economic care a efectuat operaţiuni de încărcare-
descărcare iar personalul care efectuează manevra la aceste linii este obligat, înainte de începerea manevrei, să verifice
asigurarea gabaritului de liberă trecere;
d) pe liniile subunităţilor feroviare, altele decât staţiile, şefii subunităţilor respective prin personalul din subordine stabilit
de către aceştia;
e) pe linia ferată industrială aparţinând unui operator economic, responsabilul SC al operatorului economic care utilizează
linia respectivă.
După terminarea lucrărilor la linii sau la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, respectiv după terminarea operaţiilor de încărcare-
descărcare în linie curentă sau pe liniile staţiei a materialelor necesare efectuării lucrărilor sau rezultate în urma acestora, se
procedează la asigurarea gabaritului de liberă trecere şi curăţarea ciupercii şinei.
După efectuarea acestor operaţii, responsabilul pentru verificarea şi asigurarea gabaritului, comunică prin telefonogramă
sau înscrie în registrul de revizie a liniilor şi a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei - denumit în continuare RRLISC -
terminarea lucrării, existenţa gabaritului de liberă trecere, curăţarea ciupercii şinei şi numai după aceea, IDM va trece la
efectuarea circulaţiei trenurilor şi/sau la executarea manevrei.
Precizare: Pe liniile unde controlul stării de liber sau ocupat se face electric prin intermediul circuitelor de cale, existenţa
acestor materiale pe ciuperca şinei împiedică şuntarea circuitului de cale de către osiile materialului rulant, iar răspunsul dat de
către instalaţie va fi fals(linia ocupată dar semnalizarea să fie pentru linie liberă), urmarea fiind primirea trenurilor pe linie
ocupată, îndrumarea de tren contra tren sau ajungerile de trenuri din urmă.
Dacă în urma descărcării, în linie curentă sau pe liniile staţiei, a vagoanelor încărcate cu materiale necesare efectuării
lucrărilor la linii, rămân vagoane descărcate parţial, acestea se înscriu de către responsabilul pentru verificarea şi asigurarea
gabaritului de liberă trecere pe perioada lucrărilor, în RRLISC, pe număr de vagon, cu precizarea cauzelor nedescărcării.
Înscrierea se ia la cunoştinţă, sub semnătură, de către IDM dispozitor care interzice introducerea lor în tren până la descărcarea
completă a acestora sau rearanjarea încărcăturii în vagon.

Precizare: Este necesară această măsură pentru a se evita:


- manevrarea lor fără respectarea reglementărilor legate de manevrarea vagoanelor în curs de încărcare-descărcare;
- introducerea acestor vagoane în compunerea trenurilor şi îndrumarea lor în circulaţie.
Urmarea fiind în ambele cazuri deraierea sau chiar răsturnarea materialului rulant aspect favorizat de curbe sau la
circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere.

6.3. Executarea lucrărilor la instalaţiile SCB TC şi IFTE


6.3.1. Scoaterea din funcţie a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE
Instalaţiile SCB care realizează dependenţe funcţionale de siguranţa circulaţiei trebuie să fie închise şi sigilate.
Precizări: Instalaţiile se sigilează pentru ca în cazul producerii de accidente sau incidente feroviare să se poată stabilii
cine se face vinovat: personalul care manipulează instalaţia sau faptele menţionate anterior s-au produs din cauza unui defect
al instalaţiei/din vina personalului care nu a întreţinut-o în mod corespunzător.
În cazul producerii de accidente sau incidente feroviare prima dată se verifică starea sigiliilor de control şi se
consemnează într-un proces verbal. În cazul în care se constată sigilii de control rupte personalul care manipulează instalaţia
poate fi angrenat în răspundere fără a fi vinovat.
Ruperea sigiliilor de la instalaţiile SCB, TC şi/sau IFTE se poate face după caz, de către:
a) personalul care asigură întreţinerea şi repararea instalaţiilor;
b) personalul care manipulează instalaţiile - numai în cazurile şi pentru sigiliile prevăzute în instrucţiunile de manipulare a
instalaţiei.
Precizare: Sigiliile de la instalaţiile de telecomunicaţii nu se vor rupe în nici o situaţie de către personalul care le
manipulează.

Personalul care asigură întreţinerea şi repararea instalaţiilor, respectiv personalul care manipulează instalaţiile are obligaţia
ca înainte de ruperea sigiliilor să înregistreze această operaţie în RRLISC.
Desigilarea instalaţiilor de către personalul care le manipulează se poate face în următoarele situaţii:
a) în caz de nefuncţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, anumite sigilii prevăzute în instrucţiunile de manipulare a
instalaţiei respective pot fi rupte de către IDM dispozitor sau de către agentul care manipulează aceste instalaţii din ordinul
scris al IDM dispozitor, numai după consemnarea în RRLISC. Ruperea sigiliilor se avizează imediat personalului care asigură
întreţinerea şi repararea instalaţiilor;
Precizare: Ruperea altui sigiliu decât cel care a fost consemnat în RRLISC sau care nu este prevăzut în instrucţia de
manipulare ca să fie rupt de personalul care manipulează instalaţia se poate încadra la alte incidente produse în legătură cu
siguranţa feroviară Grupa C pct.3.15..

b) din dispoziţia scrisă, transmisă cu număr şi oră de către dispecerul energetic feroviar, pentru deschiderea sau închiderea
separatoarelor liniei de contact;
Precizări: Separatorii liniei de contact au rolul de a scoate de sub tensiune linia de contact, din diverse motive(executarea
de lucrări la linie, întreţinere, revizie la instalaţiile IFTE). Pentru a nu produce perturbaţii în circulaţia trenurilor datorită
scoaterii de sub tensiune a liniei de contact pe distanţe mari, aceasta este astfel concepută încât să poată fi scoasă de sub
tensiune pe distanţe mici. Acest lucru se realizează cu ajutorul separatorilor care pot fi acţionaţi de la un post central de către

193
DEF - dispecer energetic feroviar sau de la un post local de către IDM(acest tip de instalaţie nu se regăseşte în toate staţiile şi
haltele de mişcare).
c) în cazul în care personalul de întreţinere a instalaţiilor solicită în scris acest lucru.
După desigilarea şi manipularea instalaţiei conform instrucţiunilor de manipulare se procedează astfel:
a) în cazul în care se constată că instalaţia funcţionează corespunzător, aceasta se sigilează cu sigiliile staţiei şi se avizează
personalul de întreţinere a instalaţiilor. Sigilarea trebuie consemnată imediat în RRLISC;

b) în cazul în care se constată că instalaţia nu funcţionează corespunzător şi deranjamentul persistă, IDM avizează imediat
pe şeful staţiei şi pe operatorul de circulaţie, după care execută serviciul conform situaţiei create, cu respectarea prevederilor
din reglementările specifice, din instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor şi din PTE.
Precizări: IDM are obligaţia să avize verbal şeful staţiei pentru că în condiţiile menţionate instalaţia nemaiîndeplinind
condiţiile de siguranţă îi va permite să greşească. Şeful staţiei în acesta situaţie are obligaţia de a supraveghea activitatea
IDM şi de a interveni operativ în cazul în care constată că acesta a greşit.
Este necesară avizarea operatorului RC pentru că deranjamentul în funcţionarea instalaţiei implică de regulă şi întârzieri
în circulaţia trenurilor, iar operatorul RC prin dispoziţiile date, ţinând cont de urmările cestuia să poată da din timp
dispoziţiile necesare astfel încât întârzierile să fie cât mai mici.

Pentru integritatea sigiliilor prevăzute în instrucţiunile de manipulare a instalaţiei respective răspunde personalul de
serviciu care utilizează aceste instalaţii.
În cazul defectării sau scoaterii din funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, IDM este obligat să avizeze pe şeful staţiei
care va lua măsuri de organizare şi supraveghere a activităţii de circulaţie a trenurilor şi de manevră a vehiculelor feroviare. În
situaţia în care instalaţiile sunt utilizate/manipulate de către personal aparţinând operatorilor de transport feroviar sau
operatorului de manevră feroviară, măsurile de organizare şi supraveghere a activităţii se iau de către reprezentantul
operatorului care are în subordine personalul ce manipulează aceste instalaţii, cu avizul şefului de staţie.
Se interzice efectuarea lucrărilor de modificare, mutare, reparare, verificare sau de înlocuire a instalaţiilor SCB, TC şi
IFTE, precum şi a altor lucrări care ar provoca scoaterea lor temporară din funcţiune, înainte de înregistrarea operaţiilor
respective în RRLISC şi fără încuviinţarea IDM dispozitor.
Precizări: IDM dispozitor este cel care poate dispune asupra circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare în
punctele de secţionare fiind în măsură:
-să stabilească intervalul optim în care se execută lucrările fără a produce întârzieri în circulaţia trenurilor sau a
perturba activitatea de manevră;
a-să avize prin mijloacele pe care le are la dispoziţie(coloane de convorbiri, staţie RTF) personalul care execută lucrări în
vederea retragerii din gabaritul liniei, înainte de punerea pe liber a semnalelor care acoperă parcursurile de circulaţie şi
manevră.
Nerespectarea prevederilor menţionate anterior poate duce la producerea de accidente sau incidente feroviare cum ar fi:
deraieri de trenuri, convoaie de manevră, ciocniri de trenuri sau convoaie de manevră precum şi producerea de accidente de
muncă.
Încuviinţarea pentru executarea lucrărilor la instalaţiile SCB, TC şi IFTE se dă, în scris, de către IDM dispozitor cu notarea
orei de la care se încuviinţează începerea lucrării, după luarea la cunoştinţă sub semnătură a înscrierii făcute de personalul de
întreţinere, în RRLISC.
Precizare: Este necesară notarea orei pentru a se putea delimita strict momentul în care se poate începe lucrarea astfel
încât în cazul în care se produce un accident sau incident feroviar datorat modului defectuos de lucru să se poată delimita cine
poartă răspunderea.
Posturile îndepărtate de biroul de mişcare, deservite de IDM şi posturile înzestrate cu masă de manevră sau instalaţie de
comandă automată a macazurilor - deservite de agenţi, pot fi dotate cu RRLISC; prevederi de amănunt privind ruperea
sigiliilor, scoaterea din funcţiune şi executarea lucrărilor la instalaţiile SCB, TC sau IFTE în staţiile în care se folosesc mai
multe RRLISC, se stabilesc în PTE Fişa nr.48.
Precizări: Această prevedere a fost concepută pentru:
- a reduce solicitarea IDM dispozitor, în caz contrar acesta ar fi trebuit să transmită dispoziţie scrisă agentului postului
respectiv pentru începerea lucrării;
- o mai bună gestionare a lucrării în sensul că încuviinţarea se dă de cel care manipulează instalaţia şi care poate stabilii
mai bine ora la care se poate încuviinţa începerea lucrării(se poate întâmpla ca în zona respectivă, IDM dispozitor, conform
PTE să nu dispună asupra circulaţiei trenurilor şi efectuării manevrei vehiculelor feroviare, Ex. Grupa Barbu dintr-o staţie de
triaj);
- acest mod de lucru favorizează ca înscrierea privind terminarea lucrărilor să se poată face operativ, personalul care
execută lucrarea nemaifiind obligat să se deplaseze până la biroul IDM dispozitor.

PTE staţie-FIŞA nr. 48: Reglementări de amănunt privind ruperea sigiliilor, scoaterea din funcţiune şi executarea
lucrărilor la instalaţii SCB, TC sau IFTE, in staţiile unde există mai multe RRLISC

Se stabilesc posturile care sunt dotate cu RRLISC, şi instalaţiile pentru care se fac înscrieri în fiecare din acestea.
Reglementările de amănunt privind ruperea sigiliilor, scoaterea din funcţiune şi executarea lucrărilor la instalaţii SCB, TC
sau IFTE, sunt stabilite în instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor anexă la PTE.

Personalul SCB, TC şi IFTE care efectuează lucrări în raza de activitate a posturilor îndepărtate de biroul de mişcare,
deservite de IDM şi posturile înzestrate cu masă de manevră sau instalaţie de comandă automată a macazurilor - deservite de
agenţi face înscrierile corespunzătoare executării lucrărilor în RRLISC, iar IDM sau agentul care manipulează instalaţia
respectivă le transmite cu număr şi oră către IDM dispozitor, în vederea încuviinţării executării lucrărilor şi respectării
măsurilor impuse de situaţie.

194
În toate cazurile în care urmează să se execute lucrări la posturile sau instalaţiile exterioare, IDM dispozitor trebuie să dea
dispoziţie scrisă personalului care deserveşte aceste posturi precizând că s-a încuviinţat executarea lucrărilor, intervalul de timp
al executării acestora şi condiţiile stabilite pentru efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei vehiculelor feroviare.
Precizări: Dispoziţia scrisă transmisă posturilor trebuie să conţină:
- încuviinţarea executării lucrărilor pentru ca agentul postului să permită celor în drept să înceapă lucrarea;
- intervalul de timp al executării pentru ca agentul postului să-şi poată organiza în mod corespunzător activitatea pe
perioada executării lucrărilor(ex.expedieri şi primiri de trenuri cu ordin de circulaţie, comenzi scrise, amplasare de cumpene
mobile în cazul scoaterii barierei din funcţie);
- condiţiile stabilite pentru efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei vehiculelor feroviare: închideri de linie,
restricţii de viteză, asigurare de macazuri cu cleşti de fixare .
Personalul care deserveşte aceste posturi nu trebuie să admită executarea lucrărilor la aparatele de cale şi la instalaţiile
SCB, TC şi IFTE din raza postului, fără dispoziţia scrisă a IDM dispozitor.
Precizare: Personalul de la posturi este angrenat în răspundere dacă permite executarea de lucrări în raza postului fără
încuviinţarea IDM, situaţie în care se pot produce accidente, incidente feroviare sau accidente de muncă.
După terminarea lucrărilor, personalul care deserveşte posturile trebuie să verifice, în prezenţa personalului care a executat
lucrările, integritatea aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB, TC sau IFTE şi să se convingă că acestea funcţionează
corespunzător şi sunt sigilate, după care raportează starea lor către IDM dispozitor.
Precizări: Această verificare obligatorie trebuie făcută în prezenţa personalului care a executat lucrarea pentru că în caz
de nefuncţionare corespunzătoare a instalaţiei să se poată interveni operativ, iar în momentul efectuării înscrierii în RRLISC
privind terminarea lucrării să existe certitudinea că instalaţia funcţionează corespunzător cu sigiliile de control complete.
Raportarea către IDM dispozitor referitor la cele menţionate anterior se face de către agentul postului verbal.
În intervalul de timp cât se lucrează la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, circulaţia trenurilor şi executarea manevrei se face cu
respectarea înscrierilor făcute, după caz de personalul SCB, TC şi IFTE în RRLISC, cât şi a reglementărilor specifice în
vigoare. Răspunzător pentru înscrierile făcute în RRLISC este personalul SCB, TC şi IFTE, după caz, iar pentru respectarea
acestor înscrieri, IDM dispozitor sau personalul care deserveşte postul respectiv. În cazul în care, potrivit înscrierilor făcute de
personalul SCB şi IFTE, parcursurile de circulaţie şi manevră se execută numai după primirea consimţământului dat în scris de
către acesta, comanda se poate executa de către IDM dispozitor sau agentul postului, numai după primirea consimţământului
scris.
Personalul care execută lucrări va fi avizat de către IDM dispozitor sau agentul postului, cu suficient timp înainte, pentru
asigurarea condiţiilor necesare executării parcursurilor de circulaţie sau manevră şi pentru înscrierea consimţământului.
Precizare:
Momentul 1: Timp 1: Momentul 2: Timp 2: Rezultat
Avizarea de IDM Necesar redării Consimţământul Timpul scontat:
a personalului care instalaţiei în funcţie scris a fost acordat necesar executării Trenul va
execută lucrarea în şi înscrierii şi IDM execută comenzii =1 min întâlni semnalul
vederea acordării consimţământului în comanda + Timp intrarea pe liber
consimţământului RRLISC de către sau ieşire tren=4
executantul lucrării min
Total=5
minute

Consimţământul scris se dă de către personalul care execută lucrări, după caz, în:
a) registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;
b) condica de comenzi a postului de macazuri sau de barieră, în cazul în care lucrările se execută în zona de activitate a
postului respectiv; înscrierile se transmit către IDM dispozitor cu număr şi oră de către personalul postului;
c) condica portativă a staţiei, în cazul în care lucrările se execută, după caz, la instalaţiile SCB, TC şi IFTE aflate în afara
zonei de activitate a biroului de mişcare, a posturilor de macazuri sau de barieră.
Consimţământul scris dat în condica portativă a staţiei se transmite prin instalaţiile TC, cu număr şi oră, către IDM
dispozitor. IDM dispozitor înregistrează consimţământul pentru executarea parcursului în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare.
IDM consemnează în RRLISC predarea condicii portative către personalul care execută lucrări. În anumite situaţii,
conducerea structurii regionale a administratorului infrastructurii feroviare poate aproba ca într-o staţie să existe mai multe
condici portative, caz în care predarea condicii portative se poate face de către un alt agent al administratorului/gestionarului
infrastructurii feroviare. Prevederi de amănunt se stabilesc în PTE. După terminarea lucrărilor pe teren, personalul care a
executat lucrarea înscrie data şi ora terminării lucrărilor, precum şi eventualele condiţii pentru efectuarea circulaţiei trenurilor
şi a manevrei, după caz, în:
a) RRLISC de la IDM dispozitor;
b) RRLISC de la posturile exterioare dotate cu astfel de registre;
c) condica de comenzi a postului;
d) condica portativă.

Precizare:
Începerea lucrărilor Terminarea lucrărilor
-RRLISC din biroul IDM dispozitor -RRLISC din biroul IDM dispozitor;
-RRLISC din dotarea posturilor exterioare;
-Condica de comenzi a postului;
a-condica portativă
Motivaţie: Întârzierile de trenuri să fie cât mai mici prin
eliminarea timpului necesar deplasării agentului din zona de
lucru la biroul IDM dispozitor
195
Înscrierea referitoare la terminarea lucrărilor şi eventualele condiţii privind circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor
feroviare se transmite prin instalaţii TC de către agenţii posturilor către IDM dispozitor sau de către personalul care a executat
lucrarea, direct către IDM dispozitor, prin instalaţiile TC, cu număr şi oră. IDM dispozitor consemnează în RRLISC înscrierea
transmisă, confirmând primirea cu număr, oră şi semnătură. După terminarea lucrărilor la postul exterior, personalul care a
executat lucrările este obligat să înapoieze condica portativă, după caz, către IDM dispozitor sau către agentul
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care i-a înmânat-o. Personalul care a executat lucrările verifică dacă
înscrierea din RRLISC privind terminarea acestora, corespunde cu comunicarea făcută de pe teren, iar în caz de neconcordanţă
face corecturile şi completările necesare, printr-un nou înscris în RRLISC, după care semnează şi menţionează ora.
Precizare: Prin această prevedere se elimină omisiunile legate de condiţiile de circulaţie şi manevră stabilite de
personalul care a executat lucrarea la terminare.

6.3.2. Scoaterea din funcţie a BLA


Scoaterea din funcţiune a blocului de linie automat - BLA - se face numai de către personalul de întreţinere SCB.
Comunicarea scoaterii din funcţiune sau a restabilirii funcţionării acestuia se transmite de către personalul de întreţinere SCB şi
de pe teren, prin mijloacele TC existente, după înscrierea în condica portativă sau după deplasarea acestuia la una din staţii, în
scris, cu număr şi oră, către fiecare dintre IDM dispozitori din staţiile vecine, conform instrucţiunilor de manipulare a
instalaţiilor SCB.
Precizare: Această menţiune trebuie transmisă către cei doi IDM dispozitori din punctele de secţionare care delimitează
distanţa respectivă pentru ca nu cumva din neatenţie unul dintre ei să îndrume tren fără cale liberă (BLA fiind scos din funcţie),
fapt care se încadrează la incidente produse în circulaţia trenurilor Grupa A pct.1.5..

Instalaţia BLA se consideră repusă în funcţiune numai după ce:


a) IDM dispozitor a primit de la personalul SCB comunicarea de repunere în funcţiune a BLA;
b) IDM dispozitor a efectuat probele de funcţionare a BLA cu staţia vecină;
c) instalaţia de centralizare dă indicaţii de control asupra bunei funcţionări a BLA, conform instrucţiunilor de manipulare a
instalaţiei.
În situaţia în care în linie curentă se execută lucrări de intervenţie sau revizie fără scoaterea din funcţiune a instalaţiilor
BLA, terminarea lucrărilor se poate înscrie şi în RRLISC din staţia vecină, iar IDM dispozitor transmite conţinutul acestei
înscrieri, prin telefonogramă cu număr şi oră din RRLISC, către IDM dispozitor din staţia în care s-a făcut înscrierea începerii
lucrării.
Precizare: Această prevedere a fost întocmită din motive de exploatare pentru ca terminarea lucrărilor să se poată face
operativ, nemaifiind necesară deplasarea executantului lucrării ,înapoi la staţia în care a înscris începerea.

6.3.3. Precizări legate de începerea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei

Începerea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei la posturile exterioare din
incinta staţiei se transmit către IDM printr-o telefonogramă, care se înscrie în condica de comenzi a postului sau în condica
portativă, de către personalul ce execută lucrarea şi se înregistrează de către IDM în RRLISC.
Precizare: Acest mod de lucru se practică atunci când în zona postului respectiv se fac mai multe lucrări distincte. Din
motive de motive de exploatare pentru ca executantul lucrării să nu piardă timp cu deplasarea de la postul exterior la biroul
IDM dispozitor, pentru fiecare lucrare în parte, s-a permis ca începerea lucrărilor să se poată consemna în Registrul de
comenzi al postului sau în Condica portativă.
În toate cazurile, după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, trebuie să se
facă verificarea şi proba funcţionării acestora cu acordul şi sub supravegherea IDM dispozitor sau, după caz, a personalului de
serviciu care le utilizează, a operatorului de circulaţie în cazul secţiilor cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau a
dispecerului în cazul secţiilor de circulaţie cu instalaţie dispecer.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1) De catre cine se poate face verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale?
2) De catre cine se face verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale din incinta staţiilor dotate cu instalaţii CED
sau CE?
3) De catre cine se face verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale îndepărtate de biroul de mişcare şi a celor
amplasate în linie curentă, centralizate prin instalaţii CED sau CE?
4) In care fisa din PTE este prevazut modul de repartizare a aparatelor de cale, saboţilor de deraiere, semnalelor şi a
barierelor mecanice personalului care asigură manipularea, îngrijirea şi iluminarea acestora. Aparatele de cale
îndepărtate de biroul de mişcare?
5) Cand se face verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic, prevăzute cu încuietori
cu chei cu/fără bloc şi necentralizate, a instalaţiilor SCB şi TC, a inventarului de la posturi, precum şi verificarea
liniilor din zona de activitate, conform repartizării din PTE FIŞA nr.38?
6) Ce se urmareste la verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale, de către acari, revizori de ace sau IDM?
7) Ce trebuie sa constate IDM la verificarea stării de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE aflate în biroul de
mişcare?
8) Ce trebuie sa constate IDM la verificarea pe teren a stării liniilor de circulaţie?
9) Ce trebuie sa constate IDM la verificarea posturilor de macazuri şi de barieră din incinta staţiei?
10) Ce este obligat IDM după verificarea posturilor de macazuri şi de barieră?

196
11) Cum se procedeaza in staţiile în care lucrează mai mulţi IDM în aceeaşi tură la verificarea posturilor de macazuri şi
de barieră?
12) Ce inscrie IDM dispozitor RRLISC dupa verificarea stării de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE?
13) Ce trebuie sa faca IDM dispozitor cu constatările depistate cu ocazia verificarii stării de funcţionare a instalaţiilor
SCB, TC şi IFTE înscrise în RRLISC?
14) Ce este obligat IDM cu privire la înscrierile anterioare făcute în RRLISC, referitoare la neajunsurile neremediate?
15) De catre cine se face verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE la
posturile ajutătoare de mişcare, posturile de macazuri şi de barieră din linie curentă?
16) Ce este gabaritul de liberă trecere?
17) Cum trebuie să fie aşezate şi fixate mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie?
18) Cum se depoziteaza langa linie mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă?
19) Cum se depoziteaza langa linie mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive?
20) Cum se depoziteaza langa linie mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli?
21) Cine sunt responsabili pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere?
22) Cum se procedeaza după terminarea lucrărilor la linii sau la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, respectiv după terminarea
operaţiilor de încărcare-descărcare în linie curentă sau pe liniile staţiei a materialelor necesare efectuării lucrărilor
sau rezultate în urma acestora?
23) Cum se procedeaza dacă în urma descărcării, în linie curentă sau pe liniile staţiei, a vagoanelor încărcate cu materiale
necesare efectuării lucrărilor la linii, rămân vagoane descărcate parţial?
24) Cum trebuie sa fie instalaţiile SCB care realizează dependenţe funcţionale de siguranţa circulaţiei?
25) De catre cine se poate face ruperea sigiliilor de la instalaţiile SCB, TC şi/sau IFTE?
26) Ce este obligat personalul care asigură întreţinerea şi repararea instalaţiilor, respectiv personalul care manipulează
instalaţiile înainte de ruperea sigiliilor?
27) In ce situatii se poate face desigilarea instalaţiilor de către personalul care le manipulează?
28) Cum se procedeaza după desigilarea şi manipularea instalaţiei conform instrucţiunilor de manipulare?
29) Cine raspunde pentru integritatea sigiliilor prevăzute în instrucţiunile de manipulare a instalaţiei respective?
30) Ce este obligat IDM in cazul defectării sau scoaterii din funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE?
31) Cum se proceaza in cazul defectării sau scoaterii din funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE in situaţia în care
instalaţiile sunt utilizate/manipulate de către personal aparţinând operatorilor de transport feroviar sau operatorului
de manevră feroviară?
32) Cand se interzice se interzice efectuarea lucrărilor de modificare, mutare, reparare, verificare sau de înlocuire a
instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, precum şi a altor lucrări care ar provoca scoaterea lor temporară din funcţiune?
33) Ce posturi mai pot fi dotate cu RRLISC?
34) In ce fisa PTE se stabilesc reglementări de amănunt privind ruperea sigiliilor, scoaterea din funcţiune şi executarea
lucrărilor la instalaţii SCB, TC sau IFTE, in staţiile unde există mai multe RRLISC?
35) Cum procedeaza personalul SCB, TC şi IFTE care efectuează lucrări în raza de activitate a posturilor îndepărtate de
biroul de mişcare, deservite de IDM şi posturile înzestrate cu masă de manevră sau instalaţie de comandă automată a
macazurilor - deservite de agenţi?
36) Ce trebuie sa faca IDM dispozitor in toate cazurile în care urmează să se execute lucrări la posturile sau instalaţiile
exterioare?
37) Cand nu trebuie sa admita personalul care deserveşte posturile exterioare executarea lucrărilor la aparatele de
cale şi la instalaţiile SCB, TC şi IFTE din raza postului?
38) Cand nu trebuie să admită personalul care deserveşte posturile exterioare executarea lucrărilor la aparatele de cale şi
la instalaţiile SCB, TC şi IFTE din raza postului?
39) Cum se face circulaţia trenurilor şi executarea manevrei in intervalul de timp cât se lucrează la instalaţiile SCB, TC
şi IFTE?
40) Cine este răspunzător pentru înscrierile făcute în RRLISC?
41) Cum se procedeaza in cazul în care, potrivit înscrierilor făcute de personalul SCB şi IFTE, parcursurile de circulaţie
şi manevră se execută numai după primirea consimţământului dat în scris de către acesta?
42) In ce registru se da consimţământul scris de către personalul care execută lucrări?
43) Cum se procedeaza cu consimţământul scris dat în condica portativă a staţiei?
44) Cum se procedeaza in anumite situaţii, cand conducerea structurii regionale a administratorului infrastructurii
feroviare poate aproba ca într-o staţie să existe mai multe condici portative?
45) Unde inscrie personalul care a executat lucrarea data şi ora terminării lucrărilor, precum şi eventualele condiţii pentru
efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei dupa terminarea lucrarilor pe teren?
46) De catre cine si cum se transmite inscrierea referitoare la terminarea lucrărilor şi eventualele condiţii privind
circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare?
47) Ce este obligat personalul care a executat lucrările după terminarea lucrărilor la postul exterior?
48) Ce verifica personalul care a executat lucrările dupa terminarea acestora?
49) De catre cine se face scoaterea din funcţiune a blocului de linie automat – BLA?
50) De catre cine si cum se face comunicarea scoaterii din funcţiune a BLA sau a restabilirii funcţionării acestuia?
51) Cand se considera instalatia BLA repusă în funcţiune?
52) Unde se poate inscrie terminarea lucrărilor in situaţia în care în linie curentă se execută lucrări de intervenţie sau
revizie fără scoaterea din funcţiune a instalaţiilor BLA?
53) Cum se transmit inceperea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei la
posturile exterioare din incinta staţiei?
54) Ce trebuie sa se faca in toate cazurile, după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în funcţiune a instalaţiilor
SCB, TC şi IFTE?

197
MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 7
Deservirea şi manipularea instalaţiilor

2011

198
Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 7
Deservirea şi manipularea instalaţiilor

Elaborare suport de expert – Tuştean Petru


curs: expert coordonator - Brînduş Daniel

199
7.1. Semafoare.
Indicaţia semafoarelor este dată de poziţia braţelor şi paletelor acestora.
Pe timp de noapte semafoarele se iluminează conform calendarului de iluminare.
Pentru creşterea vizibilităţii se admite ca braţele şi paletele acestora să fie acoperite pe partea dinspre tren cu materiale
reflectorizante.

7.1.1. Semaforul de intrare.


Figura 1. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua - braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de
mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Figura 2. LIBER pe linia directă


Ziua - braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului
de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre
tren

200
Figura 3. LIBER pe linie abătută cu viteza
redusă
Ziua - două braţe ridicate la 45º, spre dreapta
sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde
şi una galbenă, spre tren

7.1.2. Semaforul de ieşire.


Semaforul de ieşire are un braţ, dacă dintr-un capăt al staţiei se iese într-o singură direcţie şi două braţe dacă se poate ieşi
în două direcţii, caz în care indică şi direcţia de mers.

Semaforul de ieşire cu un braţ dă următoarele indicaţii:

Figura 4. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!


Ziua - braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Figura 5. LIBER
Ziua - braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de
mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre
tren

201
Semaforul de ieşire cu două braţe dă următoarele indicaţii:

Figura 6. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!


Ziua - braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Figura 7. LIBER în direcţia I


Ziua - braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de
mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren

202
Figura 8. LIBER în direcţia II
Ziua - două braţe ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă,
spre tren

Indicaţia de liber a semafoarelor de ieşire permite ieşirea sau trecerea:


a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate, la ieşire, în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate, la ieşire, în abatere.

7.1.3. Semaforul de ramificaţie.


Din punct de vedere constructiv, semaforul de ramificaţie este asemănător cu
semaforul de intrare sau ieşire.
Semaforul de ramificaţie are două braţe dacă:
a. acoperă ramificaţia pe la vârf;
b. acoperă pe la vârf o joncţiune în linie curentă, iar circulaţia peste joncţiune se face în abatere.
Semaforul de ramificaţie are un braţ dacă:
a. acoperă pe la călcâi ramificaţia sau joncţiunea din linie curentă;
b. acoperă joncţiunea din linie curentă pe la vârf, iar circulaţia peste joncţiune se face numai pe directă.
c. acoperă o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare-descălecare de linii cu ecartament diferit sau un pod cu
grinzi mobile.
Semaforul de ramificaţie cu un braţ are aspectul şi dă indicaţiile din figura 4 şi 5.
Semaforul de ramificaţie cu două braţe are aspectul şi dă indicaţiile din figura 6, 7 şi 8.
Indicaţia "LIBER" a unui semafor de ramificaţie cu un braţ, permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate în abatere.
Indicaţia de liber a unui semafor de ramificaţie cu două braţe permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, în direcţia I, pe linie directă;
b. cu viteza redusă, în direcţia II, pe linie abătută.

7.1.4. Semaforul de parcurs.


În unele staţii prevăzute cu semafoare, semnalizarea trecerilor dintr-o zonă în altă zonă a staţiei se poate face cu
semaforul de parcurs cu un braţ, care are aspectul şi dă indicaţia de la figura 4 şi 5 sau cu semaforul de parcurs cu două braţe
care are aspectul şi dă indicaţiile de la figura 1, 2 şi 3.

7.1.5. Semaforul prevestitor


Semafoarele prevestitoare se amplasează înaintea semafoarelor de intrare, de parcurs, sau a semafoarelor de ramificaţie.
După numărul indicaţiilor pe care le dau, semafoarele prevestitoare sunt:
203
a. semafoare prevestitoare cu două indicaţii;
b. semafoare prevestitoare cu trei indicaţii.

Semaforul prevestitor cu două indicaţii dă următoarele indicaţii:

Figura 9. LIBER cu viteza stabilită.


ATENŢIE! Semaforul următor ordonă
oprirea sau este pe liber pe linie abătută, cu
viteza redusă
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren
Noaptea - o unitate luminoasă de
culoare galbenă, spre tren

Figura 10. LIBER cu viteza


stabilită. Semaforul următor este
pe liber pe linia directă
Ziua - paleta văzută pe muchie
Noaptea - o unitate luminoasă
de culoare verde, spre tren

Dacă distanţa dintre semnale nu permite montarea semaforului prevestitor cu catarg, paleta acestuia se poate
monta pe catargul altor semafoare pentru a prevesti indicaţia semaforului următor. În acest caz indicaţiile paletei sunt aceleaşi
cu ale semaforului prevestitor cu două indicaţii.

Semaforul prevestitor cu trei indicaţii dă următoarele indicaţii:

204
Figura 11. LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE!
Semaforul următor ordonă oprirea
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata în
poziţie verticală cu vârful în jos
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre
tren

Figura12. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul


următor este pe liber pe linie abătută, cu viteza redusă
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata
înclinată la 45º cu vârful în jos, spre dreapta sensului de
mers
Noaptea - două unităţi luminoase de culoare galbenă,
spre tren

Figura 13. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul


următor este pe liber pe linia directă
Ziua - paleta văzută pe muchie, iar săgeata în poziţie
verticală cu vârful în jos
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre
tren

205
7.1.6. Semafoare cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau de parcurs
Indicaţia semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs poate fi prevestită de la semaforul de intrare, prin paletă
prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs.
Semaforul de intrare, înzestrat cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs, dă următoarele
indicaţii:

Figura 14. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!


Ziua - braţul de sus orizontal spre dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a
semaforului de parcurs cu faţa galbenă spre tren
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie şi una
galbenă, spre tren. Unitatea luminoasă de culoare roşie
este în partea de sus a stâlpului semaforului, iar unitatea
luminoasă de culoare galbenă în partea de mijloc a
stâlpului

Figura 15. LIBER pe linia directă, cu viteza


stabilită. ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau semaforul
de parcurs ordonă oprirea
Ziua - braţul de sus ridicat la 45º spre dreapta sensului
de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire
sau a semaforului de parcurs cu faţa galbenă spre tren
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă, spre tren. Unitatea luminoasă de culoare verde
este în partea de sus a stâlpului semaforului, iar unitatea
luminoasă de culoare galbenă în partea de mijloc a
stâlpului

Figura 16. LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită.


Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs este pe liber
Ziua - braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a
semaforului de parcurs văzută pe muchie
Noaptea - două unităţi luminoase de culoare verde spre tren.
O unitate luminoasă de culoare verde în partea de sus a stâlpului
semaforului şi cealaltă în partea de mijloc a stâlpului

206
Figura 17. LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă. ATENŢIE!
Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs ordonă oprirea
Ziua - două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului de mers, iar
paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs,
cu faţa galbenă spre tren
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde şi două unităţi
luminoase de culoare galbenă spre tren. O unitate luminoasă de culoare
verde şi una galbenă în partea de sus a stâlpului semaforului, iar cealaltă
unitate luminoasă de culoare galbenă, în partea de mijloc a stâlpului

Figura 18. LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă. Semaforul


de ieşire sau semaforul de parcurs este pe liber Ziua - două braţe
ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs văzută pe muchie
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, una galbenă şi una
verde spre tren. O unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă în
partea de sus a stâlpului semaforului, iar cealaltă unitate luminoasă de
culoare verde în partea de mijloc a stâlpului

Semaforul de parcurs cu un braţ cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire, dă următoarele indicaţii:

207
Figura 19 . OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu faţa
galbenă spre tren
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una
galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă
este amplasată în partea de mijloc a stâlpului

Figura 20 . LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE!


Semaforul de ieşire ordonă oprirea
Ziua – braţul de sus ridicat la 45 în dreapta sensului
de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu
faţa galbenă spre tren
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă
este amplasată în partea de mijloc a stâlpului

Figura 21. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul de


ieşire este pe liber
Ziua – braţul de sus ridicat la 45 spre dreapta sensului
de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire
văzută pe muchie
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare verde spre
tren. A doua unitate luminoasă de culoare verde este
amplasată în partea de mijloc a stâlpului

7.1.7. Semaforul repetitor.


Semaforul repetitor se amplasează înaintea semafoarelor de ieşire, de intrare, de parcurs sau de ramificaţie care nu au
asigurată vizibilitatea.
Semaforul repetitor dă următoarele indicaţii:

208
Figura 22. ATENŢIE! Semaforul următor ordonă
oprirea
Ziua - braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă spre
tren

Figura 23. Semaforul următor este pe liber


Ziua - braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre
tren

7.1.8. Semaforul mecanic de manevră


Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră sunt următoarele:

Figura 24. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la


manevră!
Ziua - paleta arată faţa albastră spre convoiul de
manevră
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare albastră, spre
convoiul de manevră

209
Figura 25. Manevra permisă în zona acoperită de
semnal
Ziua - paleta văzută pe muchie
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar,
spre convoiul de manevră

7.1.9. Numerotarea semafoarelor


Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică, începând cu litera A pentru semnalul de
intrare dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

7.1.10. Supravegherea luminilor de control la indicaţiile de noapte ale


semafoarelor
Unităţile luminoase a indicaţiilor de noapte ale semafoarelor trebuie să fie supravegheate.
Supravegherea se face, fie prin observarea directă a unităţilor luminoase de semnalizare, fie prin observarea
luminilor de control, vizibile în partea opusă a sensului de semnalizare.

Luminile de control sunt de culoare albă, indiferent de indicaţiile date de semafor şi în număr egal cu
numărul felinarelor.
Dacă la un semafor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie, la punerea pe liber sau în timpul cât este pe
liber, se constată lipsa uneia sau mai multor lumini de control, semaforul respectiv va fi adus în poziţia pe oprire.

Figura 26
7.2. Semnale luminoase
Semnalele luminoase sunt:
a. pe stâlp sau pe consolă;
b. pitice.

La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi tipul
constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după semnal, respectiv
stabilită sau redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de
semnalul luminos următor cu care este în dependenţă.

7.2.1. Semnale luminoase de intrare


Semnalele luminoase de intrare dau următoarele indicaţii:

210
Figura 27. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Figura 28. LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren

Figura 29. LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren

211
Figura 30. LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galben-clipitor, spre tren

Figura 31. LIBER cu viteza redusă. Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită sau redusă
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde şi o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren

Figura 32. LIBER cu viteza redusă. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea
Ziua şi noaptea - două unităţi luminoase de culoare galbenă spre tren

212
7.2.2. Semnale luminoase de parcurs

Indicaţiile semnalelor luminoase de parcurs sunt aceleaşi cu ale semnalelor luminoase de intrare.

7.2.3. Semnale luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie


Semnalele luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie dau indicaţii diferite, după cum staţia este situată pe
linie:
a. înzestrată cu bloc de linie automat;
b. neînzestrată cu bloc de linie automat.
În cazul unei staţii situate pe o linie înzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire
sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt aceleaşi cu ale semnalelor luminoase de intrare.
În cazul unei staţii situate pe o linie neînzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire
sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt următoarele:
a. roşu - OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
b. verde - LIBER cu viteza stabilită.
c. verde galben - LIBER cu viteza redusă.

7.2.4. Semnale luminoase de trecere


Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat dau următoarele indicaţii:

Figura 33. OPREŞTE fără a Figura 34. LIBER cu viteza Figura 35. LIBER cu viteza
depăşi semnalul! - primul sector de stabilită. ATENŢIE! Semnalul stabilită. Semnalul următor este pe
bloc din faţă este ocupat următor ordonă oprirea - primul liber cu viteza stabilită - cel puţin
sector de bloc din faţă este liber, dar primele două sectoare de bloc din
Ziua şi noaptea - o unitate al doilea este ocupat faţă sunt libere
luminoasă de culoare roşie, spre tren Ziua şi noaptea - o unitate Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare galbenă, spre tren luminoasă de culoare verde, spre tren

213
Blocul de linie automat poate fi cu trei sau cu patru indicaţii. La BLA cu 4 indicaţii pe lângă indicaţia de roşu, galben şi
verde mai apare şi indicaţia de verde clipitor şi are următoarea semnificaţie:
LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită primele două sectoare de bloc din faţă sunt
libere.

Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat care fac şi funcţie de semnale prevestitoare dau în plus
indicaţia de galben-clipitor.

Figura 36. LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galben - clipitor, spre tren

7.2.5. Semnale luminoase de înscriere pe bloc


În staţiile situate pe secţii dotate cu bloc de linie automat, la care accesul în linie curentă este permis prin semafoare, se
foloseşte pentru înscrierea pe blocul de linie automat un semnal luminos de înscriere pe bloc, prevăzut cu reper de culoare albă

7.2.6. Semnale luminoase prevestitoare pe linii neînzestrate cu bloc de linie


automat
Semnalul luminos prevestitor se montează înaintea semnalelor luminoase de intrare sau de ramificaţie de pe liniile
neînzestrate cu bloc de linie automat.
Semnalul luminos prevestitor se poate monta şi înaintea semafoarelor de intrare, sau de ramificaţie de pe liniile
neînzestrate cu bloc de linie automat.
Semnalul luminos prevestitor dă următoarele indicaţii:

214
Figura 37. LIBER cu viteza stabilită!
ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren

Figura 38. LIBER cu viteza stabilită!


Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galben - clipitor, spre tren

Figura 39. LIBER cu viteza stabilită!


Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren

215
7.2.7. Semnale luminoase repetitoare
Semnalele luminoase repetitoare se pot monta înaintea semnalelor luminoase sau a semafoarelor.
Semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii dă una dintre următoarele indicaţii:

Figura 40. Semnalul următor este Figura 41. Semnalul următor este Figura 42. Semnalul următor este
pe oprire pe liber cu viteza redusă pe liber cu viteza stabilită
Ziua şi noaptea - o bandă verticală Ziua şi noaptea - o bandă verticală Ziua şi noaptea - o bandă verticală
cu lumină albă care are la capătul de sus cu lumină albă, care are la capătul de cu lumină albă, care are la capătul de
o bandă orizontală cu lumină albă, sus o bandă oblică cu lumină albă sus o bandă oblică cu lumină albă,
îndreptată spre dreapta sensului de mers îndreptată în jos spre dreapta sensului îndreptată în sus spre dreapta sensului
de mers de mers

Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de trecere ale blocului de linie automat au acelaşi aspect ca semnalul
luminos repetitor al semnalului luminos din staţii şi dau indicaţiile următoare:
a. semnalul luminos următor este pe indicaţia roşu; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 40.
b. semnalul luminos următor este pe indicaţia galben sau galben-clipitor; semnalul luminos repetitor are aspectul din
figura 41.
c. semnalul luminos următor este pe indicaţia verde; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 42.
Semnalele luminoase repetitoare ale semafoarelor au acelaşi aspect ca semnalul luminos repetitor al semnalului
luminos din staţii şi dau indicaţiile următoare:
a. semaforul următor este pe oprire; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 40.
b. semaforul următor este pe liber cu două braţe ridicate la 45º; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 41.
c. semaforul următor este pe liber cu un braţ ridicat la 45º; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 42.
La semafoarele de ieşire de grup şi la semafoarele de ieşire cu două direcţii nu se montează semnal luminos repetitor.

7.2.8. Indicaţia de chemare a semnalelor luminoase


Indicaţia de chemare se foloseşte în cazurile de defectare a semnalului luminos de intrare, dacă semnalul nu afişează nici o
indicaţie sau dacă semnalul afişează indicaţia roşu.

216
Figura 43. LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la
semnalul următor!
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar clipitor, spre tren

Cu indicaţia de chemare se mai pot dota şi:


a. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale dublă, fără bloc de linie automat sau
cu bloc de linie automat specializat;
b. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale simplă, fără bloc de linie automat;
c. semnalele de parcurs şi ramificaţie.
În cazul semnalelor de ieşire aflate într-o staţie unde se ramifică mai multe direcţii de mers, sau al semnalelor de
ramificaţie, dacă cel puţin una dintre direcţii este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalul de ieşire sau semnalul
de ramificaţie nu se dotează cu indicaţie de chemare.
În cazul semnalelor de parcurs care fac şi funcţia de semnal de ieşire pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia respectivă
linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective nu se dotează cu indicaţie de chemare.
În cazul semnalelor de intrare care fac şi funcţia de semnal de ramificaţie pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia
respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective se dotează cu indicaţie de
chemare care se va folosi numai pentru intrarea trenurilor în staţie. Acest lucru va fi precizat şi în planul tehnic de exploatare a
staţiei.
Pe cale dublă, dacă se circulă pe baza blocului de linie automat specializat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de
ieşire sau ramificaţie permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor.
Pe cale dublă cât şi pe cale simplă, fără bloc de linie automat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de ieşire sau
ramificaţie, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie peste schimbătoarele de cale.
Indicaţia de chemare a semnalului luminos de parcurs, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu
deosebită atenţie până la semnalul următor.

7.2.9. Semnale luminoase de manevră


Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:

Figura 44. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră!


Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de manevră

217
Figura 45. Manevra permisă dincolo de semnal
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevră

Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu unitate luminoasă de culoare roşie în loc de unitate
luminoasă de culoare albastră.

7.2.10. Semnale luminoase de triere

Figura 46. Trierea oprită! Figura 47. Împinge încet Figura 48. Împinge mai repede
Ziua şi noaptea - o unitate convoiul de vagoane la triere! convoiul de vagoane la triere!
luminoasă de culoare roşie, spre Ziua şi noaptea – o unitate Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă
locomotivă luminoasă de culoare galbenă, spre de culoare verde, spre locomotivă
locomotivă

Figura 49. Împinge convoiul de Figura 50. Trage convoiul de Figura 51. Manevra permisă
vagoane la vârful cocoaşei! vagoane de pe cocoaşă înapoi pe dincolo de semnal.
Ziua şi noaptea - o unitate liniile grupei de sosire! Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare alb – lunar - Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă luminoasă de culoare alb-lunar spre
clipitor spre locomotivă de culoare roşu - clipitor spre locomotivă locomotivă
218
7.2.11. Semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de triere
Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de triere dau aceleaşi indicaţii cu cele ale semnalelor luminoase de triere,
în cazul în care semnalele luminoase de triere sunt la regim de triere.
Semnalele luminoase repetitoare din mijlocul grupei de primiri, dau indicaţia alb-lunar, dacă semnalele luminoase de triere
nu sunt trecute la regim de triere.
La semnalele luminoase de ieşire din staţiile de triaj, dacă îndeplinesc şi funcţia de semnale luminoase repetitoare ale
semnalelor de triere, se prevede şi un indicator de direcţie luminos. La indicator apare litera "T" iluminată alb, dacă semnalul
repetă indicaţiile semnalului de triere sau litera care indică direcţia spre care se expediază trenul, dacă acesta face funcţia de
semnal de ieşire.

7.2.12. Semnale de avarie la trecerile la nivel


La trecerile la nivel din linie curentă înzestrate cu instalaţii de semnalizare automată sunt montate semnale de avarie.
Semnalele de avarie au rolul de a avertiza existenţa unui pericol pentru circulaţia trenurilor la trecerea la nivel.
Semnalul de avarie la trecerile la nivel, se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă de romb pe
care este aşezată o unitate luminoasă;

Indicaţia dată de semnalul de avarie este următoarea:

Figura 52. Pericol la trecerea la nivel! Ia toate măsurile pentru oprire!


Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Dacă nu există pericol la trecerea la nivel, semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie; circulaţia trenurilor se va face
conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie. La observarea indicaţiei roşu a semnalului de avarie, mecanicul va lua
imediat toate măsurile pentru oprirea trenului.
Trenul oprit, poate continua mersul cu viteza de cel mult 20 km/h până la depăşirea trecerii la nivel, mecanicul fiind gata să
oprească imediat trenul, dacă observă un obstacol pe trecerea la nivel.
După depăşirea trecerii la nivel, circulaţia trenurilor se va face, în continuare, cu viteza indicată de semnalele de circulaţie
existente.

7.2.13. Semnale de avarie la tuneluri


Semnalele de avarie la tuneluri are rolul de a avertiza existenţa unui pericol pentru circulaţia trenurilor prin tuneluri.
Semnalul se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă pătrată pe care este aşezată o unitate
luminoasă.
Indicaţia dată de semnalul de avarie la tuneluri este următoarea:

219
Figura 53. Pericol la tunel! Ia toate măsurile pentru oprire!
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Dacă nu există pericol la tunel, semnalul de avarie la tunel nu afişează nici o indicaţie, circulaţia trenurilor se face conform
indicaţiilor date de semnalele de circulaţie.
La observarea indicaţiei de culoare roşie a semnalului de avarie la tunel mecanicul va lua imediat toate măsurile pentru
oprirea trenului. Trenul îşi poate continua mersul numai după înlăturarea pericolului şi semnalul de avarie la tuneluri nu
afişează nici o indicaţie.

7.2.14. Numerotarea semnalelor luminoase


Denumirea semnalelor de circulaţie luminoase se face cu litera X, pentru cele corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi
cu litera Y, pentru cele corespunzătoare sensului spre Bucureşti.
Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia liniei,
direcţia şi altele asemenea. Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar
semnalele de la celelalte linii, cu cifre arabe.
Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.

Figura 54
7.2.15. Semnale fixe care nu sunt în exploatare
Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci încrucişate aplicate pe braţul, respectiv pe paleta
semafoarelor, pe stâlpii semnalelor luminoase sau pe fundaţia semnalelor luminoase pitice.
Semnalele luminoase nu trebuie să afişeze nici o indicaţie, iar semafoarele trebuie să fie fixate în poziţie de oprire şi
neiluminate.
Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai dacă şi semnalul pe care îl preced nu este în
exploatare.
Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua în considerare de către personalul de locomotivă.

Figura 55. Exemple de semnale care nu sunt în exploatare


Ziua - două şipci încrucişate, fixate pe semnale
Noaptea - două şipci încrucişate, fixate pe semnale luminoase fără
indicaţie sau semafoare neiluminate

220
7.3. Defectarea semafoarelor şi a semnalelor fixe
7.3.1. Defectarea semaforului de intrare
Semaforul de intrare se poate defecta astfel:
a. în poziţia pe oprire ;
b. în poziţia pe liber.
În toate cazurile de defectare a semaforului de intrare, intrarea trenului în staţie este permisă numai pe baza
condiţiilor stabilite în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului de către un agent autorizat, după oprirea trenului în faţa
semaforului defect.
După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va lua la cunoştinţă, sub semnătură, prevederile din ordinul de circulaţie
şi va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în
funcţie de vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care:
a. constată că nu este asigurat gabaritul de liberă trecere;
b. observă semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente portative care ordonă oprirea
trenului, sau orice altă situaţie de pericol.

Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe oprire.

Dacă semaforul de intrare se defectează în poziţia pe oprire, semnalul prevestitor care este în dependenţă cu semaforul de
intrare va fi adus în poziţia corespunzătoare, iar noaptea şi ziua, dacă vizibilitatea este redusă din cauza ceţii, viscolului etc.,
felinarul semnalului defect pe oprire trebuie să fie iluminat.
Primirea trenului în staţie, în acest caz, se face pe baza ordinului de circulaţie.

Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber.

Dacă un semafor de intrare se defectează în poziţia pe liber, braţul lui trebuie să fie adus în poziţia pe oprire, iar semnalul
prevestitor care este în dependenţă cu semaforul de intrare trebuie să fie adus în poziţia corespunzătoare. După aducerea
semaforului de intrare în poziţia pe oprire, primirea trenului în staţie se va face în baza ordinului de circulaţie.

Dacă aducerea semaforul de intrare în poziţia pe oprire nu este posibilă, se procedează după cum urmează:
a. mecanicul va fi încunoştinţat din staţia vecină, în scris, prin ordin de circulaţie, să oprească trenul înaintea
semaforului defect pe liber, pentru a fi primit în staţie cu ordin de circulaţie;
b. tot timpul cât semaforul de intrare este defect pe liber, ziua şi noaptea, în faţa semaforului se va amplasa un
semnal mobil de oprire, respectiv un disc roşu;
c. în timpul nopţii, semaforul de intrare defect pe liber nu se va ilumina.
Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber se produce după plecarea trenului din staţia vecină, din
care cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să oprească trenul înaintea semaforului defect pe liber, impiegatul de
mişcare va comunica mecanicului prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber şi va cere
confirmarea recepţionării mesajului de către mecanic.

Figura 56
În cazul în care mecanicul nu poate fi încunoștinţat prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare în poziţia pe
liber, agentul staţiei va amplasa semnalul mobil de oprire în faţa semaforului de intrare şi va merge în întâmpinarea trenului
pentru a da semnale de oprire.

7.3.2. Acoperirea semaforului de intrare în poziţia pe liber


221
Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia "pe liber" se produce după plecarea trenului din staţia vecină, din care
cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să oprească trenul la semaforul defect "pe liber", agentul staţiei va amplasa
semnalul mobil de oprire în faţa semaforului de intrare şi va merge 1200 m în întâmpinarea trenului care trebuie oprit, unde
va aşeza pe şine trei capse de alarmare CFR, prima la 1200 m pe şina din dreapta, a două la 1220 m pe şina din stânga iar a
treia la 1240 m pe şina din dreapta, în sensul de mers al trenului.
După aşezarea pe şină a ultimei capse de alarmare, agentul staţiei va merge încă 50 m înaintea trenului care trebuie oprit,
de unde va da semnale de oprire la apariţia trenului.

Figura 57

Dacă trenul care trebuie oprit înainte de intrarea în staţie soseşte mai înainte ca agentul staţiei să fi avut timpul necesar
pentru amplasarea pe teren, în faţa semaforului de intrare a semnalului mobil de oprire, acesta va amplasa semnalul mobil de
oprire între şinele liniei respective şi capsele de alarmare acolo unde a putut ajunge prin alergare şi va da în acelaşi timp
semnale de oprire.
După oprirea trenului şi ridicarea de pe şine de către agentul care le-a aşezat a capselor de alarmare rămase
neîntrebuinţate, mecanicul conduce trenul până la semnalul de intrare, dar nu va intra în staţie decât după ce agentul staţiei îi
înmânează ordinul de circulaţie.
Dacă, odată cu ordinul de oprire a trenului la semnalul de intrare defect "pe liber", impiegatul de mişcare nu a dispus şi
primirea trenului în staţie, agentul staţiei trimis la acoperire, după oprirea trenului, se va înapoia la postul său, pentru a primi
dispoziţie de înmânare a ordinului de circulaţie.

7.3.3. Defectarea semnalului luminos de intrare


La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrării trenului în staţie se face pe baza indicaţiei de chemare.
Dacă şi indicaţia de chemare nu funcţionează, trenul se primeşte în staţie cu ordin de circulaţie, ca şi în cazul defectării
semafoarelor de intrare.

7.3.4. Defectarea semaforului de ieşire în poziţia pe oprire sau pe liber


Trecerea unui tren pe lângă un semafor de ieşire defect pe oprire sau pe liber este admisă cu viteza de cel mult 20 km/h,
peste schimbătoarele de cale la ieşire, pe baza ordinului de circulaţie emis de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei
semafor de ieşire este defect.
Dacă semaforul de ieşire se defectează în poziţia pe liber, va fi adus în poziţia pe oprire.
Dacă semaforul de ieşire defect pe liber nu poate fi adus în poziţia pe oprire, toate trenurile, atât cele cu trecere cât şi cele
cu oprire în staţie, vor fi oprite la semaforul de intrare.

Figura 58
După ce impiegatul de mişcare s-a convins că trenul a oprit la intrare, va încunoștinţa prin radiotelefon mecanicul privind
defectarea semaforului de ieşire pe liber, va manevra semaforul de intrare pe liber şi va opri trenul în staţie cu semnale date cu
instrumente portative, pentru a-i înmâna mecanicului ordinul de circulaţie.

Figura 59
Semaforul de ieşire defect în poziţia pe liber nu se va ilumina.

222
În cazul în care semaforul de ieşire este defect în poziţia pe oprire, iar semaforul de intrare nu dă indicaţii asupra poziţiei
semaforului de ieşire, la semaforul de intrare trenurile care au trecere prin staţie vor fi oprite, procedându-se ca şi în cazul
trenurilor oprite la semnalul de intrare precizat mai sus.

7.3.5. Defectarea semnalului luminos de ieşire


Trecerea unui tren pe lângă un semnal luminos de ieşire defect, într-o staţie aflată pe o linie neînzestrată cu instalaţii de
bloc de linie automat, se face pe baza indicaţiei de chemare sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată, în baza ordinului
de circulaţie înmânat mecanicului de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei semnal este defect, cu viteza de cel mult 20
km/h peste schimbătoarele de cale la ieşire, după care trenul poate să circule cu viteza stabilită, dacă nu este reglementat altfel.

7.3.6. Defectarea semaforului de parcurs


La defectarea semaforului de parcurs, se va proceda la fel ca şi în cazul defectării semaforului de ieşire.
În plus, la semaforul de parcurs care acoperă o zonă a staţiei ce se găseşte între primul macaz de intrare şi clădirea staţiei,
tot timpul cât acesta este defect pe liber, ziua şi noaptea, în faţa semaforului se va monta un semnal mobil de oprire, respectiv
un disc roşu.

7.3.7. Defectarea semnalului luminos de parcurs


În cazul defectării semnalului luminos de parcurs, depăşirea acestuia este permisă pe baza indicaţiei de chemare dată de
către acesta sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată, trenul se expediază cu ordin de circulaţie
Mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie.

7.3.8. Defectarea semaforului de ramificaţie


Trecerea unui tren pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe oprire sau pe liber, se face cu viteza de cel mult 20 km/h
pe baza menţiunii de defectare a semaforului, făcută în scris, prin ordin de circulaţie de către impiegatul de mişcare din staţia
care expediază trenul.
Dacă mecanicul trenului nu a putut fi încunoştinţat în scris prin ordin de circulaţie despre defectarea acestor semnale, se va
proceda la fel ca şi în cazul defectării semafoarelor de intrare pe oprire sau pe liber, după caz.

7.3.9. Defectarea semnalului luminos de ramificaţie


În cazul defectării semnalului luminos de ramificaţie se procedează la fel ca la defectarea semnalului luminos de intrare.

7.3.10. Defectarea semaforului prevestitor


Semaforul prevestitor defect trebuie să fie adus în poziţia corespunzătoare poziţiei pe oprire a semaforului următor şi să fie
iluminat pe timp de noapte.
Dacă semaforul prevestitor defect nu poate să fie adus în poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semaforului
următor, impiegatul de mişcare din staţia vecină va încunoştinţa mecanicul de locomotivă prin ordin de circulaţie. Pe timp de
noapte semaforul prevestitor nu va fi iluminat.

7.3.11. Defectarea semnalului luminos prevestitor


Semnalul luminos prevestitor - de pe secţii fără bloc de linie automat - defect, va fi adus la cunoştinţa mecanicului de
locomotivă, prin ordin de circulaţie, de către impiegatul de mişcare din staţia expeditoare.
La trecerea pe lângă aceste semnale, mecanicul va lua măsuri de reducere a vitezei trenului, astfel încât să poată opri sigur
la semnalul următor, în cazul în care acesta ordonă oprirea.

7.3.12. Defectarea semaforului repetitor


În cazul defectării semaforului repetitor, se procedează la fel ca la defectarea semaforului prevestitor..

7.3.13. Defectarea semnalului luminos repetitor


În cazul defectării semaforului repetitor, se procedează la fel ca la defectarea semaforului prevestitor

7.3.14. Defectarea semnalului luminos de înscriere pe bloc


La defectarea semnalului luminos de înscriere pe bloc, trecerea unui tren pe lângă un astfel de semnal, este admisă numai
pe baza menţiunii de defectare a semnalului, făcută în scris prin ordin de circulaţie de către staţia al cărei semnal de înscriere
pe bloc este defect.

7.3.15. Defectarea semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere

223
În cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere, se va aviza în scris mecanicul, prin ordin de
circulaţie, despre acest lucru, iar mişcările de manevră sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi cu
instrumente portative.

7.3.16. Continuarea mersului, pe parcurs asigurat, la anularea indicaţiei permisive


şi trecerea pe oprire cu depăşire a semnalelor luminoase
În cazul anulării indicaţiei permisive şi trecerea pe oprire cu depăşire a semnalelor luminoase de intrare, ieşire, parcurs şi
ramificaţie, continuarea mersului se face pe parcurs asigurat, în baza ordinului de circulaţie, conform prevederilor privind
defectarea acestora.

7.3.17. Semnale neiluminate sau cu indicaţii dubioase


Semnalele luminoase care nu afişează nici o indicaţie, semafoarele neiluminate pe timp de noapte, semnalele care dau
indicaţii care se contrazic, semnalele care dau indicaţii dubioase, precum şi semnalizarea nereglementară ordonă oprirea.
Excepţie de la ordinul de a opri necondiţionat în faţa semnalelor care nu dau nici o indicaţie sau care dau indicaţii
dubioase, fac semnalele prevestitoare pe liniile neînzestrate cu bloc de linie automat şi semnalele repetitoare, care, în cazurile
de mai sus, indică reducerea vitezei pentru a putea opri la semnalul pe care îl preced, dacă acesta este pe oprire.
Dacă pe timp de noapte, mecanicul se convinge că indicaţia de zi a unui semafor este pe liber, iar cea de noapte pe oprire,
respectiv reducere de viteză, sau felinarele sunt neiluminate, va lua în considerare indicaţia de zi, dacă semnalul respectiv nu a
fost avizat ca fiind defect.
În cazul semnalelor alăturate pe aceeaşi parte a căii, dacă unul dintre ele nu dă nici o indicaţie sau dă o indicaţie dubioasă,
mecanicul va opri trenul în faţa acestor semnale, pentru a se convinge de poziţia corectă a semnalului care dă indicaţie pentru
trenul respectiv.

224
7.4. Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie
7.4.1. Semnale mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie închisă
Orice porţiune de linie închisă, din cauza obstacolelor, evenimentelor sau accidentelor feroviare ori a executării lucrărilor
la linii, instalaţii sau material rulant, trebuie să fie semnalizată cu semnale mobile de oprire, sau asigurată prin blocarea
controlată a parcursurilor de circulaţie către linia curentă închisă, în staţiile centralizate electrodinamic sau electronic,
obligatoriu din ambele staţii care delimitează linia curentă respectivă, indiferent dacă se aşteaptă sau nu trecerea unui tren.
Trenurile, în timpul pregătirii lor tehnice, după compunere, precum şi vagoanele introduse pe liniile de încărcare-
descărcare se semnalizează cu semnale mobile de oprire.
Semnalizarea liniei închise se face cu următoarele semnale mobile:
a. discul galben pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
b. discul roşu pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
c. discul roşu pe ambele părţi.
Discurile galbene şi roşii pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
Discurile galbene şi roşii cu margine albă necesare semnalizării porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie sunt prezentate
în figura 60 şi în figura 61.

Figura 60. MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o porţiune de linie închisă


care impune oprirea
Ziua şi noaptea - un disc galben, spre tren

Figura 61. OPREŞTE fără a depăşi semnalul! Linia este închisă


Ziua şi noaptea - un disc roşu, spre tren

Amplasarea discurilor galbene şi roşii trebuie să fie astfel realizată încât să se asigure vizibilitatea la o distanţă de cel puţin
200 m, iar în caz contrar se vor amplasa la o distanţă mai mare, suficientă pentru asigurarea vizibilităţii, menţinându-se între
ele o distanţă de cel puţin 1200 m.
Discul galben nu se montează pe teren dacă locul de amplasare prezentat în figura 63 se situează în incinta staţiei.

7.4.2. Acoperirea porţiunilor de linie curentă închisă în condiţii de vizibilitate


redusă
Dacă vizibilitatea este redusă sau dacă staţiile vecine nu au fost încunoştinţate despre existenţa unor semnale de acoperire a
unei porţiuni de linie închisă, aceste semnale se pot completa de către agenţii de semnalizare la discurile roşii, atât ziua cât şi
noaptea cu trei capse de alarmare, care se vor aşeza ca în figura 62 după cum urmează:
- prima capsă de alarmare se aşează la cel puţin 1200 m de obstacol, pe şina din dreapta, în sensul de mers al trenului;
- a doua capsă de alarmare se aşează la 20 m de la prima capsă de alarmare, adică la 1220 m de obstacol, pe şina din
stânga, în sensul de mers al trenului;
- a treia capsă de alarmare se aşează la 20 m de la a doua capsă de alarmare, adică la 1240 m de obstacol pe şina din
dreapta, în sensul de mers al trenului.

Figura 62

225
În acest caz, capsele de alarmare trebuie să fie supravegheate de către agenţi, care se postează la 50 m de la prima capsă de
alarmare în direcţia trenului şi care sunt înzestraţi cu rechizite de semnalizare - steguleţ, lanternă, fluier de mână, capse de
alarmare, extras din mersul de tren pe linia respectivă.

7.4.3. Semnalizarea porţiunilor de linie închisă în linie curentă din cauza


obstacolelor, accidentelor şi evenimentelor feroviare sau lucrărilor
Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie, în linie curentă, se realizează cu discuri roşii, precedate de
discuri galbene.
Atunci când este posibilă blocarea efectuării parcursurilor de expediere către linia curentă închisă, nu este necesară
semnalizarea pe teren a porţiunii de linie curentă închisă şi nici a liniei curente închise, în afară de cazul în care urmează să se
deplaseze un vehicul feroviar pe linie curentă închisă. În această situaţie se va amplasa numai discul roşu la 200 m faţă de
porţiunea închisă, în direcţia de unde soseşte vehiculul feroviar.
Amplasarea discurilor roşii şi a discurilor galbene se face după cum urmează:
a. la distanţa de cel puţin 200 m de la limitele porţiunii de linie închisă, se aşează în ambele părţi, între şinele căii,
câte un disc cu faţa roşie spre tren;
b. la distanţa de cel puţin 1200 m de la discul roşu se aşează în ambele părţi, pe partea dreaptă a liniei, în sensul de
mers al trenului, câte un disc cu faţa galbenă spre tren.
În afară de semnalizările din linie curentă, ieşirile din ambele staţii vecine obstacolului spre linia închisă, trebuie să fie
semnalizate cu discuri cu ambele feţe roşii, amplasate între acele ultimului macaz spre linia curentă închisă.
Dacă în staţiile menţionate mai sus, este necesar să se execute mişcări de manevră peste macazurile de ieşire, discul cu
ambele feţe roşii se amplasează între şinele liniei curente, în dreptul semnalului de intrare.
Amplasarea, supravegherea şi ridicarea discurilor roşii se efectuează de către agenţi autorizaţi care au asupra lor
radiotelefon, rechizite de semnalizare - steguleţ, lanternă sau felinar, fluier de mână şi ceas.

Schema semnalizării porţiunii de linie închisă în linie curentă, pe linie simplă

Figura 63.

În cazul porţiunilor de linie închisă pe ambele fire ale unei căi duble sau mai multe fire ale căii multiple, semnalizarea se
va face pentru fiecare fir în parte ca în figura 63, iar în cazul porţiunilor de linie închisă numai pe unul din fire, semnalizarea
din figura 63 se aplică numai pentru firul respectiv.
Circulaţia locomotivelor de ajutor, a mijloacelor de intervenţie, a trenurilor de intervenţie, pe linie curentă închisă către
zona cu obstacole se va face în baza condiţiilor stabilite prin ordin de circulaţie.

7.4.4. Acoperirea unui obstacol neprevăzut dacă la locul obstacolului nu există


semnale mobile de oprire
În cazul constatării unui obstacol neprevăzut, dacă la locul obstacolului nu există semnale mobile de oprire, locul
obstacolului poate fi acoperit imediat, din ambele părţi, prin aşezarea a câte trei capse de alarmare la distanţa de 1200 m, 1220
m şi respectiv 1240 m de obstacol.
Schema acoperirii unui obstacol neprevăzut cu capse de alarmare

Figura 64

Pe cale simplă, capsele de alarmare se aşează în primul rând în partea de unde se aşteaptă trenul. Dacă nu se ştie din care
parte vine trenul, capsele de alarmare se aşează în primul rând pe partea în pantă spre punctul obstacolului, iar în palier, pe
porţiunea în curbă sau în debleu.

226
Pe cale dublă sau multiplă cu obstacol pe mai multe linii, capsele de alarmare se aşează pe toate liniile, dar în primul rând
pe liniile şi în partea de unde se aşteaptă primul tren. Dacă obstacolul este numai pe o singură linie, capsele de alarmare se
aşează numai pe linia respectivă, mai întâi din partea sensului normal de circulaţie.
După aşezarea capselor de alarmare dintr-o direcţie, dacă agentul vede sau aude trenul apropiindu-se aleargă înaintea lui şi
transmite semnale de oprire; dacă nu vede sau nu aude trenul, agentul este obligat să acopere locul obstacolului şi din direcţia
opusă, după care se întoarce la locul obstacolului.
Dacă agentul vede sau aude trenul apropiindu-se şi nu are timpul necesar pentru a aşeza capsele de alarmare la distanţa
reglementară de 1200 m de obstacol, ele pot să fie aşezate la distanţa până la care ajunge agentul prin alergare şi se vor da în
acelaşi timp semnale de oprire a trenului.
După aşezarea capselor de alarmare în toate direcţiile şi pe toate liniile cu obstacole, agentul care a descoperit obstacolul
va rămâne la locul obstacolului până la sosirea şi oprirea primului tren de pe fiecare linie cu obstacol sau până la acoperirea
obstacolului şi cu semnale mobile pentru linie închisă.

7.4.5. Semnalizarea unui obstacol din apropierea semnalului de intrare


Dacă obstacolul, locul evenimentului sau accidentului feroviar ori locul de executare a lucrărilor în linie curentă se găseşte
în apropierea staţiei, iar distanţa între semnalul de intrare şi obstacol este mai mică de 1200 m, atunci dinspre linia curentă el se
semnalizează conform prevederilor pct. 7.4.4, iar dinspre staţie numai cu discul roşu amplasat în dreptul semnalului de intrare,
ca în figura de mai jos.
Schema semnalizării obstacolelor din apropierea semnalului de intrare

Figura 65
7.4.6. Acoperirea vagoanelor rămase pe linie curentă – desprinse din tren sau
fugite din staţie şi/sau oprite pe linie
În cazul ruperii trenului şi rămânerii pe linie a părţilor rupte, fără ca mecanicul să aibă cunoştinţă, precum şi în cazul
vagoanelor fugite din staţie şi oprite pe linie, agentul de la urma trenului, sau în lipsa acestuia oricare agent care constată
vagoane rămase pe linie curentă, trebuie să ia măsuri de acoperire a lor, din ambele părţi, atât pe linie simplă cât şi pe linie
dublă.
Acoperirea se va face în acelaşi mod ca şi în cazul obstacolelor neprevăzute.
Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de
manevră cu capse de alarmare, în cazul în care nu au fost dotaţi cu radiotelefoane pe frecvenţa de circulaţie. Se interzice
personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă nu
posedă rechizitele necesare.

7.4.7. Semnalizarea porţiunilor de linie curentă închisă în condiţii de vizibilitate


redusă
Dacă vizibilitatea este redusă agenţii autorizaţi responsabili cu amplasarea, ridicarea şi supravegherea discurilor roşii care
semnalizează porţiunea de linie închisă, trebuie să anunţe prin radiotelefon sau alte mijloace de telecomunicaţii impiegaţii de
mişcare din ambele staţii şi mecanicii trenurilor expediate care ar urma să circule pe linia curentă închisă, asupra condiţiilor de
vizibilitate.
Ca măsură suplimentară de siguranţă, trenurile (mijloacele de intervenţie, UAM etc.) care circulă pe linia curentă închisă,
vor avea semnalele de cap şi fine de tren, iluminate.

7.4.8. Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie pe liniile din


incinta staţiilor
Obstacolele, zonele închise pentru circulaţie, precum şi locurile de executare a lucrărilor la linii, instalaţii sau material
rulant, care necesită închiderea circulaţiei pe liniile respective şi pe schimbătoarele de cale din staţie, trebuie să fie semnalizate
cu discuri roşii de oprire şi/sau prin blocarea/eclisarea macazurilor de acces în poziţie de evitare a zonei, indiferent dacă se
aşteaptă sau nu un tren ori mişcări de manevră.

AMPLASAREA DISCURILOR ROŞII PENTRU ACOPERIREA PORŢIUNILOR DE LINIE ÎNCHISĂ PENTRU


CIRCULAŢIE, DE PE LINIILE DIN INCINTA STAŢIILOR

227
1. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, care se află pe o linie din incinta staţiei
Art.110 (1)
Art.111 (1)
Art.112 (1)
Art.113 (1)

Figura 66.

2. Acoperirea obstacolelor sau a locului de executare a lucrării, dacă macazurile sunt îndreptate cu vârfurile spre
obstacol sau spre locul de executare a lucrării.

Figura 67
În cazul în care macazurile se găsesc la o distanţă mai mică de 50 m de obstacol sau de locul de executare a lucrării,
discurile roşii se aşează între vârfurile macazurilor respective.

3. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află pe un schimbător de cale

Figura
68

4. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află pe un schimbător de cale, iar în
apropierea lui se găseşte un alt schimbător de cale, care poate să fie astfel fixat încât să nu permită trecerea
materialului rulant spre schimbătorul de cale cu obstacol

Figura 69

5. Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află pe schimbătorul de cale de
intrare

228
Figura 70

6. Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află între schimbătorul de cale de la
intrarea în staţie şi semnalul de intrare.

6.5. Indicatoare de cale şi de semnalizare


Figura 71

7.5 INDICATOARE DE CALE SI DE SEMNALIZARE


7.5.1. Indicatorul "aşteaptă"
Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se execută pe bază de semnale luminoase de
manevră şi o altă zonă unde manevra se execută pe bază de semnale date de agenţi cu instrumente portative.
Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă, care are înscrisă pe faţă litera „A” de culoare
neagră; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Figura 72

Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie, cu faţa
pe care este înscrisă litera A spre zona de manevră unde mişcările se execută pe bază de
semnale luminoase.
Depăşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă numai pe
baza semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.

7.5.2. Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe


secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor
Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor acoperă un punct de secţionare pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
Indicatorul este un disc galben, cu marginea albă, având o fantă pentru felinar, spre linia curentă. Acest indicator este
vopsit alb pe partea opusă şi este fixat pe un stâlp; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
Acesta se amplasează la o distanţă cuprinsă între 400-700 m faţă de primul macaz de intrare, măsurată de la vârful
macazului atacat pe la vârf sau de la marca de siguranţa a macazului atacat pe la călcâi, în funcţie de pantă şi vizibilitate.
Circulaţia trenului peste schimbătoarele de cale la intrarea în staţie se face cu viteza de 30 km/h dacă în livretul de mers sau
în ordinul de circulaţie este prevăzut ca trenul să intre la linia directă şi cu viteza de 20 km/h dacă este prevăzut să intre pe linie
abătută.

Figura 73. Indicatorul permanent pentru acoperirea punctului de


secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor
Ziua: Un disc cu faţa galbenă spre tren
Noaptea: O lumină galbenă spre tren

La ieşirea trenului din staţie de pe linia directă se va respecta viteza din livret, iar la ieşirea de pe linie abătută se va
respecta viteza de 20 km/h.

7.5.3. Indicatorul "numărul liniei"


Indicatorul "numărul liniei” serveşte pentru recunoaşterea de către personalul de locomotivă şi tren a
numărului liniei pe care este garat trenul.
Indicatorul "numărul liniei" este o placă dreptunghiulară albă pe care este înscris cu cifre negre numărul
liniei, placă montată pe stâlp. Dacă nu este gabarit, acest indicator poate fi pitic; indicatorul poate fi realizat cu
materiale reflectorizante.

229
Indicatorul "numărul liniei" se montează, de regulă, în staţiile centralizate electrodinamic, lângă marca de siguranţă a
liniilor de expediere, prevăzute cu semnale luminoase de grup.

Figura 74.

230
7.5.4. Indicatoare pentru poziţia macazurilor, saboţilor de deraiere şi a opritorului
fix
Macazurile, saboţii de deraiere şi opritorii ficşi trebuie să fie prevăzuţi cu indicatoare; excepţie fac macazurile şi saboţii
centralizaţi din staţiile centralizate electrodinamic şi electronic, cu parcursuri de manevră centralizate la care nu se montează
nici un fel de indicator de macaz sau de sabot.
Indicatoarele pentru poziţia macazurilor pot fi felinare sau tăbliţe indicatoare.
Indicaţiile date de felinarele macazurilor servesc personalului de staţie, linie, tren şi locomotivă, pentru a lua cunoştinţă de
poziţia macazurilor.
Pentru indicarea poziţiei macazului pe linia directă, felinarul este prevăzut cu geam alb-lăptos sau material reflectorizant
alb, iar pentru linia în abatere, cu geam galben sau material reflectorizant galben.

Indicaţiile date de felinarele de macazuri sunt:

a. schimbător de cale simplu situat în linia directă sau curentă;

Figura 75. Macazul este în poziţie pe directă şi este atacat pe la vârf sau pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare alb-lăptos, poziţionat cu baza mică pe faţa îngustă a felinarului

Figura 76. Macazul este în poziţia de abatere la


dreapta şi este atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată
spre dreapta, pe faţa lată a felinarului

Figura 77. Macazul este în poziţie de abatere la stânga, şi este


atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre
stânga, pe faţa lată a felinarului

231
Figura 78. Macazul este în poziţie de abatere şi este atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare galbenă, poziţionat cu baza mare, pe faţa lată a felinarului

b. schimbător de cale simplu-simetric situat în linia directă sau curentă;

Figura 79. Macazul este în poziţie de abatere la


dreapta şi este atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată
spre dreapta, pe faţa lată a felinarului

Figura 80. Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este


atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre
stânga, pe faţa lată a felinarului

Figura 81. Macazul este în poziţie de abatere la


dreapta şi este atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată
a felinarului, ale
cărui laturi indică
parcursul peste
macaz

232
Figura 82. Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a felinarului, ale cărui laturi indică parcursul peste macaz

c. macazurile simple şi simple-simetrice, amplasate pe


liniile de primire-expediere sau alte linii, în afară de
cele din linii directe şi curente, sunt înzestrate cu
felinare de macazuri care indică poziţia lor pe teren ca
şi macazurile din liniile directe şi curente, cu
deosebirea că, atât la indicaţia pentru directă cât şi la
cea de abatere, geamurile sau materialul reflectorizant
al felinarelor sunt de culoare alb-lăptos;

d.traversare-joncţiune.

Figura 83. Macazurile sunt în poziţie pe directă,


pentru trecerea de la stânga spre dreapta
Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de culoare
alb-lăptos, în prelungire, înclinate spre dreapta

Figura 84. Macazurile sunt în poziţie pe directă,


pentru trecerea de la dreapta spre stânga
Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de culoare
alb-lăptos, în prelungire, înclinate spre stânga

Figura 85. Macazurile sunt în poziţie de abatere, pentru trecere de


la stânga la stânga
Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos, ale
cărui
laturi
indică
parcursul

Figura 86. Macazurile sunt în poziţie de abatere pentru


trecerea de la dreapta la dreapta
Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos,
ale cărui laturi indică parcursul

Indicatoarele saboţilor de deraiere şi ale opritorilor ficşi dau următoarele indicaţii:

a. Indicatorul sabotului de deraiere.

233
Figura 87.Trecerea oprită! Sabotul de deraiere este aşezat pe
şină
Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos cu
o bandă neagră orizontală la mijloc

Figura 88. Trecerea liberă, sabotul de deraiere este răsturnat de pe şină


Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos, cu o bandă
neagră verticală la mijloc

b.Indicatorul opritorului fix.

Figura 89. Trecerea oprită!


Ziua şi noaptea - felinarul fixat pe opritor indică un
cerc de culoare alb-lăptos, cu o bandă neagră orizontală la
mijloc

7.6 Iluminarea dispozitivelor de semnalizare


Iluminarea dispozitivelor de semnalizare trebuie să asigure vizibilitatea clară de pe locomotivă a semafoarelor şi
indicatoarelor atât ziua cât şi noaptea.
Agenţii responsabili cu întreţinerea şi iluminarea semafoarelor şi indicatoarelor răspund pentru iluminarea lor
corespunzătoare la timp şi fără întrerupere.
După iluminarea dispozitivelor de semnalizare, agenţii responsabili cu această operaţie sunt obligaţi să verifice dacă
dispozitivele de semnalizare dau indicaţii corecte.
Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de noapte, diferite de cele de zi, trebuie să fie iluminate după
următorul calendar:
Iluminare de la ora... la ora...
Luna Ora de iarnă Ora de vară În cazuri de vizibilitate redusă - ceaţă deasă, viscol,
Ianuarie 16.50 – 7.50 furtună, ploaie torenţială, nori - dispozitivele de
Februarie 17.50 – 7.50 semnalizare trebuie iluminate şi în afara orelor
Martie 18.20 – 6.30 19.20 – 7.30 prevăzute în calendarul de iluminare.
Aprilie 19.30 – 5.00 20.30 – 6.00
Mai 21.00 – 5.30
Iunie 21.30 – 5.00
Iulie 21.30 – 5.10
August 20.50 – 6.00
Septembrie 19.00 – 5.30 20.00 – 6.30
Octombrie 17.40 – 6.30 18.40 – 7.30
Noiembrie 16.50 – 7.00
Decembrie 16.40 – 7.50

7.7. Bariera mecanică


7.7.1. Descrierea si manipularea barierei mecanice
234
Barierele sunt instalaţii montate la pasajele de nivel peste calea ferata în scopul interzicerii trecerii vehiculelor rutiere
peste calea ferata,la apropierea trenului.
Bariera este acţionată din cabinele de acari sau canton, prin intermediul unei transmisii de sarma, antrenată cu
ajutorul unei macarale cu manivela, montată pe aparatul de manevra.
La posturile de macazuri din staţie care deservesc şi bariera mecanică, cheia barierei intră în programul de înzăvorâre al
parcursului. După închiderea barierei cheia acesta se introduce în încuietoarea din aparatul de manevră sau tabloul mecanic, se
încuie şi se poate elibera cheia pentru punerea pe liber a semaforului, iar deschiderea barierei se poate face numai după
aducerea semaforului în poziţia pe oprire şi blocării cheii de semnal în aparat, fapt ce duce la deblocarea cheii de barieră.

Figura 90

7.8. Bariera automată


7.8.1. Descrierea şi funcţionarea instalaţiei de semnalizare cu lumini roşii
clipitoare şi semibarieră
Instalaţiile de semnalizate la trecerile de nivel sunt de două tipuri:

5. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip BAT;

6. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip SAT;

Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin pasaj şi avertizează existenţa
vreunui pericol pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.

Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :


- cu semibariere – tip BAT ;
- fără semibariere – tip SAT.

Figura 91

Instalaţia SAT se compune din:


- 3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator – crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea
sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,

235
- o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o lumină alb clipitoare în partea de sus
a catargului.
Când pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini clipitoare de
culoare roşie, şi avertizarea sonoră de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de aproximativ 12 - 15 secunde de la
declanşarea indicaţiei de interzicere a circulaţiei prin pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol la trecerea trenului prin
pasaj, prin intermediul semnalului de avarie.
În cazul în care există un pericol semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare roşie care ordonă mecanicului să
ia măsuri pentru oprirea trenului.
Dacă nu există pericol pentru trecerea trenului prin pasaj, semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie.
În funcţie de configuraţia staţiei, unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse în instalaţiile CED, CE sau in dependenţă cu
acestea.

Pe fiecare sens de circulaţie cu acces la trecerea la nivel cu calea ferată se amplasează câte o instalaţie de semnalizare
automată care să aibă asigurată vizibilitatea în conformitate cu reglementările in vigoare.
Semibarierele se execută din lemn sau din alt material uşor;
Lungimea semibarierei se stabileşte astfel încât, în poziţie orizontală,să acopere cel mult jumătate din dreapta parţii
carosabile a sensului de mers;
Semibariera se vopseşte in benzi alternative roşii si albe, în lungime de 60 cm, începând cu culoarea roşie de la axul de
rotaţie.
Pe corpul semibarierei se montează trei unităţi luminoase, prevăzute cu lămpi cu incandescenţă, astfel:
- unitatea luminoasă din vârf este de culoarea roşie către drum si galbenă către calea ferata;
- celelalte unităţi luminoase sunt îndreptate numai către drum şi sunt de culoare roşie.

7.8.2. Manipularea instalaţiei în condiţii normale


Instalaţia de semnalizare automată la trecerea la nivel trebuie sa declanşeze în mod automat semnalizarea de interzicere a
circulaţiei rutiere, peste trecerea la nivel, la apropierea trenului şi să o menţină pe durata timpului de avertizare si a celui
necesar trenurilor să elibereze trecerea la nivel.
Semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere trebuie să intre in funcţiune automat,pentru fiecare tren ce se apropie de
trecerea la nivel, atât pe linii de cale ferată simple cât şi pe linii de cale ferată duble.
Funcţionarea instalaţiilor de semnalizare la trecerile la nivel se confirmă prin semnalizarea de control dată de dispozitivul
cu lumina intermitentă albă in ritm de 30-40 pulsaţii pe minut.
Starea si funcţionarea instalaţiilor de semnalizare automata se verifică prin dispozitive de control amplasate la una din
staţiile de cale ferata adiacente.
În absenţa trenurilor pe distanţa de avertizare pe toate sensurile de mers, când instalaţia automată funcţionează normal,
trebuie să se declanşeze semnalizarea de control dată de dispozitivul cu lumina intermitentă albă.
Semnalizarea de întârziere a circulaţiei rutiere dată de instalaţia SAT se realizează :
- optic, prin funcţionarea dispozitivelor cu lumini alternativ roşu intermitent şi stingerea semnalizării de control;
- acustic, prin emiterea de semnale sonore intermitente date de dispozitivul de avertizare sonoră.
Semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere dată de instalaţia BAT, se realizează:
- prin coborârea în poziţie orizontală a semibarierei;
- optic, prin funcţionarea dispozitivelor cu lumini alternativ intermitente roşii şi stingerea semnalizării de control;
aprinderea continuă a unităţii luminoase din vârful semibarierei; aprinderea alternativ intermitentă a unităţilor luminoase pe
corpul semibarierei;
- acustic, prin emiterea de semnale intermitente a dispozitivului de avertizare sonoră pe durata de la declanşarea
semnalizării optice şi până la ajungerea semibarierei in poziţie orizontală.
Semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere se consideră realizată chiar şi numai în una din următoarele situaţii:
- prin aprinderea unei singure unităţi luminoase a dispozitivului cu lumina intermitenta roşie;
- prin funcţionarea semnalului sonor;
- prin poziţia orizontală a unei singure semibariere.
Circulaţia rutieră se consideră de asemenea interzisă şi în situaţia în care barierele sau semibarierele sunt în curs de
coborâre ori de ridicare.

7.8.3. Manipularea instalaţiei în condiţii deosebite


La apariţia unui deranjament personalul care deserveşte instalaţia de semnalizare, trebuie să procedeze conform
prevederilor din PTE şi din Instrucţia de manipulare a instalaţiei.
În cazul ocupării pasajului de la o trecere la nivel înzestrată cu instalaţii BAT, de către vehicule rutiere, semicumpăna nu
mai poate coborî corespunzător, sau în cazul lovirii semicumpenei de către vehiculele rutiere, se produce talonarea barierei.
La talonarea barierei nu se mai realizează contactele electrice necesare închiderii circuitului de control al funcţionării
corespunzătoare a instalaţiei. În acest caz IDM sau agentul care o manipulează nu are mai are controlul asupra poziţiei
(indicaţiei) instalaţiei BAT.
În acest caz nu se pot manipula nici semnalele care acoperă un parcurs care cuprinde trecerea la nivel respectivă

7.9. Instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei cu şi fără bloc (fără


interblocare) pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor.
236
7.9.1. Aparatul de manevră cu contragreutate
Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor macazului.
Se compune din următoarele părţi:
Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tracţiune

Figura 92

Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese


Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de jos cu un deget (o tijă) care face
posibilă mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea manivelei până la cursa maximă în
vederea lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune

În staţiile necentralizate, macazurile se manevrează de către acari, la faţa locului, acţionând aparatul de manevră cu
contragreutate. El constă din mai multe pârghii cu o contragreutate, care printr-un sistem de bare acţionează limbile
macazului.
Acesta se montează pe traverse, prin intermediul unei capre din fontă şi are la partea superioară un felinar,cu ferestre de
diferite forme, indicând mecanicului de locomotivă traseul pe care-l va urma.

7.9.2. Încuietori de macaz


Încuietorile de macaz, servesc la controlul poziţiei macazurilor.
O încuietoare de macaz se compune din: corpul încuietorii, casa încuietorii, semiax cu ciocul respectiv ochelarii, cutia
protectoare.
Sunt două feluri de încuietori: simple cu o cheie şi duble cu două chei.
La încuietorile simple, cheia poate fi scoasă din încuietoare numai dacă ciocul încuietorii este ridicat în poziţia verticală şi
dacă cheia este răsucită spre dreapta, situaţie în care macazul este încuiat.
Pentru a putea descuia macazul, se introduce cheia în încuietoare şi se răsuceşte spre stânga, apoi se roteşte ciocul
încuietorii în poziţie orizontală, macazul fiind astfel descuiat.
La încuietorile duble, cheia din stânga denumită "cheia înzăvorâtoare" serveşte la încuierea macazului, iar cheia din
dreapta denumită "cheia de control" serveşte la descuierea macazului.
Cheia de control poate fi scoasă din încuietoare numai dacă macazul este încuiat cu cheia înzăvorâtoare, care în acest caz
rămâne blocată în încuietoare.
Cheia de control, eliberată prin încuierea macazului, serveşte la încuierea macazului următor din parcurs, în acest mod se
continuă până la ultimul macaz din parcursul comandat.
Cheia de la ultimul macaz se numeşte "cheia de parcurs" şi ea se introduce în încuietoarea de pe aparatul de manevră sau
tabloul mecanic, corespunzând liniei parcursului comandat.
Acest sistem se numeşte „cu încuietori simple” atunci când pentru
control este necesar a se aduce impiegatului de mişcare toate cheile încuietorilor de la macazurile ce intră în parcursul
comandat şi „cu încuietori conjugate", atunci când pentru control este suficienţă o singură cheie, deoarece macazurile ce intră
în parcurs au fost încuiate cu cheia scoasă din încuietoarea macazului precedent. In acest caz, se utilizează încuietori cu două
chei;
La încuietorile duble, cheia din stânga denumită "cheia înzăvorâtoare" serveşte la încuierea macazului, iar cheia din
dreapta denumită "cheia de control" serveşte la descuierea macazului.
Cheia de control poate fi scoasă din încuietoare numai dacă macazul este încuiat cu cheia înzăvorâtoare, care în acest caz
rămâne blocată în încuietoare.
Cheia de control, eliberată prin încuierea macazului, serveşte la încuierea macazului următor din parcurs, în acest mod se
continuă până la ultimul macaz din parcursul comandat.
Cheia de la ultimul macaz se numeşte "cheia de parcurs" şi ea se introduce în încuietoarea de pe aparatul de manevră sau
tabloul mecanic, corespunzând liniei parcursului comandat.
La descuierea macazurilor, cheia de parcurs se scoate din încuietoarea aparatului de manevră, se introduce în încuietoarea
ultimului macaz încuiat din parcurs şi se răsuceşte spre stânga. Apoi se roteşte ciocul încuietorii în poziţie orizontală, macazul
fiind astfel descuiat. Se scoate cheia (exterioară) din încuietoare şi se descuie cu aceasta macazul următor.
Se continuă astfel, în ordine inversă ca la încuierea macazurilor, la descuierea tuturor macazurilor din parcurs.

237
Pentru încuierea macazului în una dintre cele două poziţii finale, acesta este înzestrat cu un dispozitiv special, montat la
vârful macazului, numit „încuietoare de macaz”.
După ce încuietoarea de macaz a fost încuiată, se scoate din ea cheia de control, realizându-se astfel controlul poziţiei
macazului.
Pentru executarea unei comenzi, acarul manevrează şi încuie în poziţie corespunzătoare toate macazurile din parcurs,
obţinând în final una sau mai multe chei de control pe care le depune pe tabloul de chei, sub supravegherea revizorului de ace
sau le introduce în tabloul mecanic de chei sau aparatul de manevră. În acest mod, impiegatul de mişcare are controlul
executării corecte a parcursului comandat şi poate pune pe liber sau autoriza punerea pe liber a semnalului care comandă
parcursul respectiv.
Instalaţiile cu încuietori se numesc şi instalaţii de asigurare şi pot fi:
- cu încuietori fără bloc;
- cu încuietori şi bloc.
La aceste instalaţii, macazurile se manevrează cu mâna la faţa locului şi sunt prevăzute cu încuietori de control.
Încuietoarea de macaz cu o cheie este prezentată în figura 94
Încuietoarea de macaz cu două chei este compusă din aceleaşi părţi ca şi cea cu o cheie, cu deosebirea că are corpul mai
lung, din cauza broaştei.
Broasca încuietorii este compusă din zăvor, două grupuri de câte patru verturi, un sector care blochează alternativ una
dintre chei, două ştifturi pentru conducerea cheilor şi două ştifturi în jurul cărora oscilează cele două grupuri de verturi.

Figura 93

Figura 94

238
Figura 95
Încuietoare de macaz cu o cheie
1- Corpul încuietorii; 2- orificiu de ungere; 3 – şuruburi de prindere la şină;
4 – şanţ pentru fixarea la talpa şinei, 5 – piuliţa şurubului de prindere; 8 – ochelari;
19 – cheie;
7.9.3. Cheie de macaz. Cheie de parcurs
Când cheile se depun pe un tablou, se pot folosi încuietori cu o singură cheie, în care caz se obţine câte o cheie de control
pentru fiecare macaz.
Dacă se folosesc încuietori cu una sau două chei, conjugate între ele, se poate obţine după încuierea tuturor macazurilor din
parcurs, o singură cheie, numita cheia de parcurs, care se va introduce în aparatul de manevra instalat în cabină.
Semafoarele se manevrează prin pârghii montate pe postamentul aparatului de manevră sau pe o capră exterioară numita
<boc>.
Încuietoarea de macaz este dispozitivul montat la vârful macazului prin care acesta poate fi încuiat în poziţie normală (pe
plus) sau in poziţie manevrată (pe minus).
Prin aceste dispozitive, impiegatul de mişcare sau revizorul de ace poate controla executarea corectă a unui parcurs, prin
aducerea cheilor de către acari.
Cheia încuietorii are patru trepte de adâncimi diferite, care se numerotează cu cifre de la 1 la 4: treapta cea mai adâncă cu
1, urmată de 2 şi 3, iar treapta care are acelaşi nivel cu partea plină a bărbii se numerotează cu 4.
Fiecare tip de cheie poartă un număr gravat pe barba cheii.
Pentru a exclude posibilitatea descuierii macazurilor cu chei aparţinând altor macazuri, se interzice utilizarea de încuietori
având chei identice în limitele aceleiaşi staţii, iar în staţiile mari în limita posturilor de macaz vecine.

Figura 96

7.9.4. Condiţii pe care trebuie să le îndeplinească încuietorile de macaz şi cheile


Încuietorile de macaz trebuie să îndeplinească următoarele condiţii de siguranţă:
- atât acul lipit,cât şi cel dezlipit,să fie asigurate împotriva deplasărilor în plan orizontal;
- să permită scoaterea cheii de control numai când macazul este încuiat;
- să asigure încuierea macazului numai în poziţiile arătate de cheia scoasă din încuietoare;
- să nu admită posibilitatea încuierii macazului când între acul lipit şi contraacul său este un joc de 4mm sau mai mare
măsurat în dreptul barei de tracţiune;
- să fie bine fixată de talpa şinei, cu plumbul de control în bună stare şi să aibă cutie de protecţie;
- ciocul să fie în stare bună,să nu fi suferit nici un fel de reparaţie şi să fie bine fixat pe ax;
- ciocul să nu poată fi ridicat între ac şi contraac;
- ştiftul opritor al ochelarilor să fie întreg şi să fie asigurat contra deşurubării;
-să nu poată fi descuiate şi încuiate decât cu o singură cheie ,anume destinată;
- să nu se poată demonta când sunt încuiate;
- piuliţa de bronz să nu se poată roti sub talpa şinei;
- să fie montate în primul spaţiu liber dintre traversele de la vârful acului;
- cheia să aibă imprimat NR.MACAZULUI si POZIŢIA în care se încuie.

7.9.5. Tablou de chei


Tablourile de chei servesc pentru controlul executării parcursurilor comandate şi se montează la posturile deservite de
revizorii de ace sau de impiegaţii de mişcare.
Controlul executării parcursului se face prin verificarea existenţei pe tablou a cheilor încuietorilor de la macazurile ce intră
în parcurs, după cum urmează:
- pentru intrări sau treceri fără oprire, cheile de control ale încuietorilor de la macazurile atacate pe la vârf şi pe la călcâi,
precum şi de la cele de acoperire;
- pentru ieşiri, după oprire în staţie, cheile rezultate prin încuierea macazurilor atacate pe la vârf, precum şi a celor de
acoperire.
Cheile macazurilor care nu intră în parcursul de primiri sau expedieri şi ale macazurilor care deservesc liniile de depozitare
a trenurilor de ajutor, de intervenţie, de combatere a incendiilor şi a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase, din categoria
explozive, se păstrează de către impiegatul de mişcare.
După modul de construcţie, tablourile pot fi:
- cu ştifturi pentru agăţarea cheilor;
- mecanice, cu broaşte de chei;

Tablouri cu ştifturi pentru agăţarea cheilor


Tablourile de acest tip se compun dintr-un panou de lemn pe care este desenată schiţa staţiei şi programul de înzăvorâre. În
dreptul fiecărei linii sunt desenate dreptunghiuri, în interiorul cărora se agaţă cheile încuietorilor de la macazurile ce întră în
parcursul respectiv .
Figura 97

Pentru ca fiecare cheie să poată fi agăţată pe tablou numai în locaşul indicat, urechea sa are trei găuri: în una din ele intră
ştiftul de agăţare, mai gros, iar în celelalte două intră ştifturile de control, care se aranjează diferit pentru fiecare cheie .
Ştifturile sunt nituite pe o plăcuţă metalică ce se prinde pe panou cu şuruburi.
Inscripţiile şi plăcuţele sunt vopsite în negru, iar fondul tabloului în alb.

Figura 98

Figura 99

241
7.9.6. Tablou mecanic de chei
Tabloul mecanic de chei se compune dintr-o cutie metalică dreptunghiulară, în interiorul căreia se găsesc linealele de
parcurs, aşezate orizontal, linearele de înzăvorâre,aşezate vertical şi broaştele de chei, montate în partea de sus şi de jos a
tabloului.
Prin introducerea şi răsucirea cheii scoase din încuietoare, zăvorul deplasează corespunzător linealul de înzăvorâre
respectiv, care culisează în nişte gărzi, în formă de pieptene.
Linearele de parcurs, câte unul pentru fiecare linie, sunt deplasate la stânga sau la dreapta (pentru intrări sau pentru ieşiri)
de către un buton de
parcurs solidar cu linearul. Butonul se mişcă într-o tăietură orizontală a capacului, putând ocupa trei poziţii: normală (la
mijlocul tăieturii) şi manevrată la stânga sau la dreapta.
Prin deplasarea linearului de parcurs se înzăvorăsc linealele de înzăvorâre, iar cheile respective se blochează în broaşte.
Prin aceste tablouri de chei se pot realiza dependenţe între poziţia macazurilor şi poziţia semnalelor.

Figura 100

În acest scop cheile semnalelor, care în poziţie normală a butoanelor de parcurs sunt blocate în broaştele lor, pot fi scoase
numai după deplasarea corespunzătoare a butoanelor; cât timp cheile semnalelor sunt scoase din tablou, butonul de parcurs
rămâne blocat.
Din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei, tablourile mecanice de chei sunt superioare celor cu ştifturi de agăţare,
pentru următoarele motive:
- verifică aducerea tuturor cheilor din parcursul comandat;
- cheia semnalului nu poate fi scoasă (şi deci semnalul nu poate fi pus pe liber) decât
după ce cheile macazurilor din parcurs au fost blocate în broaşte;
- construcţia tabloului nu permite decât eliberarea cheii semnalului corespunzător parcursului efectuat (intrare sau ieşire).

7.9.7. Aparatul de manevră


Manevrarea macazului se face ca şi la manevrarea macazului neasigurat, cu ajutorul pârghiei cu contragreutate, însă
manevrarea se face numai dacă macazul este descuiat.

7.9.8. Programul de înzăvorâre


Asigurarea parcurselor prin încuietori de macazuri se poate face în două feluri:
a) prin încuietori simple şi
b) prin încuietori conjugate.

a) Asigurarea prin încuietori simple

La acest tip de asigurare, fiecare macaz din parcursul liniilor de primirea, trecerea şi expedierea trenurilor trebuie să fie
prevăzut cu încuietori simple cu o cheie, înzăvorând macazul într-o poziţie sau în ambele, după necesitate.
După încuierea macazurilor din parcursul comandat, toate cheile de la aceste încuietori se aduc la biroul de mişcare şi sunt
atârnate pe un tablou pe care sunt trecute parcursele şi în dreptul parcurselor numărul macazurilor din parcurs şi poziţia în care
trebuie să fie încuiate.
Fiecare cheie se atârnă pe tablou la locui ei, astfel că impiegatul, privind tabloul, poate constata, prin prezenţa cheilor, dacă
parcursul respectiv este bine executat şi dacă este asigurat.
Pentru a se evitai ca o cheie să fie atârnată, din greşeală în locul alteia, în afară de cuiul de susţinere mai sunt fixate pe
tablou, pentru fiecare loc de cheie încă două cuie de control.
Urechea cheii are, în afară de orificiul pentru cuiul de susţinere, încă două orificii care corespund exact cu cuiele de
control de pe tablou.

242
Amplasamentul cuielor de control, precum şi al orificiilor respective de la cheie, este astfel încât nu se poată atârna pe
tablou o cheie în locul alteia.

b) Asigurarea prin încuietori conjugate.

Figura 101
La acest tip de asigurare, macazurile trebuiesc închise, în mod obligatoriu, într-o anumită ordine. In acest scop, ele sunt
prevăzute cu încuietori cu două chei, cu excepţia acelora cu care începe asigurarea unui parcurs, care au încuietori cu o singură
cheie.
Încuierea macazurilor pentru un anumit parcurs se face conform indicaţilor din figura 102.
In figura 101, este arătată situaţia normală, când toate macazurile sunt neînzăvorâte.
Macazul nr. 1,are două încuietori şi câte o cheie pentru înzăvorârea macazului pe directă şi abătută.
Macazul nr. 3 are două încuietori cu câte două chei, pentru înzăvorârea lui pe diagonală sau pe linia II şi macazul Nr. 5, o
încuietoare pentru înzăvorârea lui pe linia III.
Cercul gol însemnă că lipseşte, cheia din broască, iar cercul plin că se găseşte cheia în broască.

Figura 102

In figura 102 este arătat mersul operaţiunilor pentru încuierea macazurilor pentru linia III. In acest caz, se manevrează
macazul nr. 1 pe diagonală, se închide în această poziţie cu încuietoarea „b", se scoate cheia din încuietore şi se merge la
macazul nr. 3, care este aşezat pe diagonală, introducem cheia scoasă din încuietoarea „b" în broasca din stânga încuietorii „d"
şi închidem încuietoarea.
Prin această operaţie se eliberează cheia de control a încuietorii „d", cu care mergem la macazul nr. 5.
Manevrăm macazul pe linia III, introducem cheia în încuietoarea „e" şi încuiem. încuietoarea.
Prin această operaţie, se eliberează cheia de control a acestei încuietori, pe oare o ducem la biroul de mişcare.
Această ultimă cheie de control se numeşte şi cheie de parcurs, deoarece impiegatul, fiind în posesia ei, ştie că parcursul
respectiv este bine executat şi toate macazurile din acest parcurs sunt înzăvorâte.
In caz contrar, nu ar fi putut obţine această cheie, parcursul respectiv neputându-se executa decât în ordinea arătată mai
sus, cheile depinzând una de alta.
Cheia de parcurs poate fi pusă în dependenţă cu semnalele care comandă parcursul respectiv, prin blocuri electromecanice
sau mecanice.

7.9.9. Sabotul de deraiere conjugat


Saboţii de deraiere se montează în scopul împiedicării trecerii materialului rulant peste anumite puncte.
În mod obişnuit, saboţii de deraiere se instalează la liniile pe care se depozitează vagoane sau la liniile pe care se execută
manevre, spre a evita ieşirea materialului rulant în linia curentă sau spre liniile de circulaţie ale staţiei.
Saboţii de deraiere trebuie să îndeplinească următoarele condiţii de siguranţă:
- sa fie bine fixaţi la şină şi să nu se poată demonta când sunt încuiaţi pe linie;
- să aibă felinar,care să dea indicaţii conform poziţiei sabotului;
- broaştele sabotului să nu poată fi acţionate de chei străine;
- nici una din cheile sabotului să nu poată fi scoasă din broasca decât după deblocarea celeilalte chei şi după ce placa de
deraiere a sabotului este blocată în poziţie corespunzătoare inscripţiei de pe cheia respectivă.

7.9.10 Manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc, în


condiţii normale
La aceste instalaţii, macazurile sunt înzestrate cu încuietori de ace şi în general, nu există nici-o dependenţă între poziţia
macazurilor şi semnalele de intrare, aceasta din urmă manevrând-se de impiegatul de mişcare.
243
Controlul executării comenzilor îl are impiegatul de mişcare, prin posesia cheilor încuietorilor de la macazurile ce intră în
parcursul trenului aşteptat sau care urmează a fi expediat.
Pentru ca acest control să fie eficace, încuietorile de ace trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
1. să asigure controlul poziţiei acelor macazurilor ;
2. să permită scoaterea cheii numai atunci când acul este încuiat, iar la încuietorile cu 2 chei, când şi cheia de control a
rămas blocată (în încuietoare) ;
3. să permită încuierea acului numai când acul este perfect lipit de contra-ac ;
4. să permită atacarea falsă fără a deteriora macazul si a încuietorii şi să dea posibilitatea de a se constata, la faţa
locului, această atacare falsă ;
5. în aceiaşi staţie săi nu existe două chei de control identice.

Acest sistem se numeşte „cu încuietori simple” atunci când pentru control este necesar a se aduce impiegatului de mişcare
toate cheile încuietorilor de la macazurile ce intră în parcursul comandat şi „cu încuietori conjugate", atunci când pentru
control este suficienţă o singură cheie, deoarece macazurile ce intră în parcurs au fost încuiate cu cheia scoasă din încuietoarea
macazului precedent. In acest caz, se utilizează încuietori cu două chei;

7.9.11. Manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc, în


condiţii deosebite
Manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc în cazul apariţiei unui deranjament sau defecţiuni se
face conform instrucţiei de manipulare.

7.9.12 Manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc, în


condiţii normale
La aceste instalaţii macazurile pot fi înzestrate sau cu încuietori sau cu zăvoare şi există o dependenţă conformă între
poziţia macazurilor şi poziţia semnalelor.
In stare normală, semnalele ce comandă parcursele sânt blocate pe oprire; punerea semnalelor de acoperire pe liber se
poate efectua numai după ce macazurile corespunzătoare parcursului comandat au fost just manevrate şi blocate, iar semnalele
ce deservesc parcurse incompatibile cu cel comandat au fost de asemenea blocate pe oprire.
Dacă macazurile sunt înzestrate cu încuietori, ele nu pot fi decât conjugate.
Legătura între agentul care execută comenzile impiegatului de mişcare şi acesta se face prin aparatele de manevră şi
blocurile de comandă. Dependenţa între macazuri şi semnale se poate realiza fie la aparatele de manevră, fie la blocul de
comandă.

Instalaţia este compusă din instalaţii interioare şi instalaţii exterioare.

A. Instalaţii interioare.
A.1. În biroul de mişcare:
Aparatul de comandă: de unde se comanda si se controlează de către I.D.M. executarea parcursurilor de circulaţie (intrări,
ieşiri şi treceri ).
Aparatul de comandă trebuie să asigure:
- zăvorârea parcursurilor la dispoziţia IDM; zăvorârea reciprocă a macazurilor si a semnalelor comandate pe posturi de
macazuri diferite.

A.2. În cabinele de la extremităţile staţiei :


se găsesc aparatele de manevră de unde se asigura electric parcursurile, se blochează macazurile din parcursul comandat de
IDM, se închide bariera mecanică daca există şi se manipulează semnalele mecanice de intrare şi ieşire si după caz semnalele
prevestitoare şi repetitoare.

B. Instalaţii exterioare.
Aceste instalaţii sunt dispuse pe teren fiind controlate şi comandate prin intermediul aparatului de comandă si a aparatelor
de manevra.
B.1.Incuietori de macazuri cu una si doua chei.
B.2. Saboţi de deraiere care protejează liniile staţiei de eventualele scăpări de vagoane de pe liniile industriale, daca există.
B.3. Semnale mecanice si eventual semnale prevestitoare luminoase ale semnalelor de intrare.
B.4. Bariera mecanica.
B.5. Instalaţia de autostop tip "INDUŞI".
Serveşte pentru controlul punctual al vitezei trenurilor şi vigilenţei mecanicului de locomotivă.
B. 6. Transmisiile mecanice, compensatori, coturi de abatere prin intermediul cărora se manipulează semnalele mecanice si
bariera mecanica.
B.7. Reţeaua de cabluri.
Această reţea de cabluri este formată din părţi la vedere (picheţi, distribuitori) şi părţi ascunse (cabluri pozate în canale si
şanţuri).
Prin intermediul reţelei de cabluri se transmit comenzile de la aparatul de comandă spre aparatele de manevră de la cabine.
Se realizează dependenţa electrica între aparatul de comanda si aparatele de manevra.
B.8. Dulapuri exterioare pentru aparataj.

Descrierea aparatelor de manevra de la cabine.

244
Aparatele de manevra amplasate in cabine servesc la executarea pe teren a parcursurilor de circulaţie, comandate pin
aparatul de comanda de către I.D.M.
Aceste aparate se compun din :
Postament metalic pe care sunt montate registrele mecanice in care se afla liniare, elemente, piedici iar in fata sunt
montate broaşte pentru cheile de parcurs, rezultate in urma executării pe teren a parcursurilor comandate, manete de direcţie
pentru intrări si ieşiri si, daca exista barieră, o maneta pentru controlul închiderii barierei si deblocarea pârghiilor pentru
manipularea pe liber a semnalelor mecanice. In spatele registrelor mecanice se găsesc regletele cu contactele electrice ale
cheilor, manetelor si a pârghiilor de semnale. Tot pe postamentul metalic se mai află montate pârghii pentru manipularea
semnalelor mecanice de intrare, de ieşire şi eventual repetitoare si prevestitoare.

Pe registrul mecanice se găsesc montate cutiile electrice in care se găsesc montate câmpuri electrice, inductor pentru
producerea energiei electrice, cablajul care face legătura intre câmpuri, contactele cheilor de parcurs si cablurile de dependinţă
cu aparatul de comanda.
Amplasarea câmpurilor electrice la aparatul de manevra este prevăzută în instrucţia de manipulare. Pentru fiecare câmp
sunt montate tăbliţe inscripţionate arătând funcţia câmpului electric respectiv .
Principalele câmpuri de la cabina sunt cele de parcurs si cele de consimţământ.
Planşetele de lemn fixate de cutiile electrice pe care sunt montate sonerii in legătura cu butoanele aferente de la aparatul
de comanda si butoane de acţionare a soneriilor aflate la aparatul de comanda.

Figura 103

Notă: Comanda parcursurilor de circulaţie se face prin intermediul semnalelor mecanice de intrare si ieșire,manipulate cu
ajutorul pârghiilor anume destinate, manipulate de către acarii de la aparatele de manevra,in urma comenzilor date de I.D.M.
prin aparatul de comanda.
Pentru fiecare semnal de intrare sunt prevăzute câte o pârghie cu doua braţe. In stare normala pârghiile sunt
blocate,deblocarea acestora si manipularea semnalelor se face cu respectarea strictă a succesiunilor operaţiilor.
Pentru fiecare semnal de ieșire sunt prevăzute câte o pârghie cu câte un braţ. In stare normala pârghiile sunt blocate,
deblocarea acestora si manipularea semnalelor pe liber se face aducându-se pârghia rotii de manipulare di poziţia de jos in sus.
In stare normala la aparatul de comanda manetele de parcurs sunt nemanipulate, iar câmpurile electrice neacţionate (la
ferestruicile câmpurilor indica culoarea roşu).
La aparatele de manevra cab.1 si cab.2 cheile de parcurs se găsesc in încuietorile macazurilor , mai puţin cheile
macazurilor de acoperire, acestea fiind blocate in aparate prin câmpurile de consimţământ aferente, la dispoziţia IDM, iar
câmpurile electrice neacţionate (la ferestruicile câmpurilor indica culoarea roșu).
Semnalele de circulaţie indica poziţia pe oprire.

Executarea parcursurilor de intrare

I.D.M. ACAR cab.1.sau cab.2.

1. După îndeplinirea îndatoririlor prevăzute in instrucţia de 1. Acarul de la cab.1.sau cab.2. aduce macazurile cerute
mișcare si P.T.E. al staţiei, transmite comanda la posturile de pentru parcursul comandat in poziţie corespunzătoare si le
macazuri. încuie, introduce cheile de parcurs in broaștele destinate de
pe aparatul de manevra si le răsucește. Macazurile de
acoperire vor fi manevrate in poziţia corespunzătoare si le
încuie, introduce cheile in broaștele destinate de pe aparatul
de manevra si le răsucește după care transmite câmpul de

245
consimţământ aferent la aparatul de comanda. Macazurile
care intra in parcursul comandat se revizuiesc
urmărindu-se sa îndeplinească condiţiile stabilite in
R.E.T. şi Regulamentul de mişcare.

2. IDM înclină maneta de parcurs spre direcţia intrări la linia


unde urmează a se efectua parcursul. Apasă pe butonul soneriei
aferent cab.1. sau cab.2 si învârte manivela inductorului de 2-3
ori.

2. La soneria de la cab. 1.sau cab.2. cade clapa şi sună


soneria.
Inclina maneta de direcţie spre intrări blocându-se in
acest mod cheile de parcurs in broaștele lor pe aparatul de
manevra.
3. Apasă pentru intrări pe pârghia câmpului de asigurare
a parcurselor şi în acelaşi timp învârte manivela inductorului
de 10-12 ori până ce la ferestruica câmpului de asigurare la
aparatul de manevră se schimbă culoarea din roşu în alb.

La aparatul de comanda ferestruica câmpului de deblocare se


schimba din roșu in alb. Maneta de parcurs se blochează in
poziţie inclinata.
4. La cab.1.inchide bariera (dacă există) cu ajutorul
motorului de bariera, amplasat in partea stângă a aparatului
de manevra si inclina maneta de blocare a barierei.
La aparatul de comanda indicatorul (busola) pentru controlul 5. Manevrează pârghia semaforului de intrare, cu un braţ
poziţiei semaforului de intrare respectiv indica manevrarea sau doua braţe, in funcţie de parcursul executat. Şi apoi pe
semaforului pe liber. cele ale semafoarelor prevestitoare. Semnalele prevestitoare
luminoase ale semafoarelor vor avea indicaţia
corespunzătoare poziţiei semaforului;

În momentul depăşirii de către tren a macazurilor şi gararea între mărcile de siguranţă, a liniei la care a fost efectuat
parcursul, instalaţia se readuce la normal.

Readucerea instalaţiei la normal

La aparatul de comanda. IDM La aparatul de manevra. Acarul.


1. După gararea trenului manevrează pârghia
semafoarelor in poziţia iniţiala (de dinainte) , pe teren
semaforul se manipulează pe oprire. Prin intermediul
În biroul de mişcare busola de control va indica poziţia pe motorului de bariera la cab.1.se va deschide bariera de la
oprire a semaforului de intrare . trecerea la nivel.
Readuce maneta barierei in poziţie normala.
1. Apasă la intrări pe pârghia câmpului de despiedecarea
parcurselor din direcţia dinspre care s-a efectuat parcursul de
intrare şi în acelaşi timp învârte manivela inductorului de 10-12
ori până ce câmpul se schimbă complet din alb în roşu iar la
cabine câmpul de asigurări din alb în roşu.

2. Readuce maneta de direcţie in poziţie normala.


Răsucește cheile de parcurs, le scoate din broaștele lor,după
2.Readuce maneta de parcurs intrări pentru parcursul care se deplasează pe teren si descuie macazurile. Macazurile
executat în poziţia normală. (in intervale libere de circulaţie) vor fi descuiate.

Asemănător se execută şi restul parcurselor posibile. (ieşire, trecere). Manevra se execută cu semnale de mână.

246
7.9.13 Manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei și bloc, în
condiţii deosebite
La constatarea unei defecţiuni la instalaţia S.B.W. şi autostop, IDM este obligat să avizeze în cel mai scurt timp organul
SCB despre defecţiunea constatată şi să noteze în Registrul de Revizie a Instalaţiilor de Siguranţa Circulaţiei (RRLISC), cu
număr curent, data, ora, defecţiunea şi numele organului SCB avizat.
Dacă până la sosirea organului SCB s-ar produce întârzieri de trenuri IDM este obligat să respecte prevederile instrucţiilor,
a ordinelor în vigoare şi a instrucţiilor de manipulare în scopul producerii unor perturbaţii minime în circulaţie, în depline
condiţii de siguranţa circulaţiei. În caz că, defecţiunea constatată nu produce întârzieri de trenuri, sau perturbaţii în activitatea
de manevră, IDM va aştepta organul SCB pentru remedierea defecţiunii.
Organul SCB pe baza celor constatate asupra instalaţiei defecte ia măsuri de restabilire a funcţionării instalaţiei, numai
după înscrierea în RRISC a lucrării ce urmează să o efectueze, precizând modul în care se execută circulaţia şi manevra
trenurilor până la restabilirea funcţionării normale a instalaţiei defecte.

7.9.14. Condiţii de siguranţă realizate de instalaţia de asigurări cu încuietori cu


chei şi bloc
Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc îndeplineşte următoarele condiţii de siguranţă:
- nici un tren nu poate intra, trece sau ieşi din staţie, de pe liniile asigure, fără consimţământul IDM, dat prin
aparatul de comandă.
- asigură zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor, prin intermediul încuietorilor de control pentru
macazuri şi semnale astfel încât dacă macazurile nu sunt încuiate în poziţie corespunzătoare să nu se poată pune
semnalul pe liber.
- exclude efectuarea parcursurilor incompatibile.
- nu permite punerea pe liber a semnalului sau scoaterea cheii în acest scop decât după ce acarul asigură
parcursul, blocând câmpul de asigurare
- nu permite descuierea macazurilor, după intrarea sau ieşirea trenului şi readucerea la normal a semnalului, decât
cu consimţământul IDM.
- nu permite scoaterea cheii din încuietorile semnalelor în timp ce semnalul este pe liber şi să nu permită punerea
pe liber a semnalului decât cu cheia anume destinată

7.9.15. Plumburile (sigiliile) de control


Pentru asigurarea integrităţii instalaţiilor se aplică plumbi de control sau sigilii, personalul care le deserveşte trebuie să
verifice şi să asigure integritatea acestora.
Ruperea plumburilor de control la instalaţia S.B.W. se face în scopul readucerii instalaţiei în stare normală şi
anume:

 La aparatul de comandă: pentru câmpurile de despiedicare si a câmpurilor de consimţământ ale macazurilor si


saboţilor controlaţi de I.D.M. Pentru readucerea la normal, se desfac ferestruicile acestora, se apasă pe pârghia câmpului de
despiedicare, apoi cu degetul se mişcă alternativ indicatorul câmpului până ce se schimbă câmpul respectiv complet din alb în
roşu. După aceasta se readuce maneta de parcurs in stare normala.

 La aparatul de manevra: pentru readucerea la normal a câmpurilor de asigurare a parcursurilor,se desfac ferestruicile
câmpurilor respective, apoi cu degetul se mişcă alternativ indicatorul câmpului până ce câmpul se schimbă din alb în roşu.
Personalul de mişcare trebuie să verifice dacă următoarele plumburi de control sunt intacte:
- Plumbul bulonului de prindere la talpa şinei a încuietorilor pentru controlul poziţiei macazurilor.
- Plumburile de la încuietorile pârghiilor de semnal
- Plumburile de la ferestrele câmpurilor de bloc
- Plumburile de la capacele cutiilor aparatelor de comandă şi manevră

7.10. Manipularea instalaţiilor de centralizare electromecanică – CEM, cu şi


fără BLA, BLAS sau CELS
7.10.1. Tipuri de instalaţii de centralizare electromecanică folosite pe reţeaua CFR

Pe reţea există două tipuri de instalaţii CEM: tip CFR şi tip FT – Fabrica de telefoane.
La instalaţiile CEM CFR, una din particularităţile principale este faptul că talonarea macazului se vede la pârghia de
macaz.
La instalaţia de centralizare electromecanică a macazurilor şi semnalelor tip Fabrica de Telefoane, comenzile din biroul de
mişcare la cabinele posturilor de macazuri se fac pe cale electrica, iar manipularea şi zăvorârea macazurilor şi semnalelor se
face pe cale mecanică.

7.10.2. Aparatul de manevră


Aparatul de manevra se compune din următoarele părţi:
Câmpurile electrice
În ordine de la exterior spre interiorul staţiei denumirile câmpurilor sunt :
247
 şina izolată la intrare.
 intrări (semnal).
 asigurări parcurse la intrări.
 asigurări parcurse la ieşiri.
 ieşiri (semnal).
 şina izolata la ieşiri.
Unele câmpuri au tijele de apăsare cuplate printr-o pârghie dubla. La apăsarea acestor pârghii se acţionează ambele
câmpuri deodată.
Releele pentru şinele izolată.
Inductorul se află în interiorul cutiei electrice şi este acţionat prin manivela sa din exterior; el produce curentul necesar
pentru câmpuri electrice şi sonerie, mai există un inductor de mare putere care alimentează circuitele de cale, când nu există
curent electric de la sursa de bază. Acest inductor se cuplează cu inductorul principal printr-o manetă de către acar.
Indicatorii electrici de linie, sunt aşezaţi deasupra cutiei mecanice în dreptul manetelor de parcurs.
La darea comenzii de la blocul central la fereastra respectivă a indicatorului apare linia de circulaţie pe care se face
primirea sau expedierea unui tren.
Dedesubtul fiecărei ferestre este indicat numărul liniei de circulaţie, numerele macazurilor ce intră în parcurs în poziţia (+)
sau manevrată (-), precum şi semnalele ce se manevrează pentru linia respectivă.
Pe planşeta de lemn, deasupra indicatorului se află o sonerie în legătură cu butonul de comanda de la blocul central.
Indicatorii mai sunt în legătură cu butonul de sonerie, manetele de direcţie şi butonul de comandă de la blocul central.
Indicatorii mai sunt şi în legătură şi cu manetele de parcurs care îi readuc în poziţie normală la anularea comenzii.
Cutia mecanică, aşezată deasupra postamentului metalic (capra aparatului de manevră), sub cutia electrică, având în faţă
manete de parcurs, câte una pentru două linii centralizate.
În poziţie normală aceste manete stau vertical în crestătura de la mijlocul rozetei. La executarea unei comenzi maneta se
înclină la dreapta pentru o linie, iar la stânga pentru altă linie, corespunzător liniei comandate; această operaţie este posibilă
numai după ce mai înainte s-au manevrat macazurile din parcurs şi de acoperire în poziţie justă, pentru parcursul respectiv şi
blochează mecanic pârghiile acestor macazuri.
Capra aparatului de manevră, pe care sunt aşezate pârghiile pentru manevrarea macazurilor, zăvoarelor, saboţilor de
deraiere, barierei şi semnalelor şi de care este prinsă cutia mecanică cu liniarele zăvorâtoare pentru realizarea dependinţelor
între pârghiile de macaz şi de semnal.
Ordinea de aşezare a pârghiilor:
1. Pârghiile de semnal intrare
2. Pârghia semnalului manevră
3. Pârghia sabotului
4. Pârghiile de macaz
5. Pârghiile pentru zăvoarele centralizate
6. Pârghiile pentru semafoarele de ieşire
Toate pârghie sunt prevăzute cu tăbliţele care este indicat numărul macazului, a zăvorului, sabotului sau litera semnalului
respectiv.
Pârghiile de macaz, sabot şi semnal sunt cu doua poziţii iar pârghia semaforului de intrare cu 2 braţe are trei poziţii.
Pârghiile de macaz sunt vopsite cu culoare neagra, cele de zăvor şi sabot cu culoare galbena, cele de semnal cu culoare roşie,
inclusiv ale semnalelor de manevra.
Poziţia normală a pârghiilor macazurilor diferă între instalaţiile CEM CFR şi CEM FT.
La CEM tip FT poziţia normală a pârghiilor macazurilor este cu braţul îndreptat în jos. Pentru macazuri aceasta poziţie
corespunde cu poziţia normală a macazurilor indicata în planul tehnic de exploatare al staţiei. Pentru sabotul de deraiere
corespunde cu poziţia închis pe linie a sabotului, iar pentru semnale corespunde cu poziţia pe oprire.
La instalaţiile CEM tip CFR poziţia pârghiilor de macaz şi sabot este invers decât la cele tip FT.
Pârghiile zăvoarelor în poziţie normală (deszăvorâte stau sus), iar în poziţie manevrata (înzăvorâte) stau în jos.
La instalaţiile CEM tip CFR poziţia pârghiilor de macaz şi sabot este invers decât la cele tip FT.
Pârghia semaforului cu doua braţe este dublă, pentru manevrarea cu 1 braţ se ridică pârghia 1 din poziţia de jos (normală)
în sus, iar pentru manevrarea cu 2 braţe aduce pârghia 2 în poziţie normală de sus în poziţie manevrata jos:

7.10.3. Dispozitivul de şină izolată


Pentru împiedicarea manevrării macazurilor sub tren, instalaţia CEM este înzestrată cu un dispozitiv de şină izolată, în
compunerea căruia intră un câmp de şină izolată care prin blocarea sa înzăvorăște încă o dată pârghia de parcurs. Câmpul de
şină izolată se blochează prin apăsare şi se deblochează prin curent continuu.
Releele pentru şinele izolată, montate pe planşeta cutiei electrice care nu permite deszăvorârea câmpului de şină izolată
decât după ce ultima osie a trenului a depăşit şina izolată respectiva. Fereastra de control al releului în stare normala are
culoarea alba, iar în stare acţionată roşie.
Reglementări de amănunt privind executarea parcursurilor precum şi alte probleme privind exploatarea instalaţiilor în
condiţii normale şi de deranjament se găsesc în instrucţiile de manipulare ale instalaţiilor din staţii.

7.10.4. Manipularea instalaţiilor de centralizare electromecanică, în condiţii


normale
Executarea şi asigurarea parcursului se face cu aparatul de manevră la postul de macazuri.
După primirea comenzii, acarul manevrează pârghiile macazurilor în poziţia cerută de parcursul comandat.
Pe teren macazurile se vor aşeza în poziţie corespunzătoare, iar în registrul mecanic plăcile de program vor coborî.
Acarul înclină apoi pârghia de parcurs pentru parcursul comandat, deplasând liniarul de parcurs care înzăvorăște plăcile de
program ale macazurilor din parcursul comandat.

248
În acelaşi timp sunt deszăvorâte plăcile de program ale pârghiilor de semnal, de asemenea şi autoblocajele câmpurilor de
asigurare şi de şină izolată. Apoi se apasă pe tija de apăsare a câmpului de asigurare din aparatul de manevră şi învârteşte
manivela inductorului.
Câmpul de asigurare se va bloca, iar câmpul de despiedicare respectiv, din aparatul de comandă se va debloca. Odată cu
blocarea câmpului de asigurare, prin intermediul autoblocajului de sub câmp, este înzăvorâtă pârghia de parcurs şi se poate
manevra semnalul pe liber.
Deblocarea câmpului de despiedicare din aparatul de comandă produce blocarea liniarului respectiv, deci înzăvorârea
manetei de parcurs în poziţie manevrată şi se pregăteşte circuitul pentru acţionarea câmpurilor de semnal.

Figura 104
Consimţământul pentru
manevrarea semnalului pe liber se
dă de către IDM, după ce primeşte în
aparatul de comandă asigurarea
parcursului. Câmpul de semnal de la
staţie se blochează iar cel de la
aparatul de manevră se deblochează
ceea ce duce la eliberarea pârghiei
de semnal.
Manevrarea semnalului pe liber
se face din cabină, după ce acarul
primeşte consimţământul pentru
manevrarea semnalului pe liber,
apasă tija de blocare a câmpului de
şină izolată, care se blochează prin
simpla apăsare.
Această operaţie este
condiţionată de faptul că s-a
executat asigurarea parcursului şi s-a
deblocat câmpul de semnal.
Prin intermediul transmisiei, pe
teren semnalul trece pe liber, iar în
aparatul de manevră se înzăvorăsc tijele câmpurilor respective, care nu pot fi acţionate atât timp cât semnalul este pe liber.
Anulare parcursului are loc după trecerea trenului. Succesiunea operaţiilor este inversă faşă de comanda dată. Se
manevrează mai întâi semnalele care au comandat parcursul respectiv, pe oprire. Blocarea câmpului de semnal în aparatul de
manevră nu se poate face decât dacă a fost deblocat în prealabil câmpul de şină izolată.
Deblocarea câmpului de şină izolată se produce numai după ce trenul pentru care s-a comandat parcursul a trecut peste şina
izolată corespunzătoare şi apoi a eliberat-o.

7.10.5. Manipularea instalaţiilor de centralizare electromecanică, în condiţii


deosebite
În cazul apariţiei unor deranjamente la instalaţia CEM, blocarea câmpurilor, ruperea transmisiei, etc. se va proceda
conform prevederilor din PTE şi din Instrucţia de manipulare a instalaţiei.

7.10.6. Condiţii de siguranţă realizate de instalaţiile de centralizare


electromecanică
Condiţiile de siguranţă îndeplinite de instalaţiile CEM sunt:
- nu permit punerea pe liber a semnalului corespunzător parcursului comandat, dacă macazurile care intră în acest parcurs
precum şi macazurile de acoperire nu sunt aşezate şi înzăvorâte în poziţie corectă, iar semnalele de acoperire ale parcursurilor
incompatibile nu sunt blocate pe oprire.
- după ce semnalul care acoperă un parcurs este pus pe liber, nu se mai permite acţionarea macazurilor din parcursul şi a
acelor de acoperire, sau a semnalelor unor parcursuri incompatibile.
- nu permit deszăvorârea macazurilor din parcurs, înainte de a fi depăşite de tren, chiar dacă semnalul a fost adus pe
oprire.
- să asigure talonarea pârghiilor de macaz, în cazul atacării false a macazurilor.
- să excludă posibilitatea manevrării macazului atacat fals, până la readucerea acesteia şi a pârghiei sale în stare normală de
funcţionare.
- să blocheze macazul în una din poziţiile extreme şi să readucă semnalele pe oprire, în cazul ruperii transmisiei de sârmă.

7.10.7. Plumburile de control


Pentru asigurarea integrităţii elementelor componente ale instalaţiei, care dau dependenţe funcţionare, elementele de acces
spre acestea sunt sigilate, prevăzute cu plumburi de control. Anumite plumburi pot fi rupţi de personalul care manipulează
instalaţia numai dacă aceasta nu funcţionează corespunzător, cu înscrierea în prealabil în RRLISC.

7.10.8. Funcţionarea blocului de linie automat

249
BLA – bloc de linie - realizează dependinţe de excludere între două staţii adiacente, împiedicând expedierile de tren
contra tren sau a ajungerii trenurilor din urmă;
Pe teren sunt formate din sectoare de bloc controlate prin circuite de cale şi acoperite cu semnale de bloc, instalaţii de
autostop, instalaţii BAT, instalaţii SAT, iar la interior echipamentele de telecomandă şi telecontrol.
Constructiv există BLA banalizat - pe linii simple sau duble -, în care circulaţia pe acelaşi fir poate fi făcută în ambele
sensuri şi BLA specializat, numai pe linii duble, unde circulaţia pe bază de BLA se face numai pe firul din dreapta al căii
duble.
Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit ocuparea liniei curente de către mai multe
trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie
denumite sectoare de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase.
Instalaţiile de bloc de linie automat sau semiautomat nu trebuie să permită punerea pe liber a unui semnal de ieşire sau de
ramificaţie, înainte de eliberarea de către tren a sectorului de bloc de linie automat, respectiv a liniei curente în cazul blocului
de linie semiautomat, pe care le acoperă.
Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pe distanta dintre două staţii vecine, după
punerea pe liber a semnalului de ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a
semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde
există.
Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care îl
acoperă precum şi în cazul întreruperii funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă automat pe o indicaţie mai restrictivă.
Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de control punctual al vitezei trenurilor şi
autostop.

7.10.9. Funcţionarea blocului de linie semiautomat


La blocul de linie semiautomat ieşirea în linie curentă sau trecerea unui tren de pe un sector pe altul se face tot prin
punerea pe liber a semnalului.
Punerea pe liber a semnalului se face de asemenea manual sub controlul agentului postului vecin, cu deosebirea că
semnalul care ocupă un sector nu poate fi pus pe liber decât după ce trenul anterior a eliberat sectorul respectiv.

7.10.10. Instalaţia pentru controlul electric al liniilor şi semnalelor


Instalaţiile CEM pot fi completate cu instalaţii de control electric al liniilor de garare şi a zonelor de macazuri denumita
CELS.
Prin aceste completări aduse instalaţiilor, acestea nu permit:
- executarea unui parcurs de intrare,dacă linia de garare la care s-a comandat parcursul este ocupată cu material rulant
sau dacă zona de macazuri este ocupată ori dacă există un deranjament la una din secţiunile care intră în parcursul comandat;
- executarea unui parcurs de ieşire dacă zona de macazuri este ocupată cu material rulant sau secţiunile din parcurs
sunt defecte.
Instalaţia pentru control electric al liniei de garare şi a zonelor de macazuri, controlează permanent condiţiile de siguranţa
circulaţiei starea de liber a liniei de garare şi a zonei de macazuri, atât timp cât avem tensiune de la reţea.

Figura 105

7.11. Instalaţii de mecanizare şi automatizare a trierii vagoanelor


7.11.1. Grupe ale staţiei de triaj
Staţia de triaj este organizată pe grupe, astfel:
- grupa A, grupa de primire - unde se asigură sosirea garniturilor de trenuri în vederea trierii vagoanelor;
- grupa B, grupa de triere - unde are loc trierea propriu zisă a vagoanelor pe un plan înclinat pe care este amplasată
instalaţia de automatizare a trierii peste cocoaşă
- grupa C, grupa de retriere – unde are loc retrierea vagoanelor triate greşit, sau pentru aranjarea vagoanelor într-o anumită
ordine, impusă de reglementările privind compunerea trenurilor, sau în funcţie de poziţia geografică a staţiilor din parcurs.
250
- grupa D, grupa de expediere unde are loc pregătirea garniturilor de tren pentru expediere şi expedierea trenurilor.

7.11.2. Cocoaşa de triere


Cocoaşa de triere reprezintă instalaţia peste care sunt trecute vehiculele dintr-o garnitură care urmează să fie triate în
scopul compunerii de trenuri pe grupe de destinaţie şi după depăşirea căreia vagoanele se deplasează pe principiul gravitaţiei
până pe liniile destinate compunerii trenurilor în funcţie de curenţii de vagoane care se specializează.

7.11.3. Secţiuni izolate


Secţiunile izolate de pe teren sunt delimitate pe luminoschema aparatului de comandă, prin întreruperea benzii de culoare
maro ce reprezintă linia.
Secţiunile izolate de macaz sunt reprezentate pe luminoschemă prin două celule dispuse după configuraţia macazului şi
iluminate în funcţie de poziţia acestuia pe teren, astfel:
- în cazul în care secţiunea izolată este liberă (neocupată de material rulant), celula de poziţie a
macazului este iluminată GALBEN.
- dacă secţiunea este ocupată, celula respectivă se iluminează în ROŞU.

7.11.4. Manipularea instalaţiilor de mecanizare şi automatizare a trierii


vagoanelor în condiţii normale
Cu ajutorul instalaţiei de automatizarea procesului de triere se realizează automat sub supravegherea operatorului de
mişcare toate parcursurile de la vârful cocoaşei la linia de destinaţie, pentru fiecare vagon sau grup de vagoane din garnitura
împinsă la triere.

Figura 106

7.11.5. Manipularea instalaţiilor de mecanizare şi automatizare a trierii


vagoanelor, în condiţii deosebite
În situaţia în care manevrarea electrică a macazului nu este posibilă ca urmare a unor defecţiuni tehnice,macazul poate fi
manevrat individual pe teren cu ajutorul manivelei. Pentru acest lucru,agentul M autorizat va proceda la ruperea plumbului de
la manivelă,după ce în prealabil a avizat organul SCB şi a înscris în RRISC cauza ruperii acestui plumb şi a celui de la capacul
electromecanismului.

7.11.6. Frâna de cale


Frâna de cale asigură moderarea vitezei vagoanelor lansate pe cocoaşă de la un pupitru de comandă, pentru evitarea
tamponărilor violente.

7.11.7. Manipularea frânelor de cale


Manipularea frânelor de cale se face de către un agent, din cabina, prin acţionarea frânelor de cale corespunzătoare de pe
fascicolul respectiv, pentru reducerea vitezei vagoanelor.
Reducerea vitezei se face în funcţie de viteza vagonului, greutatea vagonului, starea timpului, distanţa de oprire, etc.

251
Figura 107

7.11.8. Plumburile de control


Plumburile de control care trebuie verificate de personalul care le deserveşte sunt prevăzuţi în instrucţia de manipulare a
instalaţiei

7.12. Masa de manevră


7.12.1. Descrierea şi funcţionarea instalaţiei.
Masele de manevră se folosesc de regulă în staţiile de dimensiuni mari. Ele au rolul de a facilita transmiterea de
competenţe limitate unor agenţi autorizaţi pentru executarea de mişcări de manevră într-o anumită zonă a staţiei, degrevând
astfel IDM de aceste sarcini, acolo unde se execută mişcări intense de manevră.
Masele de manevră sunt situate în clădiri speciale amplasate în capătul X şi/sau Y al staţiei.
Masele de manevră oferă posibilitatea de comandă şi control asupra secţiunilor, macazurilor şi semnalelor de manevră din
zona de manevră inclusă în masă.
Mişcarile de manevră comandate de la masa de manevră sunt separate de mişcarile efectuate în incinta staţiei prin macazuri
de acoperire. Instalaţia nu permite manevrarea macazurilor sub tren.
Pentru a putea fi manipulate înstalaţiile incluse în masa de manevră trebuie să fie acordată permisiunea de la aparatul de
comandă central al staţiei.

7.12.2. Pupitrul de comandă.


Pupitrul de comandă este asemănător pupitrului de comandă central din staţie. Masele de manevra conţin elemente tipizate
cu ajutorul cărora este reprodusă geometric schiţa zonei de manevra, elementele pentru comanda semnalelor şi macazurilor
amplasate în punctele corespumnzătoare obiectelor comandate, precum şi elementele de control privind poziţia macazurilor şi
semnalelor.
Pe pupitrul CED din biroul de mişcare sunt prevăzuţi indicatori şi butoane pentru transmiterea macazurilor la masa de
manevră.
Transmiterea macazurilor la comanda locala este posibilă numai în cazul când nu sunt executate parcursurile de circulaţie
sau manevră, incompatibile cu mişcările de manevră din zona de manevră respectivă.
Din momentul transmiterii macazurilor la comanda locală, agentul de la masa de manevră poate manevra macazurile de la
masa de manevră respectivă prin apăsarea butoanelor de macaz în poziţia de plus sau minus.
Pe luminoschemă repetitorii semnalelor de manevră care acoperă macazurile transmise la comanda locală, dau indicaţia
albă tot timpul cât macazurile sunt transmise la comanda locală, iar semnalele de pe teren dau indicaţii permisive .
Dacă în timpul când macazurile sunt date la comandă locală, IDM doreşte să controleze poziţia acestora, IDM apasă pe
butonul de control secţiuni izolate manevra locală după care se luminează pe luminoschemă trasa acestor secţiuni.
La executarea manevrelor, agentul de mişcare de la masa de manevră se orientează după schiţa zonei macazurilor
respective aflate pe aparatul de manevră.

7.12.3. Manipularea masei de manevră în condiţii normale


Executarea manevrei de la masa de manevră.
Pentru efectuarea unui parcurs de la masa de manevră, agentul autorizat la masă, va executa următoarele:
- se convinge dacă butonul de consimţământ este apăsat pe poziţia manevră locală (becul de control este aprins şi arde cu
lumină roşie continuă) fără de care nu se pot manevra macazurile de la masa de manevră;
- se convinge că, macazurile sunt libere şi nu există pericol ca materialul rulant în mişcare să atace macazul în timpul
manevrării;
252
- manevrarea macazurile în poziţia cerută de parcursul de manevră apăsând butoanele în poziţia de plus sau minus pentru
parcursul comandat. La aparat apare indicaţia de control a lipirii acului de contraac (bec verde pentru controlul poziţiei de plus
şi un bec galben pentru controlul poziţiei de minus).

Transmiterea macazurilor de la masa de manevră la pupitrul central.


După terminarea manevrei, agentul care manipulează masa de manevră execută trecerea manevrei macazurilor de la
comanda locală la comanda centrală în felul următor :
- readuce butoanele macazurilor în poziţie normală;
- readuce butonul de consimţământ în poziţia normală ceea ce conduce la stingerea becului roşu al butonului mesei de
manevră de pe luminoschemă. IDM trage inafară butonul de transmitere a macazurilor la comanda locală ceea ce are ca efect
stingerea becului roşu şi stingerea becului verde de control de la postul de manevră.

7.12.4. Manipularea masei de manevră în condiţii deosebite


Orice întrerupere în funcţionarea normală a instalaţiilor se consideră deranjament.
Deranjamentele la masele de manevră constatate de către agentul care le manipulează se aduc imediat la cunoştinţa IDM
dispozitor. Detectarea deranjamentelor se poate face cu ajutorul indicaţiilor date de luminmoschema şi pupitrul ajutător.
În cazuri speciale sau în cazuri de nefuncţionare a masei de manevră, când personalul SCB nu se află la faţa locului,
anumite plumburi de control pot fi rupte de către agentul care le manipulează din dispoziţia scrisă a IDM dispozitor cu condiţia
respectării prevederilor reglementărilor în vigoare şi instrucţiilor de manipulare a instalaţiilor. Manipularea masei de manevră
în condiţii deosebite se face numai cu respectarea condiţiilor stabilite în instrucţia de manipulare.

253
7.13. Coloana de manevră
Coloanele de manevră servesc pentru a transmite competenţe limitate unor agenţi autorizaţi
pentru executarea de mişcări de manevră într-o anumită zonă a staţiei. Macazurile din zona
respectivă se comandă de pe teren de la coloana de manevră, în fiecare coloană de manevră
existând o schiţă cu macazurile care se pot manevra de la aceasta, de către agentul M.
Atenţie! În aceste situaţii manevrarea macazurilor se face „la vedere”, instalaţia permite
manevrarea macazului ocupat cu material rulant.
Se întâlnesc de regulă în staţiile de dimensiuni medii.

Figura 108

7.13.1. Primirea consimţământului de la IDM


Pentru transmiterea manevrării macazurilor la comanda locală, IDM apasă butonul fără fixaţie
a sirenei coloanei de manevră respective anunţând prin aceasta agentul M autorizat să se prezinte la
coloana de manevră.
Agentul M verifică ca toate manetele de manevrare a macazurilor să fie pe poziţia de “plus”,înclină maneta de
consimţământ în poziţie „manevra liberă”, după care comunică telefonic la IDM că a înclinat maneta de consimţământ în
poziţie corespunzătoare.
În caz că agentul M nu a înclinat maneta de consimţământ în poziţie corespunzătoare, becul roşu din interiorul butonului de
transmitere la comanda locală arde cu o lumină roşie clipitoare.
Prin aceste operaţii, macazurile au fost transmise la comanda locală a coloanei de manevră respective; din acest moment,
agentul poate manevra macazurile de la coloana de manevră prin înclinarea manetei de macaz în poziţie ”plus” sau ”minus”.
În cazul când la acţionarea manetei de macaz,acesta nu se manevrează, agentul M va aduce imediat maneta macazului
respectiv în poziţia iniţială şi va anunţa imediat personalul SCB, pentru remedierea deficienţelor.
Agentul M va fi atent ca materialul rulant să nu staţioneze pe secţiunile izolate din zona de manevră, pentru a nu provoca
acostări.
Se va acorda o atenţie sporită în situaţia când macazurile ce pot fi manevrate de la coloană nu se găsesc pe poziţia de
”plus”, deoarece la transmiterea macazurilor la comanda locală, cele aflate pe ”minus” se manevrează automat pe”plus”,
existând pericolul manevrării macazurilor sub materialul rulant.
Figura 109

7.13.2 Executarea parcurselor de manevră de la


coloana de manevră
Pentru efectuarea manevrei de la coloana de manevră, agentul M autorizat
va efectua următoarele operaţii:
- se va convinge dacă becul de control de la maneta de consimţământ şi
becul pentru control poziţie macaz este aprins;
- să se convingă că macazurile sunt libere şi că nu există pericol ca
materialul rulant în mişcare să atace macazul în timpul manevrării;
- manevrează macazurile în poziţia cerută, înclinând maneta în
poziţia”plus”sau”minus”;
- la coloană apare indicaţia de control a lipirii acului de contraac (fantă cu
lumină VERDE pentru controlul poziţiei pe „plus” sau GALBENĂ pentru
controlul poziţiei pe ”minus”). La macazurile care nu au control (macaz
întredeschis), becurile de control NU SE APRIND (sunt stinse).
După manevrarea macazurilor şi înzăvorârea lor, se aprinde becul ALB
LUNAR al SEMNALULUI DE MANEVRĂ corespunzător parcursului de
manevră executat.
În cazul în care becurile de control nu se aprind din diferite motive (ex. bec
ars, etc.), agentul autorizat este obligat să verifice dacă macazul s-a manevrat şi înzăvorât în poziţia cerută şi ia legătura prin
telefon cu IDM pentru verificarea existenţei controlului la macaz pe aparatul de comandă şi numai după aceea va începe
mişcările de manevră.
La pierderea controlului unui macaz, agentul autorizat va anunţa imediat pe IDM, considerându-se DERANJAMENT,
fiind INTERZISĂ efectuarea manevrei de la coloana de manevră până la intervenţia şi înlăturarea deranjamentului de către
personalul CT.

7.13.3 Darea consimţământului către IDM


La terminarea manevrei, agentul M autorizat execută trecerea manevrării macazurilor de la coloana de manevră către IDM
în felul următor:
- readuce manetele macazurilor în poziţia normală(pe PLUS);
- readuce maneta de consimţământ în poziţie normală prin tragerea butonului de transmitere a macazurilor la comanda
locală şi comunică telefonic la IDM terminarea manevrei şi readucerea manetei în poziţie normală.
Această operaţiune are ca efect şi STINGEREA becului ROŞU de la acest buton, în caz contrar macazurile nu vor putea fi
aduse la comanda centralizată.
La retransmiterea macazurilor la comanda centralizată se va avea în vedere ca toate secţiunile izolate din zona coloanei de
manevră să rămână libere, respectiv gararea între mărcile de siguranţă a materialului rulant.

254
În caz de deranjament,când un macaz nu se poate manevra pe poziţia”plus”, sau când o secţiune izolată din cuprinsul
coloanei de manevră rămâne ocupată pe aparat dar este liberă pe teren, preluarea coloanei la comanda centralizată de către
IDM se face prin butonul de deszăvorâre artificială din capătul respectiv, de către IDM, după înscrierea în RRISC cu privire la
acest fapt şi ruperea plumbului de la butonul respectiv.

7.14. Instalaţii de telecomunicaţii


7.14.1. Instalaţii telefonice între IDM şi posturile de macazuri din staţie sau linie
curentă
Comunicarea pentru primirea si transmiterea comenzilor si dispoziţiilor necesare desfăşurării activităţilor de circulaţie si
manevra, precum si a ordinelor si dispoziţiilor referitoare la buna desfășurare a activităţii, se realizează prin telefoanele fixe
care sunt situate la fiecare post.
Înregistrarea acestora, atunci când este necesar, se va face in scris in registrul de comenzi al postului respectiv.

7.14.2. Instalaţii telefonice între IDM şi posturile de barieră din staţie sau linie
curentă
Pe aceste instalaţii telefonice se transmit comunicările între IDM şi păzitorii de barieră, legate de circulaţie trenurilor.
IDM transmite comanda pentru închiderea barierei către păzitorul de barieră, respectiv alte comunicări: avizarea
circulaţiei, dispoziţie privind suspendarea, reluarea activităţii de mişcare, etc.

7.14.3. Instalaţii de comunicaţie exterioare (megafoane, difuzoare) pentru piaţa de


manevră
Sunt instalaţii folosite pentru transmiterea comunicărilor între IDM şi personalul care efectuează manevra şi care nu sunt
lângă un post telefonic, ci sunt pe teren – piaţa de manevră: acari, manevranţi, şefi de manevră. Pe piaţa de manevră sunt
amplasate megafoane sau difuzoare, prin care agenţii pot auzi comunicările IDM, iar aceştia pot lua legătura cu IDM prin
coloanele de convorbiri aflate, în zona pieţei de manevră

7.14.4. Instalaţii de radiocomunicaţii


Instalaţiile de radiocomunicaţii utilizate în transportul feroviar sunt constituite în reţele, în conformitate cu Regulamentul
Radiocomunicaţiilor din România şi se utilizează în următoarele situaţii:
a. conducerea operativă a trenurilor în circulaţie;
b. organizarea şi desfăşurarea activităţii de manevră;
c. desfăşurarea altor activităţi feroviare sau conexe acestora.
Pentru fiecare tip de activitate sau, după caz, în cadrul aceleiaşi activităţi, se vor aloca frecvenţe diferite, astfel încât
să nu poată exista posibilitatea interferării diferitelor comunicaţii .
Instalaţiile de radiocomunicaţii pot fi utilizate în dirijarea circulaţiei trenurilor dacă satisfac normele tehnice internaţionale
şi dacă asigură înregistrarea mesajelor.
Radiocomunicaţiile se utilizează în siguranţa circulaţiei trenurilor conform reglementărilor specifice.

7.14.5. Efectuarea convorbirilor pe instalaţiile de telecomunicaţii


Este interzisă utilizarea instalaţiilor de telecomunicaţii pentru siguranţa circulaţiei trenurilor în scopul realizării de
convorbiri, care nu sunt în directă legătura cu aceasta.
Se interzice conectarea altor posturi în legăturile locale din incinta staţiilor pentru circulaţia trenurilor, în afara posturilor de
manevrare a macazurilor, a semnalelor şi a barierelor din incinta staţiei, precum şi a impiegaţilor de mişcare.
Pe circuitele operatorilor care conduc circulaţia trenurilor se permite să se conecteze numai telefoanele impiegaţilor de
mişcare dispozitori, ale operatorilor care conduc circulaţia pe secţiile vecine, ale şefilor de tură şi ale dispecerilor energetici.

7.15. Executarea lucrărilor la instalaţiile din dotarea posturilor de macazuri


Executarea lucrărilor de întreţinere si reparaţie cu scoaterea din funcţie a instalaţiilor SCB se face planificat sau
accidental
Planificat - se face pe baza aprobării de scoatere din funcţie si a prescripţiilor aprobate de organele competente in care se
va menţiona detaliat modul de executare al circulaţiei pe perioada cât instalaţia SCB este scoasa din funcţie.
Accidental - in caz de deranjament sau când se constata cu ocazia reviziilor sau a lucrărilor de întreţinere si reparaţie
defecţiuni care periclitează siguranţa circulaţiei .
In înscrierea care se va face in RRISC de către organul SCB se va preciza modul de executare al circulaţiei pe perioada cit
instalaţia este scoasa din funcţie.

7.15.1 Avizarea IDM şi a şefului de staţie despre defectarea sau executarea


lucrărilor la instalaţii
În cazul defectării sau scoaterii din funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, IDM este obligat să avizeze pe şeful staţiei
care va lua măsuri de organizare şi supraveghere a activităţii de circulaţie a trenurilor şi de manevră a vehiculelor feroviare.

255
În situaţia în care instalaţiile sunt utilizate/manipulate de către personal aparţinând operatorilor de transport feroviar sau
operatorului de manevră feroviară, măsurile de organizare şi supraveghere a activităţii se iau de către reprezentantul
operatorului care are în subordine personalul ce manipulează aceste instalaţii, cu avizul şefului de staţie.

256
7.15.2 Încuviinţarea IDM pentru executarea lucrărilor
Se interzice efectuarea lucrărilor de modificare, mutare, reparare, verificare sau de înlocuire a instalaţiilor SCB, TC şi
IFTE, precum şi a altor lucrări care ar provoca scoaterea lor temporară din funcţiune, înainte de înregistrarea operaţiilor
respective în RRLISC şi fără încuviinţarea IDM dispozitor.
Încuviinţarea pentru executarea lucrărilor la instalaţiile SCB, TC şi IFTE se dă, în scris, de către IDM dispozitor cu
notarea orei de la care se încuviinţează începerea lucrării, după luarea la cunoştinţă sub semnătură a înscrierii făcute de
personalul de întreţinere, în RRLISC.
Posturile îndepărtate de biroul de mişcare, deservite de IDM şi posturile înzestrate cu masă de manevră sau instalaţie de
comandă automată a macazurilor deservite de agenţi, pot fi dotate cu RRLISC; prevederi de amănunt privind ruperea sigiliilor,
scoaterea din funcţiune şi executarea lucrărilor la instalaţiile SCB, TC sau IFTE în staţiile în care se folosesc mai multe
RRLISC, se stabilesc în PTE.
Personalul SCB, TC şi IFTE care efectuează lucrări în raza de activitate a posturilor cu masa de manevră sau comandă
automata a macazurilor, face înscrierile corespunzătoare executării lucrărilor în RRLISC, iar IDM sau agentul care
manipulează instalaţia respectivă le transmite cu număr şi oră către IDM dispozitor, în vederea încuviinţării executării
lucrărilor şi respectării măsurilor impuse de situaţie.
În toate cazurile în care urmează să se execute lucrări la posturile sau instalaţiile exterioare, IDM dispozitor trebuie să dea
dispoziţie scrisă personalului care deserveşte aceste posturi precizând că s-a încuviinţat executarea lucrărilor, intervalul de timp
al executării acestora şi condiţiile stabilite pentru efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei vehiculelor feroviare.
Personalul care deserveşte aceste posturi nu trebuie să admită executarea lucrărilor la aparatele de cale şi la instalaţiile SCB,
TC şi IFTE din raza postului, fără dispoziţia scrisă a IDM dispozitor.

7.15.3. Executarea manevrei şi a circulaţiei trenurilor în perioada executării


lucrărilor
În intervalul de timp cât se lucrează la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, circulaţia trenurilor şi executarea manevrei se face cu
respectarea înscrierilor făcute, după caz de personalul SCB, TC şi IFTE în RRLISC, cât şi a reglementărilor specifice în
vigoare.
Răspunzător pentru înscrierile făcute în RRLISC este personalul SCB, TC şi IFTE, după caz, iar pentru respectarea acestor
înscrieri, IDM dispozitor sau personalul care deserveşte postul respectiv.

7.15.4. Consimţământul scris pentru executarea manevrei sau a circulaţiei


În cazul în care, potrivit înscrierilor făcute de personalul SCB şi IFTE, parcursurile de circulaţie şi manevră se execută
numai după primirea consimţământului dat în scris de către acesta, comanda se poate executa de către IDM dispozitor sau
agentul postului, numai după primirea consimţământului scris.
Personalul care execută lucrări va fi avizat de către IDM dispozitor sau agentul postului, cu suficient timp înainte, pentru
asigurarea condiţiilor necesare executării parcursurilor de circulaţie sau manevră şi pentru înscrierea consimţământului.
Consimţământul scris se dă de către personalul care execută lucrări, după caz, în:
a) registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;
b) condica de comenzi a postului de macazuri sau de barieră, în cazul în care lucrările se execută în zona de activitate a
postului respectiv; înscrierile se transmit către IDM dispozitor cu număr şi oră de către personalul postului;
c) condica portativă a staţiei, în cazul în care lucrările se execută, după caz, la instalaţiile SCB, TC şi IFTE aflate în afara
zonei de activitate a biroului de mişcare, a posturilor de macazuri sau de barieră.
Consimţământul scris dat în condica portativă a staţiei se transmite prin instalaţiile TC, cu număr şi oră, către IDM
dispozitor. IDM dispozitor înregistrează consimţământul pentru executarea parcursului în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare.
IDM consemnează în RRLISC predarea condicii portative către personalul care execută lucrări. În anumite situaţii,
conducerea structurii regionale a administratorului infrastructurii feroviare poate aproba ca într-o staţie să existe mai multe
condici portative, caz în care predarea condicii portative se poate face de către un alt agent al administratorului/gestionarului
infrastructurii feroviare. Prevederi de amănunt se stabilesc în PTE.

7.15.5. Verificarea instalaţiilor la terminarea lucrărilor


După terminarea lucrărilor, personalul care deserveşte posturile trebuie să verifice, în prezenţa personalului care a executat
lucrările, integritatea aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB, TC sau IFTE şi să se convingă că acestea funcţionează
corespunzător şi sunt sigilate, după care raportează starea lor către IDM dispozitor.
În toate cazurile, după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, trebuie să se
facă verificarea şi proba funcţionării acestora cu acordul şi sub supravegherea IDM dispozitor sau, după caz, a personalului de
serviciu care le utilizează, a operatorului de circulaţie în cazul secţiilor cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau a
dispecerului în cazul secţiilor de circulaţie cu instalaţie dispecer.

7.15.6. Înscrierile referitoare la terminarea lucrărilor


După terminarea lucrărilor pe teren, personalul care a executat lucrarea înscrie data şi ora terminării lucrărilor, precum şi
eventualele condiţii pentru efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei, după caz, în:
a) RRLISC de la IDM dispozitor;
b) RRLISC de la posturile exterioare dotate cu astfel de registre;
c) condica de comenzi a postului;
d) condica portativă.
257
Înscrierea referitoare la terminarea lucrărilor şi eventualele condiţii privind circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor
feroviare se transmite prin instalaţii TC de către agenţii posturilor către IDM dispozitor sau de către personalul care a executat
lucrarea, direct către IDM dispozitor, prin instalaţiile TC, cu număr şi oră.
IDM dispozitor consemnează în RRLISC înscrierea transmisă, confirmând primirea cu număr, oră şi semnătură.
După terminarea lucrărilor la postul exterior, personalul care a executat lucrările este obligat să înapoieze condica
portativă, după caz, către IDM dispozitor sau către agentul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care i-a
înmânat-o.
Personalul care a executat lucrările verifică dacă înscrierea din RRLISC privind terminarea acestora, corespunde cu
comunicarea făcută de pe teren, iar în caz de neconcordanţă face corecturile şi completările necesare, printr-un nou înscris în
RRLISC, după care semnează şi menţionează ora.
Scoaterea din funcţiune a blocului de linie automat - denumit în continuare BLA - se face numai de către personalul de
întreţinere SCB. Comunicarea scoaterii din funcţiune sau a restabilirii funcţionării acestuia se transmite de către personalul de
întreţinere SCB şi de pe teren, prin mijloacele TC existente, după înscrierea în condica portativă sau după deplasarea acestuia
la una din staţii, în scris, cu număr şi oră, către fiecare dintre IDM dispozitori din staţiile vecine, conform instrucţiunilor de
manipulare a instalaţiilor SCB.
Instalaţia BLA se consideră repusă în funcţiune numai după ce:
a) IDM dispozitor a primit de la personalul SCB comunicarea de repunere în funcţiune a BLA;
b) IDM dispozitor a efectuat probele de funcţionare a BLA cu staţia vecină;
c) instalaţia de centralizare dă indicaţii de control asupra bunei funcţionări a BLA, conform instrucţiunilor de manipulare a
instalaţiei.
În situaţia în care în linie curentă se execută lucrări de intervenţie sau revizie fără scoaterea din funcţiune a instalaţiilor
BLA, terminarea lucrărilor se poate înscrie şi în RRLISC din staţia vecină, iar IDM dispozitor transmite conţinutul acestei
înscrieri, prin telefonogramă cu număr şi oră din RRLISC, către IDM dispozitor din staţia în care s-a făcut înscrierea începerii
lucrării.

7.15.7. Transmiterea telefonogramelor către IDM


Începerea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei la posturile exterioare din
incinta staţiei se transmit către IDM printr-o telefonogramă, care se înscrie în condica de comenzi a postului sau în condica
portativă, de către personalul ce execută lucrarea şi se înregistrează de către IDM în RRLISC.

7.16. Desigilarea şi sigilarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE


7.16.1. Ruperea sigiliilor
Instalaţiile SCB care realizează dependenţe funcţionale de siguranţa circulaţiei trebuie să fie închise şi sigilate.
Ruperea sigiliilor de la instalaţiile SCB, TC şi/sau IFTE se poate face după caz, de către:
a) personalul care asigură întreţinerea şi repararea instalaţiilor;
b) personalul care manipulează instalaţiile - numai în cazurile şi pentru sigiliile prevăzute în instrucţiunile de manipulare a
instalaţiei.
Personalul nominalizat mai sus care poate rupe sigiliile, are obligaţia ca înainte de ruperea sigiliilor să înregistreze această
operaţie în RRLISC.

7.16.2. Desigilarea instalaţiilor


Desigilarea instalaţiilor de către personalul care le manipulează se poate face în următoarele situaţii:
a) în caz de nefuncţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, anumite sigilii prevăzute în instrucţiunile de manipulare a
instalaţiei respective pot fi rupte de către IDM dispozitor sau de către agentul care manipulează aceste instalaţii din ordinul
scris al IDM dispozitor, numai după consemnarea în RRLISC. Ruperea sigiliilor se avizează imediat personalului care asigură
întreţinerea şi repararea instalaţiilor;
b) din dispoziţia scrisă, transmisă cu număr şi oră de către dispecerul energetic feroviar, pentru deschiderea sau închiderea
separatoarelor liniei de contact;
c) în cazul în care personalul de întreţinere a instalaţiilor solicită în scris acest lucru.
După desigilarea şi manipularea instalaţiei conform instrucţiunilor de manipulare se procedează astfel:
a) în cazul în care se constată că instalaţia funcţionează corespunzător, aceasta se sigilează cu sigiliile staţiei şi se avizează
personalul de întreţinere a instalaţiilor. Sigilarea trebuie consemnată imediat în RRLISC;
b) în cazul în care se constată că instalaţia nu funcţionează corespunzător şi deranjamentul persistă, IDM avizează imediat
pe şeful staţiei şi pe operatorul de circulaţie, după care execută serviciul conform situaţiei create, cu respectarea prevederilor
din reglementările specifice, din instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor şi din PTE.
Pentru integritatea sigiliilor prevăzute în instrucţiunile de manipulare a instalaţiei respective răspunde personalul de
serviciu care utilizează aceste instalaţii.

7.16.3. Registrul pentru revizia liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei –


RRLISC.
Este un registru în care se înscriu datele legate de reviziile defectările, deranjamentele, lucrările care se execută la
linii şi instalaţii.
Înscrierea se face conform rubricilor existente în registru, cu număr de ordine, dată, oră, numele, prenumele, funcţia
şi semnătura personalului care face înscrieri, eventual a celui care ia la cunoştinţă înscrierile din RRLISC:

258
VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1) Care sunt indicatiile date de semaforul de intrare (ziua si noaptea)?
2) Care sunt indicatiile date de semaforul de iesire cu un brat (ziua si noaptea)?
3) Care sunt indicatiile date de semaforul de iesire cu doua brate (ziua si noaptea)?
4) Cu ce viteza permite iesirea sau trecerea indicaţia de liber a semafoarelor de ieşire?
5) Cind are semaforul de ramificaţie două braţe?
6) Cand are semaforul de ramificaţie un braţ?
7) Care sunt indicatiile date semaforul de ramificaţie cu un braţ?
8) Care sunt indicatiile date semaforul de ramificaţie cu doua braţe?
9) Cand permite trecerea indicaţia "LIBER" a unui semafor de ramificaţie cu un braţ?
10) Cand permite trecerea indicaţia "LIBER" a unui semafor de ramificaţie cu doua braţe?
11) Care sunt indicatiile date semaforul de parcurs cu un braţ?
12) Care sunt indicatiile date semaforul de parcurs cu doua braţe?
13) Unde se amplasează semafoarele prevestitoare?
14) Care sunt indicatiile date de semaforul prevestitor cu două indicaţii?
15) Care sunt indicatiile date de semaforul prevestitor cu trei indicaţii?
16) Care sunt indicatiile date de semaforul de intrare, înzestrat cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a
semaforului de parcurs?
17) Care sunt indicatiile date de semaforul de parcurs cu un braţ cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire?
18) Unde se amplaseaza semaforul repetitor?
19) Care sunt indicatiile date semaforul repetitor?
20) Care sunt indicatiile date de semnalul mecanic de manevră?
21) Cum se face numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie?
22) Cum se face supravegherea unităţilor luminoase a indicaţiilor de noapte ale semafoarelor?
23) Cum sunt luminile de control?
24) Care sunt indicatiile date de semnalele luminoase de intrare?
25) Care sunt indicatiile date de semnale luminoase de parcurs?
26) Care sunt indicatiile date de semnale luminoase de iesire si semnale luminoase de ramificatie?
27) Care sunt indicatiile date de semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat?
28) Unde se folosesc semnale luminoase de înscriere pe bloc?
29) Unde se monteaza semnalul luminos prevestitor?
30) Care sunt indicatiile date semnalul luminos prevestitor?
31) Care sunt indicatiile date de semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii?
32) Care sunt indicatiile date de semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de trecere ale blocului de linie
automat?
33) Cand se foloseste indicaţia de chemare a semnalelor luminoase?
34) Ce semnale se pot dota cu indicaţia de chemare?
35) Care sunt indicaţiile date de semnalul luminos de manevră?
36) Care sunt indicatiile date de semnalele luminoase de triere?
37) Care sunt indicatiile date semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de triere?
38) Ce rol au semnalele de avarie si unde se monteaza?
39) Care este indicaţia dată de semnalul de avarie?
40) Care este indicaţia dată de semnalul de avarie la tuneluri?
41) Cum se face numerotarea semnalelor luminoase?
42) Cum se semnalizeaza semnalele fixe care nu sunt în exploatare?
43) Cum se procedeaza in toate cazurile de defectare a semaforului de intrare?
44) Cum se procedeaza dacă semaforul de intrare se defectează în poziţia pe oprire?
45) Cum se procedeaza dacă semaforul de intrare se defectează în poziţia pe liber?
46) Cum se procedeaza dacă aducerea semaforul de intrare în poziţia pe oprire nu este posibilă?
47) Cum se procedeaza dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia "pe liber" se produce după plecarea
trenului din staţia vecină, din care cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să oprească trenul la
semaforul defect "pe liber?
48) Cum se procedeaza la defectarea semnalului luminos de intrare?
49) Cum este admisa trecerea unui tren pe lângă un semafor de ieşire defect pe oprire sau pe liber?
50) Cum se face trecerea unui tren pe lângă un semnal luminos de ieşire defect, într-o staţie aflată pe o linie
neînzestrată cu instalaţii de bloc de linie automat?
51) Cum se va proceda la defectarea semaforului de parcurs?
52) Cum se procedeaza in cazul defectării semnalului luminos de parcurs?
53) Cum se face trecerea unui tren pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe oprire sau pe liber?
54) Cum se procedeaza in cazul defectării semnalului luminos de ramificaţie?
55) Cum se va proceda la defectarea semaforului repetitor?
56) Cum se procedeaza in cazul defectării semnalului luminos repetitor?
57) Cum se face trecerea unui tren pe langa semnalul luminos de înscriere pe bloc defect?
58) Cum se procedeaza in cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere?
59) Cum se face continuarea mersului in cazul anulării indicaţiei permisive şi trecerea pe oprire cu depăşire a
semnalelor luminoase de intrare, ieşire, parcurs şi ramificaţie?
60) Care sunt indicatiile date de semnalele luminoase care nu afişează nici o indicaţie, semafoarele neiluminate pe
timp de noapte, semnalele care dau indicaţii care se contrazic, semnalele care dau indicaţii dubioase, precum şi
semnalizarea nereglementară?

259
61) Cum trebuie sa fie orice porţiune de linie închisă, din cauza obstacolelor, evenimentelor sau accidentelor
feroviare ori a executării lucrărilor la linii, instalaţii sau material rulant?
62) Care sunt semnalele mobile pentru semnalizarea liniei închise?
63) Care sunt indicatiile date de discul galben?
64) Care sunt indicatiile date de discul rosu?
65) Cum trebuie realizata amplasarea discurilor galbene şi roşii?
66) Cand se pot completa de către agenţii de semnalizare la discurile roşii, atât ziua cât şi noaptea cu trei capse de
alarmare?
67) Cum se face semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie, în linie curentă?
68) Cand nu este necesară semnalizarea pe teren a porţiunii de linie curentă închisă şi nici a liniei curente închise?
69) Cum se face amplasarea discurilor roşii şi a discurilor galbene la semnalizarea porţiunilor de linie închisă
pentru circulaţie, în linie curentă?
70) Cum se face circulaţia locomotivelor de ajutor, a mijloacelor de intervenţie, a trenurilor de intervenţie, pe linie
curentă închisă către zona cu obstacole?
71) Cum se poate acoperi imediat in cazul constatării unui obstacol neprevăzut, dacă la locul obstacolului nu
există semnale mobile de oprire, locul obstacolului?
72) Cum se semnalizeaza obstacolul, locul evenimentului sau accidentului feroviar ori locul de executare a
lucrărilor în linie curentă daca se găseşte în apropierea staţiei, iar distanţa între semnalul de intrare şi obstacol
este mai mică de 1200 m?
73) Cum se semnalizeaza linia in cazul ruperii trenului şi rămânerii pe linie a părţilor rupte, fără ca mecanicul să
aibă cunoştinţă, precum şi în cazul vagoanelor fugite din staţie şi oprite pe linie?
74) Ce trebuie sa faca agenţii autorizaţi responsabili cu amplasarea, ridicarea şi supravegherea discurilor roşii care
semnalizează porţiunea de linie închisă dacă vizibilitatea este redusă?
75) Cum trebuie sa fie semnalizate obstacolele, zonele închise pentru circulaţie, precum şi locurile de executare a
lucrărilor la linii, instalaţii sau material rulant, care necesită închiderea circulaţiei pe liniile respective şi pe
schimbătoarele de cale din staţie?
76) Ce indica indicatorul "aşteaptă"?
77) Ce este indicatorul "aşteaptă" si unde se amplaseaza?
78) Ce acopera indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor?
79) Ce este si unde se amplaseaza indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor?
80) Cum este permisa depăşirea de către convoiul de manevră a acestui indicatorului asteapta?
81) La ce serveste indicatorul "numărul liniei”?
82) Ce este indicatorul "numărul liniei” si unde se monteaza?
83) La ce servesc indicaţiile date de felinarele macazurilor?
84) Care sunt indicaţiile date de felinarele de macazuri schimbător de cale simplu situat în linia directă sau
curentă?
85) Care sunt indicaţiile date de felinarele de macazuri schimbător de cale simplu-simetric situat în linia directă
sau curentă?
86) Care sunt indicaţiile date de felinarele de macazuri la macazurile simple şi simple-simetrice, amplasate pe
liniile de primire-expediere sau alte linii, în afară de cele din linii directe şi curente?
87) Care sunt indicaţiile date de felinarele de macazuri traversare-joncţiune?
88) Care sunt indicatiile date de indicatoarele saboţilor de deraiere şi ale opritorilor ficşi?
89) Ce trebuie sa asigure iluminarea dispozitivelor de semnalizare?
90) Ce sunt barierele?
91) Cum se procedeaza la posturile de macazuri din staţie care deservesc şi bariera mecanică?
92) De cate tipuri sunt instalaţiile de semnalizare la trecerile de nivel?
93) Din ce se compune instalaţia SAT?
94) Din ce se compune instalaţia BAT?
95) Cum se realizeaza semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere dată de instalaţia BAT?
96) Cum se realizeaza semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere dată de instalaţia SAT?
97) Cum se procedeaza personalul care deserveşte instalaţia de semnalizare la apariţia unui deranjament?
98) La serveşte aparatul de manevră si din cate parti se compune?
99) La ce servesc incuietorile de macaz?
100) Din ce se compune o încuietoare de macaz?
101) De cate feluri sunt incuietorile de macaz?
102) Cum se procedeaza pentru a putea descuia macazul cu incuietoare simpla?
103) Cum se procedeaza pentru a putea descuia macazul cu incuietoare dubla?
104) De cate feluri sunt instalatiile cu incuietori?
105) Din ce este compusa broasca încuietorii?
106) Ce fel de incuietori se pot folosi când cheile se depun pe un tablou?
107) Ce se poate obţine după încuierea tuturor macazurilor din parcurs dacă se folosesc încuietori cu una sau două
chei, conjugate între ele?
108) Prin ce se se manevrează semafoarele?
109) Ce este incuietoarea de macaz?
110) Ce condiţii de siguranţă trebuie să îndeplinească incuietorile de macaz?
111) La ce servesc tablourile de chei?
112) Cum se face controlul executării parcursului?
113) Care chei se păstrează de către impiegatul de mişcare?
114) Din ce se compun tablourile cu ştifturi pentru agăţarea cheilor?
115) Din ce se compune tabloul mecanic de chei?

260
116) Pentru ce motive tablourile mecanice de chei sunt superioare celor cu ştifturi de agăţare din punctul de vedere
al siguranţei circulaţiei?
117) Cum se face asigurarea parcurselor prin încuietori de macazuri?
118) Cum se procedeaza la asigurarea prin încuietori simple?
119) Cum se procedeaza la asigurarea prin încuietori conjugate?
120) La ce linii se instaleaza saboţii de deraiere?
121) Ce conditii trebuie să îndeplinească sabotii de deraiere?
122) Cum se face manipularea instalatiilor de asigurare cu incuietori cu chei fara bloc, in conditii normale?
1 2 3 ) Ce conditii trebuie sa indeplineasca î n c u i e t o r i l e d e a c e p e n t r u c o n t r o l u l e x e c u t ă r i i c o m e n z i l o r ?
124) Cum se face manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc în cazul apariţiei unui
deranjament sau defecţiuni?
125) Cum se face manipularea instalatiilor de asigurare cu incuietori cu chei si bloc, in conditii normale?
126) Din ce se compune instalatia interioara din biroul de miscare a instalatiilor de asigurare cu incuietori cu chei
si bloc?
127) Din ce se compune instalatia exterioara de pe teren a instalatiilor de asigurare cu incuietori cu chei si bloc?
128) La ce servesc si din ce se compun aparatele de manevra amplasate in cabine?
129) Cum se procedeaza la executarea parcursurilor de intrare?
130) Cum se readuce instalaţia la normal in momentul depăşirii de către tren a macazurilor şi gararea între mărcile
de siguranţă, a liniei la care a fost efectuat parcursul?
131) Ce este obligat IDM la constatarea unei defecţiuni la instalaţia S.B.W. şi autostop?
132) Ce condiţii de siguranţă indeplinesc instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc?
133) Cu ce scop se face ruperea plumburilor de control la instalatia S.B.W.?
134) Cum se procedeaza la readucerea in stare normala a instalatiei S.B.W.?
135) Ce tipuri de instalatii de centralizare electromecanica se folosesc pe reteaua C.F.R.?
136) Din cate parti se compune aparatul de manevra?
137) Care sunt denumirile campurilor in ordine de la exterior spre interiorul staţiei?
138) Unde se afla si ce rol are inductorul?
139) Unde se afla si ce rol au indicatorii electrici de linie?
140) Unde se afla cutia mecanica?
141) Ce rol are capra aparatului de manevra?
142) Care este ordinea de aşezare a pârghiilor?
143) Care este poziţia normală a pârghiilor macazurilor la CEM tip FT?
144) Cu ce este inzestrata instalatia CEM pentru împiedicarea manevrării macazurilor sub tren?
145) Cum se face manipularea instalatiilor de centralizare electromecanica in conditii normale?
146) Cum se face manipularea instalatiilor de centralizare electromecanica in conditii deosebite?
147) Care sunt condiţiile de siguranţă îndeplinite de instalaţiile CEM?
148) Pentru ce sunt folosite plumburile de control?
149) Cum functioneaza blocul de linie automat?
150) Ce permit instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA?
151) Ce nu trebuie sa permita instalaţiile de bloc de linie automat sau semiautomat?
152) Cum functioneaza blocul de linie semiautomat?
153) Ce rol au si nu permit instalaţiile de control electric al liniilor de garare şi a zonelor de macazuri denumita
CELS?
154) Care sunt grupele unei statii de triaj?
155) Ce reprezinta cocoasa de triere?
156) Cum sunt reprezentate pe luminoschema sectiunile izolate de linie si de macazuri?
157) Ce se realizeaza cu ajutorul instalaţiei de automatizarea procesului de triere?
158) Cum se face manipularea instalaţiilor de mecanizare şi automatizare a trierii, în condiţii deosebite?
159) Ce asigura frana de cale?
160) De catre cine se face manipularea franei de cale?
161) Care plumburi de control trebuie verificate de personalul care le deserveşte?
162) Unde se folosesc si ce rol au masele de manevra?
163) Ce contin masele de manevra?
164) Cum se face executarea manevrei de la masa de manevră?
165) Cum se face manipularea masei de manevra in conditii deosebite?
166) La ce servesc coloanele de manevra?
167) Ce face IDM pentru transmiterea manevrării macazurilor la comanda locală?
168) Ce obligatii are agentul M de la coloana de manevra?
169) Ce operatii va efectua agentul M autorizat pentru efectuarea manevrei de la coloana de manevră?
170) Ce face agentul M La terminarea manevrei?
171) Prin ce se realizeaza comunicarea pentru primirea si transmiterea comenzilor si dispoziţiilor necesare
desfăşurării activităţilor de circulaţie si manevra, precum si a ordinelor si dispoziţiilor referitoare la buna
desfășurare a activităţii?
172) La ce folosesc instalaţiile telefonice între IDM şi posturile de barieră din staţie sau linie curentă?
173) La ce folosesc instalaţiile de comunicaţie exterioare (megafoane, difuzoare) pentru piaţa de manevră?
174) In ce situatii se utilizeaza instalaţiile de radiocomunicaţii în transportul feroviar?
175) Ce se interzice la utilizarea instalaţiilor de telecomunicaţii?
176) Cum se face executarea lucrărilor de întreţinere si reparaţie cu scoaterea din funcţie a instalaţiilor SCB?
177) Ce este obligat IDM in cazul defectării sau scoaterii din funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE?
178) Cand se interzice efectuarea lucrărilor de modificare, mutare, reparare, verificare sau de înlocuire a instalaţiilor
SCB, TC şi IFTE, precum şi a altor lucrări care ar provoca scoaterea lor temporară din funcţiune?
179) Cum se da incuviinţarea pentru executarea lucrărilor la instalaţiile SCB, TC şi IFTE?

261
180) Cum se procedeaza cand personalul SCB, TC şi IFTE efectuează lucrări în raza de activitate a posturilor cu
masa de manevră sau comandă automata a macazurilor?
181) Ce trebuie sa faca IDM dispozitor in toate cazurile în care urmează să se execute lucrări la posturile sau
instalaţiile exterioare?
182) Cum se face circulaţia trenurilor şi executarea manevrei in intervalul de timp cât se lucrează la instalaţiile
SCB, TC şi IFTE?
183) Cand se poate executa de către IDM dispozitor sau agentul postului in cazul în care, potrivit înscrierilor făcute
de personalul SCB şi IFTE, parcursurile de circulaţie şi manevră se execută numai după primirea
consimţământului dat în scris de către acesta?
184) Unde se da consimtamintul scris?
185) Ce trebuie sa verifice personalul care deserveşte posturile, în prezenţa personalului care a executat lucrările
dupa terminarea lucrarilor?
186) Unde înscrie data şi ora terminării lucrărilor personalul care a executat lucrarea după terminarea lucrărilor pe
teren?
187) Ce este obligat personalul care a executat lucrările după terminarea lucrărilor la postul exterior?
188) De catre cine se face scoaterea din funcţiune a blocului de linie automat?
189) Cand se considera instalaţia BLA se consideră repusă în funcţiune?
190) Cum se transmit catre IDM inceperea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de
siguranţa circulaţiei la posturile exterioare din incinta staţiei?
191) Cum trebuie sa fie instalaţiile SCB care realizează dependenţe funcţionale de siguranţa circulaţiei?
192) De catre cine se poate face ruperea sigiliilor de la instalaţiile SCB, TC şi/sau IFTE?
193) In ce situatii se poate face desigilarea instalaţiilor de către personalul care le manipulează?
194) Ce este RRLISC?

262
MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 9
Instalaţii SCB

2011

263
Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 9
Instalaţii SCB

Elaborare suport de expert – Găman Alexandru


curs: expert coordonator - Brînduş Daniel

264
9.1. Generalităţi
9.1.1. Rolul instalaţiilor SCB
Instalaţiile SCB asigură interfaţa între personalul de mişcare si personalul de locomotivă. Cu ajutorul instalaţiilor SCB se
realizează inter-blocaje între elementele infrastructurii feroviare, se execută parcursuri pentru materialul rulant şi se transmit
ordine mecanicului de locomotivă pe care acesta este obligat să le respecte în conducerea trenurilor.
Care sunt principalele pericole în circulaţia / manevra trenurilor pentru care trebuie luate măsuri în scopul prevenirii
accidentelor şi evenimentelor feroviare?
1. imposibilitatea ocolirii de către materialul rulant aflat în mişcare a unor obstacole;
2. frânarea greoaie a trenurilor;
3. intrarea trenurilor pe linii ocupate;
4. manevrarea macazurilor sub tren;
5. între-deschiderea macazurilor ;
6. lovirea obstacolelor la trecerile la nivel;
7. incapacitatea de a-şi exercita funcţia de către mecanicul de locomotivă;
8. expedierea tren contra tren sau ajungerea trenurilor din urmă pe intervalul dintre două staţii;
In prezent staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei pentru
controlul poziţiei macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără inter-
blocare.
Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia macazurilor ce intră în parcursurile de
primire şi de expediere ale trenurilor.

9.1.2. Tipuri de instalaţii SCB


Constructiv, instalaţiile SCB sunt de o mare diversitate, cuprinzând în principal trei mari clase de instalaţii:
- instalaţii mecanice, la care acţionările şi inter-blocajele sunt preponderent mecanice;
- instalaţii electrodinamice, la care acţionările şi inter-blocajele sunt preponderent electrice;
- instalaţii electronice, la care acţionările preponderent electrice iar inter-blocajele sunt realizate prin calculator;
Indiferent de tipul constructiv, instalaţiilor le sunt impuse prin regulamentul de exploatare tehnică feroviară condiţii foarte
clare şi foarte precise. Cu cât instalaţiile sunt mai evoluate, cu atât condiţiile impuse sunt mai cuprinzătoare.
Orice staţie de cale ferată cuprinde:
- linii de cale ferată;
- macazuri;
- semnale;
Aceste elemente amplasate pe teren, la distanţe considerabile între ele, erau la începutul căilor ferate sub controlul şi
comanda mai multor persoane: acari, revizori de ace, IDM.
Statistic s-a dovedit că unul din cele mai vulnerabile puncte în siguranţa circulaţiei este factorul uman. De aceia s-a trecut
treptat la centralizarea instalaţiilor.
A centraliza înseamnă a concentra într-un singur punct, (la aparatul de comandă), în mâinile unui singur om (IDM) toate
elementele de control asupra obiectelor din teren care concură la siguranţa circulaţiei (SC) precum şi a tuturor posibilităţilor de
comandă asupra elementelor din teren, în scopul efectuării parcursurilor trenurilor în depline condiţii de SC.
Indiferent de tipul instalaţiei dintr-o staţie, una din anexele la PTE (planul tehnic de exploatare al staţiei) este
INSTRUCŢIA DE MANIPULARE a instalaţiei respective care cuprinde în amănunt descrierea instalaţiei respective, modul de
exploatare al acesteia în condiţii normale şi în condiţii speciale sau de deranjament precum şi reglementări privind colaborarea
cu personalul SCB în perioada lucrărilor de revizii şi/sau reparaţii la acestea.

9.1.3. Condiţii pe care trebuie să le îndeplinească orice tip de instalaţii SCB


Orice tip de instalaţie de centralizare trebuie să asigure inter - blocarea - zăvorârea reciprocă a macazurilor aparatelor de
cale şi semnalelor încât să nu permită:
a. punerea pe liber a semnalului corespunzător parcursului comandat dacă macazurile care intră în acest parcurs precum şi
macazurile de acoperire a parcursului nu sunt manevrate şi zăvorâte în poziţie corectă, iar semnalele de acoperire ale
parcursurilor incompatibile nu sunt blocate pe oprire;
b. manevrarea macazurilor care intră în parcursul comandat precum şi a macazurilor de acoperire a parcursului comandat
sau punerea pe liber a semnalului unui parcurs incompatibil, atunci când semnalul care acoperă parcursul comandat este
pus pe liber;
c. deszăvorârea macazurilor din parcurs, înainte de a fi depăşite de către tren, chiar dacă semnalul care a comandat parcursul
a fost readus în poziţia pe oprire.

9.1.4. Definirea parcursurilor pentru instalaţiile SCB


Drumul pe care se efectuează o mişcare de circulaţie sau de manevră peste liniile şi macazurile unei staţii de cale ferată se
numeşte parcurs.
Din punctul de vedere al mişcării trenurilor necesare traficului, se deosebesc:
- parcursuri de circulaţie şi,
- parcursuri de manevră.
Parcursurile de circulaţie se referă la mişcările de intrare, de ieşire şi de trecere fără oprire prin staţie a trenurilor, iar cele
de manevră la mişcările trenurilor în vederea compunerii şi descompunerii lor.
Un parcurs începe în dreptul unui semnal şi se termină în dreptul semnalului următor (în acelaşi sens de mers) care se
referă la mişcarea respectivă.

265
Parcursurile de circulaţie în staţie pot fi:
- parcursuri de intrare sau de primire;
- parcursuri de ieşire sau de expediere;
- parcursuri de trecere fără oprire sau de pasaj.
Parcursul de intrare începe la semnalul de intrare respectiv şi se termină la semnalul de ieşire din cealaltă extremitate a
staţiei, sau la marca de siguranţă, când nu există semnal de ieşire la fiecare linie.
Parcursul de ieşire începe la semnalul de ieşire şi se termină după ultimul macaz din staţie, după care urmează linia
curentă. În lipsa semnalului de ieşire, parcursul de ieşire începe la marca de siguranţă a liniei respective.
Parcursul de trecere fără oprire sau de pasaj al trenului respectiv reprezintă drumul străbătut de un tren în interiorul staţiei,
când trece dintr-o direcţie spre o altă direcţie fără oprire în staţie. De obicei, trecerea fără oprire se face pe linia directă a staţiei,
dar sunt şi cazuri de treceri fără oprire pe linii în abatere.
Parcursurile de manevră pot fi de intrare, când mişcarea are direcţia spre peron şi de ieşire, când mişcarea are direcţie
contrară.
Nici un parcurs nu poate fi ocupat de un tren decât dacă semnalul în dreptul căruia începe parcursul respectiv indică liber.
Aspectul de liber la semnal nu trebuie să apară decât atunci când nu există nici un pericol de ciocnire, acostare sau deraiere
pentru mişcarea autorizată de acest semnal.
După cum două parcursuri se pot executa în acelaşi timp sau nu, parcursurile se împart în două categorii:
- parcursuri compatibile şi
- parcursuri incompatibile.
Condiţiile impuse sunt diferite, după cum parcursurile sunt de circulaţie sau de manevră.

Parcursuri incompatibile sunt acele parcursuri care dacă au loc simultan pot produce ciocniri sau acostări de trenuri, cu
consecinţe grave în exploatare.
Din punctul de vedere al probabilităţii producerii ciocnirilor sau acostărilor, parcursurile incompatibile se împart în :
- parcursuri absolut incompatibile, la care se găsesc porţiuni comune pe ambele parcursuri (parcursuri secante sau
tangente); dacă aceste parcursuri au loc simultan, în mod sigur se produc accidente, şi de aceea nu sunt admise în nici un caz.
- parcursuri incompatibile de gradul I, la care punctul comun sau linia comună nu se găseşte pe ambele parcursuri, ci
numai pe unul din ele şi pe prelungirea celuilalt; în aceste cazuri pot avea loc accidente numai dacă trenul care trebuie să
oprească nu poate opri în dreptul semnalului care-i ordonă oprirea;
- parcursuri incompatibile de gradul II, la care porţiunile comune se găsesc în prelungirea ambelor parcursuri, putând
avea loc accidente numai dacă ambele trenuri nu opresc la semnale.
Pentru a nu se micşora capacitatea de tranzit a staţiilor, se admite efectuarea parcursurilor incompatibile de gradul I şi II,
numai dacă sunt îndeplinite anumite condiţii suplimentare, precizate în instrucţii.

Exemple de parcursuri de circulaţie incompatibile cu parcursuri de circulaţie

- intrări pe aceeaşi linie din direcţii opuse;

- intrări pe linii diferite din direcţii opuse, când nu este asigurat drumul de alunecare pentru ambele parcursuri;

- parcursuri de intrare şi de ieşire în acelaşi sens pe linii diferite, când nu există drum de alunecare ;

- parcursuri de intrare pe linii alăturate, din direcţii opuse, când semnalele care limitează parcursurile nu au drum
de alunecare.

Se pot executa simultan parcursurile care sunt separate între ele datorită configuraţiei liniilor, poziţiilor macazurilor sau
prin linii de evitare. De asemenea, se admite executarea de parcursuri simultane, pe baza drumului de alunecare.
Regulamentul de exploatare tehnică C.F.R. şi prin extensie Regulamentul pentru circulaţia şi manevra vehiculelor feroviare
permit să se execute simultan parcursuri şi precizează concret cazurile posibile.
Pentru fiecare staţie în parte, în faza de proiectare se stabileşte tabloul parcursurilor incompatibile, unde sunt precizate
toate parcursurile care nu pot fi realizate simultan, ţinând cont de prevederile instrucţionale şi de interesele de exploatare

9.1.5. Drumul de alunecare


Drumul de alunecare este spaţiul de protecţie aflat în spatele unui semnal, prevăzut pentru a se evita ciocnirile sau
acostările de trenuri, în cazul în care trenul nu poate opri in faţa unui semnal pe oprire, din cauza slăbirii frânelor sau a
neatenţiei mecanicului. In condiţiile vitezelor de circulaţie din ţara noastră şi a frânelor pe care le posedă vehiculele feroviare,
s-au admis următoarele drumuri de alunecare (fig. 1):
- 50 m la semnalele de ieşire ale liniilor în abatere;
- 100 m la semnalele de ieşire ale liniilor pe directă;
- 200 m la semnalele de intrare.

266
Figura 1

9.1.6. Deranjamente ale instalaţiilor SCB


Orice întrerupere in funcţionarea normală a instalaţiilor SC prin care acestea nu mai îndeplinesc condiţiile minime de
funcţionare, se consideră deranjament.
Deranjamentele la instalaţiile SCB se constată de către IDM cu ajutorul indicaţiilor date de luminoschemă.

Criterii de clasificare:

A. După modul de manifestare al deranjamentelor, acestea se clasifică în :

 deranjamente cu efect imediat (prin care este afectată executarea parcursurilor, când semnalele nu
pot fi puse pe liber;
 deranjamente cu efect întârziat, prin care nu este afectata executarea imediată a parcursurilor dar a
căror neremediere in timp util poate duce la producerea unor deranjamente care se încadrează la
aliniatul precedent, cu consecinţe mari prin valoarea pagubelor produse.

B. După repercusiunile (urmările) în circulaţie trenurilor :

 deranjamente prin care se provoacă întârzieri de trenuri (categoria I);


 deranjamente prin care nu se provoacă întârzieri de trenuri (categoria a – II – a );

C. După cauzele care le-au provocat :

Se împart în zece categorii, deranjamente produse: ca urmare a unor … sau din vina…
 1. evenimente CF;
 2. calamităţi;
 3. manipulări neregulamentare;
 4. din vina personalului CFR (fără ECT);
 5. din vina personalului străin de CFR;
 6. defecţiuni apărute în termen de garanţie;
 7. altor instalaţii care lucrează împreună cu instalaţiile SCB;
 8. defectării surselor de Electro - alimentare;
 9. cauze tehnice;
 10. din vina personalului SCB;

La constatarea unui deranjament la instalaţiile de SC, IDM este obligat sa respecte prevederile instrucţiilor in vigoare in
scopul producerii unor perturbaţii minime in circulaţia trenurilor şi asigurarea circulaţiei şi manevrei in condiţii depline de
siguranţa a circulaţiei.

9.2. Instalaţii de asigurare cu încuietori şi bloc şi instalaţii de asigurare cu


tablouri mecanice pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor

În transportul feroviar unul din mijloacele prin care se sporeşte siguranţa circulaţiei este acela de a înzestra staţiile cu
instalaţii de încuietori cu chei şi bloc pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor şi controlul electric al liniilor din
staţie.
Aceste instalaţii asigură zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor prin intermediul încuietorilor de control pentru
macazuri.
Cu ajutorul acestei instalaţii, IDM are control asupra executării corecte a parcursului comandat.
Semnalele de intrare şi ieşire nu se pot pune pe liber numai după manipularea şi încuierea macazurilor în poziţia
corespunzătoare parcursului comandat.

9.2.1. Instalaţii de asigurare cu tablouri mecanice pentru controlul poziţiei


macazurilor şi semnalelor
La aceste instalaţii, macazurile sunt înzestrate cu încuietori de macaz şi în general, nu există nici-o dependenţă între poziţia
macazurilor şi semnalele de intrare.
Controlul executării comenzilor îl are impiegatul de mişcare, prin posesia cheilor încuietorilor de la macazurile ce intră în
parcursul trenului aşteptat sau care urmează a fi expediat, sau prin raportarea revizorului de ace care este în posesia cheilor.
Pentru ca acest control să fie eficace, încuietorile de ace trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
să asigure controlul poziţiei acelor macazurilor ;
să permită scoaterea cheii numai atunci când acul este încuiat, iar la încuietorile cu 2 chei, când şi cheia de control a rămas
blocată (în încuietoare) ;
să permită încuierea acului numai când acul este perfect lipit de contra-ac;
să permită atacarea falsă fără a deteriora macazul si a încuietorii şi să dea posibilitatea de a se constata, la faţa locului,
această atacare falsă;
în aceiaşi staţie săi nu existe două chei de control identice.

267
Acest sistem se numeşte „cu încuietori simple” atunci când pentru control este necesar a se aduce impiegatului de mişcare
toate cheile încuietorilor de la macazurile ce intră în parcursul comandat şi „cu încuietori conjugate", atunci când pentru
control este suficienţă o singură cheie, deoarece macazurile ce intră în parcurs au fost încuiate cu cheia scoasă din încuietoarea
macazului precedent. In acest caz, se utilizează încuietori cu două chei;

9.2.2. Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei si bloc


La aceste instalaţii macazurile pot fi înzestrate sau cu încuietori sau cu zăvoare şi există o dependenţă conformă între
poziţia macazurilor şi poziţia semnalelor.
In stare normală, semnalele ce comandă parcursele sunt blocate pe oprire; punerea semnalelor de acoperire pe liber se
poate efectua numai după ce macazurile corespunzătoare parcursului comandat au fost just manevrate şi blocate, iar semnalele
ce deservesc parcurse incompatibile cu cel comandat au fost de asemenea blocate pe oprire.
Dacă macazurile sunt înzestrate cu încuietori, ele nu pot fi decât conjugate.
Legătura între agentul care execută comenzile impiegatului de mişcare şi acesta se face prin aparatele de manevră şi
blocurile de comandă. Dependenţa între macazuri şi semnale se poate realiza fie la aparatele de manevră, fie la blocul de
comandă.
Deoarece aici, legătura între aparatele de manevră şi blocul de comandă se face cu ajutorul energiei electrice, acest sistem
de asigurare se mai numeşte şi „asigurare cu blocuri electromecanice”.

Instalaţiile de încuietori cu chei si bloc asigură executarea şi controlul tuturor comenzilor de circulaţie conform
programului de înzăvorâre din staţie.

9.2.2.1. Elementele componente ale instalaţiei de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc.


Instalaţia este compusă din instalaţii interioare şi instalaţii exterioare.
A. Instalaţii interioare.

A.1. În biroul de mişcare:


Aparatul de comandă: de unde se comanda si se controlează de către IDM. executarea parcursurilor de circulaţie (intrări,
ieşiri şi treceri).
Aparatul de comandă trebuie să asigure:
- zăvorârea parcursurilor la dispoziţia IDM;
- zăvorârea reciprocă a macazurilor si a semnalelor comandate pe posturi de macazuri diferite.

A.2. În cabinele de la extremităţile staţiei:


Aparatele de manevră de unde se asigura electric parcursurile, se blochează macazurile din parcursul comandat de IDM,
se închide bariera mecanică daca există şi se manipulează semnalele mecanice de intrare şi ieşire si după caz semnalele
prevestitoare şi repetitoare.

B. Instalaţii exterioare.
Aceste instalaţii sunt dispuse pe teren fiind controlate şi comandate prin intermediul aparatului de comandă si a aparatelor
de manevră.
B.1. Încuietori de macazuri cu una si doua chei.
B.2. Saboţi de deraiere care protejează liniile staţiei de eventualele scăpări de vagoane de pe liniile industriale, daca
există.
B.3. Semnale mecanice si eventual semnale prevestitoare luminoase ale semnalelor de intrare.
B.4. Bariera mecanică.
B.5. Instalaţia de autostop tip "INDUŞI".
Serveşte pentru controlul punctual al vitezei trenurilor şi vigilenţei mecanicului de locomotivă.
B. 6. Transmisiile mecanice, compensatori, coturi de abatere prin intermediul cărora se manipulează semnalele
mecanice si bariera mecanică.
B.7. Reţeaua de cabluri.
Această reţea de cabluri este formată din părţi la vedere (picheţi, distribuitori) şi părţi ascunse (cabluri pozate în canale si
şanţuri).
Prin intermediul reţelei de cabluri se transmit comenzile de la aparatul de comandă spre aparatele de manevră de la cabine.
Se realizează dependenţa electrica între aparatul de comanda si aparatele de manevra.
B.8. Dulapuri exterioare pentru aparataj.

9.2.2.2. Descrierea aparatului de comandă .


Aparatul de comandă se compune din :
Postamentul metalic pe care se află amplasate :
Cutia mecanică (registru mecanic) în care se găsesc liniare, axe program, elemenţi şi piedici. La exterior pe cutia
mecanică într-o extremitate şi alta, pentru fiecare direcţie de circulaţie, se află montate manetele de parcurs, grupate fiecare
direcţie de mers şi fir de circulaţie.
Pentru fiecare manetă se află câte o tăbliţă cu inscripţia parcursului pe care îl deserveşte
Prin intermediul liniarelor, axelor program, elemenţi şi piedici se realizează dependinţele între manetele de parcurs şi
câmpurile electrice aflate în cutia electrică, totodată mecanic condiţionează parcursele compatibile şi incompatibile.
In partea laterala dreapta a cutiei mecanice se găseşte montata o încuietoare prevăzuta cu o cheie “cheia principala”, care
daca este răsucita, putând fi scoasa din încuietoare, blochează posibilitatea inclinării manetelor de parcurs, deci executarea
vreunui parcurs de circulaţie.

268
Figura 2

Cutia electrică este montată pe cutia mecanică. În cutia electrică se află montate câmpurile electrice, inductorul de bloc şi
cablajul electric care face legătura între câmpurile electrice şi capetele de cable de dependinţă, dintre aparatul de comandă şi
aparatele de manevră.
Deasupra pe cutia electrică se află montate pârghiile de apăsare, câte una pentru fiecare câmp electric.
Pe capacul cutiei electrice, în dreptul fiecărui câmp electric, se găsesc ferestruici prin care se observă culoarea roşie (câmp
electric neacţionat) sau albă (câmp electric acţionat).
Sub ferăstruici se găsesc montate tăbliţe inscripţionate arătând funcţia câmpului electric respectiv. Principalele câmpuri de
la BM sunt cele de despiedicare a parcurselor şi cele de consimţământ.

Planşeta de lemn.
Se află deasupra cutiei electrice, fixată de aceasta şi pe care se găsesc montate butoane şi sonerii având diverse destinaţii,
precum şi busole reprezentând in miniatura poziţia semnalelor mecanice
de intrare sau de ieşire de pe teren, (pe oprire sau pe liber).
Inductorul electric, amplasat în cutia electrică şi care, fiind acţionat
prin intermediul manivelei de la extremitatea cutiei electrice, produce
energia electrică necesară acţionării câmpurilor electrice de la aparatul de
comandă şi de la aparatele de manevra.

IDM transmite comanda telefonic şi prin bloc. Prin introducerea cheii


principale în aparatul de comandă şi răsucirea ei se permite efectuarea unei
comenzi.
Pentru a da o comandă IDM, inclină maneta de parcurs pentru linia
unde urmează să fie primit trenul (pentru parcursurile de intrare) şi
transmite un sunet lung, apăsând butonul de sonerie şi învârtind manivela
inductorului aparatului de comandă. Prin înclinarea manetei de parcurs, se
blochează celelalte manete care comandă parcursuri incompatibile.
Acarul execută parcursul prin manipularea manuală, pe teren a
macazurilor cerute de parcurs şi încuierea acestora, conform programului
de înzăvorâre. Cheia rezultantă se introduce în aparatul de manevră se
răsuceşte, se blochează în aparat şi se eliberează cheia de semnal, cu
ajutorul căreia acarul va manipula semnalul pe liber.

La instalaţiile de centralizare electromecanică CEM, aparatul de


comandă are acelaşi principiu de funcţionare, diferenţa constând în
manipularea şi înzăvorârea macazurilor şi a semnalelor la cabine, care în
acest caz se face de la aparatul de manevră cu ajutorul pârghiilor.

Figura 3 Aparat de comandă electromecanic (instalaţie CEM)

269
9.3. Instalaţii de centralizare electrodinamică
9.3.1. Elementele componente ale instalaţiei de centralizare electrodinamică
CED - Instalaţii de centralizare electrodinamică - ansamblul de echipamente electrice şi electronice cu care impiegatul de
mişcare, prin intermediul unui pupitru sinoptic, comandă şi controlează în condiţii de siguranţă, realizarea parcursurilor şi
punerea pe liber a semnalelor luminoase de circulaţie sau de manevră.
O parte din instalaţii sunt dispuse în spaţii interioare iar o parte o găsim în exterior (pe teren).

A. INSTALAŢII INTERIOARE.

Aceste instalaţii sunt dispuse în diferite încăperi, astfel:

A.1. În biroul de mişcare:


 aparat de comandă. În prezent întâlnim aparate tip monoplacă (vechi, pe cale de dispariţie) şi tip domino;
Acestea pot fi întâlnite în variante diferite: după mărimea unui element domino există în varianta normală şi mini, cu
luminoschema combinată sau cu luminoschema separată, etc.
 Panoul PSI, care poate fi întâlnit în staţiile mai noi şi dau posibilitatea IDM să întrerupă alimentarea cu energie
electrică a instalaţiilor în cazuri de incendii.

A.2. În sala de relee:


 rame şi dulapuri cu relee fisă;
 tablou de intrare şi distribuţie a energiei electrice;
 transformatori, redresori şi invertori necesari electroalimentării instalaţiilor;

A.3. În sala de acumulatori:


 baterii pentru asigurarea continuităţii electroalimentării instalaţiilor în caz normal şi în cazuri de avarie a
alimentării normale;

A. 4. În cabine special amenajate:


 instalaţii SCB ale meselor de manevră;

B. INSTALAŢII EXTERIOARE.

Aceste instalaţii sunt dispuse pe teren şi sunt de regulă telecontrolate şi telecomandate de la aparatul de comandă.

1. Circuite de cale:
2. Semnale luminoase (inclusiv opritori ficşi )
3. Electromecanisme de macaz si de sabot
4. Saboţi de deraiere, opritori ficşi;
5. Instalaţia BAT;
6. Instalaţii SAT;
7. Coloane de manevră;
8. Mese de manevră;
9. Instalaţia de autostop tip “INDUSI”.
10. Instalaţii BLASR – bloc de linie automat simplificat cu relee - care realizează dependinţe directe de excludere
între două staţii adiacente, împiedicând expedierile de tren contra tren sau a ajungerii trenurilor din urmă;
11. Instalaţii BLA care pe teren sunt formate din circuite de cale, semnale, autostop, BAT, SAT iar la interior
echipamentele de telecomandă şi telecontrol;
12. Dulapuri cu aparataj, care se pot întâlni de regulă în apropierea semnalelor, instalaţiilor BAT şi SAT;
13. Reţeaua de cabluri;

B. 1. Circuite de cale:
Circuite de cale: au rol de a controla electric, în permanenţă starea de liber sau ocupat a liniilor de cale ferată.

B.2. Semnale luminoase


Sunt instalaţii prin care se transmit ordine către personalul de locomotivă

B.3. Electromecanisme de macaz şi de sabot


Servesc pentru manevrarea schimbătoarelor de cale sau a saboţilor de deraiere în poziţia comandată.

B.4 . Saboţi de deraiere, opritori ficşi


Sunt dispozitive care protejează staţia în cazul eventual al scăpărilor unor vagoane spre staţie de pe liniile industriale.
Opritorii ficşi sunt montaţi la capătul liniilor de evitare.

B. 5. Instalaţii BAT
Instalaţia de “bariera automată” la trecerea la nivel este instalaţia care în regim normal de funcţionare permite sau interzice
traficul auto peste pasaj fiind în dependinţă directă cu instalaţia CED. Dirijarea traficului rutier se face prin semicumpene
însoţite de semnalizare optica si acustica.

270
B. 6. Instalaţii SAT
Instalaţia de “semnalizare automată” la trecerea la nivel este instalaţia care în regim normal de funcţionare permite sau
interzice traficul auto peste pasaj fiind în dependinţă directă cu instalaţia CED şi BLA. Dirijarea traficului rutier se face prin
semnalizare optica si acustica.
Instalaţiile SAT pot să fie de staţie sau linie curentă şi pot diferi prin modul de semnalizare la aparatul de comandă în
funcţie de tipul constructiv.

B. 7. Coloane de manevră.
Servesc pentru a transmite competenţe limitate unor agenţi autorizaţi pentru executarea de mişcări de manevră într-o
anumită zonă a staţiei. Macazurile din zona respectivă se comandă de pe teren de la coloana de manevră. Atenţie !: în aceste
situaţii manevrarea macazurilor se face „la vedere”, instalaţia permite manevrarea macazului ocupat cu material rulant. Se
întâlnesc de regulă în staţiile de dimensiuni medii.

B. 8. Masa de manevră.
Se întâlneşte de regulă în staţiile de dimensiuni mari. Se utilizează pentru a transmite competenţe limitate unor agenţi
autorizaţi pentru executarea de mişcări de manevră într-o anumită zonă a staţiei, degrevând astfel IDM de aceste sarcini, acolo
unde se execută mişcări intense de manevră. Pentru zona respectivă există în cabine speciale, instalaţii – un aparat de comandă
- asemănător celui de la biroul de mişcare. La acest aparat de comandă avem control asupra secţiunilor, macazurilor şi
semnalelor de manevră din zona respectivă. Instalaţia nu permite manevrarea macazurilor sub tren.

B. 9. Instalaţia de autostop tip “INDUSI”.


Serveşte pentru controlul punctual al vitezei trenului si vigilentei mecanicului de locomotivă.

B. 10. Instalaţii BLASR.


BLSAR – bloc de linie simplificat automat cu relee - realizează dependinţe directe de excludere între două staţii
adiacente, împiedicând expedierile de tren contra tren sau a ajungerii trenurilor din urmă;

B. 11. Instalaţii BLA.


BLA – bloc de linie - realizează dependinţe de excludere între două staţii adiacente, împiedicând expedierile de tren
contra tren sau a ajungerii trenurilor din urmă; Pe teren sunt formate din sectoare de bloc controlate prin circuite de cale şi
acoperite cu semnale de bloc, instalaţii de autostop, instalaţii BAT, instalaţii SAT, iar la interior echipamentele de
telecomandă şi telecontrol. Constructiv există BLA banalizat - pe linii simple sau duble - , în care circulaţia pe acelaşi fir
poate fi făcută în ambele sensuri şi BLA specializat, numai pe linii duble, unde circulaţia pe bază de BLA se face numai pe
firul din dreapta al căii duble.

B. 12. Dulapuri cu aparataj


Sunt dulapuri de regula metalice, închise şi sigilate, care se pot întâlni de regulă în apropierea semnalelor, instalaţiilor BAT
şi SAT şi cuprind aparataj necesar bunei funcţionări a instalaţiilor;

B 13. Reţeaua de cabluri


Toate elementele telecomandate si telecontrolate sunt legate de PC (post central) prin cabluri de semnalizare si cabluri de
alimentare. Această reţea de cabluri este formată din părţi la vedere (picheţi, distribuitori, canale pentru cabluri) şi părţi
ascunse (cabluri pozate în pământ).

9.3.2. Descrierea aparatului de comandă DOMINO


Fata aparatului de comandă este formată din elemente “DOMINO” ( pătrate tipizate) cu ajutorul cărora este schiţată
configuraţia geografică a staţiei. Pe aceste elemente se găsesc o serie de indicatori luminoşi prin care se obţin informaţii
asupra elementelor telecontrolate, precum şi o serie de butoane prin intermediul cărora se transmit comenzi către elementele
telecomandate.

Figura 4

Capetele butoanelor de comandă sunt vopsite în :


 verde - cele destinate efectuării parcursurilor de circulaţie;
 alb - cele destinate efectuării parcursurilor de manevră;
 roşu - cele normal plumbuite;
 negru - butoane cu alte destinaţii diferite.

271
Pentru atenţionarea impiegatului de mişcare (IDM), despre unele situaţii deosebite care apar în funcţionarea instalaţiilor în
interiorul aparatului de comandă se găsesc sonerii care avertizează acustic apariţia acestor situaţii.
Constructiv luminoschema poate fi formată din unul sau mai multe panouri în funcţie de mărimea staţiei.
Limita între două panouri se găseşte la îmbinarea mecanică care se observă pe marginea paratului de comandă.
Poziţia fiecărui element domino pe luminoschemă se numeşte “câmp”.
Poziţia fiecărui câmp pe panouri este dată de coordonatele acestuia conform principiului tablei de şah.

9.3.3. Semnalizări în legătură cu electroalimentarea instalaţiei CED


a. Indicatorul “AVARIE RETEA” (lipsa tensiune alternativă - este reprezentat printr-un indicator luminos cu filtru roşu
amplasat stânga sus pe luminoschemă care da următoarele indicaţii: