MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII

CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 1
Utilizarea noţiunilor generale ale
sistemului feroviar din România

2011
„Investeşte în OAMENI!”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial
Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 1
Utilizarea noţiunilor generale ale sistemului feroviar din România

expert - Samson Gheorghe

Elaborare suport expert - Blacioti Gabriela
de curs: expert coordonator - Donose Octavian
expert coordonator - Brînduş Daniel

2
 1.1. NOŢIUNI GENERALE DESPRE SISTEMUL FEROVIAR
1.1.1. Dispoziţii generale
1.1.1.1. Operaţiuni de transport feroviar
1.1.1.1.1. Definiţia transportului feroviar
(1) Prin transport pe căile ferate române, denumit în continuare transport feroviar, se înţelege orice deplasare de persoane şi
de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.

1.1.1.1.2. Servicii adiacente şi conexe

(1) Serviciile conexe transportului sunt activităţile ce se desfăşoară în legătură nemijlocită cu sau în timpul transportului.
(2) Serviciile adiacente transportului sunt activităţile ce au ca obiect asigurarea desfăşurării în siguranţă a transportului.
(3) Transportul feroviar, precum şi serviciile adiacente sau conexe acestuia sunt considerate operaţiuni de transport
feroviar.

1.1.1.2. Clasificarea transportului feroviar

(1) Transportul feroviar poate fi public sau în interes propriu.
(2) Transportul feroviar public constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes naţional, reprezintă un serviciu
public esenţial pentru societate, contribuie la libera circulaţie, la rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea
persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri, în interiorul ţării şi în trafic internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în condiţii
ecologice, eficiente, şi îndeplineşte sarcini specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii.
(3) Transportul feroviar în interes propriu este transportul efectuat în interesul activităţilor proprii, cu mijloace de transport
deţinute în proprietate sau închiriate.

1.1.1.3. Administrarea/gestionarea infrastructurii feroviare

Infrastructura feroviară din România este administrată şi întreţinută de către Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA.
CNCF „CFR” SA pune la dispoziţia tuturor operatorilor feroviari întreaga reţea de cale ferată pentru a efectua în condiţii
ecologice şi de siguranţă transportul călătorilor sau al mărfurilor.
Compania este organizată teritorial în Sucursale Regionale de Cale Ferată, care administrează şi întreţin o parte a reţelei
feroviare, corespunzător zonei de activitate.
Liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară sunt clasificate din punct de vedere al importanţei şi al
volumului de trafic în:
1. Linii magistrale: fac legătura între capitală şi principalele oraşe ale ţării sau punctele de frontieră
2. Linii principale: fac legătura între principalele oraşe ale ţării
3. Linii secundare: linii de interes local, ce se ramifică din liniile principale sau magistrale.
200 Brașov - Podu Olt - Sibiu - Vinţu de Jos - Simeria - Arad - Curtici 470
km

300 București (Nord) - Brașov - Sighișoara - Teiuș - Războieni - Cluj Napoca - Oradea 647
km

400 Brașov - Siculeni - Deda - Dej - Baia Mare - Satu Mare 560
km

500 București (Nord) - Ploiești (Sud) - Adjud - Pașcani - Suceava - Vicșani 488
km

600 Făurei - Tecuci - Bârlad - Crasna - Vaslui - Iași - Ungheni 395

km

700 București (Nord) - Urziceni - Făurei - Brăila - Galaţi 229

km

800 București (Nord) - Ciulniţa - Fetești - Medgidia - Constanţa - Mangalia 225

km

900 București (Nord) - Roșiori (Nord) - Craiova - Filiași - Caransebeș - Timișoara (Nord) 533
km
Din punct de vedere al interoperabilităţii cu reţeaua feroviară europeană liniile de cale ferată din România sunt încadrate în
două categorii:
- linii ferate interoperabile,
- linii ferate neinteroperabile
CNCF „CFR” SA poate închiria părţi din infrastructura feroviară neinteroperabilă pentru gestionarea acesteia de către alţi
agenţi economici, pe bază de contract de închiriere.

1.1.1.4. Realizarea activităţilor de transport feroviar

3
 (1) Activităţile de transport feroviar public sau în interes propriu sunt realizate de către operatori de transport feroviar,
persoane juridice române, licenţiaţi în condiţiile legii.
(2) Operatorul de transport feroviar este orice agent economic, cu capital de stat sau privat, care a obţinut o licenţă în
conformitate cu legislaţia în vigoare, a cărui activitate principală constă în efectuarea de prestaţii de transport de marfă şi/sau
de călători pe calea ferată, tracţiunea fiind asigurată obligatoriu de acest agent economic; acest termen include, de asemenea, şi
agenţii economici care asigură numai tracţiunea.
Pentru accesul pe infrastructura feroviară, operatorii de transport feroviar – OTF trebuie să încheie un contract de acces pe
infrastructura feroviară cu administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare.
Pentru utilizarea infrastructurii feroviare de către OTF, aceştia trebuie să plătească administratorului/gestionarului
infrastructurii feroviare tariful de utilizare a infrastructurii – TUI.

Figura 1

1.1.2. Norme privind asigurarea serviciilor de transport pe căile ferate din

România
1.1.2.1. Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar
(1) Regulile fundamentale de desfăşurare a operaţiunilor de transport feroviar, principiile de organizare a circulaţiei
trenurilor şi de semnalizare, norme generale de construcţie, modernizare, exploatare tehnică, întreţinere şi reparare, precum şi
condiţiile minime pe care trebuie să le îndeplinească instalaţiile, calea ferată, vehiculele feroviare şi construcţiile necesare
desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar sunt stabilite în Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF.
(2) Modul de desfăşurare a activităţii de transport feroviar este reglementat prin Regulamentul de exploatare tehnică
feroviară - RETF precum şi prin alte reglementări specifice.

1.1.2.2. Condiţiile de aplicare a reglementărilor care stau la baza circulaţiei trenurilor

şi efectuarea manevrei vehiculelor feroviare
(1) Regulamentul de exploatare tehnică feroviară - RETF se aplică numai pentru liniile de cale ferată din România care au
ecartamentul normal - 1435 mm - şi pentru viteze maxime de circulaţie de până la 160 km/h.
(2) Pentru liniile de alt ecartament sau pentru viteze de circulaţie mai mari de 160 km/h se vor stabili reglementări
specifice.
(3) Reglementarea circulaţiei trenurilor între staţiile de frontieră de stat şi pe liniile de peage se stabileşte prin convenţii.

1.1.2.3. Obligativitatea respectării prevederilor RETF

(1) Prevederile Regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF sunt obligatorii pentru toţi cei care participă la
desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar din România şi au scopul de a asigura funcţionarea normală şi continuă a
transporturilor feroviare, pentru satisfacerea interesului public, social şi de apărare a ţării, în condiţii de siguranţă a circulaţiei
trenurilor şi securitate a transporturilor, calitate a serviciilor de transport public, sănătatea oamenilor şi protecţie a mediului.

1.1.2.4. Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească personalul cu responsabilităţi în

siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere operaţiuni de
transport feroviar
(1) Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare
motoare şi a celor specializate pentru construcţia, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a
elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor, precum şi manipularea instalaţiilor
sau echipamentelor de siguranţă sunt permise numai personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării
serviciului.
(2) Personalul autorizat, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care urmează să
desfăşoare pe proprie răspundere activităţi specifice transportului feroviar, trebuie să fie atestat profesional, să fie apt medical
şi psihologic şi să posede autorizaţiile necesare exercitării funcţiei.

4
 (3) Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei poate fi admis pentru a efectua stagiul de practică sau de
acomodare, numai în timpul programului aprobat, sub supravegherea şi pe răspunderea personalului autorizat de serviciu.

1.1.2.5. Planul tehnic de exploatare a staţiei

(1) Organizarea şi modul de utilizare a mijloacelor tehnice ale staţiei se stabilesc prin planul tehnic de exploatare a staţiei,
care reglementează primirea şi expedierea trenurilor în condiţii de siguranţă şi fără întârzieri, siguranţa lucrului la manevră şi
securitatea personalului. Planul tehnic de exploatare a staţiei - denumit în continuare PTE - stabileşte modul de aplicare a unor
prevederi din reglementările specifice, în funcţie de organizare, dotare tehnică, sisteme de circulaţie, adaptate la specificul de
lucru al fiecărei subunităţi.
(2) Modul de intocmire,verificare,avizare,aprobare si actualizare a PTE este stabilit prin
reglementari specifice de catre administratorul infrastructurii feroviare si impreuna cu
operatoriide transport feroviarla interfata activitatilor comune in derularea operatiunilor de
transport feroviardin statie. Planul tehnic de exploatare a staţiei se întocmeşte de către
gestionarul infrastructurii feroviare pe baza reglementărilor specifice proprii astfel încât:
a) să nu contravină prevederilor din reglementările specifice şi să nu cuprindă repetări ale
acestor prevederi;
b) să nu conţină precizări sau interpretări ale prevederilor din actele normative
c) să fcă referire la interfața activităților comune în derularea operațiunilor de transport
feroviar din stație cu operatorii de transport feroviar.
(3) Prevederile planului tehnic de exploatare a staţiei sunt obligatorii pentru personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei al gestionarului infrastructurii feroviare publice,
operatorilor de transport feroviar şi agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport
feroviar în staţia respectivă.
(4) Reglementările care se referă la activitatea operatorilor de transport feroviar cu
gestionarul infrastructurii feroviare cuprinse în planul tehnic de exploatare, respectiv la
interfața acestora trebuie să fie elaborate de şeful staţiei împreună cu un reprezentant
împuternicit al fiecărui operator de transport feroviar care opereză in stație.
(5) În funcție de modul de organizare , dotare tehnică și resursele umane disponibile
operatorul de transport feroviar stbilește proceduri specifice propriei activităti de circulație și
de manevră din stații , care vor fi cuprinse în propriul sistem de managemental siguranței.
Aceste proceduri nu trebuie să contravină prevederilor din reglementările specifice în
vigoare și din reglementările de la interfața activității comune operator de transport feroviar-
gestionar infrastructură feroviară , prevăzute/stabilite în PTE.

(7) Planul tehnic de expolatare al staţiei se avizează de către compartimentele de specialitate

şi de siguranţa circulaţiei ale unităţii teritoriale a gestionarului de infrastructură şi se aprobă de
conducătorul acesteia.
(8) Cu extrase din planul tehnic de exploatare a staţiei se dotează compartimentele tehnice,
toate posturile staţiei şi posturile de la trecerile la nivel cu calea ferată afiliate staţiei.
(9) Operatorii de transport feroviar interesaţi şi agenţii economici care desfăşoară operaţiuni
de transport feroviar, în staţii sau halte de mişcare, sunt obligaţi să cunoască şi să aplice
întocmai prevederile PTE-ului staţiei. Extrase din PTE-ul staţiei se trimit de gestionarul
infrastructurii feroviare publice agenţilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport
feroviar în staţie sau pe linii ferate cu joncţiune din linia curentă care sunt deservite de staţia de
cale ferată.

1.1.2.6. Infrastructura feroviară

(1) Prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant,
clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, precum şi celelalte clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării transportului
feroviar.
(2) Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului, denumită în continuare
infrastructură feroviară publică, precum şi cea aflată în proprietate privată, denumită în continuare infrastructură feroviară
privată.
(3) Infrastructura feroviară publică sau privată a statului cuprinde infrastructura care se poate conecta la infrastructura
feroviară transeuropeană, precum şi pe cea care nu poate fi conectată la aceasta, după cum urmează:
a) infrastructura feroviară interoperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă
traficului naţional şi internaţional, administrată în concordanţă cu prevederile legislaţiei privind liberul acces al

5
 operatorilor de transport feroviar şi care se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe
plan european şi preluate în legislaţia din România;
b) infrastructura feroviară neinteroperabilă - parte a infrastructurii feroviare publice sau private a statului, aferentă
traficului local, conectată sau nu la infrastructura feroviară interoperabilă şi care este administrată şi se dezvoltă pe baza
unor reglementări specifice interne.

(4) Infrastructura feroviară publică se compune din:

a) liniile ferate de circulaţie, terenul aferent pe care sunt construite, precum şi terenurile situate de o parte şi de alta a
axei căii ferate, care constituie zona de siguranţă a infrastructurii feroviare;
b) podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă, care au legătură cu liniile ferate deschise circulaţiei publice,
precum şi terenurile aferente acestora;
c) lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor ferate şi terenurile aferente pe
care sunt amplasate;
d) instalaţiile fixe de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
e) triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
f) alte instalaţii şi clădiri aferente infrastructurii feroviare.

1.1.2.7. Siguranţa şi protecţia infrastructurii feroviare

(1) În scopul desfăşurării în bune condiţii a circulaţiei feroviare şi al prevenirii evenimentelor de cale ferată, se instituie
zona de siguranţă şi zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice.
(2) Zona de siguranţă a infrastructurii feroviare publice cuprinde fâşiile de teren, în limită de 20 m fiecare, situate de o
parte şi de alta a axei căii ferate, necesare pentru amplasarea instalaţiilor de semnalizare şi de siguranţa circulaţiei şi a celorlalte
instalaţii de conducere operativă a circulaţiei trenurilor, precum şi a instalaţiilor şi lucrărilor de protecţie a mediului.
(3) Zona de protecţie a infrastructurii feroviare publice cuprinde terenurile limitrofe, situate de o parte şi de alta a axei căii
ferate, indiferent de proprietar, în limita a maximum 100 m de la axa căii ferate, precum şi terenurile destinate sau care servesc,
sub orice formă, la asigurarea funcţionării acesteia.
(4) În zona de protecţie a infrastructurii feroviare se interzice:
a) amplasarea oricăror construcţii, fie şi cu caracter temporar, depozitarea de materiale sau înfiinţarea de plantaţii
care împiedică vizibilitatea liniei şi a semnalelor feroviare;
b) utilizarea indicatoarelor şi a luminilor de culoare roşie, galbenă, verde sau albastră, care ar putea crea confuzie cu
semnalizarea feroviară;
c) efectuarea oricăror lucrări, care, prin natura lor, ar putea provoca alunecări de teren, surpări sau afectarea
stabilităţii solului, inclusiv prin tăierea copacilor, arbuştilor, extragerea de materiale de construcţii sau prin modificarea
echilibrului freatic;
d) depozitarea necorespunzătoare de materiale, substanţe sau deşeuri care contravin normelor de protecţie a mediului
sau care ar putea provoca degradarea infrastructurii feroviare a zonei de protecţie a acesteia, precum şi a condiţiilor de
desfăşurare normală a traficului feroviar.

1.1.3. Construcţii feroviare

(1) Unităţile şi subunităţile care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar trebuie să fie dotate cu construcţii, spaţii,
instalaţii, aparate şi alte dotări necesare desfăşurării activităţilor pentru care au fost înfiinţate.
(2) Construcţiile şi instalaţiile pentru desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar vor fi astfel realizate încât:
a) să corespundă activităţii pentru care au fost destinate;
b) să corespundă normelor emise de autorităţile publice privind protecţia mediului, igiena, protecţia muncii, calitatea
serviciilor, prevenirea şi stingerea incendiilor, calitatea în construcţii, urbanismul;
c) să asigure siguranţa şi securitatea operaţiunilor de transport feroviar.

1.1.3.1. Infrastructura căii ferate

(1) Infrastructura căii ferate este alcătuită din straturile de repartiţie, terasamentele, amenajările destinate colectării şi
îndepărtării apelor de suprafaţă, lucrările de artă şi terenurile de bază.
(2) Terasamentele căii ferate sunt elemente ale infrastructurii căii ferate a căror realizare este necesară pentru asigurarea
cotei proiectate a platformei căii.
(3) Platforma terasamentelor trebuie să fie cu cel puţin 0,5 m, ca înălţime, peste nivelul cel mai mare al apelor în caz de
viituri puternice, stabilit prin normele tehnice în vigoare.
(4) Terasamentele trebuie să fie prevăzute cu sisteme de drenare a apei, de protecţie şi de consolidare, care să asigure
stabilitatea şi menţinerea lor în stare uscată.

1.1.3.2. Suprastructura căii ferate

(1) Suprastructura căii este alcătuită din prisma de piatră spartă, traversele, şinele de cale ferată, aparatele de cale şi
materialul mărunt de cale.
(2) Suprastructura căii trebuie astfel alcătuită încât la construcţiile noi, precum şi după reconstrucţii şi refacţii, să permită,
de regulă, sarcina pe osie de cel puţin 25 de tone; excepţii se aprobă numai de către autoritatea de stat în transporturile
feroviare, cu avizul AFER.

6
 Figura 2

1.1.3.3. Liniile de cale ferată

(1) Linia de cale ferată reprezintă elementul care susţine direct circulaţia materialului rulant, fiind formată din două şine
metalice între care se păstrează o distanţă constantă numită ecartament.

(2) Şinele sunt fixate pe grinzi de lemn sau beton numite traverse înglobate în stratul sau prisma de balast, totul sprijinindu-
se pe platforma de pământ. Şinele aşezate cap la cap formează cele două fire ale liniei.

Figura 3

Clasificarea liniilor din punct de vedere al destinaţiei lor (afectării):

1. linii de circulaţie: constituie cel mai mare număr al liniilor din staţii şi sunt destinate circulaţiei trenurilor prin staţie
a. linii de primire,
b. linii de expediere,
c. linii de primire – expediere,
d. linii pentru circulaţia locomotivelor în interiorul staţiilor
2. linii de manevră: servesc numai pentru operaţiile de manevră în vederea descompunerii, compunerii, prelucrării
vagoanelor
a. linii de triere,
b. linii de tragere
c. linii de manevră
3. linii de încărcare descărcare, sunt linii care deservesc magaziile de mărfuri, rampele, fronturile de încărcare – descărcare
din staţii unde se efectuează operaţii de încărcare – descărcare a mărfurilor din vagoane.
4. linii de garare, staţionare: linii destinate staţionării vagoanelor sau locomotivelor în staţii
5. linii de legătură, asigură legătura între diferite linii, sau grupe de linii, de regulă în staţiile cu suprafaţă mare
6. linii pentru transbordarea mărfurilor între vagoane,
7. linii pentru operaţii tehnice ale vagoanelor, sunt liniile din grupele tehnice ale staţiilor destinate efectuării operaţiilor
tehnice legate de pregătirea vagoanelor de călători sa de marfă
a. linii pentru revizia tehnică,
b. linii de reparaţii,
c. linii cu canal,
d. linii pentru salubrizarea, spălarea, dezinfectarea şi dezinsecţia vagoanelor
8. linii pod bascul,
9. linii cadre de gabarit
10. linii cu destinaţii speciale
a. linii de evitare
b. linii de scăpare,
11. linii ferate industriale,
7
 12. liniile depourilor,
13. liniile atelierelor de reparaţii,.

1.1.3.4. Amplasarea liniilor de cale ferată

(1) Drumul descris de linia de cale ferată între două puncte oarecare poartă numele de traseu.
(2) Traseele de cale ferată cuprind porţiuni în linie dreaptă, numite aliniamente şi porţiuni în curbă. De asemenea, în raport
cu sensul de circulaţie, urcuşul liniilor se numeşte rampă, coborâşul pantă, iar orizontalul palier.
(3) Pe porţiunile unde platforma se găseşte deasupra terenului natural, este necesar să se construiască umpluturi sau
ramblee; în situaţii contrare, se execută săpături sau deblee. Totalitatea rambleelor şi debleelor formează terasamentele.

1.1.3.5. Profilul liniilor de cale ferată

1.1.3.5.1. Calea ferată amplasată în rambleu
Rambleu-umplutură de formă regulată executată din pământ sau alte materiale de masă peste nivelul natural al terenului,
servind la realizarea platformei căii.

Figura 4
1.1.3.5.2. Calea ferată amplasată în debleu
Debleu-săpătură deschisă, de formă regulată executată sub nivelul terenului natural, pentru realizarea platformei unei căi
ferate.

Figura 5

1.1.3.5.3. Calea ferată amplasată în profil mixt

8
 Figura 6

1.1.3.6. Rampa şi panta

(1) Se numesc rampe porţiunile de linie în urcare, pante cele în coborâre şi paliere cele orizontale.
(2) Panta sau rampa depinde de sensul de circulaţie, deoarece o porţiune de linie în rampă poate deveni pantă, dacă este
străbătută în sens contrar şi invers.
(3) Cele trei forme sub care se prezintă linia-rampă, pantă şi palier - poartă numele general de declivităţi.

1.1.3.7. Şinele de cale ferată

(1) Şinele sunt componente principale ale suprastructurii căii, fiind elemente care vin în contact cu roţile materialului
rulant. Rolul lor este dublu:
- asigură susţinerea roţilor materialului rulant, preluând şi transmiţând presiunile la celelalte elemente ale
suprastructurii şi infrastructurii căii;
- asigură ghidarea roţilor materialului rulant.
(2) Şinele se fabrică prin laminare, ce le imprimă o formă specială. Secţiunea transversală, denumită profilul şinei, are trei
părţi : ciuperca, inima şi talpa. Ciuperca şinei are la partea superioară o suprafaţă de rulare, doua suprafeţe laterale denumite
tâmple şi două feţe inferioare denumite umeri. Toate feţele sunt racordate cu o suprafaţă cilindrică de rază mică.
(3) Deşi forma generală a şinelor este aceiaşi, dimensiunile profilului şinei diferă, în raport cu tipul şinei. Se numeşte tipul
şinei masa unui metru liniar de şină (de exemplu, şină tip 45, înseamnă că un metru lungime din acea şină are masa de 45 kg).
În reţeaua noastră feroviară se folosesc mai multe tipuri de şină : 45, 49, 54 şi 65 kg pentru un metru liniar. Cu cât tipul
şinei este mai mare, calea este mai stabilă şi permite circulaţia cu viteze mari şi tonaje sporite.

1.1.3.8. Traversele
(1) În lungul liniei, şinele de cale ferată se reazemă pe traverse. Rolul traverselor, ca element al suprastructurii căii, este
dublu :
- menţin ecartamentul căii;
- transmit stratului de balast presiunile transmise de materialul rulant prin şine.
(2) Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească traversele sunt:
- să fie rezistente, pentru a putea prelua sarcinile mari şi variate, transmise prin şine, la trecerea materialului rulant;
- să fie elastice, pentru a amortiza cât mai bine sarcinile dinamice ;
- să asigure o prindere a şinei cât mai bună şi cât mai simplă ;
- să aibă o rezistenţă de izolaţie suficient de mare pentru a permite funcţionarea circuitelor electrice de control al liniei;
- să asigure o aderenţă cât mai bună la rezemarea pe stratul de balast, pentru a împiedica deplasarea laterală sau
transversală a căii.
(3) După materialul din care sunt confecţionate, traversele pot fi din metal, lemn sau beton armat.
Traversele metalice se execută fie din tablă presată de oţel, fie din profile laminate. Având însă o serie de dezavantaje din
punctul de vedere al eficienţei economice şi tehnice, utilizarea lor este redusă.
Traversele de lemn sunt cele mai răspândite, îndeplinind condiţiile cerute de suprastructură şi asigurând şi o bună izolare
electrică a celor două fire de şină. Ele se execută din stejar, fag, ulm, pin şi brad. Pentru a li se mări rezistenţa la putrezire,
traversele din lemn se impregnează cu substanţe speciale (creuzot sau carbolinoleum), ceea ce face ca durata lor de folosire să
fie de aproximativ 15 ani.
Deoarece lemnul este un material care poate fi utilizat mai eficient (din punct de vedere economic) prin industrializare, se
utilizează din ce în ce mai intens traverse de beton armat. Având masă mare, de aproximativ 250 kg, ele asigură o mare
stabilitate a căii, fiind indicate la realizarea căilor fără joante, cu şine de profil greu. Pentru prinderea şinei de traversă, în beton
se introduc cupoane de lemn de esenţă tare, denumite dibluri, în care se înşurubează tirfoanele. Din cauza armăturii metalice
aflată în lungul traversei, izolarea electrică a celor două şine este mai slabă.

1.1.3.9. Prisma de piatră spartă

9
 (1) Traversele se aşează de regulă pe un strat de piatră spartă, denumit balast. Grosimea sa este în funcţie de tipul
suprastructurii şi în orice caz are minim 20 cm sub talpa traverselor. Balastul trebuie să fie rezistent, din punct de vedere
mecanic, pentru ca să nu se sfarme sub acţiunea sarcinilor transmise la trecerea materialului rulant şi nici la executarea
burajului, şi elastic pentru a permite amortizarea şocurilor. Totodată, el trebuie să fie permeabil, pentru a permite ca apa
provenită din ploi să poată trece prin el, de calităţile sale drenante depinzând în mare măsură rezistenţa terasamentului şi
evitarea formării pungilor de noroi sub traverse.
(2) Stratul de balast trebuie menţinut permanent în stare curată şi cu proprietăţi drenante, pentru ca rezistenţa electrică de
izolaţie dintre cele două şine (denumită rezistenţă de balast) să fie cât mai mare. Aceste condiţii sunt îndeplinite dacă piatra
spartă are granulaţia (dimensiunile particulelor componente) între 2 şi 7 cm.

1.1.3.10 Materialul mărunt de cale

(1) Joantele asigură continuitatea căii de rulare şi solidarizează cupoanele de şină cu ajutorul a două profile metalice
numite eclise. Eclisele se aşează câte una pe fiecare parte a inimii şinei şi prin strângere puternică cu buloane, asigură
rezistenţa mecanică necesară.
(2) Prinderea şinelor pe traverse se poate face direct, prin intermediul unor şuruburi speciale, numite tirfoane, ce se
introduc în traverse prin înşurubare. Înainte de introducerea tirfonului, traversa se găureşte cu un burghiu, al cărui diametru
este ceva mai mic decât diametrul tijei tirfonului, măsurat între spirele filetului.

(3) Pentru o prindere puternică a şinelor de traverse, se utilizează plăci suport, care repartizează presiunile date la trecerea
materialului rulant pe o suprafaţă mai mare a traversei, asigură înclinarea de 1/20 a şinei, corespunzătoare înclinării bandajului
roţilor materialului rulant (mărind stabilitatea la înaintare şi permiţând înscrierea mai uşoară în curbe), iar dacă între talpa şinei
şi placa metalică se introduce o plăcuţă din lemn fiert sau cauciuc sintetic, se măreşte mult rezistenţa electrică dintre şinele căii
şi se amortizează mai bine şocurile şi zgomotele produse la trecerea trenurilor.
(4) Prinderea şinei de placă se realizează cu ajutorul
unor buloane speciale, prin intermediul unor plăcuţe îndoite
în formă de U întors, numite cleşti, realizându-se o strângere
puternică cu o piuliţă. Pentru a împiedica deşurubarea
buloanelor, datorită vibraţiilor, se folosesc şaibe elastice,
fabricate din oţel elastic de foarte bună calitate, sub forma
unei platbande îndoită după o spiră ce are capetele
distanţate, când inelul este liber. Secţiunea unei astfel de
prinderi, numită prindere indirectă, aplicată la tipul de şină
49, este reprezentată în figura 7.

Figura 7

1.1.3.11. Ecartamentul căii

(1) Ecartamentul căii ferate este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor, măsurată în aliniament, la 14 mm sub planul de
rulare al acestora şi trebuie să fie de 1435 mm.
(2) Ecartamentul căii în curbe se stabileşte în raport cu raza curbei.
(3) Din punctul de vedere al ecartamentului, liniile de cale ferată pot fi:
- normale, cu ecartament de 1 435 mm;
- largi, cu ecartamentul mai mare de 1 435 mm (de exemplu, 1 524 mm în Rusia, Ucraina, Moldova, 1 670 mm în
Spania şi Portugalia etc.);
- înguste, cu ecartamentul mai mic de 1 435 mm (de exemplu liniile forestiere, cele miniere etc.).
(4) La căile ferate române ecartamentul este cel normal, în curbele cu raza mai mică de 500 m, ecartamentului căii i se
măreşte valoarea, sporul respectiv numindu-se supralărgire. Supralărgirea este necesară pentru înscrierea mai uşoară a
materialului rulant în curbe şi are o valoare de cel mult 25 mm. Deoarece toleranţele constructive sunt de 10 mm în plus şi de 3
mm în minus, rezultă că ecartamentul este cuprins între 1 432 şi 1 470 mm.

Figura 8

1.1.3.12. Aparate de cale

10
 (1) Aparatele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe cealaltă, sau traversarea unei
linii. Din categoria aparatelor de cale fac parte: schimbătoarele de cale, traversările, diagonalele, bretelele şi inimile izolate.
(2) Schimbătoarele de cale sunt dispozitive care permit trecerea materialului rulant de pe o linie pe altă linie învecinată.
(3) Linia care îşi urmează direcţia peste schimbătorul de cale se numeşte linia directă a schimbătorului, iar linia care se
ramifică din schimbătorul de cale se numeşte linie abătută.
(4) Schimbătoarele de cale sunt alcătuite din următoarele 3 zone:
1. macaz – partea care are rolul de a direcţiona roţile materialului rulant către una din linii,
2. zona şinelor de legătură – zona în care sunt ghidate roţile materialului rulant spre una dintre linii
3. zona inimii – zona de înscriere efectivă a roţilor pe linia aleasă.
Din punct de vedere constructiv un schimbător de cale, simplu este format din următoarele elemente: ace, 2 bucăţi;
contraace, 2 bucăţi; alunecători; şine intermediare, 2 bucăţi; inima de încrucişare 1 bucată; aripile întoarse ale inimii sau
labele de iepure 2 bucăţi; contraşine 2 bucăţi; aparatul de manevră

Figura 9

a. acele – sunt şine prelucrate, cu o grosime variabilă, ascuţite la un capăt mobile, cu ajutorul cărora se realizează trecerea
vehiculelor de pe o linie pe alta.
Capătul ascuţit se numeşte vârful acului. Distanţa dintre ace este mai mică decât distanţa dintre contraace – ecartament,
astfel încât atunci când vârful unuia dintre ace este lipit de contraac, celălalt ac este depărtat de contraac.
Cele 2 ace sunt legate între ele printr-o bară de conexiune, care nu permite ca în timpul manevrării macazului unul din ace
să se deplaseze iar celalalt să rămână pe loc. cu ajutorul acestei bare de conexiune se realizează deplasarea simultană a celor 2
ace în una din poziţii.
Celălalt capăt al acului numit – călcâiul acului, este asamblat printr-o articulaţie, în general un pivot în jurul axei căruia se
poate roti în scopul dirijării vehiculului pe linia dorită.
Deoarece acul are un profil special, iar vârful fiind foarte subţire nu are capacitatea de a suporta sarcinile transmise de osii,
el este prelucrat astfel încât o porţiune din vârf rămâne sub nivelul contraacului, şi ca urmare nu este călcat de roţi. Apoi
urmează o porţiune pe care sunt călcate de roţi şi acul şi contraacul, după care urmează porţiunea pe care este călcat numai
acul.
b. contraacele – sunt şine de profil normal pe care se sprijină lateral acele, pe porţiunea pe care se lipesc. Pentru a spori
stabilitatea contraacului contra răsturnării, se montează nişte piese de ancorare numite - sprijinitori.
c. alunecătorii – sunt piese metalice de formă specială, pe care se reazemă şi alunecă acele. Pentru a permite o alunecare
uşoară a acului în timpul manevrării macazului, alunecătorii au faţa netedă care trebuie unsă de către personalul de întreţinere
sau personalul care le deserveşte.
d. şinele intermediare – sunt şine normale de lungimi speciale care realizează legătura între macaz şi inimă şi cu care se
asigură trecerea materialului rulant de la macaz la inimă. Pe directă şina de legătură formează un aliniament, iar pe abătută
formează o curbă cu o rază – R.
e. inima de încrucişare – este partea schimbătorului cu care se asigură trecerea roţilor materialului rulant peste şine în
locul lor de întretăiere. Este o piesă metalică de formă triunghiulară, sau două şine cu profil plin ce formează un triunghi
f. aripile întoarse ale inimii sau labe de iepure – sunt piese realizate din şină cu profil normal cotite în formă de labă de
iepure şi aşezate în dreptul vârfului inimii.
g. contraşinele – sunt şine de ghidare fixate la şinele curente în dreptul vârfului inimii.
Aripile întoarse ale inimii împreună cu contraşinele au rolul de a ghida roţile materialului rulant la trecerea (saltul) de pe
şinele intermediare pe inima de încrucişare şi a nu permite ca roata să aibă posibilitatea din cauza vitezei, a vibraţiilor, uzurilor,
să atace inima de încrucişare pe cealaltă poziţie.

Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor. Se compune din următoarele părţi:

Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tracţiune

11
 Figura 10
Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese
Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de jos cu un deget (o tijă) care face
posibilă mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea manivelei până la cursa maximă în
vederea lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune

1.1.3.13. Treceri la nivel

(1) Trecerile la nivel reprezintă punctele de intersecţie la acelaşi nivel a liniilor de cale ferată cu drumuri deschise
circulaţiei publice pe care se circulă cu mijloace de tracţiune mecanică şi/sau animală.
(2) Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face numai prin locuri special amenajate şi
numai cu respectarea normelor şi reglementărilor specifice în vigoare.
(3) La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
(4) Nu este admisă amplasarea trecerilor la nivel cu intersectarea următoarele elemente ale infrastructurii feroviare:
- aparate de cale;
- liniile de cale ferată electrificate care ar urma să se intersecteze cu linii de tramvai sau trasee de troleibuze;
- un grup de trei sau mai multe linii de cale ferată;
- liniile de cale ferată de primire-expediere din staţii;
(5) Trecerile la nivel cu calea ferată trebuie să fie semnalizate în funcţie de:
- intensitatea traficului feroviar si viteza maximă de circulaţie a trenurilor;
- clasa tehnică a drumului sau categoria străzii;
- condiţiile de vizibilitate .

Clasificarea trecerilor la nivel

În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:

1. treceri la nivel cu bariere - tip B;

Trecerile la nivel cu bariere mecanice se găsesc pe secţiile necentralizate cu instalaţii
electrice sau pe secţiile centralizate cu instalaţii electrice, cu trafic sporit sau cu viteză de
circulaţie a trenurilor ridicată, unde nu se asigură rombul de vizibilitate conform
reglementărilor în vigoare.
Închiderea şi deschiderea barierelor se face de către un agent printr-o transmisie
mecanică. Pentru circulaţia trenurilor bariera se închide din comanda impiegatului de
mişcare care expediază trenul, iar la manevră din ordinul conducătorului manevrei care
execută manevra peste trecerea la nivel.

Figura 11

2. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip BAT;

3. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip SAT;

Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin pasaj şi avertizează existenţa
vreunui pericol pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.
Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :
- cu semibariere –tip BAT ;
- fără semibariere –tip SAT.

12
 Figura 12

Instalaţia SAT se compune din:

-3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator –crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea
sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,
- o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o lumină alb clipitoare în partea de sus
a catargului. Când pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini
clipitoare de culoare roşie, şi avertizarea sonoră de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de aproximativ 12-15 secunde de la
declanşarea indicaţiei de interzicere a circulaţiei prin pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol la trecerea trenului prin pasaj, prin
intermediul semnalului de avarie. În cazul în care există un pericol semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare
roşie care ordonă mecanicului să ia măsuri pentru oprirea trenului. Dacă nu există pericol pentru trecerea trenului prin pasaj,
semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie. În funcţie de configuraţia staţiei , unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse
în instalaţiile CED, CE sau in dependenţă cu acestea.

4. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere – tip IR.

Sunt treceri la nivel cu circulaţie nedirijată.
Indicatorul este format dintr-un reper în formă de X – numit şi Crucea Sf. Andrei, daca trecerea la nivel este
pe linie simplă, respectiv traversează o singură linie de cale ferată, 2 repere în formă de X dacă intersectează o
cale ferată dublă , multiplă sau traversează mai multe linii de cale ferată,
- un panou cu inscripţia ATENŢIE LA TREN şi
- un indicator STOP
La aceste treceri de nivel conducătorul auto trebuie să oprească şi să se asigure că nu se apropie trenul. În
cazul efectuării mişcărilor de manevră, peste un pasaj cu circulaţie rutieră nedirijată conducătorul manevrei
trebuie să trimită un agent din partida de manevră înaintea convoiului de manevră pentru a opri circulaţia rutieră.

F
Figura 13
Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea deschisă; poziţia normală a barierelor poate fi
modificată în cazuri bine justificate, conform prevederilor legale în vigoare.
La liniile de cale ferată electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de interzicere
„Accesul interzis vehiculelor având o înălţime mai mare de …m.”- având înscrisă pe indicator limitarea de gabarit de înălţime.
La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru circulaţia trenurilor cu viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160
km/h. se asigură închiderea fiecărui fir de circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr
de patru semibariere.
Trecerile la nivel trebuie amenajate şi semnalizate conform actelor normative şi reglementărilor specifice în vigoare.
Trecerile la nivel cu bariere acţionate manual, mecanic sau electric sunt deservite de agenţi, iar barierele se iluminează pe
timpul nopţii, pe timp de ceaţă, viscol sau în alte condiţii nefavorabile care reduc vizibilitatea.
Trecerile la nivel dotate cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu sau fără semibariere funcţionează fără agenţi.
Posturile de la trecerile la nivel deservite de agenţi sunt înzestrate cu telefoane prevăzute şi cu sonerii exterioare.
Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale prevăzute în actele normative privind regimul
juridic al drumurilor se admite numai cu avizul şi în condiţiile stabilite de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii în funcţie
de cel puţin picher şi, după caz, a împuternicitul subunităţii de electrificare, pe liniile de cale ferată electrificate.

1.1.3.14. Staţie, haltă de mişcare

(1) Staţia de cale ferată este unitatea de bază într-o întreprindere feroviară care îndeplineşte condiţiile tehnice şi comerciale
pentru deservirea traficului de călători şi mărfuri, adică dispune de ansambluri de linii, construcţii şi instalaţii care permit
primiri, treceri şi expedieri de trenuri, operaţii de primire şi eliberare a mărfurilor, îmbarcare debarcare a călătorilor, operaţii de
compunere şi descompunere a trenurilor.
(2) Gradul staţiei este ierarhizarea ei în funcţie de volumul activităţii, al traficului pe care îl execută; gradul este exprimat
prin cifre romane. Staţiile de triaj şi cele mixte cu o dezvoltare excepţională sunt de categorie specială, restul staţiilor sunt de
categoria I, II, III şi IV.
(3) Clasificarea staţiilor se face după mai multe criterii:
- al felului de trafic;
- al volumului de trafic şi al înzestrării tehnice,
- constructiv.

13
 1. După felul traficului.
După felul traficului se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de călători, care deservesc numai traficul de călători, la care se adaugă bagajele şi cel mult mesageriile; aceste staţii
se construiesc rar şi numai în marile centre populate ( Bucureşti Nord );
Staţii de mărfuri, care deservesc numai traficul de mărfuri (Constanţa Port Mol5);
Staţii mixte, în care se execută simultan trafic de călători şi de mărfuri ; acestea formează aproape totalitatea staţiilor dintr-
o întreprindere de cale ferată.
Staţii speciale, care au o singură şi precisă destinaţie în scopul asigurării unor bune condiţii de desfăşurare a procesului de
transport, în general înainte de efectuarea transporturilor ; acestea sunt : staţiile de formare a trenurilor de călători — spre
exemplu staţia Bucureşti Griviţa — staţiile de curăţire, spălare şi dezinfectare a vagoanelor de marfă murdare, precum şi
staţiile de transbordare — spre exemplu staţia Galaţi Transbordare.

2. După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice.

După volumul de trafic şi al înzestrării tehnice se deosebesc:
Staţii intermediare, în care se fac încrucişări şi treceri înainte de trenuri, încărcări şi descărcări de vagoane, urcări şi
coborâri de călători în şi din trenuri; sunt cele mai numeroase staţii.
Staţii de dispoziţie, în care, pe lângă operaţiile ce se fac într-o staţie intermediară, se execută, în plus, schimbări de
locomotive şi partide de tren, descompuneri şi compuneri de trenuri.
Staţii de triaj, care sunt staţiile cu un mare volum de trafic, îndeosebi de mărfuri, şi care au o înzestrare tehnică dezvoltată
şi specializată; sarcina lor de bază este de a descompune şi a forma trenurile.
Caracteristica staţiei de triaj este aşa-zisa cocoaşă sau planul înclinat pe care vagoanele se manevrează, adică se triază, pe
baza forţei de gravitaţie.
Staţii tehnice, care nu au încă o definiţie oficială şi omologată; ele pot fi staţiile de orice fel, dar, în special, staţiile de
dispoziţie şi de triaj, al căror volum de trafic reclamă existenţa în permanenţă a unei locomotive sau partide de manevră.
În acest fel, orice staţie de triaj este şi o staţie tehnică, nu însă şi orice staţie tehnică este şi o staţie de triaj.
Noţiunea de staţie tehnică se caută să se reducă la o staţie premergătoare unei staţii de mărfuri sau de călători, în care se
face numai alegerea vagoanelor pentru unele puncte de manipulaţie şi compunere a trenurilor, eventual convoaielor, din
vagoanele strânse de la punctele de manipulaţie ale staţiei de mărfuri.
Nodul de cale ferată este un ansamblu de instalaţii ce se construiesc pentru deservirea traficului de la punctul de întâlnire
a cel puţin trei direcţii de cale ferată. Noţiunea de nod este determinată de volumul traficului; când traficul este redus avem o
staţie de joncţiune sau de ramificaţie.
O staţie de ramificaţie începe să capete caracter de nod, atunci când capătă caracterul de staţie de dispoziţie; deci, un nod
de cale ferată este o staţie de ramificaţie devenită staţie de dispoziţie cu mijloace proprii de conducere şi remorcare a trenurilor.
Complex de cale ferată se numeşte un ansamblu de unităţi de transport, de acelaşi fel, în speţă staţii, legate organic între
ele şi care concură la realizarea aceluiaşi proces de producţie, deservind nevoile de transport ale unei mari localităţi sau ale
unui nod de cale ferată, în aşa fel încât dezvoltarea sau activitatea de transport a unei unităţi angrenează toate celelalte unităţi
din complex;

3. Din punct de vedere constructiv.

Din punct de vedere constructiv se deosebesc următoarele feluri de staţii:
Staţii de trecere, prin care trenurile pot trece dintr-o parte în alta ; sunt cele mai numeroase staţii de pe oricare reţea de căi
ferate.

Figura 14

Staţii terminus, adică staţiile înfundate la un capăt, din care nu se poate trece mai departe ( Bucureşti Nord );

Figura 15

Staţii de rebrusment, adică staţiile în care un tren pentru a-şi putea continua drumul trebuie să-şi schimbe locomotiva de
la cap la urmă.

14
 Figura 16

Halte de mişcare, sunt amenajate pentru încrucişări şi treceri înainte de trenuri. Acestea nu execută trafic comercial;
excepţional se pot vinde un număr redus de bilete pentru călători.
În esenţă sunt staţii fără trafic comercial, cu o structură organizatorică mai redusă decât o staţie intermediară.

1.1.3.15. Halte comerciale

Haltele comerciale se înfiinţează pentru a da posibilitatea de urcare şi coborâre a călătorilor din trenurile de persoane şi/sau
pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare – descărcare.
Pot fi:
- hcv - haltă comercială deschisă traficului de călători şi mărfuri cu vânzător de bilete (este deservită de un agent, revizor
de ace pentru executarea operaţiilor de introducere – scoatere a vagoanelor de marfă la – de la fronturile de încărcare –
descărcare, iar în traficul de călători se vând legitimaţii de călătorie)
- hc – haltă comercială deschisă traficului de călători cu vânzător de bilete
- h – haltă comercială deschisă traficului de călători fără vânzător de bilete

Figura 17

1.1.3.16. Linie ferată industrială (LFI)

(1) Liniile ferate industriale sunt liniile pe care se desfăşoară operaţiuni de transport feroviar, precum şi servicii conexe sau
adiacente acestora şi care nu sunt administrate de Compania Naţională de Căi Ferate "C.F.R." - S.A.
(2) Sunt considerate linii ferate industriale, denumite în continuare LFI, următoarele linii:
a) linii cu acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare publice, în staţii de cale ferată sau în linie
curentă;
- linii ferate cu racordare directă la liniile infrastructurii feroviare private;
- linii ferate cu racordare indirectă la infrastructura feroviară publică sau privată (prin intermediul altei LFI ori
prin intermediul unor linii din depouri sau revizii de vagoane aparţinând unor operatori de manevră ori de transport
feroviar privaţi);
b) linii fără acces la infrastructura feroviară:
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar public (de călători sau de marfă) şi/sau manevră feroviară;
- linii ferate pe care se efectuează transport feroviar în interes propriu şi care intersectează alte căi de comunicaţie.

1.1.3.17. Marca de siguranţă

(1) În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă.

3,5 metri

Figura 18

Figura 19
15
 (2) Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor convergente este de cel puţin 3,5 m. La
aparatele de cale montate în curbe distanţa de 3,5 m se sporeşte potrivit actelor normative şi a reglementărilor specifice de
sporire a gabaritului.
(3) În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se vor amplasa corelat cu poziţia joantelor izolante;
aceste situaţii se vor reglementa în actele normative şi reglementările specifice.

1.1.3.18. Lucrările de artă

(1) Lucrările de artă sunt construcţii aferente terasamentului căii ferate, cu rol de susţinere sau realizare a continuităţii căii
ferate, denumite astfel pentru aspectul şi complexitatea realizării lor.
(2) Din categoria lucrărilor de artă fac parte podurile, podeţele, tunelurile, viaductele şi zidurile de sprijin.

1.1.3.19. Podurile
Un pod de cale ferată este o construcţie care leagă între ele malurile
unei ape sau marginile unei depresiuni de pământ, susţinând calea ferată şi
asigurând continuitatea căii peste un obstacol natural sau artificial.
Podurile pot fi din lemn, piatră, beton sau metalice.
Podurile metalice trebuie să permită consolidarea lor pentru a putea fi
apte pentru circulaţia trenurilor, în cazul modernizării vehiculelor
feroviare.

Figura 20
1.1.3.20. Calea ferată pe poduri
Pe poduri, calea ferată este prevăzută cu contraşini împotriva deraierii.

Acest lucru este necesar pentru ca vehiculele

feroviare să nu deraieze pe pod şi să lovească
structura de rezistenţă a podului, sau ca vehiculele
feroviare deraiate înainte de intrarea pe pod să fie
ghidate pe lângă şinele de rulare, astfel încât să nu
fie afectată integritatea podului.
Pe toată lungimea podului, aceste contraşine
împiedică roţile vehiculelor feroviare să se
depărteze de şinele de cale ferată, adică să deraieze,
iar dacă unul din vagoane a deraiat înainte de
intrarea pe pod, aceste contraşine menţin roţile
vagonului aproape de şine, nepermiţând ieşirea
vagonului din gabarit şi lovirea podului.
Figura 21 Şinele de pe podurile metalice trebuie să fie
izolate electric pentru a nu influenţa funcţionarea
normală a circuitelor de cale sau a altor instalaţii.

1.1.3.21. Subtraversarea podurilor metalice de căi rutiere

(1) Podurile metalice care sunt subtraversate de căii rutiere trebuie să fie protejate împotriva lovirii de către
autovehicule, prin amplasarea în ambele părţi laterale ale podului la o distanţă de minim 15 metri de acestea a unor dispozitive
numite portale de gabarit care limitează accesul vehiculelor rutiere. Aceste portale de gabarit nu permit accesul vehiculelor
rutiere, goale sau încărcate, care au o înălţime mai mare decât cea admisă de subtraversare. Lovirea unui pod metalic de către
un autovehicul poate duce la deplasarea acestuia în sens transversal, punând astfel în pericol siguranţa circulaţiei feroviare.

Figura 22

16
 1.1.3.22. Podeţe
(1) Podeţele sunt construcţii care permit scurgerea apelor dintr-o parte a terasamentului căii ferate în cealaltă parte.

Figura 23

1.1.3.23.
Tuneluri
(1) Tunelul este o galerie subterană care traversează un masiv muntos sau deluros sau trece pe sub nivelul solului, pe sub o
apă, servind drept cale de comunicaţie.

(2) Pe reţeaua CFR tunelurile asigură continuitatea căii ferate

în zonele de munte şi de deal.

(3) Tunelurile pot fi:

- simple, pentru o singură linie de cale ferată ;
- duble, pentru două linii de cale ferată ;
- multiple, pentru mai multe linii de cale ferată.

(4) Cel mai lung tunel de cale ferată din România se află pe
linia Braşov – Întorsura Buzăului, tunelul de la Teliu având o
lungime 4369,5 metri.
Figura 24
1.1.3.24. Viaducte
(1) Viaductul este o construcţie de piatră, beton sau de metal care susţine calea ferată, traversând o vale la mare înălţime.
De regulă viaductul asigură continuitatea căii ferate de pe un versant muntos pe altul, atunci când calea ferată nu poate urma
profilul terenului accidentat.

Figura 25

1.1.3.25. Ziduri de sprijin

(1) Pentru a asigura stabilitatea versanţilor muntoşi, sau al
terenurilor instabile, în zonele în care există riscul producerii
alunecărilor de teren, al formării torentelor, etc. sunt construite
ziduri de sprijin.

(2) Zidurile de sprijin sunt construite din piatră sau blocuri de

beton.

(3) Pentru asigurarea stabilităţii terasamentelor căii ferate şi a

protejării împotriva calamităţilor naturale sau a factorilor naturali,
Figura 26
inundaţii, înzăpeziri, alunecări de teren, căderi de stânci sunt
realizate alte lucrări geotehnice de protecţie şi consolidare, respectiv sunt amenajate plantaţii de protecţie.

17
1.1.4. Instalaţii feroviare
1.1.4.1. Încuietori cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor
(1) Staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei pentru
controlul poziţiei macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor ; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără interblocare
.
(2) În staţii se centralizează sau se prevăd cu încuietori cu chei următoarele macazuri:
a) macazurile care sunt cuprinse în parcursurile de primire şi de expediere ale trenurilor;
b) macazurile care dau acces la liniile de evitare sau la alte linii care pot face funcţia de acoperire a parcursurilor de
primire şi de expediere ale trenurilor;
c) macazurile de joncţiune ale liniilor care dau acces la liniile de primire şi de expediere ale trenurilor;
d) alte macazuri stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice.
(3) Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia macazurilor ce intră în parcursurile de
primire şi de expediere ale trenurilor.
(4) Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc trebuie să asigure zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor
prin intermediul încuietorilor de control ale macazurilor şi semnalelor.
(5) Încuietorile cu chei pentru controlul poziţiei macazurilor trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
a) să nu permită posibilitatea încuierii macazului la un joc de 4 mm sau mai mare între acul lipit şi contraacul său
măsurat în dreptul axei barei/barelor de acţionare - conexiune - tracţiune a acelor macazului;
b) să permită scoaterea cheii numai când macazul este încuiat;
c) să asigure încuierea macazului numai în poziţia arătată de cheia care se scoate din încuietoare.
(6) Încuietorile cu chei trebuie să permită punerea pe liber a semnalului numai cu cheia anume destinată şi nu trebuie să
permită scoaterea acestei chei din încuietoare când semnalul se află în poziţia pe liber.

1.1.4.2. Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor autostop

Pentru controlul perceperii, interpretării şi executării corecte de către mecanic a
indicaţiilor date de semnale, instalaţiile de semnalizare se completează cu sisteme
de control automat al vitezei trenurilor şi de oprire automată, în cazul nerespectării
indicaţiilor semnalelor.
Sistemele - INDUSI şi ETCS- trebuie să asigure cel puţin:
a) controlul punctual sau continuu al vitezei trenurilor în funcţie de categoria
acestora;
b) frânarea automată a trenului, dacă mecanicul nu-şi manifestă vigilenţa;
c) frânarea automată a trenului, dacă în punctul şi momentul controlat, viteza reală
este mai mare decât viteza stabilită ca limită pentru situaţia respectivă;
d) controlul vitezei şi frânarea automată a trenului, în cazul nerespectării indicaţiilor
corespunzătoare ale semnalelor fixe sau ale semnalelor mobile;

Figura 27

1.1.4.3. Instalaţii fixe de tracţiune electrică

(1) Tracţiunea electrică cuprinde două categorii mari de instalaţii:
- instalaţii fixe prin care se face alimentarea cu energie electrică;
- instalaţii mobile, adică materialul rulant motor.
(2) Locomotiva electrică este un vehicul motor propulsat de motoare alimentate cu energie electrică produsă în centrale
electrice separate.
(3) Pentru transmiterea energiei electrice de la centralele electrice C la locomotivele electrice LE se folosesc în principiu
următoarele instalaţii de bază:
- linii trifazice de transport a energiei electrice la înalta tensiune LT;
- instalaţii de transformare a curentului trifazat de înalta tensiune din liniile de transport LT, în curent continuu sau
alternativ şi la tensiunea de tracţiune.
Aceste instalaţii amplasate în anumite puncte de-a lungul căii ferate, se numesc substaţii de tracţiune.
- cabluri care leagă substaţia de tracţiune cu reţeaua de contact, numite fideri de alimentare FA;
- reţeaua electrică plasată deasupra căii ferate care conduce energia electrică de la substaţia de tracţiune ST la
locomotive LE, numită linie de contact LC;
- locomotiva electrică LE care primeşte energia electrică de la linia de contact şi o transformă în energie mecanică
la obada roţilor;
- reţeaua de şine S care, pe lângă rolul lor de cale de rulare, servesc pentru întoarcerea curentului la substaţia de
tracţiune;
- cabluri care leagă şinele cu substaţia de tracţiune, numite fideri de întoarcere FI.

18
 Figura 28
1.1.4.4. Bloc de linie automat (BLA)
(1) Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit ocuparea liniei curente de către mai multe
trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie
denumite sectoare de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase.
(2) Instalaţiile de bloc de linie automat nu trebuie să permită punerea pe liber a unui semnal de ieşire sau de ramificaţie,
înainte de eliberarea de către tren a sectorului de bloc de linie automat.
(3) Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat, pe distanta dintre două staţii vecine, după punerea pe liber a
semnalului de ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de
ieşire din staţia vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde există.
(4) Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care îl
acoperă precum şi în cazul întreruperii funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
(5) La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă automat pe o indicaţie mai
restrictivă.
(6) Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de control punctual al vitezei trenurilor
şi autostop.

Staţia A. Staţia
B.

semnal intrare A semnale de trecere ale BLA

sector de bloc semnal intrare B

Figura 29

1.1.5. Gabarite
1.1.5.1. Tipuri de gabarite
(1) Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical
perpendicular pe axa longitudinală a căii, în interiorul căruia, afară de materialul rulant, nu
se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri, tuneluri, pasaje
superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau a instalaţiilor fixe – semnale, coloane
şi altele - şi nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii.
Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare
în deplină siguranţă fără limitarea vitezei de circulaţiei sau alte restricţii.
(2) Construcţiile şi instalaţiile feroviare situate lângă calea ferată nu trebuie să intre, cu
nici o parte a lor, în limitele gabaritului de liberă trecere.

(3) Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie se aşează şi se asigură
în aşa fel încât să fie respectat gabaritul de liberă trecere, să nu împiedice activitatea
personalului, vizibilitatea semnalelor şi indicatoarelor, buna funcţionare a aparatelor de cale
şi a semnalelor. De asemenea, limita de staţionare pentru transportul negabaritic trebuie
materializată pe teren prin repere de gabarit, conform normelor tehnice de gabarit în
vigoare.

(4) Distanţele şi modul de depozitare ale materialelor faţă de linia de cale ferată se
stabilesc prin reglementări specifice.

19
 1.1.5.2. Limitele gabaritelor de „liberă trecere”, „CFR de vagon” şi de „material
rulant”
(1) Gabaritul de material rulant
este conturul geometric transversal
limită aşezat în poziţie mediană
într-un plan vertical perpendicular
pe axul longitudinal al vehiculului
feroviar, în afara căruia nu trebuie
să iasă nici un punct al materialului
rulant sau al încărcăturii, atât în
staţionare cât şi în mişcare, în
aliniament şi în curbă.
(2) Gabaritul CFR de vagon -
de încărcare - este gabaritul de
material rulant admis pe liniile
infrastructurii feroviare publice
române, în care trebuie să se înscrie
atât vagonul cât şi încărcătura sa.
(3) Vehiculele feroviare,
încărcate sau goale şi utilajele
pentru întreţinerea căii şi a liniei de
contact, în timpul staţionării sau
deplasării pe linie, nu trebuie să
depăşească cu nici o parte a lor
şi/sau cu încărcătura, limitele
gabaritului CFR de vagon - de
încărcare. Transporturile care
depăşesc gabaritul CFR de vagon –
de încărcare - se admit în circulaţie numai în condiţiile stabilite prin actele normative şi reglementările specifice în vigoare.

1.2. PRINCIPII DE SIGURANŢĂ FEROVIARĂ CARE STAU LA

BAZA REGULAMENTELOR FEROVIARE
1.2.1. Conceptul de siguranţă feroviară
(1) Operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare în condiţii de siguranţă feroviară.
(2) Siguranţa feroviară este conceptul potrivit căruia operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare fără
pericol pentru persoane, pentru bunurile şi mărfurile încredinţate la transport, pentru vehiculele feroviare, pentru infrastructură,
precum şi pentru mediul înconjurător.
(3) Încă de la începutul transportului feroviar faptele produse, pe reţeaua de cale ferată din România, cu urmări grave au
demostrat necesitatea acestui concept, iar unele dintre ele sau transmis de-a lungul anilor până în ziua de azi, devenind mituri şi
constituind subiect de referinţă în viaţa cotidiană. Unul dintre ele se referă la ,,Acarul Păun”.
Povestea “Acarului Paun”. Luni, 2 iulie 1923, la ora 07:40, trenul accelerat Nr. 701 a plecat din Gara Bucuresti Nord
spre Iasi, remorcat de locomotiva cu abur “Pacific” 231.070, ce, desi afara era o caldura sufocanta, tragea dupa ea vagoanale
supra aglomerate de calatori ce se catarasera pe scari, pe tampoanele si chiar acoperisuril vagoanelor. La ora 10.20, trenul a
ajuns in statia Mizil, de unde s-au urcat foarte multi elevi ce mergeau la Targul Dragaica, de la Buzau. Printre acesti copii se
gasea si seful statiei Vintileanca, Gheorghe Dragoi, ce se intorcea dintr-o vizita pe care o facuse, din proprie initativa. In
acest timp, pe linia IV a statiei Vintileanca a fost garat trenul de marfa nr. 4103, ce urma sa astepte aici trecerea trenului
accelerat nr. 701. Impiegatul de miscare Gheorghe Tudose a ordonat acarului ION PAUN ca, dupa gararea trenuluid e
marfa, sa efectueze parcursul pentru trenul accelerat nr. 701, ce urma sa treaca, fara oprire pe linia a III-a a statiei. Acarul Ion
Paun, aflat de serviciu la cabina nr. 1, a receptionat comanda si a sunat de 3 ori, semnalul pentru schimbarea macazului, insa
nu s-a convins personal pe teren daca trenul Nr. 4103 s-a garat complet intre marcile de siguranta. Astfel, ultimele osii ale
ultimului vagon din compunerea trenului de marfa 4103 s-au oprit pe macaz, care, din cauza ruperii unui bulon, a ramas in
pozitia ce dadea acces spre linia IV. Vazand ca semnalul de distanta se gasea in pozitie de “cale libera”, mecanicul de
locomotiva George Georgescu, ce remorca trenul accelerat a intrat in statia Vintileanca, avand viteza de terecere, iar in
dreptul cabinei nr. 1 s-a ciocnit violent cu ultimul vagon din garniture trenului nr. 4103. Vagonul ce era incarcat cu legume si
alte 5 vagoane de marfa au fost complet sfaramate, locomotiva, impreuna cu vagonul de posta si si cu cel de bagaje, au ramas
neatinse, iar restul vagonaelor supraincarcate cu calatori au deraiat si s-au rasturnat. Intregul personal CFR ce era de serviciu in
statia Vintileanca a fugit si s-a ascuns din fata multimii furioase ce venise sa ii linseze. La scurt timp dupa accident, banda lui
N. Gheorlan a jefuit cadavrele si bagajele imprastiate, dupa care s-au urcat in carute si au disparut. In jurul orelor 12.00 au
inceput sa soeasca, la Vintleasca, trenurile speciale sanitare sosite din Bucuresti, Ploiesti, Buzau si Mizil. Au fost arestati
Gheorghe Dragoi, seful statiei Vintlieanca, George Georgescu, mecanicul locomotivei ce a remorcat trenul accelerat 701 si
Gheorghe Tudose, impiegatul de miscare ce se afla de serviciu in statie (acarul Ion Paun a disparut imediat dupa accident, fiind
arestat ulterior). Ranitii au fost transportati de urgenta la Ploiesti (Spitalele judetean si Aron Schuler), Buzau, Galati si
Bucuresti (spitalele Coltea, Militar si Colentina). Cele 75 de victime ale catastrofei au fost inmormantate la Vintileanca cu
onoruri militare, in ziua de joi 5 iulie 1923, la ora 17.00. O companie din Batalionul 1 Cai Ferate si doua companii din din
20
Regimentele 7 si 48 infanterie au dat onorul militar. La ceremonile funerare au luat parte Ministrul Comunicatiilor,
Directorul Regionalei CFR Bucuresti, numerosi conducatori ai cailor ferate orecum si localitatile invecinate, serviciul
religios fiind oficiat de P.S. Chesarie - Episcopul Buzaului. Vinovati pentru producerea acestei adevarate catastrofe feroviare
au fost gasiti Gheorghe Dragoi, seful statiei Vinteleanca, ce si-a parasit postul fara aprobare si impiegatul Ghoerghe Tudose,
pentru ca si-a neglijat atributiile, ambii fiind imediat indeprtati din servciu. Acarul Ion Paun a stat ascuns de frica si mai ales ca
sa nu vada „jandarii” la poarta. Apoi a plecat la Buzau insotit de fratele sau Ilie si s-a predat autoritatilor (Dosarul 1939/1923 –
Sectia II Buzau). In ziua de 9 august 1923, Tribunalul Buzau a confirmat mandatul de arestare emis pe numele lui Ion Paun.
La 23 august, in pledoaria asa, Avocatul Ion Constantin a invocat faptul ca accidentul s-a petrecut din cauza macazului
defect, acarul Paun cerand, in repetate randuri, inlocuirea sa si existand chiar un raport inregistrat, ce a ramas insa fara
urmari. Pledoaria nu a avut nici o importanta, acarul Ion Paun fiind gasit vinovat si condamnat la ani grei de temnita, o parte
din ei petrecandu-i la Brasov. In vara anului 1934, nu cu mult timp dupa ce fusese eliberat din inchisoare, acarul Paun s-a stins
din viata, la varsta de 54 de ani, fiind inmormantat in comuna sa natala Jugureni judetul Prahova.
EPILOG: Prin anul 1974, ziaristul Marcus Mincu a incercat sa reconstitue cateva aspecte ale tragediei ce se petrecuse in
urma cu 50 de ani in statia Vintileanca. Insotit de Paul Antonescu, seful garii din acei ani, ziaristula discutat cu Gheorghe I.
Visoiu, acarul ce se afla de serviciu in cabina nr. 2 a statiei, in ziua tragediei, coleg de tura cu Ion Paun. Visoiu a exclamat cu
tristete: „ – de ce nu m-ati chemat atunci ? aveam atatea sa va spun..! In fata intrebarilor: „Bine, dar care a fost vina lui
Paun? De ce nu a scos capul pe fereastra cabinei sa vada daca gararea s-a facut complet?”. Visoiu a exclamat: „- Cum sa
scoata capul daca nici nu era in cabina?” „-Nu se afla in cabina?!” au excalamat uluiti interlocutorii sai: „- Nu! A raspuns
Visoiu, era la pascut cu vaca sefului”

1.2.2. Modul de realizare a siguranţei feroviare

(1) Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar a actelor normative şi a reglementărilor specifice sistemului de transport pe căile ferate, care
cuprind cerinţe obligatorii de siguranţă feroviară, denumite în continuare norme naţionale de siguranţă feroviară.
(2) Normele naţionale de siguranţă feroviară cuprind prevederi referitoare la:
a) obiectivele şi metodele de siguranţă feroviară naţionale cuprinse în reglementările specifice;
b) cerinţele aplicabile sistemelor de management al siguranţei feroviare, certificării şi autorizării de siguranţă;
c) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune, repararea şi întreţinerea elementelor infrastructurii
specifice căii ferate şi transportului cu metroul;
d) cerinţele privind construirea, autorizarea punerii în funcţiune şi introducerea în circulaţie, repararea şi
întreţinerea vehiculelor, noi sau modificate, după caz;
e) cerinţele referitoare la personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei privind calificarea, instruirea,
autorizarea, verificarea periodică din punct de vedere profesional şi examinarea medicală şi psihologică, potrivit
reglementărilor specifice;
f) cerinţele privind schimbul de vehicule feroviare între operatorii economici pe care aceştia le deţin, sistemele de
înregistrare a respectivelor vehicule feroviare şi cerinţele aplicabile procedurilor de încercare pentru acestea;
g) modul de exploatare a reţelei feroviare, inclusiv regulile referitoare la sistemele de semnalizare şi gestionare a
traficului cuprinse în reglementările specifice;
h) cerinţele aplicabile personalului cu responsabilităţi în siguranţa feroviară, inclusiv criteriile de selecţie,
autorizare şi atestare, dacă este cazul;
i) prevenirea şi investigarea accidentelor şi incidentelor;
j) normele de stabilire a unor cerinţe privind normele interne suplimentare de exploatare care trebuie stabilite de
operatorii economici.

1.2.3. Definiţii
Termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
a) accident - un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea evenimente, care
are consecinţe dăunătoare. Accidentele se împart în următoarele categorii distincte: coliziuni, deraieri, accidente la
treceri de nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mişcare, incendii şi altele;
b) accident grav - orice coliziune sau deraiere de trenuri ducând la decesul a cel puţin o persoană ori la vătămarea
gravă a 5 sau mai multe persoane ori producând pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului
şi orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare ori asupra gestionării
siguranţei;
c) incident - orice eveniment, altul decât un accident sau un accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor şi
afectând siguranţa în exploatare;
d) persoană decedată - persoana la care a survenit decesul ca urmare a vătămării sale in accident, cu excepţia
sinuciderii;
e) vătămare gravă - afecţiune a stării de sănătate suferita de o persoana în cursul unui accident/incident şi care:
- in intervalul de 7 zile de la data accidentului/incidentului a necesitat spitalizarea pentru o perioada mai mare
sau egala cu 3 zile;
- are ca rezultat o fractura de os;
- implica ruperi sau sfâşieri ale ţesuturilor, care au ca urmări hemoragii grave, leziuni ale nervilor, muşchilor
sau tendoanelor;
- implica leziunea oricărui organ intern;
- implica arsuri de gradul 2 sau 3 sau orice alte arsuri care acoperă mai mult de 5% din suprafaţa corpului;
- rezulta din expunerea la material biologic infecţios, materii toxice, corozive sau la radiatii periculoase.
f) investigaţie - un proces desfăşurat în scopul prevenirii accidentelor şi incidentelor, care include strângerea şi
analizarea informaţiilor, stabilirea condiţiilor, inclusiv determinarea cauzelor şi, dacă este cazul, emiterea unor
recomandări de siguranţă. Investigaţia are statutul juridic de act administrativ, permiţând investigatorilor principali să

21
îşi îndeplinească sarcinile în modul cel mai eficient şi în timpul cel mai scurt cu putinţă. Investigaţia este realizată
independent de orice anchetă judiciară. Investigaţia nu se ocupă în niciun caz cu stabilirea vinovăţiei sau a răspunderii;
g) investigator principal - o persoană responsabilă de organizarea, conducerea şi controlul desfăşurării unei
investigaţii;
h) avizare - proces de înştiinţare a personalului cu funcţii de conducere şi a celui cu atribuţii de instruire,
îndrumare şi control cu privire la producerea unui accident sau a unui incident pe infrastructura feroviară publică şi/sau
privată specifică transportului pe calea ferată, respectiv pe reţeaua de transport cu metroul.

22
1.2.4. Clasificarea accidentelor şi incidentelor feroviare
1.2.4.1. Clasificarea accidentelor
(1) Accidentele se împart în următoarele categorii:
a) coliziuni ce pot avea loc între trenuri sau coliziuni între trenuri şi alte vehicule feroviare în mişcare ori în
staţionare, cu excepţia celor care pot fi scoase de pe linie cu braţele. În categoria coliziunilor de trenuri se includ
acostările între trenuri sau cu vehicule feroviare în staţionare ori în mişcare, precum şi cu obstacole aflate în gabaritul
de liberă trecere, cu excepţia celor care pot fi scoase din gabaritul liniei cu braţele;
b) deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie;
c) loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie;
d) loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mişcare, cu excepţia cazurilor de suicid;
e) incendii la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
(2) În funcţie de consecinţe, accidentele se clasifică în:
a) accidente grave - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b), care au avut ca urmare, după caz:
- cel puţin o persoană decedată;
- vătămarea gravă a cel puţin 5 persoane;
- pagube importante produse vehiculelor feroviare, infrastructurii feroviare sau mediului, precum şi orice alt
accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării acesteia.
b) accidente - situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) care nu se încadrează la accidente grave. Sunt considerate
accidente şi situaţiile sau faptele prevăzute la alin. (1) produse în activitatea de manevră feroviară, care au avut ca
urmare decesul a cel puţin unei persoane.

1.2.4.2. Clasificarea incidentelor:

(1) In funcţie de activitatea în cursul căreia s-au produs incidentele se clasifica in:
1. Grupa A - incidente produse în circulaţia trenurilor:
2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:
3. Grupa C - alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară:

1. Grupa A - incidente produse in circulaţia trenurilor:

1.1. expedieri sau plecări de trenuri când calea este ocupata - tren contra tren sau tren după tren, fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
1.2. primiri sau intrări de trenuri in staţie pe linie ocupata ori închisă cu atacarea macazului care da acces la linia ocupata
sau închisă, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice; primiri de trenuri cu marca de siguranţa ocupata la
intrare;
1.3. primirea simultana a trenurilor sau expedierea unui tren simultan cu primirea altui tren in acelaşi sens de mers pe
parcursuri incompatibile; primiri de trenuri cu marca de siguranţă ocupata in capătul opus parcursului de primire, fără
respectarea prevederilor din reglementările specifice; expedieri sau plecări de trenuri cu marca de siguranţă ocupata pe
parcursul de iesire;
1.4. scăpări de trenuri sau de vehicule feroviare din linie curenta ori din puncte de secţionare, care se angajeaza pe
parcursul de primire sau expediere, pe linia curenta ori pe linia de evitare/scapare; scapari de trenuri sau de vehicule feroviare
din puncte de sectionare cu depasirea marcii de siguranţă
1.5. expedieri sau plecări de trenuri:
a) fără cale libera sau fără consimtamantul in blocul de linii al statiei vecine;
b) fără ordinul operatorului de circulatie, pe sectiile cu "conducerea centralizata a circulatiei trenurilor";
c) in alta directie de mers decat cea prevazuta, cu atacarea macazului care da acces la acea directie de mers;
d) pe linie inchisa, fără respectarea prevederilor din reglementările specifice;
1.6. plecarea trenurilor dintr-un punct de sectionare fără a avea dreptul de a ocupa linia curenta si fără respectarea
prevederilor din reglementările specifice;
1.7. depasirea de catre trenuri a semnalelor fixe sau mobile, precum si a indicatoarelor care ordona "oprirea", fără
respectarea prevederilor din reglementările specifice, respectiv de catre trenuri de metrou cu instalatia ATP izolata;
1.8. depasirea de catre trenuri a marcii de siguranţa in cazul semnalelor de iesire de grup, fără respectarea prevederilor din
reglementările specifice;
1.9. depasirea de catre trenuri a vitezelor maxime admise de linie, a vitezelor maxime stabilite pentru categoria de tren
respectiva in livretele de mers sau prin ordin de circulatie, a treptelor restrictiilor de viteza;
1.10. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit
depasit, de catre vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori
subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii acestora, in urma carora nu au fost inregistrate deraieri de vehicule
feroviare;
1.11. efectuarea de comenzi eronate pentru circulatia trenurilor ca urmare a functionarii defectuoase, a neremedierii
defectiunilor sau a neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
1.12. indrumarea trenurilor cu procentul de masa franata neasigurat in conformitate cu livretul de mers corespunzator
categoriei trenului respectiv, precum si a trenurilor de lucru in activitatea de metrou, fara asigurarea procentului de masa
franata pentru mentinerea pe loc sau cu conducta generala de aer intrerupta, indiferent daca procentul de masa franata este sau
nu asigurat;
1.13. executarea eronata a parcursurilor de intrare, de iesire sau de trecere a trenurilor;
1.14. lovirea de catre trenuri a vehiculelor feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor,
dispozitivelor, pieselor si instalatiilor aflate in gabaritul de libera trecere, in urma carora nu au avut loc deraieri de vehicule
feroviare.
23
 2. Grupa B - incidente produse în activitatea de manevră:

2.1. iesirea convoiului de manevra, a locomotivei la manevra sau a altor vehicule feroviare dincolo de limita statiei ori a
postului de miscare in linie curenta, fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
2.2. depasirea semnalelor fixe sau mobile care ordona "oprirea" ori "manevra interzisa", a indicatoarelor care interzic
trecerea ori a marcilor de siguranta de catre convoaiele de manevra, locomotiva izolata sau alte vehicule feroviare la manevra,
fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice;
2.3. depasirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vitezelor
maxime admise de linie, a treptelor restrictiilor de viteza, a vitezelor maxime stabilite la manevra prin reglementari specifice,
prin planul tehnic de exploatare al statiei sau prin ordinul de circulatie;
2.4. deraieri de vehicule feroviare;
2.5. tamponari sau acostari de vehicule feroviare care au ca urmare avarii la vehicule feroviare si/sau la incarcatura;
2.6. lovirea de catre convoaiele de manevra, locomotivele izolate sau alte vehicule feroviare la manevra a vehiculelor
feroviare care se pot scoate de pe linie cu bratele, a materialelor, utilajelor, dispozitivelor, pieselor si a instalatiilor aflate in
gabaritul de libera trecere, in urma careia nu au fost inregistrate deraieri de vehicule feroviare;
2.7. stationarea vehiculelor feroviare peste marca de siguranta, dupa terminarea activitatilor de manevra, fara respectarea
reglementarilor specifice;
2.8. lovirea lucrarilor de arta, constructiilor, instalatiilor sau a altor vehicule feroviare de catre transporturi cu gabarit
depasit, de catre vagoane cu incarcatura deplasata ori cu partile mobile neasigurate sau neinchise, respectiv de catre piese ori
subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale incarcaturii acestora;
2.9. executarea eronata a parcursurilor de manevra, ca urmare a manipularii necorespunzatoare a instalatiilor, respectiv a
functionarii defectuoase, a neremedierii defectiunilor sau neverificarii instalatiilor de centralizare si telecomanda;
2.10. neretragerea si/sau neoprirea manevrei potrivit reglementarilor specifice si prevederilor planului tehnic de exploatare
al statiei, in vederea primirii, expedierii sau trecerii trenurilor.

3. Grupa C - alte incidente produse in legatură cu siguranţa feroviară:

3.1. neexecutarea de catre personalul feroviar a atributiilor de serviciu stabilite in cadrul de reglementare specific si care ar
putea conduce la producerea de accidente sau incidente clasificate potrivit prezentului regulament;
3.2. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare aflat sub influenta
consumului de bauturi alcoolice sau a substantelor halucinogene;
3.3. parasirea postului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare, fara respectarea
reglementarilor specifice;
3.4. executarea serviciului de catre personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei feroviare fara a fi autorizat,
potrivit reglementarilor specifice, in functie, pentru activitatea pe care o presteaza sau la instalatia pe care o deserveste, pe
perioada incetarii temporare a valabilitatii autorizatiei sau fara a detine aviz medical si/sau aviz psihologic, de aptitudine, in
termen de valabilitate;
3.5. expedieri de trenuri fara ordin de circulatie, atunci cand reglementarile specifice prevad obligativitatea emiterii
acestuia;
3.6. efectuarea serviciului in legatura directa cu siguranta circulatiei, dupa depasirea duratei de lucru reglementata;
3.7. indrumarea trenurilor electrice de metrou fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice referitoare la
verificarea numarului de osii fara frana activa si/sau neinscrierea in fisa de bord a numarului de osii fara frana activa;
3.8. neintroducerea restrictiilor de viteza sau neinchiderea liniei in cazurile prevazute in reglementarile specifice,
neacoperirea cu semnale mobile a portiunilor de linii inchise sau slabite;
3.9. nedarea dispozitiei pentru inchiderea barierei sau neinchiderea barierei de la trecerile la nivel in vederea trecerii
trenurilor; neinchiderea barierei de la trecerile la nivel, respectiv neoprirea circulatiei rutiere la trecerile la nivel dotate cu
indicatoare rutiere, in vederea trecerii convoaielor de manevra, a locomotivelor izolate sau a altor vehicule feroviare;
3.10. efectuarea de lucrari la linii sau la instalatii fara respectarea prevederilor din reglementarile specifice, referitoare la
siguranta feroviara;
3.11. darea in exploatare a vehiculelor feroviare, a liniilor de cale ferata, precum si a instalatiilor fixe, in urma operatiunilor
de intretinere si reparare, cu defecte sau lipsuri, care afecteaza siguranta feroviara;
3.12. caderea pieselor apartinand vehiculelor feroviare sau a incarcaturii din vagoane (partial sau total) si a altora similare
din trenuri, care afecteaza siguranta feroviara;
3.13. indrumarea transporturilor cu gabarit depasit sau a vagoanelor incarcate fara respectarea reglementarilor specifice
(sarcina pe osie depasita, incarcatura deplasata sau neasigurata si altele similare);
3.14. nerespectarea opririlor trenurilor de calatori si mixte stabilite in livretele de mers sau in mersul intocmit cu ocazia
punerii in circulatie a trenurilor suplimentare; nerespectarea conditiilor inscrise in ordinul de circulatie, privind circulatia
trenurilor si manevrarea vehiculelor feroviare;
3.15. manipularea neregulamentara a instalatiilor de centralizare, semnalizare si comanda care poate afecta siguranta
feroviara;
3.16. defecte si deranjamente in activitatea de exploatare feroviara:
a) ruperi de osii;
b) ruperi de roti sau de bandaje;
c) serpuirea liniilor de cale ferata;
d) supraincalzirea cutiei de osie.
(2) Nu se încadrează ca accidente sau incidente situaţiile şi faptele care au condus la închiderea circulaţiei feroviare în mod
accidental, din următoarele cauze:
a) naturale, respectiv inundaţii, alunecări de teren, înzăpeziri, căderi de stânci, de copaci sau de alte obstacole
neprevăzute, cutremure, incendii de vegetaţie;
b) afectarea accidentală a gabaritului de liberă trecere al căii de către vehicule rutiere, utilaje şi altele asemenea;
c) defectarea vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor aflate în circulaţie sau la manevră;

24
 d) ruperea pantografului locomotivelor aflate în circulaţie sau la manevră;
e) ruperea trenului;
f) scurgeri din conţinutul vagoanelor încărcate cu substanţe chimice care pot afecta mediul şi sănătatea
personalului.
(3) Faptele produse de terţe persoane fizice sau juridice care au pus în pericol siguranţa feroviară, care au avut ca urmare
perturbarea activităţii de transport feroviar, distrugerea şi/sau sustragerea de piese sau materiale din componenţa vehiculelor
ori infrastructurii feroviare nu se încadrează ca accidente/incidente, pentru acestea fiind aplicabile prevederile legislaţiei în
vigoare.

25
1.2.5. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare
(1) Dezvoltarea şi îmbunătăţirea siguranţei feroviare se realizează de către personalul cu atribuţii de conducere, instruire şi
control din cadrul structurilor organizatorice ale operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar,
precum şi de către personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare.
(2) Acest personal este obligat să cunoască şi să aplice întocmai şi la timp normele naţionale de siguranţă feroviară şi
sistemele de management al siguranţei proprii operatorului economic angajator.
(3) Prin management al siguranţei feroviare se înţelege modul de organizare a activităţilor specifice astfel încât acestea să
se desfăşoare în depline condiţii de siguranţă feroviară.

1.2.6. Obligaţii pentru personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

feroviare
(1) În timpul serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei feroviare pe calea ferată are următoarele
obligaţii:
a) să îşi exercite atribuţiile de serviciu cu respectarea prevederilor reglementărilor specifice;
b) să ia măsuri, potrivit competenţelor pe care le are, ori de câte ori constată o încălcare a prevederilor din
reglementările specifice referitoare la siguranţa feroviară, pentru a asigura respectarea acestora;
c) să sesizeze verbal şi în scris, prin raport de eveniment, adresat conducătorului subunităţii din care face parte,
orice neregulă observată în legătură cu siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu metroul, indiferent de
domeniul de activitate feroviară în care s-a produs. Modelul raportului de eveniment este prevăzut în anexa nr. I;
d) în cazul în care neregula sesizată pune în pericol iminent siguranţa pe calea ferată sau pe reţeaua de transport cu
metroul, să ia personal de îndată măsuri de prevenire a situaţiei de pericol şi să o avizeze pe orice cale conducerii
subunităţii celei mai apropiate.
(2) Pentru neîndeplinirea obligaţiilor privind siguranţa pe calea ferată, personalul operatorilor economici care desfăşoară
astfel de operaţiuni de transport răspunde disciplinar, contravenţional, material şi/sau penal, după caz, potrivit prevederilor
legale.

1.2.7. Avizarea accidentelor şi evenimentelor

(1) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de
producerea unui accident sau a unui incident în incinta unei subunităţi este obligat să anunţe de îndată conducerea acelei
subunităţi sau a punctului de lucru. Conducătorul acestei subunităţi sau al punctului de lucru este obligat, în acest caz, să
anunţe de îndată şeful staţiei sau pe înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care deserveşte subunitatea respectivă.
(2) Personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de
producerea unui accident sau incident în linie curentă este obligat să sesizeze de îndată, prin raport de eveniment, şeful staţiei
celei mai apropiate sau pe înlocuitorul acestuia.
(3) Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, precum şi în cazul secţiilor de circulaţie cu conducere în
sistem dispecer, personalul care a luat cunoştinţă de producerea unui accident/incident este obligat să ia de îndată măsuri de
înştiinţare a conducătorului turei de serviciu de la regulatorul de circulaţie. Acesta îndrumă la faţa locului pe şeful celei mai
apropiate staţii sau pe înlocuitorul acestuia.
(4) Avizarea de îndată a producerii unui accident/incident pe infrastructura feroviară publică şi privată specifică
transportului pe calea ferată constituie atribuţie de serviciu pentru personalul operatorilor economici care desfăşoară operaţiuni
de transport pe calea ferată care a luat cunoştinţă de producerea acestuia.
(5) Avizarea accidentelor/incidentelor produse pe calea ferată, în toate cazurile, se face de către şeful staţiei sau
înlocuitorul acestuia, din cadrul structurilor organizatorice ale administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, către
operatorul de serviciu de la regulatorul de circulaţie pe raza căruia s-a produs accidentul/incidentul din cadrul sucursalei
regionale CF a Companiei Naţionale de Căi Ferate "CFR" -S.A., şi se realizează în două etape:
a) înştiinţarea verbală, cuprinzând primele informaţii, de îndată ce acesta a luat cunoştinţă de producerea
accidentului/incidentului;
b) avizarea propriu-zisă, transmisă prin telefonogramă, în cel mai scurt timp posibil.

1.3. DOMENIUL SITUAŢIILOR DE URGENŢĂ, SECURITATE ŞI

SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ
1.3.1. Definiţii

1.3.1.1. Situaţia de urgenţă

Situaţia de urgenţă - eveniment excepţional, cu caracter nonmilitar , care prin amploare şi intensitate ameninţă viaţa şi
sănătatea populaţiei, mediul înconjurător, valorile material şi cultural importante, iar pentru restabilirea stării de normalitate
sunt necesare adoptarea de măsuri şi acţiuni urgent, alocarea de resurse suplimentare şi managementul unitar al forţelor şi
mijloacelor implicate.

1.3.1.2. Amploarea situaţiei de urgenţă

Amploarea situaţiei de urgenţă - mărimea ariei de manifestare a efectelor distructive ale acesteia în care sunt ameninţate
sau afectate viaţa persoanelor, funcţionarea instituţiilor statului democratic, valorile şi interesele comunităţii.
26
 1.3.1.3. Intensitatea situaţiei de urgenţă
Intensitatea situaţiei de urgenţă - viteza de evoluţie a fenomenelor distructive şi gradul de perturbare a stării de
normalitate.
1.3.1.4. Starea de alertă
Starea de alertă - se referă la punerea de îndată în aplicare a planurilor de acţiuni şi măsuri de prevenire, avertizare a
populaţiei, limitare şi înlăturare a consecinţelor situaţiei de urgenţă.

1.3.1.5. Factori de risc

Factor de risc - fenomen, proces sau complex de împrejurări congruente, în acelaşi timp şi spaţiu care pot determina sau
favoriza producerea unor tipuri de risc.

1.3.1.6. Tipuri de risc

Tipuri de risc - incendii, cutremure, inundaţii, accidente, explozii, avarii, alunecări sau prăbuşiri de teren, îmbolnăviri în
masă, prăbuşiri ale unor construcţii, instalaţii ori amenajări, eşuarea sau scufundarea unor nave, căderi de obiecte din atmosferă
ori din cosmos, tornade, avalanşe, eşecul serviciilor de utilitate publice şi alte calamităţi natural, sinistre grave sau evenimente
publice de amploare determinate ori favorizate de factorii de risc specifici

1.3.2. Dispoziţii generale privind instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de

urgenţă
1.3.2.1. Scopul şi domeniile de aplicare
Instruirea persoanelor angajate în muncă în domeniul situaţiilor de urgenţă constituie parte component a activităţii de
pregătire desfăşurate de persoanele fizice şi juridice în domeniul managementului situaţiilor de urgenţă, potrivit prevederilor
legale în vigoare.
Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă este componentă a pregătirii profesionale şi are ca scop însuşirea
cunoştinţelor şi formarea deprinderilor necesare în vederea prevenirii şi reducerii efectelor negative ale situaţiilor de urgenţă
sau ale dezastrelor la locul de muncă şi în incinta instituţiilor şi operatorilor economici.

1.3.2.2. Categorii de instructaje

Instruirea salariaţilor în domeniul situaţiilor de urgenţă se face la angajare şi periodic şi se realizează prin următoarele
categorii de instructaje:
a) Instructajul introductiv general;
b) Instructajul specific locului de muncă;
c) Instructajul periodic;
d) Instructajul pe schimb, acolo unde situaţia o impune;
e) Instructajul special pentru lucrări periculoase;
f) Instructajul la recalificare profesională;
g) Instructajul pentru personalul din afara operatorului economic sau a instituţiei.

1.3.3. Stingătoare de incendiu

Stingătorul este un aparat de stingere acţionat manual, care conţine o substanţa stingătoare ce poate fi refulata şi dirijata
asupra unui focar de ardere, sub efectul presiunii create în interiorul aparatului. Este utilizat pentru stingerea incendiilor de
proporţii mici sau în faza iniţiala.
1.3.3.1. Clasificare
Din punct de vedere al maselor şi gabaritelor, stingătoarele se clasifica in:
- Stingătoare portative;
- Stingătoare transportabile.
Stingătorul portativ este stingătorul a cărui masă, încărcat şi gata pregătit pentru intervenţie, nu depăşeşte 23 kg.
Stingătorul transportabil este stingătorul care având masa şi gabarit mare nu poate fi purtat în mana pentru intervenţie ci
trebuie instalat pe un şasiu metalic prevăzut cu roti, putând fi tractat pana în apropierea locului de incendiu, furtun de evacuare
de minim 5 metri şi necesita cel puţin doi servanţi pentru punere în funcţiune. Pentru tipurile mai mici tractarea se face manual
pe distante scurte iar cele mai mari, pe pneuri, pot fii remorcate şi autotractate pe distante mari.
Din punct de vedere al substanţei stingătoare pe care o conţin, stingătoarele se clasifica după cum reiese din tabelul
următor:

Culoare de
Indicativul substanţei
Substanţa de stingere identificare (fond
de stingere
eticheta)
Apa AP Albastru
27
 Spuma chimica SC Galben
Spuma mecanica SM Galben
Gaz inert (dioxid de carbon) G Negru
Pulbere normala (pentru clasa B,C) P,(PF)* Alb
Pulbere polivalenta ( clasa A,B,C) PG Alb
Pulbere speciala ( clasa D) PM Alb
Hidrocarburi halogenate (haloni) H Verde
*PF-pulbere normala cu eficienta mărita (tip FLOREX)

1.3.3.2.Domeniul de utilizare
1. Stingătoarele cu apa pulverizata pot fi utilizate cu rezultate satisfăcătoare pentru stingerea lichidelor combustibile cu
temperatura de inflamabilitate a vaporilor mai mare de +55 grade Celsius, unsorilor, grăsimilor, cerurilor şi altor substanţe
solide care se topesc uşor .
2. Pentru stingerea alcoolilor şi lichidelor combustibile hidrofile (produse polare) se utilizează spume speciale, rezistente la
efectul de distrugere a bulelor.
3. Pentru incendii din clasa A, stingătoarele cu bioxid de carbon sau cu pulbere normala(B,C) ori FLOREX pot fi folosite
numai asupra unor focare mici, situate în spatii închise.

Precizare: Categoriile de pericol de incendiu sunt:

Categoria de Caracteristicile substanţelor şi ale materialelor ce determină încadrarea

pericol de incendiu
Substanţe a căror aprindere sau explozie poate să aibă loc în urma contactului cu oxigenul din aer,
apă sau cu alte substanţe material.
A Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor până la 28 grade Celsius, gaze sau vapori cu
limita inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul amestecuri
explozibile.
Lichide cu temperatura de inflamabilitate a vaporilor cuprinse între 28-100 grade Celsius, gaze sau
vapori cu limita inferioară de explozie până la 10%, atunci când acestea pot forma cu aerul
B amestecuri explozibile.
Fibre de praf sau pulberi care se degajă în stare de suspensie, cantităţi ce pot forma cu aerul
amestecuri explozibile.
Substanţe şi material combustibile solide.
C
Lichide cu temperaturi de inflamabilitate a vaporilor mai mare de 100 grade Celsius.
Substanţe sau material incombustibile în stare fierbinte, topite sau incandescente, cu degajări de
D căldură radiantă, flăcări sau scântei.
Substanţe solide, lichide sau gazoase ce se ard în calitate de combustibil.
Substanţe sau material incombustibile în stare rece sau material combustibile în stare de umiditate
E
înaintată(peste 80%) astfel încât posibilitatea aprinderii lor este exclusă.

4. Scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai daca exista siguranţa posibilităţii de întrerupere rapida a
sursei de alimentare (pentru evitarea pericolului de explozie ca urmare a acumulării de gaze în zona).
5. Refularea dioxidului de carbon asupra componentelor electronice trebuie făcuta de la distanta,in aşa fel încât acestea sa
nu fie deteriorate prin răcire în urma contactului direct cu particule îngheţate de gaz (zăpada carbonica).
6. Stingătoarele cu spuma sunt insuficiente în cazul incendiilor tridimensionale din clasa B (care se desfăşoară în unul sau
mai multe planuri orizontale şi pe verticala) cum sunt:curgere de lichide, picurare, lichide care ţâşnesc cu presiune, etc.
7. Bioxidul de carbon nu lasă reziduuri şi nu contaminează produsele alimentare.
8. în spatii închise cu volum redus,bioxidul de carbon şi halonii trebuie folosiţi cu precauţie pentru a evita pericolul de
asfixiere-sau intoxicare în cazul halonilor (halonii în prezenta flăcării dau naştere la fosgen)-care apare la concentraţii
periculoase.
9. Bioxidul de carbon este împrăştiat rapid sub acţiunea curenţilor de aer,folosirea sa în aer liber sau încăperi cu ventilaţie
intensa nefiind recomandată. De asemenea fiind mai greu decât aerul,bioxidul de carbon este insuficient în situaţiile în care se
poate scurge în spatiile situate sub nivelul incendiului.
10. Stingătoarele cu pulbere nu pot fi utilizate în următoarele cazuri:
- în spatii în care se afla echipamente electronice sau aparatura,in componenta cărora intra relee sau contacte
sensibile la particule de praf (calculatoare electronice,centrale de telecomunicaţii,tablouri de comanda,etc.)sau în spatii
în care praful poate pătrunde la asemenea echipamente.
- în spatii cu echipament electric, în care curăţirea pulberii după lichidarea incendiului nu mai este posibila sau este
foarte greu de realizat datorita numărului mare de aparate.
11. în spatii cu dimensiuni reduse, stingătoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precauţie pentru a evita eventualele efecte
novice ale gazelor rezultate din termodescompunerea pulberii.

1.3.4. Fenomene naturale care pot provoca dezastre

1.3.4.1. Inundaţiile
România este situată între mari bazine de apă, cum sunt: Râurile Someş, Târnava, Mureş în vest; Jiul, Oltul, Dunărea,
Argeşul, Ialomiţa, în sud; Siretul şi Prutul în est.
28
 Toate aceste râuri şi fluvial Dunărea, creează un real pericol de inundare a localităţilor şi terenurilor arabile aflate în zona
lor. Se estimează, că în ţara noastră, după datele cunoscute, că există aproape 100 localităţi şi peste 1500000 ha, terenuri care
pot fi inundate şi care în final să conducă la mari pierderi materiale şi în unele cazuri şi pierderi umane.
În cazul inundaţiilor datorate ploilor şi topirii bruşte a zăpezii, factorul de bază al declanşării dezastrelor îl reprezintă,
debitul precipitaţiilor, exprimat în litri/mp într-un timp delimitat (o oră sau o zi) ori pentru cursurile de apă, cantitatea de apă ce
curge într-o secţiune a văii exprimată în litri pe secundă.
În cazul inundaţiilor datorate avarierii sau distrugerii unor baraje hidrotehnice se produc aceleaşi defecte. Diferenţa rezultă
din faptul că viitura se formează brusc şi se deplasează cu o viteză mai mare şi putere distructivă mult sporită.

29
 1.3.4.2. Furtunile
Furtunile sunt întâmplări neprevăzute, neaşteptate ce produc pagube materiale mari, deoarece afectează areale cu mari
densităţi de populaţie şi numeroase obiective economice din zona temperată.
Furtunile ca fenomene meteorologice se caracterizează prin următorii parametrii principali: viteza şi direcţia vântului,
cantitatea de precipitaţii căzute în unitatea de timp şi descărcări electrice.
Furtunile pot provoca o mare varietate de distrugeri şi pierderi şi în funcţie de intensitatea parametrilor principali pot atinge
pragul de dezastru.
Cele mai puternice furtuni se formează la contactul dintre masele de aer polar şi cele tropicale, caracterizate prin contraste
termice puternice. Aceste furtuni însoţesc depresiunile ciclonale(arii cu presiune atmosferică scăzută) care se deplasează de la
vest la est şi ocupă suprafeţe uriaşe de sute de mii de kilometrii pătraţi.
Unele furtuni declanşate în timpul verii au un caracter local şi se produc datorită supraîncălzirii aerului şi ridicării lui în
straturile mai înalte şi reci ale atmosferei, unde vaporii de apă condensează şi dau ploi abundente.
Cel mai mare dezastru a fost înregistrat în noiembrie 1570, când o furtună a omorât 400.000 de persoane pe coastele
vestice ale continentului European.
Hazardele legate de furtuni sunt generate de vânturi puternice, de căderile abundente de precipitaţii, care în timpul iernii,
sunt sub formă de zăpadă, de căderile de grindină, de fulgere. Aceste furtuni sunt deosebit de periculoase în zonele litorale,
unde produc valuri puternice care distrug ambarcaţiunile surprinse în larg sau pe cele ancorate în porturi şi rup digurile de
protecţie.

1.3.4.3. Ploile şi ninsorile abundente

Ploile şi ninsorile abundente se încadrează între fenomenele meteorologice periculoase, cu efecte directe asupra mediului şi
activităţilor umane şi fac obiectul unor mesaje de avertizare din partea unităţilor de profil. Ploile pot să fie caracterizate prin
cantitate (măsurată în mm), prin intensitate (mm/minut) şi prin durată (minute sau ore). Ploile torenţiale sunt caracterizate prin
cantităţi mari de apă căzute într-un timp foarte scurt.

1.3.4.4. Viscolele
Furtunile cu vânturi puternice însoţite de spulberarea zăpezii şi de transportul acesteia deasupra suprafeţei pământului
poartă numele de viscol.
În cele mai frecvente situaţii, viscolele sunt însoţite de ninsori abundente care reduc foarte mult vizibilitatea.
Viscolele devin hazarde naturale atunci când prin efectele datorate vânturilor puternice, spulberării zăpezii şi acumulării
acesteia sub formă de troiene produc pagube material importante şi pierderi de vieţi omeneşti.
Viscolele perturb traficul rutier, feroviar şi aerian adeseori acestea fiind întrerupte pentru diferite perioade. Vânturile
puternice produc dezrădăcinări de arbori şi întreruperile livrărilor de curent electric şi ale aprovizionării populaţiei.
Localităţile pot să rămână blocate pentru mai multe zile, drumurile de acces fiind închise. Teritoriile din zonele temperate,
subpolare şi polare sunt expuse, în fiecare iarnă, care produc perturbări majore ale activităţii umane.
Pe teritoriul Americii de Nord, 80 milioane de persoane din nordul Statelor Unite şi din Canada locuiesc în centre urbane
expuse viscolului. În martie 1993, un astfel de viscol puternic produs pe coasta de est a Statelor Unite şi Canadei a blocat în
totalitate traficul aerian, iar numeroase autostrăzi şi căi ferate au fost închise.
Viscole puternice se înregistrează şi în Europa, unde se produc pagube însemnate cu densităţi mari a populaţiei şi existenţei
a numeroase obiective economice.

1.3.4.5. Înzăpezirile
Înzăpezirile sunt produse:
- de ninsori abundente sau viscole;
- de existenţa unor locale specifice care favorizează acumulările de zăpadă;
- de luarea unor măsuri necorespunzătoare pentru deszăpezire şi combatere a poleiului, gheţii sau zăpezii cu
grosimea redusă;
- de producerea unor avalanşe.
Fenomenul de înzăpezire afectează în special reţeaua de drumuri dar poate duce şi la perturbarea circulaţiei pe calea ferată,
activitatea aeroporturilor şi porturilor şi, ca efecte complementare, perturbarea desfăşurării activităţilor economico-sociale şi
acţiunilor militare.

1.3.4.6. Semnificaţia codurilor de culori

Codul verde nu indică nici o precauţie particular pentru perioada imediat următoare, implică o vreme frumoasă sau ne
apariţia în următoarele zile a unor fenomene meteorologice periculoase ce pot perturba diverse activităţi.
Codul galben se va folosii pentru fenomenele meteorologice temporar periculoase pentru anumite activităţi, dar altfel
obişnuite pentru perioada respectivă sau zona specificată. Se recomandă urmărirea periodic a evoluţiei fenomenelor
meteorologice pentru detalii cu privire la intensitatea fenomenului în zilele următoare.
Codul portocaliu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase cu un grad de intensitate mare.
Codul roşu se aplică acelor fenomene meteorologice prevăzute a fi periculoase, cu un grad de periculozitate foarte mare şi
cu efecte dezastroase.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul vântului puternic sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) întreruperi ale curentului electric şi ale legăturilor de comunicaţii pe durate relative importante;
b) acoperişurile şi coşurile caselor pot fi avariate;
30
 c) se pot rupe ramuri, crengi de copaci;
d) circulaţia rutieră poate fi perturbată, îndeosebi pe rutele secundare şi în zonele forestiere;
e) funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi perturbată.
2. Cod roşu:
a) avertizare de furtună foarte puternică;
b) întreruperile de electricitate şi de comunicaţii pot fi de lungă durată;
c) se pot aştepta pagube numeroase ăi importante pentru locuinţe, parcuri şi zone agricole;
d) zonele împădurite pot fi puternic afectate;
e) circulaţia rutieră poate deveni foarte dificilă pe zone extinse;
f) transportul aerian, feroviar şi maritime poate fi serios perturbat;
g)funcţionarea infrastructurii zonelor de schi şi transport pe cablu poate fi complet perturbată.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul fenomenelor de ninsori abundente şi polei sunt
următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) sunt aşteptate căderi de zăpadă sau depuneri de polei în cantităţi importante pentru regiunea respectivă;
b) circulaţia poate devenii rapid foarte dificilă în întreaga reţea, dar mai ales în sectorul forestier, arborii
dezrădăcinaţi pot accentua dificultăţile semnalate;
c) riscurile de accidente sunt mari;
d) unele distrugeri pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie.
2. Cod roşu:
a) sunt aşteptate căderi importante de zăpadă sau depuneri masive de polei, ce pot afecta activităţile umane şi viaţa
economică;
b) circulaţia riscă să devină rapid impracticabilă în întreaga reţea(rutieră, feroviară şi maritimă);
c) distrugeri importante pot afecta reţelele de electricitate şi de telefonie, timp de mai multe zile;
d) există posibilitatea producerii de perturbări foarte grave ale transportului aerian şi feroviar.

Consecinţele (efectele) posibile ale mesajelor de avertizare în cazul gerului sunt următoarele:
1. Cod portocaliu:
a) gerul(frigul puternic) poate pune în pericol persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales persoanele în vârstă, cele
cu handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele
care au problem ale sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
b) este necesară o supraveghere special a copiilor;
c) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat un farmacist;
d) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi este necesar să se
consulte medical;
e) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării
simptomelor preexistente.
Precizare: Hipotermie- Scădere subnormală a temperaturii corpului
2. Cod roşu:
a) orice persoană este ameninţată, chiar şi persoanele cu o stare de sănătate bună;
b) pericolul este mai mare şi poate fi major pentru persoanele vulnerabile sau izolate, mai ales pentru cele cu
handicap, cele care suferă de boli cardiovasculare, respiratorii, endocrine sau de diferite patologii ocular, persoanele
care au problem ale sistemului nervos sau sindromul Raynaud;
c) este necesară o supraveghere special a copiilor;
d) în cazuri de sensibilitate ridicată la ger(zona buzelor şi a mâinilor), trebuie consultat de urgenţă un farmacist;
e) unele tipuri de medicamente pot avea contraindicaţii de a fi luate în caz de frig puternic şi în consecinţă este
necesar să se ceară sfatul medicului;
f) sportivii şi unele persoane care lucrează în aer liber trebuie să acorde atenţie sporită hipotermiei şi agravării
simptomelor preexistente, astfel frisoanele şi amorţirea extremităţilor constituie semen de alarmă.

1.3.5. Măsuri ce se execută în caz de accident chimic şi poluare accidentală

1.3.5.1. Generalităţi
Accidentele chimice reprezintă în fapt eliberarea în mediu, ca urmare a unor cauze antropice sau natural, a unor substanţe
toxice industrial în asemenea cantităţi încât depăşesc mult nivelele maxim admise şi pot afecta sănătatea populaţiei(pot cauza
intoxicarea sau moartea).
Principalele substanţe toxice industrial (STI) folosite uzual în industrie sunt:
- amoniacul;
- clorul;
- hidrogenul sulfurat;
- dioxidul de sulf;
- sulfura de carbon;
- oxizii de azot;
- acidul clorhidric;
- acidul sulfuric;
- acidul cianhidric;
- monoxidul de carbon.
Pentru decontaminarea STI se folosesc următoarele material şi substanţe:
a) Materiale absorbante,pentru reţinerea substanţelor toxice şi împiedicarea evaporării acestora:
31
 - nisip;
- pământ;
- argilă;
- pietriş;
- zgură;
- granule de polimer;
- răşini sintetice.
b) Substanţe de neutralizare:
- pentru amoniac-soluţii de acid clorhidric sau acetic în diverse concentraţii.
- pentru clor-soluţii de bisulfit şi sulfat de fier, hiposulfit de sodium, lapte de var, terci de var stins şi apă
amoniacală;
- pentru acid clorhidric, acid cianhidric, hidrogen sulfurat, dioxid de sulf-soluţii alcaline de hidroxid de sodium,
lapte de var, sodă calcinată sau apă amoniacală. De asemenea se pot folosi următoarele substanţe solide:praf sau pietriş
de calcar, praf de var nestins;
- pentru sulfura de carbon-materiale absorbante impregnate cu substanţă ce se colectează în butoaie de tablă special
amenajate, se etanşează şi se transport în locaţii unde se aprind de la distanţă.
În intervenţia la locul accidentului, metoda uzuală folosită pentru limitarea dispersării norului chimic se realizează cu
ajutorul unor perdele de apă. Prin această metodă se asigură şi lichefierea unei părţi importante a vaporilor, pentru a putea
executa neutralizarea.

1.3.5.2. Proceduri comportamentale

Accidentul chimic şi poluarea accidental sunt evenimente imprevizibile. Ca urmare există posibilitatea ca la orice dereglare
a procesului tehnologic prin avarierea sau deteriorarea unei instalaţii, a unui utilaj sau mijloc de transport să se elibereze în
mediul înconjurător (aer, apă, sol) substanţe toxice care pot avea impact asupra mediului cât şi asupra populaţiei.
Aceasta impune realizarea unor măsuri şi acţiuni de prevenire şi protecţie.
Populaţia trebuie să cunoască:
- care este unitatea sursă de pericol chimic;
- tipul de substanţă toxică industrial pe care îl deţine;
- caracteristicile şi modul de acţiune al substanţei toxice;
- zona de risc în care v-aţi putea afla;
- măsurile de protecţie specific zonei;
- locul în care se asigură protecţia prin adăpostire sau izolare;
- locurile de dispunere şi itinerarele de evacuare temporară.
Apărarea în caz de accident chimic se referă la un ansamblu de măsuri care se realizează în mod unitar şi continuu şi se
împarte în acţiuni:
- pre-dezastru;
- în timpul dezastrului;
- post-dezastru.

Faza de pre-dezastru
- Informaţi-vă asupra sursei de risc, substanţele toxice industriale folosite, zonele de pericol!
- Participaţi la acţiunile de protecţie civilă, procuraţi-vă materiale cu reguli de comportare şi acţiune în caz de dezastre şi
însuşiţi-vi-le!
- Evitaţi amplasarea locuinţelor în apropierea unor instalaţii cu procese de risc!
- Procuraţi-vă materiale de etanşare!
- Realizaţi-vă rezerve de medicamente de urgenţă şi primă necesitate !
- Asiguraţi-vă mijloacele de protecţie individuală speciale(mască contra gazelor, aparat de respiraţie, costume de protecţie)
sau improvizate!
- Pregătiţi-vă o rezervă permanentă de apă şi alimente!
- Procuraţi-vă radioreceptor cu baterii!

Faza de dezastru
- Urmaţi întocmai anunţurile făcute de protecţia civilă prin intermediul mass mediei sau prin semnalele de alarmare!
- Luaţi lucrurile lăsate afară (jucării, rufe, etc.) şi animalele de companie în casă!
- Închideţi animalele în grajduri!
- Anunţaţi-vă vecinii şi prietenii despre pericolul chimic(de preferinţă prin telefon)!
- Adăpostiţi-vă în locul stabilit şi etanşaţi toate intrările şi ieşirile pentru a evita pătrunderea agentului toxic!
- Dacă adăpostirea se face în propria casă sau apartament, etanşaţi toate uşile şi ferestrele rămâneţi într-o cu cât mai puţine
uşi şi ferestre!
- Mergeţi într-o încăpere situată cât mai sus pe partea opusă pericolului!
- Închideţi toate instalaţiile cu pericol (gaze, apă, curent electric)!
- Opriţi toate ventilatoarele şi instalaţiile de aer condiţionat!
- Etanşaţi deschiderile de ventilare cu folie de plastic şi bandă adezivă!
- Ţineţi la îndemână mijloacele de protecţie respiratorie şi folosiţi-le dacă este cazul!
- Asiguraţi-vă că aveţi acces la rezerva de apă şi alimente şi nu sunt afectate de accidentul chimic!
- Porniţi radiourile şi televizoarele şi fiţi atenţi la anunţurile care se fac!

32
- Nu părăsiţi locul de adăpostire până nu se anunţă că acest lucru este posibil!

Dacă sunteţi surprins în afara locuinţei:

- Păstraţi-vă calmul, de cele mai multe ori în cazul accidentelor chimice victimele din rândul populaţiei civile au apărut ca
urmare a panicii!
- Acoperiţi-vă căile respiratorii superioare cu o batistă şi îndreptaţi-vă spre adăpostul cel mai apropiat!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi acces!
- Evitaţi deplasarea pe direcţia vântului, deplasaţi-vă perpendicular pe direcţia lui!

Dacă vă găsiţi în maşină, în zonele afectate de norul toxic,

- Nu intraţi în panică!
- Fiţi calmi şi conduceţi atent!
- Închideţi toate geamurile la maşină!
- Opriţi instalaţiile de aer condiţionat şi acoperiţi-vă nasul şi gura cu un prosop sau o batistă umedă!
- Porniţi radiourile şi urmaţi instrucţiunile autorităţilor!
- Respectaţi interdicţiile de circulaţie!

Faza post-dezastru:
- Nu părăsiţi adăpostul sau locuinţa chiar dacă pericolul a trecut, riscaţi să încurcaţi intervenţia forţelor speciale!
- Ascultaţi cu atenţie mesajele către populaţie transmise prin mass media!
- Verificaţi dacă prietenii sau vecinii au probleme, în cazul în care există probleme acordaţi-le primul ajutor şi chemaţi
ambulanţa!
- Respectaţi restricţiile de circulaţie şi consum!
- Reveniţi la activităţile cotidiene, remediind eventualele pagube!
- Reţineţi învăţămintele trase din aceste situaţii şi pregătiţi-vă continuu pentru a putea face faţă unor alte asemenea
evenimente!

1.3.6. Conceptul de securitate şi sănătate în muncă

Securitatea şi sănătatea în munca reprezintă ansamblul de activităţi instituţionalizate având ca scop asigurarea celor mai
bune condiţii în desfăşurarea procesului de munca, apărarea vieţii, integrităţii fizice şi psihice, sănătăţii lucrătorilor şi a altor
persoane participante la procesul de munca;

LEGE nr. 319 din 14 iulie 2006 a securităţii şi sănătăţii în munca stabileşte principii generale referitoare la prevenirea
riscurilor profesionale, protecţia sănătăţii şi securitatea lucrătorilor, eliminarea factorilor de risc şi accidentare, informarea,
consultarea, participarea echilibrata potrivit legii, instruirea lucrătorilor şi a reprezentanţilor lor, precum şi direcţiile generale
pentru implementarea acestor principii.
Legea se aplica în toate sectoarele de activitate, atât publice, cat şi private.
Prevederile acestei legi se aplica angajatorilor, lucrătorilor şi reprezentanţilor lucrătorilor.

1.3.6.1. Obligaţiile generale ale angajatorilor

Angajatorul are obligaţia de a asigura securitatea şi sănătatea lucrătorilor în toate aspectele legate de muncă.
În cadrul responsabilităţilor sale, angajatorul are obligaţia sa ia măsurile necesare pentru:
a) asigurarea securităţii şi protecţia sănătăţii lucrătorilor;
b) prevenirea riscurilor profesionale;
c) informarea şi instruirea lucrătorilor;
d) asigurarea cadrului organizatoric şi a mijloacelor necesare securităţii şi sănătăţii în muncă.
În vederea asigurării condiţiilor de securitate şi sănătate în munca şi pentru prevenirea accidentelor de muncă şi a
bolilor profesionale, angajatorii au următoarele obligaţii:
a) să întocmească un plan de prevenire şi protecţie compus din măsuri tehnice, sanitare, organizatorice şi de alta
natura, bazat pe evaluarea riscurilor, pe care să îl aplice corespunzător condiţiilor de munca specifice unităţii;
b) să stabilească pentru lucrători, prin fişa postului, atribuţiile şi răspunderile ce le revin în domeniul securităţii şi
sănătăţii în munca, corespunzător funcţiilor exercitate;
c) să elaboreze instrucţiuni proprii pentru completarea şi/sau aplicarea reglementărilor de securitate şi sănătate în
munca, ţinând seama de particularităţile activităţilor şi ale locurilor de muncă aflate în responsabilitatea lor;
d) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi instruirii lucrătorilor, cum ar fi afişe, pliante,
filme şi diafilme cu privire la securitatea şi sănătatea în munca;
e) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în munca, asupra riscurilor la care aceasta este expusă
la locul de munca, precum şi asupra măsurilor de prevenire şi de protecţie necesare;
f) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor prevăzute de legislaţia specifica;
g) să angajeze numai persoane care, în urma examenului medical şi, după caz, a testării psihologice a aptitudinilor,
corespund sarcinii de munca pe care urmează sa o execute şi sa asigure controlul medical periodic şi, după caz,
controlul psihologic periodic, ulterior angajării;
h) să ţină evidenta zonelor cu risc ridicat şi specific;
i) să asigure echipamente individuale de protecţie;
j) să acorde obligatoriu echipament individual de protecţie nou, în cazul degradării sau al pierderii calităţilor de
protecţie.
33
 1.3.6.2. Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă
1.3.6.2.1. Generalităţi
Instruirea în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca are ca scop însuşirea cunoştinţelor şi formarea deprinderilor de
securitate şi sănătate în munca.

Angajatorul trebuie sa asigure condiţii pentru ca fiecare lucrător sa primească o instruire suficienta şi adecvată în domeniul
securităţii şi sănătăţii în munca, în special sub forma de informaţii şi instrucţiuni de lucru, specifice locului de munca şi
postului sau:
a) la angajare;
b) la schimbarea locului de munca sau la transfer;
c) la introducerea unui nou echipament de munca sau a unor modificări ale echipamentului existent;
d) la introducerea oricărei noi tehnologii sau proceduri de lucru;
e) la executarea unor lucrări speciale
Instruirea trebuie sa fie:
a) adaptată evoluţiei riscurilor sau apariţiei unor noi riscuri;
b) periodică şi ori de câte ori este necesar.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca la nivelul întreprinderii şi/sau al unităţii se efectuează în
timpul programului de lucru.
Perioada în care se desfăşoară instruirea este considerată timp de munca.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca cuprinde 3 faze:
a) instruirea introductiv-generală;
b) instruirea la locul de munca;
c) instruirea periodică.
La instruirea personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca vor fi folosite mijloace, metode şi tehnici de
instruire, cum ar fi: expunerea, demonstraţia, studiul de caz, vizionari de filme, diapozitive, proiecţii, instruire asistată de
calculator.
Fiecare angajator are obligaţia sa asigure baza materială corespunzătoare unei instruiri adecvate.
Angajatorul trebuie sa dispună de un program de instruire - testare, pe meserii sau activităţi.
Rezultatul instruirii lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în munca se consemnează în mod obligatoriu în fişa de
instruire individuală, cu indicarea materialului predat, a duratei şi datei instruirii.
Completarea fisei de instruire individuală se va face cu pix cu pasta sau cu stilou, imediat după verificarea instruirii.
După efectuarea instruirii, fişa de instruire individuală se semnează de către lucrătorul instruit şi de către persoanele care
au efectuat şi au verificat instruirea.
Fişa de instruire individuală va fi păstrata de către conducătorul locului de munca şi va fi însoţită de o copie a fisei de
aptitudini, completată de către medicul de medicina muncii în urma examenului medical la angajare.

1.3.6.2.2. Întocmirea tematicilor

Tematicile de instruire trebuie întocmite pe meserii (funcţii) sau grupe de meserii, ale căror activitate se desfăşoară în
condiţii similare iar salariaţii sunt supuşi aceloraşi factori de risc.
Tematicile vor conţine prevederi (articole) referitoare la:
- prevederi cu caracter general, pe care trebuie să le cunoască toţi salariaţii, indiferent de meserie;
- prevederi specifice meseriei (funcţiei);
- prevederi specifice utilajului sau instalaţiei deservite de către salariat;
- prevederi specifice locului de muncă în ansamblu.

Prevederile cu caracter general se referă la:

- legislaţia de securitate şi sănătate în munca;
- consecinţele posibile ale necunoaşterii şi nerespectării legislaţiei de securitate şi sănătate în munca;
- riscurile de accidentare şi îmbolnăvire profesională specifice unităţii;
- dotarea şi utilizarea corectă a echipamentului individual de lucru şi a echipamentului individual de protecţie,
sculelor, mijloacelor şi dispozitivelor de protecţie ;
- acordarea primului ajutor în caz de accidentare ;
- circulaţia pe drumurile publice, utilizarea căilor de acces, transport intern, etc. ;
- acordarea mijloacelor igienico-sanitare şi alimentaţiei de protecţie ;
- reguli minime privind electrosecuritatea, lucrul la înălţime, transportul şi depozitarea materialelor, utilizarea
materialelor periculoase, explozibile, inflamabile.

Prevederile specifice meseriei se referă la:

- desfăşurarea procesului de muncă pe fazele tehnologice ;
- sarcini de serviciu, atribuţii, responsabilităţi conform fişei postului ;
- instrucţiuni proprii de protecţie a muncii specifice pentru activitatea sau meseria respectivă.

Prevederile specifice instalaţiei deservite se referă la:

- instrucţiunile de utilizare, exploatare, protecţia muncii, PSI, intervenţie în caz de avarie pentru instalaţia
respectivă, care trebuie să conţină factorii de risc, tensiunea de lucru, etc.
- mijloacele de protecţie, dispozitivele, rechizitele de semnalizare necesare.

Prevederile specifice locului de muncă se referă la:

34
 - instrucţiunile proprii locului de muncă respectiv cu toţi factorii de risc şi modul de contracarare ;
- schiţa cu căile de acces şi deplasare la locurile de muncă;
- situaţia locurilor de muncă periculoase, gabarit redus, etc.
- reglementări comune (convenţii) privind executarea de lucrări cu terţi, etc.
- materiale educative, studii de caz ale unor accidente.

1.3.6.2.3. Durata şi periodicitatea instructajelor

Durata instructajelor se stabileşte diferenţiat în funcţie de tipul instructajului, complexitatea tehnică şi gradul de
periculozitate a proceselor de muncă:
 factorii de risc existenţi, nivelul acestora şi timpul de acţionare asupra salariaţilor;
 frecvenţa şi gravitatea accidentelor de muncă produse în activitatea respectivă;
 pregătirea profesională şi capacitatea salariaţilor de asimilare şi însuşire a cunoştinţelor.

1.3.6.2.4. Instruirea introductiv-generală

Instructajul introductiv general se efectuează de către responsabilul cu protecţia muncii din unitatea de bază, numit prin
decizie scrisă, timp minim 8 ore, în cabinetul de protecţia muncii, cu consemnare în fişa individuala.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta salariaţilor nou angajaţi în unitate materialele cu caracter general din
tematica aprobată, menţionate mai sus.
In urma instruirii se va efectua verificarea însuşirii cunoştinţelor de către şeful de unitate fiind interzisă repartizarea la locul
de muncă a salariaţilor care nu şi-au însuşit prevederile minime necesare prevenirii accidentelor în perioada de acomodare.

1.3.6.2.5. Instruirea la locul de muncă

Instructajul la locul de muncă se efectuează tuturor noilor angajaţi, de către conducătorul locului de muncă respectiv,
timp de minim 8 ore, cu consemnare în fişa individuală.
Scopul acestui instructaj este acela de a prezenta riscurile şi masurile de prevenire, pe baza materialelor specifice locului de
munca menţionate în tematica aprobată. în timpul acestui instructaj se vor efectua în mod obligatoriu demonstraţii practice
privind activitatea, prezentarea locurilor periculoase direct pe teren, delimitarea materiala a acestora, etc.
In urma celor doua instructaje, şeful de unitate va efectua o nouă verificare a însuşirii cunoştinţelor dobândite şi numai
dacă instruirile au fost corespunzătoare va semna şi aplica ştampila pe fişa individuală confirmând astfel admiterea la lucru a
noului angajat. Este interzisa admiterea la lucru fără confirmarea şefului de unitate.
Instructajul la schimbarea condiţiilor de muncă, se va efectua salariaţilor veniţi de la un loc de munca similar existent
în aceiaşi unitate, în aceleaşi condiţii ca şi instructajul la locul de muncă cu menţiunea că se va consemna în fişa individuală la
capitolul respectiv.

1.3.7. Măsuri de prim ajutor pentru accidentaţii prin electrocutare şi accidentării

din alte cauze
1.3.7.1. Generalităţi
1.3.7.1.1. Modul de acţiune în caz de urgenţă medicală

Ajutorul medical de urgenta pentru persoanele accidentate sau cu probleme de sănătate comporta următoarele faze
distincte:

În prima faza: Acordarea primului ajutor.

În cazul producerii unui accident, persoana (persoanele) care observa prima (primele) acest eveniment va acţiona astfel:
- va identifica eventualele riscuri permanente care ameninţa victima si/sau mediul înconjurător;
- va acţiona pentru scoaterea victimei de sub acţiunea riscului, fără a se expune ea însăşi;
- va acorda primul ajutor încercând evitarea înrăutăţirii stării accidentatului şi apariţia altor complicaţii.
Modul de acordare a primului ajutor:
Acţiunile persoanei care acorda primul ajutor depind de starea victimei:
 daca victima nu vorbeşte (este inconştienta) dar respira şi îi bate inima (are puls) sunt necesare:
- aşezarea în poziţie de siguranţa;
- acoperirea victimei, alarmarea;
- supravegherea circulaţiei, a stării de conştienta, a respiraţiei până la sosirea medicului;
 daca victima nu răspunde, nu respira, dar îi bate inima sunt necesare:
- degajarea (eliberarea cailor respiratorii);
- respiraţie gura la gura sau gura la nas;
 daca victima nu răspunde, nu respira, nu îi bate inima:
- reanimare cardio-respiratorie (masaj cardiac extern asociat cu respiraţie gura la gura sau gura la nas;
 daca victima sângerează abundent se aplica:
- compresie manuala locala;
- pansament compresiv;
- compresie manuala la distanta (în zona subclaviculara sau inghinala);
 daca victima prezintă arsuri provocate de foc sau căldura:
- se face spălare pentru a evita ca arsura sa progreseze şi pentru răcorire.

35
  daca victima prezintă arsuri provocate de substanţe chimice:
- se face spălare abundenta cu apa.
 daca victima vorbeşte, dar nu poate efectua anumite mişcări:
- oricare ar fi semnele, se va acţiona ca şi cum victima ar avea o fractura, evitând deplasarea acesteia şi respectând
toate eventualele deformări la nivelul membrului superior, inferior, coloanei vertebrale.

În faza a doua: Anunţarea accidentului (alarmarea).

Persoana care observa accidentul va da alarma personal sau prin alta persoana, în funcţie de organizarea primului ajutor şi
de locul accidentului, astfel:
 Dispensarul CNE, autosanitara sau pompierii militari la telefon prin Camera de comanda principala U2 la tlf.2222;
 Serviciul Securitatea Muncii la telefon 6199/6164.
Apelul de prim ajutor trebuie sa conţină următoarele date:
- locul accidentului (cât mai precis posibil);
- zona, clădirea, cota;
- scurta descriere a producerii accidentului (cădere, electrocutare, strivire, incendiu,etc.);
- tipul leziunilor suferite de accidentat;
- numărul accidentaţilor;
- daca accidentaţii sunt blocaţi (prinşi);
- daca drumul până la locul accidentului este accesibil pentru autosanitara;
- cine anunţa accidentul (numele şi prenumele, societatea, numărul de telefon de la care
anunţa accidentul).
Persoana care face apelul trebuie sa aştepte confirmarea recepţionarii corecte a acestuia
sau/si sa revină la locul accidentului pentru a confirma transmiterea apelului.

În faza a treia: Aşteptarea sosirii echipelor specializate (personalului medical) şi a

autosanitarei.
 Până la sosirea echipei de specialitate, persoana care acorda primul ajutor va acţiona astfel:
- va urmări semnele vitale ale accidentatului (prezenta respiraţiei, a pulsului, starea de conştienta) şi va
supraveghea în continuare efectele primului ajutor acordat;
- va efectua intervenţiile necesare şi posibile daca survin modificări în starea victimei;
- va nota (memora), pe cât posibil, date privind:
- accidentul (ora producerii, cauze posibile);
- evoluţia stării accidentatului şi masurile de prim ajutor acordate;
- alte informaţii despre accidentat (nume, societatea la care este angajat, activitatea pe care o desfăşura în
momentul producerii accidentului);
 La sosirea echipei de specialitate şi a autosanitarei, persoana care a acordat primul ajutor, va acţiona astfel:
- comunica toate informaţiile despre modul producerii accidentului şi starea accidentatului;
- ajuta la transportul accidentatului la autosanitara şi îl însoţeşte până la unitatea medicala care primeşte
accidentatul.

În ultima faza: Comunicarea urgentelor medicale.

Orice astfel de eveniment produs pe platforma CNE şi în cazul accidentelor de circulaţie soldate cu vătămări de persoane
produse pe drumurile publice se va anunţa Serviciul Securitatea Muncii din zona respectiva (CNE Inv. sau CNE Prod.).

1.3.7.1.2. Electrocutarea

Electrocutarea se defineşte ca suma leziunilor provocate de trecerea curentului electric prin corp. Accidentul şi intensitatea
leziunilor sunt în funcţie de câţiva factori:
- dependenţi de curentul electric (tipul, intensitatea, tensiunea, durata de acţiune). Curentul alternativ este mai periculos
decât curentul continuu;
- starea pielii în momentul „punerii" sub tensiune. O piele uscată este de circa 500 de ori mai rezistentă decât o piele
umedă. Efectul caloric este mai mare la o rezistenţă mai mare. Ţesuturile bogate în apă au o rezistenţă mai mică.
Trecerea curentului electric, în funcţie de rezistenţa pe care o oferă ţesuturile, poate să ducă de la simpla senzaţie
dureroasă (rezistenţă mare), până la moarte (rezistenţă mică);
- traseul pe care-1 parcurge în corp curentul electric (când traseul parcurs trece de la un membru superior la altul,
leziunile sunt foarte grave);
- existenţa unor tare agravează pericolul expunerii la curent (boli cardiovasculare, hipotiroidienii, debilii, nevroticii);
- oboseala, emoţiile, frigul, sunt factori agravanţi.
Efectele electrocutării se repercutează fie asupra sistemului nervos (prin fenomenul de depolarizare, pierdere de ioni de
către celule), fie asupra musculaturii (striate şi netede), de la simpla excitaţie la spasm. Mai intră în discuţie efectul caloric, de
la arsuri simple până la destrucţii tisulare întinse.
Electrocutarea poate îmbrăca mai multe forme clinice:
- electrocutarea fără pierderea cunoştinţei;
- electrocutarea cu pierderea cunoştinţei, dar cu păstrarea circulaţiei şi respiraţiei;
- electrocutarea cu oprirea respiraţiei, dar păstrarea circulaţiei;
- electrocutarea cu oprirea concomitentă a inimii şi a respiraţiei.
Respiraţia este influenţată de acţiunea curentului electric asupra muşchilor respiratori, muşchilor constrictori ai glotei,
precum şi de intervenţia asupra centrului respirator din bulb. Asupra circulaţiei, electrocutarea provoacă tulburări ale ritmului
cardiac până la fibrilaţia ventriculară, spasm al vaselor. La toate acestea se mai adaugă accidente traumatice, uneori deosebit de
grave: fracturi, fracturi parcelare prin contractura violentă a inserţiilor musculare, traumatisme craniene etc.

36
 1.3.7.1.3. Primul ajutor şi metode de aplicare a respiraţiei artificiale în caz de accidentare
prin electrocutare (şi nu numai)
A. Scoaterea celui accidentat de sub curent
La instalaţiile electrice, atingerea parţilor conducătoare de curent care se găsesc sub curent(tensiune) provoacă în
majoritatea cazurilor o contractare brusca şi involuntara a muşchilor. Din aceasta cauza, când accidentatul tine conductorul în
mâini, degetele se strâng atât de tare, încât descleştarea lor de pe conductor devine imposibila. Daca acesta ramâne în atingere
cu părţile conductoare de curent, atunci este necesar sa se ştie ca fără aplicarea masurilor necesare de securitate, atingerea celui
aflat în sub curent este periculoasa şi pentru viaţa celui ce intervine. Prima acţiune de întreprins este deconectarea parţii de
instalaţie de care este prinsa persoana accidentatului. Cu aceasta ocazie trebuie sa se tina cont de următoarele :
1. în cazul în care accidentatul se găseşte agăţat la o înălţime oarecare, deconectarea instalaţiei şi eliberarea acestuia de sub
curent poate sa provoace un rău mai mare decât cel cauzat de curentul electric, de aceea trebuie luate toate masurile care sa
garanteze securitatea celui accidentat în caz de cădere.
2. în caz de deconectare, pot fi stinse concomitent şi luminile. De aceea, trebuie luate masuri pentru a avea alte surse de
iluminat: (felinare, făclii, lumânări, un iluminat de rezerva, felinare cu acumulatoare, etc.) fără sa se întârzie din aceasta cauza
deconectarea instalaţiei şi masurile de prim ajutor pentru cel accidentat.
3. în cazul în care deconectarea instalaţiei nu poate fi executata suficient de repede, atunci trebuie luate masuri de separare
a persoanei accidentate de părţile conducătoare de curent de care este agăţată şi anume:
o Pentru separarea celui accidentat de părţile conducătoare de curent sau a conductei electrice de aceasta, trebuie sa se facă
uz de o haina, o frânghie uscata sau un bat, sau orice mijloc asemănător neconductor şi uscat; nu se pot întrebuinţa în aceste
cazuri obiecte metalice sau umede; pentru ca accidentatul sa fie separat repede de părţile conducătoare de curent, se poate trage
de haina lui, daca este uscata şi este depărtata de corp (poalele hainei), evitând în acelaşi timp atingerile de obiectele metalice
înconjurătoare şi de părţile corpului neacoperite de haine;
o De asemenea, nu se recomanda sa se tragă cel accidentat de picioare, fără a se lua masurile necesare, deoarece
încălţămintea poate fi umeda iar cuiele bătute şi ochiurile pentru şireturi sunt bune conducătoare de electricitate; persoana care
intervine îşi va pune mănuşi sau îşi va înfăşura mâinile cu o haina uscata; în cazul când nu are asemenea obiecte, îşi va pune
sub picioare un covor de cauciuc electroizolant, scânduri uscate sau va încălţa cizme electroizolante.
Când, în vederea salvării, este nevoie să se atingă cel accidentat pe părţile corpului ce nu sunt acoperite cu haine, trebuie sa
se pună mănuşile de cauciuc şi galoşii sau sa se înfăşoare mâinile cu un fular uscat, cu o şapca de postav sau cu mâneca ori
pulpana propriei haine uscate etc. sau acoperind persoana accidentata cu o haina de cauciuc ori cauciucata (impermeabil) sau
cu simpla stofa uscata. Se mai poate interveni stand cu picioarele pe o scândura sau pe orice alt aşternut uscat, neconductor de
curent, pe o legătura sau pachet de haine etc. Se mai recomanda sa se folosească, daca se poate, numai o singura mana.
La joasa tensiune, când curentul se scurge în pământ prin corpul celui accidentat prin electrocutare şi acesta strânge
convulsiv în mâini un conductor, iar reţeaua nu se poate deconecta urgent, este mai bine ca cel accidentat sa fie izolat fata de
pământ (de exemplu împingând sub el scânduri uscate sau orice alt material izolant uscat, astfel încât sa nu mai atingă solul,
pereţii sau alte obiecte din imediata apropiere) decât sa se încerce desprinderea mâinilor. Persoana care intervine trebuie sa
respecte masurile ce trebuie luate la atingerea celui accidentat, arătate mai sus. De asemenea, se va avea grija ca cel accidentat
prin electrocutare sa nu sufere alte accidente la luarea acestor masuri.
In caz de nevoie trebuie tăiate conductoarele de joasa tensiune, cu ajutorul unui topor cu coada de lemn uscat, cu foarfeci
izolate sau cu ajutorul unui aparat cu o izolaţie corespunzătoare. Operaţia trebuie executata cu precauţie (nu se ating
conductoarele, se taie fiecare conductor în mod separat, cu mănuşile de cauciuc şi cu galoşii puşi). La înalta tensiune, pentru
izolarea celui accidentat fata de pământ sau de părţile conducătoare de curent, cel care întreprinde acest lucru trebuie sa poarte
încălţăminte de cauciuc dielectrica şi mănuşi şi sa acţioneze cu o prăjina sau cleşti izolaţi la o tensiune corespunzătoare.
Pe liniile electrice de transport, când scoaterea accidentatului de sub tensiune printr-una din metodele arătate mai sus nu se
poate executa suficient de repede şi fără pericole, trebuie sa se recurgă la scurt-circuitarea (prin aruncarea unor conductoare) a
tuturor conductoarelor de linie şi legarea lor sigura la pământ (după regulile generale de tehnica securităţii). în acest caz,
trebuie luate masuri ca bucla aruncata sa nu atingă corpul persoanei care acorda ajutorul.
De asemenea trebuie sa se tina cont de următoarele:
a) daca accidentatul se găseşte la înălţime, trebuie sa se prevină sau sa se evite pericolul de cădere;
b) daca accidentatul atinge un singur conductor, este adesea suficient sa se lege la pământ numai acest conductor;
c) pentru a realiza legarea la pământ şi scurt-circuitarea, este necesar în primul rând ca conductorul întrebuinţat în acest
scop sa fie pus la pământ apoi aruncat peste conductoarele de linie care urmează sa fie puse la pământ;
d) trebuie de asemenea reţinut ca, daca în linie exista o capacitate electrica mare, prin deconectare poate rămâne o
sarcina periculoasa pentru viaţa şi numai legarea la pământ a liniei o poate face inofensiva.

B. Primele măsuri după scoaterea accidentatului de sub curent

Modul de aplicare a masurilor de prim-ajutor este în funcţie de starea în care se afla accidentatul după scoaterea de sub
curent. în cazul când acesta se afla în deplina cunoştinţa, deşi pana atunci fusese în leşin sau a stat mult timp sub tensiune, el va
fi îndrumat sau transportat la un medic, spre a preveni o eventuala agravare a stării sale; în situaţii grave, trebuie sa fie chemat
medicul sau salvarea la fata locului.
Pana la venirea medicului şi pentru ca sa nu existe din nou pericolul înghiţirii limbii sau al înecării cu voma în cazul unui
nou leşin, accidentatul se aşează în decubit ventral, ca în imaginea alăturată:
Când cel accidentat si-a pierdut cunoştinţa, el trebuie întins pe un loc neted şi comod; i se desface îmbrăcămintea la piept şi
la gat, se iau masuri pentru împrospătarea aerului, se evacuează din încăpere persoanele de prisos, apoi i se da sa miroasă o
soluţie de amoniac, se stropeşte cu apa (nu din gura !), i se fac fricţiuni pe corp pentru încălzirea corpului.
Medicul trebuie sa fie chemat cat mai urgent. în cazul când accidentatul respira greu, foarte rar şi convulsiv, la fel ca un
muribund, i se va face respiraţie artificiala şi un masaj în regiunea inimii.
In cazul când persoana accidentata nu mai da semne de viaţa (respiraţia, bătăile inimii, pulsul sunt absente) nu trebuie sa
fie considerata pierduta. Moartea poate fi adesea numai aparenta, dar cel accidentat va muri daca nu i se va acorda primul
ajutor, făcându-i-se respiraţie artificiala
Respiraţia artificiala trebuie făcută în mod continuu, pana la sosirea medicului, care, în aceste cazuri, trebuie chemat
urgent. Pulsul se verifica la artera carotida, fără a presa excesiv.

37
 In operaţia de readucere la viaţa a acelui accidentat prin electrocutare, care în aparenta este mort, fiecare secunda este
preţioasa, de aceea primul ajutor trebuie dat imediat, daca este posibil chiar la fata locului; el va fi transportat în alt loc numai
în cazul când pericolul continua sa ameninţe atât pe cel accidentat cat şi pe cel care acorda primul ajutor sau în cazul
imposibilităţii acordării primului ajutor în timpul transportului. Electrocutatul poate fi considerat mort numai în cazul unor
grave leziuni externe, de exemplu fracturarea cutiei craniene în cădere sau carbonizarea întregului corp. Moartea poate fi
declarata de către medic. În niciun caz nu trebuie sa se aplice celui accidentat mijloace empirice.

C. Principalele instrucţiuni obligatorii aplicabile la executarea respiraţiei artificiale

Respiraţia artificiala va fi executata numai în cazurile în care cel accidentat nu respira deloc sau respira rar, convulsiv, cu
sughiţuri, ca un muribund, sau daca respiraţia se înrăutăţeşte. Executarea respiraţiei artificiale trebuie sa fie începuta imediat ce
accidentatul a fost scos de sub curent şi se continua apoi fără întrerupere.
Ea va fi continuata pana la obţinerea rezultatului pozitiv (revenirea la viaţa) sau pana la apariţia semnelor neîndoielnice ale
morţii reale (a petelor cadaverice sau a rigidităţii corpului).
S-au observat cazuri când cei consideraţi morţi datorita leziunilor provocate, au fost readuşi la viaţa peste câteva ore
socotite din momentul accidentului (chiar 8-11 ore). în timpul cat se executa respiraţia artificiala, se va observa atent fata
accidentatului. în cazul când se observa o mişcare a buzelor, a pleoapelor sau a mărului lui Adam, făcând impresia ca înghite,
se va verifica daca nu cumva accidentatul a început sa respire singur şi regulat, se opreşte respiraţia artificiala, deoarece
continuarea ei poate fi periculoasa.
Daca însa după câteva clipe de aşteptare se va observa ca acesta nu mai respira, se va relua imediat respiraţia artificiala.
Înainte de a se proceda la executarea respiraţiei artificiale, este necesar :
• Sa se elibereze imediat accidentatul de părţile de îmbrăcăminte care împiedica respiraţia (gulerul de la cămaşă, fularul),
sa se desfacă cureaua de la pantaloni.
• Sa se elibereze imediat gura celui accidentat de obiecte străine (sa se înlăture protezele dentare daca exista);
• Daca gura accidentatului este încleştată, ea trebuie deschisa, în care scop falca inferioara este împinsa în afara; pentru
aceasta cel care da primul ajutor aplica cele patru degete de la ambele mâini în spatele colturilor fălcii inferioare, apoi, prin
apăsarea degetelor mari deasupra marginii fălcii, aceasta este împinsa în afara, astfel ca dinţii maxilarului inferior sa fie aduşi
în fata dinţilor celui superior. în cazul când în modul mai sus indicat nu se reuşeşte sa se deschidă gura, atunci se va recurge la
ajutorul unei lame metalice sau unei linguri care se va introduce intre masele la colturile gurii şi nicidecum în fata (caci dinţii
se pot rupe) şi cu precauţie se descleştează dinţii. (Înainte de a se folosi lama metalica/lingura, se înveleşte cu un material textil
pentru a proteja dantura. Sunt preferabile de asemenea unelte din lemn.)

Deblocarea cailor respiratorii blocate de baza limbii:

D. Metode de respiraţie artificială

Exista mai multe metode de respiraţie artificiala (Silvester, Schäfer, Howard) care se aplica de la caz la caz. Oricare ar fi
metoda, este necesar a se acţiona foarte rapid pentru a realiza primele cinci inspiraţii forţate pentru a asigura oxigen creierului,
altfel după 3 minute fără oxigen, creierul se lezează ireversibil.

1.3.7.2. Metoda Sylvester

Menţionăm ca aceasta metoda este cea mai buna dintre metodele de respiraţie artificiala prezentate. în cazul când se
dispune de ajutoare, se aplica aceasta metoda. Pentru aplicarea acesteia sunt necesare mai multe schimburi de echipe,
procedeul fiind obositor. La aplicarea metodei Silvester se aşează accidentatul pe spate, pe un sul de haine ca sa se lărgească
toracele, se scoate şi se retine limba afara cu un cârlig de rufe, batista uscata sau cu ajutorul unei feşe sau bucăţi de pânză care
se trece în jurul gatului; operatorul se aşează în genunchi la capul accidentatului iar braţele acestuia se prind de sub încheietura
cotului şi se apasă fără violenta pe părţile laterale ale pieptului (expiraţie),
numărând: unu, doi, trei - se ridica apoi braţele accidentatului în sus şi se trag înapoi
peste cap (inspiraţie); numărând: patru, cinci, şase - se vor apasă din nou braţele
accidentatului pe părţile laterale ale pieptului.
In cazul când se dispune de ajutoare, la aplicarea metodei Silvester sunt
întrebuinţaţi doi oameni, fiecare stand pe un genunchi de fiecare parte a
accidentatului, acţionând în concordanta şi după numărătoare. Un al treilea ajutor
tine scoasa limba accidentatului. în cazul unei executări corecte a respiraţiei
artificiale se aude un sunet (care seamănă a geamăt) produs de aerul ce trece prin
traheea accidentatului, la comprimarea pieptului şi eliberarea lui.
Daca sunetele nu se produc, aceasta înseamnă ca limba a căzut şi împiedica
trecerea aerului; în acest caz trebuie sa fie scoasa mai mult afara. în cazul fracturării
unei mâini sau unui umăr, metoda Silvester NU trebuie aplicata.

1.3.7.3. Metoda Schaeffer

38
 In cazul când respiraţia artificiala trebuie făcuta de o singura persoana, este mai uşor de aplicat metoda Schäfer. Avantajele
ei constau în uşurinţa aplicării procedeului, deoarece acesta poate fi uşor însuşita, după câteva exerciţii de scurta durata. în
cazul aplicării metodei Schäfer, accidentatul trebuie aşezat cu spatele în sus, cu capul sprijinit pe o mana, cu fata în laturi.
Cealaltă mana trebuie întinsa în lungul capului şi se va aşterne ceva sub fata. Daca este posibil i se va scoate limba afara;
aceasta nu trebuie ţinuta deoarece ea va sta singura. Apoi operatorul trebuie sa se aşeze în genunchi deasupra accidentatului, cu
fata înspre capul acestuia, în aşa fel încât soldurile sale sa fie cuprinse intre genunchii persoanei care da ajutorul.
Se aplica apoi palmele pe spatele accidentatului, pe coastele inferioare, cuprinzându-le lateral cu degetele îndoite,
numărând unu, doi, trei operatorul se apleacă înainte în aşa fel ca prin greutatea corpului sau sa apese cu mâinile pe coastele
accidentatului. Numărând în continuare: patru, cinci, şase, operatorul se ridica brusc de pe spatele accidentatului, revenind la
poziţia de la început, fără a ridica mâinile de pe accidentat.

1.3.7.4. Metoda Howard

Se aplica (in locul metodei Schäfer) în cazul în care cel accidentat are arsuri pe spinare şi leziuni la mâini. în cazul aplicării
metodei Howard se aşează accidentatul pe spate aşternând sub locul cu arsuri o batista sau o pânza curata şi i se întind mâinile
în lungul capului. în cazul când mâinile sunt fracturate, acestea nu se vor întinde, ci se vor aşeza deasupra capului.
Limba accidentatului trebuie scoasa afara şi ţinuta de o a doua persoana. Apoi operatorul se aşează în genunchi deasupra
persoanei accidentate, procedând identic ca şi la aplicarea metodei Schafer: apasă pe coastele inferioare (nu pe burta),
numărând la apăsare şi la ridicare.
Oricare ar fi metoda aplicata, sa se evite apăsările intense pe piept sau pe spate, mai cu seama în regiunea abdomenului,
deoarece poate produce împingerea alimentelor din stomac spre gura, ceea ce ar putea astupa căile respiratorii. Trebuie sa fie
evitate mişcările violente ale accidentatului, (in special metoda Silvester) pentru a nu se produce fracturi sau luxaţii.
La aplicarea oricărei metode de respiraţie artificiala, trebuie avut grija ca accidentatul sa nu răcească; de aceea nu trebuie
sa fie lăsat pe pământ umed sau pardoseala de piatra, de beton sau fier. Pentru aceasta, sub accidentat trebuie aşezat ceva
călduros, va fi învelit şi daca este posibil încălzit aplicându-i-se pe corp şi la picioare sticle cu apa fierbinte, cărămizi sau pietre
încălzite şi bine acoperite pentru a nu cauza arsuri.
Toate acestea trebuie făcute repede fără sa se întrerupă operaţia de respiraţie artificiala. în timpul respiraţiei, braţele celui
care face respiraţia, în cazul aplicării metodelor Schafer şi Howard, sau ale accidentatului, la aplicarea metodei Silvester, pot fi
îndepărtate pentru 2-3 secunde de cutia toracica a accidentatului. La toate metodele de respiraţie artificiala trebuie sa se facă 15
mişcări complete pe minut, adică de inspiraţie şi respiraţie.
Pentru a obosi mai puţin, cel care face respiraţia artificiala trebuie sa respire în ritmul mişcărilor pe care le face
accidentatului.

1.3.7.5. Metoda respiraţiei artificiale gură la gură

Este cea mai buna metoda pentru ca este uşor de învăţat şi practicat, poate fi folosita asupra persoanelor de toate vârstele.
în plus, oferă rata mare de succes pentru salvatorul singur, aşa cum este cel mai probabil sa fie în cazul radioamatorilor, care
lucrează în grup restrâns iar în grupuri mai mari se aduna rar, doar în cazul concursurilor sau simpozioanelor.
Paşii care trebuie urmaţi sunt următorii:
- Verificaţi gura accidentatului pentru a va asigura ca nu este obstrucţionata. - Plasaţi corpul accidentatului pe spate,
astfel încât pieptul sa fie în extensie
- Prindeţi mandibula şi ridicat-o în sus astfel încât capul sa aibă o poziţie înspre înapoi(vezi imaginea anterioara);
Aceasta acţiune va debloca căile respiratorii blocate de baza limbii, care este deseori înghiţita de persoana în stare de
inconştienta.
Acum se începe respiraţia artificiala: Cu o mana se strâng narile accidentatului. După aceea salvatorul inspira rapid şi
adânc, apoi insufla aerul prin gura accidentatului. Daca maxilarele sun încleştate, încă se mai poate folosi aceasta metoda, aerul
trecând printre dinţi, altfel se poate folosi şi metoda gura-la-nas. Expiraţia accidentatului trebuie sa se producă natural, la
oprirea insuflaţiei.
Daca e nevoie, respiraţia artificiala(metoda Silvester sau gura-la-gura) trebuie combinata cu masajul cardiac.
In cazul a doi salvatori ritmul este de 10-12 inspiraţii pe minut - o data la 5 compresii cardiace; în cazul unui singur
salvator, se face o succesiune de 2 inspiraţii după fiecare 15 compresii cardiace. în cazul când accidentatul este copil, ritmul de
respiraţie artificiala este de 20 inspiraţii pe minut, se continua cu succesiunea de 2 inspiraţii la 15 compresii cardiace pana la
revenire sau sosirea medicului.

NU PIERDETI NICI UN MOMENT ÎN INCEPEREA RESPIRATIEI ARTIFICIALE, CEA MAI MICA

INTARZIERE POATE FI FATALA!

1.3.7.6. Masajul inimii

Masajul inimii se executa în felul următor : persoana care da primul
ajutor pune mana sa dreapta pe regiunea inimii accidentatului, având
degetele îndreptate în direcţia capului acestuia şi mana stânga peste mana
dreapta şi apasă uniform, cu mâinile îndreptate, în ritmul bătăilor inimii
(la un om sănătos 70-80 pe minut, sau pentru comoditate la fiecare
39
secunda, după ceas) face cu podul palmei 20-30 apăsări slabe pe coastele de deasupra inimii.

1.3.7.7. Primul ajutor, stingerea incendiilor, evacuarea lucrătorilor, pericol grav şi

iminent.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa ia masurile necesare pentru acordarea primului-ajutor, stingerea incendiilor şi evacuarea lucrătorilor, adaptate
naturii activităţilor şi mărimii întreprinderii si/sau unităţii, ţinând seama de alte persoane prezente;
b) sa stabilească legăturile necesare cu serviciile specializate, îndeosebi în ceea ce priveşte primul-ajutor, serviciul
medical de urgenta, salvare şi pompieri.
Angajatorul are următoarele obligaţii:
a) sa informeze, cât mai curând posibil, toţi lucrătorii care sunt sau pot fi expuşi unui pericol grav şi iminent, despre
riscurile implicate de acest pericol, precum şi despre masurile luate sau care trebuie sa fie luate pentru protecţia lor;
b) sa ia masuri şi sa furnizeze instrucţiuni pentru a da lucrătorilor posibilitatea sa oprească lucrul si/sau sa părăsească
imediat locul de munca şi sa se îndrepte spre o zona sigura, în caz de pericol grav şi iminent;
c) sa nu impună lucrătorilor reluarea lucrului în situaţia în care încă exista un pericol grav şi iminent, în afara cazurilor
excepţionale şi pentru motive justificate.
Lucrătorii care, în cazul unui pericol grav şi iminent, părăsesc locul de munca si/sau o zona periculoasa, nu trebuie sa
fie prejudiciaţi şi trebuie sa fie protejaţi împotriva oricăror consecinţe negative şi nejustificate pentru aceştia.
Angajatorul trebuie sa se asigure ca, în cazul unui pericol grav şi iminent pentru propria securitate sau a altor persoane
atunci când seful ierarhic imediat superior nu poate fi contactat, toţi lucrătorii sunt apţi sa aplice masurile corespunzătoare, în
conformitate cu cunoştinţele lor şi cu mijloacele tehnice de care dispun, pentru a evita consecinţele unui astfel de pericol.

1.4. CONDIŢII PENTRU EXERCITAREA FUNCŢIILOR ŞI

DESFĂŞURAREA ACTIVITĂŢILOR ÎN LEGĂTURĂ CU CIRCULAŢIA
TRENURILOR ŞI MANEVRA VEHICULELOR FEROVIARE
1.4.1. Personalul care participă la executarea operaţiilor specifice transportului
feroviar:
1. ACAR - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri, din staţie şi/sau linie curentă, în vederea
asigurării condiţiilor de siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor.
2. AGENT - Salariat calificat şi autorizat pentru îndeplinirea unei funcţii cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, care
desfăşoară activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor, efectuarea manevrei, conducerea vehiculelor feroviare motoare, precum
şi de manipulare a instalaţiilor sau echipamentelor de siguranţa circulaţiei. Agentul poate fi autorizat să execute şi o parte din
operaţiile tehnologice specifice altei funcţii, având în acest sens atribuţiile şi responsabilităţile corespunzătoare.
3. CONDUCTOR TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, efectuând în principal
activităţile comerciale specifice OTF de călători, în relaţiile cu pasagerii aflaţi în tren.
4. DISPECER CIRCULAŢIE - Salariat care coordonează activitatea de circulaţie pe reţeaua feroviară sau pe o parte a
acesteia, având competenţe de a lua decizii operative corespunzătoare.
5. DISPECER ENERGETIC FEROVIAR - Salariat care coordonează activitatea de exploatare a liniei de contact pentru
tracţiunea electrică.
6. ELECTROMECANIC SCB (IFTE), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să efectueze pe proprie răspundere lucrări
de construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB (IFTE), (TC).
7. IMPIEGAT DE MIŞCARE - IDM – Salariat absolvent al unui curs de calificare, autorizat să organizeze şi să execute
activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare într-o staţie de cale ferată.
8. IDM DISPOZITOR - IDM care are dreptul să manipuleze instalaţiile de siguranţa circulaţiei, să ceară şi să obţină cale
liberă, să dispună executarea tuturor operaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor, executarea manevrei şi
utilizarea mijloacelor pe care le are la dispoziţie, precum şi alte operaţii de exploatare.
9. IDM EXTERIOR - IDM care din ordinul IDM dispozitor execută sarcini privind activitatea de pregătire a expedierii
trenurilor, expedierea acestora la timp, precum şi alte operaţii în funcţie de volumul de lucru şi specificul staţiei.
10. IDM LOCALIST - IDM care, în staţiile de cale ferată cu activitate complexă, preia o parte din sarcinile IDM
dispozitor în special cele legate de comunicările cu staţiile vecine şi cu operatorul de circulaţie, aflându-se în subordinea
directă a IDM dispozitor.
11. MAGAZINER persoana capabilă şi autorizată să execute operaţiile de predare-primire a mărfurilor şi a expediţiilor la
transport, verificând îndeplinirea condiţiilor pentru transport, circulaţie şi securitate a transporturilor.
12. MANEVRANT VAGOANE persoana capabilă şi autorizată să execute sub supraveghere operaţiile de manevră a
vagoanelor.
13. MECANIC LOCOMOTIVĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă trenuri, inclusiv automotoare, locomotive
de manevră, trenuri pentru lucrări de infrastructură, vehicule feroviare de întreţinere sau trenuri pentru transportul feroviar de
pasageri ori de mărfuri în mod autonom, responsabil şi în siguranţă

40
 14. OPERATOR DE CIRCULAŢIE - Salariat aparţinând administratorului infrastructurii feroviare publice care conduce
activitatea de circulaţie a trenurilor pe una sau mai multe secţii de circulaţie, având în subordine IDM din staţiile situate pe
secţiile respective, sau agenţii punctelor de secţionare în cazul secţiilor cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
15. PĂZITORUL DE BARIERĂ persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de barieră din staţie şi/sau linie
curentă, în vederea asigurării condiţiilor de siguranţă a circulaţiei prin pasaj, oprind circulaţia rutieră în vederea trecerii
trenurilor.
16. PICHER - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze activităţile de construcţie,
reparare şi întreţinere ale infrastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
17. REVIZOR DE ACE - persoana capabilă şi autorizată să deservească posturile de macazuri înzestrate cu instalaţii de
asigurare cu încuietori cu chei fără bloc, din staţie şi/sau linie curentă, cu atribuţii de a verifica îndeplinirea condiţiilor de
siguranţă pentru circulaţia trenurilor sau executarea manevrelor
18. REVIZOR CALE ŞI/SAU PUNCTE PERICULOASE - persoana capabilă şi autorizată să depisteze defectele
vizibile ale infrastructurii şi suprastructurii căii ferate şi să urmărească evoluţia acestora.
19. REVIZOR TEHNIC DE VAGOANE – RTV - persoana capabilă şi autorizată să efectueze reviziile tehnice ale
vagoanelor.
20. ŞEF DISTRICT SCB, (LC), (TC) - persoana capabilă şi autorizată să organizeze, să coordoneze şi să efectueze
activităţile de construcţie, întreţinere şi reparare a instalaţiilor SCB, (LC), (TC).
21. ŞEF STAŢIE - persoană calificată şi autorizată aparţinând administratorului sau gestionarilor infrastructurii feroviare
şi care are responsabilităţi privind activitatea de circulaţie şi manevră şi care administrează una sau mai multe staţii de cale
ferată.
22. ŞEF MANEVRĂ - persoana capabilă şi autorizată să conducă şi să organizeze activitatea de manevră, în condiţii de
siguranţă a circulaţiei şi securitate a mărfurilor.
23. ŞEF TREN - persoana capabilă şi autorizată să deservească trenurile de călători, trenurile de marfă, trenurile mixte şi
trenurile de lucru, pentru asigurarea condiţiilor privind compunerea şi circulaţia trenurilor precum şi activităţile comerciale
specifice.

1.4.2. Avizul medical şi avizul psihologic

(1) Personalul din transporturi cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să fie apt din punct de vedere medical şi
psihologic. Avizul medical şi cel psihologic de aptitudine certifică abilitatea personalului de a face faţă solicitărilor fizice şi
psihice în timpul programului de lucru.
(2) Se consideră a fi apte medical şi psihologic pentru funcţiile din siguranţa circulaţiei persoanele care îndeplinesc
baremele de sănătate stabilite de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii pentru fiecare funcţie.
(3) Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică conform respectivelor bareme se face prin avize
medicale şi psihologice eliberate de către comisiile medicale şi psihologice de siguranţa circulaţiei.
(4) Avizele de aptitudine medicală sunt obligatorii şi se obţin în urma examinarilor clinice de specialitate şi a investigatiilor
paraclinice, precum şi a probelor functionale stabilite.
(5) Examinarea medicală şi/sau psihologică se efectuează periodic în scopul verificării stării de sănătate, a gradului de
dezvoltare a aptitudinilor şi calităţilor psihice şi fizice la persoanele cu responsabilităţi în siguranta circulaţiei.
(6) Personalul care îndeplineşte funcţii la siguranţa circulaţiei are obligaţia să se prezinte la examinarea periodică medicală
şi/sau psihologică la data stabilită, conform programării astfel:
- pentru grupa de vârstă sub 55 de ani: Controlul medical periodic se va face la trei ani, iar controlul psihologic la
cinci ani.
- pentru grupa de vârstă peste 55 de ani: Controlul medical periodic se va face la un an, iar controlul psihologic la
doi ani.

1.4.3. Dobândirea competenţelor profesionale necesare exercitării unei funcţii din

sistemul feroviar. Calificarea personalului
Pentru executarea atribuţiilor de serviciu şi a sarcinilor ce revin unei funcţii, personalul trebuie să deţină competenţele
necesare funcţiei respective.
Dobândirea competenţelor profesionale se face prin cursurile de calificare, perfecţionare şi/sau specializare organizate şi
desfăşurate de către Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER.

1.4.4. Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei

(1) În scopul asigurării cerinţelor privind siguranţa circulaţiei trenurilor, securitatea transporturilor şi calitatea serviciilor în
transportul feroviar, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei care urmează să desfăşoare pe propria răspundere
activităţi specifice transportului feroviar de organizare, de conducere şi de efectuare a circulaţiei trenurilor şi/sau a
operaţiunilor de manevră, de conducere şi de deservire a vehiculelor feroviare motoare, de manipulare a instalaţiilor de
siguranţă a circulaţiei, de verificare, de întreţinere şi/sau de revizie tehnică a elementelor infrastructurii feroviare şi a
vehiculelor feroviare, denumit în continuare personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, trebuie să fie autorizat în
condiţiile prezentelor norme.
(2) Personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei trebuie să deţină autorizaţiile necesare exercitării/executării
funcţiei/activităţii, deoarece conceptul de siguranţa circulaţiei, care trebuie asigurat în sistemul de transport feroviar obligă
aceasta. Examenul în vederea autorizării face o evaluare a cunoştinţelor teoretice precum şi a deprinderilor practice.
Autorizaţia deţinută de salariat are statutul permisului de conducere pentru, conducătorul auto.
(3) Autorizarea personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se efectuează în următoarele cazuri:
a) după absolvirea cursurilor de calificare sau de recalificare pentru activităţile prevăzute la art. 1;
b) după efectuarea programului de stagiu întocmit de unitatea feroviară angajatoare, avizat de AFER, sau a unor
etape specifice acestuia, pentru persoanele cu studii superioare;
41
 c) pentru efectuarea unor activităţi specifice unei funcţii pentru care este obligatorie autorizarea;
d) pentru efectuarea de operaţii specifice ale unor activităţi suplimentare funcţiei pentru care deţine autorizaţie şi
pentru care este obligatorie autorizarea;
e) pentru conducerea unui tip de locomotivă-automotor sau a altui tip de vehicul feroviar motor;
f) pentru manipularea unui tip de instalaţie de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea;
g) pentru conducerea sau deservirea de vehicule feroviare noi/modernizate, la manipularea de tipuri de instalaţii de
siguranţă a circulaţiei noi/modernizate sau la efectuarea unor activităţi sau operaţii specifice noi;
h) la reluarea activităţii personalului care a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive.
(4) Autorizaţia dă dreptul posesorului să efectueze pe propria răspundere activităţile specifice funcţiei pentru care a fost
autorizat, să efectueze operaţii specifice altor funcţii, să manipuleze tipuri de instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care a
fost autorizat, să conducă tipuri de vehicule feroviare motoare, altele decât locomotive-automotoare şi să desfăşoare activităţi
specifice în activitatea de manevră şi/sau de conducere a trenurilor.

1.4.4.1. Suspendarea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se suspendă şi îşi încetează temporar valabilitatea atunci când:
a) pe durata cercetării cauzelor care au stat la baza producerii de accidente sau evenimente feroviare comisia de
cercetare solicită acest lucru - până la termenul dispus de comisia de cercetare;
b) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus
acest lucru prin dosarul de cercetare - până la termenul dispus prin dosarul de cercetare;
c) personalul autorizat care conform deciziei comisiei medicale/psihologice de siguranţa circulaţiei eliberează un
aviz "inapt temporar" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care a fost autorizat - până la
obţinerea avizului din partea comisiei medicale/psihologice a avizului "apt";
d) personalul autorizat are avizul medical şi/sau psihologic expirat pentru funcţia în care a fost autorizat - până la
prezentarea avizului "apt";
e) personalul autorizat nu a fost verificat profesional periodic la termenele stabilite conform reglementărilor
specifice sau a fost declarat "necorespunzător" în urma verificării profesionale periodice - până la obţinerea rezultatului
"corespunzător" la verificarea profesională periodică;
f) personalul autorizat a întrerupt activitatea mai mult de 12 luni consecutive în activităţile specifice funcţiei pentru
care a fost autorizat, în conducerea tipurilor de vehicule feroviare motoare, în desfăşurarea activităţilor specifice de
manevră şi/sau de conducere a trenurilor (inclusiv pe pante mari şi în sistem simplificat), în desfăşurarea operaţiunilor
specifice altor activităţi şi în manipularea tipurilor de instalaţii de siguranţă a circulaţiei, care sunt înscrise în autorizaţie
- până la promovarea examenului de reautorizare.
(2) Prin suspendarea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se interzice pe durata stabilită
dreptul de a efectua pe propria răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.
(3) Pentru perioada suspendării unitatea feroviară poate solicita autorizarea într-o altă funcţie a posesorului autorizaţiei
suspendate, în condiţiile normelor aprobate de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.4.4.2. Retragerea autorizaţiilor

(1) Autorizaţia/autorizaţiile, după caz, se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea atunci când:
a) personalul autorizat se face vinovat de producerea accidentelor sau a evenimentelor feroviare, dacă s-a dispus
acest lucru prin dosarul de cercetare;
b) personalul autorizat devine "inapt" din punct de vedere medical şi/sau psihologic pentru funcţia în care fost
autorizat.

(2) Prin retragerea autorizaţiei, personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei i se retrage dreptul de a efectua pe
propria răspundere activităţile specifice înscrise în autorizaţie.

(3) Pentru personalul căruia i-a fost retrasă autorizaţia, eliberarea unei noi autorizaţii de acelaşi tip se va face după
minimum 12 luni de la data retragerii acesteia şi efectuarea unui nou stagiu în vederea autorizării, în condiţiile prezentelor
norme.

1.4.4.3. Întreţinerea/manipularea instalaţiilor de siguranţa circulaţiei

(1) Personalul care întreţine şi/sau manipulează instalaţii, aparate şi dispozitive de siguranţa circulaţiei, trebuie să fie
instruit şi autorizat în acest scop şi să deţină asupra sa autorizaţia necesară desfăşurării acestei activităţi.

(2) Operaţiile specifice altor funcţii şi tipurile ale instalaţii de siguranţă a circulaţiei pentru care este obligatorie autorizarea
sunt următoarele:
- efectuarea probei frânei automate;
- manipularea instalaţiilor de încălzit şi de iluminat ale vagoanelor;
- manipularea instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, cu care sunt echipate locomotivele, pentru menţinerea pe loc a
acestora la manevră şi/sau în circulaţia trenurilor, în cazul conducerii simplificate (fără mecanic ajutor);
- manipularea barierei mecanice sau a barierei automate;
- instalaţii de centralizare electromecanică - CEM (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau
semiautomat cu relee - BLSAR, CELS etc.);
- instalaţii de centralizare electrodinamică - CED (cu şi fără bloc de linie automat - BLA, simplificat - BLAS sau
semiautomat cu relee - BLSAR, pe linie simplă sau dublă, multiplă cu sens specializat sau banalizat);
- instalaţii de centralizare electronică - CE;
- instalaţii de centralizare dispecer;

42
 - instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei, cu şi fără bloc pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor;
- instalaţii de mecanizare şi de automatizare a trierii vagoanelor;
- masa de manevră şi coloana de manevră;
- instalaţii de comandă de la distanţă a separatoarelor;
- manipularea unor instalaţii de siguranţă a circulaţiei noi sau modernizate.

1.4.5. Menţinerea competenţelor profesionale pentru personalul din sistemul

feroviar.
(1) Pentru mentinerea si dezvoltarea competentelor profesionale la un nivel calitativ ridicat si in scopul respectarii
cerintelor privind siguranta feroviara, se impune ca personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei, precum si alte
categorii de personal care desfasoara activitati specifice in operatiunile de transport pe caile ferate din Romania sa fie cuprinse
si integrate intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale.
(2) Sistemul de mentinere a competentelor profesionale reprezinta cadrul minim necesar pentru realizarea obiectivelor
sigurantei circulatiei pe caile ferate si cuprinde totalitatea programelor de formare profesionala continua din domeniul feroviar.
(3) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar cuprind totalitatea activitatilor de pregatire
teoretica, practica, autoinstruire si de evaluare in vederea realizarii obiectivelor de mentinere si dezvoltare a competentelor
profesionale specifice functiei.
(4) Programele de formare profesionala continua din domeniul feroviar se efectueaza prin:
a) instruirea profesionala realizata prin:
- instruirea profesionala teoretica;
- instruirea practica de serviciu;
- autoinstruirea profesionala continua;
b) verificarea profesionala periodica realizata prin evaluarea pentru confirmarea periodica a competentelor
profesionale.
Pentru a fi cuprins si integrat intr-un sistem de mentinere a competentelor profesionale, personalul cu responsabilitati in
siguranta circulatiei pe caile ferate din Romania trebuie sa posede, conform functiei cu responsabilitati in siguranta circulatiei
si tipurilor de material rulant sau tipurilor de instalatii de siguranta circulatiei, urmatoarele documente specifice, dupa caz:
a) certificat de calificare profesionala, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma
absolvirii programelor de calificare profesionala intr-o ocupatie specifica transportului feroviar;
b) certificat de absolvire, obtinut prin evaluarea competentelor profesionale dobandite in urma absolvirii
programelor de specializare/perfectionare;
c) certificat de competente profesionale sau pentru confirmarea periodica a competentelor profesionale, obtinut
prin evaluarea competentelor profesionale;
d) autorizatie pentru exercitarea functiei personalului cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
e) autorizatie pentru manipularea unor tipuri de instalatii de siguranta si/sau pentru efectuarea de activitati specifice
altor functii cu responsabilitati in siguranta circulatiei;
f) permis de mecanic de locomotiva;
g) certificat complementar al mecanicului de locomotiva.

1.5. PRINCIPII ŞI TIPURI DE SEMNALIZARE FEROVIARĂ

1.5.1. Regulile fundamentale de semnalizare la calea ferată
1.5.1.1. Semnificaţia culorilor de bază
(1) Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea operaţiilor de
manevră este următoarea :
a. roşu - ordonă oprirea;
b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor sau
continuarea mersului în cazul când semnalul următor nu indică oprirea;
c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă prevăzută în reglementările
specifice.

1.5.1.2. Definiţia şi rolul semnalelor

(1) Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi
indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria semnalelor sunt cuprinse şi
indicatoarele care prin inscripţia, forma şi poziţia lor dau indicaţii sau completează indicaţiile date de semnale.

(2) Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei trenurilor, organizarea şi efectuarea circulaţiei
trenurilor şi a activităţii de manevră.

(3) Indicaţia semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de
către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.

43
 (4) Este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea vitezei ordonate de semnal.

(5) Se permite depăşirea unui semnal a cărui indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stins, numai dacă sunt
îndeplinite condiţiile prevăzute în reglementările specifice.

1.5.1.3. Clasificarea semnalelor fixe

1. După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifică astfel:
a. semnale pentru circulaţie;
b. semnale pentru manevră şi triere;
c. semnale repetitoare;
d. semnale de avarie.

Semnalele pentru circulaţie sunt:

a. de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie;
b. de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din staţie, în linie curentă;
c. de parcurs, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă în altă zonă a staţiei;
d. de ramificaţie, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren peste o ramificaţie sau joncţiune din linie curentă,
o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare-descălecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi
mobile;
e. de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de
bloc de linie automat în alt sector de bloc de linie automat;
f. prevestitoare, pentru prevestirea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie.

Semnalele pentru manevră şi triere sunt:

a. de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră;
b. de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor.

Semnalele repetitoare sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire, de ramificaţie, de parcurs,
de trecere sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea prevăzută a semnalului pe care îl preced.

Semnalele de avarie sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia trenurilor la trecerile la nivel sau prin
tuneluri.

2. După construcţia lor, semnalele fixe sunt:

a. semafoare;
b. semnale luminoase.

1.5.1.4. Indicaţia normală a semnalelor

(1) Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:
a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor luminoase sau mecanice de intrare,
de ieşire, de parcurs şi de trecere sau de ramificaţie ale posturilor de mişcare este pe "oprire";
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de trecere ale blocului de linie automat,
este permisivă sau pe oprire, în funcţie orientarea blocului de linie automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de
parcurs şi de ramificaţie este pe oprire. În cazul în care instalaţia de centralizare electrodinamică a staţiei este trecută la
regimul de continuitate al blocului de linie automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca
semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat, trebuie să dea indicaţii corespunzătoare stării de liber sau
de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod normal aprinse, cu excepţia semnalelor
de avarie de la trecerile la nivel şi de la tunele, care sunt stinse.
(2) În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o indicaţie permisivă trebuie să treacă
automat pe oprire.
(3) În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice trebuie să treacă automat pe oprire,
respectiv pe poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semnalului de circulaţie cu care sunt în dependenţă.

1.5.1.5. Amplasarea semnalelor

(1) Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la acelaşi nivel, podurile cu grinzi mobile şi
joncţiunile şi ramificaţiile din linie curentă trebuie să fie acoperite cu semnale.
(2) Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în sensul de mers al trenurilor
sau cel mult deasupra axei căii acoperite de ele.
(3) Amplasarea semnalelor fixe se stabileşte de către o comisie numită de regionala de cale ferată, în prezenţa
proiectantului autorizat.
(4) Schemele de amplasare a semnalelor fixe din staţie şi din linie curentă, precum şi programele de înzăvorâre a
macazurilor, semnalelor şi parcursurilor se stabilesc de către un proiectant autorizat şi se avizează de AFER.

1.5.2. Tipul de semnalizare utilizat la calea ferată din România

(1) Pe infrastructura feroviară se utilizează:
44
 a. semnalizarea cu două trepte de viteză;
b. semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
(2) Semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză se completează, după caz, cu
semnalizarea direcţiei, numărului liniei, ieşirii pe firul din stânga al căii duble, a lipsei distanţei de frânare şi a valorii vitezei.
(3) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie.

1.5.2.1. Semnalizarea cu două trepte de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză este semnalizarea luminoasă clasică a căii ferate române, folosită
pentru indicarea vitezei stabilite şi a vitezei reduse.
(2) La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi tipul
constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după semnal, respectiv
stabilită sau redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de
semnalul luminos următor cu care este în dependenţă.

1.5.2.1.1. Principiul semnalizării cu două trepte de viteză

Indicarea vitezei cu care se poate circula peste schimbătoarele de cale se face diferit, după cum
se aplica:
- principiul semnalizării de direcţie;
- principiul semnalizarii de viteza.
Principiul semnalizarii de directie se aplica la CFR la semnalele mecanice (semafoare), care
indica prin pozitia braţelor directia catre care dau acces, permitand trecerea:
- cu viteza stabilita, când toate schimbătoarele de cale sunt atacate in poziţie pe directa;
- cu viteza redusa, când unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacare in abatere. Aceasta
impune cunoasterea de catre mecanic a drumului ce-l va urma, si a vitezei cu care circula, deoarece,
aceeasi directie poate permite uneori viteza stabilita si alteori viteza redusa, putându-se crea
confuzii.
Principiul semnalizarii de viteza se aplica la CFR la semnalele luminoase. Ele indica precis
viteza cu care se circula pe langa semnal, indicand totodata si viteza pe care trebuie sa o aibe trenul
cand va trece pe langa semnalul urmator. Ele dau aceleasi indicatie, indifferent de locul, functia si
tipul constructiv al semnalului, eliminand complet toate confuziile.

1.5.2.1.2. Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale

(1) Vitezele corespunzătoare indicaţiilor date de semnale sunt următoarele:
a. viteza stabilită;
b. viteza redusă.
(2) Viteza stabilită reprezintă viteza maximă de circulaţie admisă şi prevăzută în livretul de mers sau prin ordin de
circulaţie, pentru trenul şi porţiunea de linie respectivă.
(3) Viteza redusă reprezintă viteza maximă admisă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, adică 30 km/h
sau mai mare.
(4) Circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere cu viteză redusă mai mare de 30 km/h este admisă numai în cazul în
care această viteză este indicată la semnal prin indicatorul luminos de viteză.

1.5.2.2. Semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză este semnalizarea luminoasă folosită pentru indicarea vitezei
stabilite precum şi a vitezelor reduse - la nevoie din 10 în 10 km/h;
(2) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză - TMV - răspunde cerinţelor europene de semnalizare şi
presemnalizare a mai multor trepte de viteză şi realizează transmiterea vizuală a următoarelor informaţii:
a. semnalizarea de distanţare – numărul sectoarelor libere în faţa trenului - prin indicaţiile unităţilor luminoase utilizând
codul de culoare;
b. semnalizarea de viteză, prin indicatoarele luminoase utilizând codificarea numerică zecimală.
(3) Semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză se referă numai la semnalizarea pentru circulaţie. Semnalizarea
pentru manevrarea vehiculelor feroviare şi triere rămâne aceeaşi ca la semnalizarea cu două trepte de viteză.
Acest tip de semnalizare, prin indicatoarele luminoase, afişează viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnal şi
o prevesteşte pe cea de la semnalul următor.

1.5.2.2.1. Principiile semnalizării cu trepte multiple de viteză

(1) Semnalizarea cu trepte multiple de viteză respectă următoarele principii:
a. semnalizarea de distanţare şi semnalizarea de viteză sunt indicate separat prin unităţi luminoase la semnale, respectiv
indicatoare;
b. unităţile luminoase colorate - verde, galben, roşu - sunt utilizate pentru semnalizarea de distanţare; pentru a mări
capacitatea secţiilor de circulaţie sau pentru a permite o viteză mai mare de circulaţie a trenurilor, se pot folosi
indicaţii de preavertizare - sistem de semnalizare cu patru indicaţii; indicaţia suplimentară a semnalului este:
"prevesteşte oprirea la semnalul ce urmează după semnalul următor " şi este indicată prin verde clipitor;
45
 c. cifrele sunt utilizate pentru semnalizarea de viteză; reducerea vitezei la un semnal trebuie să fie presemnalizată de la
semnalul precedent; o indicaţie de viteză, sub formă de cifre luminoase, nu apare simultan cu indicaţia de "oprire".
(2) Indicatoarele luminoase de viteză sunt amplasate pe catargul semnalelor şi dau informaţii, astfel:
a. indicatorul luminos de viteză, montat în partea superioară a catargului semnalului, deasupra unităţilor luminoase,
indică viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul pe care este amplasat;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză montat în partea inferioară a catargului semnalului, sub unităţile luminoase,
prevesteşte viteza maximă de circulaţie a trenului permisă la semnalul următor.
(3) Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.
(4) În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul
următor.
(5) Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere.
Dacă nu se specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate
mări numai după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.

1.5.2.2.2. Utilizarea culorilor în semnalizarea cu trepte multiple de viteză

(1) Utilizarea culorilor în semnalizarea luminoasă cu trepte multiple de viteză din staţii, în legătură cu circulaţia trenurilor
este următoarea:
a. roşu, ordonă oprirea;
b. galben, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă -
ordonând reducerea vitezei în vederea opririi la semnalul următor;
c. verde, permite circulaţia trenurilor cu viteza indicată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă.
Semnalul următor este pe liber cu viteza egală sau mai mare;
d. verde clipitor, permite circulaţia trenurilor cu viteza afişată de indicatorul luminos de viteză - cu cifre de culoare albă
- ordonând reducerea vitezei în vederea trecerii pe lângă semnalul următor cu viteza prevestită de indicatorul luminos
prevestitor de viteză - cu cifre de culoare galbenă. Viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al
semnalului este întotdeauna mai mică decât cea afişată de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(2) Excepţie de la prevederile alin.(1) fac semnalele de ieşire către linia curentă înzestrată cu bloc de linie automat şi
dependenţă directă între staţii unde indicatorul luminos prevestitor de viteză este asociat cu culoarea verde a semnalului, iar
viteza prevestită de indicatorul luminos prevestitor de viteză al semnalului este întotdeauna mai mică sau egală cu cea afişată
de indicatorul luminos de viteză al aceluiaşi semnal.
(3) Indicaţia de verde clipitor - fără indicaţii de viteză - la semnalele de intrare, de parcurs sau de ieşire de la linia directă,
pe secţii cu bloc de linie automat cu patru indicaţii arată că semnalul care urmează după semnalul următor ordonă oprirea.

1.5.2.2.3. Indicaţii luminoase de viteză la semnalizarea cu trepte multiple de viteză

Indicatoarele luminoase de viteză afişează viteza de circulaţie permisă - în zeci de kilometri/oră.

În funcţie de culoarea cifrelor, indicatoarele luminoase de viteză sunt:
a. indicatorul luminos de viteză, cu cifre de culoare albă, care indică viteza permisă la semnal;
b. indicatorul luminos prevestitor de viteză, cu cifre de culoare galbenă, care prevesteşte viteza permisă la semnalul
următor.
Viteza ordonată de indicatorul luminos de viteză este viteza maximă permisă peste schimbătoarele de cale în abatere. Dacă
nu se specifică altfel în livretul de mers, buletinul de avizare a restricţiilor - BAR sau ordinul de circulaţie, viteza se poate mări
numai după depăşirea cu tot trenul a schimbătoarelor de cale.
Dacă viteza afişată de indicatorul luminos de viteză este de 20 km/h - respectiv cifra 2 la indicator - această viteză nu va fi
depăşită pe tot parcursul. Parcursul cu viteza de 20 km/h poate să fie atât pe linie directă cât şi în abatere şi se sfârşeşte la un
semnal de circulaţie pe oprire care nu are asigurat drum de alunecare.

1.5.3. Semnale date de agenţi

(1) Semnalele date cu instrumentele portative se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată
observa fie direct, fie prin retransmitere.
(2) Semnalele date cu alte instrumente portative, care nu corespund cu cele prevăzute în regulamentul de semnalizare,
ordonă oprirea.
(3) În mod excepţional, în caz de pericol, semnalele de oprire se pot da de oricine şi cu orice obiect, sau numai cu mâna.
(4) Este obligatoriu ca semnalele date cu instrumente portative şi acustice să se transmită în acelaşi timp şi să se repete
până la perceperea şi executarea lor. La percepere sunt valabile amândouă semnalele sau numai unul.

Semnalul „OPREŞTE !”

OPREŞTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp se
dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în
acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

46
1.5.4. Rechizite de semnalizare şi mijloace de telecomunicaţii
(1) Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia
trenurilor şi activitatea de manevră, cu următoarele rechizite de semnalizare şi mijloace de
telecomunicaţii:
a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din
haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al
punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de
pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din
anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei
de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi
din haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi
personalul de tren şi staţie care execută proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al
punctului de secţionare de pe secţiile de conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de
pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără impiegat de mişcare, precum şi din
anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea conducerii regionalei
de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul din
haltele comerciale şi punctele de oprire în linie curentă, din punctele de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru
personalul ale cărui atribuţii de serviciu necesită dotarea cu aceste mijloace.
(2) Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi
activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de
telecomunicaţii necesare.

1.6. PRINCIPII CARE GUVERNEAZĂ ACTIVITĂŢILE SPECIFICE

TRANSPORTULUI FEROVIAR
1.6.1.Organizarea circulaţiei trenurilor
1.6.1.1. Planul de mers
(1) Organizarea circulaţiei trenurilor se face pe baza planului de mers. Planul de mers stă la baza coordonării operaţiunilor
de transport feroviar.
(2) Planul de mers trebuie să asigure:
a. rezolvarea intereselor majore de transport ale economiei, accesul liber al persoanelor, mărfurilor şi a altor bunuri la
mijloacele de transport publice feroviare în interiorul ţării şi în traficul internaţional, cu un grad înalt de siguranţă, în
condiţii ecologice şi îndeplinirea sarcinilor specifice pentru nevoile de apărare a ţării, potrivit legii;
b. respectarea condiţiilor impuse prin contractele de activitate aprobate de guvern;
c. condiţii de executare a lucrărilor la liniile de cale ferată şi la instalaţiile feroviare, cu asigurarea intervalelor libere de
circulaţie;
d. respectarea proceselor tehnologice de lucru.
(3) Planul de mers al trenurilor cuprinde următoarele:
a. planul de formare;
b. graficele de circulaţie;
(4) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie,
sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile
de compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.
(5) Prin graficele de circulaţie se stabilesc trasele trenurilor.
(6) Executarea circulaţiei conform planului de mers se asigură prin organizarea şi executarea întocmai a proceselor
tehnologice de lucru ale tuturor subunităţilor participante la operaţiunile de transport feroviar.
(7) Planul de mers al trenurilor se întocmeşte pe perioada de un an şi este desfăşurat pe întregul interval de 24 de ore ale
zilei. Pe unele secţii de circulaţie cu trafic redus activitatea se poate concentra numai pe o anumită perioadă din zi.

1.6.1.2. Numerotarea trenurilor

47
 Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru trenurile neprevăzute în graficul
de circulaţie a trenurilor, numerele se atribuie prin dispoziţia de punere în circulaţie.
Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.
În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un indicativ sau urmate de o cifră.

Caracteristicile numerelor trenurilor internaţionale

Numărul analitic de tren este format din maxim 5 cifre.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de călători.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată relaţia de mers.
- Cifra sutelor arată categoria trenului.
- Cifra miilor arată categoria trenului și caracterul permanent sau nu al trenului.
- Cifra zecilor de mii arată caracterul permanent sau nu al trenului.
Semnificaţia cifrelor din cadrul numărului trenului internaţional de marfă.
- Cifra unităţilor arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată o specificare suplimentară la relaţia principală de trafic.
- Cifra sutelor arată relaţia principală de trafic.
- Cifra miilor arată categoria trenului.
- Cifra zecilor de mii este cifra 4.
Trenurile internaţionale de călători și marfă circulă pe întreaga distanţă cu un singur număr, cel internaţional. Pe secţiile pe
care sensul de circulaţie reglementat nu corespunde cu sensul de circulaţie în vigoare la CFR, la numărul trenului se adaugă
după numărul trenului cifra 1 pentru sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Între numărul de bază și cifra care indică sensul
pe reţeaua CFR (1 sau 2) se introduce ’’ -’’ linie.
Trenurile internaţionale de marfă primesc numere de la 40.000 la 49.999, numerele rămase disponibile afectându-se
trenurilor de marfă din trafic intern.

Numerotarea trenurilor în trafic intern

Numerotarea în traficul de călători
Numerele ce indică zonele de circulaţie pe baza cărora se atribuie numerele trenurilor de călători și marfă în trafic intern
sunt:
Zona 2 – Brașov – Curtici prin Făgăraș
Zona 3 București – Episcopia Bihor prin Sighișoara și Cluj Napoca
Zona 4 Brașov – Satu Mare prin Siculeni și Baia Mare
Zona 5 – Ploiești Sud – Vicșani prin Bacău
Zona 6 – Făurei – Iași prin Tecuci
Zona 7 – București – Galaţi prin Urziceni
Zona 8 – București – Constanţa
Zona 9 – București – Timișoara Nord prin Roșiori Nord
Trenurile de călători în trafic intern primesc numere pereche pe relaţia dus – întors în funcţie de ultima zonă de circulaţie
parcursă în sensul fără soţ al reţelei CFR. Perechile de trenuri sunt caracterizate prin numere consecutive. Toate trenurile care
circulă pe aceeași relaţie, începând cu ora 0.00, primesc numere în ordine crescătoare.
Trenurile de călători garnituri goale, care circulă între staţia de îndrumare sau de sosire a trenului de bază ţi staţia de
formare și pregătire tehnico – sanitară, se numerotează cu numărul trenului de bază precedat de litera G.
La trenurile de călători formate din automotoare, numărul trenului este precedat de litera M.
Faţă de gama de numere alocată locomotivelor izolate li se pot atribui și numărul trenului remorcat sau care urmează a fi
remorcat precedat de literele: LE (locomotivă electrică), L (alt tip de locomotivă)
Numerotarea în traficul de marfă și de serviciu
Trenurile de marfă primesc numere în funcţie de ultima zonă de circulaţie în sensul fără soţ. Cifra zecilor de mii care poate
fi 2, 3, 4*, 5, 6, 7, 8, 9 şi indică zona de circulaţie.

1.6.1.3. Definiţia trenului

(1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de vehiculul feroviar de tracţiune,
semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului
feroviar de tracţiune.
(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră, utilajele de mecanizare a lucrărilor de
întreţinere şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau
fără vagoane şi locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent - mecanicul sau conducătorul
vehiculului feroviar.

1.6.1.4. Rangul trenurilor

(1) Pentru stabilirea priorităţii în circulaţie, fiecărui tren i se atribuie un rang, după cum urmează:
a. peste orice rang, trenuri de serviciu puse în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei;
b. rangul I, trenuri pentru care dispune conducerea autorităţii de stat în transporturile feroviare;
c. rangurile de la II - IV: trenuri de călători;
d. rangurile de la V - VII: celelalte trenuri.

48
 (2) Excepţie de modul de numerotare prevăzut la alin.(1) şi de stabilire a rangului trenurilor prevăzut la alin.(2), îl
constituie trenurile internaţionale a căror numerotare şi rang se stabilesc conform reglementărilor internaţionale şi/sau a celor
emise de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

1.6.1.5. Puncte de secţionare

(1) Circulaţia trenurilor se face la distanţe separate prin puncte de secţionare, iar în cazuri excepţionale, la interval de timp.
(2) Punctele de secţionare sunt: staţiile, haltele de mişcare, posturile de mişcare în linie curentă şi semnalele luminoase de
trecere ale blocului de linie automat.Se consideră puncte de secţionare şi semnalele de parcurs din staţii. Prin „staţii" se înţeleg
şi „haltele de mişcare".
(3) În unele cazuri, între punctele de secţionare mai pot exista, în linie curentă, posturi de macazuri ale aparatelor de cale
care sunt afiliate unei staţii. Acestea nu sunt puncte de secţionare.
(4) În linie curentă pot funcţiona şi posturi ajutătoare de mişcare care nu sunt puncte de secţionare. Acestea deservesc
joncţiuni ale agenţilor economici, nu sunt acoperite cu semnale şi servesc la eliberarea liniei curente după gararea convoiului
pe linia agentului economic.
(5) Modul de lucru privind deservirea şi funcţionarea punctelor de secţionare, posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor
de macazuri din linie curentă se stabilesc prin reglementări specifice.

1.6.2. Termeni şi reguli privind denumirea construcţiilor şi instalaţiilor necesare

circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare din staţiile de cale ferată şi
linie curentă
1.6.2.1. Limitele incintei unei staţii de cale ferată
(1) Limitele incintei unei staţii de cale ferată sunt semnalele de intrare sau indicatoarele permanente de acoperire ale
acesteia.
(2) Pe liniile duble, semnalele de intrare pentru liniile normale delimitează incinta staţiei pentru ambele linii, dacă nu există
semnalul de intrare pentru circulaţia pe firul din stânga.
(3) Porţiunea de linie cuprinsă între semnalele de intrare a doua staţii consecutive este „linie curentă".
(4) Noţiunile de incinta staţiei şi linie curentă au apărut motivat de faptul că cele două activităţi (circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare) se desfăşoară după reguli diferite în fiecare dintre ele.

1.6.2.2. Denumirea staţiilor şi haltelor

(1) Fiecare staţie, haltă de mişcare, haltă deschisă traficului de marfă şi/sau călători trebuie să aibă o denumire, înscrisă pe
panouri indicatoare; panourile se montează pe clădire sau pe suporţi, astfel încât să fie vizibile din tren, ziua şi noaptea.
(2) Totodată, fiecărei staţii şi halte trebuie să i se atribuie, pe lângă denumire şi codul conform actelor normative şi
reglementărilor specifice interne şi internaţionale.

1.6.2.3. Numerotarea macazurilor

Fiecare linie din punctele de secţionare, fiecare semnal, aparat de cale şi post de macazuri, iar în linie curentă fiecare linie
de circulaţie a căii duble sau multiple trebuie să aibă un număr de ordine, stabilit astfel:
a. capetele staţiilor din direcţia Bucureşti vor fi considerate cap X al staţiei, ca şi posturile de macazuri, iar macazurile
aparatelor de cale se numerotează cu numere fără soţ; capătul opus va fi considerat cap Y iar posturile de macazuri şi
macazurile aparatelor de cale vor fi numerotate cu numere cu soţ;
b. numerotarea se va face în ordine crescătoare, dinspre capătul staţiei spre axa sa. Similar se va proceda şi în cazul
grupelor de linii distincte din incinta staţiilor de triaj sau tehnice.
Macaz extrem- este macazul aflat la distanţa cea mai mare de clădirea de călători, fiind primul macaz întâlnit de tren la
intrarea în staţie.
Exemplu: Pentru o staţie aflată pe linie simplă în capătul X va avea numărul 1, iar în capătul Y numărul 2.

1.6.2.4. Denumirea semnalelor

(1) Denumirile semnalelor vor fi stabilite prin proiectele de execuţie; de regulă, denumirea semnalelor de circulaţie
luminoase se face cu litera X, pentru cele corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi cu litera Y, pentru cele corespunzătoare
sensului spre Bucureşti. Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza numărul sau
destinaţia liniei, direcţia şi altele asemenea.
Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar semnalele de la celelalte
linii, cu cifre arabe. Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.
(2) Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică, începând cu litera A pentru semnalul de
intrare dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

1.6.2.5. Numerotarea liniilor

(1) Numerotarea liniei se face cu cifre romane pentru liniile directe şi arabe pentru celelalte linii, în ordinea crescătoare,
începând cu prima linie de la clădirea staţiei spre exterior.
(2) Liniile curente simple, duble sau multiple se numerotează cu cifre romane.

49
 (3) Numerotarea se face în ordine crescătoare , începând cu prima linie de la clădirea de călători, pentru ca publicul călător
să se poată orienta , respectiv identifica linia la care urmează să soesească trenul.
(4) Liniile directe se numerotează întodeauna cu cifre romane spre deosebire de liniile abătute care se notează cu cifre
arabe motivat de faptul că pe prima categorie se circulă cu viteză stabilită, iar pe cea de-a doua categorie cu viteză redusă.
(5) Pentru staţiile înfundate, când clădirea de călători este frontală, liniile se numerotează de regulă cu începere din partea
unde nu mai sunt posibilităţi de dezvoltare.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
Întrebări Modul C-01:

1. Cum se clasifică liniile de cale ferată ce alcătuiesc infrastructura feroviară din punct de vedere al importanţei şi al
volumului de trafic?
2. Pentru ce linii se aplică prevederile regulamentului de exploatare tehnică feroviară - RETF ?
3. Care este diferenţa între zona de siguranţă şi zona de protecţie a căii ferate?
4. Din ce este formată suprastructura căii ferate?
5. Cum se clasifică liniile CF din punct de vedere al destinaţiei (afectării)lor?
6. Care este diferenţa dintre un rambleu şi un debleu de cale ferată?
7. Ce se înţelege prin „tipul de şină” ?
8. Care este ecartamentul căii ferate normale şi unde se măsoară acesta?
9. Care sunt părţile componente ale unui schimbător de cale ?
10. Cum se clasifică trecerile la nivel cu calea ferată ?
11. Ce este marca de siguranţă ?
12. Daţi exemple de „lucrări de artă” în domeniul feroviar.
13. Cum se clasifică accidentele feroviare ?
14. Cum se clasifică incidentele feroviare ?
15. Cum se avizează accidentele şi incidentele feroviare ?
16. Care sunt cazurile în care se suspendă autorizaţiile personalului care lucrează sau concură la siguranţa circulaţiei ?
17. Care sunt cazurile în care se retrag şi îşi încetează definitiv valabilitatea autorizaţiile personalului care lucrează sau
concură la siguranţa circulaţiei ?
18. Care este periodicitatea de evaluare a competenţelor profesionale pentru personalul din ramura de activitate din care
faceţi parte?
19. Care este semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi executarea
operaţiilor de manevră pentru semnalizarea clasică a căii ferate?
20. Cum se clasifică semnalele fixe după destinaţia acestora ?
21. Cum se clasifică semnalele fixe după construcţia acestora ?
22. Care este indicaţia normală a semnalelor?
23. Care sunt tipurile de semnalizare utilizate la calea ferată din România?
24. Ce este „viteza redusă” ?
25. Ce este „viteza stabilită” ?
26. Cum poate fi dat semnalul de „oprire” ?
27. Care sunt limitele unei staţii de cale ferată?
28. Ce se înţelege prin „linia curentă”?
29. Cum se numerotează liniile unei staţii de cale ferată?
30. Cum se numerotează macazurile unei staţii de cale ferată?
31. Cum se denumesc semnalele luminoase ale unei staţii de cale ferată?
32. Cum se denumesc semafoarele unei staţii de cale ferată?

50
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 2

Material rulant

2011

51
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor
Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 2
Material rulant

Elaborare suport de expert coordonator - Brînduş Daniel

curs: expert coordonator - Donose Octavian

52
 2.1. TIPURILE DE MATERIAL RULANT
Prin material rulant se înţelege orice vehicul feroviar care se deplasează pe şine. Materialul rulant poate fi:
1. Material rulant motor:
a. Locomotive:
1. Cu abur
2. Diesel:
i. Cu transmisie hidraulică
ii. Cu transmisie electrică
3. Electrice
b. Automotoare:
1. Diesel
2. Electrice
c. Rame
1. Diesel
2. Electrice
d. Utilaje pentru întreţinerea şi exploatarea căii ferate
1. Utilaje automotoare pentru mecanizarea lucrărilor la linii
2. Utilaje pentru diagnosticarea liniei
3. Macarale
4. Drezine
5. Maşini multifuncţionale
6. Pluguri de zăpadă
2. Material rulant remorcat:
a. Vagoane
1. de călători
2. de marfă
3. tehnologice
4. pentru uzul administraţiei de cale ferată
b. Remorci sau semiremorci de automotor

2.1.1. Material rulant motor

2.1.1.1. Locomotive
Locomotivele sunt vehicule feroviare construite pentru remorcarea trenurilor sau efectuarea operaţiilor de manevră a
vagoanelor.
În acest sens, locomotivele sunt dotate cu instalaţii şi echipamente pentru producerea forţei de tracţiune, necesară
deplasării proprii cât şi remorcării altor vehicule feroviare.
În funcţie de sursa de producere a forţei de tracţiune, locomotivele sunt de mai multe tipuri:
- locomotive cu abur
- locomotive diesel
- locomotive electrice

A. Locomotive cu abur
Locomotiva cu abur este o locomotivă propulsată cu ajutorul forței aburului.
Motorul cu abur a fost folosit pentru locomotive timp de mai bine de o sută de ani de la inventarea acesteia la
începutul secolului XIX, până la înlocuirea definitivă cu tehnologia diesel și mai apoi alte motoare moderne.
Locomotivele cu abur au fost primele locomotive folosite în transportul pe calea ferată.
Prima locomotivă a apărut în anul 1829 de către George Stephenson în Anglia.
În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei.
Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița2.
Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur:
Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur este prezentat în figura 1.

Figura 1 Principiul de funcţionare al locomotivei cu abur

53
 v C
it.ma .F.
x
100
R
km/
h

Figura 2 –părţile componente ale locomotivei cu abur

Componentele locomotivei cu abur:
1. Focarul (în care arde focul);
2. Cenuşar (cutia cu cenuşă);
3. Cazan;
4. Cutie de fum;
5. Cabina mecanicului;
6. Tender (pentru cărbune şi apă);
7. Domul de abur;
8. Supapă de siguranţă;
9. Regulator;
10. Supraîncălzitor;
11. Piston;
12. Ţeava de evacuare a aburului;
13. Mecanismul de distribuţie;
14. Pârghia fluturelui;
15. Cadrul locomotivei;
16. Boghiul posterior;
17. Boghiul anterior;
18. Suportul axului;
19. Suspensie cu arc de foi;
20. Sabotul frânei;
21. Pompă de aer;
22. Tampon de cuplare;
23. Fluier acţionat de abur;
24. Domul cu nisip;

Schema de funcţionare a locomotivei cu abur:

Figura 3 Schema de transmitere a forţei mecanice la locomotiva cu abur

1. culisă;
2. manivelă (are rolul de a defaza sertarul cu un sfert de ciclu faţă de manivela ataşată roţii motoare);
3. tija de comandă a sertarului;
4. tija transversală;
5. capul de cruce ( articulaţia între tija pistonului şi biela motoare);
6. cilindrul sertarului;
7. cilindrul principal;
8. inversorul de sens (acţionată de către mecanicul de locomotivă)

54
 Figura 4 Locomotiva cu abur seria 50.378, construită la Reşiţa.

B. Locomotive Diesel

B.1 Locomotive diesel – hidraulice

Principiul de funcţionare al locomotivei Diesel Hidraulice - LDH:

Sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere internă - Diesel un cuplaj, transmisia hidraulică, reductorul
inversor, axe cardanice, atacuri de osie şi osie.
Principiul de funcţionare al locomotivei LDH este prezentat în figura 5

Figura 5 Principiul de funcţionare al locomotivei diesel – hidraulice

Schema locomotivei diesel hidraulice

Figura 6 Schema locomotive diesel hidraulice

1. Motor 6. Atac simplu de osie

2. Cuplaj elastic 7. Ax cardanic
3. Transmisia hidraulica 8.Radiator
4. Reductor inversor 9.Compresor
5. Atac dublu de osie 10.Alternator

55
Tipuri de locomotive diesel hidraulice:

Seria 80 Seria 81
Destinată remorcării trenurilor de călători, încălzire cu abur, viteza maximă 100 km/h Locomotivă destinată remorcării trenurilor de marfă.
Nu are echipament pentru încălzirea trenului.
Viteza maximă 100 km/h.

Figura 7 Locomotiva Diesel hidraulică seria 80 Figura 8 Locomotiva Diesel hidraulică seria 81

56
 Seria 82 Seria 83
Folosită pentru remorcarea trenurilor de călători. Modernizată de către SC Faur SA în Folosită pentru remorcarea trenurilor de călători. Modernizată de către SC Faur SA în
colaborare cu Alstom (Franţa) are motor diesel Caterpillar şi încălzire electrică a trenurilor de colaborare cu Alstom (Franţa) are motor diesel MTU şi încălzire electrică a trenurilor de
călători. Puterea a fost sporită la 1500 CP. călători. Puterea a fost sporită la 1500 CP.
Viteza maximă 100 km/h Viteza maximă 100 km/h

Figura 9 Locomotiva Diesel hidraulică seria 82 Figura 10 Locomotiva Diesel hidraulică seria 83

57
 Seria 84 Seria 85
Modernizată de SC Remarul 16 Februarie pentru remorcarea trenurilor de marfă, aparţinând Locomotivă folosită pentru activităţile de manevră în staţii sau pe liniile ferate industriale
CFR Marfă.

Figura 11 Locomotiva Diesel hidraulică seria 84 Figura 12 Locomotiva Diesel hidraulică seria 85

58
 Seria 86 Seria 87
Locomotivă folosită pentru remorcarea şi manevra trenurilor de marfă. Locomotive diesel hidraulice de 450 CP folosite la remorcarea trenurilor pe linii înguste.

Figura 13 Locomotiva Diesel hidraulică seria 86 Figura 14 Locomotiva Diesel hidraulică seria 87

59
 Seria 88 Seria 89
Locomotivă de manevră folosită în special pe liniile industriale, depouri sau ateliere de Locomotivă de 1250 CP pentru remorcarea trenurilor de călători, prevăzută cu încălzire
reparaţii. electrică a trenurilor.

Figura 15 Locomotiva Diesel hidraulică seria 88 Figura 16 Locomotiva Diesel hidraulică seria 89

60
 Seria 95 LDH 25
Locomotivă de manevră Locomotivă de manevră

Figura 17 Locomotiva Diesel hidraulică seria 95 Figura 18 Locomotiva Diesel hidraulică LDH 25

61
 Seria 83
Locomotive diesel hidraulice de 2400 CP fabricate în România pentru fosta RDG, folosite în
România de firma DB Schenker, pentru remorcarea trenurilor de marfă.

Figura 19 Locomotiva Diesel hidraulică seria 83

62
 B.2. Locomotive diesel electrice

Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice:

Are ca sursă de energie primară motorina. Locomotiva este acționată de un motor diesel, care antrenează un generator
electric de curent alternativ sau continuu.
La locomotivele cu generator de curent alternativ, curentul este redresat într-un sistem cu diode de putere și
alimentează motoarele electrice de curent continuu care antrenează osiile (transmisie c.a.-c.c.).
Cele care au si motoare de tracţiune de curent alternativ, primesc curentul de la generatorul de curent alternativ prin
intermediul redresorului, care mai departe îl transmite unui invertor pentru a îi regla tensiunea si frecvenţa (transmisie c.a.-
c.a.).
Locomotivele cu transmisie c.c.-c.c. îşi alimentează motoarele electrice de curent continuu direct de la generatorul de
curent continuu, fără a mai fi nevoie de redresor, invertor etc.
Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice este prezentat în figura 20.

Figura 20 Principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice

63
Schema locomotivei diesel electrice LDE 060 DA

Figura 21 Schema locomotivei LDE 2100 DA

64
Tipuri de locomotive diesel electrice:

Seria 60 Seria 62
Locomotive construite pentru remorcarea trenurilor de marfă. Locomotiva nu este Locomotive folosite pentru remorcarea trenurilor de marfă şi călători. Din această serie,
echipată cu instalaţii de încălzire a trenului, iar pentru remorcarea trenurilor de călători după locomotivele care se folosesc pentru remorcarea trenurilor de călători sunt dotate cu instalaţie
locomotivă se ataşează un vagon pentru încălzit trenul cu aburi – WIT. Are viteza maximă de de încălzire electrică a trenului.
100 km/oră Are viteza maximă de 120 km/oră

Figura 22 Locomotiva Diesel electrică seria 60 Figura 23 Locomotiva Diesel electrică seria 61

65
 Seria 63
Locomotive modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de Locomotiva Carpatia construită pentru remorcarea trenurilor de marfă, aparţinând SNTFM CFR
călători, dotată cu instalaţii electrice de încălzire a trenului. Are viteza maximă de 120 Marfă SA. Locomotivă cu transmisie în c.a. – c.a.
km/oră

Figura 24 Locomotiva Diesel electrică seria 63 Figura 25 Locomotiva Diesel electrică seria 63

66
 Seria 65
Locomotive modernizate, cu firma General Motors pentru remorcarea trenurilor de călători, dotată cu instalaţii electrice de încălzire a trenului. Are viteza maximă de 100 km/oră.

Figura 26 Locomotiva Diesel electrică seria 65

67
 Seria 69 Seria 73
Locomotive diesel electrice folosite pentru remorcarea trenurilor pe secţia Oraviţa – Anina, Locomotive diesel electrice prevăzute cu două compresoare folosite pentru remorcarea
şi pentru activitatea de manevră. Are viteza maximă de 100 km/oră. trenurilor pe secţia Oraviţa – Anina, şi pentru activitatea de manevră. Are viteza maximă de
100 km/oră.

Figura 27 Locomotiva Diesel electrică seria 69 Figura 28 Locomotiva Diesel electrică seria 73

68
 Seria 130 Seria 65(1)
Locomotive diesel electrice de 3000 CP fabricate în fosta URSS, folosite în România de
Locomotive diesel electrice folosite pentru activitatea de manevră pe liniile industriale firma DB Schenker, pentru remorcarea trenurilor de marfă.

Figura 29 Locomotiva Diesel electrică seria 130 Figura 30 Locomotiva Diesel electrică seria 65(1)

69
 C. Locomotive electrice
Principiul de funcţionare al locomotivei electrice:

Locomotiva electrică are ca sursă de energie primară curentul electric (tensiunea în România este de 25 kV).
La locomotivele româneşti curentul alternativ de înaltă tensiune este cules din firul de contact şi este transformat în curent
continuu care alimentează motoarele electrice de curent continuu care la rândul lor antrenează osiile.
Curentul este captat de pantograf, ajunge prin intermediul unor dispozitive (bare de legătură, întrerupător principal-
disjunctor, izolator de trecere etc.) în transformatorul principal care pe lângă rolul de coborâre a tensiunii are rolul si de reglare
a tensiunii pentru motoarele de tracţiune.
Mai departe tensiunea este redresata (cu ajutorul redresoarelor cu diode cu siliciu) si este transmisa motoarelor electrice.
Principiul de funcţionare al locomotivelor electrice este prezentat în figura 31.

Figura 31 Principiul de funcţionare al locomotivelor electrice

70
Schema locomotivei electrice

Figura 32 schema locomotivei electrice LE 5100

1. Pantograf, 2. Disjunctor, 3. Transformatorul principal, 5. Motor electric de tracţiune, 8. Compresor nr.1, 9. post de conducere, 10. Compresorul nr. 2

71
 Tipuri de locomotive electrice:

Seria 40 Seria 41
Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători şi de marfă Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători (viteza maximă
(viteza maximă de 120 km/oră) de 160 km/oră)

Figura 33 Locomotiva electrică seria 40 Figura 34 Locomotiva electrică seria 41

72
 Seria 42 Seria 43
Locomotivă electrică de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de probă (viteza Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători şi de marfă
maximă de 200 km/oră) (viteza maximă de 120 km/oră)

Figura 35 Locomotiva electrică seria 42 Figura 36 Locomotiva electrică seria 43

73
 Seria 44 Seria 45
Locomotive electrice de 3400 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători (viteza maximă Locomotive electrice de 5100 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători modernizate cu
de 160 km/oră) firma Siemens (viteza maximă de 160 km/oră)

Figura 37 Locomotiva electrică seria 44 Figura 38 Locomotiva electrică seria 45

74
 Seria 46 Seria 47
Locomotive electrice tiristorizate, de 4000 kW, folosite la remorcarea trenurilor de călători Locomotive electrice tiristorizate, de 6600 kW, folosite la remorcarea trenurilor de marfă
(viteza maximă de 120 km/oră) (viteza maximă de 120 km/oră)

Figura 39 Locomotiva electrică seria 46 Figura 40 Locomotiva electrică seria 47

75
 Locomotiva Phoenix Seria 480
Seria 478 Locomotivă electrică cu transmisie în c.a – c.a, de 6600 kW, folosite la remorcarea trenurilor
Locomotive electrice de ultimă generaţie cu tehnologie IGBT, de 6600 kW, folosite la de călători (viteza maximă de 120 km/oră
remorcarea trenurilor de marfă (viteza maximă de 120 km/oră

Figura 41 Locomotiva electrică Phoenix seria 47 Figura 42 Locomotiva electrică seria 480

76
 Seria 46 5 Seria BB 25.200

Locomotivă construită de Siemens utilizată pentru remorcarea trenurilor de marfă aparţinând Locomotivă de construcţie franceză utilizată pentru remorcarea trenurilor de marfă aparţinând
DB Schenker, de 4000 kW. SC GFR SA.

Figura 43 Locomotiva electrică seria 46 Siemens Figura 44 Locomotiva electrică seria BB 425

77
 Seria 25.500 Seria 189

Locomotivă de construcţie franceză operată de SC Regiotrans SRL Locomotivă construită de Siemens şi operată de SC Cargo Trans Vagon SA

Figura 45 Locomotiva electrică seria 425 aparţinând SC Regiotrans SRL Figura 46 Locomotiva electrică seria 189 aparţinând SC Cargo Trans Vagon SA

78
 Seria 1116 -Taurus
Locomotivă electrică universală (marfă şi călători) de 6400 kW şi viteza maximă de 230 km/oră
aparţinând OBB

Figura 47 Locomotiva electrică seria 1116

79
 2.1.1.2. Automotoare şi rame
Sunt vehicule feroviare motoare destinate transportului de călători. Automotoarele sunt dotate cu echipamente şi instalaţii pentru deplasare, cât şi echipamente, instalaţii şi amenajări pentru transportul
călătorilor.
Automotoarele pot fi Diesel sau electrice. Pe reţeaua CFR există doar automotoare Diesel.

Seria 76 Seria 77
Automotor de provenienţă DB, modernizat de Remarul 16 Februarie pentru SC Transferoviar Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători (120 CP, viteza maximă de 70
Grup SA km/oră)

Figura 48 Automotor seria 76 Figura 49 Automotor seria 77, original

80
 Seria 77
Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători (120 CP, viteza maximă de 70 km/oră)

Figura 50 Automotor seria 77, modernizat, 2000 Figura 51 Automotor seria 77, modernizat 2008

81
 Seria 78
Automotor pe 4 osii pentru transportul local de călători (220 CP, viteza maximă de 100 km/oră)

Figura 52 Automotor seria 78

82
 Seria 79
Automotor pe 2 osii pentru transportul local de călători de provenienţă RDG, prevăzut cu vagon remorcă ( viteza maximă de 90 km/oră)

Figura 53 Automotor seria 79 LVT

83
 Seria 92 Seria 96
Automotor diesel hidraulic pe 8 osii pentru transportul de călători, de construcţie Automotor Desiro – (Săgeata Albastră) pentru transportul de călători, (viteza maximă de 120
germană (viteza maximă de 120 km/oră) km/oră)

Figura 54 Automotor seria 92 Figura 55 Automotor seria 96

84
Seria 97

Automotoare diesel mecanice de construcţie franceză folosite la traficul

local de călători

Figura 56 Automotoare seria 97 –(foste X 4500).

85
 Rame electrice
Ramele electrice sunt vehicule feroviare formate din mai multe unităţi, care pot fi unităţi motoare şi unităţi
remorcate, care formează împreună un singur vehicul feroviar. Unităţile componente nu pot fi separate unele de altele.

Rama electrică Z 6100 aparţinând SNTFC CFR Călători

Figura 57 Rama electrică Z 6100

Rama reversibila ZRABx, ZRABz, ZRAB

Rama funcţionează în regim push-pull şi este formată din 3 vagoane ce dispun de locuri clasa I şi a II-a. Această ramă
este formată din 3 vagoane ce nu pot circula independent. Vagonul de la unul dintre capete este prevăzut cu post de conducere
de unde se poate telecomanda locomotiva care împinge sau remorchează acest grup de vagoane. Rama oferă 160 de locuri şi
poate circula cu o viteză maximă de 120 km/h. Este utilizată în traficul de călători pe distanţe medii de către firma Sc
Regiotrans SRL

Figura 58 Rama reversibilă ZRAB

2.1.1.3.Utilaje automotoare pentru întreţinerea şi repararea liniei de cale ferată şi a

liniei de contact
a. Utilaje automotoare pentru construcţia, întreţinerea şi repararea căii ferate
 Figura 59 Maşină de burat

Figura 60 Maşină de burat

Figura 61 Automotor pentru diagnoza căii

87
Figura 62 Maşină pentru burat, ripat, nivelat şi îndreptat - BNRI

Figura 63 Stabilizator dinamic al căii

Figura 64 Utilaj generator pentru sudura căii – ISM 544

88
 Figura 65 Utilaj pentru ciuruit prisma de balast MCB 450

Figura 66 Maşină pentru profilat prisma de balast - MP

Figura 67 Utilaj pentru montarea şi întinderea firului de contact

89
Figura 68 Utilaj pentru executarea lucrărilor la liniile de cale ferată

Figura 69 Utilaj ROBEL

Figura 70 Maşina SSP

90
Figura 71 UAM – Utilaj automotor pentru executarea lucrărilor la liniile de cale ferată

Figura 72 Vehicul şină –şosea VSS

Figura 73 Excavator şină –şosea VSS

91
b. Drezine pentru executarea lucrărilor la linii, instalaţii, linia de contact

Figura 74 Drezină pantograf

Figura 75 Drezină IRA, pentru transportul echipelor de lucru

Figura 76 Drezină pantograf - DP

92
 Figura 77 Drezină pantograf - DP

Figura 78 Drezină macara - DM

c. Macarale feroviare

Figura 79 Vagon macara EDK

93
 Figura 80 Macara pentru transportul panourilor de şine - UK (Platov)
d. Utilaje pentru deszăpezirea liniilor de cale ferată

Figura 81 PZH – Plug de zăpadă hidraulic, prevăzut cu motor Diesel

Figura 82 WPZ – vagon plug de zăpadă – simetric – pentru deszăpezirea liniilor curente simple.

94
 2.1.2. Vehicule feroviare remorcate
2.1.2.1. Vagoane de călători
Clasificarea vagoanelor de călători:

1. vagoane clasă: - clasa a 1-a,

- clasa a 2-a,
- clasa a 1-a şi a 2-a
- clasa bussines standard şi exclusiv
vagoanele clasă pot fi cu compartimente, tip salon, sau mixt

2. vagoane cuşetă: - cu 4 paturi în cabină

- cu 6 paturi în cabină

3. vagoane de dormit: - clasa a 1-a cu 2 paturi în cabină

- clasa a 2-a cu 3 paturi în cabină

4. vagoane restaurant

5. vagoane poştă

6. vagoane de bagaje

7. vagoane pentru transport automobile

Vagoane de călători seria 16-05 si 26-05

Vagoanele din aceste serii provin din modernizarea garniturilor TE (seriile 16-17 si 26-17). O garnitură modernizată este
alcătuită din 4 vagoane: 2 de capăt si 2 intermediare, în formula A+C+D+B.
Vagonul A este încadrat în seria 16-05, fiind vagon de clasa I, vagoanele B, C si D sunt de clasa a II, vagonul D fiind dotat
cu bar, iar B cu rampă, locuri si toaletă pentru personale aflate în scaun cu rotile.
Toate vagoanele sunt climatizate si prevăzute cu prize de 230 V 50 Hz c.a., iar vagonul de clasa I beneficiază si de internet
wireless.
Modernizarea se realizează la SC Remarul Paşcani,

Figura 83 Vagoane de călători seria 16-05, 20-05

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 16-05 si 26-05
Lungimea peste tampoane a garniturii: 73.000 mm
Înălţimea maximă de la NSS: 4.600 mm
- nivel inferior: 355 mm
Înălţimea podelei de la NSS: - platforma de urcare: 1.125 mm
- nivel superior: 2.413 mm
Masa garniturii goale: ~ 132 tone
Masa trenului complet ocupat: ~ 200 tone
Viteza maximă: 120 km/h
- vagon A: 55 (clasa I) - vagon B: 79
Numărul de locuri: - vagon C: 79 - vagon D: 57
- total: 270

95
 Vagoane de călători seriile 26-16, 36-16, 84-16

Vagoanele seriile 26/36/84-16 provin din modernizarea de către SC Remarul Paşcani a vagoanelor etajate seria 26-26 (cod
BAFLD), produse de firma Veb Waggonbau Goerlitz din R.D.G.
Vagoanele sunt destinate trenurilor regionale de scurt parcurs, cu număr mare de călători, accesul lor fiind asigurat de cele
4 uşi duble.

Figura 84 Vagoane de călători seria 26-16

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 26-16, 36-16, 84-16
26-16 (clasa 2a) 36-16 (clasele 1 si 2) 84-16 (clasa a 2a)
Codificare literală: Bmee ABmee BDmee
Lungimea peste tampoane: 26.800 mm
Lăţimea coridorului: 500 mm
Masa vagonului: 49,9 +/- 0,5 tone
Viteza maximă de circulaţie: 120 km/h
Iluminatul: incandescent si fluorescent, 24 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare (încălzire cu aer modulat, răcire cu aer condiţionat)
Sonorizare: da
Cabine WC: 2, cu descărcare între sine
Număr de locuri: 120 30 (cls. I) + 68 (cls. II) 104
- prize 230V 50 Hz - prize 230Vc.a-cls.I - loc amenajat pentru
c.a. începând de la nr. - internet WLAN -cls.I transportul bicicletelor
Alte dotări:
100 sistem de supraveghere video
- sistem de informare a călătorilor (interior si exterior)
Vagoane de călători seriile 16-17 si 26-17

Figura 85 Vagoane de călători seria 16-17, 26-17

96
 Vagoanele sunt de construcţie germană, cupluri TE, formate din 4 vagoane etajate, 3 vagoane clasa a 2-a şi un
vagon clasa a1-a. Vagoanele sunt cu banchete din muşama la clasa a 2-a şi tapiţate la clasa a 1-a.
Sunt folosite pentru transportul călătorilor în trenurile suburbane.

Vagoane de călători seria 29-22

Vagoanele seria 29-22 provin din modernizarea vechilor vagoane seria 29-20 (produse de uzinele ,,Gheorghi Dimitrov"
din Arad, actualele ,,Astra Arad", între anii 1943 si 1961) în perioada 1996 - 1997 de către SC Remarul Paşcani.
Modernizarea a constat în transformarea vagoanelor compartimentate în vagoane salon de clasa a 2a, cu scaune anti
vandalism din PAFS.
Aceste vagoane sunt destinate trenurilor regionale de scurt parcurs. În prezent se mai află în circulaţie un număr foarte mic
de asemenea vagoane (din care câteva - 001, 004, 041, 061- sunt închiriate operatorului privat Servtrans Invest), ele urmând a
fi scoase din circulaţie in scurt timp. Principalul dezavantaj este sistemul de încălzire: exclusiv cu abur.

Figura 86 Vagoane de călători seria

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 29-22

Lungimea peste tampoane: 20.850 mm

Masa vagonului gol: 30 tone
Viteza maximă de circulaţie: 100 km/h
Încălzirea: cu abur
Număr de locuri: 72
Cabine WC: 1, cu WC ,,turcesc", cu descărcare între sine
Vagoane de călători seria 26 - 26

Vagoanele etajate seria 26-26 sunt vagoane de clasa a 2-a, destinate trenurilor regionale si suburbane si au fost construite la
începutul anilor '80 de către firma ,,Veb Waggonbau Goerlitz" din RDG.

97
 Figura 87 Vagon de călători seria26-26
Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 26 – 26

Lungimea peste tampoane: 26.800 mm

Masa vagonului gol: 44 tone
Masa maximă: 64 tone
Viteza maximă de circulaţie: 120 km/h
Încălzirea: electrică (1500 V, 50 Hz c.a.) si cu abur
Număr de locuri: 48 (etaj inferior) + 32 (etaj superior) = 132

Vagoane de călători seria 20-31

Vagonul seria 20-31 provine din modernizarea vagonului seria 21-47, fabricat la Astra Arad, de către SIRV Braşov.
Modernizarea include înlocuirea banchetelor duble cu scaune individuale, montarea de uşi automate, montarea instalaţiei
de climatizare, montarea unui sistem de supraveghere video si a unui sistem de informare vizuală a călătorilor în salon,
instalarea unui sistem exterior de informare a călătorilor si modernizarea toaletelor (ce sunt mai mari si dotate cu WC
vacuumatic, dar cu descărcare între sine).
Acest tip de vagon este destinat trenurilor regionale de scurt si mediu parcurs.

Figura 88 Vagoane de călători seria 20-31

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20-31
Producător: Astra Arad
Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: 44 t
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 80
Număr cabine toaletă: 2, cu vas WC vacuumatic cu descărcare între sine
Vagoane de călători seriile 11-31 si 21-31

Sunt vagoane modernizate, cu 3 compartimente, uşile de acces în vagon compartimentul central şi cele de capete. Scaunele
sunt tapiţate şi sunt dotate cu instalaţii de climatizare.

98
 Figura 89 Vagoane de călători seria 11-31, 21-31
Vagoane de călători seriile 19-47 si 20-47

Vagoanele seriile 19-47 si 20-47 sunt vagoane compartimentate, destinate traficului intern de mediu si lung parcurs.

Figura 90 Vagoane de călători seria 19-47, 20-47

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-47 si 20-47

Lungimea peste tampoane: 24.500 mm

Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
radiatoare electrice si abur
Încălzirea:
aer modulat si abur
54 (9 comp. x 6 locuri – clasa 1-a
Număr de locuri:
80 (10 compartimente x 8 locuri) – clasa a 2-a
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 11-47, 21-47, 21-57

Vagoanele seriile 11-47, 21-47 si 21-57 sunt vagoane necompartimentate, doar cu un compartiment central şi două de
capete, destinate traficului suburban si regional.

99
 Figura 91 Vagoane de călători seriile 11-47, 21-47

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 11-47, 21-47, 21-57

Lungimea peste tampoane: 24.500 mm

Tara: 41,2 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea: cu radiatoare electrice; cu abur
Număr de locuri: 66 – clasa 1-a 88 – clasa a 2-a
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seria 20-49

Vagoanele seria 20-49 provin din modernizarea vagoanelor seria 20-47 (cod 201) de către SIRV Braşov, SC Remarul 16
Februarie Cluj-Napoca si SIRV Caransebeş. Sunt destinate traficului de mediu si lung parcurs

Figura 92 Vagoane de călători seria 20-49

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20-49
Seria 20-49.0 Seria 20-49.2
Ani modernizare: 2008-2009 2009-
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 42,6 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: aer modulat instalaţie de climatizare
Lăţimea coridorului: 710 mm
Număr de locuri: 80 (10compart. cu 8 locuri) 80 (48 în compart. si 32 în salon)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine 2, cu vas WC vacuumatic
Alte dotări: - prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video, sistem interior
100
 de informare a călătorilor uşi de acces electro-pneumatice
Vagoane de călători Seriile 19/20/39-50

Vagoanele seriile 19-50, 20-50 si 39-50 au fost livrate către CFR începând cu anul 1983. Au fost produse în RDG si sunt
apte pentru traficul international.

Figura 93 Vagoane de călători seria 20-39

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20/39-50

Seria 19-50 Seria 20-50 Seria 39-50

Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 42,6 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V 17,5 Hz c.a., 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire: cu aer modulat si abur
Lăţimea coridorului: 710 mm
Număr de locuri: 54 (9 comp x 6 loc.) 80 (10 comp. x 8 loc) 24 (cls. I) + 40 (cls. II)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 19/20-54

Aceste vagoane sunt destinate traficului de mediu si lung parcurs

Figura 94 Vagoane de călători seria 19-54, 20-54

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20 - 54

Seria 19-54 Seria 20-54
Codificarea literală: A9
Modernizat de: Astra Arad Remar Paşcani
Provine din: Seria 19-57 (cod AAC) Seria 20-47 (cod 800)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 42 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
001-005: aer modulat si abur, începând cu
Încălzire: radiatoare electrice; abur
006: climatizare
101
Număr de locuri: 54 (salon) 60 (10 comp. x 6 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 19-55 si 20-55

Sunt vagoane asemănătoare din punct de vedere constructiv cu vagoanele din seria 19/20 – 54 Aceste vagoane sunt
destinate traficului de mediu si lung parcurs.

Figura 95 Vagoane de călători seria19-55

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20 - 55
Seria 19-55 Seria 20-55
Codificarea literală: A9 Blee
Modernizat de: Astra Arad Atelierele C.F.R. Griviţa
Provine din: Seria 19-57 (cod AAC) Seria 20-47 / 20-57
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 42 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: aer modulat; abur
Număr de locuri: 54 (9 comp. x 6 locuri) 60 (10 comp. x 6 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 10-56 si 19-56

Vagoanele seriile 10-56 si 19-56 au fost construite de Întreprinderea de Vagoane Arad si modernizate de către Atelierele
C.F.R. Griviţa.
Sunt vagoane salon, de clasa I, destinate traficului de mediu si lung parcurs.

Figura 96 Vagoane de călători seria 10-56, 19-56

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 10/19 - 56

102
 Seria 10-56 Seria 19-56
Codificare literală: Salon Alee
Provine din: seria 20-57 seria 19-57 (cod AAC)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 78 54
Număr cabine toaletă: 2
Alte dotări: - prize 220 V 50 Hz c.a.

103
 Vagoane de călători seriile 19/20-57

Vagoanele seriile 19-57 si 20-57 sunt vagoane compartimentate, destinate traficului intern de mediu si lung parcurs.

Figura 97 Vagoane de călători seria 19-57, 20-57

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19/20 - 57

Seria 19-57 Seria 20-57
Cod fabricaţie: 801 AAC 800 201
Ani fabricaţie: 1965-1984 1984 - 1991 196x - 1984 1984 - 1991
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea: aer modulat si abur
Număr de locuri: 54 (9 comp. x 6 locuri) 80 (10 comp. x 8 locuri)
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 20-58 si 20-81

Figura 98 Vagoane de călători seria 20-58, 20-81

104
 Vagoane de călători seria 20-59

Vagoanele seria 20-59 provin din modernizarea de către SIRV Titu a vagoanelor seria 20-57. Modernizarea a presupus
înlocuirea instalaţiei de încălzire cu abur si montarea unei surse statice. Vagoanele sunt destinate traficului intern pe distante
medii si lungi.

Figura 99 Vagoane de călători seria 20-59

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20 - 59

Lungimea peste tampoane: 24.500 mm

Tara: 41 tone
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Alimentare electrică: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzirea: electrică, cu aer modulat
Număr de locuri: 80 (10 compartimente de câte 8 locuri)
Număr cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seria 20-68

Vagoanele din această serie provin din modernizarea de către SC Remarul Paşcani a vagoanelor încadrate în seriile 20-47
si 20-57. Aspectul vechilor vagoane a fost schimbat radical, prin transformarea în salon si montarea unor scaune confortabile.
În plus, vagonul este climatizat si dotat cu prize de 230 V 50 Hz c.a., uşi de acces si de intercomunicaţie electro-
pneumatice, sistem de informare a călătorilor (atât în salon, cât si în exteriorul vagonului), sistem de supraveghere video,
sonorizare si toalete cu WC vacuumatic.

Figura 100 Vagoane de călători seria 20-68

105
 Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 20 - 68
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 43,5 tone +/- 1%
Viteza maximă de circulaţie: 140 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Iluminatul: fluorescent si led-uri, 24 V c.c.; lămpi finale cu leduri
Cabine toaletă: 2
Număr de locuri: 78

Vagoane de călători seria 10 - 70

Vagoanele 10-70 sunt vagoane de clasa I, produse de Astra Arad începând cu anul 2006, destinate traficului de mediu si
lung parcurs.
Sunt utilizate la trenuri InterCity

Figura 101 Vagoane de călători seria 10-70

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 10 - 70
Seria 10-70.0 Seria 10-70.1
Ani fabricaţie: 2006 - 2007 2008 -
Regimul: 61 (trafic international) 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
1000V,16,5Hz, 1500V 50 Hz c.a.,
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 58
instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video scaune reglabile
Altele:
electric
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seriile 19-70 si 21-70

Vagoanele seriile 19-70 si 21-70 provin din modernizarea vagoanelor seriile 19-80 si 21-80, cumpărate de CFR în perioada
1992-1994 de la DWA Bautzen. Sunt apte pentru circulaţia în trafic international.

106
 Figura 102 Vagoane de călători seria 21-70

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19 - 70, 21 -70

Seria 19-70 Seria 21-70
Codificarea literală: Amee Bmee
Modernizat de: Atelierele C.F.R. Griviţa (2005 - 2007)
Provine din: Seria 19-80 Seria 21-80
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 43 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V 17,5 Hz c.a., 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 54 (9 comp. a 6 locuri) 66 (11 comp. a 6 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seriile 19-76 si 20-76

Vagoanele seriile 19-76 si 20-76 provin din modernizarea vagoanelor seriile 19-50, 20-50, 39-50 produse de Waggonbau
Goerlitz, R.D.G.. La modernizare s-a ranforsat şasiul si s-au montat boghiuri Y 32 RS, astfel că viteza maximă a vagoanelor a
fost crescută la 160 km/h. Aceste vagoane sunt destinate traficului de mediu si lung parcurs si sunt folosite la trenuri A, R si
IC.

107
 Figura 103 Vagoane de călători seria 19-76, 20-76

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-76 si 20-76

Seria 19-76 Seria 20-76
Codificarea literală: Alee Blee
Modernizat de: Atelierele C.F.R Griviţa Astra Arad
Provine din: Seria 19-50 Seria 20-50
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 41 tone 42 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: aer modulat; ventilaţie
Număr de locuri: 56 60(6 comp. x 6loc.+salon 24 loc.)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători Seriile 21-76 si 89-87

Vagoanele 21-76 au fost construite de Astra Arad începând cu anul 2007. Sunt destinate trenurilor de mediu si lung
parcurs. Sunt utilizate la trenuri IC. Vagoanele seria 89-87 sunt vagoane de clasa a doua, cu bar-bistro, fiind produse între
2008 si 2010.

Figura 104 Vagoane de călători seria 21-76

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 21-76 si 89-87

Ani fabricaţie: 2007 - 2011

Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 84
Altele: instalaţie de sonorizare, supraveghere video, prize 220 V 50 Hz c.a.
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seriile 19-80 si 21-80

Vagoanele seriile 19-80 si 21-80 au fost cumpărate de CFR în perioada 1992-1994 de la DWA Bautzen. Sunt apte pentru
circulaţia în trafic international

108
 Figura 105 Vagoane de călători seria19-80, 21-80

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-80 şi 21-80

Seria 19-80 Seria 21-80

Codificarea literală: Amee Bmee
Provine din: Seria 19-80 Seria 21-80
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului gol: 39 tone 39 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V 17,5 Hz c.a., 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire: cu aer modulat; abur
Număr de locuri: 54 (9 comp. a 6 locuri) 88 (11 comp. a 8 locuri)
Cabine toaletă: 2, cu descărcare între sine

Vagoane de călători seriile 19-83 si 20-83

Vagoanele seriile 19-83 si 20-83 provin din modernizarea, seriilor 19-50, 20-50 si 39-50 (livrate în 1983 de către uzinele
de vagoane din Goerlitz, R.D.G.).
Modernizarea s-a efectuat la Atelierele C.F.R. Griviţa S.A..
Boghiurile Goerlitz V cu boghiuri Y32RS (produse de Astra Arad), ceea ce le-a crescut viteza maximă la 160 km/h.
Organizarea interioară a vagonului a fost schimbată, călătorii având la dispoziţie un salon climatizat, în locul
compartimentelor. Spre deosebire de vagoanele nemodernizate, aceste vagoane sunt destinate exclusiv traficului intern, putând
fi alimentate electric numai la 1500 V 50 Hz c.a..

Figura 106 Vagoane de călători seria 19-83, 20-83

109
 Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 19-83 şi 20-83

Seria 19-83 Seria 20-83

Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm
Masa vagonului gol: 44 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 54 78
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic
Vagoane de călători seria 21-86

Vagoanele 21-86 au fost construite de Astra Arad în perioada 2006 - 2007. Sunt destinate trenurilor de mediu si lung
parcurs.

Figura 107 Vagoane de călători seria 21-86

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 21-86

Regimul: 50 (trafic intern)

Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Masa vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 84
Altele: instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a.
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seria19-87

110
 Figura 108 Vagoane de călători seria 19-87

Vagoane de călători seriile 20/21-87

Sunt vagoane salon cu lungimea de 24.500 mm si 26.400 mm cu 76, respectiv 84 de locuri. Viteza maximă constructivă
este de 160 km/h si sunt alimentate la tensiunea de 1500 V 50 Hz c.a..
Vagoanele sunt destinate traficului inter-regional si de mediu parcurs.
Interiorul este prevăzut cu scaune confortabile si prize de 230 V 50 Hz c.a.. Vagonul este climatizat si prevăzut cu două
toalete cu WC vacuumatic, sistem de supraveghere video si sistem de informare a călătorilor la interiorul si în exterior.

Figura 109 Vagoane de călători seria 20-87

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 20/21-87

Seria vagonului: 20-87 21-87

Regimul: 50 (trafic intern)
Lungimea peste tampoane: 24.500 mm 26.400 mm
Masa vagonului: 41 t 42 t
Viteza maximă de circulaţie: 160 km/h
Tensiuni de alimentare: 1500 V 50 Hz c.a.
Număr de locuri: 76 84
Toalete: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seria 10-90

Vagoanele 10-90 sunt vagoane de clasa I, produse de Astra Arad începând cu anul 2006, destinate traficului de mediu si
lung parcurs.

111
 Figura 110 Vagoane de călători seria 10-90
Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 10-90

Seria 10-90.0 Seria 10-90.1

Regimul: 61 (trafic international)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Tara vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 200 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V, 16,5 Hz, 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 58
Altele: instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video
scaune reglabile electric
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seria 21-90

Figura 111 Vagoane de călători seria 21-90

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seriile 21-90

Ani fabricaţie: 1996

Regimul: 61 (trafic international)
112
Lungimea peste tampoane:
Tara vagonului:
Viteza maximă de circulaţie:
Tensiuni de alimentare:
Încălzire si ventilaţie:
Număr de locuri:
Altele:
Cabine toaletă:
26.400 mm
47 tone
200 km/h
1000 V, 16,5 Hz, 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
instalaţie de climatizare
66 (11 compartimente cu câte 6 locuri)
instalaţie de sonorizare
2, cu WC vacuumatic

113
 Vagoane de călători seria 10-91

Vagoanele 10-91 sunt vagoane de clasa I, produse de Astra Arad începând cu anul 2006, destinate traficului de mediu si
lung parcurs.

Figura 112 Vagoane de călători seria 10-91

Caracteristici tehnice ale vagoanelor din seria 10-91

Seria 10-91
Regimul: 61 (trafic international)
Lungimea peste tampoane: 26.400 mm
Tara vagonului: 46 tone
Viteza maximă de circulaţie: 200 km/h
Tensiuni de alimentare: 1000 V, 16,5 Hz, 1500 V 50 Hz c.a., 1500 V c.c., 3000 V c.c.
Încălzire si ventilaţie: instalaţie de climatizare
Număr de locuri: 52
instalaţie de sonorizare, prize 220 V 50 Hz c.a., supraveghere video, scaune reglabile
Altele:
electric, sistem interior de informare a călătorilor, bar-bistro
Cabine toaletă: 2, cu WC vacuumatic

Vagoane de călători seria 84-33, 22/30/84-76, 22/84-96

Figura 113 Vagoane de călători seria 22-76

114
 Vagoane clasa bussines

Sunt vagoane de clasă superioară clasei a 1-a cu scaune din piele, TV, facilităţi internet.

Figura 114 Vagoane de călători seria 85-76, 86-76

Vagoane cuşetă BC

Sunt vagoane destinate trenurilor de lung parcurs având 4 sau 6 banchete suprapuse pentru dormit. Pe timp
de zi bancheta de jos se poate transforma în banchetă pentru şezut.

Figura 115 Vagoane de călători seria 44-31 70-91

115
 Vagoane de dormit WLAB

Sunt vagoane cu cabine individuale cu 2 sau 3 paturi

Figura 116 Vagoane de călători seria 71-31

Vagoane poştă, Vagoane de bagaje D, P

Sunt vagoane destinate transportului de bagaje, în traficul de călători, sau a poştei cu trenurile de călători

Figura 117 Vagon seria 92-57

Vagoane bar – restaurant WR

Sunt vagoane care circulă în compunerea trenurilor de călători de rang superior, pe distanţe lungi, oferind călătorilor
posibilitatea servirii mesei sau produse de la bar.

Figura 118 Vagon restaurant seria 88-96

116
 Vagoane trans-auto
Sunt vagoane destinate transportului vehiculelor auto însoţite, cu acelaşi tren, circulând şi posesorii autovehiculelor

Figura 119 Vagoane transport auto seria 98-76

2.1.2.2. Vagoane de marfă
SERIA E

Vagoanele din seria E sunt vagoane descoperite, de tip obişnuit, culbutabile frontal şi lateral, cu planşeul plat.
Vagoanele de marfă descoperite pe 2 şi pe 4 osii se utilizează pentru transportul mărfurilor rezistente la intemperii: cocs,
cărbune, minereu de fier, pietriş, cherestea, lemn pentru celuloză, deşeuri de lemn.
Cutia vagoanelor este o construcţie complet metalică, cu planşeu plat, care poate fi metalic sau din lemn şi este prevăzut
sau nu cu clape de descărcare.
Cutia vagoanelor este prevăzută cu o centură superioară de întărire şi cu pereţi înalţi, cu una sau două uşi duble pe fiecare
parte laterală a vagonului, cu deschiderea de 1.800 mm fiecare.
Această construcţie permite ca vagonul să se adapteze şi la transportul mărfurilor voluminoase (lemn de foc, cherestea etc.)
fără a mai fi necesară utilizarea de ţepuşe sau alte dispozitive speciale.

Tipurile constructive ale vagoanelor de marfă seria E:

– Esx‚ vagon pe 2 osii, prevăzut cu pereţii laterali ficşi, cu câte o uşă dublă laterală şi cu pereţi frontali rabatabili pentru a
se permite descărcarea vagoanelor prin culbutare;

– Eaos, vagon pe 4 osii, cu toţi pereţii ficşi şi cu câte 2 uşi duble pe pereţii laterali;

Figura 120 Vagon de marfă Eaos

117
 Figura 121 Vagon de marfă Ealos.x

Figura 122 Vagon de marfă Eanos

– Eamos, vagon pe 4 osii, fără uşi laterale, cu toţi pereţii ficşi pentru a se putea bascula lateral.

– Eacs, vagon pe 4 osii, cu pereţii frontali rabatabili, cu pereţii laterali ficşi cu câte 2 uşi duble laterale şi trape în podea, pe
ambele părţi longitudinale ale vagonului.

Figura 123 Vagon de marfă Eacs

Încărcarea vagoanelor se poate face gravitaţional cu o bandă transportoare, cu macaraua sau direct pe uşile laterale (la cele
care au uşi laterale), manual sau mecanizat.
Pentru descărcarea vagoanelor sunt mai multe posibilităţi, în funcţie de tipul constructiv al vagonului şi anume:
– la vagoanele Esx, manual sau mecanizat, pe la partea superioară, pe uşile laterale sau prin culbutare frontală prin pereţii
frontali mobili;
– la vagoanele Eaos, manual sau mecanizat pe la partea superioară sau pe uşile laterale;
– la vagoanele Eamos, prin culbutare laterală în staţii special amenajate;
118
 – la vagoanele Eacs, manual sau mecanizat, pe la partea superioară sau pe uşile laterale şi gravitaţional prin trapele din
podeaua vagonului lateral în afara căii ferate, pe ambele părţi laterale ale vagonului;
La vagoanele Eamos, pentru a permite culbutarea laterală a vagonului, pereţii laterali ai cutiei împreună cu longeronii
şasiului formează o structură autoportantă care preia întreaga sarcină a vagonului.
Aceste vagoane au fost proiectate să circule în trenuri închise pentru transport minereu şi au fost echipate din construcţie
cu cuple automate.
În funcţie de situaţie, se poate renunţa la cupla automată şi monta în locul acestora aparate de tracţiune şi cuplele clasice cu
şurub.

Vagoanele de marfă tip Eakkmos sunt vagoane pe 4 osii de uz administrativ şi sunt utilizate pentru transport: nisip, pietriş,
balast şi piatră spartă, necesare lucrărilor efectuate la terasamentele de cale ferată.
Vagoanele sunt echipate cu 2 cuve, care se pot bascula pe o parte sau pe ambele părţi laterale ale vagonului.

Figura 124 Vagon de marfă Eakkmos

SERIA F

Vagoanele din seria F sunt vagoane descoperite de tip special

Tipuri de vagoane de marfă din seria F

Faccpps

Vagonul tip Faccpps este un vagon pe 4 osii descoperit, de tip special, destinat transportului de piatră spartă, cu descărcare
controlată prin gravitaţie axial şi bilateral alternativ în jos.
Vagonul este utilizat pentru lucrări de construcţie, reparaţie sau întreţinere a căii, fiind conceput cu un sistem de descărcare
gravitaţională, piatră spartă între şi în exteriorul şinelor, având şi dispozitiv de nivelare a pietrei.

Vagoanele dozatoare au fost executate în două variante constructive:

– vagon dozator echipat cu boghiuri ORE pentru o încărcătură utilă de 55 tone;

Figura 125 Vagon de marfă Faccpps cu o capacitate de 66 tone

– vagon dozator echipat cu boghiuri Y25 pentru o încărcătură utilă de 53 tone.

119
 Figura 126 Vagon de marfă Faccpps, cu o capacitate de 53tone

Şasiul vagonului (în ambele variante) este o construcţie simetrică executată din profile laminate, table şi platbenzi,
asamblate prin sudură.
Cutia vagonului se compune din două părţi distincte:
– cutia superioară, cu rol de buncăr pentru piatra spartă;
– cutia inferioară, cu rol de împrăştiere piatră spartă.
Cutia superioară, este formată de la şasiu în sus, iar cutia inferioară este formată de la şasiu în jos.
Cutia astfel construită are forma unui trunchi de piramidă dreptunghiulară cu baza mare în sus (la vagonul dozator pe
boghiuri ORE) şi forma unui trunchi de piramidă dreptunghiulară cu baza mică în sus (la vagonul dozator pe boghiuri Y25).
La partea superioară cutia vagonului este descoperită.
Cutia inferioară este despărţită transversal în două printr-o traversă centrală şi are 8 guri de descărcare prin care se scurge
balastul, 4 guri de descărcare au deschiderea între şine, iar două câte două în exteriorul şinelor, prin care se scurge balastul.

Fals
Vagonul tip Fals este un vagon pe 4 osii cu descărcare masivă prin gravitaţie, bilateral simultan, destinat pentru a
transporta cărbune (lignit) din bazinele carbonifere la termocentralele electrice.
În mijlocul cutiei pe toată lungimea cutiei este prevăzută o pantă fixă în formă de coamă cu un unghi de aproximativ 58°,
fixată cu sudură de şasiu şi cutia vagonului, care serveşte la scurgerea sub greutatea proprie a încărcăturii
din vagon.

Figura 127 Vagon de marfă Falls

Vagonul are prevăzut la unul din capete un peron de 500 mm, pe care se montează platforma de trecere, prevăzută cu
balustradă, mânere şi scări de urcare.
Pe fiecare perete lateral sunt montate câte două uşi de dimensiunile 5.800 × 1.200 mm fiecare.
Uşile se deschid înspre exteriorul vagonului, pivotând în balamalele amplasate în partea superioară a uşilor şi sunt
acţionate de levierele amplasate la extremităţile laterale ale uşilor.

120
 Figura 128 Vagon de marfă Fals

Vagonul cu uşile deschise este agabaritic şi trebuie să circule cu uşile închise şi blocate cu dispozitivele de fixare a clapelor
strânse şi fără aer în conducta principală a mecanismului.
Înaintea executării operaţiilor în vederea descărcării vagonului, trebuie să se asigure pe ambele părţi spaţiul necesar pentru
deschiderea uşilor.
Uşile sunt manevrate centralizat pe vagon şi se deschid simultan pe ambele părţi
laterale.

Figura 129 Vagon de marfă Fas

Figura 130 Vagon de marfă Fabls

121
 Faccs
Vagonul tip Faccs este un vagon pe 4 osii descoperit, de tip special, destinat transportului de piatră spartă, cu descărcare
controlată prin gravitaţie bilateral alternativ jos.
Vagonul este utilizat pentru lucrări de construcţie, reparaţie sau întreţinerea
căii, fiind conceput cu un sistem de descărcare gravitaţională piatră spartă în exteriorul şinelor.
Vagonul tip Faccs, pentru transportul pietrei sparte şi autodescărcător în afara căii, poate realiza:
– descărcarea integrală pe o parte sau alta a vagonului prin câte două pâlnii laterale;
– dozarea descărcării în mers cu viteza redusă sau staţionar prin câte un sector dozator cilindric la fiecare pâlnie laterală;
– aruncarea încărcăturii la 1.700 mm de axul căii de circulaţie şi la 350-500 mm înălţime de la nivelul şinelor.
Cutia vagonului este formată din 2 cuve în formă de trunchi de piramidă cu baza mare în sus, consolidate cu nervuri
longitudinale şi transversale.
Pereţii cuvelor au planurile înclinate cu 50° la partea laterală şi 36°, la partea frontală, pentru a permite golirea uşoară a
încărcăturii.
Gurile de descărcare, prevăzute la partea inferioară a cuvelor, câte două pe fiecare latură, se compun din trape fixe, trape
mobile cu 2 poziţii de lucru fixate cu balamale în prelungirea trapelor fixe şi sectoare dozatoare pentru închiderea gurilor de
descărcare.
Manevrarea sectoarelor dozatoare se face prin 2 mecanisme de descărcare cu manivela, acţionate independent de pe una
din platformele de capăt.
Asigurarea trapelor se face cu două mecanisme de blocare cu came, câte unul pe fiecare latură a vagonului, asigurând
fiecare câte două trape pe aceeaşi
parte.

Figura 131 Vagon de marfă Faccs

SERIA G

Vagoanele din seria G sunt vagoane acoperite de tip obişnuit cu cel puţin 8 orificii de aerisire.
Vagoanele acoperite pe 2 şi pe 4 osii sunt destinate transportului de mărfuri cu volum mare, care trebuie protejate
împotriva intemperiilor, cum ar fi: mobilă,colete, diferite mărfuri ambalate (paletizate), legume sau fructe în lăzi etc.
Podeaua vagoanelor este executată din scânduri de brad, având grosimea de 70 mm, prinse de şasiu cu şuruburi cu cap T.
La interior pereţii vagoanelor sunt căptuşiţi cu plăci de placaj. Înălţimea utilă a vagonului pe o lăţime de minim 2,00 m este de
2,40 m.
Vagoanele pe 2 osii, pe fiecare perete lateral, la mijlocul vagonului, au câte o deschidere de uşă, de 2.150 mm × 2.500 mm
(la vagoanele Gbs şi Gbgs) sau 2.000 × 2.000 mm (la vagoanele Ggs), iar la vagoanele pe 4 osii (Gags şi Gas),pe fiecare perete
lateral, sunt câte două deschideri de uşi de 2.150 mm × 2.500 mm (la distanţe egale atât faţă de mijlocul vagonului, cât şi faţă
de capetele vagonului), închise fiecare de câte o uşă rulantă.
Uşile vagoanelor care pot fi realizate în construcţie metalică (oţel sau aluminiu),se deschid de la stânga la dreapta şi se pot
bloca în poziţie complet deschis, complet închis şi semi-deschis.
Pentru asigurarea protecţiei personalului, în cazul unei închideri bruşte(datorată frânării trenului), pe calea de rulare a uşii
s-a prevăzut un opritor.
Pe fiecare perete lateral sunt prevăzute câte patru obloane de aerisire culisante, amplasate spre exteriorul vagonului.
Obloanele de aerisire se deplasează pe două căi de rulare (ghidare), fiind manevrate de la sol, cu posibilitatea blocării în poziţia
închis sau deschis.
În spaţiul obloanelor de aerisire sunt montate grătare din tablă perforată, fixe şi mobile.
Unele tipuri de vagoane sunt amenajate şi pentru transportul cerealelor în vrac.

Tipuri de vagoane de marfă seria G

La vagoanele Ggs, pentru transportul de cereale vărsate în vrac, s-au prevăzut obloane culisante tip rinfuze câte 3 pe
fiecare deschidere de uşă rulantă.

122
 Figura 132 Vagon de marfă Ggs

Vagonul Gbs este executat în varianta cu frână cu şurub şi platformă frânar şi varianta fără frână cu şurub.

Figura 133 Vagon de marfă Gbs

Vagoanele Gags sunt amenajate pentru transportul cerealelor în vrac şi au 4 guri de încărcare cu diametrul de 600 mm,
practicate în acoperiş.
Pentru descărcare fiecare din cele 4 uşi rulante este echipată cu clape de descărcare, care permit scurgerea cerealelor direct
în buncăre.
Pe peretele frontal al vagonului la partea superioară s-a prevăzut câte o gură de încărcare prevăzută cu capac ce se deschide
către exterior, iar zăvorârea capacului se face din interiorul vagonului.
Vagonul Gas a fost realizat prin transformarea şi modernizarea vagonului Gags la care s-au eliminat dotările din acoperiş şi
podea, necesare transportului de cereale în vrac.

Figura 134 Vagon de marfă Gas

123
 Figura 135 Vagon de marfă Gabs
SERIA H

Vagoanele din seria H sunt vagoane acoperit pe două osii, cu pereţi culisanţi, de capacitate medie
Vagonul acoperit pe două osii, cu pereţi culisanţi, de capacitate medie tip Hbbikklls este utilizat pentru transportul de
mărfuri cu greutate scăzută, cu volum mare şi sensibile la intemperii.

Figura 136 Vagon de marfă Hbikklls

Vagonul este echipat cu dispozitive de protecţie a mărfurilor sub formă de pereţi despărţitori mobili care se pot încuia.
Vagonul a fost executat prin transformarea şi modernizarea vagonului de marfă tip Gbs.
Fiecare vagon are 4 pereţi laterali culisanţi, câte doi pereţi pe fiecare parte a vagonului, care sunt executaţi din profile
speciale şi tablă acoperitoare din aliaje de aluminiu, asamblate prin sudură şi care permit încărcarea şi descărcarea rapidă a
mărfurilor paletizate.
Fiecare perete culisant permite accesul pe o semilungime a vagonului.
Pereţii culisanţi se pot bloca cu ajutorul unor mecanisme plasate pe pereţii frontali ai vagonului.
Pentru deschiderea vagonului se acţionează pârghia mecanismului de blocare de pe peretele frontal.
În momentul deschiderii pereţii culisanţi se deplasează pe căi de rulare cu ajutorul unor sisteme cu role, unul pe lângă
celălalt.
Pereţii culisanţi se manevrează de la sol de către o singură persoană cu o forţă de aproximativ 30 daN.
Manevrarea se face individual pentru fiecare perete culisant, putând fi deschis numai câte unul de pe fiecare parte a
vagonului.
Celălalt perete se deschide numai după ce primul a fost închis.
Pereţii transversali sunt executaţi dintr-un schelet metalic, placat pe ambele părţi cu placaj.
Vagonul are în interior şase pereţi transversali mobili care pot fi deplasaţi pe toată lungimea cutiei şi fixaţi în diferite
locuri, după cum este necesar.
Pentru deplasarea unui perete despărţitor se acţionează simultan două mânere din interiorul peretelui prin tragerea lor
înspre manevrant, în felul acesta făcându-se deblocarea şi ieşirea cepilor din găurile prevăzute atât în şasiu, cât şi în acoperiş.
După ce peretele despărţitor a fost adus în poziţia dorită, se lasă mânerele libere pentru a reveni în poziţia iniţială (aceasta
fiind posibilă datorită sistemului de resoarte care acţionează mânerele), în felul acesta cepii de blocare intră automat în găurile
corespunzătoare din podeaua vagonului, realizând blocarea.
Greutatea mărfii dispuse între doi pereţi succesivi nu trebuie să depăşească 5 tone.
Deplasarea pereţilor mobili se face prin intermediul unor role aflate la partea superioară a peretelui şi a căilor de rulare de
sub acoperişul vagonului.
Acoperişul vagonului este realizat din arce de acoperiş executate din profil cornier, nervuri montate între arce, tablă
acoperitoare nervurată, două profile marginale speciale pe care sunt montate căile de rulare ale uşilor, căile de rulare şi blocare
a pereţilor despărţitori.
Podeaua este realizată din scândură de răşinoase, cu grosimea de 45 mm şi este fixată de şasiu cu ajutorul şuruburilor.
Între podea şi părţile metalice ale şasiului se pune un strat izolator din carton bituminat

124
 Alte tipuri de vagoane de marfă seria H

Figura 137 Vagon de marfă Hubbens

Figura 138 Vagon de marfă Hccrs

Figura 139 Vagon de marfă Habis

SERIA I
Sunt vagoane destinate transportului de mărfuri perisabile.
Ibbhs
Vagonul tip Ibbhs este un vagon refrigerent pe două osii, cu izolaţie termică clasa IR, destinat a transporta produse
perisabile.
Cutia vagonului este de tip autoportantă model vagon acoperit, prevăzută cu câte o uşă laterală pe fiecare parte a
vagonului.
În scopul încărcării, vagonul refrigerent este echipat pe fiecare parte laterală cu câte o uşă basculant-culisantă, care are
înălţimea de 1.900 mm şi o lăţime de 2.700 mm.
Pentru depozitarea mărfurilor de încărcat şi în scopul asigurării unei bune circulaţii a aerului, podeaua spaţiului de
încărcare este acoperită cu grătare rabatabile.
Circulaţia aerului în interiorul vagonului, în timpul mersului este asigurată
de 4 ventilatoare Flettner dispuse pe acoperiş.

125
 În acoperiş, pe partea peretelui frontal sunt montate clapete înclinate care fac posibilă alimentarea mecanică şi manuală cu
gheaţă.
Clapa de încărcare cu gheaţă se poate bloca cu ajutorul unui zăvor excentric.
Pentru alimentarea cu gheaţă, prin pereţii frontali exteriori, unde există o clapă de încărcare, se află montată câte o
platformă de deservire.

Figura 140 Vagon de marfă Ibbhs

Recipientul pentru gheaţa de apă de pe fiecare parte frontală a spaţiului de încărcare este formată de un perete separator, de
pereţii laterali ai vagonului, peretele frontal şi grătarele de podea.
În podeaua executată sub forma unei vane sunt dispuse 2 scurgeri de apă pentru evacuarea apei din topirea gheţii
(scurgerile se află dedesubtul fiecărui recipient de gheaţă).
Canalul pentru zăpada carbonică se află longitudinal sub acoperiş, în mijlocul vagonului, iar în mijlocul canalului se află
deschideri pentru curăţire şi clapete de reglare pentru procesul de răcire.
Pentru circulaţia aerului în spaţiul de încărcare în timpul opririi vagonului sunt prevăzute 2 ventilatoare electrice, dispuse
în mijlocul vagonului între rotoarele ventilatoarelor Flettner.
Ambele ventilatoare funcţionează întotdeauna concomitent, iar curentul de aer este dirijat de fiecare ventilator în direcţia
peretelui frontal.
Răcirea cu gheaţă de apă
În regimul de mers al vagonului rotoarele Flettner produc în spaţiul de încărcare o circulaţie accelerată a aerului de răcire.
Aerul care circulă în jurul mărfurilor încărcate este aspirat în mijlocul vagonului de rotoare şi dirijat prin recipientele cu
gheaţă de apă, trecând prin canalul de zăpadă carbonică în cele două direcţii longitudinale.
Trecând prin recipientele cu gheaţă de apă, aerul este răcit. De acolo curentul de aer este condus sub grătarele de podea şi
între mărfurile încărcate, aspirându-se din nou în mijlocul vagonului.
Apa din topirea gheţii este captată în cuva de podea şi evacuată în aer liber prin intermediul scurgerilor de apă.
Înainte de transport, pe linia de garaj este posibil de a realiza circularea aerului din spaţiul de încărcare cu ajutorul celor 2
ventilatoare electrice (220 V, 50 Hz), alimentate prin intermediul unei prize de curent de la reţeaua locală.
Răcirea cu zăpadă carbonică
Canalul de zăpadă carbonică este umplut cu zăpadă carbonică. Aerul rece vine direct de la canalul de zăpadă carbonică şi
este circulat de către rotoarele Flettner în direcţia arătată în cazul răcirii cu gheaţă de apă.

Figura 141 Vagon de marfă Iaeghis

SERIA K

Vagoanele din seria K sunt vagoane platformă cu 2 osii de tip obişnuit cu pereţi rabatabili şi ţepuşe scurte.
Vagonul tip Ks este un vagon pe 2 osii şi este destinat transportului de mărfuri lungi şi voluminoase.

126
 Figura 142 Vagon de marfă Ks

Vagonul are părţile laterale ale planşeului acoperite cu scânduri de lemn, întărit pe mijloc cu tablă striată.
Pereţii laterali în număr de 12 bucăţi sunt în construcţie rabatabilă spre exteriorul vagonului pentru a permite încărcarea şi
descărcarea vagonului.
Pentru rabaterea pereţilor laterali cu 180° este necesar mai întâi să se rabată ţepuşele laterale cu 90°, apoi se vor lăsa în jos
stâlpii mobili prin ridicarea de mâner şi culisarea înspre exterior.
În timpul circulaţiei vagonului pereţii trebuie să fie ridicaţi în poziţie verticală, această poziţie realizându-se cu ajutorul a
zece stâlpi laterali mobili prevăzuţi cu închizători.
Pereţii frontali, în număr de două bucăţi, sunt de construcţie metalică rigidizată şi se pot rabate spre axa longitudinală a
vagonului în exterior pentru a permite încărcarea vagonului.
Vagoanele platformă pe 2 osii sunt executate în două variante constructive:
– în prima variantă vagoanele au ampatamentul a ş 8.000 mm, 12 pereţi laterali, 2 pereţi frontali, 12 ţepuşe laterale
rabatabile şi 4 ţepuşe frontale;
– în cea de-a doua variantă constructivă vagoanele au ampatamentul a ş 9.000 mm, 12 pereţi laterali, 2 pereţi frontali şi 12
ţepuşe laterale rabatabile, fără ţepuşe frontale.

Vagoanele sunt prevăzute cu inele interioare şi inele exterioare pentru ancorarea încărcăturii, iar ţepuşele laterale se pot roti
cu 90°.
Pentru încărcarea vagonului prin partea frontală se rabat pereţii frontali la nivelul podelei.
Pentru rabatere se deblochează peretele frontal prin rabaterea opritorului şi se lasă pe suporţi.
Poziţia de funcţionare a pereţilor este cea verticală cu toate ţepuşele ridicate.

SERIA L

Laekks
Vagon platformă cu osii independente
Vagonul tip Laekks este un vagon platformă articulat cu două elemente pe 3 osii independente, cu un etaj destinat
transportului de autoturisme.
Capetele extreme ale celor două vagoane se sprijină prin intermediul arcurilor de suspensie în foi pe câte o osie montată,
iar capetele vagoanelor dinspre interior se sprijină pe un boghiu fals, echipat cu o singură osie montată.
Fiecare semi-vagon este prevăzut spre capătul liber cu câte un planşeu mobil, care permite încărcarea autoturismelor pe
nivelul superior.
La capătul liber planşeul este prevăzut cu un oblon frontal care se rabate la orizontală pentru a crea posibilitatea încărcării
garniturii de vagoane cu autoturisme de la un singur capăt.

Figura 143 Vagon de marfă Laekks

127
 Cu ajutorul mecanismului acest planşeu mobil se poate coborî până la înălţimea de 2.000 mm de la şină sau până la 1.200
mm de la şină.
Fiecare vagon articulat este dotat cu dispozitive de asigurare şi fixare a autoturismelor (32 bucăţi pe platforma superioară şi
40 bucăţi pe platforma inferioară).
Dispozitivele sunt prevăzute cu sistem de autoblocare pentru imobilizarea roţilor autoturismelor, iar acestea sunt fixate prin
lanţuri şi/sau cabluri, de platformele vagonului.
Laads
Vagonul tip Laads este un vagon platformă multiplu cu 2+2 osii, destinat pentru transport tractoare, maşini-unelte,
containere de 20″.
Vagonul se compune din două semivagoane cuplate permanent printr-o cuplă specială care nu se desface în exploatare,
care cele două aparate de tracţiune (bare de tracţiune şi amortizoare obişnuit).
Vagoanele circulă cu pereţii frontali blocaţi în poziţie verticală.

Figura 144 Vagon de marfă Laads

Vagonul este prevăzut cu planşeu din scânduri brad de 70 mm sau stejar de 50 mm grosime, fixate cu plăci metalice şi
şuruburi scoabe.
Fiecare semivagon este echipat pe fiecare parte laterală cu câte 5 ţepuşe rabatabile transversal şi cu câte 18 inele de
ancorare.
Vagonul este echipat cu 4 dispozitive pentru fixarea a câte unui container de 20′ pe fiecare semivagon.
Lst
Vagon pe 2 osii pentru transport pachete de tablă
Lgs

Figura 145 Vagon de marfă Lgs

SERIA R

Vagoanele din seria R sunt vagoane platformă de tip obişnuit pe boghiuri, cu pereţi frontali rabatabili şi ţepuşe.
Vagoanele platformă servesc pentru transportul de:
– produse grele, lungi ale industriei metalurgice, cum ar fi: bare de oţel, blocuri de oţel, sârmă, ţevi, construcţii metalice;
– piese finite, semifabricate, lemn, blocuri de piatră, vehicule ş.a.

Vagoanele platformă sunt de două tipuri:

– tipul 1, care cuprinde vagoanele Rs şi Res;
– tipul 2, care cuprinde vagoanele Rmms.
Ţinând cont de evoluţia dimensiunilor containerelor şi a cutiilor mobile, vagoanele Rgs nu mai pot acoperi transportul
tuturor tipurilor de containere de capacitate mare.
Toate vagoanele platformă de tip R sunt echipate cu planşeu de lemn executat din scânduri de brad de 70 mm grosime, care
permite o încărcare de 5 tone pe 700 cmp.
Pentru a nu se degrada şasiul vagonului datorită intemperiilor atmosferice, între scândurile vopsite şi partea metalică a
şasiului se montează un strat de carton asfalt.
Planşeul comportă cel puţin 8 grinzi rabatabile (pentru vagoanele de tipul 1) şi cel puţin 6 grinzi rabatabile (pentru
vagoanele de tipul 2), pentru a se permite manevrarea încărcăturii cu macara cu cablu.

128
 La fiecare capăt vagoanele Rs şi Rmms sunt echipate cu pereţi de capăt rabatabili peste tampoane, de 400 mm, iar
vagoanele Rgs şi Regs sunt echipate cu pereţi de capăt de 520 mm înălţime din tablă ambutisată.
Pereţii rabatabili de capăt de la toate tipurile de vagoane-platformă, cât şi pereţii laterali (în cazul vagoanelor tip Regs) sunt
proiectaţi să reziste la trecerea vehiculelor, la încărcarea vagoanelor (când sunt rabataţi în poziţie orizontală).

Figura 146 Vagon de marfă Res

Pentru asigurarea mărfurilor vagoanele sunt echipate pe fiecare parte laterală cu 8 ţepuşe rabatabile (pentru vagoanele de
tipul 1) şi 6 ţepuşe rabatabile (pentru vagoanele de tipul 2).
Dispozitivele de fixare a containerelor sunt rabatabile astfel ca vagonul să poată fi folosit ca o platformă obişnuită şi sunt
proiectate să reziste la şocuri de 2g (în direcţie longitudinală), fără ca să apară deteriorări.

Figura 147 Vagon de marfă Rgs

Vagoanele tip Rgs sunt amenajate cu dispozitive de fixare pentru transportul containerelor de 10″, 20″, 30″ şi 40″.
Dispozitivele de fixare sunt sudate pe două rânduri în lungul platformei sunt unele cu închizătoare simple la capete şi altele
cu închizătoare duble, ambele tipuri sunt escamotabile în interiorul construcţiei şasiului.

Rils
Vagonul tip Rils este destinat transportului de unităţi de încărcare ca: profile, pachete, baloturi, unităţi cilindrice etc., a
căror greutate şi lungime de sprijin pe planşeul vagonului se încadrează în caracteristicile de încărcare inscripţionate pe vagon
şi care necesită protecţie împotriva agenţilor atmosferici.
Vagonul tip Rils este un vagon pe 4 osii cu acoperişul culisant, din prelată rezistentă la intemperii, acoperiş ce poate fi
manevrat uşor de la sol la oricare din capetele vagonului.
Planşeul vagonului este realizat din scândură de brad de 70 mm. Fiecare scândură este fixată de şasiu cu două şuruburi cu
cap T şi asigurate împotriva desfacerii.
În dreptul roţilor osiilor montate ale vagonului sunt montate plăci parascântei de protecţie.
La fiecare capăt de şasiu este montat câte un perete frontal fix cu înălţimea de 2.980 mm, realizat din tablă groasă de 5
mm, întărit pe partea exterioară cu 4 stâlpi chesonaţi. şasiul, pe părţile laterale, este prevăzut cu cale de rulare de construcţie
sudată utilizată pentru rularea cărucioarelor acoperişului pliant.
Sunt 4 cărucioare de capăt stânga-dreapta şi 28 de cărucioare intermediare.
Între cărucioare sunt introduse arce din ţeavă Ø 60 × 3 mm, pe care se montează învelitoarea, prinderea acesteia
realizându-se prin intermediul unor chingi şi curele.
Prelata este executată dintr-un material impermeabil rezistent la foc şi agenţi atmosferici şi îşi păstrează caracteristicile la
temperaturi cuprinse între –30° C şi +50°C.
Ansamblul acoperiş pliant se deplasează pe calea de rulare prin intermediul rolelor din material plastic cu care sunt dotate
cărucioarele.
129
 Înainte de încărcarea/descărcarea mărfurilor, acoperişul mobil este pliat pe partea extremă – deschis.
După încărcare mărfurile se ancorează de cele 10 inele de prindere prevăzute în şasiu sau cele 4 inele prevăzute în peretele
frontal şi se închide prin intermediul zăvoarelor.
Este interzisă circulaţia vagonului cu acoperişul mobil deschis şi neasigurat.
Acoperişul mobil poate fi închis în poziţiile extreme prin manevrarea a 4 închizătoare inferioare montate la capetele
pereţilor frontali.

Figura 148 Vagon de marfă Rils

SERIA S

Sgs
Vagonul tip Sgs este un vagon platformă fără planşeu şi fără dispozitiv de amortizare şi este destinat transportului de
containere de 20′, 30′, 40′.
Vagonul nu este o construcţie nouă, ci acesta a fost realizat în urma unei reparaţii capitale cu modernizare a vagonului tip
Rgs seria 3555 din parcul CFR.
Vagonul este prevăzut cu dispozitive pentru fixarea containerelor de tip rabatabil.

Figura 149 Vagon de marfă Sgs

Sdgkkmss
Vagonul cu planşeu coborât pentru transport combinat este utilizat pentru transportul pe calea ferată a autocamioanelor
rutiere (TIR) cu semiremorci pe două sau trei osii sau containere 1 × 20′, 1 × 30′, 1 × 40′ şi 2 × 20′, şi cutii mobile 1 × 20′ sau 1
× 30′.
Vagonul asigură transportul pe traseele stabilite în România şi poate circula şi în trafic internaţional cu acord între părţi.
Vagonul circulă numai în garnituri închise de 20-25 vagoane, garnituri la care vagoanele de capăt sunt prevăzute cu
traverse frontale rabatabile.
Traversa frontală rabatabilă poate fi montată la oricare din vagoanele trenului care pot ajunge în capătul garniturii.
În caz de necesitate poate fi scos din garnitură sau înlocuit oricare dintre vagoane.

130
 Figura 150 Vagon de marfă Sdgkkmss

La convoiul de vagoane cu planşeu coborât se poate ataşa un vagon-cuşetă pentru şoferi şi personalul însoţitor şi un vagon
amenajat pentru servirea mesei, astfel că lungimea totală a trenului compus din 25 vagoane + 2 vagoane însoţitor + 1
locomotivă este de 650 m.
Fiecare vagon poate fi încărcat numai cu câte un autotractor cu semiremorcă
pe două sau pe trei osii, în greutate maximă:
– 40,5 t, pentru vagoanele fără traversă frontală rabatabilă;
– 39,2 t, pentru vagoanele cu traversă rabatabilă.
Înălţimea maximă a semiremorcii este de 4.000 mm şi lăţimea de 2.500 mm.
Pentru încărcarea vagoanelor se deblochează traversa frontală rabatabilă, se rabate manual până în lateralul vagonului, se
leagă rampele de urcare la vagonul de capăt cu ajutorul unor cuple de legare, după care autotrenurile se încarcă prin
autopropulsare succesivă, prin deplasare numai înainte peste rampele de urcare în garnitura de vagoane, din vagon în vagon,
până la ultimul vagon gol. Autotrenurile se vor poziţiona în vagoane astfel încât toate roţile din spate să se afle pe porţiunea
orizontală a planşeului coborât, după care se asigură contra deplasării longitudinale cu cei patru saboţi existenţi în dotarea
fiecărui vagon saboţii vor fi montaţi câte doi pe ambele părţi la câte o roată sau la două roţi în funcţie de posibilităţi, astfel
încât să imobilizeze autotrenul în ambele sensuri de deplasare.
După încărcarea garniturii de vagoane cu autotrenuri se dezleagă rampele de încărcare, se roteşte traversa frontală în
poziţia iniţială şi se asigură cu zăvorul de pe traversa frontală.
Vagoanele ajunse în staţia de descărcare se asigură contra deplasării pe calea ferată cu frână de blocare.

Shimmns

Vagonul tip Shimmns este un vagon pe 4 osii, specializat pentru transport rulouri din tablă de diferite materiale a căror
greutate, lungime şi diametru şi se încadrează în caracteristicile de încărcare care sunt inscripţionate pe vagon.

Figura 151 Vagon de marfă Shimms cu acoperiş rigid

Acoperişul culisat, pliabil, executat din prelate, poate fi pliat la oricare din capetele vagonului, are rolul de a proteja marfa
transportată împotriva agenţilor atmosferici.
Prelata acoperişului este executată dintr-un material impermeabil care îşi păstrează caracteristicile la temperaturi cuprinse
între –30° C şi +50° C şi asigură închiderea ermetică a vagonului.
La fiecare capăt al şasiului este montat câte un perete frontal fix.
Pe perete la partea exterioară este montat mecanismul de închidere.

131
 Figura 152 Vagon de marfă Shimms cu acoperiş flexibil

Pe partea superioară a longeroanelor laterale, între pereţii frontali, este prevăzut cu 2 căi de rulare. Fiecare cale de rulare
este prevăzută la mijlocul vagonului cu o parte
detaşabilă pentru introducerea cărucioarelor cu role.
Ansamblul acoperiş pliant se deplasează pe calea de rulare prin intermediul unor cărucioare cu role, iar manevrarea poate fi
executată de o singură persoană. În poziţia complet deschisă a acoperişului este eliberată 2/3 din suprafaţa acoperită.
Închiderea acoperişului pliant în poziţia extremă se face prin manevrarea a patru închizătoare montate la capetele pereţilor
frontali.

Salmmp
Vagonul tip Salmmp este un vagon platformă pe 6 osii (2 boghiuri cu 3 osii) fără ţepuşe şi fără bordură pe marginea
şasiului.
Vagonul tip Salmmp este destinat pentru transportul de mărfuri voluminoase, prefabricate, utilaje etc.
A fost executat în 2 variante constructive:
– vagon cu platformă scurtă (lungimea utilă a platformei ˆ 12.000 mm);
– vagon cu platformă lungă (lungimea utilă a platformei ˆ 13.000 mm).

Saadkms

Vagonul tip Saadkms este un vagon cu platforma joasă, pe boghiuri, cu 10 osii, destinat transportului vehiculelor auto, care
pot fi autotrenuri cu sau fără semiremorci şi pentru semiremorci.
Construcţia vagonului impune ca acesta să circule numai în grupe de vagoane (garnituri de tren) de 15-20 vagoane, închise
pe toate laturile, respectiv vagoanele de capăt ale trenului vor fi echipate şi cu traverse frontale rabatabile.
Vagonul este conceput ca încărcarea şi descărcarea autotrenurilor ce urmează a fi transportate să se facă prin capătul
primului vagon din tren, prin intermediul unei rampe speciale.
Autotrenurile pot înainta pe rând prin vagoane până ce toate vagoanele sunt ocupate.

Figura 153 Vagon de marfă Saadkms

132
 Pentru ca autotrenurile încărcate în vagoane să se încadreze în gabaritul de încărcare, înălţimea planşeului vagoanelor de la
şină deasupra boghiurilor la această variantă constructivă de vagon este de 454 mm.

Realizarea acestei înălţimi foarte mici a fost posibilă datorită utilizării unor boghiuri de construcţie specială şi a unor roţi
cu diametrul nominal 360 mm.
Pe fiecare vagon sunt montate pe şasiul vagonului la partea inferioară, în diagonală, câte 2 tampoane cu sistem de
amortizare cu inele de cauciuc şi două aparate de tracţiune legare.
Pe traversele frontale rabatabile al vagoanelor de capăt, pentru a se asigura legarea de locomotivă sau de alte vagoane se
montează (în afară de cele două tampoane montate în diagonală la înălţimea de 286 mm faţă de nivelul şinelor), alte 2
tampoane categoria A, şi câte un aparat de tracţiune-legare.
Încărcarea şi descărcarea vagoanelor se realizează numai în staţii special amenajate, frontal printr-un capăt al garniturii,
după ce în prealabil s-a deblocat (prin tragerea bolţului de blocare) şi răbătut traversa frontală cu cca 105°.
Liniile longitudinale albe de pe calea de rulare a vagoanelor servesc la orientarea şoferilor autotrenurilor.
Autotrenurile încărcate au masa limitată la 44 t + 10% şi lăţimea maximă de 2,5m.
De menţionat că autotrenurile cu prelata deschisă sau rulată nu sunt acceptate la transport deoarece viteza de circulaţie este
foarte mare şi se pot forma pungi de aer care pot periclita siguranţa circulaţiei.
În timpul transportului autotrenurile şi remorcile se asigură cu pene de fixare pentru roţi, care sunt în număr de 8 bucăţi în
inventarul fiecărui vagon în parte.

SERIA T

Tadgs
Vagonul Tadgs este un vagon pentru transportat cereale, cu descărcare controlată prin gravitaţie şi acoperiş pliabil
Vagonul este executat prin modernizarea unui vagon Eacs, la care s-a montat cutie de vagon nouă fără uşi laterale şi
frontale şi cu acoperiş pliabil.
Modificarea constă în înlocuirea celor 14 clape de descărcare cu 14 mini buncăre în formă de trunchi de piramidă cu
baza mică în jos.
Buncărele de descărcare se termină la partea inferioară cu sisteme de descărcare, care permit descărcarea vagonului
gravitaţional controlat.
Mecanismul de acţionare a acoperişului este realizat din roţi de lanţ, lanţ, reductoare, sistem de transmisie, cuplaj etc.
Manevrarea acoperişului pentru poziţiile deschis/închis se face manual prin intermediul a două roţi dinţate, care sunt
acţionate de la sol.
Dispozitivul de acţionare se găseşte amplasat la unul din capetele vagonului, iar roţile de acţionare de o parte şi de alta a
vagonului. Acesta este prevăzut cu un sistem de blocare şi sigilare.
Plierea acoperişului se realizează pe un tambur montat la capătul opus mecanismului de acţionare, pe peretele frontal în
exteriorul vagonului.
Pereţii laterali şi frontali sunt ficşi.
Încărcarea vagonului se face pe la partea superioara a cutiei, acoperişul permiţând degajarea aproape completă a
deschiderii cutiei.

Figura 154 Vagon de marfă Tadgs

Sistemul de descărcare realizat la vagonul tip Tadgs este format din 6 guri de descărcare în interiorul căii de rulare şi 8 guri
de descărcare laterale (în zona boghiurilor).
Descărcarea controlată se realizează prin intermediul unor şubere (trape) acţionate prin intermediul unui ax cu roată dinţată
şi cremalieră.
Acest ax este acţionat manual prin intermediul unei manivele prevăzute cu o gaură pătrată.

Tals
Vagonul tip Tals este un vagon pe 4 osii cu descărcare masivă prin gravitaţie bilateral simultană, cu acoperiş care se poate
deschide.
Vagonul tip Tals a fost conceput pentru a transporta materii prime şi produse chimice uscate în vrac.
În mijlocul cutiei pe lungimea sa este prevăzută o pantă fixă în formă de coamă cu un unghi de aprox. 58°, care serveşte la
scurgerea sub greutatea proprie a încărcăturii din vagon.

133
 Vagonul are prevăzut la unul din capete un peron de 500 mm, pe care se montează platforma de trecere, prevăzută cu
balustradă, mânere şi scări de urcare.
Acoperişul se poate rabate într-o singură parte, lăsând liberă gura de încărcare a vagonului. În poziţia “deschis” acoperişul
se lasă cu cca 20 mm sub nivelul centurii superioare a cutiei, astfel că se poate face încărcarea vagonului cu produsul de
transportat.
Rabaterea acoperişului se realizează cu ajutorul unui mecanism de acţionare a acoperişului amplasat la capătul
vagonului prevăzut cu peron.

Figura 155 Vagon de marfă Tals

SERIA U

Vagoanele din seria U sunt vagoane speciale – altele decât cele prezentate la seriile F, H, L, S sau Z
Ucs
Vagon pentru transportat mărfuri pulverulente cu descărcare sub presiune
Vagonul pe 2 osii de 25 m3 pentru mărfuri pulverulente cu descărcare sub presiune este destinat pentru transportul
cimentului încărcat în vrac şi pentru transportul altor materiale pulverulente asemănătoare.
La partea superioară a recipientului se mai află o platformă de acces la gura de încărcare, prevăzută cu balustradă.
În apropierea gurii de încărcare se află montată câte o supapă de siguranţă şi un robinet de purjare, care permit scoaterea
recipienţilor de sub presiune în cazul întreruperii descărcării.
La partea inferioară a recipienţilor se află un sistem de afânare.
Sistemul de afânare este închis etanş, cu ajutorul unui capac metalic bombat.

Figura 156 Vagon de marfă Ucs

Uagps

Vagonul este destinat pentru transportul de cereale (secară, porumb, orz, ovăz, grâu, orez brut), precum şi a seminţelor de
floarea soarelui, soia şi şroturi.
Vagonul este construcţie metalică, complet sudată cu descărcare prin gravitaţie.
Vagonul a fost executat în două variante:
– varianta I: cu frână de mână şi peron;
– varianta II: cu frână de mână, peron şi gheretă.
Peronul, amplasat la unul din capetele vagonului, serveşte atât pentru manevrarea frânei de mână, cât şi pentru urcarea pe
acoperişul vagonului.
În acoperiş, pe axa longitudinală a vagonului, este amplasată o gură de încărcare pe toată lungimea acoperişului, care
permite încărcarea cu benzi transportoare sau direct din siloz.
Gura de încărcare este acoperită cu 4 capace rabatabile prevăzute cu mânere la exterior şi interior.
134
 Sigilarea capacelor se face în capătul vagonului, fără urcare pe acoperiş, prin intermediul unui dispozitiv.
Pe acoperiş, de ambele părţi ale capacelor, precum şi în capete, se află montat un grătar, prevăzut cu câte o balustradă de
sprijin.
Pentru descărcare cutia vagonului în partea inferioară este prevăzută cu trei guri de descărcare, în formă de pâlnie.
Gurile de descărcare sunt amplasate pe axa longitudinală a vagonului, între crapodine şi au o deschidere liberă de 800 ×
770 mm.
La fiecare gură de descărcare este montat câte un mecanism în sistem sertar cu roţi dinţate şi cremalieră, prevăzute cu
posibilitate de deschidere din ambele părţi laterale ale vagonului.
Pe longeronii laterali, în dreptul fiecărui cap de antrenare de la gurile de descărcare, se află montat câte un suport-lagăr de
unde prin intermediul unei bare cu volan se poate acţiona mecanismul de închidere-deschidere lateral de pe fiecare parte a
vagonului.

Figura 157 Vagon de marfă Uagps

Uaai

Vagoanele speciale se utilizează la transport de mărfuri negabaritice, de piese cu greutate mare.

Sunt mai multe variante constructive:
– vagon pe 8 osii, cu platforma scufundată;
– vagon pe 10 osii, cu platforma scufundată;
– vagon pe 10 osii, cu longeroane înalte;
– vagon pe 20 osii.

a. Vagon pe 8 osii cu platforma scufundată:

Cele 8 osii sunt dispuse pe 4 boghiuri tip Diamond.
La fiecare capăt al vagonului se află montat câte un boghiu cu tampoane şi unul fără tampoane.
Cele două boghiuri de la un capăt sunt cuplate între ele printr-un şasiu intermediar de 6.065 mm lungime, care repartizează
uniform sarcinile la crapodine.
Şasiul principal cu platforma de aşezare a încărcăturii se reazemă la rândul său peste cele două şasiuri intermediare.

b. Vagon pe 10 osii cu platforma scufundată:

Vagonul este compus din platforma scufundată, două şasiuri de capăt, două boghiuri a câte 5 osii şi instalaţiile hidraulică şi
electrică.
Piesele grele negabaritice, de transportat, se pot aşeza pe platforma scufundată sau se pot prinde direct de şasiurile de capăt
prin intermediul unor dispozitive speciale.
Platforma cu încărcătura se poate ridica cu ajutorul dispozitivelor hidraulice cu maximum 300 mm în mod continuu (sunt
posibile şi poziţii intermediare de ridicat).
Partea superioară a consolelor nu este destinată pentru transporturi.
La fiecare capăt, vagonul are câte o cabină una pentru însoţitor şi cealaltă pentru instalaţiile hidraulică şi electrică, necesare
pentru ridicarea platformei, pentru iluminat şi semnalizare.

c. Vagon pe 10 osii cu longeroane înalte:

Este destinat transportului de piese grele negabaritice, care se pot introduce între longeroanele laterale amovibile şi se pot
sprijini pe bordurile superioare netede ale longeronului sau pe alte opt traverse amovibile inferioare.
Vagonul este impropriu pentru transportul pieselor neasamblate între ele.

135
 Figura 158 Vagon de marfă Uaai pe 10 osii

d. Vagon pe 20 osii:
Cele 20 de osii sunt dispuse pe 4 boghiuri a câte 5 osii.
Două boghiuri, cele dispuse spre capetele vagonului, au montate pe ele tampoane şi aparat de tracţiune şi două boghiuri,
cele dispuse spre mijlocul vagonului sunt fără tampoane şi aparat de tracţiune.

SERIA Z

Vagoanele cisternă sunt destinate pentru transportul produselor petroliere albe şi negre, acid sulfuric, bitum, ulei de floarea
soarelui, alcool etilic, gaze, etc.
La vagoanele pentru transportul produselor petroliere, recipientul are la partea superioară un dom cu rol de umplere sau
vizitare, pe care este montat un capac de închidere şi o garnitură rezistentă la produse petroliere.
Pentru vizitare, în interior, unele recipiente sunt prevăzute cu o scară de acces.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric, domul este prevăzut cu racordurile pentru umplere, golire şi aerisire,
descărcarea făcându-se prin absorbţie.
Vagoanele cisternă sunt dotate cu pasarelă de trecere la unul din capete. Pe aceste platforme este montată frâna cu şurub.
Pentru transportul produselor petroliere vagoanele sunt executate în două
variante:
– pentru produse albe, fără serpentină de încălzire;
– pentru produse negre şi motorină, cu serpentină de încălzire.
Serpentina de încălzire, formată dintr-un sistem de ţevi care asigură o suprafaţă de încălzire de cca 40 mp, este necesară
pentru încălzirea produselor cu grad de vâscozitate ridicat, ca să poată fi golite mai repede vagoanele cisternă în anotimpurile
reci.
În acest scop racordul superior al serpentinei interioare se cuplează la conducta de abur a staţiei de descărcare.
Vagoanele cu presiunea de lucru a recipienţilor mai mare de 0,7 bar sunt sub incidenţa prescripţiilor tehnice ISCIR C4-90,
iar vagoanele cu recipientele ce au presiunea maxim admisibilă de lucru mai mică de 0,7 bar (sunt dotate cu supape de
suprapresiune reglate la 0,7 bar) nu sunt supuse prescripţiilor tehnice ISCIR C4-90.
Deoarece produsele petroliere transportate produc gaze ce măresc presiunea în interiorul cisternei, acestea sunt prevăzute
cu o supapă de siguranţă pentru prevenirea suprapresiunii şi evitarea pericolului ce ar putea rezulta, care este montată la partea
cea mai de sus a recipientului.

Încărcarea vagoanelor

a. pentru transport produse petroliere.

Încărcarea vagoanelor se face prin cădere liberă, prin domă, avându-se grijă ca dispozitivul de golire să fie închis, deci
ventilul să calce pe scaunul ventilului, robineţii laterali de golire să fie închişi şi capacele montate.
Nivelul încărcării este limitat de volumul util şi greutatea specifică a materialului transportat şi gradul de umplere admis.
În scopul verificării gradului de umplere o mare parte din vagoanele cisterne sunt prevăzute cu o riglă gradată în interior
lângă gura de acces şi vizibilă pe gura de vizitare.
b. pentru transport acid sulfuric.

Vagoanele de acid sulfuric transportă acid sulfuric cu o concentraţie minimă de 78%.

Încărcarea vagoanelor se face pe la partea superioară recipientului, prin racordul de încărcare al dispozitivului de
încărcare-descărcare, în locuri special amenajate.
Pentru a se indica nivelul de încărcare, constructiv, în interiorul recipientului, a fost montat un racord, în interiorul căruia
se află montat un plutitor care avea rolul să indice nivelul minim şi maxim la care se acceptă încărcarea vagonului.
În timp, la majoritatea vagoanelor acest plutitor nu s-a mai montat şi, în acest caz, după încărcare, se face cântărirea
vagoanelor pentru a nu se depăşi sarcina pe osie admisă.
După cântărire se verifică închiderea corespunzătoare a racordurilor de umplere şi capacului domei, după care se sigilează
în vederea circulaţiei vagoanelor pe calea ferată.

Descărcarea vagoanelor

Pentru descărcare, cisterna vagoanelor pentru transportat produse petroliere este prevăzută cu un sistem de golire compus
dintr-un dispozitiv central de golire şi cu robineţi laterali de golire.
Golirea vagoanelor de produse petroliere se face gravitaţional cu capacul de la gura de umplere deschis, rabatat la 180° (dat
peste cap).
136
 Nu este admisă descărcarea vagoanelor prin presiune sau depresiune.
Pentru evitarea acumulărilor de electricitate statică, înainte de încărcarea, respectiv descărcarea vagoanelor, acestea sunt
legate la prizele de punere la masă.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric descărcarea vagonului se face prin sifonare, după racordarea conductei de
descărcare a staţiei la racordul de descărcare al vagonului.
La vagoanele pentru transport bitum cald temperatura maximă la încărcare/descărcare a bitumului este de 210° C.

Alegerea tipului de vagon cisternă în funcţie de mărfurile transportate

Produse petroliere albe: Z, Zas;
Produse petroliere negre: Zes, Zaes;
Ulei de floarea soarelui: Zas;
Alcool etilic: Zas;
Bitum cald: Zaekks;
Acid sulfuric: Zas.

Figura 159 Vagon de marfă Zaes

Figura 160 Vagon de marfă Zagkks

2.2. Elemente componente ale materialului rulant

2.2.1. Echipamente de rulare
Osia montată
a. Elementele osiei montate:

Osia montată se compune din osie -1, pe care sunt asamblate rigid cele 2 roţi -2,

Osiile montate pot fi:

- motoare, dacă servesc pentru transmiterea cuplului de forţe, în acest caz între cele două roţi se mai găseşte şi o roată
dinţată pentru angrenarea osiei de către motor sau cuplajul cardanic,
- purtătoare, dacă servesc numai pentru susţinerea şi ghidarea vehiculului feroviar.

137
 Figura 161 Osie montată

b. Roţile:
Roţile transmit greutatea vehiculului la cale. Prin rostogolirea lor roţile permit deplasarea vehiculului în direcţia căii, atunci
când asupra lor acţionează un cuplu de motor (la vehiculele motoare) sau când asupra vehiculului acţionează o forţă de
tracţiune sau împingere (la vehiculele tractate) şi conduc vehiculul pe şine.
Roţile utilizate la vehiculele de cale ferată au aceleaşi caracteristici dar se deosebesc totuşi între ele prin construcţia lor,
prin materialele folosite, prin natura vehiculului la care montează, prin ecartamentul liniilor, diametrul roţilor, etc.
Din punct de vedere constructiv se deosebesc două categorii de roţi:
- Roţi cu bandaje,
- Roţi monobloc (roţi dintr-o singură piesă).
Roata cu bandaj se compune din:
- corpul roţii, care poate fi cu spiţe sau cu disc
- bandajul,
- inel de fixare.

Bandajul este un cerc care se montează pe obada roţii. Datorită contactului cu şina în timpul rulării şi frecării cu saboţii de
frână, bandajul roţii se uzează şi trebuie înlocuit. Dacă roţile ar fi realizate fără acest bandaj, la depăşirea limitelor admise ale
uzurilor ar trebui schimbate roţile vehiculelor de cale ferată, dar la roţile cu bandaje se înlocuieşte sau se reprofilează doar
bandajul roţii.
Asamblarea bandajului pe corpul roţii se face astfel încât în timpul exploatării să nu apară nici o mişcare relativă între
bandaj şi obadă, iar în cazul ruperii bandajului, acesta să nu poată sări de pe roată. Montajul bandajului pe corpul roţii se face
la cald.
După montarea bandajului pe corpul roţii se introduce inelul de fixare.

Figura 162 Secţiune osie montată

1 – osie
2 – corpul roţii
3 – bandaj
4 – inel de fixare
Roata monobloc se compune dintr-o singură piesă, la care se deosebesc:
butucul, discul (membrana) şi coroana roţii.
Profilul bandajului are o formă tronconică iar la partea interioară are o nervură numită buza bandajului.
Forma tronconică permite circulaţia şi înscrierea în curbe a materialului rulant, iar buza are rolul de a ghida vehiculul
feroviar, astfel încât roata să se afle în permanenţă în contact cu şina de cale ferată, împiedicând deraierea.

c. Osiile.

Osiile sunt structuri portante, ce preiau sarcini ce revin din partea vehiculului şi forţe datorită circulaţiei vehiculului pe
cale.
Din punct de vedere constructiv osiile pot fi:
1. osii motoare:

138
 a. osii motoare acţionate individual
b. osii motoare acţionate în grup
2. osii de vagoane.
Osiile de vagon au următoarele tronsoane:
- fusurile (capetele osiei)
- umerii osiei,
- porţiunile de calare (pentru montarea roţilor)
- corpul osiei.

Osiile motoare, pe lângă aceste porţiuni mai are şi porţiuni de calare pentru roţile dinţate, care se montează între cele două
roţi, li sunt angrenate de motoarele electrice.
Osia motoare a locomotivelor acţionate în grup prin arbori cardanici (osiile locomotivelor diesel - hidraulice) diferă din
punct de vedere constructiv, fusurile atacului de osie fiind între cele două roţi şi nu în exterior.

d. Cutii de osie
Cutiile de osie se montează pe fusurile osiei, şi realizează legătura între osie si şasiul vehiculului sau boghiu. Cutiile de
osie pot fi cu lagăre de alunecare –cuzineţi sau lagăre de rostogolire –rulmenţi.

e. Defecte ale osiilor montate, în exploatare:

- Osii strâmbe,
- grosimea bandajului roţii sub limitele admise,
- deplasarea transversală a bandajului pe obada roţii,
- locuri plane pe suprafaţa de rulare a roţilor mai mare decât cea admisă,
- brocuri pe suprafaţa de rulare a roşilor mai mari decât limitele admise,
- încălzirea şi degajarea puternică de căldură a osiei, fus de osie aprins,
- lipsa marcajelor în 4 puncte la roţile cu bandaj,
- deplasarea roţii pe osie,
- fisură la butucul osiei,
- scurgeri de lubrifiant din cutiile de osie pe rulmenţi,
- cutii de osie încălzite anormal,

2.2.2. Echipamente de suspensie

În vederea amortizării şocurilor şi vibraţiilor care apar în timpul rulării între echipamentul de rulare şi cutia vehiculului
feroviar sunt montate echipamente de suspensie. Acestea au rolul de a consuma şocurile şi vibraţiile sau o parte din acestea pe
care osiile le primesc de la cale, în timpul rulării, şi transmiterii cutiei vehiculului şocuri şi vibraţii cât mai mici.
Vehiculele feroviare pot fi:
- cu o treaptă de suspensie (suspensie primară)
- cu două trepte de suspensie (suspensie primară şi suspensie secundară)

Figura 163 Suspensia primară - arc în foi

Echipamentele de suspensie pot fi: arcuri în foi, arcuri elicoidale, amortizoare hidraulice

139
 Figura 164 Suspensie arcuri elicoidale, amortizor hidraulic

Defecte ale echipamentelor de suspensie:

- una din primele trei foi ale arcului de suspensie ruptă,
- deplasarea faţă de legătură a foilor,
- ruptura arcului elicoidal,
- buloane,
- agrafe inele sau eclise de la arcul de suspensie rupte

140
2.2.3. Şasiul şi cadre de boghiuri
Şasiul este ansamblul care formează baza cutiei locomotivei sau a vagonului. Pe şasiu se sprijină toate elementele
componente ale cutiei locomotivei sau a vagonului, maşinile, agregatele, şi instalaţiile locomotivelor, respectiv încărcătura la
vagoane.
Şasiul este realizat din lonjeroane, traverse şi grinzi asamblate între ele şi formând un cadru rigid

Figura 165 Şasiul unui vagon de călători, pe 2 osii

Boghiurile sunt considerate mici vehicule, prevăzute cu 2 sau 3 osii care asigură circulaţia mai uşoară a vehiculelor în
curbe cât şi o capacitate mai mare de transport, datorită numărului de osii mai mare, decât al vehiculelor pe 2 osii.

Tipuri de boghiuri
1. Boghiu tip Diamond
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Uaai

Figura 166 Boghiu Diamond

2. Boghiu tip Goerlitz

Figura 167 Boghiu Goerlitz

3. Boghiu tip
Minden –Deutz
Acest tip de boghiu se întâlneşte
la vagoanele de călători

141
 Figura 168 Boghiu Minden - Deutz
4. Boghiu tip ORE
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din
seriile: Gags, Eacs, Faccps, Faccs, Zaes,

Figura 169 Boghiu tip ORE

5. Boghiu tip Y – 25
6.
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Gas, Rils,
Rgs, Regs, Rmms, Sgs, Sdgkkmss, Lsd, Shimmns, Eaos,
Eacs,Eakkmos, Eamos, Faccps, Fals, Zaes, Zaekks, Uagps, Tadgs

Figura 170 Boghiu tip Y-25

7. Boghiu tip H
Acest tip de boghiu se întâlneşte la vagoanele din seriile: Rs, Rgs,
Eacs, Zaes, Tals

Figura 171 Boghiu tip H

142
 Defecte ale boghiurilor sau ale şasiurilor

- fisuri,
- crăpături rupturi ale părţilor componente sau ale părţilor de susţinere

2.2.4.Echipamente pentru tracţiune, legare, ciocnire

Au rolul de a cupla locomotiva la tren, şi vagoanele între ele şi de a asigura o legătură stabilă, care să nu se desfacă
în timpul mersului indiferent de condiţiile de circulaţie.
Aparatele de tracţiune, legare şi ciocnire se găsesc montate pe traversele de capăt ale ambelor părţi frontale ale
locomotivei sau vagonului.
Ele se compun fiecare din câte un cârlig de tracţiune cu ansamblul şi cupla sa, montat în axa longitudinală a
vehiculului feroviar şi, din câte două tampoane laterale, simetrice faţă de aceeaşi axă.

2.2.4.1. Echipamente de tracţiune legare

În timpul circulaţiei vehiculele feroviare trebuie să fie legate între ele şi de vehiculul feroviar motor. Legarea
vehiculelor feroviare între ele se face cu ajutorul aparatelor de tracţiune şi legare, amplasate la capetele fiecărui vehicul
feroviar.

Figura 172 Echipament de tracţiune şi legare

1 – cârlig de tracţiune
2 – eclise
3 – bulon
4 – cuplă cu laţ
5 – şurubul cuplei
6 – mâner

Figura 173 Legarea primului vagon din tren de locomotiva de tracţiune

Defecte ale aparatelor de tracţiune, legare:

- fisuri,
- crăpături sau avarii la aparatele de legare ori la cârligele de tracţiune,
- şurubul aparatului de legare strâmb, uzat sau înţepenit

143
 2.2.4.2. Echipamente de ciocnire
Echipamentele de ciocnire au rolul de a asigura distanţa
corespunzătoare între vehiculele feroviare, cât şi preluarea şi
amortizarea sarcinilor şi a şocurilor care apar în timpul
circulaţiei sau a manevrei.
Echipamentele de ciocnire, denumite tampoane, se
montează la capetele vehiculelor feroviare, câte două la
fiecare capăt.
Din punct de vedere constructiv tampoanele sunt de
mai multe tipuri, în funcţie de elementul de amortizare al
şocurilor.

Figura 174 Tampon al vehiculului feroviar

Discul corp al tamponului are la capătul exterior un

taler (1), care vine în contact cu talerul celuilalt vagon, iar în
interiorul discului corp tampon (2) se află sistemul de
amortizare (arc inelar, elemente elastice, etc.), care permite
pătrunderea corpului tampon, în manşonul tamponului (3).

Defecte ale aparatelor de ciocnire:

- lipsa unui tampon sau a pieselor care asigură tamponul contra căderii,
- unul sau mai multe şuruburi de fixare a tamponului lipsă sau slăbite,
- tampon rupt, strâmb sau înţepenit
- înălţimea centrelor tampoanelor de la nivelul superior al şinelor mai mare sau mi mică decât cea admisă,
- diferenţă între centrele tampoanelor mai mare decât cea admisă

2.2.4.3. Cupla automată

Cupla automată este un dispozitiv complex, care îndeplineşte cumulativ funcţiile aparatelor de ciocnire, tracţiune şi legare.
Cupla automată este construită în mai multe variante, în figura 175 este prezentată o cuplă automată întâlnită la automotorul
Desiro, iar în figura 176 cupla automată întâlnită la vagoanele SZD.
Automotorul Desiro este dotat cu o cuplă centrală automată de tip Scharfenberg.
Ea cuprinde un cuplaj integrat de aer pentru conducta rezervorului de aer principal şi conducta generală precum şi o cuplă
electrică montată lateral, acţionată pneumatic.
Tamponul central al cuplei automate are la partea inferioară un dispozitiv de centrare. Amortizarea elastică a tamponării se
realizează prin intermediul unei articulaţii cu nucă din cauciuc şi printr-un amortizor hidraulic cu gaz.
În cazul unei defecţiuni cupla electrică, se poate cupla şi manual prin butoanele hexagonale fără a fi necesară desfacerea
cuplajului mecanic sau pneumatic. În poziţia necuplată cupla electrică este acoperită cu un capac de protecţie.
Suprafeţele frontale ale cuplelor şi cuplele electrice inclusiv cilindrii de acţionare ale acestora sunt încălzite.

Figura 175 Cupla automată a automotorului Desiro

Cuplarea a două trenuri automotoare se realizează automat. Conectarea cuplelor electrice se realizează numai după ce s-a
încheiat procesul de cuplare mecanic.
Decuplarea se realizează prin comandă din cabina mecanicului prin comandă sau, în caz de avarie prin acţionarea
manuală de la o tija rabatabilă a cuplei mecanice

144
 Figura 176 Automotoare Desiro cuplate

Figura 177 Cuplă automată, la vagoane SZD

Figura 178 Vagoane de marfă cuplate, folosind cupla automată

2.2.5. Cutia vehiculelor feroviare

1. cutia locomotivelor

145
 Forma exterioară a cutei locomotivelor depinde de aranjamentul instalaţiilor în interiorul ei. În funcţie de aceasta pot fi:
- cutii cu 2 cabine de conducere, amplasate la capete, iar instalaţiile i echipamentele locomotivei amplasate între ele sau,
- cutii cu o singură cabină amplasată la mijloc sau spre unul din capete, iar instalaţiile şi echipamentele locomotivei de-o
parte şi de alta. În acest caz cabina de conducere se construieşte mai sus decât restul cutiei, pentru a asigura vizibilitatea
mecanicului.
Spaţiul ocupat de instalaţiile şi echipamentele de pe locomotivă se numeşte sala maşinii, si cuprinde, după caz: motorul
diesel, generatoare, compresori, redresori,etc.
Cutia locomotivelor poate avea uşi de revii sau deschideri cu capac pentru efectuarea reviziilor la echipamentele interioare.

2. cutia vagoanelor de călători

La vagoanele de călători cutia vagonului este de construcţie metalică şi împreună cu şasiul formează un schelet unitar rigid.
Pereţii laterali sunt construiţi din grinzi cu zăbrele, tălpile fiind fixate de longeronul şasiului iar în partea de sus de grinda
longitudinală. Pereţii sunt uniţi la partea superioară prin acoperiş. Cutia se construieşte astfel încât să ofere o structură de
rezistenţă sporită, cât şi o formă aerodinamică.
Interiorul cutiei se amenajează pe structura de rezistenţă a cutiei şi cuprinde instalaţiile pentru confortul călătorilor
(sanitare, de iluminat, de climatizare, de sonorizare, electrice, etc.) cât şi amenajările pentru transportul călătorilor (banchete,
scaune, fotolii, paturi, etc.)

3. cutia vagoanelor de marfă

cutia vagoanelor de marfă se deosebeşte din punct de vedere constructiv, în funcţie de felul vagoanelor, astfel:
- cutii ale vagoanelor autodescărcătoare, care trebuie să permită descărcarea mărfii prin gravitaţie
- cutii ale vagoanelor acoperite, pot avea acoperişul din tablă de oţel, tablă zincată sau tablă neagră. Pereţii
laterali sunt formaţi din stâlpi reuniţi la partea superioară printr-o ramă de care sunt montate arcele. În funcţie de seria
vagonului, podeaua şi pereţii laterali şi cei frontali pot fi din scândură de brad sau metalice. Vagoanele se execută cu uşi
laterale, rabatabile sau culisante, deschideri pentru aerisire, inele de ancorare, acoperiş înfăşurabil, pereţi ficși sau culisanţi.
- cutii ale vagoanelor refrigerente, realizate din schelet metalic acoperit cu tablă. Pereţii trebuie să fie
termoizolatori pentru a menţine temperatura din interior la valoarea dorită
- cutii ale vagoanelor cisternă, formate dintr-o cisternă formată din mai multe virole sudate, terminate la
capete cu fundul bombat. Lichidele se încarcă pe la partea superioară prin domul de încărcare, ia descărcarea de face pe la
partea inferioară prin dispozitivul de descărcare şi robinetul de scurgere.
În funcţie de felul vagoanelor cutia se construieşte pentru a asigura transportul diferitelor mărfuri şi îndeplinirii
funcţiilor pe care le are vagonul.

Defecte ale cutiei:

- rupturi la stâlpii,
- grinzile sau diagonalele cutiei defecte la pereţi, podele, acoperiş părţi mobile, ţepuşe,
- acoperiş desprins,
- uşi obloane, clape sau ţepuşe lipsă,
- scări de urcare şi balustrade lipsă, rupte crăpate sau strâmbe,
- stâlpi rupţi la ghereta frânei
- ghereta de frână deplasată.

2.3. Instalaţii şi echipamente pentru frânare

Pentru buna funcţionare a materialului rulant motor este necesară echiparea acestuia cu o instalaţie de aer comprimat.
Aceasta cuprinde dispozitivele, aparatele, rezervoarele şi conductele pentru producerea, înmagazinarea, distribuirea şi
utilizarea aerului comprimat.
Totalitatea aparatelor şi dispozitivelor montate pe materialul rulant, cu ajutorul cărora se reduce viteza sau se opreşte
materialul rulant aflat în mişcare, formează instalaţia de frână. Acele instalaţii de frână la care se utilizează ca agent pentru
executarea comenzilor aerul comprimat se numesc instalaţii de frână pneumatice. Clasificarea instalaţiilor de frână pneumatice
se face după următoarele criterii:
a) În funcţie de modul de acţionare al aerului – frâna pneumatică poate să fie cu acţiune directă numită şi frână
directă, şi cu acţiune indirectă, denumită şi frână indirectă.
Frâna directă este prezentată schematic în figura 179 , astfel aerul comprimat produs de compresorul (1) este
înmagazinat în rezervorul principal (2).
La manipularea robinetului de comandă (3) în poziţia de frânare, aerul trece din rezervorul principal în conducta
principală (4) şi de aici în cilindri de frână (6).
Datorită comunicaţiei directe între cilindrii de frână şi conducta generală, forţa de frânare poate fi reglată în trepte şi
continuu atât la frânare, cât şi la defrânare.
Robinetul de comandă este simplu din punct de vedere constructiv şi are trei poziţii, fiecare corespunzând anumitor
operaţii:
– poziţia I – de frânare – asigură admisia aerului comprimat din rezervorul principal (2) în conducta generală (4) şi în
cilindrii de frână (6);
– poziţia a II-a – de slăbire – izolează rezervorul principal (2) de conducta generală (4) şi pune conducta generală în
comunicaţie cu atmosfera;
– poziţia a III-a – neutră – închide comunicaţia conductei generale cu atmosfera.

146
 Figura 179 Frâna directă, poziţia de frânare

Figura 180 Frâna directă, poziţia de defrânare

Aparent simplu şi eficient, acest tip de frână prezintă o serie de dezavantaje:

– alimentarea şi golirea centralizată a cilindrilor de frână cu aer comprimat determină o propagare succesivă a strângerii şi
slăbirii frânelor în lungul trenului cu o viteză dependentă de lungimea acestuia;
– în cazul întreruperii conductei generale (ruperea trenului) materialul rulant se defrânează.
Datorită acestor dezavantaje, utilizarea frânei directe este la vehiculele motoare (locomotive, automotoare) numai ca
frână suplimentară alături de frâna indirectă.

Frâna indirectă este prezentată schematic în figura 181 – constructiv, acest tip de frână, se deosebeşte de frâna directă prin
prezenţa a două elemente noi, distribuitorul de aer şi rezervorul auxiliar (8). Cu aceste dispozitive, principiul de funcţionare se
schimbă. La ducerea robinetului de frânare în poziţie de frânare aerul din conducta generală (4) scade, iar distribuitoarele de
aer (7) pun în legătură rezervoarele auxiliare (8) cu cilindrii de frână, realizând strângerea frânelor.
Invers, prin creşterea presiunii în conducta generală, distribuitoarele de aer stabilesc legătura între cilindrii de frână şi
atmosferă, realizând slăbirea frânei.
În acelaşi timp, tot prin distribuitoarele de aer se realimentează rezervoarele auxiliare.
Funcţionarea frânei indirecte se bazează deci pe interacţiunea a două presiuni (presiunea din conducta generală şi din
rezervorul auxiliar) sub influenţa cărora distribuitoarele de aer comandă strângerea sau slăbirea frânelor.

Figura 181 Frâna indirectă, poziţia de frânare

147
 Figura 182 Frâna indirectă, poziţia de defrânare

Aplicarea principiului cu două presiuni la construcţia frânelor a făcut posibil ca frâna indirectă să devină şi automată
astfel că în caz de întrerupere a conductei generale materialul rulant rămâne frânat.
Se înlătură astfel dezavantajul frânei directe neautomate, iar frâna automată indirectă s-a impus ca frână de bază la
vehiculele de cale ferată.
Un alt avantaj al frânei indirecte (automate) faţă de frâna directă este intrarea în acţiune a frânelor mult mai repede,
deoarece pentru punerea în funcţiune a distribuitoarelor trebuie alocat un volum mult mai mic de aer, iar drumul parcurs de la
rezervorul auxiliar la cilindrul de frână este scurt şi aproximativ acelaşi pentru fiecare vehicul din compunerea trenului.
Transmiterea forţei de frânare de la cilindrii de frână la roţi se face prin intermediul unor mecanisme formate din bare şi
pârghii, care împreună formează – timoneria de frână. În figura 183 este prezentată timoneria de frână a locomotivei 060 DA

Figura 183 Timoneria de frână a locomotivei 060 DA

b) În funcţie de regimul de lucru – frâna pneumatică poate să fie: nemoderabilă sau moderabilă la frânare şi la slăbire.
Moderabilitatea la frânare - reprezintă proprietatea instalaţiei de frână de a mări progresiv (în trepte) efectul de frânare în
funcţie de necesităţi.
Moderabilitatea la slăbire – reprezintă posibilitatea executării slăbirii frânelor în trepte. Elementul principal care dă
posibilitatea moderabilităţii la slăbire este distribuitorul de aer.

c) În funcţie de timpul de intrare în acţiune a frânei – acestea pot fi frâne de călători şi frâne de marfă.
La frânele de călători acţiunea de frânare se execută într-un timp relativ scurt, umplerea cilindrilor realizându-se în 6 - 8 s.
Frânele de marfă sunt cu acţiune mai înceată, frânarea se face lent, fără smucituri sau reacţii în tren care ar putea conduce la
ruperea aparatelor de legare. Umplerea cilindrilor de frână se face în 28 - 50 s.
Frânarea vehiculelor feroviare folosind instalaţia de frână pneumatică se realizează folosind frâna cu saboţi sau frâna cu
disc.
La frâna cu saboţi forţa de frânare se realizează prin strângerea saboţilor pe suprafaţa de rulare a roţilor, respectiv pe
bandaj. Saboţii se uzează după o anumită perioadă şi trebuie înlocuiţi.
Verificarea strângerii şi slăbirii saboţilor pe roată se face prin lovirea sabotului cu ciocanul.
Saboţii sunt confecţionaţi din fontă sau din materiale compozite.
La frâna cu disc, forţa de frânare se realizează prin strângerea cleştilor de frânare pe disc. Discul este amplasat pe osie,
între cele două roţi.
Verificarea strângerii şi slăbirii cleştilor pe disc se face prin observarea indicatorului montat pe lateralul vagonului. Când
cleştii sunt strânşi pe disc, indicatorul este colorat în roşu, iar când cleştii sunt depărtai de pe discul de frână, indicatorul este
colorat în verde.
În figura indicatorul frânei cu disc, este colorat în roşu, ceea ce înseamnă ca vagonul este frânat automat, cleştii frânei cu
disc sunt strânşi pe discul de frână.
Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime care caracterizează capacitatea de
frânare a vehiculului
148
 Vehiculele feroviare sunt echipate cu schimbătoare de regim. Acestea permit realizarea unui efect de frânare diferit în
funcţie de regimul de circulaţie.

Figura 184 Schimbătorul de regim, indicatorul frânei cu disc, robinetul de izolare al frânei automate al unui vagon de
călători.

Pentru situaţiile în care frâna automată a unui vagon se defectează şi nu mai poate fi utilizată, sau vagonul trebuie să aibă
frâna automată izolată, aceasta poate fi izolată cu ajutorul robinetului de izolare. Acesta permite doar trecerea aerului
comprimat prin conducta generală de aer, fără a acţiona asupra echipamentelor de frânare ale vagonului.

Figura 185 Robinet de izolare al frânei automate, schimbător de regim G - P, schimbătorul de regim gol încărcat al unui
vagon de marfă

Defecte ale instalaţiei şi echipamentelor de frână:

- piese lipsă, deformate sau rupte la timoneria de frână,
- levier sau bare de la timoneria frânei care freacă pe osii,
- timoneria de frână nu realizează strângerea tuturor saboţilor pe roţi,
- grosimea sabotului de frână mai mică decât cea admisă,
- saboţi de frână necorespunzători, cu defecte: spărturi, exfolieri,
- disc de frână uzat,
- indicatoarele laterale de frână blocate

2.4. Instalaţii şi echipamente pentru încărcare-descărcare si asigurarea

mărfii
2.4.1. Sisteme de descărcare gravitaţionale
a. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Faccps
149
 Sistemul pentru descărcarea gravitaţională este acţionat de pe platforma de trecere, de la unul din capetele vagonului cu
ajutorul a 3 dispozitive de acţionare, poz. 1-3.

Figura 186 Dispozitivul de acţionare a sistemului de descărcare al vagonului Faccps

Două dispozitive poz. 1 şi poz. 3, acţionează lateral realizând deschiderea vanelor din exteriorul şinelor, iar unul, poz. 2,
acţionează central, realizând închiderea, respectiv deschiderea celor 4 vane centrale între şine.
Prin rotirea roţii manivelei în sensul acelor de ceasornic se realizează închiderea celor două vane, iar prin rotirea în sens
invers se realizează deschiderea vanelor.
Vagonul dispune de un mecanism pentru nivelarea pietrei sparte descărcate pe liniile de cale ferată

b. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Faccs

Manevrarea sectoarelor dozatoare se face prin 2 mecanisme de descărcare cu manivela, acţionate independent de pe una
din platformele de capăt.
Asigurarea trapelor se face cu două mecanisme de blocare cu came, câte unul pe fiecare latură a vagonului, asigurând
fiecare câte două trape pe aceeaşi parte.

Prescripţii de manevrare
Înainte de încărcare se verifică sectoarele dozatoare să fie bine închise, trapele mobile să fie ridicate şi asigurate cu axul
cu came şi cu mânerele cu clichet.
Încărcarea se face cu benzi transportoare, excavatoare etc. numai până la partea superioară a cuvelor.
După încărcare se verifică poziţia trapelor mobile şi sistemul de blocare.
La descărcare se deblochează trapele mobile, pe partea pe care se efectuează descărcarea, acestea căzând în prelungirea
trapelor fixe.
Se trece apoi la deschiderea sectoarelor dozatoare complet sau numai 1⁄4, 1⁄2, 3⁄4, în funcţie de cantitatea de piatră necesară
pe metru liniar, prin acţionarea mecanismului de descărcare.
Gurile de descărcare, prevăzute la partea inferioară a cuvelor, câte două pe fiecare latură, se compun din trape fixe, trape
mobile cu 2 poziţii de lucru fixate cu balamale în prelungirea trapelor fixe şi sectoare dozatoare pentru închiderea gurilor de
descărcare.

c. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagoanelor cisternă

Pentru descărcare, cisterna vagoanelor pentru transportat produse petroliere este prevăzută cu un sistem de golire compus
dintr-un dispozitiv central de golire şi cu robineţi laterali de golire.
Dispozitivul central de golire este montat în interior şi acţionat de la partea superioară a cisternei la unele vagoane, sau de
la partea inferioară la altele.
La partea inferioară a cisternei, pe racordul de golire sunt montate două ramificaţii prevăzute cu robineţi laterali de golire
actionaţi de la sol. Robineţii laterali şi dispozitivul central de golire sunt de tipul cu sertar ascendent, specific vagoanelor
cisternă.
Golirea vagoanelor de produse petroliere se face gravitaţional cu capacul de la gura de umplere deschis, rabătut la 180°
(dat peste cap).
Nu este admisă descărcarea vagoanelor prin presiune sau depresiune.
Pentru evitarea acumulărilor de electricitate statică, înainte de încărcarea, respectiv descărcarea vagoanelor, acestea sunt
legate la prizele de punere la masă.
La vagoanele pentru transport acid sulfuric descărcarea vagonului se face prin sifonare, după racordarea conductei de
descărcare a staţiei la racordul de descărcare al vagonului.
Încălzirea bitumului pentru fluidizare în vederea descărcării, se face cu abur de la o instalaţie exterioară.

d. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Uagps

Pentru descărcare cutia vagonului în partea inferioară este prevăzută cu trei guri de descărcare, în formă de pâlnie,
trunchiul de piramidă fiind executat din tablă de 4 mm.
Gurile de descărcare sunt amplasate pe axa longitudinală a vagonului, între crapodine şi au o deschidere liberă de 800 ×
770 mm.
150
 La fiecare gură de descărcare este montat câte un mecanism în sistem sertar cu roţi dinţate şi cremalieră, prevăzute cu
posibilitate de deschidere din ambele părţi laterale ale vagonului.
Pe longeronii laterali, în dreptul fiecărui cap de antrenare de la gurile de descărcare, se află montat câte un suport-lagăr de
unde prin intermediul unei bare cu volan se poate acţiona mecanismul de închidere-deschidere lateral de pe fiecare parte a
vagonului.

Figura 187 sistemul de descărcare al vagonului Uagps

Înainte să se înceapă încărcarea vagonului se verifică dacă capacul obturator poz. 1 se află în locaşul lui, dacă siguranţa
poz. 6 este introdusă în locaşul ei şi dacă este asigurată cu bulonul poz. 8.
La descărcarea vagonului deschiderea gurilor de descărcare se face individual prin acţionarea manuală de pe fiecare parte
laterală a vagonului astfel:
– se scoate bulonul poz. 8;
– se scoate siguranţa poz. 6 prin rotirea barei cu volan;
– se roteşte capul de antrenare poz. 5 cu ajutorul unei pârghii care prin intermediul roţilor dinţate poz. 2 şi a cremalierei
poz. 3 deplasează capacul obturator poz. 1.
Acţionarea deschiderii se poate face sub vagon la capul de antrenare poz. 5 prin intermediul unei mici pârghii sau lateral
din afara vagonului prin intermediul unui ax cu cap pătrat şi o roată-volan care se introduce în capul de antrenare poz. 5 prin
suportul poz. 9.
Axul cu cap pătrat şi roata-volan nu rămâne montat pe vagon în timpul transportului şi se află în dotarea unităţilor
destinatare.
Deschiderea capacului obturator poz. 1 se poate face gradat în funcţie de capacitatea buncărelor sau de posibilităţile de
transport ale benzilor transportoare.
Închiderea sau reglarea debitului de curgere a cerealelor se poate face şi în timpul descărcării.
Descărcarea vagonului se poate face astfel:
a. central, în buncăre între şine;
b. lateral (în ambele părţi), în buncăre lângă şină;
c. cu banda transportoare sub gura de descărcare.
Pentru descărcarea în buncăre dispuse lângă şina de cale ferată, unităţile beneficiare au amenajate dispozitive de descărcare
(pâlnii) adecvate.
Înălţimea de la şină a gurilor de descărcare asigură gabaritul necesar pentru introducerea benzilor transportoare sub vagon.
Vagoanele sunt vopsite la interior cu vopsea pentru produse alimentare, vopsea care trebuie să aibă avizul sanitar.

e. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Tals

Rabaterea acoperişului se realizează cu ajutorul unui mecanism de acţionare a acoperişului amplasat la capătul
vagonului prevăzut cu peron.
Mecanismul se compune dintr-o roată de manevră care acţionează un angrenaj format dintr-o roată dinţată cilindrică şi un
sector dinţat, sudat de bara de sprijin a acoperişului.
Pe fiecare parte laterală a vagonului sunt prevăzute câte două uşi cu dimensiunile de 5.800 × 1.200 mm fiecare.
Uşile se deschid înspre exteriorul vagonului pivotând în balamalele amplasate în partea superioară a uşilor şi sunt
acţionate de levierele amplasate la extremităţile laterale ale uşilor.
Vagonul cu uşile deschise este agabaritic şi trebuie să circule cu uşile închise şi blocate cu dispozitivele de fixare a
clapelor strânse şi fără aer în conducta principală a mecanismului.
Înaintea executării operaţiilor în vederea descărcării vagonului trebuie să se asigure pe ambele părţi spaţiul necesar pentru
deschiderea uşilor.
Uşile sunt manevrate centralizat pe vagon şi se deschid simultan pe ambele părţi laterale.
151
 Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează prin acţiunea pneumatică a unui cilindru asupra unui mecanism de
descărcare.
Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează cu ajutorul mecanismului de descărcare

2.4.2. Sisteme de descărcare pneumatice

a. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Eakkmos

Vagoanele sunt echipate cu 2 cuve, care se pot bascula pe o parte sau pe ambele părţi laterale ale vagonului.
Pentru realizarea forţei necesare basculării bilaterale a cuvelor, vagonul este echipat cu 4 cilindri pneumatici pentru
fiecare cuvă, respectiv câte doi cilindri pentru bascularea pe fiecare parte a vagonului.
Cilindrii de basculare sunt alimentaţi cu aer la presiunea de 8 atm., de la instalaţia de aer anume amenajată pe şasiul
vagonului.
Instalaţia de basculare este formată dintr-o conductă principală de aer de 1″ separată de conducta generală a instalaţiei de
frână, care se alimentează cu aer comprimat de la locomotiva trenului, prin intermediul a 4 semiacuplări de aer şi 4 robineţi
frontali de aer.
Pentru înmagazinarea aerului comprimat necesar manevrelor de descărcare a cuvelor sunt folosite 3 rezervoare de aer, cu
o capacitate de 150 l fiecare, care sunt alimentate prin conducte de aer de 1/2″ şi sunt prevăzute fiecare cu câte o supapă de
reţinere.
Comanda instalaţiei de aer la descărcarea cuvelor se poate face în două variante constructive:
a. prin câte un robinet de acţionare stânga/dreapta şi un robinet de izolare stânga/dreapta pentru fiecare cuvă:
b. prin câte un robinet de acţionare stânga/dreapta şi un robinet distribuitor cu trei căi pentru fiecare cuvă:
Pentru evitarea basculării cuvelor în timpul mersului s-au prevăzut câte două dispozitive de blocare (înzăvorâre) pe fiecare
cuvă:

1 – robinet frontal de acţionare; 2 – robinet de izolare; 3 – robinet frontal conductă principală de aer; 4 – conductă
principală de aer; 5 – supapă de reţinere; 6 – rezervor de aer; 7 – cilindru de basculare.

Figura 188 Instalaţia de descărcare a cuvelor vagonului Eakkmos

Încărcarea vagoanelor Eakkmos se face normal, prin gravitaţie, prin partea superioară a cutiei, uniform pe întreaga
suprafaţă de încărcare.
Descărcarea vagoanelor se face prin bascularea pe rând a cuvelor.
Se admite şi bascularea simultană a cuvelor numai dacă se va face cu o cuvă pe o parte şi cu cealaltă cuvă pe partea opusă.
Pregătirea şi manevrarea cuvelor pentru basculare se face numai de către personal special instruit.
Operaţiile executate la locul de descărcare sunt:
– se cuplează conducta principală de aer a instalaţiei de basculare la conducta de aer a locomotivei;
– se alimentează cu aer instalaţia de basculare până la presiunea de 8 atm. indicată de manometrul montat pe vagon;
– se dezleagă braţele suporţilor laterali de şasiu de pe partea opusă basculării;
– se deblochează peretele lateral de pe partea care se basculează;
– se deblochează cuvele de şasiu prin dispozitivul de înzăvorâre;
– se deschide robinetul frontal de izolare de pe partea opusă basculării şi se verifică prezenţa aerului în robinetul de
acţionare;
– se deschide robinetul frontal de acţionare de pe partea opusă basculării (se introduce aer în cilindri şi se descarcă cuva
prin basculare);
– se readuce cuva în poziţie orizontală prin acţionarea inversă a mânerului robinetului de acţionare (prin scoaterea aerului
din cilindri);
– se închide robinetul de acţionare şi robinetul frontal de izolare;
– se blochează cuvele pe şasiu în poziţie orizontală prin acţionarea axului dispozitivului de asigurare;
– se leagă braţele sorturilor laterale de suporţii fixaţi pe şasiu;
– se blochează pereţii laterali.
b. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Fals

Înaintea executării operaţiilor în vederea descărcării vagonului, trebuie să se asigure pe ambele părţi spaţiul necesar pentru
deschiderea uşilor.
152
 Uşile sunt manevrate centralizat pe vagon şi se deschid simultan pe ambele părţi laterale.
Deschiderea şi închiderea uşilor se realizează prin acţiunea pneumatică a unui cilindru de descărcare, situat la mijlocul
vagonului, care este alimentat cu aer comprimat la 5 bari, printr-o conductă separată de conducta de aer a instalaţiei de frână,
care acţionează asupra unui mecanism de descărcare.
La închiderea uşilor, după trecerea levierelor peste punctul mort, se aude un zgomot caracteristic de izbitură şi, în acelaşi
timp, se aude şi angrenarea dintelui închizătorului cu dintele furcii de comandă.
Descărcarea cărbunilor se poate face fie izolat (la fiecare vagon din tren în parte), fie simultan la toate vagoanele din tren
odată, după caz, şi posibilităţile de descărcare pe rampe.

c. Instalaţii şi echipamente pentru descărcarea vagonului Ucs

Încărcarea vagoanelor
Recipienţii vagoanelor se pot încărca numai în fabricile de ciment care trebuie să fie dotate cu instalaţii corespunzătoare.
Încărcarea se face de la partea superioară a recipienţilor, prin gurile de umplere, gravitaţional, simultan pentru cele două
recipiente, prin intermediul unei conducte-pantalon în scopul realizării unei repartizări uniforme a încărcăturii.
Trebuie ca în timpul umplerii să nu se introducă în recipient corpuri străine care ar împiedica descărcarea cimentului.
Pentru siguranţa neintroducerii în recipienţi a corpurilor străine, gurile de încărcare sunt prevăzute cu coşuri cu plasă de
sârmă.
După umplere vagonul trebuie cântărit, urmând a se aduce la greutatea necesară prin adăugare sau scoatere de ciment din
recipient.
Încărcarea recipientelor de pe fiecare vagon se face în mod obligatoriu în cantităţi egale, pentru a nu se periclita siguranţa
circulaţiei.
Pentru a se elimina manevrele intermediare şi pentru a se reduce timpul de încărcare mai există şi varianta încărcării
vagoanelor pe basculă, şi în acest caz încărcarea vagoanelor se face simultan, prin intermediul unei conducte pantalon şi se
termină în momentul în care bascula arată cantitatea de ciment prevăzută a fi încărcată.
După încărcarea recipienţilor capacele superioare ale acestora trebuie închise ermetic pentru a împiedica pătrunderea
intemperiilor în interiorul recipienţilor, care poate duce la întărirea prafului de ciment.
Descărcarea vagoanelor
Descărcarea cimentului sau a mărfurilor pulverulente se poate efectua numai în punctele de lucru autorizate în acest sens
şi cu personal calificat.
Recipienţii vagoanelor se descarcă în silozurile pentru depozitarea cimentului.
Presiunea de lucru la descărcare este de 2 daN/cmp. Pentru a se respecta această presiune de lucru punctele de descărcare
trebuie să fie dotate cu sursa de aer care să asigure un debit minim de 5 mc/min. şi o presiune de 2...2,5 daN/cmp, iar
descărcarea trebuie să se facă numai prin intermediul unui distribuitor mobil de aer.
Operaţiile desfăşurării descărcării vagoanelor sunt următoarele:
– se montează furtunurile de aer de la distribuitorul mobil la cele trei racorduri ale instalaţiei pneumatice de descărcare a
recipienţilor;
– se cuplează un tub flexibil de 4″ între vana silozului şi ştuţul conductei de evacuare a cimentului din recipient;
– se deschide robinetul conductei de aer inferioare de la blocul distribuitor pentru a se realiza afânarea cimentului în
recipient, în acest moment presiunea în recipient începe să crească;
– în momentul în care manometrul blocului distribuitor indică o presiune de cca 1,7 daN/cmp, se deschide şi robinetul
conductei de aer superioare;
– la atingerea presiunii de regim de 2,0 daN/cmp indicate de manometrul montat pe distribuitorul mobil de aer, se deschide
vana de la siloz şi în acest moment începe descărcarea recipientului;
– în momentul când acul manometrului revine la zero, descărcarea recipientului
este terminată;
– după terminarea descărcării se lasă deschise robinetele timp de cca 2′ după care se închid în ordine: robinetul conductei
inferioare de aer şi apoi robinetul conductei superioare de aer.

2.5.Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele feroviare la

introducerea lor în trenuri
2.5.1. Introducerea în trenuri a vehiculelor feroviare
La introducerea în trenuri vehiculele feroviare nu trebuie să prezinte defecte, iar marfa din acestea trebuie să fie
încărcată şi asigurată conform reglementărilor specifice în vigoare.
Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a următoarelor vehicule feroviare:
a) vagoanele care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, fără avizul scris al revizorului tehnic de vagoane;
b) vehiculele feroviare motoare deraiate, accidentate sau defecte, fără avizul scris al personalului tehnic de
specialitate;
c) vagoanele cu barele timoneriei de frână sau alte piese, rupte sau desprinse, care depăşesc gabaritul CFR de
vagon-de încărcare sau care sunt neasigurate, căzute din suporţii de fixare sau din cârligele de repaus;
d) vagoanele cu: locuri plane sau cu brocuri pe suprafaţa de rulare a roţilor, cutii de osie aprinse sau ieşite din
furcile de gardă, roţi blocate;
e) vagoanele cu arcuri de suspensie sau furci de gardă rupte, strâmbe sau desprinse;
f) vagoanele cu tampoane strâmbe, rupte sau lipsă;
g) vagoanele descoperite sau acoperite, cu uşi sau clape desprinse sau deschise, precum şi vagoanele descoperite, cu
dispozitivele de închidere incomplete sau defecte;
h) vagoanele cu uşi căzute de pe şina de rulare, expuse căderii în parcurs;
i) vagoanele încărcate cu containere care au uşile deschise;

153
 j) vagoanele încărcate fără respectarea reglementărilor specifice în vigoare, precum şi vagoanele descoperite cu
încărcătura deplasată sau neasigurată conform reglementărilor specifice;
k) vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” a căror frână automată şi de mână nu este
izolată şi sigilată;
l) vagoanele goale cu ţepuşe neaşezate în locaşul lor, ieşite din gabarit sau cu dispozitivele de asigurare a
încărcăturii nefixate în poziţia de repaus;
m) vagoanele cu scurgeri din conţinut;
n) vagoanele cu transporturi cu gabarit depăşit şi vagoanele cu sarcina pe osie depăşită, dacă nu au aprobare de
circulaţie, conform reglementărilor specifice în vigoare;
o) vagoanele cu ghereta frânei desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
p) vagoanele cu capacele de la dome sau gurile de încărcare de pe acoperiş deschise;
r) vagoanele descoperite, încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase - cazane, tabliere metalice, şine,
vehicule - dacă încărcătura nu este legată printr-o legătură metalică - oţel sau cupru - la şasiul vagonului, când
circulă pe liniile electrificate;
s) vagoanele cu tabla acoperişului desprinsă şi vagoanele ale căror prelate sunt desprinse sau fixate
necorespunzător;
t) vagoanele nedescărcate complet sau cu încărcătura pe o parte.

Este interzisă introducerea în trenuri şi menţinerea în circulaţie a vehiculelor feroviare neînscrise în parcul unui operator
de transport feroviar sau care nu au fost autorizate pentru circulaţie conform reglementărilor specifice.
Măsuri speciale pentru circulaţia trenurilor pe liniile electrificate

În compunerea trenurilor care circulă pe liniile electrificate nu se admit vagoane care prezintă următoarele defecte tehnice
sau nereguli la încărcătură:
a) acoperişul desprins sau rupt, care poate cădea în timpul parcursului sau poate depăşi gabaritul stabilit
pentru linia electrificată;
b) vagoane cisternă cu scurgeri din conţinut;
c) vagoane cisternă, vagoane speciale şi vagoane acoperite având capacele la doma, respectiv la gurile de
încărcare din acoperiş, deschise şi ridicate;
d) vagoane de călători având cutia nelegată la pământ;
e) vagoane cu încărcătura deplasată;
f) vagoane de marfă încărcate cu materiale metalice lungi sau voluminoase care depăşesc lungimea de 4 m
şi înălţimea deasupra ciupercii şinei de 2,4 m sau lungimea de peste 10 m, oricare ar fi înălţimea deasupra
ciupercii şinei, nelegate la pământ prin şasiul vagonului; această legare se realizează cu ajutorul unei
sârme de oţel sau cupru, cu diametrul de cel puţin 5 mm, care trebuie bine fixată de piesa metalică şi de
partea metalică a şasiului vagonului.
Ancorările de sârmă folosite pentru fixarea încărcăturii metalice, legate la părţile metalice ale vagonului în contact cu
şasiul, se consideră în acelaşi timp, ca legătură de protecţie.
Masele metalice ca şpanul, fierul vechi şi orice alt material metalic în vrac, nu necesită legătură la şasiul vagonului.

2.5.2. Modul de verificare a condiţiilor tehnice ale vagoanelor

Vagoanele de călători şi de marfă trebuie să fie întreţinute permanent în bună stare de funcţionare, în scopul asigurării
parametrilor de exploatare determinanţi în siguranţa circulaţiei trenurilor, confortul călătorilor şi integritatea mărfurilor
încredinţate la transport.
Verificarea stării tehnice a vagoanelor de călători şi de marfă din compunerea trenurilor se execută prin revizii tehnice şi
probe de frână efectuate în unităţi autorizate de către Autoritatea Feroviară Română numai de către personalul de specialitate
autorizat în acest scop, conform reglementărilor specifice în vigoare.
Categoriile de revizii tehnice ce urmează să se execute la fiecare tren, pe întregul parcurs al acestuia, probele de frână
precum şi locul unde se execută acestea, se stabilesc de operatorii de transport feroviar - denumiţi în continuare OTF -
împreună cu administratorul infrastructurii feroviare, odată cu întocmirea mersului trenurilor, aducându-se la cunoştinţa
subunităţilor interesate. În livretele cu mersul trenurilor staţiile în care se efectuează revizia tehnică sunt evidenţiate prin
următorul simbol
Reviziile tehnice astfel stabilite devin obligatorii pentru întreg personalul care participă la compunerea, pregătirea tehnică
şi circulaţia trenurilor.
Distanţele admise pentru trenurile de călători şi de marfă în circulaţie între două revizii tehnice consecutive sunt
următoarele:
a) minim 300 km şi maxim 450 km pentru trenurile de călători;
b) minim 250 km şi maxim 350 km pentru trenurile de marfă.
În cazul în care garniturile trenurilor de persoane nu suferă modificări în compunerea lor şi circulă dus-întors între două
staţii cu revizii de vagoane, între care distanţa este mai mică de 150 km, o nouă revizie tehnică la compunere se va efectua
numai după ce trenul a parcurs minim 300 km de la ultima revizie tehnică la compunere.
Categoriile de revizii tehnice care se execută la trenuri, sunt următoarele:
a) revizia tehnică la compunere;
b) revizia tehnică la sosire;
c) revizia tehnică în tranzit.

Revizia tehnică la compunere

Revizia tehnică la compunere a trenurilor se execută în următoarele situaţii:

154
 a) în staţiile de compunere a trenurilor cu, pe liniile prevăzute în planul tehnic de exploatare al staţiei -
denumit în continuare PTE;
b) în staţiile din parcurs la vagoanele ce se introduc sau se ataşează la trenurile în tranzit;
c) în staţiile frontieră de stat, pentru trenurile de marfă şi numai pentru trenurile de călători la intrarea în
România.

Revizia tehnică la sosire

Revizia tehnică la sosire a trenurilor se efectuează în următoarele situaţii:

a) în staţiile de destinaţie a trenurilor;
b) în staţiile din parcurs, la vagoanele care se detaşează din tren;
c) în staţiile frontieră de stat, pentru trenurile de marfă şi numai pentru trenurile de călători la intrarea în
România

Revizia tehnică în tranzit

Revizia tehnică în tranzit a trenurilor se execută:

a) în staţiile şi la trenurile stabilite odată cu întocmirea mersului trenurilor;
b) în staţiile frontieră de stat la trenurile de călători care ies din ţară.
La trenurile de marfă care circulă pe pantele mari şi care parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o
distanţă de minim 300 km şi maxim 350 km, se va efectua revizia tehnică în tranzit cu probă completă în staţiile cu revizori
tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă.
La efectuarea reviziei tehnice în tranzit, revizorul tehnic de vagoane trebuie să constate defectele şi lipsurile de la vagoane
care pun în pericol siguranţa circulaţiei şi să dispună toate măsurile pentru înlăturarea acestora sau pentru scoaterea vagoanelor
defecte din tren în cazul în care acestea nu se pot repara în corpul trenului.

Din punct de vedere al stării lor tehnice, vagoanele defecte se clasifică astfel:
a) vagoane defecte circulabile;
b) vagoane defecte necirculabile.
Vagoanele defecte circulabile sunt vagoanele care pot să circule, în stare goală sau încărcată, numai până la staţia de
destinaţie, de domiciliu sau unitatea specializată şi autorizată de reparat vagoane, în condiţiile prevăzute de prezentele
instrucţiuni.
Vagoanele defecte necirculabile sunt vagoanele a căror stare tehnică pune în pericol siguranţa circulaţiei.
Vagoanele defecte circulabile şi necirculabile sunt considerate inapte pentru utilizare în exploatare şi se vor trata potrivit
reglementărilor din prezentele instrucţiuni.
Revizorul tehnic de vagoane are obligaţia să solicite în scris scoaterea vagoanelor defecte necirculabile din tren.
În staţiile cu revizori tehnici de vagoane, repararea vagoanelor defecte trebuie să se efectueze, de regulă, fără detaşarea lor
din tren; dacă natura defectului şi condiţiile locale nu permit aceasta, vagoanele se retrag din circulaţie pentru a fi reparate cu
detaşare sau pentru a fi îndrumate la centre de întreţinere, reparare şi/sau revizii tehnice a vagoanelor.

Verificarea stării tehnice a vagoanelor introduse în trenuri, în staţiile fără revizori tehnici de vagoane

În staţiile în care se formează trenuri directe, precum şi în staţiile din parcurs în care se efectuează ataşări/detaşări de
vagoane, iar operatorul de transport feroviar nu poate asigura revizor tehnic de vagoane, se admite ca verificarea condiţiilor
tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri, să se facă de către alt personalul de specialitate al operatorului de transport
feroviar, autorizat să efectueze probele de frână.
În cazul în care acest personal, nu poate decide dacă unele vagoane pot circula în compunerea trenului, solicită mecanicului
să-şi dea avizul asupra introducerii acestor vagoane în tren; avizul mecanicului se dă în scris, în rubrica “Menţiuni asupra
trenului” din foaia de parcurs a locomotivei, iar vagoanele pentru care mecanicul nu şi-a dat avizul că pot circula în tren, se
reţin în staţie.
În cazul în care verificarea condiţiilor tehnice ale vagoanelor la introducerea lor în trenuri se face ca mai sus operatorul de
transport feroviar trebuie să asigure, într-o staţie intermediară din parcurs, efectuarea reviziei tehnice în tranzit şi proba
completă sau parţială de frână, după caz, de către personal propriu sau de către furnizori de servicii feroviare autorizaţi.
Staţia intermediară din parcurs în care trenul trebuie oprit pentru efectuarea operaţiunilor prevăzute mai sus se stabileşte de
către administratorul infrastructurii feroviare la solicitarea operatorului de transport feroviar, prin mersul întocmit pentru tren.
Condiţiile de circulaţie stabilite de către revizorul tehnic de vagoane în avizul scris, dat pentru introducerea în trenuri a
vagoanelor care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte, se aduc la cunoştinţa operatorului de circulaţie - de către IDM -
pentru a dispune asupra circulaţiei trenurilor respective, cu respectarea acestor condiţii; în acelaşi mod se procedează şi în
cazul condiţiilor stabilite prin avizul scris al personalului tehnic de specialitate al operatorului de transport feroviar, pentru
vehiculele feroviare motoare care au fost deraiate, accidentate sau sunt defecte.
Condiţiile stabilite de către revizorul tehnic de vagoane respectiv de către personalul tehnic de specialitate în avizul scris se
aduc la cunoştinţa mecanicului, de către IDM, prin ordin de circulaţie.
Circulaţia trenurilor compuse numai din vagoane defecte, numai din vagoane cu revizia periodică expirată sau numai din
vagoane pentru casare, se stabileşte prin reglementări specifice.
Predarea-primirea vagoanelor se face conform reglementărilor specifice în vigoare.
Vagoanele aduse în staţie în vederea introducerii lor în trenuri se revizuiesc din punct de vedere tehnic şi al modului de
încărcare de către personalul operatorului de transport feroviar.
Lipsurile sau degradările la vagoane se notifică de către revizorul tehnic de vagoane, iar în staţiile fără revizor tehnic de
vagoane, de către personal propriu al operatorului de transport feroviar.

2.6. Marcajul unificat al vagoanelor

155
 Marcajul unificat al vagoanelor permite personalului din activitatea feroviară să identifice cu uşurinţă după serie şi număr,
la orice vagon, regimul în care poate circula, statul proprietar şi caracteristicile sale tehnice.
Numărul vagonului fiind codificat, poate fi utilizat în cadrul aplicaţiilor informatice pentru urmărirea diverselor activităţi
ale vagoanelor (operaţii de încărcare – descărcare, staţionare, termene ale reviziilor, etc).

2.6.1 . Marcajul unificat al vagoanelor de călători şi marfă

Marcajul unificat, pentru identificarea vagoanelor de marfă se face conform fişei UIC-438-2 şi cuprinde:
- marcarea în litere;
- marcarea în cifre.
Marcarea este compusă din cinci elemente:
a. regimul de schimb la care este supus vagonul în trafic intern şi internaţional
b. indicarea (ţării) administraţiei de cale ferată proprietară a vagonului, sau care l-a înmatriculat
c. caracteristicile tehnice de întrebuinţare ale vagonului
d. numărul vagonului din grupa respectivă
e. cifra de autocontrol
Aceste indicaţii sunt aplicate pe cutia vagonului şi pe longeroane în litere şi cifre
Marcarea cifrată este formată din 12 cifre, împărţite în 5 grupe astfel:

00
00 00 0000 - 0
0
a b c d e

a – reprezintă primele două cifre, indică regimul de schimb al vagonului

b – următoarele două cifre, indică administraţia proprietară a vagonului
c – o grupă de patru cifre, de la cifra a 5-a la cifra a 8-a inclusiv, arată caracteristicile tehnice de întrebuinţare ale vagonului
d – o grupă de trei cifre, de la cifra a 9-a la cifra a 8-a inclusiv, indică numărul vagonului în grupa sa
e – ultima cifră din număr, a 12-a este cifra de autocontrol, fiind despărţită de restul numărului printr-o liniuţă orizontală.

a. Regimul de schimb:

Regimul sau regimurile de schimb care se aplică la un vagon sunt indicate pe cutia vagonului, în jumătatea din stânga a
pereţilor laterali, iar la vagoanele fără pereţi pe şasiul vagonului:
– în litere, ţinând cont de prescripţiile existente în reglementările aferente diferitelor regimuri de schimb, ale vagoanelor în
trafic internaţional, în vigoare între întreprinderile feroviare;
– în cifre, conform codurilor “Regimului de schimb”, prezentate mai jos:

01-02 vagoane de marfă, apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
03-04 vagoane de marfă, apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietate privată
05-06 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 2 sau 3 osii, închiriate
11-12 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
13-14 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietate
privată
15-16 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV-EUROP, pe 4 sau mai multe osii, închiriate;
21-22 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietatea administraţiilor de
cale ferată
23-24 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietate privată
25-26 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 2 sau 3 osii, închiriate
31-32 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
33-34 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, aflate în proprietate privată
35-36 vagoane de marfă apte să circule în regimul RIV, pe 4 sau mai multe osii, închiriate
40 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, de serviciu
41-42 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietatea
administraţiilor de cale ferată
43-44 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, aflate în proprietate
privată
45-46 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 2 sau 3 osii, închiriate
50 vagoane de călători apte să circule numai în trafic intern (non RIC )
51 vagoane de călători apte să circule în trafic internaţional (RIC), cu ecartament fix
52 vagoane de călători apte să circule în trafic internaţional (RIC), ecartament variabil
61 vagoane de călători apte pentru trenuri EuroCity, cu ecartament fix
62 vagoane de călători apte pentru trenuri EuroCity, ecartament variabil
156
 65 vagoane transport auto pentru trenurile de călători
71 vagoane de călători de dormit TEN, cu ecartament fix
72 vagoane de călători de dormit TEN, ecartament variabil
73 vagoane de transport autoturisme în trenuri EuroCity,
80 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV, pe 4 sau mai multe osii, de serviciu
81-82 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, aflate în
proprietatea administraţiilor de cale ferată
83-84 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, aflate în
proprietate privată
85-86 vagoane de marfă apte să circule numai în trafic intern (non RIV), pe 4 sau mai multe osii, închiriate

90 rezervat alte vehicule motorizate

91 locomotive electrice
92 locomotive Diesel
93 garnituri de tren de mare viteză, electrice
94 alte garnituri de trenuri electrice şi vehicule motoare
95 garnituri Diesel şi vehicule motoare
96 remorci speciale
97 locomotive electrice departamentale
98 locomotive diesel departamentale
99 vehicule de întreţinere

b. Administraţia de cale ferată proprietară a vagonului

Administraţia de cale ferată este indicată printr-un cod format din 2 cifre, codul ţării, la codificarea în cifre, iar la
codificarea în litere prin prescurtarea numelui ţării şi a căii ferate, respectiv a OTF care deţine vehiculul feroviar.
10 FIN Finlanda (VR)
20 RUS Rusia (RZD)
21 SU Belarus (BC)
22 UA Ucraina (UZ)
23 MD Moldova (CFM)
24 LT Lituania (LG)
25 LV Letonia (LDZ)
26 EST Estonia (EVR)
27 KZ Kazakstan (KTZ)
28 GE Georgia (GR)
29 UZ Uzbekistan (UTI)
[30 KNDR - Zosun Minzuzui Inmingonghoagug (North Korea)]
[31 MNR - Mongolin Tomor Zam (Mongolia)]
[32 DSVN - Dung Sat VietNam (Vietnam)]
[33 KNR - Zhung Guo Tie Lu (China)]
[40 FC - Ferrocariles de Cuba (Cuba)]
41 AL Albania (HSH)
[42 JR - Japan Rail (Japan)]
50 BIH Bosnia-Herţegovina (ZRS)
51 PL Polonia (PKP)
52 BG Bulgaria (BDZ)
53 RO România (CFR)
54 CZ Republica Cehă (CD)
55 H Hungary (MAV)
56 SK Slovacia (ZSR)
57 SU Azerbaijan (AZ)
58 ARM Armenia (ARM)
59 KS Kirghistan (KRG)
60 IRL Irlanda (IE)
[61 KNR (Corea de Sud)]
65 MK Macedonia( FYROM) (MZ)
66 TJ Tadjikistan (TZD)
67 TM Turkmenistan (TRK)
70 GB Marea Britanie (BR-EWS)
71 E Spania (RENFE)
72 YU Serbia/Montenegro (ZS)
73 GR Grecia (OSE)
74 S Suedia (SJ-GC)
75 TR Turcia (TCDD)
76 N Norvegia (NSB)
78 HR Croaţia (HZ)
79 SLO Slovenia (SZ)
80 D Germania (DB-BASF)
81 A Austria (ÖBB)

157
 82 L Luxemburg (CFL)
83 I Italia (FS)
84 NL Olanda (NS)
85 CH Switzerland (SBB-BLS)
86 DK Danemarca (DSB)
87 F Franţa (SNCF)
88 B Belgia (SNCB)
[90 ER - Egypt Railways (Egypt)]
[91 SNCFT - Societe Nationale des Chemins de fer Tunisiens (Tunesia)]
[92 SNTF - Societe Nationale des Transports Ferroviaires (Algeria)]
[93 ONCFM - Office National des Chemins de fer du Maroc (Morocco)]
94 P Portugalia (CP)
[95 IR - Israel Railways (Israel)]
[96 RAI - Rahahane Djjomhouriye Eslami Iran (Iran)]
[97 CFS - Administration Generale des Chemins de Fer Syriens (Syria)]
[98 CEL - Office des Chemins de fer de l'Etat Libanais (Lebanon)]
[99 IRR - Iraqi Republic Railways Establishment (Iraq)]
[ SRO - Saudi Railways Organization (Saudi Arabia)]

c. Caracteristicile tehnice ale vagonului

1. Caracteristicile tehnice ale vagoanelor de călători
Cifra a 5a are următoarea semnificaţie:
0 – vagoane particulare
1- Vagoane clasa a 1-a
2- Vagoane clasa a 2-a
3- Vagoane clasa a 1-a şi a 2-a
4- Vagoane cuşetă, clasa a1-a şi clasa a 2-a transformabile în clasa a1-a
5- Vagoane cuşetă, clasa a 2-a
6- Vagoane de dormit clasa a 1-a
7- Vagoane de dormit clasa a 2-a şi clasa a 2-a transformabile în clasa 1-a
8- Vagoane clasă cu bar, bufet, bagaj, vagoane salon etc.
9- Vagoane poştă, bagaje, transport automobile
Cifra a 6-a indică de regulă numărul compartimentelor, sau al rândurilor de scaune, cu excepţia vagoanelor
particulare, unde cifra a 6-a are de regulă semnificaţia cifrei numerelor de la 1-9 din cadrul cifrei 5.
Codificarea în litere, la vagoanele de călători, reprezintă:
A – vagon clasa a 1-a
B - vagon clasa a 2-a
AB – vagon clasa a 1-a şi a 2-a
Bc – vagon cuşetă
WLA – vagon de dormit clasa a 1-a
WLB – vagon de dormit clasa a 2-a
WLAB – vagon de dormit clasa a 1-a şi a 2-a
WR – vagon restaurant
D – vagon de bagaj
P –vagon de poştă
WIT – vagon încălzit trenul
2. Caracteristicile tehnice ale vagoanelor de marfă
La vagoanele de marfă corespondenţa dintre cifra a 5-a şi seria literară a vagoanelor este prezentată în următorul
tabel:
Cifra de serie (a 5-a din numărul complet al Litera de serie Seriile numerice ale
vagonului) vagoanelor CFR

Ggs 1479-1486
Gbs 1501-1504
G
1 Gbgs 1570
Gas 1914
Gags 1951-1963
Hbikk(ll)s 2372
2 H
Hbbillnss 2461
K Ks 3308-3318
Rils 3540
Rgs 3555-3560
3 R
Rs 3900
Regs 3923
Rmms 3959-3961
4 L Laekks 4253

158
 Laads 4313
Sgs 4542
Sdgkkmss 4589
S
Shimmns 4673
Salmmp 4823
Saadkms 4983
Eaos 5301-5303
Eacs 5429-5493
E
5 Esx 5530-5533
Eakkmos 5934-5935
Eamos 5940
Faccpps 6936, 6993
F
6 Fals 6650-6657
Faccs 6994
Zes 7370
Z Zaes 7878-7991
7
Zaekks 7939, 7979
Zas 7965
8 I Ibbhs 8266
Ucs 9118-9127
U
9 Uagps 9332-9339
Uaai 9940-9960
0 T Tals 0666

d. Cifrele 9,10,11 indică numărul de ordine al vagonului din 1000 de unităţi construite în cadrul aceleiaşi serii.
e. Cifra de autocontrol
Cifra de autocontrol se scrie în partea dreaptă a numărului propriu-zis al vagonului şi este separat de el printr-o linie
de unire.
Cifra de autocontrol se aplică ansamblului de 11 cifre, care împreună cu ea
formează marcajul cifrei de identificare a vagonului.
Algoritmul de calcul pentru cifra de autocontrol este următorul:
– se înmulţesc cifrele considerate impare faşă de ordinea de scriere cu 2 şi cifrele pare cu 1
– se adună cifrele produsului ca simple unităţi
se scade cifra unităţilor sumei obţinute (ultima cifră) din 10, rezultatul fiind cifra de autocontrol
Exemplu:

Numărul vagonului va fi: 51 53 2134 000 -9.

2.6.2. Inscripţii aplicate pe vagoane

Semnificaţia simbolului sau a inscripţiei de pe
Nr.crt. simbol
vagoane

1. Lungimea peste tampoane

2. Tara vagonului

Tara vagonului şi greutatea frânată a frânei de

3. mână manevrabilă de pe
platformă

159
 Tara vagonului şi greutatea frânată a frânei de
4. mână manevrabilă de la sol, aceasta din urmă fiind
încadrată cu roşu

5. Lungimea încărcăturii

Semn pentru distanţă (ampatament):

– între osiile extreme ale boghiurilor şi ale
6.
vagoanelor fără boghiuri;
– între pivoţii vagoanelor pe boghiuri.

7. Raza de înscriere în curbă

Semn pentru vagoanele cu boghiuri care nu pot

8. trece decât peste pasarelele de ferry-boat care au un
unghi de rupere mai mic de 2°30

9. Vagoane unificate

Capacitatea vagoanelor-rezervoare, vagoanelor-

10.
butoi

Capacitatea vagoanelor acoperite şi a vagoanelor

11.
destinate transportului mărfurilor în vrac

12. Suprafaţa podelei

13. Vagoane particulare

14. Semn ridicare fără organe de rulare în atelier.

160
 Semn ridicare în patru puncte cu sau fără organe
15.
de rulare

Semn ridicare cu sau fără organe de rulare de la o

16.
singură extremitate sau în apropierea extremităţii

Accesorii mobile.
Semn pentru a indica:
17.
a. doi pereţi laterali mobili la vagoanele
platformă b. 25 pene

Semn pentru inscripţii pe vagoane port-

18. containere care indică înălţimea planului de încărcare
în stare neîncărcată.

Semn pentru ultima revizie

1 – Termenul de revizie din cartuşul de
19. întreţinere;
2 – Semnul atelierului răspunzător pentru revizie;
3 – Data efectuării reviziei

Limita de încărcare a vagoanelor:

1 – Masele limită de încărcare exprimate în tone;
de respectat pentru vagoanele îndrumate în trenuri
care pot circula cu o viteză maximă de 100 km/h;
2 – Masele limită de încărcare exprimate în tone;
20.
de respectat pentru vagoanele îndrumate în trenuri
care pot circula cu o viteză maximă de 120 km/h;
3 – Pentru vagoanele apte să circule exclusive în
stare goală, cu o viteză maximă de 100 km/h.
de marfă

Repartizarea maselor concentrate pe lungimi

diferite ale suprafeţelor de sprijin şi mase aşezate pe
21. două reazeme depărtate cu aceleaşi valori ale
lungimii (lăţimea de sprijin ≥ 1,20 m).

Denumirea ţării şi a operatorului de transport

22. RO-CFR CĂLĂTORI, RO-GFR,D-DB, D-TWA
înmatriculator al vagonului
23. Numărul vagonului 31–53–1990 011 – 6

Vagoane admise să circule pe liniile Căilor Ferate

24
Britanice (BR).

Vagoane autorizate să circule prin tunelul de sub

25
canalul Mânecii

161
 Vagonul este construit în vederea trecerii dintr-o
reţea de căi ferate în alta cu ecartament diferit
26 a. SZD;
b. Finlanda;
c. Spania, Portugalia

Semn suplimentar pentru vagoanele admise să

27 circule pe liniile căilor ferate spaniole (RENFE) si
portugheze (CP

Scara pentru ungere periodică, salubrizare

28
radicală, dezinfecţia instalaţiilor

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire

29 electrică pentru 3000 V curent continuu

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire

30 electrică pentru 3000 V şi 50 Hz.

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire

31.
electrică pentru 1500 V curent continuu

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire

32.
electrică pentru 1500 V şi 50 Hz

Vagonul este înzestrat cu conductă de încălzire

33.
electrică pentru 1000 V curent continuu

Interzisă trierea peste cocoaşe de triere a

vagoanelor a căror rază de racordare este inferioară
34.
celei trecute sub semn

Trecerea peste cocoaşa de triere este admisă la

35. vagoanele pe boghiuri cu distanţa dintre osiile
interioare mai mare de 14000 mm

162
 Tipuri de frâne:
Frână Kunze-Knorr
Kk
Frână Drolshammer
Dr
Frână Bozic
Bo
Frână Hildebrand-Knorr
Hik
Frână Breda
Bd
Frână Charmilles
Ch
Frână Oerlikon
O
Frână Knorr tip KE
KE
Frână Dako
DK
Frână Westinghouse, tip A
WA
Frână Westinghouse, tip E
WE
36. Frână Westinghouse, tip U
WU

Denumiri complementare la tipurile de frână

G
- frână pentru trenurile de marfă
P
- frână pentru trenurile de călători
R
- frână de mare putere
GP
- schimbător de regim G-P
PR
- schimbător de regim P-R
GPR
- schimbător de regim G-P-R
A
- dispozitiv pentru variaţia automată a forţei de frânare
în funcţie de sarcină
Mg
- frână electromagnetică pe cale

Reper pentru numerotarea fusurilor de osie

37.

Vagoane pe boghiuri cu plăcuţe de uzură din

poliamidă grafitată între crapodina superioară şi cea
38.
inferioară

Locurile care devin periculoase în caz de acces a

personalului de orice fel, când vagoanele circulă pe
39.
liniile electrificate

galben pe fond închis

sau roşu pe fond deschis

Interzice baterea cuielor sau a scoabelor în pereţii

40.
vagoanelor din material plastic sau placaj

Vagon apt pentru a circula în trafic internaţional

41.
al cărui gabarit corespunde gabaritului 1–VM

Vagon apt pentru a circula în trafic internaţional

42.
al cărui gabarit corespunde gabaritului 0–VM

Semn pentru vagoanele de călători echipate cu

43. dispozitiv electropneumatic de închidere a uşilor şi
de telecomandă a iluminatului

163
 Pentru vagoane de călători cu o singură clasă
- cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50% apă
în rezervoare;
44. - cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
- cifra de jos: numărul total de locuri de şezut ale
vagonului

Pentru vagoane de călători având două clase la

acelaşi vagon (cl. I şi a II-a) AB:
- cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50%
apa în rezervoare;
45. - cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
- cifra din stânga jos: numărul de locuri de şezut
clasa I;
- cifra din dreapta jos: numărul de locuri de şezut
clasa a II-a
2. Pentru vagoane de bagaje şi poştale:
- cifra din stânga sus: tara vagonului, cu 50% apa in
46. rezervoare;
- cifra din dreapta sus: masa totală a vagonului;
- cifra de jos: limita maximă de încărcare a
vagonului

Vehiculele la care numai instalaţia de încălzire

47. este alimentată de la linia trenului, sarcina de la
baterie fiind asigurată de un generator de osie

Vagonul este prevăzut numai cu conductă pentru

48.
încălzirea electrică

Vehicule a căror conductă pentru încălzire poate

49. suporta o tensiune superioară celei a aparatelor
consumatoare, acestea fiind protejate

Vagonul îndeplineşte toate prescripţiile de

50. construcţie RIC şi poate să circule cu viteza maximă
înscrisă la stânga semnului RIC.

Vagonul corespunde condiţiilor de trecere pe

51. ferry-boat

Frâna de mare putere, regim R, pentru trenuri

52.
accelerate

53. Vagon echipat cu frână cu disc

alb spre galben

164
 Frâna electropneumatică:
- alb până la galben: echipament complet;
54.
- roşu: conducte de trecere ale frânei
electropneumatice

Vehicule echipate cu saboţi de frână din

55.
materiale compozite

Vehicule echipate cu saboţi de frână nemetalici

56.
marca 6 KW-10

Vehicule echipate cu saboţi de frână nemetalici

57. marca BK 9/6

Vehicule sonorizate cu branşament pentru

echipament mobil de emisie a anunţurilor şi pentru
58.
muzică.

Vehicule sonorizate:
- cu branşament pentru echipament mobil de
59.
emisie a anunţurilor şi pentru muzică;
- fără post de emisie

Vehicule sonorizate fără branşament pentru

60. echipament mobil de emisie a anunţurilor şi pentru
muzică

Vehicule sonorizate:
- fără branşament pentru echipament mobil de
61.
emisie a anunţurilor şi pentru muzică;
- fără post de emisie.
Banda galbenă - indică vagoanele de clasă I sau
lungimea compartimentelor de clasa I, în vagoane
62.
combinate

Masa frânată cu frână de mână la vagoanele de

63.
călători

Interdicţia de trecere peste frânele de cale şi alte

64.
dispozitive de triere şi oprire, în poziţia activă

65. Vehicule pe osii cu ecartament variabil

165
66. Semn pentru şuntarea semnalului de alarmă

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum este clasificat materialul rulant?
2. Care este principiul de funcţionare al locomotivei diesel hidraulice?
3. Care este principiul de funcţionare al locomotivei diesel electrice?
4. Care este principiul de funcţionare al locomotivei electrice?
5. Cum sunt clasificate vagoanele de călători?
6. Cum sunt clasificate vagoanele de marfă, pe serii?
7. Ce fel de vagoane sunt şi pentru ce se folosesc vagoanele de marfă din seria E dar cele din seria H?
8. Ce fel de vagoane sunt şi pentru ce se folosesc vagoanele de marfă din seria G dar cele din seria Z?
9. Ce defecte ale osiilor şi ale arcurilor pot să apară în activitatea de exploatare?
10. Prezentaţi echipamentele de tracţiune, ciocnire şi legare.
11. Ce rol are cupla automată?
12. Care este principiul de funcţionare al frânei indirecte?
13. Ce condiţii trebuie să îndeplinească vehiculele feroviare pentru a putea fi introduse în trenuri?
14. Când se execută revizia tehnică în tranzit?
15. Ce indicaţii cuprinde marcajul unificat al vagoanelor

166
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 3
Deservirea posturilor de macazuri

2011

167
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 3
Deservirea posturilor de macazuri

Elaborare suport de expert – Tuştean Petru

curs: expert coordonator - Brînduş Daniel

168
 3.1. Prezentarea şi verificarea personalului la intrarea în serviciu:

3.1.1 Prezentarea la serviciu

Prin prezentarea la serviciu se înţelege sosirea personalului la locul de muncă pentru efectuarea serviciului, conform
programului de lucru.
Personalul se consideră prezent la serviciu din momentul semnării condicii
de prezenţă.

3.1.2 Obligaţiile personalului la prezentarea la serviciu

La prezentarea la serviciu, personalul este obligat:
a) să fie odihnit şi în stare normală;
b) să poarte uniforma de serviciu sau echipamentul de lucru, respectiv de protecţie şi să aibă asupra sa instrumentele
portative de semnalizare, rechizitele şi sculele necesare desfăşurării activităţii;
c) să nu se afle sub influenţa băuturilor alcoolice şi/sau a substanţelor stupefiante.

3.1.3 Verificarea personalului la intrarea în serviciu

Starea personalului la prezentarea la serviciu se verifică de regulă de către conducătorul subunităţii sau înlocuitorul
acestuia.
La posturile din linie curentă sau la posturile îndepărtate din incinta staţiei, stabilite în Planul tehnic de exploatare a
staţiei/haltei de mişcare - denumit în continuare PTE -, în haltele de mişcare afiliate şi în punctele de secţionare situate pe
secţii cu conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor verificarea personalului la prezentarea la serviciu se face de către
personalul care este în serviciu, înainte de predarea serviciului.
Rezultatul verificării se consemnează, după caz, în condica de comenzi a postului, în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare sau în registrul de dispoziţii pentru conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor şi se transmite prin
instalaţiile de telecomunicaţii către impiegatul de mişcare dispozitor din staţia de care aparţine postul sau la care este afiliată
halta de mişcare, respectiv operatorului de circulaţie pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
La posturile în care serviciul se întrerupe temporar, modul de verificare a personalului la reluarea activităţii, respectiv la
prezentarea la serviciu, se stabileşte în PTE.

3.1.4 Tratarea personalului vinovat de introducerea sau consumul de băuturi

alcoolice
Personalul constatat sub influenţa băuturilor alcoolice şi/sau a substanţelor stupefiante sau vizibil bolnav, nu va fi admis la
serviciu, înştiinţându-se conducătorul subunităţii din care face parte, iar pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, se avizează în scris operatorul de circulaţie care dispune măsurile necesare.
Conducătorul subunităţii verifică în timpul programului de lucru, prin sondaj, modul în care înlocuitorul său a făcut
verificarea personalului la intrarea în serviciu.

Constatarea consumului de băuturi alcoolice

Constatarea se face în cazurile când persoana încadrată în muncă:

- Se prezintă la serviciu şi dă semne că a consumat băuturi alcoolice.
- În timpul serviciului dă semne că a consumat băuturi alcoolice.
- Este surprins asupra faptului consumând băuturi alcoolice în timpul serviciului (indiferent de cantitate).
- A comis abateri care au produs evenimente minimalizate de conducerea departamentului căilor ferate, sau care au pus în
pericol SC.
Este interzisă introducerea sau consumul de băuturi alcoolice în încăperile de serviciu şi în incinta unităţilor de căi ferate
(birouri, ateliere, cabine, vagoane de serviciu, locomotive, dormitoare etc.) de către personalul CFR chiar dacă nu este de
serviciu

Sancţionarea abaterilor

1. Desfacerea disciplinară a contractului de muncă conform prevederilor art. 35 lit. f din statutul disciplinar al
personalului din unităţile de transporturi se aplică:
a) personalului căruia i s-a luat proba de sânge la prezentarea şi în timpul serviciului pentru care s-a primit comunica-rea
laboratorului de analiză cu menţiunea „ALCOOL ÎN SÂNGE 0,5‰” sau mai mult.
b) personalului căruia nu i s-a putut face proba de sânge din motive obiective dar care la testarea cu fiola alcooloscop
reactivul s-a înverzit pe întreaga înălţime şi care din constatarea consemnată în procesul verbal rezultă în mod evident că se
află sub influenţa alcoolului. În procesul verbal se vor preciza motivele pentru care nu s-a putut efectua recoltarea probei de
sânge precum şi faptul că reactivul s-a înverzit complet.
c) personalului care a refuzat proba cu alcooloscopul sau recoltarea probei de sânge, pe baza procesului verbal de
constatare.
d) personalului care a fost surprins asupra faptului con-sumând băuturi alcoolice în timpul serviciului (indiferent de
cantitate).
e) personalului care a mai fost sancţionat pentru con-sum de băuturi alcoolice pe baza menţiunii din procesul ver-bal de
constatare al probei cu alcooloscopul şi a actelor din evidenţa de personal.
169
 f) personalului care a ascuns abaterile de mai sus săvârşite de oamenii muncii din subordinea sa sau a indus în eroare
organele superioare în legătură cu aceste abateri precum şi cel care aplică în mod abuziv dispoziţiile ordinului şi prezentelor
instrucţiuni pe baza dosarului de cercetare.
g) personalului care săvârşeşte abateri prevăzute la pct. 3 aliniatele 2 şi 3 din ordin.
Aceiaşi sancţiune se va aplica şi personalului medico-sanitar din unităţile MTTc care refuză să recolteze proba de sânge
pentru dozarea alcoolemiei şi care nu se conformează prezentelor instrucţiuni pe baza dosarului de cercetare ce va fi întocmit
de către organele direcţiei sanitare regionale, la sesizarea conducerii unităţii de care aparţine persoana căruia i s-a efectuat
constatarea.
2. Sancţiunile prevăzute la art. 35 lit. c, d şi e şi 42. pct.1 lit. a şi b din statutul disciplinar al personalului din unităţile de
transporturi se aplică:
a) personalului căruia din motive obiective nu i s-a recoltat proba de sânge, iar la proba cu alcooloscopul reactivul nu s-a
colorat în verde complet pe baza procesului verbal de constatare unde s-au consemnat şi cauzele neluării probei de sânge.
b) personalului căruia s-a prezentat la serviciu sub influenţa băuturilor alcoolice în afara orelor de lucru în baza procesului
verbal de constatare.
Persoanelor sub influenţa băuturilor alcoolice care se prezintă în timpul liber la serviciu la locurile de muncă cu grad
ridicat de periculozitate stabilite potrivit decretului 400 din 1981 vor fi sancţionate conform prevederilor acestui decret.
c) personalului care la proba cu alcooloscopul la prezentare sau în timpul serviciului reactivul s-a colorat în verde
(indiferent de înălţime) pentru care însă s-a primit comunicarea laboratorului de analiză.
d) personalului care a introdus băuturi alcoolice în incinta unităţii sau la locul de muncă fără a fi consumat (cu excepţia
locurilor de muncă unde se aplică prevederile decretului 400).
Împotriva personalului prevăzut la lit.A – D de mai sus conducătorul unităţii în funcţie de împrejurările comiterii abaterilor
şi al antecedentelor disciplinare poate lua măsura desfacerii disciplinare a contractului de muncă.

3.1.5 Consemnarea rezultatului verificării la intrarea în serviciu

În staţiile în care operatorii de transport feroviar nu au structură organizatorică proprie verificarea personalului care
deserveşte trenul, atât la intrare în serviciu cât şi la îndrumarea trenului se face de către impiegatul de mişcare - denumit în
continuare IDM - din staţia respectivă.
În staţiile în care activitatea de manevră nu se desfăşoară permanent, existând un program de lucru care nu presupune
predarea-primirea serviciului, verificarea la intrarea în serviciu a personalului de locomotivă care efectuează manevra, se face
de către IDM din staţia respectivă
Predarea - primirea serviciului de către personalul de locomotivă la trenurile în circulaţie, precum şi la locomotivele de
manevră din staţiile în care nu există structuri organizatorice aparţinând operatorului de transport feroviar pentru verificarea
personalului la intrarea în serviciu, se face numai în staţii; în acest caz starea personalului de locomotivă care primeşte
serviciul se verifică obligatoriu de către IDM din staţia respectivă.
La verificarea stării personalului de locomotivă de către IDM, personalul de locomotivă este obligat să confirme în foaia de
parcurs, sub semnătură, în prezenţa IDM, că este odihnit şi în stare normală, iar IDM notează ora şi una din menţiunile „apt
serviciu” sau „inapt serviciu”, după caz, semnează şi aplică ştampila staţiei. În cazul în care IDM constată că personalul de
locomotivă este inapt serviciu, aduce aceasta la cunoştinţa operatorului de circulaţie care va aviza operatorul de transport
feroviar care are în subordine personalul de locomotivă în vederea luării măsurilor necesare

3.2. Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale şi instalaţiilor

3.2.1. Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale din incinta staţiilor dotate cu instalaţii CED sau CE se face:
a) zilnic, de către personalul de întreţinere şi intervenţie SCB în staţiile stabilite ca sediu pentru desfăşurarea activităţii
acestuia în tură;
b) înainte de luarea serviciului în primire, de către personalul care le deserveşte, conform repartizării stabilite în PTE, în
celelalte staţii.
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale îndepărtate de biroul de mişcare şi a celor amplasate în linie curentă,
centralizate prin instalaţii CED sau CE, se face de către personalul de întreţinere cu ocazia reviziilor programate, conform
reglementărilor specifice în vigoare. Aparatele de cale îndepărtate de biroul de mişcare se stabilesc în PTE.
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic şi necentralizate, a instalaţiilor SCB şi
TC, a inventarului de la posturi, precum şi verificarea liniilor din zona de activitate, conform repartizării din PTE, se face
înainte de luarea în primire a serviciului de către acari, revizori de ace sau IDM.
La verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic şi necentralizate de către acari, revizori
de ace sau IDM, se urmăreşte dacă acestea funcţionează corespunzător se verifică vizual să nu prezinte unul din următoarele
defecte:
a) desfacerea legăturilor dintre acele macazului şi bara/barele de acţionare-conexiune-tracţiune, precum şi între aceste bare;
b) nelipirea vârfului acului de contraac, cu formarea între ele a unui spaţiu liber de 4 mm sau mai mare, în dreptul axei
barei/barelor de acţionare-conexiune-tracţiune;
c) fisură vizibilă sau ruptură la ac şi/sau la contraac pe suprafaţa de rulare;
d) ruptură la vârful inimii de încrucişare sau la aripile acesteia;
e) ruptură sau lipsa a două sau mai multor şuruburi de la şina de rulare sau contraşină;
f) ruptura eclisei de la călcâiul acului.

170
 În cazul în care aparatele de cale prezintă unul din defectele menţionate mai sus, se interzice circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare peste acestea; aparatele de cale defecte se acoperă cu discuri roşii mobile amplasate, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

3.2.2. Verificarea stării de funcţionare a instalatiilor SCB, TC si IFTE

La verificarea stării de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, personalul care le deserveşte trebuie să constate:
a) dacă pârghiile macazurilor, saboţilor de deraiere, semnalelor şi diverselor elemente din instalaţii funcţionează
corespunzător, iar dispozitivele de semnalizare ale acestora dau indicaţii corecte în concordanţă cu poziţia lor. Verificarea se
face prin manipulare, în cazul în care nu există nici o comandă, iar în cazul în care această verificare nu este posibilă,
predătorul menţionează în predarea serviciului acest lucru, primitorul urmând să facă verificarea după primirea serviciului,
atunci când circulaţia permite;
b) dacă toate sigiliile de control prevăzute în instrucţiunile de manipulare a instalaţiei respective sunt intacte;
c) existenţa şi integritatea barelor de acţionare-conexiune-tracţiune ale macazului, precum şi a ciocului de la încuietoarea
macazului;
d) dacă nu există corpuri străine între ac şi contraac, şină şi contraşină sau între vârful inimii de încrucişare şi aripile
acesteia;
e) dacă instalaţiile TC şi soneriile funcţionează corespunzător.

3.2.3. Verificarea liniilor

La verificarea liniilor, acarii şi revizorii de ace trebuie să constate:
a) care linii sunt libere şi care sunt ocupate;
b) dacă toate mărcile de siguranţă ale liniilor pe care nu se manevrează sunt libere;
c) dacă în zona lor de activitate, vehiculele feroviare cu care nu se manevrează sunt asigurate contra fugirii;
d) dacă situaţia saboţilor de mână de pe teren corespunde cu cea de pe rastel.

3.2.4. Consemnarea rezultatului verificărilor la intrarea în serviciu în evidenţele

posturilor
Orice neajuns constatat cu ocazia verificării funcţionării aparatelor de cale, a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, trebuie înscris
în registrul de comenzi al postului şi raportat imediat către IDM dispozitor, care înscrie neajunsul în RRLISC şi avizează
personalul de întreţinere pentru remediere.

3.3. Predarea – primirea serviciului

3.3.1. Efectuarea predării – primirii serviciului
Posturile în care se desfăşoară activităţi şi operaţiuni în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare, la
care este obligatorie predarea-primirea serviciului în scris, precum şi personalul pentru care este obligatorie predarea-primirea
serviciului în scris, sub semnătură, se stabilesc în PTE.
Predarea-primirea serviciului se semnează de predător şi primitor, menţionând ora. Predătorul rămâne răspunzător de
omisiunile făcute, de informaţiile greşite sau incomplete pe care le-a înscris şi de urmările ce decurg din acestea.
Primitorul trebuie să citească cu atenţie conţinutul predării-primirii serviciului, să consulte toate evidenţele de la postul
respectiv în legătură cu circulaţia trenurilor, efectuarea manevrei, starea instalaţiilor, inventarul postului şi rămâne răspunzător
de executarea în continuare a serviciului, până la predarea lui.
În cazul suspendării temporare a activităţii, personalul de serviciu face predarea serviciului menţionând intervalul de timp
în care serviciul este suspendat, semnează numai pentru predător şi notează ora. La reluarea activităţii de circulaţie şi manevră
a vehiculelor feroviare, personalul prezentat pentru luarea serviciului în primire, chiar dacă este acelaşi care a predat serviciul,
verifică starea de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, ia la cunoştinţă conţinutul predării, se interesează de eventualele
modificări ale situaţiei pe care le înscrie în continuare, după care semnează pentru primitor şi notează ora.
Se interzice predarea serviciului către salariaţii care nu sunt în stare corespunzătoare îndeplinirii sarcinilor de serviciu.

3.3.2. Menţiuni obligatorii la predarea – primirea serviciului

Predarea-primirea serviciului cuprinde:
a) menţiuni cu caracter general:
- data predării-primirii serviciului;
- numele şi prenumele predătorului şi primitorului, în clar;
- inventarul postului;
b) menţiuni specifice activităţii desfăşurate:
- situaţia restricţiilor de viteză necuprinse în buletinul de avizare a restricţiilor - denumit în continuare BAR -, şi a celor
modificate faţă de BAR;
- condiţii speciale în circulaţia trenurilor şi pentru manevrarea vehiculelor feroviare;
- starea aparatelor de cale şi a instalaţiilor de semnalizare, centralizare şi inter-blocare - denumite în continuare SCB -, a
instalaţiilor de telecomunicaţii - denumite în continuare TC -, a instalaţiilor fixe de tracţiune electrică - denumite în continuare
IFTE -, precum şi a sistemului de urmărire a circulaţiei în timp real şi a instalaţiilor ce deservesc acest sistem;
- dispoziţiile operatorului de circulaţie, în curs de executare;

171
- numărul ultimului ordin de circulaţie emis;
- starea de ocupare a liniilor curente, a liniilor de primire-expediere şi a celorlalte linii din staţie;
- modul de asigurare contra fugirii a vehiculelor feroviare din staţie sau din zona de activitate;
- situaţia saboţilor de mână repartizaţi conform prevederilor din PTE;
- comenzi executate pentru intrarea/ieşirea/trecerea trenurilor care sunt în curs de garare, expediere sau trecere;
c) alte precizări necesare continuării serviciului fără neajunsuri.

172
 3.4. Obligaţiile şi răspunderile personalului
3.4.1 Prezentarea personalului cu o funcţie ierarhic superioară, la postul de
macazuri.
La prezentarea personalului cu o funcţie ierarhic superioară, personalul de serviciu se prezintă şi raportează pe scurt
situaţia din zona de activitate a postului său. Prezenţa personalului cu o funcţie ierarhic superioară, nu scuteşte personalul de
serviciu de răspunderea îndeplinirii obligaţiilor sale.

3.4.2 Executarea dispoziţiilor primite de la personalul cu o funcţie ierarhic

superioară.
Dispoziţiile privind executarea serviciului primite de la personalul cu o funcţie ierarhic superioară se execută integral şi la
timp, cu excepţia celor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, a călătorilor, a bunurilor încredinţate la transport, precum şi a
celor care contravin normelor specifice de protecţie a muncii pentru transporturile pe calea ferată. Pentru îndeplinirea unei
dispoziţii, executantul poartă răspunderea împreună cu organul ierarhic superior care a dat dispoziţia.

3.4.3 Ţinuta personalului

În timpul executării serviciului, personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei este obligat să poarte uniforma sau
echipamentul de lucru, respectiv de protecţie, conform normativelor în vigoare, să aibă asupra sa rechizitele necesare
desfăşurării activităţii, să aibă o ţinută decentă şi o comportare corectă.

3.4.4 Rechizitele necesare desfăşurării activităţii

a. steguleţ de culoare galbenă, pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, din haltele comerciale şi
punctele de oprire în linie curentă şi pentru personalul de linie;
b. lanternă cu lumină verde, pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără
impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea
conducerii regionalei de cale ferată;
c. lanternă cu lumină albă, pentru personalul de staţie, de linie, de tren, de locomotivă şi din haltele comerciale şi
punctele de oprire în linie curentă;
d. lanternă cu lumină albă şi ciocan pentru personalul de revizie tehnică a trenurilor şi personalul de tren şi staţie
care execută proba frânelor;
e. disc manual de culoare verde pentru impiegatul de mişcare şi agentul autorizat al punctului de secţionare de pe
secţiile de conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără
impiegat de mişcare, precum şi din anumite staţii centralizate electrodinamic/electronic, cu aprobarea
conducerii regionalei de cale ferată;
f. fluier de mână pentru personalul de staţie, de tren, de locomotivă, pentru personalul din haltele comerciale şi
punctele de oprire în linie curentă, din punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor şi pentru personalul de linie;
g. radiotelefon portabil pe frecvenţele de circulaţie de pe raza proprie de activitate pentru personalul ale cărui
atribuţii de serviciu necesită dotarea cu aceste mijloace.
Se interzice personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire
serviciul, dacă nu posedă rechizitele şi mijloacele de telecomunicaţii necesare.

3.4.5. Interzicerea consumului de băuturi alcoolice

Se interzice personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei să introducă, să păstreze sau să consume băuturi
alcoolice şi/sau substanţe stupefiante în incinta subunităţii şi în zona sa de activitate, să fumeze în locuri neamenajate în acest
scop sau în timpul cât se află în relaţii cu clienţii.

3.4.6. Părăsirea postului de macazuri

Se interzice personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei, aflat în serviciu, să părăsească postul fără aprobarea
obţinută conform reglementărilor specifice în vigoare. Acest personal este obligat, în caz de pericol, să rămână la postul său
pentru a lua măsuri de înlăturare a pericolului. Menţinerea salariaţilor în serviciu peste programul normal de lucru stabilit prin
contractul colectiv de muncă se face conform legislaţiei şi reglementărilor specifice în vigoare.

3.4.7. Obligaţiile personalului în caz de forţă majoră

În cazuri excepţionale care afectează infrastructura feroviară cum ar fi: calamităţi, accidente şi evenimente feroviare, avarii
şi deranjamente la instalaţii, defecţiuni ale vehiculelor feroviare, precum şi pentru înlăturarea urmărilor acestora, personalul cu
responsabilităţi în siguranţa circulaţiei este obligat să fie la dispoziţia conducerii subunităţii/unităţii sau la cererea acesteia să se
prezinte în cel mai scurt timp la serviciu.

173
3.4.8. Executarea serviciului sau a atribuţiilor de serviciu de către alţi salariaţi.
Se interzice personalului liber de serviciu să intervină în executarea serviciului în legătură cu circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare, precum şi imixtiunea în executarea sarcinilor între salariaţii de serviciu, în afara cazurilor
excepţionale în care prin intervenţia respectivă s-ar evita un pericol.
Se interzice salariaţilor să presteze serviciul în locul altor salariaţi, la solicitarea acestora, fără aprobarea scrisă, anticipată a
conducerii subunităţii/unităţii.

3.4.9. Folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii

Se interzice folosirea instalaţiilor de telecomunicaţii destinate efectuării circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor
feroviare de către alt personal decât cel de serviciu sau în alt scop decât cel stabilit.

3.4.10. Preocupări interzise în timpul serviciului

În timpul serviciului se interzice personalului cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei să doarmă sau să se aşeze în poziţii
favorabile somnului şi să aibă alte preocupări decât cele legate strict de serviciu. Personalul devenit inapt în timpul serviciului
va fi înlocuit.

3.4.11. Părăsirea postului după terminarea programului de lucru.

Personalul cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei este obligat ca la terminarea programului să nu părăsească postul până
la sosirea schimbului, acolo unde se lucrează fără întrerupere, iar în caz de neprezentare a acestuia, să anunţe conducerea
subunităţii/unităţii pentru a lua măsurile necesare.

3.4.12. Personalul stagiar

Personalul care efectuează stagiul de practică se menţionează în registrul de predare-primire a serviciului şi execută toate
operaţiile numai sub supravegherea şi răspunderea personală a salariatului pe lângă care acesta execută practica.

3.4.13. Verificarea personalului operatorilor economici, care efectuează manevră

pe liniile staţiei.
Înainte de a se permite efectuarea manevrei pe liniile infrastructurii feroviare publice de către operatori economici, alţii
decât operatorii de transport feroviar, administratorul sau gestionarul infrastructurii feroviare verifică dacă personalul care
urmează să efectueze manevra este autorizat şi în stare corespunzătoare îndeplinirii serviciului, precum şi dacă vehiculul
feroviar motor care urmează să efectueze manevra este autorizat din punct de vedere tehnic, conform reglementărilor specifice
în vigoare. În cazul neîndeplinirii uneia dintre aceste condiţii se interzice accesul operatorilor economici pe liniile
infrastructurii feroviare publice, precum şi efectuarea manevrei de către aceştia.
Prevederi de amănunt privind verificarea condiţiilor prevăzute la alin. (14) se stabilesc în PTE.

3.5. Asigurarea gabaritului de liberă trecere.

3.5.1. Depozitarea mărfurilor şi a materialelor descărcate în zona postului de
macazuri
Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a
căii, în interiorul căruia, în afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri,
tuneluri, pasaje superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau instalaţii fixe - semnale, coloane şi altele - şi nici
materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei sau alte restricţii.
Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie trebuie să fie aşezate şi fixate în aşa fel încât să fie respectat
gabaritul de liberă trecere, să nu afecteze vizibilitatea semnalelor, funcţionarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, activitatea şi
securitatea personalului.
Mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă - piatră spartă, nisip, pământ şi altele asemenea - se depozitează la o
distanţă de cel puţin 0,8 m în aliniament şi la cel puţin 1,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine; înălţimea
depozitului de materiale nu trebuie să fie mai mare de 2/3 din lăţimea taluzului, iar cota piciorului taluzului trebuie să fie cel
mult la nivelul superior al traverselor. Între şinele căii se pot depozita materiale, fără a se depăşi nivelul superior al ciupercii
şinei, lăsând un spaţiu liber între şină şi piciorul taluzului format de materialul respectiv, de cel puţin 0,2 m.
Mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive - lăzi, cărămizi, cherestea şi altele asemenea - se
depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi la cel puţin 2,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate
şine; înălţimea stivei - măsurată de la nivelul superior al ciupercii şinei - nu trebuie să depăşească 3 m.
Mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli - stâlpi, buşteni, ţevi şi altele asemenea - se depozitează la o distanţă
de cel puţin 1,75 m în aliniament şi 2,5 m în curbă, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine, adăugându-se la această distanţă
încă o lungime egală cu înălţimea depozitului respectiv.

174
 3.6. Treceri la nivel
3.6.1. Definiţie.
Punctele de intersecţie la acelaşi nivel ale liniilor de cale ferată cu drumuri deschise circulaţiei publice pe care se circulă cu
mijloace cu tracţiune mecanică sau animală, sunt treceri la nivel cu calea ferată - denumite în continuare treceri la nivel - şi se
stabilesc conform reglementărilor specifice în vigoare.

3.6.2. Clasificare
În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere, trecerile la nivel se clasifică în:
a) treceri la nivel cu bariere - tip B;
b) treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere - tip BAT;
c) treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere - tip SAT;
d) treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR.

3.6.3. Poziţia normală a barierelor

Poziţia normală a barierelor la trecerile la nivel este cea în poziţie deschisă şi poate fi modificată numai în cazuri bine
justificate, cu aprobarea conducerii structurii regionale a administratorului infrastructurii feroviare.

3.6.4. Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale.

Circulaţia peste trecerile la nivel a vehiculelor cu caracteristici speciale, prevăzute în actele normative privind regimul
juridic al drumurilor, se admite numai cu acordul şi în condiţiile stabilite de către administratorul infrastructurii feroviare şi sub
supravegherea împuternicitului subunităţii de întreţinere a căii, în funcţie de cel puţin picher şi după caz, de împuternicitul
subunităţii IFTE pe liniile de cale ferată electrificate.

3.6.5. Regulamentul de funcţionare al postului de barieră.

La trecerile la nivel deservite de agenţi şi denumite în continuare posturi de barieră, serviciul se efectuează conform
programului stabilit de administratorul infrastructurii feroviare.
Modul de organizare a activităţii la un post de barieră se stabileşte în regulamentul de funcţionare al postului de barieră
anexă la PTE.

3.6.6. Obligaţiile agentului postului de barieră

Agentul postului de barieră are următoarele obligaţii:
a) să închidă bariera înainte să răspundă la telefon;
b) să supravegheze din locul fixat prevăzut în regulamentul de funcționare al postului de barieră, circulaţia prin pasaj, pe
timpul cât bariera este deschisă şi să închidă bariera în cazul în care părăseşte acest loc, indiferent de motiv;
c) să cunoască mersul trenurilor şi să ceară relaţii despre circulaţia trenurilor întârziate, suplimentare şi/sau timpurii;
d) să închidă bariera din proprie iniţiativă în cazul în care un tren sau un convoi de manevră neanunţat se apropie de
trecerea la nivel;
e) să nu deschidă bariera decât după trecerea trenului, retragerea manevrei sau anularea dispoziţiei de închidere a barierei;
f) să asigure iluminarea cumpenelor barierei mecanice în timpul nopţii, conform calendarului de iluminare, precum şi ziua
când vizibilitatea este redusă;
g) să raporteze către IDM dispozitor dacă trenurile sunt nesemnalizate sau atunci când este cazul, lipsa agentului de la
urmă;
h) să dea semnale pentru oprirea trenului sau convoiului de manevră aflat în mişcare când constată neajunsuri care
periclitează siguranţa circulaţiei sau securitatea transporturilor şi să avizeze imediat pe IDM;
i) în caz de pericol, să ia măsuri pentru oprirea accesului vehiculelor rutiere peste trecerea la nivel;
j) să manipuleze corespunzător instalaţiile postului de barieră pe care îl deserveşte;
k) să avizeze imediat pe IDM despre deteriorările produse la postul de barieră, de către vehiculele rutiere cu tracţiune
mecanică, animală sau de către pietoni, în vederea luării operative a măsurilor de remediere;
l) să reţină şi să comunice către IDM, datele de identificare a vehiculelor rutiere care au produs deteriorări la postul de
barieră, în vederea avizării organelor de poliţie;
m) să cureţe jgheaburile dintre şine şi contraşine şi să asigure curăţenia în zona trecerii la nivel;
n) să păstreze în bună stare de funcţionare postul de barieră, instalaţiile din dotare şi trecerea la nivel.

3.6.7. Anunţarea trenurilor la posturile de barieră.

Înainte de expedierea sau trecerea unui tren prin staţie, IDM trebuie să anunţe trenul la posturile de barieră de la trecerile la
nivel din linie curentă deservite de agenţi. La manevra cu depăşirea limitei incintei staţiei se anunţă numai posturile de barieră
din staţie şi din linie curentă interesate. Anunţarea trenurilor se face cu dispoziţie scrisă, înainte de punerea pe liber a
semnalului de ieşire, cu formula: "Nr…ora…..tren - nr.- ... pleacă ora .....", completată cu menţiunea "cu agent", în cazul
trenurilor care circulă cu agent la urmă.

175
3.6.8. Confirmarea primirii dispoziţiei de închidere a barierei
Agenţii posturilor de barieră din linie curentă trebuie să confirme primirea dispoziţiei cu număr şi oră, după care, având
bariera închisă, se postează la locul fixat prevăzut în regulamentele de funcţionare ale posturilor de barieră, ziua cu steguleţul
galben desfăşurat, iar noaptea cu lanterna cu lumina albă spre tren, în vederea defilării trenului. Bariera se deschide numai
după trecerea trenului, retragerea manevrei sau anularea dispoziţiei privind circulaţia trenului. Când barierele au poziţia normal
deschisă şi agentul postului de barieră trebuie să părăsească locul fixat, închide mai întâi bariera.
Dacă două sau mai multe trenuri se urmăresc la intervale scurte şi nu mai este posibilă deschiderea barierelor între aceste
trenuri, IDM trebuie să anunţe toate trenurile printr-o singură dispoziţie scrisă.

176
3.6.9. Extrasul din mersul trenurilor.
Pentru fiecare post de barieră din linie curentă se va întocmi un extras din mersul trenurilor prevăzute să treacă pe la postul
respectiv, care va conţine următoarele: numărul trenului, felul trenului, plecarea din staţia vecină, timpul de mers de la staţia
vecină până la postul de barieră din linie curentă, ora închiderii barierei, respectiv ora de la care nu se mai deschide bariera,
trecerea pe la postul de barieră din linie curentă, timpul de mers de la postul de barieră din linie curentă până la cealaltă staţie
vecină şi sosirea în acea staţie; ora închiderii barierei, respectiv ora de la care nu se mai deschide bariera, se scrie cu cerneală
roşie, iar coloana se încadrează într-un chenar roşu. Întocmirea, actualizarea şi aprobarea extrasului cu mersul trenurilor se face
de către şeful staţiei la care este afiliat postul de barieră din linie curentă.

3.6.10. Circulaţia trenurilor în cazul în care agentul postului de barieră nu

răspunde la telefon.
În cazul în care agentul postului de barieră din linie curentă nu se prezintă la telefon sau când instalaţia telefonică se
defectează şi nu se poate lua legătura cu acesta, se avizează mecanicul prin ordin de circulaţie, în care se înscrie că trenul
circulă neanunţat la postul de barieră situat la kilometrul şi hectometrul numărul …. . În ambele cazuri se avizează operatorul
de circulaţie. Se procedează identic şi în cazul trenurilor cu trecere prin staţie, care vor fi oprite pentru a se înmâna mecanicului
ordin de circulaţie.
Mecanicul este obligat să ia măsuri de oprire a trenului înaintea trecerii la nivel dacă observă că :
- agentul postului de barieră nu este prezent la locul fixat;
- agentul postului de barieră dă semnale de oprire a trenului;
- agentul postului de barieră este prezent la locul fixat dar bariera este deschisă.
După oprire, al doilea agent al trenului - şeful de tren respectiv alt agent autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren,
iar în lipsa acestora mecanicul ajutor - se deplasează la postul de barieră pentru a constata situaţia, după care mecanicul
comunică către IDM care i-a înmânat ordinul de circulaţie sau către IDM din prima staţie din parcurs despre situaţia constatată.
În cazul în care bariera este deschisă, al doilea agent al trenului închide mai întâi bariera, după care dă semnale în vederea
depăşirii trecerii la nivel de către tren. Mecanicul opreşte trenul după depăşirea trecerii la nivel cu tot trenul, al doilea agent al
trenului deschide bariera, se urcă în tren şi transmite semnalul “înainte” sau în cazul în care se urcă în cabina locomotivei
comunică mecanicului că trenul îşi poate continua mersul.

3.6.11. Posturile de barieră din incinta staţiei

Pentru închiderea barierelor din incinta staţiei, IDM dă dispoziţie scrisă posturilor de barieră, înainte de primirea,
expedierea sau trecerea unui tren, precum şi în cazul mişcărilor de manevră fără conducător de manevră. După închiderea
barierei din incinta staţiei, agentul postului de barieră raportează către IDM ora închiderii ei şi se postează lângă cabina
barierei, ziua cu steguleţul galben desfăşurat, iar noaptea cu lanterna cu lumină albă spre tren.
Comanda de intrare, ieşire sau trecere a trenului dată la posturile de macazuri ce deservesc şi bariere, ţine loc şi de
dispoziţie pentru închiderea barierei, iar raportarea executării comenzii respective ţine loc şi de raportarea închiderii barierei.
La trecerile la nivel deservite direct de IDM, acesta închide mai întâi bariera şi numai după aceea manipulează semnalul
de intrare/ieşire sau trecere pe liber sau, după caz, dă dispoziţie de începere a manevrei.

3.6.12. Obligaţia conducătorului de manevră înainte de trecerea convoiului de

manevră peste TN
Înainte de trecerea convoiului de manevră peste trecerile la nivel dotate cu bariere mecanice - tip B, semibariere - tip BAT
sau treceri la nivel cu instalaţii de semnalizare rutieră fără semibariere - tip SAT, conducătorul manevrei este obligat să se
convingă personal că bariera este închisă, respectiv semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere a instalaţiilor de
semnalizare automată este declanşată, iar în caz contrar, să oprească manevra şi să ceară închiderea barierei sau declanşarea
semnalizării de interzicere a circulaţiei rutiere şi numai după aceea să dea semnale de punere în mişcare a convoiului de
manevră.
La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR, conducătorul manevrei
este obligat să oprească convoiul de manevră înaintea fiecărei treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere şi
numai după ce s-a convins că circulaţia rutieră este oprită, poate da semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră.
Conducătorul manevrei este obligat să asigure prin agenţii din partida de manevră oprirea circulaţiei rutiere în ambele sensuri
ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului de manevră peste trecerea la nivel.
NU se admite efectuarea manevrei peste trecerea la nivel semnalizate ci indicatoare rutiere – tip IR numai cu conducator de
manevra

3.6.13. Fluidizarea circulaţiei rutiere în cazul executării manevrelor peste TN cu

bariere sau SAT.
Pentru a nu se stânjeni circulaţia rutieră la trecerile la nivel, executarea manevrei se va întrerupe, dacă este cazul, la
intervale de cel mult 10 minute.

3.6.14. Defectarea barierei

177
 În cazul defectării barierei în poziţie deschisă, imediat după ce a primit dispoziţia de închidere a acesteia, agentul care o
deserveşte este obligat să ia măsuri de oprire a vehiculelor rutiere prin amplasarea barierelor mobile, semnalizate pe timp de
noapte conform reglementărilor specifice în vigoare şi să avizeze pe IDM din staţiile adiacente, cu număr şi oră, despre
defectarea barierei. IDM din staţia căreia îi este arondat postul, înscrie datele despre defectarea barierei în RRLISC şi avizează,
subunitatea cu atribuţii specifice de întreţinere pentru a lua măsurile de remediere. După executarea acestor operaţii, IDM
comunică situaţia în scris operatorului de circulaţie care ia măsuri de avizare atât a impiegaţilor de mişcare din staţiile de pe
secţia proprie de circulaţie, cât şi a operatorilor de circulaţie de pe secţiile de circulaţie vecine, prin dispoziţie scrisă, pentru
înştiinţarea personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, despre defectarea barierei situate la kilometrul şi hectometrul
numărul……..
Operatorul de circulaţie stabileşte trenurile care nu au fost avizate despre defectarea barierei în ultima staţie în care au avut
oprire şi dă dispoziţie prin care fixează staţiile în care acestea urmează să fie oprite pentru înştiinţarea personalului de
locomotivă.
În cazul în care legăturile telefonice între operatorul de circulaţie şi staţiile adiacente postului de barieră sunt defecte,
avizarea tuturor trenurilor în circulaţie despre defectarea barierei se face de către IDM din aceste staţii.
În cazul defectării BAT sau SAT se va proceda conform instrucţiei de manipulare a instalaţiei şi a prescripţiilor de lucru,
anexă la PTE.
În cazul posturilor de barieră din linie curentă din apropierea staţiei sau la trecerile la nivel din incinta staţiei care deservesc
mai multe direcţii şi/sau linii de joncţiune cu infrastructura feroviară privată sau cu linii ferate industriale, dacă este cazul, în
PTE se stabilesc măsuri suplimentare de siguranţă a circulaţiei la anunţarea trenurilor.

3.6.15. Închiderea barierelor de la posturile de barieră situate în linie curentă,

aflate la distanţe mari faţă de staţiile de la care se primeşte dispoziţia
Cu aprobarea conducerii regionalelor de cale ferată, la unele posturi de barieră situate în linie curentă, aflate la distanţe
mari faţă de staţiile de la care se primeşte dispoziţie, respectiv de la care timpii de mers ai trenurilor sunt mai mari de 20
minute până la aceste posturi de barieră, se va putea deschide bariera după înregistrarea comenzii de plecare a trenului din
staţie. La aceste posturi de barieră din linie curentă, agenţii vor supraveghea de la locul fixat circulaţia rutieră prin pasaj şi vor
proceda astfel:
a)dacă barierele au poziţia normal deschisă, se vor închide cu cel puţin 10 minute înainte de trecerea pe la posturile de
barieră din linie curentă, a trenurilor anunţate de către impiegatul de mişcare. Pentru trenurile prevăzute să circule, dar
neanunţate de către impiegatul de mişcare, barierele se vor închide cu cel puţin 10 minute înainte de trecerea lor posibilă pe la
postul de barieră din linie curentă;
b) dacă barierele au poziţia normal închisă, nu se vor mai deschide cu cel puţin 10 minute înainte de trecerea
pe la posturile de barieră din linie curentă, a trenurilor anunţate de către impiegatul de mişcare. Pentru trenurile prevăzute să
circule, dar neanunţate de către impiegatul de mişcare, barierele nu se vor mai deschide cu cel puţin 10 minute înainte de
trecerea lor posibilă pe la postul de barieră din linie curentă.

3.7. Îngrijirea aparatelor de cale

Îngrijirea aparatelor de cale constă în asigurarea stării de curăţenie şi ungere în vederea funcţionării corespunzătoare şi fără
întrerupere, precum şi în asigurarea iluminării corespunzătoare a indicatoarelor de poziţie a acestora.
Îngrijirea aparatelor de cale din instalaţiile de centralizare electromecanică - precum şi a aparatelor de cale necentralizate
se face de către personalul care le deserveşte.
Îngrijirea aparatelor de cale din instalaţiile de centralizare electrodinamică - şi a celor din instalaţiile de centralizare
electronică cu tehnică de calcul - este obligatorie şi se face de către personalul stabilit de administratorul sau gestionarul
infrastructurii feroviare, după caz.
Prevederi de amănunt, privind repartizarea aparatelor de cale personalului care asigură manipularea şi îngrijirea acestora,
se stabilesc în PTE.

3.8. Revizuirea macazurilor

8 Revizuirea macazurilor dintr-un parcurs, precum şi a macazurilor şi saboţilor de deraiere care acoperă un parcurs, constă
în verificarea vizuală a următoarelor:
a) dacă macazurile şi saboţii de deraiere au fost manipulate/manipulaţi în poziţie corespunzătoare parcursului şi
dacă pentru fiecare macaz acul este lipit de contraac şi macazul este asigurat;
b) dacă există cauze sau condiţii care pun în pericol circulaţia sau manevra vehiculelor feroviare peste macaz,
precum:
- defecte vizibile şi/sau elemente lipsă;
- corpuri străine între sau pe elementele constructive.

Revizia tehnică a aparatelor de cale şi a instalaţiilor se face de către personalul de întreţinere după un program întocmit
conform reglementărilor specifice în vigoare.

3.9. Poziţia normală a macazurilor şi a saboţilor de deraiere

3.9.1. Poziţia normală a macazurilor

178
 Macazurile aparatelor de cale amplasate pe liniile de primire-expediere, în linie curentă, precum şi macazurile de
acoperire, trebuie să se afle în poziţie normală.
Poziţia normală a macazurilor este:
a) pe directă, în cazul macazurilor din incinta staţiei aflate pe linie directă, atât pe cale simplă, cât şi pe cale dublă, precum
şi a celor aflate în linie curentă;
b) spre linia de evitare sau de scăpare, în cazul macazurilor care dau acces la aceste linii;
c) în poziţia stabilită prin PTE, pentru celelalte macazuri.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE manipularea macazurilor în poziţie normală nu este obligatorie, cu excepţia
macazurilor care dau acces spre linii de evitare sau de scăpare şi a căror poziţie normală este spre aceste linii.
De regulă, toate macazurile din staţie trebuie să dea acces la linie liberă, cu excepţia celor centralizate din staţiile înzestrate
cu instalaţii CED sau CE. Poziţia normală a macazurilor se stabileşte în PTE.

3.9.2. Poziţia normală a saboţilor de deraiere

Poziţia normală a sabotului de deraiere este “aşezat pe şină”.

3.9.3. Manipularea macazurilor în altă poziţie decât cea normală

Macazurile pot fi manipulate din poziţia lor normală în altă poziţie pentru:
a) primirea şi expedierea trenurilor;
b) executarea manevrei;
c) curăţarea, verificarea, revizia sau repararea acestora;
d) interzicerea accesului la liniile închise sau ocupate.

3.9.4. Manipularea saboţilor de deraiere în altă poziţie decât cea normală

Manipularea în poziţia “răsturnat de pe şină” este admisă numai atunci când se execută un parcurs de manevră, precum şi
la lucrările de întreţinere sau revizie.

3.10. Executarea parcursurilor de manevră

3.10.1. Manipularea macazurilor şi a saboţilor de deraiere la manevră
Macazurile şi saboţii de deraiere, la manevră, se manipulează de către acar, revizorul de ace sau IDM, la cererea
conducătorului manevrei. Anumite macazuri şi anumiţi saboţi de deraiere, ce se prevăd în PTE, se pot manipula şi de către un
agent din partida de manevră stabilit de conducătorul manevrei şi la indicaţiile acestuia , sau de catre conducatorul de manevra
atunci cind manevra se efectueaza numai de catre acesta
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, precum şi cu instalaţii CAM, coloane de manevră sau mese de manevră,
manipularea macazurilor şi a saboţilor de deraiere se face de către:
a) agenţii autorizaţi să deservească instalaţiile CAM, coloana de manevră sau masa de manevră;
b) IDM de la postul de comandă.
Macazurile necentralizate atacate pe la vârf, care intră în parcursul de manevră, se verifică la faţa locului, de către agentul
care are sarcina manipulării acestora, pentru a se convinge că vârful acului este lipit de contraac, că este zăvorât şi
contragreutatea a efectuat cursa completă; de asemenea se verifică şi saboţii de deraiere care intră în parcursul respectiv.
Macazurile şi saboţii de deraiere din instalaţiile CAM, CED, CE, mese de manevră şi coloane de manevră se verifică prin
indicaţiile de control date pe pupitrul de comandă, luminoschemă sau display, după caz.
Macazurile centralizate electromecanic se verifică prin poziţia pârghiei de acţionare şi a indicatorului de macaz.
Când convoiul s-a angajat peste un macaz atacat pe la călcâi în poziţie falsă, acesta va fi lăsat să treacă complet. Se admite
oprirea vehiculelor din convoi peste macazul atacat în poziţie falsă, numai dacă prin aceasta se poate evita un eveniment sau
accident feroviar.

Se interzice manipularea macazurilor la manevră în următoarele cazuri:

a) dacă mărcile de siguranţă sunt ocupate şi prezintă pericol de acostare;
b) dacă macazul a fost atacat pe la călcâi în poziţie falsă, până când nu a fost verificat de către personalul de întreţinere a
liniilor şi instalaţiilor;
c) sub vehicul sau când vehiculul se află în mişcare aproape de macaz, în afara cazului când prin aceasta se evită
producerea unui eveniment sau a unui accident feroviar;
d) în cazul macazurilor centralizate, când vehiculul în mers se află aproape de macaz, cu excepţia macazurilor din zonele
de triere.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, la efectuarea mişcărilor de manevră cu UAM, precum şi cu trenurile cu
boghiuri speciale pentru transportul şinelor şi panourilor de cale ferată, controlul stării de ocupare a liniilor şi a macazurilor se
face pe teren, înainte de manipularea instalaţiilor, personal de către IDM care manipulează instalaţia sau din ordinul acestuia,
de către un agent stabilit în PTE. La fel se procedează şi în cazul manevrării vagoanelor care au staţionat pe o linie mai mult de
72 ore.

3.10.2. Întrebuinţarea frânelor şi a saboţilor de mână la manevră

La manevră, oprirea vagoanelor la locul fixat se asigură cu frâne de mână, saboţi de mână, frâna automată, frâna de cale,
frâna locomotivei precum şi prin frânare mixtă.
179
 În cazul în care se foloseşte frânarea automată sau mixtă, conducătorul manevrei trebuie să verifice funcţionarea frânelor
automate ale vagoanelor cu care se realizează procentul de masă frânată automat.
Starea corespunzătoare de funcţionare a frânelor de mână se verifică de către personalul însărcinat cu manipularea lor,
înainte de începerea manevrei, respectiv înainte de împingerea convoiului de manevră la triere.
Utilizarea saboţilor de mână la manevră trebuie să se facă cu respectarea următoarelor reguli:
a) înainte de darea în folosinţă, saboţii de mână se verifică cu şablonul corespunzător tipului de şină şi se inscripţionează
conform prevederilor stabilite în PTE;
b) saboţii de mână se aşează pe şină la o distanţă variabilă faţă de punctul la care vagoanele trebuie oprite, în raport cu
viteza, masa vagonului şi starea timpului, astfel încât să nu se producă tamponarea violentă a vagoanelor;
c) pe liniile în curbă, saboţii de mână trebuie aşezaţi, de regulă, pe linia din interiorul curbei;
d) după aşezarea saboţilor de mână pe şină trebuie să se verifice lipirea aripioarei de partea interioară a ciupercii şinei
precum şi lipirea limbii sabotului de ciuperca şinei;
e) se interzice aşezarea saboţilor de mână pe macazuri şi între macazurile din aceeaşi zonă, pe inimi de încrucişare, joante
izolante sau de racordare, treceri la nivel, bascule pod şi canale deschise;
f) se interzice aşezarea saboţilor de mână în cazurile în care ciuperca şinei este necurăţată, prezintă bavuri sau praguri
verticale, care conduc la înţepenirea sabotului, precum şi pe liniile din zonele cu eclise cornier.
Se interzice utilizarea saboţilor de mână care nu corespund tipului de şină sau care au unul din următoarele defecte:
a) plăcuţa de sprijin lipsă;
b) corpul slăbit din nituri, crăpat, deformat sau rupt;
c) limba ruptă sau slăbită din nituri;
d) talpa încovoiată, strâmbă, îndoită sau ruptă;
e) mânerul strâmb, rupt sau lipsă.
Liniile din staţie pe care nu pot fi oprite vagoanele la manevră cu saboţi de mână, se stabilesc în PTE.
Subunităţile de întreţinere a căii stabilesc tipul de sabot de mână corespunzător liniilor din staţie pe care pot fi oprite
vagoanele la manevră; liniile şi tipul de sabot astfel stabilite se menționează în PTE.
După terminarea manevrei, saboţii de mână care nu sunt folosiţi pentru asigurarea vagoanelor se aduc şi se aşează de către
agenţii care i-au utilizat, pe rastele sau pe suporţi.
Modul de utilizare, locul de păstrare, evidenţa şi paza saboţilor de mână se stabileşte în PTE.

Figura 1
3.10.3. Semnale date de agenţi cu instrumente portative
Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie, cât şi pentru manevră.
Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată observa fie direct, fie prin
retransmitere.
Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt următoarele:

ÎNAINTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi

timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc deasupra capului şi
în acelaşi timp se dă un sunet lung cu
fluierul de mână

Figura 2
ÎNAPOI
180
 Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc, jos, înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul
de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi
cu fluierul de mână

Figura 3

ÎNCET
Ziua - se mişcă încet steguleţul galben, în sus şi în jos, cu braţul întins orizontal şi în acelaşi timp se dau
mai multe sunete lungi cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă încet, lanterna cu lumină albă, în sus şi în jos, cu braţul întins orizontal şi în acelaşi
timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână
Figura 4

181
 OPREŞTE

Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp

se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în
acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

Figura 5

La semnalul "înainte!" locomotiva cu abur se deplasează cu coşul înainte, iar la semnalul "înapoi!" locomotiva cu abur se
deplasează cu coşul înapoi, indiferent de faptul că trage sau împinge, că este izolată sau circulă cu vagoane.
Trenurile automotoare la semnalul "înainte!" se deplasează cu postul de conducere înainte, iar la semnalul "înapoi!" se
mişcă în sens invers indiferent de faptul că trage sau împinge.

În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, întotdeauna, se va da numai semnalul "înainte!".

În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane sau alte vehicule de cale ferată, semnalul
"înainte!" se dă, dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în sensul postului la care nu sunt cuplate vagoane, iar semnalul
"înapoi!" se dă dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.

În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul "înainte!" sau "înapoi!" se dă în funcţie de postul
ocupat de către mecanic. Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "înainte!", se deplasează înspre partea unde se află
motorul diesel - partea cea mai lungă a locomotivei măsurată de la cabina de conducere, iar la semnalul "înapoi!" în sensul
invers.

Îmbrâncire:
Ziua:
a. Dacă locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă, se mişcă repede steguleţul galben în arc
de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână. La aceleaşi semnale, locomotivele
diesel electrice şi locomotivele electrice se deplasează în direcţia spre partea frontală a locomotivei cuplată la grupul de
vagoane.
b. Dacă locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se mişcă repede
steguleţul galben în arc de cerc, deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă şi aceleaşi semnale cu fluierul de mână.

Cuplare:
Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi timp, se dă cu steguleţul, după caz, semnalul "înainte!" sau
"înapoi!", însă mişcările vor fi mai scurte.
Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă.

3.10.4. Semnalizarea locomotivei de manevră

Semnalizarea locomotivei de manevră se face după cum urmează:

Ziua - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu geam albastru-ca în figură
Noaptea - două faruri în partea de jos, dintre care cel din dreapta cu lumină albastră, iar cel din stânga cu lumină albă-ca în
figură

Figura 6

Locomotivele cu abur, de manevră, se

semnalizează în acelaşi mod, folosindu-se
felinare. La fel se semnalizează tenderul
locomotivei de manevră.
Locomotivele trenurilor în circulaţie,
dacă execută mişcări de manevră în staţii,
îşi menţin semnalizarea de la tren. Pe timp
de noapte locomotiva va avea lumini de semnalizare la ambele capete.

3.11. Asigurarea materialului rulant contra fugirii

182
 Vehiculele feroviare cu care nu se manevrează trebuie garate între mărcile de siguranţă ale liniei de garare, cu uşile închise,
fiind legate între ele şi asigurate contra fugirii, prin strângerea frânelor de mână şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile extreme
ale primului şi ultimului vagon din grup.
Vagoanele aflate la încărcare-descărcare se asigură contra fugirii prin strângerea tuturor frânelor de mână în bună stare de
funcţionare şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale primului şi ultimului vagon de pe linia respectivă.
În cazul în care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate la încărcare-descărcare nu sunt înzestrate cu suficiente frâne de
mână în stare de funcţionare şi sunt dispersate la mai multe fronturi, iar linia respectivă se află în declivitate, asigurarea
menţinerii pe loc a acestora se face prin strângerea frânelor de mână existente şi suplimentar cu saboţi de mână aşezaţi la prima
roată dinspre pantă, separat pentru fiecare grup de vagoane. În acest caz la efectuarea manevrei, conducătorul manevrei este
avizat prin planul de manevră asupra modului de asigurare suplimentară a vagoanelor contra fugirii cu saboţi de mână.

Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane se face înainte de dezlegarea locomotivei, astfel:

a) când staţionează pe linii cu declivitate până la 2 ‰ inclusiv, prin strângerea numărului de frâne de mână necesare
menţinerii pe loc;
b) când staţionează pe linii cu declivitate peste 2 ‰, prin strângerea numărului de frâne de mână necesare menţinerii pe loc
şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre pantă;
c) când staţionează pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere, prin strângerea frânelor de mână necesare menţinerii pe loc şi
cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre sabotul de deraiere.
În toate cazurile de vânt puternic se iau măsuri suplimentare de asigurare a vehiculelor feroviare, prevăzute în PTE.
Vagoanele aflate în staţionare pe liniile grupei de triere, trebuie să fie asigurate în capătul opus cocoaşei de triere, prin
strângerea frânelor de mână, iar în lipsa acestora cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în
capătul opus cocoaşei, conform prevederilor din PTE.
La manevra vagoanelor, scoaterea saboţilor de mână se face numai după legarea locomotivei, iar frânele de mână se
slăbesc înainte de punerea convoiului de manevră în mişcare.
Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea vagoanelor, trebuie să fie făcută de către agentul
stabilit de conducătorul manevrei, înainte de dezlegarea locomotivei, după manipularea dispozitivului de descărcare a aerului
din instalaţia de frână automată a vagonului.
Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se face înainte de dezlegarea locomotivei şi numai după aplicarea
saboţilor de mână la roţile extreme ale primului şi ultimului vagon din tren.
În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu asigură procentul de masă frânată necesar menţinerii pe loc,
stabilit în PTE, se folosesc suplimentar saboţi de mână până la asigurarea procentului de masă frânată necesar menţinerii pe
loc. Saboţii de mână se aşează pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale vagoanelor care nu au frâna de mână strânsă,
în sensul tendinţei de fugire a acestora - câte un sabot la fiecare vagon - în ordine, începând cu primul vagon dinspre pantă.
Determinarea numărului de frâne de mână şi al saboţilor de mână necesari menţinerii pe loc se face de către conducătorul
manevrei.
Saboţii de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor feroviare se aşează pe ciuperca şinei cu limba bine fixată sub roata
vagonului.
La ridicarea saboţilor de mână de pe rastel, agentul postului respectiv notează pe suport numărul liniei la care urmează să
fie folosit fiecare sabot.
Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor
feroviare contra fugirii revine astfel:
a) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-descărcare, personalului care execută manevra;
b) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie, personalului care execută manevra, iar în timpul efectuării operaţiilor de
încărcare-descărcare a vagoanelor - personalului care supraveghează aceste operaţii;
c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, personalului care efectuează manevra.
După terminarea operaţiunilor de manevră, de asigurarea vagoanelor răspunde personalul operatorului economic utilizator al
LFI respective.
Răspunderea pentru slăbirea frânelor de mână şi/sau ridicarea saboţilor de mână, înainte de începerea manevrei revine
personalului care efectuează manevra.
Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a
garniturilor de trenuri ce rămân fără locomotivă, cât şi pentru ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de mână după
legarea locomotivei la garnitură, o are personalul operatorului de transport feroviar, respectiv şeful de tren sau mecanicul ajutor
al locomotivei, în lipsa şefului de tren. Aceştia fac înscrieri în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare sau în registrul
postului, după caz, menţionând citeţ: numărul liniei, numerele vagoanelor la care s-au strâns frânele de mână, respectiv la care
s-au aşezat saboţi de mână, ora, numele şi prenumele, după care semnează.
În cazul trenurilor de lucru şi al UAM care rămân pe liniile staţiei fără supraveghere, se procedează ca şi în cazul trenurilor
sau grupurilor de vagoane
Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii precum şi modul de evidenţiere a asigurării, se
stabilesc în PTE.

3.12. Ordinul de circulaţie

Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin care se aduc în scris, la cunoştinţa mecanicului şi după caz,
conducătorului manevrei, condiţii în legătură cu circulaţia trenurilor şi/sau executarea manevrei. Ordinul de circulaţie se
întocmeşte, de regulă, în două exemplare, prin calchiere, completându-se citeţ cu cerneală sau cu pasta albastră/neagră, fără
modificări sau corecturi având ştampila subunităţii emitente şi semnătura întocmitorului. Înmânarea ordinului de circulaţie se
face după semnarea de către primitor a duplicatului - exemplar care rămâne la carnet.
În cazul în care ordinul de circulaţie trebuie întocmit în mai multe exemplare se folosesc exemplarele care se găsesc în
continuare în carnet. Copiile întocmite trebuie să aibă înscrise de către întocmitor aceeaşi serie şi număr cu unicatul, iar
eventualul duplicat care rămâne necompletat, se anulează.
183
 În ordinul de circulaţie emis într-o staţie în care trenul, din cauza întârzierii, circulă dintr-o zi în altă zi, se menţionează
data reală de plecare precedată de data în care trebuia să plece trenul.
Ordinul de circulaţie se întocmeşte de către:
a) IDM dispozitor;
b) IDM exterior sau alt agent din aceeaşi subunitate cu IDM dispozitor, din ordinul acestuia, caz în care întocmitorul repetă
conţinutul ordinului de circulaţie, pentru colaţionare cu IDM dispozitor;
c) agentul de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie;
în acest caz agentul repetă conţinutul ordinului de circulaţie, pentru colaţionare cu operatorul de circulaţie;
d) şeful de tren, în cazurile stabilite în reglementările specifice.

Restricţiile de viteză precum şi alte condiţii de circulaţie transmise întocmitorului de către IDM dispozitor sau de către
IDM localist din ordinul IDM dispozitor, se trec direct în ordinul de circulaţie, după care întocmitorul repetă întregul conţinut
pentru colaţionare.
În cazul în care trenul circulă cu multiplă tracţiune, unicatul ordinului de circulaţie se înmânează mecanicului care conduce
trenul şi câte o copie celorlalţi mecanici, cu semnături de primire aplicate pe exemplarul care rămâne la carnet.
La trenurile de călători şi mixte, ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului de către IDM care expediază trenul. La
aceste trenuri, ordinul de circulaţie se poate înmâna şi după ce semnalul de ieşire a fost pus pe liber.
La trenurile de marfă, ordinul de circulaţie se înmânează din ordinul IDM dispozitor de către IDM exterior sau de către alt
agent al administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare stabilit în PTE.
Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului de către agentul
care expediază trenul, din dispoziţia operatorului de circulaţie.

3.13. Deservirea posturilor de macazuri

3.13.1. Personalul care deserveşte posturile de macazuri
Posturile de macazuri asigură primirea, expedierea şi trecerea trenurilor, precum şi efectuarea manevrei.
Posturile de macazuri din staţie şi din linie curentă trebuie să fie deservite de acari şi revizori de ace sau alţi agenţi
autorizaţi pentru manipularea macazurilor, după caz.
În anumite staţii stabilite de către administratorul infrastructurii feroviare, revizorul de ace poate prelua şi atribuţiile
acarului, având în acelaşi timp competenţa de a păstra cheile de la încuietorile macazurilor în timpul primirii, expedierii sau
trecerii trenurilor.

3.13.2. Manipularea revizuirea încuierea sau blocarea macazurilor din staţie în

vederea pregătirii parcursului pentru primirea, expedierea, trecerea trenurilor
Manipularea, revizuirea, încuierea sau blocarea macazurilor din staţie în vederea pregătirii parcursului pentru
primirea/expedierea/trecerea trenului se fac, potrivit instrucţiunilor de manipulare a instalaţiei respective, de către:
a) acari sau revizori de ace, din ordinul IDM dat personal, telefonic sau prin revizorul de ace în staţiile cu macazuri
prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc;
b) acari, din ordinul IDM, transmis telefonic şi prin bloc, în staţiile cu macazuri prevăzute cu instalaţii CEM sau cu
încuietori cu chei cu bloc;
c) IDM în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, conform instrucţiunilor de manipulare a instalaţiilor respective;
d) agentul punctului de secţionare sau al postului ajutător de mişcare, pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, din ordinul operatorului de circulaţie.
Înainte de primirea/expedierea/trecerea unui tren, toate macazurile atacate de tren atât pe la vârf cât şi pe la călcâi, precum
şi macazurile de acoperire ale parcursului comandat se încuie, respectiv se blochează.

3.13.3. Păstrarea cheilor de la încuietorile macazurilor

Cheile de la încuietorile macazurilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, care intră în parcursul comandat şi sunt
atacate de tren pe la vârf, precum şi cheile de la încuietorile macazurilor de acoperire se păstrează de către IDM sau revizorul
de ace. Cheile, de la macazurile atacate de tren pe la călcâi, pot rămâne în încuietori, dacă nu este stabilit altfel prin programul
de zăvorâre.
Se interzice deszăvorârea de către IDM a parcursului executat în vederea primirii/expedierii/trecerii trenului, înainte de
primirea raportării garării, ieşirii sau trecerii complete a trenului de la acar sau de la revizorul de ace.
Se interzice ridicarea de pe tabloul de chei a cheilor parcursului executat, înainte de raportarea garării/ieşirii/trecerii
complete a trenului.
Cheile de la încuietorile macazurilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, care nu intră în programul de zăvorâre a
parcursurilor de primire/expediere şi care deservesc linii destinate staţionării trenurilor de ajutor, de intervenţie, a vagoanelor
încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” şi “radioactive”, linii destinate pentru repararea vagoanelor şi linii
pe care staţionează vagoanele ocupate cu oameni, se păstrează de către IDM, la locul stabilit în PTE.
În timpul pauzelor de circulaţie şi de manevră, păstrarea cheilor de la încuietorile macazurilor se face astfel:
a) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei cu bloc, precum şi în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori
cu chei fără bloc, cu revizori de ace care au sediul la posturile de macazuri, macazurile se manipulează în poziţie normală sau
pe linie liberă, iar cheile se păstrează în încuietori cu macazurile neîncuiate;
b) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc, deservite de acar sau revizor de ace cu sediul la biroul
de mişcare, cheile de la încuietorile macazurilor liniilor directe, precum şi cheile de la încuietorile macazurilor de acoperire se
păstrează în tabloul de chei de la biroul de mişcare, cu macazurile încuiate în poziţie normală;

184
 c) cheile încuietorilor macazurilor care dau acces la liniile de evitare sau scăpare se păstrează în tabloul de chei sau în
aparatul de comandă sau manevră.
Cheile încuietorilor macazurilor care dau acces la linii aparţinând operatorilor economici deţinători de infrastructură
feroviară privată, care se ramifică din liniile staţiei sau din linie curentă se păstrează în tabloul de chei, conform prevederilor
din PTE.
Cheile încuietorilor macazurilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc de la posturile de macazuri din linie curentă se
păstrează la IDM din staţia de care aparţin aceste posturi.
În cazul în care se face manevră pe liniile deservite de un post de macazuri din linie curentă, pentru predarea-primirea
cheilor de la încuietorile macazurilor, se efectuează în ordine următoarele operaţii:
a) IDM din staţie înmânează cheile, către conducătorul manevrei, înainte de expedierea trenului sau convoiului de
manevră;
b) după expedierea trenului sau convoiului de manevră, IDM, care a predat cheile către conducătorul manevrei,
menţionează predarea cheilor în avizul de plecare ce se transmite staţiei vecine;
c) la sosirea la postul de macazuri, conducătorul manevrei predă cheile către acarul de la post pentru efectuarea parcursului
de introducere a trenului sau convoiului pe linia respectivă;
d) după terminarea manevrei acarul încuie macazurile în poziţie pe linie directă şi predă cheile către conducătorul
manevrei;
e) după primirea cheilor, conducătorul manevrei dispune asupra plecării trenului sau convoiului de manevră;
f) în cazul în care se înapoiază la staţia de expediere, la sosirea trenului sau convoiului de manevră, conducătorul manevrei
predă cheile către IDM;
g) dacă trenul sau convoiul de manevră soseşte în staţia vecină, conducătorul manevrei predă cheile către IDM din această
staţie, care menţionează în reavizul de sosire primirea acestora; IDM, care a primit cheile, trebuie să le înapoieze către IDM din
staţia care păstrează cheile, cu primul tren care are oprire în ambele staţii, menţionând acest lucru în avizul de plecare al
trenului cu care s-au trimis cheile;
h) IDM din staţia care răspunde de păstrarea cheilor confirmă primirea acestora în reavizul de sosire a trenului cu care au
sosit cheile.
i) În cazul în care cheile de la încuietorile macazurilor se păstrează la postul de macazuri din linie curentă, ridicarea cheilor
de pe tablou în scopul executării manevrei, precum şi în cazul îngrijirii, revizuirii sau reparării macazurilor şi a instalaţiilor se
face de către IDM, revizorul de ace sau agentul care deserveşte acest post, numai în baza dispoziţiei scrise dată de către IDM
dispozitor din staţia de care aparţine postul.
j) Atât după terminarea manevrei cât şi după terminarea operaţiilor de îngrijire, revizuire sau reparare a macazurilor şi a
instalaţilor, personalul care deserveşte postul încuie macazurile în poziţie pe linie directă, verifică macazurile şi depune cheile
de la încuietorile macazurilor pe tablou, raportând acest lucru în scris, către IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul.

3.14. Acoperirea trenurilor după terminarea operaţiilor de compunere

După terminarea operaţiilor de compunere a unui tren, acesta se acoperă în ambele capete cu discuri roşii şi se pune la
dispoziţia personalului de vagoane pentru efectuarea reviziei tehnice şi a probei de frână, în vederea expedierii. Ridicarea
discurilor de acoperire se face de către personalul de vagoane după terminarea reviziei tehnice şi a probei de frână.
Amplasarea, iluminarea, şi depozitarea discurilor roşii se fac de către personalul operatorului de transport feroviar care
compune trenul şi se stabilesc în PTE.
Prevederi de amănunt privind avizarea punerii trenurilor la dispoziţia personalului care execută revizia tehnică şi proba de
frână în vederea expedierii, precum şi a terminării acestora se stabilesc în PTE.

3.15. Oprirea vehiculelor feroviare fugite

În caz de fugire a vehiculelor feroviare, întregul personal feroviar este obligat să întrebuinţeze toate mijloacele pentru
oprirea acestora.
Personalul feroviar care observă vehicule feroviare fugite, este obligat să avizeze imediat pe IDM din cea mai apropiată
staţie de cale ferată. IDM va aviza posturile de macazuri şi de barieră din incinta staţiei şi din linie curentă, posturile ajutătoare
de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă, staţia vecină - în sensul fugirii - şi operatorul de circulaţie, comunicând,
dacă este posibil, felul încărcăturii şi dacă sunt oameni în vehiculele feroviare fugite.
Pentru evitarea ciocnirii vehiculelor feroviare fugite cu trenurile în circulaţie sau cu alte vehicule feroviare, operatorul de
circulaţie avizează staţiile interesate despre fugirea vehiculelor feroviare şi dispune:
a) interzicerea expedierii oricărui tren, atât pe linie simplă cât şi pe linie dublă, pe întreaga distanţă pe care ar putea să o
parcurgă vehiculele feroviare fugite;
b) oprirea trenurilor aflate în mers, pe linia alăturată celei pe care circulă vehiculele feroviare fugite - în cazul circulaţiei pe
linie dublă sau triplă - pe cât posibil în aliniament şi evacuarea în condiţii de securitate a călătorilor din vagoane;
c) oprirea imediată a trenului contra căruia fug vehiculele feroviare, în orice punct, în afara lucrărilor de artă şi darea înapoi
a trenului oprit în linie curentă, cu excepţia cazurilor când darea înapoi a trenului este interzisă;
d) evacuarea călătorilor din vagoane, în condiţii de securitate, în cazul în care nu este posibilă darea înapoi a trenului din
linie curentă;
e) oprirea şi reţinerea în prima staţie a trenului care este urmărit de vehiculele feroviare fugite, pentru evitarea ciocnirii.
Staţiile care au fost înştiinţate despre fugirea vehiculelor feroviare iau imediat măsuri pentru oprirea acestora. În acest
scop, macazurile se manipulează pe linie liberă şi se aşează pe linie materiale de masă - pământ, nisip, pietriş - saboţi de mână
sau alte obiecte care pot reduce viteza vehiculelor feroviare fugite sau care le pot opri.
În cazul în care aceste mijloace de oprire nu pot fi folosite din lipsă de timp sau există convingerea că vehiculele fugite, în
cazul trecerii prin staţie urmează să întâlnească sau să ajungă un tren, se va evita pericolul unei ciocniri opunându-le orice fel
de obstacole, dirijându-le pe o linie înfundată sau deraindu-le prin întredeschiderea unui macaz de la o linie cât mai îndepărtată
de linia directă.

185
 Măsurile specificate mai sus nu sunt limitative, personalul putând lua şi alte măsuri, din proprie iniţiativă, în raport cu
situaţia de moment.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Care sunt obligațiile personalului feroviar atunci când se prezintă la serviciu?
2. Când personalul feroviar se consideră prezent la serviciu?
3. De către cine se face verificarea personalului la intrarea în serviciu în urmatoarele cazuri:
 Într-o stație feroviară?
 La posturile din linie curentă, posturi indepărtate de incinta stației, într-o haltă afiliată și în punctele
de secționare situate pe secții cu conducere centralizată?
4. În stațiile în care operatorii de transport feroviar nu au structură organizatorică proprie, de către cine se face
verificarea personalului care deserveste trenul, atât la intrarea în serviciu, cât și la îndrumarea trenului?
5. Obligațiile IDM, atunci când face verificarea personalului de locomotivă.
6. Definiți evidențele în care se consemnează rezultatele verificării la intrarea în serviciu.
7. Pentru o persoană încadrată în muncă, în ce cazuri se consideră că se află sub influența consumului de băuturi
alcoolice?
8. Cum se procedează în cazul în care, în urma verificării la intrarea în serviciu, se constată că personalul feroviar
se află sub influența băuturilor alcoolice, a stupefiantelor sau este vizibil bolnav?
9. Conform prevederilor statutului disciplinar al personalului din transporturi, în ce situații se aplică sancțiunea de
desfacere a contractului de muncă?
10. Când și de către cine se face verificarea aparatelor de cale, din incinta stațiilor dotate cu instalații CED sau CE?
11. Când și de către cine se face verificarea stării de funcționare a aparatelor de cale centralizate electromecanic,
prevăzute cu încuietori cu/fără bloc și necentralizate, a instalațiilor SCB și TC, a inventarului de la posturi,
precum și verificarea liniilor din zona de activitate, conform prescripțiilor din PTE FIȘA nr.38?
12. Când și de către cine se face verificarea stării de funcționare a aparatelor de cale și a instalațiilor SCB, TC și
IFTE de la posturile ajutătoare de mișcare, posturi de macazuri și barieră din linie curentă?
13. Ce defecte se pot constata, cu ocazia verificării stării de funcționare a aparatelor de cale centralizate
electromecanic sau necentralizate?
14. Ce constatări trebuie să facă acarii și revizorii de ace, cu ocazia verificării liniilor?
15. Enumerați categoriile și conținutul mențiunilor făcute cu ocazia predării-primirii serviciului, în cazul în care
aceasta este obligatoriu a se efectua în scris.
16. Ce influență poate avea prezența personalului cu o funcție ierarhic superioară, asupra răspunderii îndeplinirii
obligațiilor, de către personalul feroviar de serviciu?
17. Atunci când sunt executate, pe cine angrenează în raspundere dispozițiile primite de la personalul cu o funcție
ierarhic superioară, care pun în pericol siguranța circulației, a călătorilor, a bunurilor încredințate la transport,
precum și a celor care contravin normelor specifice de protecție a muncii pentru transporturile pe calea ferată?
18. Acolo unde se lucreaza fara intrerupere, ce obligatii are personalul cu responsabilitati in siguranta circulatiei, la
terminarea programului?
19. Care sunt rechizitele pe care trebuie sa le aiba spre folosinta, personalul care lucreaza in legatura directa cu
circulatia trenurilor?
20. In ce conditii, salariatii cu responsabilitati in siguranta circulatiei pot presta serviciu in locul altor salariati, la
solicitarea acestora?
21. In ce cazuri, personalul liber de serviciu poate interveni in executarea sarcinilor de serviciu?
22. Cine efectueaza si in ce consta verificarea personalului operatorilor economici, care efectueaza manevra pe
liniile statiei?
23. Ce este gabaritul de libera trecere?
24. Cum se face depozitarea marfurilor si materialelor descarcate in zona posturilor de macazuri?
25. Cum se defineste trecerea la nivel?
26. Care este clasificarea trecerilor la nivel?
27. Care este pozitia normala a barierelor?
28. Care sunt obligatiile agentului postului de bariera?
29. Cum se face anuntarea trenurilor la posturile de bariera?
30. In ce consta confirmarea primirii dispozitiei de inchidere a barierei?
31. Cum se face circulatia trenurilor, in cazul in care agentul postului de bariera nu raspunde la telefon?
32. Ce obligatii ii revin conducatorului de manevra , inainte de trecerea convoiului de manevra peste trecerea de
nivel?
33. Cum se fectueaza circulatia trenurilor, in cazul defectarii barierei?
34. In ce consta si de catre cine se efectueaza ingrijirea aparatelor de cale?
35. In ce consta revizuirea macazurilor dintr-un parcurs, sau a celor care acopera un parcurs?
36. Care este pozitia normala a macazurilor, dar a sabotilor de deraiere?
37. De catre cine se manipuleaza la manevra, macazurile si sabotii de deraiere?
38. In ce cazuri se interzice manipularea macazurilor la manevra?
39. Cu ce mijloace se face oprirea vagoanelor in activitatea de manevra?
40. Care sunt semnalele date de agenti cu instrumentele portative, in activitatea de circulatie si in cea de manevra?
41. Cum este semnalizata locomotiva de manevra, pe timp de zi si pe timp de noapte?
42. Cum se face asigurarea materialului rulant contra fugirii?
43. Care este definitia odinului de circulatie?
44. De catre cine poate fi intocmit ordinul de circulatie?

186
45. De catre cine se face manipularea, revizuirea, incuierea sau blocarea macazurilor din statie, in vederea pregatirii
parcursului pentru primirea, expedierea sau trecerea trenurilor?
46. Cum se face pastrarea cheilor de la incuietorile macazurilor, in timpul pauzelor de circulatie si de manevra?
47. Cum se acopera trenurile, dupa terminarea operatiilor de compunere?
48. Care sunt obligatiile operatorului de circulatie, in cazul fugirii vehiculelor feroviare?

187
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 6
Revizia tehnică a aparatelor de cale şi a
instalaţiilor

2011

188
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 6
Revizia tehnică a aparatelor de cale şi a instalaţiilor

expert – Găman Alexandru

Elaborare suport
expert coordonator - Donose Octavian
de curs:
expert coordonator - Brînduş Daniel

189
 6.1.Revizia tehnică/Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale şi
instalaţiilor
Revizia tehnică a aparatelor de cale şi a instalaţiilor se face de către personalul de întreţinere după un program întocmit
conform reglementărilor specifice în vigoare.
Precizare:Revizia tehnică a aparatelor de cale este atributul numai a celui care întreţine instalaţia motivat de faptul că
acesta are pregătirea tehnică de specialitate.
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale se poate face de către:
- personalul de întreţinere;
- personalul care le deserveşte.

6.1.1.Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale din staţiile dotate cu

instalaţii CED sau CE
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale din incinta staţiilor dotate cu instalaţii CED sau CE se face:
a) zilnic, de către personalul de întreţinere şi intervenţie SCB în staţiile stabilite ca sediu pentru desfăşurarea activităţii
acestuia în tură;
b) înainte de luarea serviciului în primire, de către personalul care le deserveşte, conform repartizării stabilite în PTE Fişa
nr.38, în celelalte staţii.
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale îndepărtate de biroul de mişcare şi a celor amplasate în linie curentă,
centralizate prin instalaţii CED sau CE, se face de către personalul de întreţinere cu ocazia reviziilor programate, conform
reglementărilor specifice în vigoare. Aparatele de cale îndepărtate de biroul de mişcare se stabilesc în PTE Fişa Nr.38.
Precizare:În acest caz verificarea stării de funcţionare se face numai de către personalul de întreţinere, pentru că în situaţia
în care s-ar face de personalul care le deserveşte, ar necesita prezentarea acestuia la serviciu cu mult timp înainte, pentru
realizarea activităţii respective.
PTE Staţie FIŞA nr. 38 - Repartizarea aparatelor de cale, saboţilor de deraiere, semnalelor şi a barierelor mecanice
personalului care asigură manipularea, îngrijirea şi iluminarea acestora. Aparatele de cale îndepărtate de biroul de
mişcare
Se completează conform formularului, stabilindu-se modul de repartizare pe posturi a macazurilor, saboţilor de deraiere,
semnalelor şi a barierelor mecanice, cine face manipularea, îngrijirea şi iluminarea acestora.
În staţiile CED şi CE se stabileşte care sunt aparatele de cale îndepărtate de biroul de mişcare.

6.1.2. Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate

electromecanic, prevăzute cu încuietori cu chei cu/fără bloc şi necentralizate, a
instalaţiilor SCB şi TC, a inventarului de la posturi
Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic, prevăzute cu încuietori cu chei cu/fără
bloc şi necentralizate, a instalaţiilor SCB şi TC, a inventarului de la posturi, precum şi verificarea liniilor din zona de activitate,
conform repartizării din PTE FIŞA nr.38, se face înainte de luarea în primire a serviciului de către acari, revizori de ace sau
IDM.

6.1.3.Obiective la verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale

La verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale, de către acari, revizori de ace sau IDM, se urmăreşte dacă acestea
funcţionează corespunzător se verifică vizual să nu prezinte unul din următoarele defecte:
a) desfacerea legăturilor dintre acele macazului şi bara/barele de acţionare-conexiune-tracţiune, precum şi între aceste bare;
Factori de risc: acest defect permite deplasarea necontrolată a acelor având ca urmare întredeschiderea macazului sub roata
materialului rulant ducând la deraierea sau chiar răsturnarea acestuia.
b) nelipirea vârfului acului de contraac, cu formarea între ele a unui spaţiu liber de 4 mm sau mai mare, în dreptul axei
barei/barelor de acţionare-conexiune-tracţiune;
Factori de risc: întredeschiderea dintre ac şi contraac mai mare de 4 mm permite pătrunderea buzei bandajului de la roata
materialului rulant(mai ales dacă aceasta prezintă uzură) favorizând îndepărtarea acului de contraac cu deraierea sau chiar
răsturnarea materialului rulant.
c) fisură vizibilă sau ruptură la ac şi/sau la contraac pe suprafaţa de rulare;
Factori de risc: în cazul acestui defect buza bandajului nu mai este ghidată de ac sau contraac , favorizându-se escaladarea
ciupercii şinei cu deraierea sau răsturnarea materialului rulant.
d) ruptură la vârful inimii de încrucişare sau la aripile acesteia;
Factori de risc: în cazul acestui defect nu mai este asigurată ghidarea roţii materialului rulant, buza bandajului va escalada
vârful inimii de încrucişare sau aripile acesteia cu deraierea sau răsturnarea materialului rulant.
e) ruptură sau lipsa a două sau mai multor şuruburi de la şina de rulare sau contraşină;
Factori de risc: acest defect poate duce la:
- supralărgirea liniei favorizează deraierea materialului rulant prin căderea efectivă a acestuia între firele căii(defect la
şina de rulare);
- escaladarea de către roată a ciupercii şinei care duce în final la deraierea sau chiar răsturnarea materialului
rulant(defect la contraşină).
f) ruptura eclisei de la călcâiul acului.
Factori de risc: acest defect nu mai asigură ghidarea roţii materialului rulant favorizând supralărgirea liniei ducând în
final la deraierea sau răsturnarea materialului rulant.

190
 În cazul în care aparatele de cale prezintă unul din defectele menţionate mai sus, se interzice circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare peste acestea; aparatele de cale defecte se acoperă cu discuri roşii mobile amplasate, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

6.1.4. Obiectivele verificărilor efectuate înainte de luarea serviciului în primire

Obiectivele verificărilor efectuate înainte de luarea serviciului în primire sunt depistarea sau observarea eventualelor
neajunsuri în funcţionarea instalaţiilor, a aparatelor de cale, modul de asigurare a materialului rulant contra fugirii, starea şi
prezenţa personalului la post.

6.1.5. Verificarea stării de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE aflate în

biroul de mişcare
La verificarea stării de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE aflate în biroul de mişcare, IDM trebuie să constate:
a) existenţa şi integritatea sigiliilor de control prevăzute în instrucţiunile de manipulare a instalaţiei respective;
b) dacă există indicaţii optice şi/sau acustice care semnalizează conform instrucţiei de manipulare funcţionarea corectă,
existenţa unor deranjamente sau alte situaţii de pericol;
c) funcţionarea aparatelor de cale centralizate prin instalaţiile CED sau CE de la liniile de circulaţie, prin manevrare
individuală, iar dacă acestea sunt cuprinse în parcursuri executate şi neconsumate, verificarea lor se face după consumarea
parcursurilor respective.
Precizări: Verificarea se face numai în prezenţa personalului care este de serviciu, motivat de faptul că primitorul nu a
semnat luarea serviciului în primire nefiind sub incidenţa directă a prevederilor legate de siguranţa circulaţiei.
Instalaţiile CED sau CE permit prin semnalizările aferente, verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale, de la
postul de comandă, astfel încât în situaţia în care apare o defecţiune la acestea instalaţia să semnalizeze optic şi acustic.

6.1.6. Verificarea pe teren a stării liniilor de circulaţie

La verificarea pe teren a stării liniilor de circulaţie, IDM trebuie să constate:
a) care linii sunt libere şi care sunt ocupate;
b) dacă toate mărcile de siguranţă ale liniilor pe care nu se manevrează sunt libere;
c) dacă vagoanele cu care nu se manevrează sunt asigurate contra fugirii;
d) dacă situaţia saboţilor de mână aflaţi pe teren corespunde cu cea de pe rastel.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, IDM dispozitor verifică în plus, dacă indicaţiile de pe luminoschemă sau de
pe display privind starea de ocupare a liniilor de circulaţie şi de primire-expediere, corespund cu situaţia de pe teren.
Precizare:În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE este necesară această verificare suplimentară, deoarece dacă
suprafaţa de rulare a şinei de cale ferată este ruginită, informaţia dată de către instalaţie prin semnalizările aferente este
falsă(linia poate să fie ocupată, iar prin semnalizările aferente să indice că este liberă), urmarea fiind producerea de incidente
feroviare în circulaţia trenurilor prin primirea lor pe linie ocupată sau chiar accidente feroviare .

6.1.7. Verificarea posturilor de macazuri şi de barieră din incinta staţiei

La verificarea posturilor de macazuri şi de barieră din incinta staţiei, IDM trebuie să constate pe teren:
a) prezenţa şi starea personalului la post;
b) existenţa şi integritatea sigiliilor de control la aparatele SCB şi TC din cabină, prevăzute în instrucţiunile de manipulare
a instalaţiei respective;
Precizare:Toate înscrierile legate de ruperea sigiliilor de control de la aparatele SCB şi TC, din RRLISC sunt gestionate de
către IDM motiv pentru care la posturile unde nu poate supraveghea permanent instalaţia este obligat să facă această verificare
la intrarea în serviciu cu scopul de a depista o eventuală neregulă produsă de personalul care manipulează instalaţia.
c) starea aparatelor de cale de pe liniile de circulaţie.

6.1.8. Consemnarea rezultatului verificării de către IDM

După verificarea posturilor de macazuri şi de barieră, IDM este obligat:
a) să ia la cunoştinţă neajunsurile înscrise de acar, revizorul de ace sau păzitorul de barieră în condica de comenzi a
postului respectiv;
b) să înscrie în condica de comenzi a fiecărui post de macazuri şi de barieră, rezultatul verificării şi să consemneze
neajunsurile constatate personal.
În staţiile în care lucrează mai mulţi IDM în aceeaşi tură, aceştia efectuează verificările , conform repartizării stabilite în
PTE Fişa nr.45. Rezultatul verificării se va consemna în registrul de comenzi al postului verificat de către fiecare IDM.
Neajunsurile constatate se raportează de la ultimul post verificat, către IDM dispozitor.
FIŞA nr. 45- Verificarea posturilor de macazuri, a posturilor de barieră şi a macazurilor, în staţiile cu mai mulţi
impiegaţi de mişcare în tură
Se stabilesc concret posturile şi macazurile ce trebuie verificate (revizuite) de impiegaţii de mişcare în staţii cu mai mulţi
impiegaţi de mişcare în tură.

6.1.9. Înscrierea în RRLISC a rezultatului verificării

IDM dispozitor înscrie în RRLISC rezultatul verificării proprii, precum şi constatările raportate de către personalul din
subordine privind lipsurile sau defecţiunile care periclitează siguranţa circulaţiei, precum şi dacă la manipularea aparatelor de
191
cale şi a instalaţiilor se constată că nu se mai pot executa sau transmite comenzi. Constatările înscrise în RRLISC trebuie să fie
avizate imediat de către IDM dispozitor, personalului de întreţinere precum şi şefului de staţie, care trebuie să urmărească
remedierea lor. În cazul în care neajunsurile constatate afectează circulaţia trenurilor, IDM dispozitor avizează verbal şi
operatorul de circulaţie. Până la înlăturarea lipsurilor sau defecţiunilor care periclitează siguranţa circulaţiei, activitatea se
desfăşoară, conform reglementărilor specifice acestor cazuri, stabilite în PTE şi în instrucţiunile pentru manipularea
instalaţiilor.
Precizare:În cazul în care neajunsurile constatate afectează circulaţia trenurilor IDM are obligaţia să anunţe operatorul RC,
pentru ca acesta să poată dispune din timp asupra circulaţia trenurilor, astfel încât întârzierile să fie cât mai mici.

6.1.10. Gestionarea înscrierilor anterioare efectuate în RRLISC de către IDM

IDM este obligat să ia la cunoştinţă înscrierile anterioare făcute în RRLISC, referitoare la neajunsurile neremediate care
influenţează efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei şi să urmărească remedierea acestora.
Precizări: Luarea la cunoştinţă a înscrierilor anterioare se va face prin citire.
Prin înscrieri anterioare se înţeleg înscrierile de la ultima tură de serviciu, iar dacă a fost liber, înscrierile din ultimele 72
de ore.

6.1.11. Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB,

TC şi IFTE la posturile ajutătoare de mişcare, posturile de macazuri şi de barieră
din linie curentă
La posturile ajutătoare de mişcare, posturile de macazuri şi de barieră din linie curentă, verificarea stării de funcţionare a
aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE se face de către personalul care deserveşte aceste posturi. Rezultatul
verificării se înregistrează în registrul de comenzi al postului respectiv şi se transmite telefonic cu număr şi oră către IDM
dispozitor din staţia de care aparţine postul.
Precizări: La posturile ajutătoare de mişcare, posturile de macazuri şi de barieră din linie curentă, rezultatul verificării se
înregistrează în registrul de comenzi al postului respectiv şi se transmite telefonic cu număr şi oră către IDM dispozitor din
staţia de care aparţine postul motivat de faptul că acestea nu sunt dotate cu RRLISC, iar avizarea, consemnarea şi cauzele
generate de deranjamentele produse în funcţionarea instalaţiilor se face numai prin înscriere în RRLISC. IDM dispozitor având
în biroul unde îşi desfăşoară activitatea mijloacele tehnice disponibile prin care să poată face avizarea.
Înscrierea se face de către personalul care deserveşte postul şi se transmite către IDM după luarea serviciului în primire.

6.2.Gabaritul de liberă trecere

6.2.1.Definiţie
Gabaritul de liberă trecere este conturul geometric transversal limită, în plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a
căii, în interiorul căruia, în afară de materialul rulant, nu se admite să pătrundă nici o parte a construcţiilor, cum sunt: poduri,
tuneluri, pasaje superioare, pasarele şi alte construcţii tehnologice sau instalaţii fixe - semnale, coloane şi altele - şi nici
materiale sau obiecte depozitate de-a lungul liniei curente sau în staţii. Gabaritul de liberă trecere asigură circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare în deplină siguranţă fără limitarea vitezei sau alte restricţii.
Mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie trebuie să fie aşezate şi fixate în aşa fel încât să fie respectat
gabaritul de liberă trecere, să nu afecteze vizibilitatea semnalelor, funcţionarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, activitatea şi
securitatea personalului.
Mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă - piatră spartă, nisip, pământ şi altele asemenea - se depozitează:
- la o distanţă de cel puţin 0,8 m în aliniament şi la cel puţin 1,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine;
înălţimea depozitului de materiale nu trebuie să fie mai mare de 2/3 din lăţimea taluzului, iar cota piciorului taluzului trebuie să
fie cel mult la nivelul superior al traverselor;
Precizare:Trebuie respectată această regulă pentru că în situaţia în care depozitul se dărâmă spre şina cea mai apropiată
de cale ferată, materialul să nu ajungă la şină sau să treacă de aceasta favorizând escaladarea ei de către buza bandajului.
Totodată prin aceasta se asigură şi culoarul de deplasare a personalului pe lângă materialul rulant.
- între şinele căii se pot depozita materiale, fără a se depăşi nivelul superior al ciupercii şinei, lăsând un spaţiu liber între
şină şi piciorul taluzului format de materialul respectiv, de cel puţin 0,2 m.
Precizare:Prin această măsură dacă grămada se dărâmă nu are cum să ajungă lângă şina de cale ferată, favorizând astfel
escaladarea ei de către buza bandajului.

Mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive - lăzi, cărămizi, cherestea şi altele asemenea - se
depozitează la o distanţă de cel puţin 1,75 m în aliniament şi la cel puţin 2,5 m în curbe, faţă de ciuperca celei mai apropiate
şine; înălţimea stivei - măsurată de la nivelul superior al ciupercii şinei - nu trebuie să depăşească 3 m.
Precizare:Prin această măsură dacă grămada se dărâmă nu are cum să ajungă lângă şina de cale ferată sau să treacă de
aceasta, favorizând astfel escaladarea ei de către buza bandajului.

Mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli - stâlpi, buşteni, ţevi şi altele asemenea - se depozitează la o distanţă
de cel puţin 1,75 m în aliniament şi 2,5 m în curbă, faţă de ciuperca celei mai apropiate şine, adăugându-se la această distanţă
încă o lungime egală cu înălţimea depozitului respectiv.
Precizare:În acest caz se pleacă de la premiza că în situaţia în care stiva s-ar dărâma datorită configuraţiei mărfii, fiind
favorizată rostogolirea aceasta să nu ajungă la ciuperca şinei sau să o escaladeze ducând la deraierea materialului rulant.

6.2.2. Responsabili pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere

192
 Responsabili pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere sunt:
a) în linie curentă, şeful de district linii, înlocuitorul acestuia în funcţie de cel puţin picher sau după caz responsabilul SC al
operatorului economic care întreţine şi/sau efectuează lucrări la infrastructura feroviară;
b) pe liniile staţiei, altele decât cele de încărcare-descărcare, personalul care efectuează manevra;
c) pe liniile de încărcare-descărcare din staţii, personalul operatorului economic care a efectuat operaţiuni de încărcare-
descărcare iar personalul care efectuează manevra la aceste linii este obligat, înainte de începerea manevrei, să verifice
asigurarea gabaritului de liberă trecere;
d) pe liniile subunităţilor feroviare, altele decât staţiile, şefii subunităţilor respective prin personalul din subordine stabilit
de către aceştia;
e) pe linia ferată industrială aparţinând unui operator economic, responsabilul SC al operatorului economic care utilizează
linia respectivă.
După terminarea lucrărilor la linii sau la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, respectiv după terminarea operaţiilor de încărcare-
descărcare în linie curentă sau pe liniile staţiei a materialelor necesare efectuării lucrărilor sau rezultate în urma acestora, se
procedează la asigurarea gabaritului de liberă trecere şi curăţarea ciupercii şinei.
După efectuarea acestor operaţii, responsabilul pentru verificarea şi asigurarea gabaritului, comunică prin telefonogramă
sau înscrie în registrul de revizie a liniilor şi a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei - denumit în continuare RRLISC -
terminarea lucrării, existenţa gabaritului de liberă trecere, curăţarea ciupercii şinei şi numai după aceea, IDM va trece la
efectuarea circulaţiei trenurilor şi/sau la executarea manevrei.
Precizare: Pe liniile unde controlul stării de liber sau ocupat se face electric prin intermediul circuitelor de cale, existenţa
acestor materiale pe ciuperca şinei împiedică şuntarea circuitului de cale de către osiile materialului rulant, iar răspunsul dat de
către instalaţie va fi fals(linia ocupată dar semnalizarea să fie pentru linie liberă), urmarea fiind primirea trenurilor pe linie
ocupată, îndrumarea de tren contra tren sau ajungerile de trenuri din urmă.
Dacă în urma descărcării, în linie curentă sau pe liniile staţiei, a vagoanelor încărcate cu materiale necesare efectuării
lucrărilor la linii, rămân vagoane descărcate parţial, acestea se înscriu de către responsabilul pentru verificarea şi asigurarea
gabaritului de liberă trecere pe perioada lucrărilor, în RRLISC, pe număr de vagon, cu precizarea cauzelor nedescărcării.
Înscrierea se ia la cunoştinţă, sub semnătură, de către IDM dispozitor care interzice introducerea lor în tren până la descărcarea
completă a acestora sau rearanjarea încărcăturii în vagon.

Precizare: Este necesară această măsură pentru a se evita:

- manevrarea lor fără respectarea reglementărilor legate de manevrarea vagoanelor în curs de încărcare-descărcare;
- introducerea acestor vagoane în compunerea trenurilor şi îndrumarea lor în circulaţie.
Urmarea fiind în ambele cazuri deraierea sau chiar răsturnarea materialului rulant aspect favorizat de curbe sau la
circulaţia peste schimbătoarele de cale în abatere.

6.3. Executarea lucrărilor la instalaţiile SCB TC şi IFTE

6.3.1. Scoaterea din funcţie a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE
Instalaţiile SCB care realizează dependenţe funcţionale de siguranţa circulaţiei trebuie să fie închise şi sigilate.
Precizări: Instalaţiile se sigilează pentru ca în cazul producerii de accidente sau incidente feroviare să se poată stabilii
cine se face vinovat: personalul care manipulează instalaţia sau faptele menţionate anterior s-au produs din cauza unui defect
al instalaţiei/din vina personalului care nu a întreţinut-o în mod corespunzător.
În cazul producerii de accidente sau incidente feroviare prima dată se verifică starea sigiliilor de control şi se
consemnează într-un proces verbal. În cazul în care se constată sigilii de control rupte personalul care manipulează instalaţia
poate fi angrenat în răspundere fără a fi vinovat.
Ruperea sigiliilor de la instalaţiile SCB, TC şi/sau IFTE se poate face după caz, de către:
a) personalul care asigură întreţinerea şi repararea instalaţiilor;
b) personalul care manipulează instalaţiile - numai în cazurile şi pentru sigiliile prevăzute în instrucţiunile de manipulare a
instalaţiei.
Precizare: Sigiliile de la instalaţiile de telecomunicaţii nu se vor rupe în nici o situaţie de către personalul care le
manipulează.

Personalul care asigură întreţinerea şi repararea instalaţiilor, respectiv personalul care manipulează instalaţiile are obligaţia
ca înainte de ruperea sigiliilor să înregistreze această operaţie în RRLISC.
Desigilarea instalaţiilor de către personalul care le manipulează se poate face în următoarele situaţii:
a) în caz de nefuncţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, anumite sigilii prevăzute în instrucţiunile de manipulare a
instalaţiei respective pot fi rupte de către IDM dispozitor sau de către agentul care manipulează aceste instalaţii din ordinul
scris al IDM dispozitor, numai după consemnarea în RRLISC. Ruperea sigiliilor se avizează imediat personalului care asigură
întreţinerea şi repararea instalaţiilor;
Precizare: Ruperea altui sigiliu decât cel care a fost consemnat în RRLISC sau care nu este prevăzut în instrucţia de
manipulare ca să fie rupt de personalul care manipulează instalaţia se poate încadra la alte incidente produse în legătură cu
siguranţa feroviară Grupa C pct.3.15..

b) din dispoziţia scrisă, transmisă cu număr şi oră de către dispecerul energetic feroviar, pentru deschiderea sau închiderea
separatoarelor liniei de contact;
Precizări: Separatorii liniei de contact au rolul de a scoate de sub tensiune linia de contact, din diverse motive(executarea
de lucrări la linie, întreţinere, revizie la instalaţiile IFTE). Pentru a nu produce perturbaţii în circulaţia trenurilor datorită
scoaterii de sub tensiune a liniei de contact pe distanţe mari, aceasta este astfel concepută încât să poată fi scoasă de sub
tensiune pe distanţe mici. Acest lucru se realizează cu ajutorul separatorilor care pot fi acţionaţi de la un post central de către

193
DEF - dispecer energetic feroviar sau de la un post local de către IDM(acest tip de instalaţie nu se regăseşte în toate staţiile şi
haltele de mişcare).
c) în cazul în care personalul de întreţinere a instalaţiilor solicită în scris acest lucru.
După desigilarea şi manipularea instalaţiei conform instrucţiunilor de manipulare se procedează astfel:
a) în cazul în care se constată că instalaţia funcţionează corespunzător, aceasta se sigilează cu sigiliile staţiei şi se avizează
personalul de întreţinere a instalaţiilor. Sigilarea trebuie consemnată imediat în RRLISC;

b) în cazul în care se constată că instalaţia nu funcţionează corespunzător şi deranjamentul persistă, IDM avizează imediat
pe şeful staţiei şi pe operatorul de circulaţie, după care execută serviciul conform situaţiei create, cu respectarea prevederilor
din reglementările specifice, din instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor şi din PTE.
Precizări: IDM are obligaţia să avize verbal şeful staţiei pentru că în condiţiile menţionate instalaţia nemaiîndeplinind
condiţiile de siguranţă îi va permite să greşească. Şeful staţiei în acesta situaţie are obligaţia de a supraveghea activitatea
IDM şi de a interveni operativ în cazul în care constată că acesta a greşit.
Este necesară avizarea operatorului RC pentru că deranjamentul în funcţionarea instalaţiei implică de regulă şi întârzieri
în circulaţia trenurilor, iar operatorul RC prin dispoziţiile date, ţinând cont de urmările cestuia să poată da din timp
dispoziţiile necesare astfel încât întârzierile să fie cât mai mici.

Pentru integritatea sigiliilor prevăzute în instrucţiunile de manipulare a instalaţiei respective răspunde personalul de
serviciu care utilizează aceste instalaţii.
În cazul defectării sau scoaterii din funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, IDM este obligat să avizeze pe şeful staţiei
care va lua măsuri de organizare şi supraveghere a activităţii de circulaţie a trenurilor şi de manevră a vehiculelor feroviare. În
situaţia în care instalaţiile sunt utilizate/manipulate de către personal aparţinând operatorilor de transport feroviar sau
operatorului de manevră feroviară, măsurile de organizare şi supraveghere a activităţii se iau de către reprezentantul
operatorului care are în subordine personalul ce manipulează aceste instalaţii, cu avizul şefului de staţie.
Se interzice efectuarea lucrărilor de modificare, mutare, reparare, verificare sau de înlocuire a instalaţiilor SCB, TC şi
IFTE, precum şi a altor lucrări care ar provoca scoaterea lor temporară din funcţiune, înainte de înregistrarea operaţiilor
respective în RRLISC şi fără încuviinţarea IDM dispozitor.
Precizări: IDM dispozitor este cel care poate dispune asupra circulaţiei trenurilor şi manevrei vehiculelor feroviare în
punctele de secţionare fiind în măsură:
-să stabilească intervalul optim în care se execută lucrările fără a produce întârzieri în circulaţia trenurilor sau a
perturba activitatea de manevră;
a-să avize prin mijloacele pe care le are la dispoziţie(coloane de convorbiri, staţie RTF) personalul care execută lucrări în
vederea retragerii din gabaritul liniei, înainte de punerea pe liber a semnalelor care acoperă parcursurile de circulaţie şi
manevră.
Nerespectarea prevederilor menţionate anterior poate duce la producerea de accidente sau incidente feroviare cum ar fi:
deraieri de trenuri, convoaie de manevră, ciocniri de trenuri sau convoaie de manevră precum şi producerea de accidente de
muncă.
Încuviinţarea pentru executarea lucrărilor la instalaţiile SCB, TC şi IFTE se dă, în scris, de către IDM dispozitor cu notarea
orei de la care se încuviinţează începerea lucrării, după luarea la cunoştinţă sub semnătură a înscrierii făcute de personalul de
întreţinere, în RRLISC.
Precizare: Este necesară notarea orei pentru a se putea delimita strict momentul în care se poate începe lucrarea astfel
încât în cazul în care se produce un accident sau incident feroviar datorat modului defectuos de lucru să se poată delimita cine
poartă răspunderea.
Posturile îndepărtate de biroul de mişcare, deservite de IDM şi posturile înzestrate cu masă de manevră sau instalaţie de
comandă automată a macazurilor - deservite de agenţi, pot fi dotate cu RRLISC; prevederi de amănunt privind ruperea
sigiliilor, scoaterea din funcţiune şi executarea lucrărilor la instalaţiile SCB, TC sau IFTE în staţiile în care se folosesc mai
multe RRLISC, se stabilesc în PTE Fişa nr.48.
Precizări: Această prevedere a fost concepută pentru:
- a reduce solicitarea IDM dispozitor, în caz contrar acesta ar fi trebuit să transmită dispoziţie scrisă agentului postului
respectiv pentru începerea lucrării;
- o mai bună gestionare a lucrării în sensul că încuviinţarea se dă de cel care manipulează instalaţia şi care poate stabilii
mai bine ora la care se poate încuviinţa începerea lucrării(se poate întâmpla ca în zona respectivă, IDM dispozitor, conform
PTE să nu dispună asupra circulaţiei trenurilor şi efectuării manevrei vehiculelor feroviare, Ex. Grupa Barbu dintr-o staţie de
triaj);
- acest mod de lucru favorizează ca înscrierea privind terminarea lucrărilor să se poată face operativ, personalul care
execută lucrarea nemaifiind obligat să se deplaseze până la biroul IDM dispozitor.

PTE staţie-FIŞA nr. 48: Reglementări de amănunt privind ruperea sigiliilor, scoaterea din funcţiune şi executarea
lucrărilor la instalaţii SCB, TC sau IFTE, in staţiile unde există mai multe RRLISC

Se stabilesc posturile care sunt dotate cu RRLISC, şi instalaţiile pentru care se fac înscrieri în fiecare din acestea.
Reglementările de amănunt privind ruperea sigiliilor, scoaterea din funcţiune şi executarea lucrărilor la instalaţii SCB, TC
sau IFTE, sunt stabilite în instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor anexă la PTE.

Personalul SCB, TC şi IFTE care efectuează lucrări în raza de activitate a posturilor îndepărtate de biroul de mişcare,
deservite de IDM şi posturile înzestrate cu masă de manevră sau instalaţie de comandă automată a macazurilor - deservite de
agenţi face înscrierile corespunzătoare executării lucrărilor în RRLISC, iar IDM sau agentul care manipulează instalaţia
respectivă le transmite cu număr şi oră către IDM dispozitor, în vederea încuviinţării executării lucrărilor şi respectării
măsurilor impuse de situaţie.

194
 În toate cazurile în care urmează să se execute lucrări la posturile sau instalaţiile exterioare, IDM dispozitor trebuie să dea
dispoziţie scrisă personalului care deserveşte aceste posturi precizând că s-a încuviinţat executarea lucrărilor, intervalul de timp
al executării acestora şi condiţiile stabilite pentru efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei vehiculelor feroviare.
Precizări: Dispoziţia scrisă transmisă posturilor trebuie să conţină:
- încuviinţarea executării lucrărilor pentru ca agentul postului să permită celor în drept să înceapă lucrarea;
- intervalul de timp al executării pentru ca agentul postului să-şi poată organiza în mod corespunzător activitatea pe
perioada executării lucrărilor(ex.expedieri şi primiri de trenuri cu ordin de circulaţie, comenzi scrise, amplasare de cumpene
mobile în cazul scoaterii barierei din funcţie);
- condiţiile stabilite pentru efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei vehiculelor feroviare: închideri de linie,
restricţii de viteză, asigurare de macazuri cu cleşti de fixare .
Personalul care deserveşte aceste posturi nu trebuie să admită executarea lucrărilor la aparatele de cale şi la instalaţiile
SCB, TC şi IFTE din raza postului, fără dispoziţia scrisă a IDM dispozitor.
Precizare: Personalul de la posturi este angrenat în răspundere dacă permite executarea de lucrări în raza postului fără
încuviinţarea IDM, situaţie în care se pot produce accidente, incidente feroviare sau accidente de muncă.
După terminarea lucrărilor, personalul care deserveşte posturile trebuie să verifice, în prezenţa personalului care a executat
lucrările, integritatea aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB, TC sau IFTE şi să se convingă că acestea funcţionează
corespunzător şi sunt sigilate, după care raportează starea lor către IDM dispozitor.
Precizări: Această verificare obligatorie trebuie făcută în prezenţa personalului care a executat lucrarea pentru că în caz
de nefuncţionare corespunzătoare a instalaţiei să se poată interveni operativ, iar în momentul efectuării înscrierii în RRLISC
privind terminarea lucrării să existe certitudinea că instalaţia funcţionează corespunzător cu sigiliile de control complete.
Raportarea către IDM dispozitor referitor la cele menţionate anterior se face de către agentul postului verbal.
În intervalul de timp cât se lucrează la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, circulaţia trenurilor şi executarea manevrei se face cu
respectarea înscrierilor făcute, după caz de personalul SCB, TC şi IFTE în RRLISC, cât şi a reglementărilor specifice în
vigoare. Răspunzător pentru înscrierile făcute în RRLISC este personalul SCB, TC şi IFTE, după caz, iar pentru respectarea
acestor înscrieri, IDM dispozitor sau personalul care deserveşte postul respectiv. În cazul în care, potrivit înscrierilor făcute de
personalul SCB şi IFTE, parcursurile de circulaţie şi manevră se execută numai după primirea consimţământului dat în scris de
către acesta, comanda se poate executa de către IDM dispozitor sau agentul postului, numai după primirea consimţământului
scris.
Personalul care execută lucrări va fi avizat de către IDM dispozitor sau agentul postului, cu suficient timp înainte, pentru
asigurarea condiţiilor necesare executării parcursurilor de circulaţie sau manevră şi pentru înscrierea consimţământului.
Precizare:
Momentul 1: Timp 1: Momentul 2: Timp 2: Rezultat
Avizarea de IDM Necesar redării Consimţământul Timpul scontat:
a personalului care instalaţiei în funcţie scris a fost acordat necesar executării Trenul va
execută lucrarea în şi înscrierii şi IDM execută comenzii =1 min întâlni semnalul
vederea acordării consimţământului în comanda + Timp intrarea pe liber
consimţământului RRLISC de către sau ieşire tren=4
executantul lucrării min
Total=5
minute

Consimţământul scris se dă de către personalul care execută lucrări, după caz, în:
a) registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;
b) condica de comenzi a postului de macazuri sau de barieră, în cazul în care lucrările se execută în zona de activitate a
postului respectiv; înscrierile se transmit către IDM dispozitor cu număr şi oră de către personalul postului;
c) condica portativă a staţiei, în cazul în care lucrările se execută, după caz, la instalaţiile SCB, TC şi IFTE aflate în afara
zonei de activitate a biroului de mişcare, a posturilor de macazuri sau de barieră.
Consimţământul scris dat în condica portativă a staţiei se transmite prin instalaţiile TC, cu număr şi oră, către IDM
dispozitor. IDM dispozitor înregistrează consimţământul pentru executarea parcursului în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare.
IDM consemnează în RRLISC predarea condicii portative către personalul care execută lucrări. În anumite situaţii,
conducerea structurii regionale a administratorului infrastructurii feroviare poate aproba ca într-o staţie să existe mai multe
condici portative, caz în care predarea condicii portative se poate face de către un alt agent al administratorului/gestionarului
infrastructurii feroviare. Prevederi de amănunt se stabilesc în PTE. După terminarea lucrărilor pe teren, personalul care a
executat lucrarea înscrie data şi ora terminării lucrărilor, precum şi eventualele condiţii pentru efectuarea circulaţiei trenurilor
şi a manevrei, după caz, în:
a) RRLISC de la IDM dispozitor;
b) RRLISC de la posturile exterioare dotate cu astfel de registre;
c) condica de comenzi a postului;
d) condica portativă.

Precizare:
Începerea lucrărilor Terminarea lucrărilor
-RRLISC din biroul IDM dispozitor -RRLISC din biroul IDM dispozitor;
-RRLISC din dotarea posturilor exterioare;
-Condica de comenzi a postului;
a-condica portativă
Motivaţie: Întârzierile de trenuri să fie cât mai mici prin
eliminarea timpului necesar deplasării agentului din zona de
lucru la biroul IDM dispozitor
195
 Înscrierea referitoare la terminarea lucrărilor şi eventualele condiţii privind circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor
feroviare se transmite prin instalaţii TC de către agenţii posturilor către IDM dispozitor sau de către personalul care a executat
lucrarea, direct către IDM dispozitor, prin instalaţiile TC, cu număr şi oră. IDM dispozitor consemnează în RRLISC înscrierea
transmisă, confirmând primirea cu număr, oră şi semnătură. După terminarea lucrărilor la postul exterior, personalul care a
executat lucrările este obligat să înapoieze condica portativă, după caz, către IDM dispozitor sau către agentul
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care i-a înmânat-o. Personalul care a executat lucrările verifică dacă
înscrierea din RRLISC privind terminarea acestora, corespunde cu comunicarea făcută de pe teren, iar în caz de neconcordanţă
face corecturile şi completările necesare, printr-un nou înscris în RRLISC, după care semnează şi menţionează ora.
Precizare: Prin această prevedere se elimină omisiunile legate de condiţiile de circulaţie şi manevră stabilite de
personalul care a executat lucrarea la terminare.

6.3.2. Scoaterea din funcţie a BLA

Scoaterea din funcţiune a blocului de linie automat - BLA - se face numai de către personalul de întreţinere SCB.
Comunicarea scoaterii din funcţiune sau a restabilirii funcţionării acestuia se transmite de către personalul de întreţinere SCB şi
de pe teren, prin mijloacele TC existente, după înscrierea în condica portativă sau după deplasarea acestuia la una din staţii, în
scris, cu număr şi oră, către fiecare dintre IDM dispozitori din staţiile vecine, conform instrucţiunilor de manipulare a
instalaţiilor SCB.
Precizare: Această menţiune trebuie transmisă către cei doi IDM dispozitori din punctele de secţionare care delimitează
distanţa respectivă pentru ca nu cumva din neatenţie unul dintre ei să îndrume tren fără cale liberă (BLA fiind scos din funcţie),
fapt care se încadrează la incidente produse în circulaţia trenurilor Grupa A pct.1.5..

Instalaţia BLA se consideră repusă în funcţiune numai după ce:

a) IDM dispozitor a primit de la personalul SCB comunicarea de repunere în funcţiune a BLA;
b) IDM dispozitor a efectuat probele de funcţionare a BLA cu staţia vecină;
c) instalaţia de centralizare dă indicaţii de control asupra bunei funcţionări a BLA, conform instrucţiunilor de manipulare a
instalaţiei.
În situaţia în care în linie curentă se execută lucrări de intervenţie sau revizie fără scoaterea din funcţiune a instalaţiilor
BLA, terminarea lucrărilor se poate înscrie şi în RRLISC din staţia vecină, iar IDM dispozitor transmite conţinutul acestei
înscrieri, prin telefonogramă cu număr şi oră din RRLISC, către IDM dispozitor din staţia în care s-a făcut înscrierea începerii
lucrării.
Precizare: Această prevedere a fost întocmită din motive de exploatare pentru ca terminarea lucrărilor să se poată face
operativ, nemaifiind necesară deplasarea executantului lucrării ,înapoi la staţia în care a înscris începerea.

6.3.3. Precizări legate de începerea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei

Începerea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei la posturile exterioare din
incinta staţiei se transmit către IDM printr-o telefonogramă, care se înscrie în condica de comenzi a postului sau în condica
portativă, de către personalul ce execută lucrarea şi se înregistrează de către IDM în RRLISC.
Precizare: Acest mod de lucru se practică atunci când în zona postului respectiv se fac mai multe lucrări distincte. Din
motive de motive de exploatare pentru ca executantul lucrării să nu piardă timp cu deplasarea de la postul exterior la biroul
IDM dispozitor, pentru fiecare lucrare în parte, s-a permis ca începerea lucrărilor să se poată consemna în Registrul de
comenzi al postului sau în Condica portativă.
În toate cazurile, după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, trebuie să se
facă verificarea şi proba funcţionării acestora cu acordul şi sub supravegherea IDM dispozitor sau, după caz, a personalului de
serviciu care le utilizează, a operatorului de circulaţie în cazul secţiilor cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau a
dispecerului în cazul secţiilor de circulaţie cu instalaţie dispecer.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1) De catre cine se poate face verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale?
2) De catre cine se face verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale din incinta staţiilor dotate cu instalaţii CED
sau CE?
3) De catre cine se face verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale îndepărtate de biroul de mişcare şi a celor
amplasate în linie curentă, centralizate prin instalaţii CED sau CE?
4) In care fisa din PTE este prevazut modul de repartizare a aparatelor de cale, saboţilor de deraiere, semnalelor şi a
barierelor mecanice personalului care asigură manipularea, îngrijirea şi iluminarea acestora. Aparatele de cale
îndepărtate de biroul de mişcare?
5) Cand se face verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic, prevăzute cu încuietori
cu chei cu/fără bloc şi necentralizate, a instalaţiilor SCB şi TC, a inventarului de la posturi, precum şi verificarea
liniilor din zona de activitate, conform repartizării din PTE FIŞA nr.38?
6) Ce se urmareste la verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale, de către acari, revizori de ace sau IDM?
7) Ce trebuie sa constate IDM la verificarea stării de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE aflate în biroul de
mişcare?
8) Ce trebuie sa constate IDM la verificarea pe teren a stării liniilor de circulaţie?
9) Ce trebuie sa constate IDM la verificarea posturilor de macazuri şi de barieră din incinta staţiei?
10) Ce este obligat IDM după verificarea posturilor de macazuri şi de barieră?

196
11) Cum se procedeaza in staţiile în care lucrează mai mulţi IDM în aceeaşi tură la verificarea posturilor de macazuri şi
de barieră?
12) Ce inscrie IDM dispozitor RRLISC dupa verificarea stării de funcţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE?
13) Ce trebuie sa faca IDM dispozitor cu constatările depistate cu ocazia verificarii stării de funcţionare a instalaţiilor
SCB, TC şi IFTE înscrise în RRLISC?
14) Ce este obligat IDM cu privire la înscrierile anterioare făcute în RRLISC, referitoare la neajunsurile neremediate?
15) De catre cine se face verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE la
posturile ajutătoare de mişcare, posturile de macazuri şi de barieră din linie curentă?
16) Ce este gabaritul de liberă trecere?
17) Cum trebuie să fie aşezate şi fixate mărfurile şi materialele descărcate sau depozitate lângă linie?
18) Cum se depoziteaza langa linie mărfurile şi materialele lipsite de formă stabilă?
19) Cum se depoziteaza langa linie mărfurile şi materialele cu margini drepte care se pot aşeza în stive?
20) Cum se depoziteaza langa linie mărfurile şi materialele rotunde care se pot rostogoli?
21) Cine sunt responsabili pentru verificarea şi asigurarea gabaritului de liberă trecere?
22) Cum se procedeaza după terminarea lucrărilor la linii sau la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, respectiv după terminarea
operaţiilor de încărcare-descărcare în linie curentă sau pe liniile staţiei a materialelor necesare efectuării lucrărilor
sau rezultate în urma acestora?
23) Cum se procedeaza dacă în urma descărcării, în linie curentă sau pe liniile staţiei, a vagoanelor încărcate cu materiale
necesare efectuării lucrărilor la linii, rămân vagoane descărcate parţial?
24) Cum trebuie sa fie instalaţiile SCB care realizează dependenţe funcţionale de siguranţa circulaţiei?
25) De catre cine se poate face ruperea sigiliilor de la instalaţiile SCB, TC şi/sau IFTE?
26) Ce este obligat personalul care asigură întreţinerea şi repararea instalaţiilor, respectiv personalul care manipulează
instalaţiile înainte de ruperea sigiliilor?
27) In ce situatii se poate face desigilarea instalaţiilor de către personalul care le manipulează?
28) Cum se procedeaza după desigilarea şi manipularea instalaţiei conform instrucţiunilor de manipulare?
29) Cine raspunde pentru integritatea sigiliilor prevăzute în instrucţiunile de manipulare a instalaţiei respective?
30) Ce este obligat IDM in cazul defectării sau scoaterii din funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE?
31) Cum se proceaza in cazul defectării sau scoaterii din funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE in situaţia în care
instalaţiile sunt utilizate/manipulate de către personal aparţinând operatorilor de transport feroviar sau operatorului
de manevră feroviară?
32) Cand se interzice se interzice efectuarea lucrărilor de modificare, mutare, reparare, verificare sau de înlocuire a
instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, precum şi a altor lucrări care ar provoca scoaterea lor temporară din funcţiune?
33) Ce posturi mai pot fi dotate cu RRLISC?
34) In ce fisa PTE se stabilesc reglementări de amănunt privind ruperea sigiliilor, scoaterea din funcţiune şi executarea
lucrărilor la instalaţii SCB, TC sau IFTE, in staţiile unde există mai multe RRLISC?
35) Cum procedeaza personalul SCB, TC şi IFTE care efectuează lucrări în raza de activitate a posturilor îndepărtate de
biroul de mişcare, deservite de IDM şi posturile înzestrate cu masă de manevră sau instalaţie de comandă automată a
macazurilor - deservite de agenţi?
36) Ce trebuie sa faca IDM dispozitor in toate cazurile în care urmează să se execute lucrări la posturile sau instalaţiile
exterioare?
37) Cand nu trebuie sa admita personalul care deserveşte posturile exterioare executarea lucrărilor la aparatele de
cale şi la instalaţiile SCB, TC şi IFTE din raza postului?
38) Cand nu trebuie să admită personalul care deserveşte posturile exterioare executarea lucrărilor la aparatele de cale şi
la instalaţiile SCB, TC şi IFTE din raza postului?
39) Cum se face circulaţia trenurilor şi executarea manevrei in intervalul de timp cât se lucrează la instalaţiile SCB, TC
şi IFTE?
40) Cine este răspunzător pentru înscrierile făcute în RRLISC?
41) Cum se procedeaza in cazul în care, potrivit înscrierilor făcute de personalul SCB şi IFTE, parcursurile de circulaţie
şi manevră se execută numai după primirea consimţământului dat în scris de către acesta?
42) In ce registru se da consimţământul scris de către personalul care execută lucrări?
43) Cum se procedeaza cu consimţământul scris dat în condica portativă a staţiei?
44) Cum se procedeaza in anumite situaţii, cand conducerea structurii regionale a administratorului infrastructurii
feroviare poate aproba ca într-o staţie să existe mai multe condici portative?
45) Unde inscrie personalul care a executat lucrarea data şi ora terminării lucrărilor, precum şi eventualele condiţii pentru
efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei dupa terminarea lucrarilor pe teren?
46) De catre cine si cum se transmite inscrierea referitoare la terminarea lucrărilor şi eventualele condiţii privind
circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare?
47) Ce este obligat personalul care a executat lucrările după terminarea lucrărilor la postul exterior?
48) Ce verifica personalul care a executat lucrările dupa terminarea acestora?
49) De catre cine se face scoaterea din funcţiune a blocului de linie automat – BLA?
50) De catre cine si cum se face comunicarea scoaterii din funcţiune a BLA sau a restabilirii funcţionării acestuia?
51) Cand se considera instalatia BLA repusă în funcţiune?
52) Unde se poate inscrie terminarea lucrărilor in situaţia în care în linie curentă se execută lucrări de intervenţie sau
revizie fără scoaterea din funcţiune a instalaţiilor BLA?
53) Cum se transmit inceperea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei la
posturile exterioare din incinta staţiei?
54) Ce trebuie sa se faca in toate cazurile, după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în funcţiune a instalaţiilor
SCB, TC şi IFTE?

197
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 7
Deservirea şi manipularea instalaţiilor

2011

198
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 7
Deservirea şi manipularea instalaţiilor

Elaborare suport de expert – Tuştean Petru

curs: expert coordonator - Brînduş Daniel

199
 7.1. Semafoare.
Indicaţia semafoarelor este dată de poziţia braţelor şi paletelor acestora.
Pe timp de noapte semafoarele se iluminează conform calendarului de iluminare.
Pentru creşterea vizibilităţii se admite ca braţele şi paletele acestora să fie acoperite pe partea dinspre tren cu materiale
reflectorizante.

7.1.1. Semaforul de intrare.

Figura 1. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua - braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de
mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Figura 2. LIBER pe linia directă

Ziua - braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului
de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre
tren

200
 Figura 3. LIBER pe linie abătută cu viteza
redusă
Ziua - două braţe ridicate la 45º, spre dreapta
sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde
şi una galbenă, spre tren

7.1.2. Semaforul de ieşire.

Semaforul de ieşire are un braţ, dacă dintr-un capăt al staţiei se iese într-o singură direcţie şi două braţe dacă se poate ieşi
în două direcţii, caz în care indică şi direcţia de mers.

Semaforul de ieşire cu un braţ dă următoarele indicaţii:

Figura 4. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua - braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Figura 5. LIBER
Ziua - braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de
mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre
tren

201
Semaforul de ieşire cu două braţe dă următoarele indicaţii:

Figura 6. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua - braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Figura 7. LIBER în direcţia I

Ziua - braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de
mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren

202
 Figura 8. LIBER în direcţia II
Ziua - două braţe ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă,
spre tren

Indicaţia de liber a semafoarelor de ieşire permite ieşirea sau trecerea:

a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate, la ieşire, în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate, la ieşire, în abatere.

7.1.3. Semaforul de ramificaţie.

Din punct de vedere constructiv, semaforul de ramificaţie este asemănător cu
semaforul de intrare sau ieşire.
Semaforul de ramificaţie are două braţe dacă:
a. acoperă ramificaţia pe la vârf;
b. acoperă pe la vârf o joncţiune în linie curentă, iar circulaţia peste joncţiune se face în abatere.
Semaforul de ramificaţie are un braţ dacă:
a. acoperă pe la călcâi ramificaţia sau joncţiunea din linie curentă;
b. acoperă joncţiunea din linie curentă pe la vârf, iar circulaţia peste joncţiune se face numai pe directă.
c. acoperă o traversare de linii la acelaşi nivel, o încălecare-descălecare de linii cu ecartament diferit sau un pod cu
grinzi mobile.
Semaforul de ramificaţie cu un braţ are aspectul şi dă indicaţiile din figura 4 şi 5.
Semaforul de ramificaţie cu două braţe are aspectul şi dă indicaţiile din figura 6, 7 şi 8.
Indicaţia "LIBER" a unui semafor de ramificaţie cu un braţ, permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, dacă toate schimbătoarele de cale sunt atacate în poziţia pe directă;
b. cu viteza redusă, dacă unul sau mai multe schimbătoare de cale sunt atacate în abatere.
Indicaţia de liber a unui semafor de ramificaţie cu două braţe permite trecerea:
a. cu viteza stabilită, în direcţia I, pe linie directă;
b. cu viteza redusă, în direcţia II, pe linie abătută.

7.1.4. Semaforul de parcurs.

În unele staţii prevăzute cu semafoare, semnalizarea trecerilor dintr-o zonă în altă zonă a staţiei se poate face cu
semaforul de parcurs cu un braţ, care are aspectul şi dă indicaţia de la figura 4 şi 5 sau cu semaforul de parcurs cu două braţe
care are aspectul şi dă indicaţiile de la figura 1, 2 şi 3.

7.1.5. Semaforul prevestitor

Semafoarele prevestitoare se amplasează înaintea semafoarelor de intrare, de parcurs, sau a semafoarelor de ramificaţie.
După numărul indicaţiilor pe care le dau, semafoarele prevestitoare sunt:
203
 a. semafoare prevestitoare cu două indicaţii;
b. semafoare prevestitoare cu trei indicaţii.

Semaforul prevestitor cu două indicaţii dă următoarele indicaţii:

Figura 9. LIBER cu viteza stabilită.

ATENŢIE! Semaforul următor ordonă
oprirea sau este pe liber pe linie abătută, cu
viteza redusă
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren
Noaptea - o unitate luminoasă de
culoare galbenă, spre tren

Figura 10. LIBER cu viteza

stabilită. Semaforul următor este
pe liber pe linia directă
Ziua - paleta văzută pe muchie
Noaptea - o unitate luminoasă
de culoare verde, spre tren

Dacă distanţa dintre semnale nu permite montarea semaforului prevestitor cu catarg, paleta acestuia se poate
monta pe catargul altor semafoare pentru a prevesti indicaţia semaforului următor. În acest caz indicaţiile paletei sunt aceleaşi
cu ale semaforului prevestitor cu două indicaţii.

Semaforul prevestitor cu trei indicaţii dă următoarele indicaţii:

204
 Figura 11. LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE!
Semaforul următor ordonă oprirea
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata în
poziţie verticală cu vârful în jos
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre
tren

Figura12. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul

următor este pe liber pe linie abătută, cu viteza redusă
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata
înclinată la 45º cu vârful în jos, spre dreapta sensului de
mers
Noaptea - două unităţi luminoase de culoare galbenă,
spre tren

Figura 13. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul

următor este pe liber pe linia directă
Ziua - paleta văzută pe muchie, iar săgeata în poziţie
verticală cu vârful în jos
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre
tren

205
7.1.6. Semafoare cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau de parcurs
Indicaţia semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs poate fi prevestită de la semaforul de intrare, prin paletă
prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs.
Semaforul de intrare, înzestrat cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs, dă următoarele
indicaţii:

Figura 14. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!

Ziua - braţul de sus orizontal spre dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a
semaforului de parcurs cu faţa galbenă spre tren
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie şi una
galbenă, spre tren. Unitatea luminoasă de culoare roşie
este în partea de sus a stâlpului semaforului, iar unitatea
luminoasă de culoare galbenă în partea de mijloc a
stâlpului

Figura 15. LIBER pe linia directă, cu viteza

stabilită. ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau semaforul
de parcurs ordonă oprirea
Ziua - braţul de sus ridicat la 45º spre dreapta sensului
de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire
sau a semaforului de parcurs cu faţa galbenă spre tren
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă, spre tren. Unitatea luminoasă de culoare verde
este în partea de sus a stâlpului semaforului, iar unitatea
luminoasă de culoare galbenă în partea de mijloc a
stâlpului

Figura 16. LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită.

Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs este pe liber
Ziua - braţul de sus ridicat la 45º, spre dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a
semaforului de parcurs văzută pe muchie
Noaptea - două unităţi luminoase de culoare verde spre tren.
O unitate luminoasă de culoare verde în partea de sus a stâlpului
semaforului şi cealaltă în partea de mijloc a stâlpului

206
 Figura 17. LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă. ATENŢIE!
Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs ordonă oprirea
Ziua - două braţe ridicate la 45º, spre dreapta sensului de mers, iar
paleta prevestitoare a semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs,
cu faţa galbenă spre tren
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde şi două unităţi
luminoase de culoare galbenă spre tren. O unitate luminoasă de culoare
verde şi una galbenă în partea de sus a stâlpului semaforului, iar cealaltă
unitate luminoasă de culoare galbenă, în partea de mijloc a stâlpului

Figura 18. LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă. Semaforul

de ieşire sau semaforul de parcurs este pe liber Ziua - două braţe
ridicate la 45º spre dreapta sensului de mers, iar paleta prevestitoare a
semaforului de ieşire sau a semaforului de parcurs văzută pe muchie
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, una galbenă şi una
verde spre tren. O unitate luminoasă de culoare verde şi una galbenă în
partea de sus a stâlpului semaforului, iar cealaltă unitate luminoasă de
culoare verde în partea de mijloc a stâlpului

Semaforul de parcurs cu un braţ cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire, dă următoarele indicaţii:

207
 Figura 19 . OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua – braţul de sus orizontal, spre dreapta sensului de
mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu faţa
galbenă spre tren
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare roşie şi una
galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă
este amplasată în partea de mijloc a stâlpului

Figura 20 . LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE!

Semaforul de ieşire ordonă oprirea
Ziua – braţul de sus ridicat la 45 în dreapta sensului
de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire cu
faţa galbenă spre tren
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare verde şi una
galbenă spre tren. Unitatea luminoasă de culoare galbenă
este amplasată în partea de mijloc a stâlpului

Figura 21. LIBER cu viteza stabilită. Semaforul de

ieşire este pe liber
Ziua – braţul de sus ridicat la 45 spre dreapta sensului
de mers, iar paleta prevestitoare a semaforului de ieşire
văzută pe muchie
Noaptea – două unităţi luminoase de culoare verde spre
tren. A doua unitate luminoasă de culoare verde este
amplasată în partea de mijloc a stâlpului

7.1.7. Semaforul repetitor.

Semaforul repetitor se amplasează înaintea semafoarelor de ieşire, de intrare, de parcurs sau de ramificaţie care nu au
asigurată vizibilitatea.
Semaforul repetitor dă următoarele indicaţii:

208
 Figura 22. ATENŢIE! Semaforul următor ordonă
oprirea
Ziua - braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă spre
tren

Figura 23. Semaforul următor este pe liber

Ziua - braţul ridicat la 45º, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre
tren

7.1.8. Semaforul mecanic de manevră

Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră sunt următoarele:

Figura 24. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la

manevră!
Ziua - paleta arată faţa albastră spre convoiul de
manevră
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare albastră, spre
convoiul de manevră

209
 Figura 25. Manevra permisă în zona acoperită de
semnal
Ziua - paleta văzută pe muchie
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar,
spre convoiul de manevră

7.1.9. Numerotarea semafoarelor

Numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie se va face în ordine alfabetică, începând cu litera A pentru semnalul de
intrare dinspre Bucureşti, la aceasta adăugându-se cifra pentru precizarea numărului de braţe ale semafoarelor.

7.1.10. Supravegherea luminilor de control la indicaţiile de noapte ale

semafoarelor
Unităţile luminoase a indicaţiilor de noapte ale semafoarelor trebuie să fie supravegheate.
Supravegherea se face, fie prin observarea directă a unităţilor luminoase de semnalizare, fie prin observarea
luminilor de control, vizibile în partea opusă a sensului de semnalizare.

Luminile de control sunt de culoare albă, indiferent de indicaţiile date de semafor şi în număr egal cu
numărul felinarelor.
Dacă la un semafor de intrare, de ieşire, de parcurs sau de ramificaţie, la punerea pe liber sau în timpul cât este pe
liber, se constată lipsa uneia sau mai multor lumini de control, semaforul respectiv va fi adus în poziţia pe oprire.

Figura 26
7.2. Semnale luminoase
Semnalele luminoase sunt:
a. pe stâlp sau pe consolă;
b. pitice.

La semnalizarea luminoasă cu două trepte de viteză se aplică principiul semnalizării de viteză la care:
a. indicaţiile date de către semnalele luminoase pentru circulaţie sunt aceleaşi indiferent de locul, funcţia şi tipul
constructiv ale acestor semnale;
b. fiecare semnal luminos de circulaţie dă indicaţii asupra vitezei cu care se poate circula după semnal, respectiv
stabilită sau redusă pentru trecerea peste schimbătoarele de cale în abatere, precum şi asupra vitezei indicate de
semnalul luminos următor cu care este în dependenţă.

7.2.1. Semnale luminoase de intrare

Semnalele luminoase de intrare dau următoarele indicaţii:

210
 Figura 27. OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Figura 28. LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren

Figura 29. LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren

211
Figura 30. LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galben-clipitor, spre tren

Figura 31. LIBER cu viteza redusă. Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită sau redusă
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde şi o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren

Figura 32. LIBER cu viteza redusă. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea
Ziua şi noaptea - două unităţi luminoase de culoare galbenă spre tren

212
7.2.2. Semnale luminoase de parcurs

Indicaţiile semnalelor luminoase de parcurs sunt aceleaşi cu ale semnalelor luminoase de intrare.

7.2.3. Semnale luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie

Semnalele luminoase de ieşire şi semnale luminoase de ramificaţie dau indicaţii diferite, după cum staţia este situată pe
linie:
a. înzestrată cu bloc de linie automat;
b. neînzestrată cu bloc de linie automat.
În cazul unei staţii situate pe o linie înzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire
sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt aceleaşi cu ale semnalelor luminoase de intrare.
În cazul unei staţii situate pe o linie neînzestrată cu bloc de linie automat indicaţiile semnalelor luminoase de ieşire
sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt următoarele:
a. roşu - OPREŞTE fără a depăşi semnalul!
b. verde - LIBER cu viteza stabilită.
c. verde galben - LIBER cu viteza redusă.

7.2.4. Semnale luminoase de trecere

Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat dau următoarele indicaţii:

Figura 33. OPREŞTE fără a
depăşi semnalul! - primul sector de
bloc din faţă este ocupat
Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare roşie, spre tren
Figura 34. LIBER cu viteza
stabilită. ATENŢIE! Semnalul
următor ordonă oprirea - primul
sector de bloc din faţă este liber, dar
al doilea este ocupat
Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare galbenă, spre tren
Figura 35. LIBER cu viteza
stabilită. Semnalul următor este pe
liber cu viteza stabilită - cel puţin
primele două sectoare de bloc din
faţă sunt libere
Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare verde, spre tren

213
 Blocul de linie automat poate fi cu trei sau cu patru indicaţii. La BLA cu 4 indicaţii pe lângă indicaţia de roşu, galben şi
verde mai apare şi indicaţia de verde clipitor şi are următoarea semnificaţie:
LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită primele două sectoare de bloc din faţă sunt
libere.

Semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat care fac şi funcţie de semnale prevestitoare dau în plus
indicaţia de galben-clipitor.

Figura 36. LIBER cu viteza stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galben - clipitor, spre tren

7.2.5. Semnale luminoase de înscriere pe bloc

În staţiile situate pe secţii dotate cu bloc de linie automat, la care accesul în linie curentă este permis prin semafoare, se
foloseşte pentru înscrierea pe blocul de linie automat un semnal luminos de înscriere pe bloc, prevăzut cu reper de culoare albă

7.2.6. Semnale luminoase prevestitoare pe linii neînzestrate cu bloc de linie

automat
Semnalul luminos prevestitor se montează înaintea semnalelor luminoase de intrare sau de ramificaţie de pe liniile
neînzestrate cu bloc de linie automat.
Semnalul luminos prevestitor se poate monta şi înaintea semafoarelor de intrare, sau de ramificaţie de pe liniile
neînzestrate cu bloc de linie automat.
Semnalul luminos prevestitor dă următoarele indicaţii:

214
 Figura 37. LIBER cu viteza stabilită!
ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren

Figura 38. LIBER cu viteza stabilită!

Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galben - clipitor, spre tren

Figura 39. LIBER cu viteza stabilită!

Semnalul următor este pe liber cu viteza stabilită
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren

215
7.2.7. Semnale luminoase repetitoare
Semnalele luminoase repetitoare se pot monta înaintea semnalelor luminoase sau a semafoarelor.
Semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii dă una dintre următoarele indicaţii:

Figura 40. Semnalul următor este
pe oprire
Ziua şi noaptea - o bandă verticală
cu lumină albă care are la capătul de sus
o bandă orizontală cu lumină albă,
îndreptată spre dreapta sensului de mers
Figura 41. Semnalul următor este
pe liber cu viteza redusă
Ziua şi noaptea - o bandă verticală
cu lumină albă, care are la capătul de
sus o bandă oblică cu lumină albă
îndreptată în jos spre dreapta sensului
de mers
Figura 42. Semnalul următor este
pe liber cu viteza stabilită
Ziua şi noaptea - o bandă verticală
cu lumină albă, care are la capătul de
sus o bandă oblică cu lumină albă,
îndreptată în sus spre dreapta sensului
de mers

Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de trecere ale blocului de linie automat au acelaşi aspect ca semnalul
luminos repetitor al semnalului luminos din staţii şi dau indicaţiile următoare:
a. semnalul luminos următor este pe indicaţia roşu; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 40.
b. semnalul luminos următor este pe indicaţia galben sau galben-clipitor; semnalul luminos repetitor are aspectul din
figura 41.
c. semnalul luminos următor este pe indicaţia verde; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 42.
Semnalele luminoase repetitoare ale semafoarelor au acelaşi aspect ca semnalul luminos repetitor al semnalului
luminos din staţii şi dau indicaţiile următoare:
a. semaforul următor este pe oprire; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 40.
b. semaforul următor este pe liber cu două braţe ridicate la 45º; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 41.
c. semaforul următor este pe liber cu un braţ ridicat la 45º; semnalul luminos repetitor are aspectul din figura 42.
La semafoarele de ieşire de grup şi la semafoarele de ieşire cu două direcţii nu se montează semnal luminos repetitor.

7.2.8. Indicaţia de chemare a semnalelor luminoase

Indicaţia de chemare se foloseşte în cazurile de defectare a semnalului luminos de intrare, dacă semnalul nu afişează nici o
indicaţie sau dacă semnalul afişează indicaţia roşu.

216
 Figura 43. LIBER cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la
semnalul următor!
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar clipitor, spre tren

Cu indicaţia de chemare se mai pot dota şi:

a. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale dublă, fără bloc de linie automat sau
cu bloc de linie automat specializat;
b. semnalele luminoase de ieşire din staţiile aflate pe secţii de circulaţie pe cale simplă, fără bloc de linie automat;
c. semnalele de parcurs şi ramificaţie.
În cazul semnalelor de ieşire aflate într-o staţie unde se ramifică mai multe direcţii de mers, sau al semnalelor de
ramificaţie, dacă cel puţin una dintre direcţii este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalul de ieşire sau semnalul
de ramificaţie nu se dotează cu indicaţie de chemare.
În cazul semnalelor de parcurs care fac şi funcţia de semnal de ieşire pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia respectivă
linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective nu se dotează cu indicaţie de chemare.
În cazul semnalelor de intrare care fac şi funcţia de semnal de ramificaţie pentru o direcţie de mers, dacă în direcţia
respectivă linia curentă este înzestrată cu bloc de linie automat banalizat, semnalele respective se dotează cu indicaţie de
chemare care se va folosi numai pentru intrarea trenurilor în staţie. Acest lucru va fi precizat şi în planul tehnic de exploatare a
staţiei.
Pe cale dublă, dacă se circulă pe baza blocului de linie automat specializat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de
ieşire sau ramificaţie permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor.
Pe cale dublă cât şi pe cale simplă, fără bloc de linie automat, indicaţia de chemare a semnalului luminos de ieşire sau
ramificaţie, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h cu deosebită atenţie peste schimbătoarele de cale.
Indicaţia de chemare a semnalului luminos de parcurs, permite circulaţia trenului cu viteza de cel mult 20 km/h, cu
deosebită atenţie până la semnalul următor.

7.2.9. Semnale luminoase de manevră

Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:

Figura 44. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare albastră, spre convoiul de manevră

217
 Figura 45. Manevra permisă dincolo de semnal
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre convoiul de manevră

Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu unitate luminoasă de culoare roşie în loc de unitate
luminoasă de culoare albastră.

7.2.10. Semnale luminoase de triere

Figura 46. Trierea oprită!
Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare roşie, spre
locomotivă
Figura 47. Împinge încet
convoiul de vagoane la triere!
Ziua şi noaptea – o unitate
luminoasă de culoare galbenă, spre
locomotivă
Figura 48. Împinge mai repede
convoiul de vagoane la triere!
Ziua şi noaptea – o unitate luminoasă
de culoare verde, spre locomotivă

Figura 49. Împinge convoiul de
vagoane la vârful cocoaşei!
Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare alb – lunar -
clipitor spre locomotivă
Figura 50. Trage convoiul de
vagoane de pe cocoaşă înapoi pe
liniile grupei de sosire!
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă
de culoare roşu - clipitor spre locomotivă
218
Figura 51. Manevra permisă
dincolo de semnal.
Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare alb-lunar spre
locomotivă
7.2.11. Semnale luminoase repetitoare ale semnalelor de triere
Semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de triere dau aceleaşi indicaţii cu cele ale semnalelor luminoase de triere,
în cazul în care semnalele luminoase de triere sunt la regim de triere.
Semnalele luminoase repetitoare din mijlocul grupei de primiri, dau indicaţia alb-lunar, dacă semnalele luminoase de triere
nu sunt trecute la regim de triere.
La semnalele luminoase de ieşire din staţiile de triaj, dacă îndeplinesc şi funcţia de semnale luminoase repetitoare ale
semnalelor de triere, se prevede şi un indicator de direcţie luminos. La indicator apare litera "T" iluminată alb, dacă semnalul
repetă indicaţiile semnalului de triere sau litera care indică direcţia spre care se expediază trenul, dacă acesta face funcţia de
semnal de ieşire.

7.2.12. Semnale de avarie la trecerile la nivel

La trecerile la nivel din linie curentă înzestrate cu instalaţii de semnalizare automată sunt montate semnale de avarie.
Semnalele de avarie au rolul de a avertiza existenţa unui pericol pentru circulaţia trenurilor la trecerea la nivel.
Semnalul de avarie la trecerile la nivel, se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă de romb pe
care este aşezată o unitate luminoasă;

Indicaţia dată de semnalul de avarie este următoarea:

Figura 52. Pericol la trecerea la nivel! Ia toate măsurile pentru oprire!

Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Dacă nu există pericol la trecerea la nivel, semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie; circulaţia trenurilor se va face
conform indicaţiilor date de semnalele de circulaţie. La observarea indicaţiei roşu a semnalului de avarie, mecanicul va lua
imediat toate măsurile pentru oprirea trenului.
Trenul oprit, poate continua mersul cu viteza de cel mult 20 km/h până la depăşirea trecerii la nivel, mecanicul fiind gata să
oprească imediat trenul, dacă observă un obstacol pe trecerea la nivel.
După depăşirea trecerii la nivel, circulaţia trenurilor se va face, în continuare, cu viteza indicată de semnalele de circulaţie
existente.

7.2.13. Semnale de avarie la tuneluri

Semnalele de avarie la tuneluri are rolul de a avertiza existenţa unui pericol pentru circulaţia trenurilor prin tuneluri.
Semnalul se compune dintr-un stâlp care are la partea de sus un panou în formă pătrată pe care este aşezată o unitate
luminoasă.
Indicaţia dată de semnalul de avarie la tuneluri este următoarea:

219
 Figura 53. Pericol la tunel! Ia toate măsurile pentru oprire!
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare roşie, spre tren

Dacă nu există pericol la tunel, semnalul de avarie la tunel nu afişează nici o indicaţie, circulaţia trenurilor se face conform
indicaţiilor date de semnalele de circulaţie.
La observarea indicaţiei de culoare roşie a semnalului de avarie la tunel mecanicul va lua imediat toate măsurile pentru
oprirea trenului. Trenul îşi poate continua mersul numai după înlăturarea pericolului şi semnalul de avarie la tuneluri nu
afişează nici o indicaţie.

7.2.14. Numerotarea semnalelor luminoase

Denumirea semnalelor de circulaţie luminoase se face cu litera X, pentru cele corespunzătoare sensului de la Bucureşti şi
cu litera Y, pentru cele corespunzătoare sensului spre Bucureşti.
Denumirea acestor semnale se completează cu cifre şi litere care, după caz, vor preciza numărul sau destinaţia liniei,
direcţia şi altele asemenea. Semnalele de intrare, de parcurs sau ieşire de la liniile directe se numerotează cu cifre romane, iar
semnalele de la celelalte linii, cu cifre arabe.
Denumirea şi numerotarea concretă se prevede în planul tehnic de exploatare a staţiei.

Figura 54
7.2.15. Semnale fixe care nu sunt în exploatare
Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci încrucişate aplicate pe braţul, respectiv pe paleta
semafoarelor, pe stâlpii semnalelor luminoase sau pe fundaţia semnalelor luminoase pitice.
Semnalele luminoase nu trebuie să afişeze nici o indicaţie, iar semafoarele trebuie să fie fixate în poziţie de oprire şi
neiluminate.
Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai dacă şi semnalul pe care îl preced nu este în
exploatare.
Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se vor lua în considerare de către personalul de locomotivă.

Figura 55. Exemple de semnale care nu sunt în exploatare

Ziua - două şipci încrucişate, fixate pe semnale
Noaptea - două şipci încrucişate, fixate pe semnale luminoase fără
indicaţie sau semafoare neiluminate

220
 7.3. Defectarea semafoarelor şi a semnalelor fixe
7.3.1. Defectarea semaforului de intrare
Semaforul de intrare se poate defecta astfel:
a. în poziţia pe oprire ;
b. în poziţia pe liber.
În toate cazurile de defectare a semaforului de intrare, intrarea trenului în staţie este permisă numai pe baza
condiţiilor stabilite în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului de către un agent autorizat, după oprirea trenului în faţa
semaforului defect.
După primirea ordinului de circulaţie, mecanicul va lua la cunoştinţă, sub semnătură, prevederile din ordinul de circulaţie
şi va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie, va supraveghea permanent linia şi va regla viteza în
funcţie de vizibilitate, astfel încât să oprească imediat trenul în cazul în care:
a. constată că nu este asigurat gabaritul de liberă trecere;
b. observă semnale fine de tren, semnale mobile ori semnale date cu instrumente portative care ordonă oprirea
trenului, sau orice altă situaţie de pericol.

Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe oprire.

Dacă semaforul de intrare se defectează în poziţia pe oprire, semnalul prevestitor care este în dependenţă cu semaforul de
intrare va fi adus în poziţia corespunzătoare, iar noaptea şi ziua, dacă vizibilitatea este redusă din cauza ceţii, viscolului etc.,
felinarul semnalului defect pe oprire trebuie să fie iluminat.
Primirea trenului în staţie, în acest caz, se face pe baza ordinului de circulaţie.

Defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber.

Dacă un semafor de intrare se defectează în poziţia pe liber, braţul lui trebuie să fie adus în poziţia pe oprire, iar semnalul
prevestitor care este în dependenţă cu semaforul de intrare trebuie să fie adus în poziţia corespunzătoare. După aducerea
semaforului de intrare în poziţia pe oprire, primirea trenului în staţie se va face în baza ordinului de circulaţie.

Dacă aducerea semaforul de intrare în poziţia pe oprire nu este posibilă, se procedează după cum urmează:
a. mecanicul va fi încunoştinţat din staţia vecină, în scris, prin ordin de circulaţie, să oprească trenul înaintea
semaforului defect pe liber, pentru a fi primit în staţie cu ordin de circulaţie;
b. tot timpul cât semaforul de intrare este defect pe liber, ziua şi noaptea, în faţa semaforului se va amplasa un
semnal mobil de oprire, respectiv un disc roşu;
c. în timpul nopţii, semaforul de intrare defect pe liber nu se va ilumina.
Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber se produce după plecarea trenului din staţia vecină, din
care cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să oprească trenul înaintea semaforului defect pe liber, impiegatul de
mişcare va comunica mecanicului prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare în poziţia pe liber şi va cere
confirmarea recepţionării mesajului de către mecanic.

Figura 56
În cazul în care mecanicul nu poate fi încunoștinţat prin radiotelefon despre defectarea semaforului de intrare în poziţia pe
liber, agentul staţiei va amplasa semnalul mobil de oprire în faţa semaforului de intrare şi va merge în întâmpinarea trenului
pentru a da semnale de oprire.

7.3.2. Acoperirea semaforului de intrare în poziţia pe liber

221
 Dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia "pe liber" se produce după plecarea trenului din staţia vecină, din care
cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să oprească trenul la semaforul defect "pe liber", agentul staţiei va amplasa
semnalul mobil de oprire în faţa semaforului de intrare şi va merge 1200 m în întâmpinarea trenului care trebuie oprit, unde
va aşeza pe şine trei capse de alarmare CFR, prima la 1200 m pe şina din dreapta, a două la 1220 m pe şina din stânga iar a
treia la 1240 m pe şina din dreapta, în sensul de mers al trenului.
După aşezarea pe şină a ultimei capse de alarmare, agentul staţiei va merge încă 50 m înaintea trenului care trebuie oprit,
de unde va da semnale de oprire la apariţia trenului.

Figura 57

Dacă trenul care trebuie oprit înainte de intrarea în staţie soseşte mai înainte ca agentul staţiei să fi avut timpul necesar
pentru amplasarea pe teren, în faţa semaforului de intrare a semnalului mobil de oprire, acesta va amplasa semnalul mobil de
oprire între şinele liniei respective şi capsele de alarmare acolo unde a putut ajunge prin alergare şi va da în acelaşi timp
semnale de oprire.
După oprirea trenului şi ridicarea de pe şine de către agentul care le-a aşezat a capselor de alarmare rămase
neîntrebuinţate, mecanicul conduce trenul până la semnalul de intrare, dar nu va intra în staţie decât după ce agentul staţiei îi
înmânează ordinul de circulaţie.
Dacă, odată cu ordinul de oprire a trenului la semnalul de intrare defect "pe liber", impiegatul de mişcare nu a dispus şi
primirea trenului în staţie, agentul staţiei trimis la acoperire, după oprirea trenului, se va înapoia la postul său, pentru a primi
dispoziţie de înmânare a ordinului de circulaţie.

7.3.3. Defectarea semnalului luminos de intrare

La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrării trenului în staţie se face pe baza indicaţiei de chemare.
Dacă şi indicaţia de chemare nu funcţionează, trenul se primeşte în staţie cu ordin de circulaţie, ca şi în cazul defectării
semafoarelor de intrare.

7.3.4. Defectarea semaforului de ieşire în poziţia pe oprire sau pe liber

Trecerea unui tren pe lângă un semafor de ieşire defect pe oprire sau pe liber este admisă cu viteza de cel mult 20 km/h,
peste schimbătoarele de cale la ieşire, pe baza ordinului de circulaţie emis de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei
semafor de ieşire este defect.
Dacă semaforul de ieşire se defectează în poziţia pe liber, va fi adus în poziţia pe oprire.
Dacă semaforul de ieşire defect pe liber nu poate fi adus în poziţia pe oprire, toate trenurile, atât cele cu trecere cât şi cele
cu oprire în staţie, vor fi oprite la semaforul de intrare.

Figura 58
După ce impiegatul de mişcare s-a convins că trenul a oprit la intrare, va încunoștinţa prin radiotelefon mecanicul privind
defectarea semaforului de ieşire pe liber, va manevra semaforul de intrare pe liber şi va opri trenul în staţie cu semnale date cu
instrumente portative, pentru a-i înmâna mecanicului ordinul de circulaţie.

Figura 59
Semaforul de ieşire defect în poziţia pe liber nu se va ilumina.

222
 În cazul în care semaforul de ieşire este defect în poziţia pe oprire, iar semaforul de intrare nu dă indicaţii asupra poziţiei
semaforului de ieşire, la semaforul de intrare trenurile care au trecere prin staţie vor fi oprite, procedându-se ca şi în cazul
trenurilor oprite la semnalul de intrare precizat mai sus.

7.3.5. Defectarea semnalului luminos de ieşire

Trecerea unui tren pe lângă un semnal luminos de ieşire defect, într-o staţie aflată pe o linie neînzestrată cu instalaţii de
bloc de linie automat, se face pe baza indicaţiei de chemare sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată, în baza ordinului
de circulaţie înmânat mecanicului de către impiegatul de mişcare din staţia al cărei semnal este defect, cu viteza de cel mult 20
km/h peste schimbătoarele de cale la ieşire, după care trenul poate să circule cu viteza stabilită, dacă nu este reglementat altfel.

7.3.6. Defectarea semaforului de parcurs

La defectarea semaforului de parcurs, se va proceda la fel ca şi în cazul defectării semaforului de ieşire.
În plus, la semaforul de parcurs care acoperă o zonă a staţiei ce se găseşte între primul macaz de intrare şi clădirea staţiei,
tot timpul cât acesta este defect pe liber, ziua şi noaptea, în faţa semaforului se va monta un semnal mobil de oprire, respectiv
un disc roşu.

7.3.7. Defectarea semnalului luminos de parcurs

În cazul defectării semnalului luminos de parcurs, depăşirea acestuia este permisă pe baza indicaţiei de chemare dată de
către acesta sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată, trenul se expediază cu ordin de circulaţie
Mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu deosebită atenţie.

7.3.8. Defectarea semaforului de ramificaţie

Trecerea unui tren pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe oprire sau pe liber, se face cu viteza de cel mult 20 km/h
pe baza menţiunii de defectare a semaforului, făcută în scris, prin ordin de circulaţie de către impiegatul de mişcare din staţia
care expediază trenul.
Dacă mecanicul trenului nu a putut fi încunoştinţat în scris prin ordin de circulaţie despre defectarea acestor semnale, se va
proceda la fel ca şi în cazul defectării semafoarelor de intrare pe oprire sau pe liber, după caz.

7.3.9. Defectarea semnalului luminos de ramificaţie

În cazul defectării semnalului luminos de ramificaţie se procedează la fel ca la defectarea semnalului luminos de intrare.

7.3.10. Defectarea semaforului prevestitor

Semaforul prevestitor defect trebuie să fie adus în poziţia corespunzătoare poziţiei pe oprire a semaforului următor şi să fie
iluminat pe timp de noapte.
Dacă semaforul prevestitor defect nu poate să fie adus în poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semaforului
următor, impiegatul de mişcare din staţia vecină va încunoştinţa mecanicul de locomotivă prin ordin de circulaţie. Pe timp de
noapte semaforul prevestitor nu va fi iluminat.

7.3.11. Defectarea semnalului luminos prevestitor

Semnalul luminos prevestitor - de pe secţii fără bloc de linie automat - defect, va fi adus la cunoştinţa mecanicului de
locomotivă, prin ordin de circulaţie, de către impiegatul de mişcare din staţia expeditoare.
La trecerea pe lângă aceste semnale, mecanicul va lua măsuri de reducere a vitezei trenului, astfel încât să poată opri sigur
la semnalul următor, în cazul în care acesta ordonă oprirea.

7.3.12. Defectarea semaforului repetitor

În cazul defectării semaforului repetitor, se procedează la fel ca la defectarea semaforului prevestitor..

7.3.13. Defectarea semnalului luminos repetitor

În cazul defectării semaforului repetitor, se procedează la fel ca la defectarea semaforului prevestitor

7.3.14. Defectarea semnalului luminos de înscriere pe bloc

La defectarea semnalului luminos de înscriere pe bloc, trecerea unui tren pe lângă un astfel de semnal, este admisă numai
pe baza menţiunii de defectare a semnalului, făcută în scris prin ordin de circulaţie de către staţia al cărei semnal de înscriere
pe bloc este defect.

7.3.15. Defectarea semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere

223
 În cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere, se va aviza în scris mecanicul, prin ordin de
circulaţie, despre acest lucru, iar mişcările de manevră sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi cu
instrumente portative.

7.3.16. Continuarea mersului, pe parcurs asigurat, la anularea indicaţiei permisive

şi trecerea pe oprire cu depăşire a semnalelor luminoase
În cazul anulării indicaţiei permisive şi trecerea pe oprire cu depăşire a semnalelor luminoase de intrare, ieşire, parcurs şi
ramificaţie, continuarea mersului se face pe parcurs asigurat, în baza ordinului de circulaţie, conform prevederilor privind
defectarea acestora.

7.3.17. Semnale neiluminate sau cu indicaţii dubioase

Semnalele luminoase care nu afişează nici o indicaţie, semafoarele neiluminate pe timp de noapte, semnalele care dau
indicaţii care se contrazic, semnalele care dau indicaţii dubioase, precum şi semnalizarea nereglementară ordonă oprirea.
Excepţie de la ordinul de a opri necondiţionat în faţa semnalelor care nu dau nici o indicaţie sau care dau indicaţii
dubioase, fac semnalele prevestitoare pe liniile neînzestrate cu bloc de linie automat şi semnalele repetitoare, care, în cazurile
de mai sus, indică reducerea vitezei pentru a putea opri la semnalul pe care îl preced, dacă acesta este pe oprire.
Dacă pe timp de noapte, mecanicul se convinge că indicaţia de zi a unui semafor este pe liber, iar cea de noapte pe oprire,
respectiv reducere de viteză, sau felinarele sunt neiluminate, va lua în considerare indicaţia de zi, dacă semnalul respectiv nu a
fost avizat ca fiind defect.
În cazul semnalelor alăturate pe aceeaşi parte a căii, dacă unul dintre ele nu dă nici o indicaţie sau dă o indicaţie dubioasă,
mecanicul va opri trenul în faţa acestor semnale, pentru a se convinge de poziţia corectă a semnalului care dă indicaţie pentru
trenul respectiv.

224
 7.4. Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie
7.4.1. Semnale mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie închisă
Orice porţiune de linie închisă, din cauza obstacolelor, evenimentelor sau accidentelor feroviare ori a executării lucrărilor
la linii, instalaţii sau material rulant, trebuie să fie semnalizată cu semnale mobile de oprire, sau asigurată prin blocarea
controlată a parcursurilor de circulaţie către linia curentă închisă, în staţiile centralizate electrodinamic sau electronic,
obligatoriu din ambele staţii care delimitează linia curentă respectivă, indiferent dacă se aşteaptă sau nu trecerea unui tren.
Trenurile, în timpul pregătirii lor tehnice, după compunere, precum şi vagoanele introduse pe liniile de încărcare-
descărcare se semnalizează cu semnale mobile de oprire.
Semnalizarea liniei închise se face cu următoarele semnale mobile:
a. discul galben pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
b. discul roşu pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
c. discul roşu pe ambele părţi.
Discurile galbene şi roşii pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
Discurile galbene şi roşii cu margine albă necesare semnalizării porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie sunt prezentate
în figura 60 şi în figura 61.

Figura 60. MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o porţiune de linie închisă

care impune oprirea
Ziua şi noaptea - un disc galben, spre tren

Figura 61. OPREŞTE fără a depăşi semnalul! Linia este închisă

Ziua şi noaptea - un disc roşu, spre tren

Amplasarea discurilor galbene şi roşii trebuie să fie astfel realizată încât să se asigure vizibilitatea la o distanţă de cel puţin
200 m, iar în caz contrar se vor amplasa la o distanţă mai mare, suficientă pentru asigurarea vizibilităţii, menţinându-se între
ele o distanţă de cel puţin 1200 m.
Discul galben nu se montează pe teren dacă locul de amplasare prezentat în figura 63 se situează în incinta staţiei.

7.4.2. Acoperirea porţiunilor de linie curentă închisă în condiţii de vizibilitate

redusă
Dacă vizibilitatea este redusă sau dacă staţiile vecine nu au fost încunoştinţate despre existenţa unor semnale de acoperire a
unei porţiuni de linie închisă, aceste semnale se pot completa de către agenţii de semnalizare la discurile roşii, atât ziua cât şi
noaptea cu trei capse de alarmare, care se vor aşeza ca în figura 62 după cum urmează:
- prima capsă de alarmare se aşează la cel puţin 1200 m de obstacol, pe şina din dreapta, în sensul de mers al trenului;
- a doua capsă de alarmare se aşează la 20 m de la prima capsă de alarmare, adică la 1220 m de obstacol, pe şina din
stânga, în sensul de mers al trenului;
- a treia capsă de alarmare se aşează la 20 m de la a doua capsă de alarmare, adică la 1240 m de obstacol pe şina din
dreapta, în sensul de mers al trenului.

Figura 62

225
 În acest caz, capsele de alarmare trebuie să fie supravegheate de către agenţi, care se postează la 50 m de la prima capsă de
alarmare în direcţia trenului şi care sunt înzestraţi cu rechizite de semnalizare - steguleţ, lanternă, fluier de mână, capse de
alarmare, extras din mersul de tren pe linia respectivă.

7.4.3. Semnalizarea porţiunilor de linie închisă în linie curentă din cauza

obstacolelor, accidentelor şi evenimentelor feroviare sau lucrărilor
Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie, în linie curentă, se realizează cu discuri roşii, precedate de
discuri galbene.
Atunci când este posibilă blocarea efectuării parcursurilor de expediere către linia curentă închisă, nu este necesară
semnalizarea pe teren a porţiunii de linie curentă închisă şi nici a liniei curente închise, în afară de cazul în care urmează să se
deplaseze un vehicul feroviar pe linie curentă închisă. În această situaţie se va amplasa numai discul roşu la 200 m faţă de
porţiunea închisă, în direcţia de unde soseşte vehiculul feroviar.
Amplasarea discurilor roşii şi a discurilor galbene se face după cum urmează:
a. la distanţa de cel puţin 200 m de la limitele porţiunii de linie închisă, se aşează în ambele părţi, între şinele căii,
câte un disc cu faţa roşie spre tren;
b. la distanţa de cel puţin 1200 m de la discul roşu se aşează în ambele părţi, pe partea dreaptă a liniei, în sensul de
mers al trenului, câte un disc cu faţa galbenă spre tren.
În afară de semnalizările din linie curentă, ieşirile din ambele staţii vecine obstacolului spre linia închisă, trebuie să fie
semnalizate cu discuri cu ambele feţe roşii, amplasate între acele ultimului macaz spre linia curentă închisă.
Dacă în staţiile menţionate mai sus, este necesar să se execute mişcări de manevră peste macazurile de ieşire, discul cu
ambele feţe roşii se amplasează între şinele liniei curente, în dreptul semnalului de intrare.
Amplasarea, supravegherea şi ridicarea discurilor roşii se efectuează de către agenţi autorizaţi care au asupra lor
radiotelefon, rechizite de semnalizare - steguleţ, lanternă sau felinar, fluier de mână şi ceas.

Schema semnalizării porţiunii de linie închisă în linie curentă, pe linie simplă

Figura 63.

În cazul porţiunilor de linie închisă pe ambele fire ale unei căi duble sau mai multe fire ale căii multiple, semnalizarea se
va face pentru fiecare fir în parte ca în figura 63, iar în cazul porţiunilor de linie închisă numai pe unul din fire, semnalizarea
din figura 63 se aplică numai pentru firul respectiv.
Circulaţia locomotivelor de ajutor, a mijloacelor de intervenţie, a trenurilor de intervenţie, pe linie curentă închisă către
zona cu obstacole se va face în baza condiţiilor stabilite prin ordin de circulaţie.

7.4.4. Acoperirea unui obstacol neprevăzut dacă la locul obstacolului nu există

semnale mobile de oprire
În cazul constatării unui obstacol neprevăzut, dacă la locul obstacolului nu există semnale mobile de oprire, locul
obstacolului poate fi acoperit imediat, din ambele părţi, prin aşezarea a câte trei capse de alarmare la distanţa de 1200 m, 1220
m şi respectiv 1240 m de obstacol.
Schema acoperirii unui obstacol neprevăzut cu capse de alarmare

Figura 64

Pe cale simplă, capsele de alarmare se aşează în primul rând în partea de unde se aşteaptă trenul. Dacă nu se ştie din care
parte vine trenul, capsele de alarmare se aşează în primul rând pe partea în pantă spre punctul obstacolului, iar în palier, pe
porţiunea în curbă sau în debleu.

226
 Pe cale dublă sau multiplă cu obstacol pe mai multe linii, capsele de alarmare se aşează pe toate liniile, dar în primul rând
pe liniile şi în partea de unde se aşteaptă primul tren. Dacă obstacolul este numai pe o singură linie, capsele de alarmare se
aşează numai pe linia respectivă, mai întâi din partea sensului normal de circulaţie.
După aşezarea capselor de alarmare dintr-o direcţie, dacă agentul vede sau aude trenul apropiindu-se aleargă înaintea lui şi
transmite semnale de oprire; dacă nu vede sau nu aude trenul, agentul este obligat să acopere locul obstacolului şi din direcţia
opusă, după care se întoarce la locul obstacolului.
Dacă agentul vede sau aude trenul apropiindu-se şi nu are timpul necesar pentru a aşeza capsele de alarmare la distanţa
reglementară de 1200 m de obstacol, ele pot să fie aşezate la distanţa până la care ajunge agentul prin alergare şi se vor da în
acelaşi timp semnale de oprire a trenului.
După aşezarea capselor de alarmare în toate direcţiile şi pe toate liniile cu obstacole, agentul care a descoperit obstacolul
va rămâne la locul obstacolului până la sosirea şi oprirea primului tren de pe fiecare linie cu obstacol sau până la acoperirea
obstacolului şi cu semnale mobile pentru linie închisă.

7.4.5. Semnalizarea unui obstacol din apropierea semnalului de intrare

Dacă obstacolul, locul evenimentului sau accidentului feroviar ori locul de executare a lucrărilor în linie curentă se găseşte
în apropierea staţiei, iar distanţa între semnalul de intrare şi obstacol este mai mică de 1200 m, atunci dinspre linia curentă el se
semnalizează conform prevederilor pct. 7.4.4, iar dinspre staţie numai cu discul roşu amplasat în dreptul semnalului de intrare,
ca în figura de mai jos.
Schema semnalizării obstacolelor din apropierea semnalului de intrare

Figura 65
7.4.6. Acoperirea vagoanelor rămase pe linie curentă – desprinse din tren sau
fugite din staţie şi/sau oprite pe linie
În cazul ruperii trenului şi rămânerii pe linie a părţilor rupte, fără ca mecanicul să aibă cunoştinţă, precum şi în cazul
vagoanelor fugite din staţie şi oprite pe linie, agentul de la urma trenului, sau în lipsa acestuia oricare agent care constată
vagoane rămase pe linie curentă, trebuie să ia măsuri de acoperire a lor, din ambele părţi, atât pe linie simplă cât şi pe linie
dublă.
Acoperirea se va face în acelaşi mod ca şi în cazul obstacolelor neprevăzute.
Unităţile sunt obligate să doteze personalul care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de
manevră cu capse de alarmare, în cazul în care nu au fost dotaţi cu radiotelefoane pe frecvenţa de circulaţie. Se interzice
personalului care lucrează în legătură directă cu circulaţia trenurilor şi activitatea de manevră să ia în primire serviciul, dacă nu
posedă rechizitele necesare.

7.4.7. Semnalizarea porţiunilor de linie curentă închisă în condiţii de vizibilitate

redusă
Dacă vizibilitatea este redusă agenţii autorizaţi responsabili cu amplasarea, ridicarea şi supravegherea discurilor roşii care
semnalizează porţiunea de linie închisă, trebuie să anunţe prin radiotelefon sau alte mijloace de telecomunicaţii impiegaţii de
mişcare din ambele staţii şi mecanicii trenurilor expediate care ar urma să circule pe linia curentă închisă, asupra condiţiilor de
vizibilitate.
Ca măsură suplimentară de siguranţă, trenurile (mijloacele de intervenţie, UAM etc.) care circulă pe linia curentă închisă,
vor avea semnalele de cap şi fine de tren, iluminate.

7.4.8. Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie pe liniile din

incinta staţiilor
Obstacolele, zonele închise pentru circulaţie, precum şi locurile de executare a lucrărilor la linii, instalaţii sau material
rulant, care necesită închiderea circulaţiei pe liniile respective şi pe schimbătoarele de cale din staţie, trebuie să fie semnalizate
cu discuri roşii de oprire şi/sau prin blocarea/eclisarea macazurilor de acces în poziţie de evitare a zonei, indiferent dacă se
aşteaptă sau nu un tren ori mişcări de manevră.

AMPLASAREA DISCURILOR ROŞII PENTRU ACOPERIREA PORŢIUNILOR DE LINIE ÎNCHISĂ PENTRU

CIRCULAŢIE, DE PE LINIILE DIN INCINTA STAŢIILOR

227
 1. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, care se află pe o linie din incinta staţiei
Art.110 (1)
Art.111 (1)
Art.112 (1)
Art.113 (1)

Figura 66.

2. Acoperirea obstacolelor sau a locului de executare a lucrării, dacă macazurile sunt îndreptate cu vârfurile spre
obstacol sau spre locul de executare a lucrării.

Figura 67
În cazul în care macazurile se găsesc la o distanţă mai mică de 50 m de obstacol sau de locul de executare a lucrării,
discurile roşii se aşează între vârfurile macazurilor respective.

3. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află pe un schimbător de cale

Figura
68

4. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află pe un schimbător de cale, iar în
apropierea lui se găseşte un alt schimbător de cale, care poate să fie astfel fixat încât să nu permită trecerea
materialului rulant spre schimbătorul de cale cu obstacol

Figura 69

5. Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află pe schimbătorul de cale de
intrare

228
 Figura 70

6. Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află între schimbătorul de cale de la
intrarea în staţie şi semnalul de intrare.

6.5. Indicatoare de cale şi de semnalizare

Figura 71

7.5 INDICATOARE DE CALE SI DE SEMNALIZARE

7.5.1. Indicatorul "aşteaptă"
Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se execută pe bază de semnale luminoase de
manevră şi o altă zonă unde manevra se execută pe bază de semnale date de agenţi cu instrumente portative.
Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă, care are înscrisă pe faţă litera „A” de culoare
neagră; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Figura 72

Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie, cu faţa
pe care este înscrisă litera A spre zona de manevră unde mişcările se execută pe bază de
semnale luminoase.
Depăşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă numai pe
baza semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.

7.5.2. Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe

secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor
Indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor acoperă un punct de secţionare pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
Indicatorul este un disc galben, cu marginea albă, având o fantă pentru felinar, spre linia curentă. Acest indicator este
vopsit alb pe partea opusă şi este fixat pe un stâlp; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.
Acesta se amplasează la o distanţă cuprinsă între 400-700 m faţă de primul macaz de intrare, măsurată de la vârful
macazului atacat pe la vârf sau de la marca de siguranţa a macazului atacat pe la călcâi, în funcţie de pantă şi vizibilitate.
Circulaţia trenului peste schimbătoarele de cale la intrarea în staţie se face cu viteza de 30 km/h dacă în livretul de mers sau
în ordinul de circulaţie este prevăzut ca trenul să intre la linia directă şi cu viteza de 20 km/h dacă este prevăzut să intre pe linie
abătută.

Figura 73. Indicatorul permanent pentru acoperirea punctului de

secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor
Ziua: Un disc cu faţa galbenă spre tren
Noaptea: O lumină galbenă spre tren

La ieşirea trenului din staţie de pe linia directă se va respecta viteza din livret, iar la ieşirea de pe linie abătută se va
respecta viteza de 20 km/h.

7.5.3. Indicatorul "numărul liniei"

Indicatorul "numărul liniei” serveşte pentru recunoaşterea de către personalul de locomotivă şi tren a
numărului liniei pe care este garat trenul.
Indicatorul "numărul liniei" este o placă dreptunghiulară albă pe care este înscris cu cifre negre numărul
liniei, placă montată pe stâlp. Dacă nu este gabarit, acest indicator poate fi pitic; indicatorul poate fi realizat cu
materiale reflectorizante.

229
 Indicatorul "numărul liniei" se montează, de regulă, în staţiile centralizate electrodinamic, lângă marca de siguranţă a
liniilor de expediere, prevăzute cu semnale luminoase de grup.

Figura 74.

230
7.5.4. Indicatoare pentru poziţia macazurilor, saboţilor de deraiere şi a opritorului
fix
Macazurile, saboţii de deraiere şi opritorii ficşi trebuie să fie prevăzuţi cu indicatoare; excepţie fac macazurile şi saboţii
centralizaţi din staţiile centralizate electrodinamic şi electronic, cu parcursuri de manevră centralizate la care nu se montează
nici un fel de indicator de macaz sau de sabot.
Indicatoarele pentru poziţia macazurilor pot fi felinare sau tăbliţe indicatoare.
Indicaţiile date de felinarele macazurilor servesc personalului de staţie, linie, tren şi locomotivă, pentru a lua cunoştinţă de
poziţia macazurilor.
Pentru indicarea poziţiei macazului pe linia directă, felinarul este prevăzut cu geam alb-lăptos sau material reflectorizant
alb, iar pentru linia în abatere, cu geam galben sau material reflectorizant galben.

Indicaţiile date de felinarele de macazuri sunt:

a. schimbător de cale simplu situat în linia directă sau curentă;

Figura 75. Macazul este în poziţie pe directă şi este atacat pe la vârf sau pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare alb-lăptos, poziţionat cu baza mică pe faţa îngustă a felinarului

Figura 76. Macazul este în poziţia de abatere la

dreapta şi este atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată
spre dreapta, pe faţa lată a felinarului

Figura 77. Macazul este în poziţie de abatere la stânga, şi este

atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre
stânga, pe faţa lată a felinarului

231
Figura 78. Macazul este în poziţie de abatere şi este atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare galbenă, poziţionat cu baza mare, pe faţa lată a felinarului

b. schimbător de cale simplu-simetric situat în linia directă sau curentă;

Figura 79. Macazul este în poziţie de abatere la

dreapta şi este atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată
spre dreapta, pe faţa lată a felinarului

Figura 80. Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este

atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre
stânga, pe faţa lată a felinarului

Figura 81. Macazul este în poziţie de abatere la

dreapta şi este atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată
a felinarului, ale
cărui laturi indică
parcursul peste
macaz

232
Figura 82. Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a felinarului, ale cărui laturi indică parcursul peste macaz

c. macazurile simple şi simple-simetrice, amplasate pe

liniile de primire-expediere sau alte linii, în afară de
cele din linii directe şi curente, sunt înzestrate cu
felinare de macazuri care indică poziţia lor pe teren ca
şi macazurile din liniile directe şi curente, cu
deosebirea că, atât la indicaţia pentru directă cât şi la
cea de abatere, geamurile sau materialul reflectorizant
al felinarelor sunt de culoare alb-lăptos;

d.traversare-joncţiune.

Figura 83. Macazurile sunt în poziţie pe directă,

pentru trecerea de la stânga spre dreapta
Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de culoare
alb-lăptos, în prelungire, înclinate spre dreapta

Figura 84. Macazurile sunt în poziţie pe directă,

pentru trecerea de la dreapta spre stânga
Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de culoare
alb-lăptos, în prelungire, înclinate spre stânga

Figura 85. Macazurile sunt în poziţie de abatere, pentru trecere de

la stânga la stânga
Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos, ale
cărui
laturi
indică
parcursul

Figura 86. Macazurile sunt în poziţie de abatere pentru

trecerea de la dreapta la dreapta
Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos,
ale cărui laturi indică parcursul

Indicatoarele saboţilor de deraiere şi ale opritorilor ficşi dau următoarele indicaţii:

a. Indicatorul sabotului de deraiere.

233
 Figura 87.Trecerea oprită! Sabotul de deraiere este aşezat pe
şină
Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos cu
o bandă neagră orizontală la mijloc

Figura 88. Trecerea liberă, sabotul de deraiere este răsturnat de pe şină

Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos, cu o bandă
neagră verticală la mijloc

b.Indicatorul opritorului fix.

Figura 89. Trecerea oprită!

Ziua şi noaptea - felinarul fixat pe opritor indică un
cerc de culoare alb-lăptos, cu o bandă neagră orizontală la
mijloc

7.6 Iluminarea dispozitivelor de semnalizare

Iluminarea dispozitivelor de semnalizare trebuie să asigure vizibilitatea clară de pe locomotivă a semafoarelor şi
indicatoarelor atât ziua cât şi noaptea.
Agenţii responsabili cu întreţinerea şi iluminarea semafoarelor şi indicatoarelor răspund pentru iluminarea lor
corespunzătoare la timp şi fără întrerupere.
După iluminarea dispozitivelor de semnalizare, agenţii responsabili cu această operaţie sunt obligaţi să verifice dacă
dispozitivele de semnalizare dau indicaţii corecte.
Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de noapte, diferite de cele de zi, trebuie să fie iluminate după
următorul calendar:
Iluminare de la ora... la ora...
Luna Ora de iarnă Ora de vară În cazuri de vizibilitate redusă - ceaţă deasă, viscol,
Ianuarie 16.50 – 7.50 furtună, ploaie torenţială, nori - dispozitivele de
Februarie 17.50 – 7.50 semnalizare trebuie iluminate şi în afara orelor
Martie 18.20 – 6.30 19.20 – 7.30 prevăzute în calendarul de iluminare.
Aprilie 19.30 – 5.00 20.30 – 6.00
Mai 21.00 – 5.30
Iunie 21.30 – 5.00
Iulie 21.30 – 5.10
August 20.50 – 6.00
Septembrie 19.00 – 5.30 20.00 – 6.30
Octombrie 17.40 – 6.30 18.40 – 7.30
Noiembrie 16.50 – 7.00
Decembrie 16.40 – 7.50

7.7. Bariera mecanică

7.7.1. Descrierea si manipularea barierei mecanice
234
 Barierele sunt instalaţii montate la pasajele de nivel peste calea ferata în scopul interzicerii trecerii vehiculelor rutiere
peste calea ferata,la apropierea trenului.
Bariera este acţionată din cabinele de acari sau canton, prin intermediul unei transmisii de sarma, antrenată cu
ajutorul unei macarale cu manivela, montată pe aparatul de manevra.
La posturile de macazuri din staţie care deservesc şi bariera mecanică, cheia barierei intră în programul de înzăvorâre al
parcursului. După închiderea barierei cheia acesta se introduce în încuietoarea din aparatul de manevră sau tabloul mecanic, se
încuie şi se poate elibera cheia pentru punerea pe liber a semaforului, iar deschiderea barierei se poate face numai după
aducerea semaforului în poziţia pe oprire şi blocării cheii de semnal în aparat, fapt ce duce la deblocarea cheii de barieră.

Figura 90

7.8. Bariera automată

7.8.1. Descrierea şi funcţionarea instalaţiei de semnalizare cu lumini roşii
clipitoare şi semibarieră
Instalaţiile de semnalizate la trecerile de nivel sunt de două tipuri:

5. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere –tip BAT;

6. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere –tip SAT;

Instalaţiile de tip BAT şi SAT sunt instalaţii care permit sau interzic circulaţia rutieră prin pasaj şi avertizează existenţa
vreunui pericol pentru circulaţia trenurilor prin pasaj.

Instalaţiile automate de semnalizare rutieră sunt de 2 feluri :

- cu semibariere – tip BAT ;
- fără semibariere – tip SAT.

Figura 91

Instalaţia SAT se compune din:

- 3 unităţi luminoase amplasate pe un catarg,
- un indicator – crucea sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu o linie CF sau, 2 indicatoare crucea
sfântului Andrei – dacă trecerea la nivel se face cu 2 sau mai multe linii CF,

235
 - o instalaţie de avertizare sonoră.
Când pasajul este liber, circulaţia rutieră este permisă prin pasaj, instalaţia afişează o lumină alb clipitoare în partea de sus
a catargului.
Când pasajul este ocupat, se apropie tren, interzicerea circulaţiei prin pasaj este semnalizată prin 2 lumini clipitoare de
culoare roşie, şi avertizarea sonoră de interzicere a trecerii prin pasaj.
Instalaţia BAT mai are în plus o semicumpănă care coboară după un interval de aproximativ 12 - 15 secunde de la
declanşarea indicaţiei de interzicere a circulaţiei prin pasaj.
Aceste instalaţii dau indicaţii mecanicului de locomotivă în cazul existenţei unui pericol la trecerea trenului prin
pasaj, prin intermediul semnalului de avarie.
În cazul în care există un pericol semnalul de avarie indică spre tren, o lumină de culoare roşie care ordonă mecanicului să
ia măsuri pentru oprirea trenului.
Dacă nu există pericol pentru trecerea trenului prin pasaj, semnalul de avarie nu afişează nici o indicaţie.
În funcţie de configuraţia staţiei, unele instalaţii BAT sau SAT, sunt cuprinse în instalaţiile CED, CE sau in dependenţă cu
acestea.

Pe fiecare sens de circulaţie cu acces la trecerea la nivel cu calea ferată se amplasează câte o instalaţie de semnalizare
automată care să aibă asigurată vizibilitatea în conformitate cu reglementările in vigoare.
Semibarierele se execută din lemn sau din alt material uşor;
Lungimea semibarierei se stabileşte astfel încât, în poziţie orizontală,să acopere cel mult jumătate din dreapta parţii
carosabile a sensului de mers;
Semibariera se vopseşte in benzi alternative roşii si albe, în lungime de 60 cm, începând cu culoarea roşie de la axul de
rotaţie.
Pe corpul semibarierei se montează trei unităţi luminoase, prevăzute cu lămpi cu incandescenţă, astfel:
- unitatea luminoasă din vârf este de culoarea roşie către drum si galbenă către calea ferata;
- celelalte unităţi luminoase sunt îndreptate numai către drum şi sunt de culoare roşie.

7.8.2. Manipularea instalaţiei în condiţii normale

Instalaţia de semnalizare automată la trecerea la nivel trebuie sa declanşeze în mod automat semnalizarea de interzicere a
circulaţiei rutiere, peste trecerea la nivel, la apropierea trenului şi să o menţină pe durata timpului de avertizare si a celui
necesar trenurilor să elibereze trecerea la nivel.
Semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere trebuie să intre in funcţiune automat,pentru fiecare tren ce se apropie de
trecerea la nivel, atât pe linii de cale ferată simple cât şi pe linii de cale ferată duble.
Funcţionarea instalaţiilor de semnalizare la trecerile la nivel se confirmă prin semnalizarea de control dată de dispozitivul
cu lumina intermitentă albă in ritm de 30-40 pulsaţii pe minut.
Starea si funcţionarea instalaţiilor de semnalizare automata se verifică prin dispozitive de control amplasate la una din
staţiile de cale ferata adiacente.
În absenţa trenurilor pe distanţa de avertizare pe toate sensurile de mers, când instalaţia automată funcţionează normal,
trebuie să se declanşeze semnalizarea de control dată de dispozitivul cu lumina intermitentă albă.
Semnalizarea de întârziere a circulaţiei rutiere dată de instalaţia SAT se realizează :
- optic, prin funcţionarea dispozitivelor cu lumini alternativ roşu intermitent şi stingerea semnalizării de control;
- acustic, prin emiterea de semnale sonore intermitente date de dispozitivul de avertizare sonoră.
Semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere dată de instalaţia BAT, se realizează:
- prin coborârea în poziţie orizontală a semibarierei;
- optic, prin funcţionarea dispozitivelor cu lumini alternativ intermitente roşii şi stingerea semnalizării de control;
aprinderea continuă a unităţii luminoase din vârful semibarierei; aprinderea alternativ intermitentă a unităţilor luminoase pe
corpul semibarierei;
- acustic, prin emiterea de semnale intermitente a dispozitivului de avertizare sonoră pe durata de la declanşarea
semnalizării optice şi până la ajungerea semibarierei in poziţie orizontală.
Semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere se consideră realizată chiar şi numai în una din următoarele situaţii:
- prin aprinderea unei singure unităţi luminoase a dispozitivului cu lumina intermitenta roşie;
- prin funcţionarea semnalului sonor;
- prin poziţia orizontală a unei singure semibariere.
Circulaţia rutieră se consideră de asemenea interzisă şi în situaţia în care barierele sau semibarierele sunt în curs de
coborâre ori de ridicare.

7.8.3. Manipularea instalaţiei în condiţii deosebite

La apariţia unui deranjament personalul care deserveşte instalaţia de semnalizare, trebuie să procedeze conform
prevederilor din PTE şi din Instrucţia de manipulare a instalaţiei.
În cazul ocupării pasajului de la o trecere la nivel înzestrată cu instalaţii BAT, de către vehicule rutiere, semicumpăna nu
mai poate coborî corespunzător, sau în cazul lovirii semicumpenei de către vehiculele rutiere, se produce talonarea barierei.
La talonarea barierei nu se mai realizează contactele electrice necesare închiderii circuitului de control al funcţionării
corespunzătoare a instalaţiei. În acest caz IDM sau agentul care o manipulează nu are mai are controlul asupra poziţiei
(indicaţiei) instalaţiei BAT.
În acest caz nu se pot manipula nici semnalele care acoperă un parcurs care cuprinde trecerea la nivel respectivă

7.9. Instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei cu şi fără bloc (fără

interblocare) pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor.
236
7.9.1. Aparatul de manevră cu contragreutate
Aparatul de manevră serveşte la manipularea acelor macazului.
Se compune din următoarele părţi:
Suport, manivelă sau pârghie, contragreutate, indicatorul de macaz, bara de conexiune, bara de tracţiune

Figura 92

Suportul, o piesă turnată din fontă pe care se montează celelalte piese

Manivela, este o pârghie de manipulare a aparatului de manevră, prevăzută în partea de jos cu un deget (o tijă) care face
posibilă mişcarea acelor
Contragreutatea, o greutate fixă pe manivelă la capătul de sus şi serveşte la deplasarea manivelei până la cursa maximă în
vederea lipirii acelor de contraace, şi nedezlipirea lor sub acţiunea vibraţiilor şi a şocurilor materialului rulant
Indicatorul de macaz este fixat pe suport la capătul de sus şi dă indicaţii asupra poziţiei macazurilor
Bara de conexiune, uneşte cele două ace ale macazului şi asigură mişcarea lor simultană
Bara de tracţiune, face legătura între manivelă şi bara de conexiune

În staţiile necentralizate, macazurile se manevrează de către acari, la faţa locului, acţionând aparatul de manevră cu
contragreutate. El constă din mai multe pârghii cu o contragreutate, care printr-un sistem de bare acţionează limbile
macazului.
Acesta se montează pe traverse, prin intermediul unei capre din fontă şi are la partea superioară un felinar,cu ferestre de
diferite forme, indicând mecanicului de locomotivă traseul pe care-l va urma.

7.9.2. Încuietori de macaz

Încuietorile de macaz, servesc la controlul poziţiei macazurilor.
O încuietoare de macaz se compune din: corpul încuietorii, casa încuietorii, semiax cu ciocul respectiv ochelarii, cutia
protectoare.
Sunt două feluri de încuietori: simple cu o cheie şi duble cu două chei.
La încuietorile simple, cheia poate fi scoasă din încuietoare numai dacă ciocul încuietorii este ridicat în poziţia verticală şi
dacă cheia este răsucită spre dreapta, situaţie în care macazul este încuiat.
Pentru a putea descuia macazul, se introduce cheia în încuietoare şi se răsuceşte spre stânga, apoi se roteşte ciocul
încuietorii în poziţie orizontală, macazul fiind astfel descuiat.
La încuietorile duble, cheia din stânga denumită "cheia înzăvorâtoare" serveşte la încuierea macazului, iar cheia din
dreapta denumită "cheia de control" serveşte la descuierea macazului.
Cheia de control poate fi scoasă din încuietoare numai dacă macazul este încuiat cu cheia înzăvorâtoare, care în acest caz
rămâne blocată în încuietoare.
Cheia de control, eliberată prin încuierea macazului, serveşte la încuierea macazului următor din parcurs, în acest mod se
continuă până la ultimul macaz din parcursul comandat.
Cheia de la ultimul macaz se numeşte "cheia de parcurs" şi ea se introduce în încuietoarea de pe aparatul de manevră sau
tabloul mecanic, corespunzând liniei parcursului comandat.
Acest sistem se numeşte „cu încuietori simple” atunci când pentru
control este necesar a se aduce impiegatului de mişcare toate cheile încuietorilor de la macazurile ce intră în parcursul
comandat şi „cu încuietori conjugate", atunci când pentru control este suficienţă o singură cheie, deoarece macazurile ce intră
în parcurs au fost încuiate cu cheia scoasă din încuietoarea macazului precedent. In acest caz, se utilizează încuietori cu două
chei;
La încuietorile duble, cheia din stânga denumită "cheia înzăvorâtoare" serveşte la încuierea macazului, iar cheia din
dreapta denumită "cheia de control" serveşte la descuierea macazului.
Cheia de control poate fi scoasă din încuietoare numai dacă macazul este încuiat cu cheia înzăvorâtoare, care în acest caz
rămâne blocată în încuietoare.
Cheia de control, eliberată prin încuierea macazului, serveşte la încuierea macazului următor din parcurs, în acest mod se
continuă până la ultimul macaz din parcursul comandat.
Cheia de la ultimul macaz se numeşte "cheia de parcurs" şi ea se introduce în încuietoarea de pe aparatul de manevră sau
tabloul mecanic, corespunzând liniei parcursului comandat.
La descuierea macazurilor, cheia de parcurs se scoate din încuietoarea aparatului de manevră, se introduce în încuietoarea
ultimului macaz încuiat din parcurs şi se răsuceşte spre stânga. Apoi se roteşte ciocul încuietorii în poziţie orizontală, macazul
fiind astfel descuiat. Se scoate cheia (exterioară) din încuietoare şi se descuie cu aceasta macazul următor.
Se continuă astfel, în ordine inversă ca la încuierea macazurilor, la descuierea tuturor macazurilor din parcurs.

237
 Pentru încuierea macazului în una dintre cele două poziţii finale, acesta este înzestrat cu un dispozitiv special, montat la
vârful macazului, numit „încuietoare de macaz”.
După ce încuietoarea de macaz a fost încuiată, se scoate din ea cheia de control, realizându-se astfel controlul poziţiei
macazului.
Pentru executarea unei comenzi, acarul manevrează şi încuie în poziţie corespunzătoare toate macazurile din parcurs,
obţinând în final una sau mai multe chei de control pe care le depune pe tabloul de chei, sub supravegherea revizorului de ace
sau le introduce în tabloul mecanic de chei sau aparatul de manevră. În acest mod, impiegatul de mişcare are controlul
executării corecte a parcursului comandat şi poate pune pe liber sau autoriza punerea pe liber a semnalului care comandă
parcursul respectiv.
Instalaţiile cu încuietori se numesc şi instalaţii de asigurare şi pot fi:
- cu încuietori fără bloc;
- cu încuietori şi bloc.
La aceste instalaţii, macazurile se manevrează cu mâna la faţa locului şi sunt prevăzute cu încuietori de control.
Încuietoarea de macaz cu o cheie este prezentată în figura 94
Încuietoarea de macaz cu două chei este compusă din aceleaşi părţi ca şi cea cu o cheie, cu deosebirea că are corpul mai
lung, din cauza broaştei.
Broasca încuietorii este compusă din zăvor, două grupuri de câte patru verturi, un sector care blochează alternativ una
dintre chei, două ştifturi pentru conducerea cheilor şi două ştifturi în jurul cărora oscilează cele două grupuri de verturi.

Figura 93

Figura 94

238
 Figura 95
Încuietoare de macaz cu o cheie
1- Corpul încuietorii; 2- orificiu de ungere; 3 – şuruburi de prindere la şină;
4 – şanţ pentru fixarea la talpa şinei, 5 – piuliţa şurubului de prindere; 8 – ochelari;
19 – cheie;
7.9.3. Cheie de macaz. Cheie de parcurs
Când cheile se depun pe un tablou, se pot folosi încuietori cu o singură cheie, în care caz se obţine câte o cheie de control
pentru fiecare macaz.
Dacă se folosesc încuietori cu una sau două chei, conjugate între ele, se poate obţine după încuierea tuturor macazurilor din
parcurs, o singură cheie, numita cheia de parcurs, care se va introduce în aparatul de manevra instalat în cabină.
Semafoarele se manevrează prin pârghii montate pe postamentul aparatului de manevră sau pe o capră exterioară numita
<boc>.
Încuietoarea de macaz este dispozitivul montat la vârful macazului prin care acesta poate fi încuiat în poziţie normală (pe
plus) sau in poziţie manevrată (pe minus).
Prin aceste dispozitive, impiegatul de mişcare sau revizorul de ace poate controla executarea corectă a unui parcurs, prin
aducerea cheilor de către acari.
Cheia încuietorii are patru trepte de adâncimi diferite, care se numerotează cu cifre de la 1 la 4: treapta cea mai adâncă cu
1, urmată de 2 şi 3, iar treapta care are acelaşi nivel cu partea plină a bărbii se numerotează cu 4.
Fiecare tip de cheie poartă un număr gravat pe barba cheii.
Pentru a exclude posibilitatea descuierii macazurilor cu chei aparţinând altor macazuri, se interzice utilizarea de încuietori
având chei identice în limitele aceleiaşi staţii, iar în staţiile mari în limita posturilor de macaz vecine.

Figura 96

7.9.4. Condiţii pe care trebuie să le îndeplinească încuietorile de macaz şi cheile

Încuietorile de macaz trebuie să îndeplinească următoarele condiţii de siguranţă:
- atât acul lipit,cât şi cel dezlipit,să fie asigurate împotriva deplasărilor în plan orizontal;
- să permită scoaterea cheii de control numai când macazul este încuiat;
- să asigure încuierea macazului numai în poziţiile arătate de cheia scoasă din încuietoare;
- să nu admită posibilitatea încuierii macazului când între acul lipit şi contraacul său este un joc de 4mm sau mai mare
măsurat în dreptul barei de tracţiune;
- să fie bine fixată de talpa şinei, cu plumbul de control în bună stare şi să aibă cutie de protecţie;
- ciocul să fie în stare bună,să nu fi suferit nici un fel de reparaţie şi să fie bine fixat pe ax;
- ciocul să nu poată fi ridicat între ac şi contraac;
- ştiftul opritor al ochelarilor să fie întreg şi să fie asigurat contra deşurubării;
-să nu poată fi descuiate şi încuiate decât cu o singură cheie ,anume destinată;
- să nu se poată demonta când sunt încuiate;
- piuliţa de bronz să nu se poată roti sub talpa şinei;
- să fie montate în primul spaţiu liber dintre traversele de la vârful acului;
- cheia să aibă imprimat NR.MACAZULUI si POZIŢIA în care se încuie.

7.9.5. Tablou de chei

Tablourile de chei servesc pentru controlul executării parcursurilor comandate şi se montează la posturile deservite de
revizorii de ace sau de impiegaţii de mişcare.
Controlul executării parcursului se face prin verificarea existenţei pe tablou a cheilor încuietorilor de la macazurile ce intră
în parcurs, după cum urmează:
- pentru intrări sau treceri fără oprire, cheile de control ale încuietorilor de la macazurile atacate pe la vârf şi pe la călcâi,
precum şi de la cele de acoperire;
- pentru ieşiri, după oprire în staţie, cheile rezultate prin încuierea macazurilor atacate pe la vârf, precum şi a celor de
acoperire.
Cheile macazurilor care nu intră în parcursul de primiri sau expedieri şi ale macazurilor care deservesc liniile de depozitare
a trenurilor de ajutor, de intervenţie, de combatere a incendiilor şi a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase, din categoria
explozive, se păstrează de către impiegatul de mişcare.
După modul de construcţie, tablourile pot fi:
- cu ştifturi pentru agăţarea cheilor;
- mecanice, cu broaşte de chei;

Tablouri cu ştifturi pentru agăţarea cheilor

Tablourile de acest tip se compun dintr-un panou de lemn pe care este desenată schiţa staţiei şi programul de înzăvorâre. În
dreptul fiecărei linii sunt desenate dreptunghiuri, în interiorul cărora se agaţă cheile încuietorilor de la macazurile ce întră în
parcursul respectiv .
 Figura 97

Pentru ca fiecare cheie să poată fi agăţată pe tablou numai în locaşul indicat, urechea sa are trei găuri: în una din ele intră
ştiftul de agăţare, mai gros, iar în celelalte două intră ştifturile de control, care se aranjează diferit pentru fiecare cheie .
Ştifturile sunt nituite pe o plăcuţă metalică ce se prinde pe panou cu şuruburi.
Inscripţiile şi plăcuţele sunt vopsite în negru, iar fondul tabloului în alb.

Figura 98

Figura 99

241
7.9.6. Tablou mecanic de chei
Tabloul mecanic de chei se compune dintr-o cutie metalică dreptunghiulară, în interiorul căreia se găsesc linealele de
parcurs, aşezate orizontal, linearele de înzăvorâre,aşezate vertical şi broaştele de chei, montate în partea de sus şi de jos a
tabloului.
Prin introducerea şi răsucirea cheii scoase din încuietoare, zăvorul deplasează corespunzător linealul de înzăvorâre
respectiv, care culisează în nişte gărzi, în formă de pieptene.
Linearele de parcurs, câte unul pentru fiecare linie, sunt deplasate la stânga sau la dreapta (pentru intrări sau pentru ieşiri)
de către un buton de
parcurs solidar cu linearul. Butonul se mişcă într-o tăietură orizontală a capacului, putând ocupa trei poziţii: normală (la
mijlocul tăieturii) şi manevrată la stânga sau la dreapta.
Prin deplasarea linearului de parcurs se înzăvorăsc linealele de înzăvorâre, iar cheile respective se blochează în broaşte.
Prin aceste tablouri de chei se pot realiza dependenţe între poziţia macazurilor şi poziţia semnalelor.

Figura 100

În acest scop cheile semnalelor, care în poziţie normală a butoanelor de parcurs sunt blocate în broaştele lor, pot fi scoase
numai după deplasarea corespunzătoare a butoanelor; cât timp cheile semnalelor sunt scoase din tablou, butonul de parcurs
rămâne blocat.
Din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei, tablourile mecanice de chei sunt superioare celor cu ştifturi de agăţare,
pentru următoarele motive:
- verifică aducerea tuturor cheilor din parcursul comandat;
- cheia semnalului nu poate fi scoasă (şi deci semnalul nu poate fi pus pe liber) decât
după ce cheile macazurilor din parcurs au fost blocate în broaşte;
- construcţia tabloului nu permite decât eliberarea cheii semnalului corespunzător parcursului efectuat (intrare sau ieşire).

7.9.7. Aparatul de manevră

Manevrarea macazului se face ca şi la manevrarea macazului neasigurat, cu ajutorul pârghiei cu contragreutate, însă
manevrarea se face numai dacă macazul este descuiat.

7.9.8. Programul de înzăvorâre

Asigurarea parcurselor prin încuietori de macazuri se poate face în două feluri:
a) prin încuietori simple şi
b) prin încuietori conjugate.

a) Asigurarea prin încuietori simple

La acest tip de asigurare, fiecare macaz din parcursul liniilor de primirea, trecerea şi expedierea trenurilor trebuie să fie
prevăzut cu încuietori simple cu o cheie, înzăvorând macazul într-o poziţie sau în ambele, după necesitate.
După încuierea macazurilor din parcursul comandat, toate cheile de la aceste încuietori se aduc la biroul de mişcare şi sunt
atârnate pe un tablou pe care sunt trecute parcursele şi în dreptul parcurselor numărul macazurilor din parcurs şi poziţia în care
trebuie să fie încuiate.
Fiecare cheie se atârnă pe tablou la locui ei, astfel că impiegatul, privind tabloul, poate constata, prin prezenţa cheilor, dacă
parcursul respectiv este bine executat şi dacă este asigurat.
Pentru a se evitai ca o cheie să fie atârnată, din greşeală în locul alteia, în afară de cuiul de susţinere mai sunt fixate pe
tablou, pentru fiecare loc de cheie încă două cuie de control.
Urechea cheii are, în afară de orificiul pentru cuiul de susţinere, încă două orificii care corespund exact cu cuiele de
control de pe tablou.

242
 Amplasamentul cuielor de control, precum şi al orificiilor respective de la cheie, este astfel încât nu se poată atârna pe
tablou o cheie în locul alteia.

b) Asigurarea prin încuietori conjugate.

Figura 101
La acest tip de asigurare, macazurile trebuiesc închise, în mod obligatoriu, într-o anumită ordine. In acest scop, ele sunt
prevăzute cu încuietori cu două chei, cu excepţia acelora cu care începe asigurarea unui parcurs, care au încuietori cu o singură
cheie.
Încuierea macazurilor pentru un anumit parcurs se face conform indicaţilor din figura 102.
In figura 101, este arătată situaţia normală, când toate macazurile sunt neînzăvorâte.
Macazul nr. 1,are două încuietori şi câte o cheie pentru înzăvorârea macazului pe directă şi abătută.
Macazul nr. 3 are două încuietori cu câte două chei, pentru înzăvorârea lui pe diagonală sau pe linia II şi macazul Nr. 5, o
încuietoare pentru înzăvorârea lui pe linia III.
Cercul gol însemnă că lipseşte, cheia din broască, iar cercul plin că se găseşte cheia în broască.

Figura 102

In figura 102 este arătat mersul operaţiunilor pentru încuierea macazurilor pentru linia III. In acest caz, se manevrează
macazul nr. 1 pe diagonală, se închide în această poziţie cu încuietoarea „b", se scoate cheia din încuietore şi se merge la
macazul nr. 3, care este aşezat pe diagonală, introducem cheia scoasă din încuietoarea „b" în broasca din stânga încuietorii „d"
şi închidem încuietoarea.
Prin această operaţie se eliberează cheia de control a încuietorii „d", cu care mergem la macazul nr. 5.
Manevrăm macazul pe linia III, introducem cheia în încuietoarea „e" şi încuiem. încuietoarea.
Prin această operaţie, se eliberează cheia de control a acestei încuietori, pe oare o ducem la biroul de mişcare.
Această ultimă cheie de control se numeşte şi cheie de parcurs, deoarece impiegatul, fiind în posesia ei, ştie că parcursul
respectiv este bine executat şi toate macazurile din acest parcurs sunt înzăvorâte.
In caz contrar, nu ar fi putut obţine această cheie, parcursul respectiv neputându-se executa decât în ordinea arătată mai
sus, cheile depinzând una de alta.
Cheia de parcurs poate fi pusă în dependenţă cu semnalele care comandă parcursul respectiv, prin blocuri electromecanice
sau mecanice.

7.9.9. Sabotul de deraiere conjugat

Saboţii de deraiere se montează în scopul împiedicării trecerii materialului rulant peste anumite puncte.
În mod obişnuit, saboţii de deraiere se instalează la liniile pe care se depozitează vagoane sau la liniile pe care se execută
manevre, spre a evita ieşirea materialului rulant în linia curentă sau spre liniile de circulaţie ale staţiei.
Saboţii de deraiere trebuie să îndeplinească următoarele condiţii de siguranţă:
- sa fie bine fixaţi la şină şi să nu se poată demonta când sunt încuiaţi pe linie;
- să aibă felinar,care să dea indicaţii conform poziţiei sabotului;
- broaştele sabotului să nu poată fi acţionate de chei străine;
- nici una din cheile sabotului să nu poată fi scoasă din broasca decât după deblocarea celeilalte chei şi după ce placa de
deraiere a sabotului este blocată în poziţie corespunzătoare inscripţiei de pe cheia respectivă.

7.9.10 Manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc, în

condiţii normale
La aceste instalaţii, macazurile sunt înzestrate cu încuietori de ace şi în general, nu există nici-o dependenţă între poziţia
macazurilor şi semnalele de intrare, aceasta din urmă manevrând-se de impiegatul de mişcare.
243
 Controlul executării comenzilor îl are impiegatul de mişcare, prin posesia cheilor încuietorilor de la macazurile ce intră în
parcursul trenului aşteptat sau care urmează a fi expediat.
Pentru ca acest control să fie eficace, încuietorile de ace trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
1. să asigure controlul poziţiei acelor macazurilor ;
2. să permită scoaterea cheii numai atunci când acul este încuiat, iar la încuietorile cu 2 chei, când şi cheia de control a
rămas blocată (în încuietoare) ;
3. să permită încuierea acului numai când acul este perfect lipit de contra-ac ;
4. să permită atacarea falsă fără a deteriora macazul si a încuietorii şi să dea posibilitatea de a se constata, la faţa
locului, această atacare falsă ;
5. în aceiaşi staţie săi nu existe două chei de control identice.

Acest sistem se numeşte „cu încuietori simple” atunci când pentru control este necesar a se aduce impiegatului de mişcare
toate cheile încuietorilor de la macazurile ce intră în parcursul comandat şi „cu încuietori conjugate", atunci când pentru
control este suficienţă o singură cheie, deoarece macazurile ce intră în parcurs au fost încuiate cu cheia scoasă din încuietoarea
macazului precedent. In acest caz, se utilizează încuietori cu două chei;

7.9.11. Manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc, în

condiţii deosebite
Manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc în cazul apariţiei unui deranjament sau defecţiuni se
face conform instrucţiei de manipulare.

7.9.12 Manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc, în

condiţii normale
La aceste instalaţii macazurile pot fi înzestrate sau cu încuietori sau cu zăvoare şi există o dependenţă conformă între
poziţia macazurilor şi poziţia semnalelor.
In stare normală, semnalele ce comandă parcursele sânt blocate pe oprire; punerea semnalelor de acoperire pe liber se
poate efectua numai după ce macazurile corespunzătoare parcursului comandat au fost just manevrate şi blocate, iar semnalele
ce deservesc parcurse incompatibile cu cel comandat au fost de asemenea blocate pe oprire.
Dacă macazurile sunt înzestrate cu încuietori, ele nu pot fi decât conjugate.
Legătura între agentul care execută comenzile impiegatului de mişcare şi acesta se face prin aparatele de manevră şi
blocurile de comandă. Dependenţa între macazuri şi semnale se poate realiza fie la aparatele de manevră, fie la blocul de
comandă.

Instalaţia este compusă din instalaţii interioare şi instalaţii exterioare.

A. Instalaţii interioare.
A.1. În biroul de mişcare:
Aparatul de comandă: de unde se comanda si se controlează de către I.D.M. executarea parcursurilor de circulaţie (intrări,
ieşiri şi treceri ).
Aparatul de comandă trebuie să asigure:
- zăvorârea parcursurilor la dispoziţia IDM; zăvorârea reciprocă a macazurilor si a semnalelor comandate pe posturi de
macazuri diferite.

A.2. În cabinele de la extremităţile staţiei :

se găsesc aparatele de manevră de unde se asigura electric parcursurile, se blochează macazurile din parcursul comandat de
IDM, se închide bariera mecanică daca există şi se manipulează semnalele mecanice de intrare şi ieşire si după caz semnalele
prevestitoare şi repetitoare.

B. Instalaţii exterioare.
Aceste instalaţii sunt dispuse pe teren fiind controlate şi comandate prin intermediul aparatului de comandă si a aparatelor
de manevra.
B.1.Incuietori de macazuri cu una si doua chei.
B.2. Saboţi de deraiere care protejează liniile staţiei de eventualele scăpări de vagoane de pe liniile industriale, daca există.
B.3. Semnale mecanice si eventual semnale prevestitoare luminoase ale semnalelor de intrare.
B.4. Bariera mecanica.
B.5. Instalaţia de autostop tip "INDUŞI".
Serveşte pentru controlul punctual al vitezei trenurilor şi vigilenţei mecanicului de locomotivă.
B. 6. Transmisiile mecanice, compensatori, coturi de abatere prin intermediul cărora se manipulează semnalele mecanice si
bariera mecanica.
B.7. Reţeaua de cabluri.
Această reţea de cabluri este formată din părţi la vedere (picheţi, distribuitori) şi părţi ascunse (cabluri pozate în canale si
şanţuri).
Prin intermediul reţelei de cabluri se transmit comenzile de la aparatul de comandă spre aparatele de manevră de la cabine.
Se realizează dependenţa electrica între aparatul de comanda si aparatele de manevra.
B.8. Dulapuri exterioare pentru aparataj.

Descrierea aparatelor de manevra de la cabine.

244
 Aparatele de manevra amplasate in cabine servesc la executarea pe teren a parcursurilor de circulaţie, comandate pin
aparatul de comanda de către I.D.M.
Aceste aparate se compun din :
Postament metalic pe care sunt montate registrele mecanice in care se afla liniare, elemente, piedici iar in fata sunt
montate broaşte pentru cheile de parcurs, rezultate in urma executării pe teren a parcursurilor comandate, manete de direcţie
pentru intrări si ieşiri si, daca exista barieră, o maneta pentru controlul închiderii barierei si deblocarea pârghiilor pentru
manipularea pe liber a semnalelor mecanice. In spatele registrelor mecanice se găsesc regletele cu contactele electrice ale
cheilor, manetelor si a pârghiilor de semnale. Tot pe postamentul metalic se mai află montate pârghii pentru manipularea
semnalelor mecanice de intrare, de ieşire şi eventual repetitoare si prevestitoare.

Pe registrul mecanice se găsesc montate cutiile electrice in care se găsesc montate câmpuri electrice, inductor pentru
producerea energiei electrice, cablajul care face legătura intre câmpuri, contactele cheilor de parcurs si cablurile de dependinţă
cu aparatul de comanda.
Amplasarea câmpurilor electrice la aparatul de manevra este prevăzută în instrucţia de manipulare. Pentru fiecare câmp
sunt montate tăbliţe inscripţionate arătând funcţia câmpului electric respectiv .
Principalele câmpuri de la cabina sunt cele de parcurs si cele de consimţământ.
Planşetele de lemn fixate de cutiile electrice pe care sunt montate sonerii in legătura cu butoanele aferente de la aparatul
de comanda si butoane de acţionare a soneriilor aflate la aparatul de comanda.

Figura 103

Notă: Comanda parcursurilor de circulaţie se face prin intermediul semnalelor mecanice de intrare si ieșire,manipulate cu
ajutorul pârghiilor anume destinate, manipulate de către acarii de la aparatele de manevra,in urma comenzilor date de I.D.M.
prin aparatul de comanda.
Pentru fiecare semnal de intrare sunt prevăzute câte o pârghie cu doua braţe. In stare normala pârghiile sunt
blocate,deblocarea acestora si manipularea semnalelor se face cu respectarea strictă a succesiunilor operaţiilor.
Pentru fiecare semnal de ieșire sunt prevăzute câte o pârghie cu câte un braţ. In stare normala pârghiile sunt blocate,
deblocarea acestora si manipularea semnalelor pe liber se face aducându-se pârghia rotii de manipulare di poziţia de jos in sus.
In stare normala la aparatul de comanda manetele de parcurs sunt nemanipulate, iar câmpurile electrice neacţionate (la
ferestruicile câmpurilor indica culoarea roşu).
La aparatele de manevra cab.1 si cab.2 cheile de parcurs se găsesc in încuietorile macazurilor , mai puţin cheile
macazurilor de acoperire, acestea fiind blocate in aparate prin câmpurile de consimţământ aferente, la dispoziţia IDM, iar
câmpurile electrice neacţionate (la ferestruicile câmpurilor indica culoarea roșu).
Semnalele de circulaţie indica poziţia pe oprire.

Executarea parcursurilor de intrare

I.D.M. ACAR cab.1.sau cab.2.

1. După îndeplinirea îndatoririlor prevăzute in instrucţia de 1. Acarul de la cab.1.sau cab.2. aduce macazurile cerute
mișcare si P.T.E. al staţiei, transmite comanda la posturile de pentru parcursul comandat in poziţie corespunzătoare si le
macazuri. încuie, introduce cheile de parcurs in broaștele destinate de
pe aparatul de manevra si le răsucește. Macazurile de
acoperire vor fi manevrate in poziţia corespunzătoare si le
încuie, introduce cheile in broaștele destinate de pe aparatul
de manevra si le răsucește după care transmite câmpul de

245

2. IDM înclină maneta de parcurs spre direcţia intrări la linia
unde urmează a se efectua parcursul. Apasă pe butonul soneriei
aferent cab.1. sau cab.2 si învârte manivela inductorului de 2-3
ori.
La aparatul de comanda ferestruica câmpului de deblocare se
schimba din roșu in alb. Maneta de parcurs se blochează in
poziţie inclinata.
La aparatul de comanda indicatorul (busola) pentru controlul
poziţiei semaforului de intrare respectiv indica manevrarea
semaforului pe liber.
În momentul depăşirii de către tren a macazurilor şi gararea între mărcile de siguranţă, a liniei la care a fost efectuat
parcursul, instalaţia se readuce la normal.
Readucerea instalaţiei la normal
La aparatul de comanda. IDM
În biroul de mişcare busola de control va indica poziţia pe
oprire a semaforului de intrare .
1. Apasă la intrări pe pârghia câmpului de despiedecarea
parcurselor din direcţia dinspre care s-a efectuat parcursul de
intrare şi în acelaşi timp învârte manivela inductorului de 10-12
ori până ce câmpul se schimbă complet din alb în roşu iar la
cabine câmpul de asigurări din alb în roşu.
2.Readuce maneta de parcurs intrări pentru parcursul
executat în poziţia normală.
Asemănător se execută şi restul parcurselor posibile. (ieşire, trecere). Manevra se execută cu semnale de mână.
246
consimţământ aferent la aparatul de comanda. Macazurile
care intra in parcursul comandat se revizuiesc
urmărindu-se sa îndeplinească condiţiile stabilite in
R.E.T. şi Regulamentul de mişcare.
2. La soneria de la cab. 1.sau cab.2. cade clapa şi sună
soneria.
Inclina maneta de direcţie spre intrări blocându-se in
acest mod cheile de parcurs in broaștele lor pe aparatul de
manevra.
3. Apasă pentru intrări pe pârghia câmpului de asigurare
a parcurselor şi în acelaşi timp învârte manivela inductorului
de 10-12 ori până ce la ferestruica câmpului de asigurare la
aparatul de manevră se schimbă culoarea din roşu în alb.
4. La cab.1.inchide bariera (dacă există) cu ajutorul
motorului de bariera, amplasat in partea stângă a aparatului
de manevra si inclina maneta de blocare a barierei.
5. Manevrează pârghia semaforului de intrare, cu un braţ
sau doua braţe, in funcţie de parcursul executat. Şi apoi pe
cele ale semafoarelor prevestitoare. Semnalele prevestitoare
luminoase ale semafoarelor vor avea indicaţia
corespunzătoare poziţiei semaforului;
La aparatul de manevra. Acarul.
1. După gararea trenului manevrează pârghia
semafoarelor in poziţia iniţiala (de dinainte) , pe teren
semaforul se manipulează pe oprire. Prin intermediul
motorului de bariera la cab.1.se va deschide bariera de la
trecerea la nivel.
Readuce maneta barierei in poziţie normala.
2. Readuce maneta de direcţie in poziţie normala.
Răsucește cheile de parcurs, le scoate din broaștele lor,după
care se deplasează pe teren si descuie macazurile. Macazurile
(in intervale libere de circulaţie) vor fi descuiate.
7.9.13 Manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei și bloc, în
condiţii deosebite
La constatarea unei defecţiuni la instalaţia S.B.W. şi autostop, IDM este obligat să avizeze în cel mai scurt timp organul
SCB despre defecţiunea constatată şi să noteze în Registrul de Revizie a Instalaţiilor de Siguranţa Circulaţiei (RRLISC), cu
număr curent, data, ora, defecţiunea şi numele organului SCB avizat.
Dacă până la sosirea organului SCB s-ar produce întârzieri de trenuri IDM este obligat să respecte prevederile instrucţiilor,
a ordinelor în vigoare şi a instrucţiilor de manipulare în scopul producerii unor perturbaţii minime în circulaţie, în depline
condiţii de siguranţa circulaţiei. În caz că, defecţiunea constatată nu produce întârzieri de trenuri, sau perturbaţii în activitatea
de manevră, IDM va aştepta organul SCB pentru remedierea defecţiunii.
Organul SCB pe baza celor constatate asupra instalaţiei defecte ia măsuri de restabilire a funcţionării instalaţiei, numai
după înscrierea în RRISC a lucrării ce urmează să o efectueze, precizând modul în care se execută circulaţia şi manevra
trenurilor până la restabilirea funcţionării normale a instalaţiei defecte.

7.9.14. Condiţii de siguranţă realizate de instalaţia de asigurări cu încuietori cu

chei şi bloc
Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc îndeplineşte următoarele condiţii de siguranţă:
- nici un tren nu poate intra, trece sau ieşi din staţie, de pe liniile asigure, fără consimţământul IDM, dat prin
aparatul de comandă.
- asigură zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor, prin intermediul încuietorilor de control pentru
macazuri şi semnale astfel încât dacă macazurile nu sunt încuiate în poziţie corespunzătoare să nu se poată pune
semnalul pe liber.
- exclude efectuarea parcursurilor incompatibile.
- nu permite punerea pe liber a semnalului sau scoaterea cheii în acest scop decât după ce acarul asigură
parcursul, blocând câmpul de asigurare
- nu permite descuierea macazurilor, după intrarea sau ieşirea trenului şi readucerea la normal a semnalului, decât
cu consimţământul IDM.
- nu permite scoaterea cheii din încuietorile semnalelor în timp ce semnalul este pe liber şi să nu permită punerea
pe liber a semnalului decât cu cheia anume destinată

7.9.15. Plumburile (sigiliile) de control

Pentru asigurarea integrităţii instalaţiilor se aplică plumbi de control sau sigilii, personalul care le deserveşte trebuie să
verifice şi să asigure integritatea acestora.
Ruperea plumburilor de control la instalaţia S.B.W. se face în scopul readucerii instalaţiei în stare normală şi
anume:

 La aparatul de comandă: pentru câmpurile de despiedicare si a câmpurilor de consimţământ ale macazurilor si

saboţilor controlaţi de I.D.M. Pentru readucerea la normal, se desfac ferestruicile acestora, se apasă pe pârghia câmpului de
despiedicare, apoi cu degetul se mişcă alternativ indicatorul câmpului până ce se schimbă câmpul respectiv complet din alb în
roşu. După aceasta se readuce maneta de parcurs in stare normala.

 La aparatul de manevra: pentru readucerea la normal a câmpurilor de asigurare a parcursurilor,se desfac ferestruicile
câmpurilor respective, apoi cu degetul se mişcă alternativ indicatorul câmpului până ce câmpul se schimbă din alb în roşu.
Personalul de mişcare trebuie să verifice dacă următoarele plumburi de control sunt intacte:
- Plumbul bulonului de prindere la talpa şinei a încuietorilor pentru controlul poziţiei macazurilor.
- Plumburile de la încuietorile pârghiilor de semnal
- Plumburile de la ferestrele câmpurilor de bloc
- Plumburile de la capacele cutiilor aparatelor de comandă şi manevră

7.10. Manipularea instalaţiilor de centralizare electromecanică – CEM, cu şi

fără BLA, BLAS sau CELS
7.10.1. Tipuri de instalaţii de centralizare electromecanică folosite pe reţeaua CFR

Pe reţea există două tipuri de instalaţii CEM: tip CFR şi tip FT – Fabrica de telefoane.
La instalaţiile CEM CFR, una din particularităţile principale este faptul că talonarea macazului se vede la pârghia de
macaz.
La instalaţia de centralizare electromecanică a macazurilor şi semnalelor tip Fabrica de Telefoane, comenzile din biroul de
mişcare la cabinele posturilor de macazuri se fac pe cale electrica, iar manipularea şi zăvorârea macazurilor şi semnalelor se
face pe cale mecanică.

7.10.2. Aparatul de manevră

Aparatul de manevra se compune din următoarele părţi:
Câmpurile electrice
În ordine de la exterior spre interiorul staţiei denumirile câmpurilor sunt :
247
 şina izolată la intrare.
 intrări (semnal).
 asigurări parcurse la intrări.
 asigurări parcurse la ieşiri.
 ieşiri (semnal).
 şina izolata la ieşiri.
Unele câmpuri au tijele de apăsare cuplate printr-o pârghie dubla. La apăsarea acestor pârghii se acţionează ambele
câmpuri deodată.
Releele pentru şinele izolată.
Inductorul se află în interiorul cutiei electrice şi este acţionat prin manivela sa din exterior; el produce curentul necesar
pentru câmpuri electrice şi sonerie, mai există un inductor de mare putere care alimentează circuitele de cale, când nu există
curent electric de la sursa de bază. Acest inductor se cuplează cu inductorul principal printr-o manetă de către acar.
Indicatorii electrici de linie, sunt aşezaţi deasupra cutiei mecanice în dreptul manetelor de parcurs.
La darea comenzii de la blocul central la fereastra respectivă a indicatorului apare linia de circulaţie pe care se face
primirea sau expedierea unui tren.
Dedesubtul fiecărei ferestre este indicat numărul liniei de circulaţie, numerele macazurilor ce intră în parcurs în poziţia (+)
sau manevrată (-), precum şi semnalele ce se manevrează pentru linia respectivă.
Pe planşeta de lemn, deasupra indicatorului se află o sonerie în legătură cu butonul de comanda de la blocul central.
Indicatorii mai sunt în legătură cu butonul de sonerie, manetele de direcţie şi butonul de comandă de la blocul central.
Indicatorii mai sunt şi în legătură şi cu manetele de parcurs care îi readuc în poziţie normală la anularea comenzii.
Cutia mecanică, aşezată deasupra postamentului metalic (capra aparatului de manevră), sub cutia electrică, având în faţă
manete de parcurs, câte una pentru două linii centralizate.
În poziţie normală aceste manete stau vertical în crestătura de la mijlocul rozetei. La executarea unei comenzi maneta se
înclină la dreapta pentru o linie, iar la stânga pentru altă linie, corespunzător liniei comandate; această operaţie este posibilă
numai după ce mai înainte s-au manevrat macazurile din parcurs şi de acoperire în poziţie justă, pentru parcursul respectiv şi
blochează mecanic pârghiile acestor macazuri.
Capra aparatului de manevră, pe care sunt aşezate pârghiile pentru manevrarea macazurilor, zăvoarelor, saboţilor de
deraiere, barierei şi semnalelor şi de care este prinsă cutia mecanică cu liniarele zăvorâtoare pentru realizarea dependinţelor
între pârghiile de macaz şi de semnal.
Ordinea de aşezare a pârghiilor:
1. Pârghiile de semnal intrare
2. Pârghia semnalului manevră
3. Pârghia sabotului
4. Pârghiile de macaz
5. Pârghiile pentru zăvoarele centralizate
6. Pârghiile pentru semafoarele de ieşire
Toate pârghie sunt prevăzute cu tăbliţele care este indicat numărul macazului, a zăvorului, sabotului sau litera semnalului
respectiv.
Pârghiile de macaz, sabot şi semnal sunt cu doua poziţii iar pârghia semaforului de intrare cu 2 braţe are trei poziţii.
Pârghiile de macaz sunt vopsite cu culoare neagra, cele de zăvor şi sabot cu culoare galbena, cele de semnal cu culoare roşie,
inclusiv ale semnalelor de manevra.
Poziţia normală a pârghiilor macazurilor diferă între instalaţiile CEM CFR şi CEM FT.
La CEM tip FT poziţia normală a pârghiilor macazurilor este cu braţul îndreptat în jos. Pentru macazuri aceasta poziţie
corespunde cu poziţia normală a macazurilor indicata în planul tehnic de exploatare al staţiei. Pentru sabotul de deraiere
corespunde cu poziţia închis pe linie a sabotului, iar pentru semnale corespunde cu poziţia pe oprire.
La instalaţiile CEM tip CFR poziţia pârghiilor de macaz şi sabot este invers decât la cele tip FT.
Pârghiile zăvoarelor în poziţie normală (deszăvorâte stau sus), iar în poziţie manevrata (înzăvorâte) stau în jos.
La instalaţiile CEM tip CFR poziţia pârghiilor de macaz şi sabot este invers decât la cele tip FT.
Pârghia semaforului cu doua braţe este dublă, pentru manevrarea cu 1 braţ se ridică pârghia 1 din poziţia de jos (normală)
în sus, iar pentru manevrarea cu 2 braţe aduce pârghia 2 în poziţie normală de sus în poziţie manevrata jos:

7.10.3. Dispozitivul de şină izolată

Pentru împiedicarea manevrării macazurilor sub tren, instalaţia CEM este înzestrată cu un dispozitiv de şină izolată, în
compunerea căruia intră un câmp de şină izolată care prin blocarea sa înzăvorăște încă o dată pârghia de parcurs. Câmpul de
şină izolată se blochează prin apăsare şi se deblochează prin curent continuu.
Releele pentru şinele izolată, montate pe planşeta cutiei electrice care nu permite deszăvorârea câmpului de şină izolată
decât după ce ultima osie a trenului a depăşit şina izolată respectiva. Fereastra de control al releului în stare normala are
culoarea alba, iar în stare acţionată roşie.
Reglementări de amănunt privind executarea parcursurilor precum şi alte probleme privind exploatarea instalaţiilor în
condiţii normale şi de deranjament se găsesc în instrucţiile de manipulare ale instalaţiilor din staţii.

7.10.4. Manipularea instalaţiilor de centralizare electromecanică, în condiţii

normale
Executarea şi asigurarea parcursului se face cu aparatul de manevră la postul de macazuri.
După primirea comenzii, acarul manevrează pârghiile macazurilor în poziţia cerută de parcursul comandat.
Pe teren macazurile se vor aşeza în poziţie corespunzătoare, iar în registrul mecanic plăcile de program vor coborî.
Acarul înclină apoi pârghia de parcurs pentru parcursul comandat, deplasând liniarul de parcurs care înzăvorăște plăcile de
program ale macazurilor din parcursul comandat.

248
 În acelaşi timp sunt deszăvorâte plăcile de program ale pârghiilor de semnal, de asemenea şi autoblocajele câmpurilor de
asigurare şi de şină izolată. Apoi se apasă pe tija de apăsare a câmpului de asigurare din aparatul de manevră şi învârteşte
manivela inductorului.
Câmpul de asigurare se va bloca, iar câmpul de despiedicare respectiv, din aparatul de comandă se va debloca. Odată cu
blocarea câmpului de asigurare, prin intermediul autoblocajului de sub câmp, este înzăvorâtă pârghia de parcurs şi se poate
manevra semnalul pe liber.
Deblocarea câmpului de despiedicare din aparatul de comandă produce blocarea liniarului respectiv, deci înzăvorârea
manetei de parcurs în poziţie manevrată şi se pregăteşte circuitul pentru acţionarea câmpurilor de semnal.

Figura 104
Consimţământul pentru
manevrarea semnalului pe liber se
dă de către IDM, după ce primeşte în
aparatul de comandă asigurarea
parcursului. Câmpul de semnal de la
staţie se blochează iar cel de la
aparatul de manevră se deblochează
ceea ce duce la eliberarea pârghiei
de semnal.
Manevrarea semnalului pe liber
se face din cabină, după ce acarul
primeşte consimţământul pentru
manevrarea semnalului pe liber,
apasă tija de blocare a câmpului de
şină izolată, care se blochează prin
simpla apăsare.
Această operaţie este
condiţionată de faptul că s-a
executat asigurarea parcursului şi s-a
deblocat câmpul de semnal.
Prin intermediul transmisiei, pe
teren semnalul trece pe liber, iar în
aparatul de manevră se înzăvorăsc tijele câmpurilor respective, care nu pot fi acţionate atât timp cât semnalul este pe liber.
Anulare parcursului are loc după trecerea trenului. Succesiunea operaţiilor este inversă faşă de comanda dată. Se
manevrează mai întâi semnalele care au comandat parcursul respectiv, pe oprire. Blocarea câmpului de semnal în aparatul de
manevră nu se poate face decât dacă a fost deblocat în prealabil câmpul de şină izolată.
Deblocarea câmpului de şină izolată se produce numai după ce trenul pentru care s-a comandat parcursul a trecut peste şina
izolată corespunzătoare şi apoi a eliberat-o.

7.10.5. Manipularea instalaţiilor de centralizare electromecanică, în condiţii

deosebite
În cazul apariţiei unor deranjamente la instalaţia CEM, blocarea câmpurilor, ruperea transmisiei, etc. se va proceda
conform prevederilor din PTE şi din Instrucţia de manipulare a instalaţiei.

7.10.6. Condiţii de siguranţă realizate de instalaţiile de centralizare

electromecanică
Condiţiile de siguranţă îndeplinite de instalaţiile CEM sunt:
- nu permit punerea pe liber a semnalului corespunzător parcursului comandat, dacă macazurile care intră în acest parcurs
precum şi macazurile de acoperire nu sunt aşezate şi înzăvorâte în poziţie corectă, iar semnalele de acoperire ale parcursurilor
incompatibile nu sunt blocate pe oprire.
- după ce semnalul care acoperă un parcurs este pus pe liber, nu se mai permite acţionarea macazurilor din parcursul şi a
acelor de acoperire, sau a semnalelor unor parcursuri incompatibile.
- nu permit deszăvorârea macazurilor din parcurs, înainte de a fi depăşite de tren, chiar dacă semnalul a fost adus pe
oprire.
- să asigure talonarea pârghiilor de macaz, în cazul atacării false a macazurilor.
- să excludă posibilitatea manevrării macazului atacat fals, până la readucerea acesteia şi a pârghiei sale în stare normală de
funcţionare.
- să blocheze macazul în una din poziţiile extreme şi să readucă semnalele pe oprire, în cazul ruperii transmisiei de sârmă.

7.10.7. Plumburile de control

Pentru asigurarea integrităţii elementelor componente ale instalaţiei, care dau dependenţe funcţionare, elementele de acces
spre acestea sunt sigilate, prevăzute cu plumburi de control. Anumite plumburi pot fi rupţi de personalul care manipulează
instalaţia numai dacă aceasta nu funcţionează corespunzător, cu înscrierea în prealabil în RRLISC.

7.10.8. Funcţionarea blocului de linie automat

249
 BLA – bloc de linie - realizează dependinţe de excludere între două staţii adiacente, împiedicând expedierile de tren
contra tren sau a ajungerii trenurilor din urmă;
Pe teren sunt formate din sectoare de bloc controlate prin circuite de cale şi acoperite cu semnale de bloc, instalaţii de
autostop, instalaţii BAT, instalaţii SAT, iar la interior echipamentele de telecomandă şi telecontrol.
Constructiv există BLA banalizat - pe linii simple sau duble -, în care circulaţia pe acelaşi fir poate fi făcută în ambele
sensuri şi BLA specializat, numai pe linii duble, unde circulaţia pe bază de BLA se face numai pe firul din dreapta al căii
duble.
Instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA - permit ocuparea liniei curente de către mai multe
trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie
denumite sectoare de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase.
Instalaţiile de bloc de linie automat sau semiautomat nu trebuie să permită punerea pe liber a unui semnal de ieşire sau de
ramificaţie, înainte de eliberarea de către tren a sectorului de bloc de linie automat, respectiv a liniei curente în cazul blocului
de linie semiautomat, pe care le acoperă.
Pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pe distanta dintre două staţii vecine, după
punerea pe liber a semnalului de ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a
semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi a semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde
există.
Fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la intrarea trenului pe sectorul pe care îl
acoperă precum şi în cazul întreruperii funcţionării circuitului de cale ale acestui sector.
La arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă automat pe o indicaţie mai restrictivă.
Toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de control punctual al vitezei trenurilor şi
autostop.

7.10.9. Funcţionarea blocului de linie semiautomat

La blocul de linie semiautomat ieşirea în linie curentă sau trecerea unui tren de pe un sector pe altul se face tot prin
punerea pe liber a semnalului.
Punerea pe liber a semnalului se face de asemenea manual sub controlul agentului postului vecin, cu deosebirea că
semnalul care ocupă un sector nu poate fi pus pe liber decât după ce trenul anterior a eliberat sectorul respectiv.

7.10.10. Instalaţia pentru controlul electric al liniilor şi semnalelor

Instalaţiile CEM pot fi completate cu instalaţii de control electric al liniilor de garare şi a zonelor de macazuri denumita
CELS.
Prin aceste completări aduse instalaţiilor, acestea nu permit:
- executarea unui parcurs de intrare,dacă linia de garare la care s-a comandat parcursul este ocupată cu material rulant
sau dacă zona de macazuri este ocupată ori dacă există un deranjament la una din secţiunile care intră în parcursul comandat;
- executarea unui parcurs de ieşire dacă zona de macazuri este ocupată cu material rulant sau secţiunile din parcurs
sunt defecte.
Instalaţia pentru control electric al liniei de garare şi a zonelor de macazuri, controlează permanent condiţiile de siguranţa
circulaţiei starea de liber a liniei de garare şi a zonei de macazuri, atât timp cât avem tensiune de la reţea.

Figura 105

7.11. Instalaţii de mecanizare şi automatizare a trierii vagoanelor

7.11.1. Grupe ale staţiei de triaj
Staţia de triaj este organizată pe grupe, astfel:
- grupa A, grupa de primire - unde se asigură sosirea garniturilor de trenuri în vederea trierii vagoanelor;
- grupa B, grupa de triere - unde are loc trierea propriu zisă a vagoanelor pe un plan înclinat pe care este amplasată
instalaţia de automatizare a trierii peste cocoaşă
- grupa C, grupa de retriere – unde are loc retrierea vagoanelor triate greşit, sau pentru aranjarea vagoanelor într-o anumită
ordine, impusă de reglementările privind compunerea trenurilor, sau în funcţie de poziţia geografică a staţiilor din parcurs.
250
 - grupa D, grupa de expediere unde are loc pregătirea garniturilor de tren pentru expediere şi expedierea trenurilor.

7.11.2. Cocoaşa de triere

Cocoaşa de triere reprezintă instalaţia peste care sunt trecute vehiculele dintr-o garnitură care urmează să fie triate în
scopul compunerii de trenuri pe grupe de destinaţie şi după depăşirea căreia vagoanele se deplasează pe principiul gravitaţiei
până pe liniile destinate compunerii trenurilor în funcţie de curenţii de vagoane care se specializează.

7.11.3. Secţiuni izolate

Secţiunile izolate de pe teren sunt delimitate pe luminoschema aparatului de comandă, prin întreruperea benzii de culoare
maro ce reprezintă linia.
Secţiunile izolate de macaz sunt reprezentate pe luminoschemă prin două celule dispuse după configuraţia macazului şi
iluminate în funcţie de poziţia acestuia pe teren, astfel:
- în cazul în care secţiunea izolată este liberă (neocupată de material rulant), celula de poziţie a
macazului este iluminată GALBEN.
- dacă secţiunea este ocupată, celula respectivă se iluminează în ROŞU.

7.11.4. Manipularea instalaţiilor de mecanizare şi automatizare a trierii

vagoanelor în condiţii normale
Cu ajutorul instalaţiei de automatizarea procesului de triere se realizează automat sub supravegherea operatorului de
mişcare toate parcursurile de la vârful cocoaşei la linia de destinaţie, pentru fiecare vagon sau grup de vagoane din garnitura
împinsă la triere.

Figura 106

7.11.5. Manipularea instalaţiilor de mecanizare şi automatizare a trierii

vagoanelor, în condiţii deosebite
În situaţia în care manevrarea electrică a macazului nu este posibilă ca urmare a unor defecţiuni tehnice,macazul poate fi
manevrat individual pe teren cu ajutorul manivelei. Pentru acest lucru,agentul M autorizat va proceda la ruperea plumbului de
la manivelă,după ce în prealabil a avizat organul SCB şi a înscris în RRISC cauza ruperii acestui plumb şi a celui de la capacul
electromecanismului.

7.11.6. Frâna de cale

Frâna de cale asigură moderarea vitezei vagoanelor lansate pe cocoaşă de la un pupitru de comandă, pentru evitarea
tamponărilor violente.

7.11.7. Manipularea frânelor de cale

Manipularea frânelor de cale se face de către un agent, din cabina, prin acţionarea frânelor de cale corespunzătoare de pe
fascicolul respectiv, pentru reducerea vitezei vagoanelor.
Reducerea vitezei se face în funcţie de viteza vagonului, greutatea vagonului, starea timpului, distanţa de oprire, etc.

251
 Figura 107

7.11.8. Plumburile de control

Plumburile de control care trebuie verificate de personalul care le deserveşte sunt prevăzuţi în instrucţia de manipulare a
instalaţiei

7.12. Masa de manevră

7.12.1. Descrierea şi funcţionarea instalaţiei.
Masele de manevră se folosesc de regulă în staţiile de dimensiuni mari. Ele au rolul de a facilita transmiterea de
competenţe limitate unor agenţi autorizaţi pentru executarea de mişcări de manevră într-o anumită zonă a staţiei, degrevând
astfel IDM de aceste sarcini, acolo unde se execută mişcări intense de manevră.
Masele de manevră sunt situate în clădiri speciale amplasate în capătul X şi/sau Y al staţiei.
Masele de manevră oferă posibilitatea de comandă şi control asupra secţiunilor, macazurilor şi semnalelor de manevră din
zona de manevră inclusă în masă.
Mişcarile de manevră comandate de la masa de manevră sunt separate de mişcarile efectuate în incinta staţiei prin macazuri
de acoperire. Instalaţia nu permite manevrarea macazurilor sub tren.
Pentru a putea fi manipulate înstalaţiile incluse în masa de manevră trebuie să fie acordată permisiunea de la aparatul de
comandă central al staţiei.

7.12.2. Pupitrul de comandă.

Pupitrul de comandă este asemănător pupitrului de comandă central din staţie. Masele de manevra conţin elemente tipizate
cu ajutorul cărora este reprodusă geometric schiţa zonei de manevra, elementele pentru comanda semnalelor şi macazurilor
amplasate în punctele corespumnzătoare obiectelor comandate, precum şi elementele de control privind poziţia macazurilor şi
semnalelor.
Pe pupitrul CED din biroul de mişcare sunt prevăzuţi indicatori şi butoane pentru transmiterea macazurilor la masa de
manevră.
Transmiterea macazurilor la comanda locala este posibilă numai în cazul când nu sunt executate parcursurile de circulaţie
sau manevră, incompatibile cu mişcările de manevră din zona de manevră respectivă.
Din momentul transmiterii macazurilor la comanda locală, agentul de la masa de manevră poate manevra macazurile de la
masa de manevră respectivă prin apăsarea butoanelor de macaz în poziţia de plus sau minus.
Pe luminoschemă repetitorii semnalelor de manevră care acoperă macazurile transmise la comanda locală, dau indicaţia
albă tot timpul cât macazurile sunt transmise la comanda locală, iar semnalele de pe teren dau indicaţii permisive .
Dacă în timpul când macazurile sunt date la comandă locală, IDM doreşte să controleze poziţia acestora, IDM apasă pe
butonul de control secţiuni izolate manevra locală după care se luminează pe luminoschemă trasa acestor secţiuni.
La executarea manevrelor, agentul de mişcare de la masa de manevră se orientează după schiţa zonei macazurilor
respective aflate pe aparatul de manevră.

7.12.3. Manipularea masei de manevră în condiţii normale

Executarea manevrei de la masa de manevră.
Pentru efectuarea unui parcurs de la masa de manevră, agentul autorizat la masă, va executa următoarele:
- se convinge dacă butonul de consimţământ este apăsat pe poziţia manevră locală (becul de control este aprins şi arde cu
lumină roşie continuă) fără de care nu se pot manevra macazurile de la masa de manevră;
- se convinge că, macazurile sunt libere şi nu există pericol ca materialul rulant în mişcare să atace macazul în timpul
manevrării;
252
 - manevrarea macazurile în poziţia cerută de parcursul de manevră apăsând butoanele în poziţia de plus sau minus pentru
parcursul comandat. La aparat apare indicaţia de control a lipirii acului de contraac (bec verde pentru controlul poziţiei de plus
şi un bec galben pentru controlul poziţiei de minus).

Transmiterea macazurilor de la masa de manevră la pupitrul central.

După terminarea manevrei, agentul care manipulează masa de manevră execută trecerea manevrei macazurilor de la
comanda locală la comanda centrală în felul următor :
- readuce butoanele macazurilor în poziţie normală;
- readuce butonul de consimţământ în poziţia normală ceea ce conduce la stingerea becului roşu al butonului mesei de
manevră de pe luminoschemă. IDM trage inafară butonul de transmitere a macazurilor la comanda locală ceea ce are ca efect
stingerea becului roşu şi stingerea becului verde de control de la postul de manevră.

7.12.4. Manipularea masei de manevră în condiţii deosebite

Orice întrerupere în funcţionarea normală a instalaţiilor se consideră deranjament.
Deranjamentele la masele de manevră constatate de către agentul care le manipulează se aduc imediat la cunoştinţa IDM
dispozitor. Detectarea deranjamentelor se poate face cu ajutorul indicaţiilor date de luminmoschema şi pupitrul ajutător.
În cazuri speciale sau în cazuri de nefuncţionare a masei de manevră, când personalul SCB nu se află la faţa locului,
anumite plumburi de control pot fi rupte de către agentul care le manipulează din dispoziţia scrisă a IDM dispozitor cu condiţia
respectării prevederilor reglementărilor în vigoare şi instrucţiilor de manipulare a instalaţiilor. Manipularea masei de manevră
în condiţii deosebite se face numai cu respectarea condiţiilor stabilite în instrucţia de manipulare.

253
7.13. Coloana de manevră
Coloanele de manevră servesc pentru a transmite competenţe limitate unor agenţi autorizaţi
pentru executarea de mişcări de manevră într-o anumită zonă a staţiei. Macazurile din zona
respectivă se comandă de pe teren de la coloana de manevră, în fiecare coloană de manevră
existând o schiţă cu macazurile care se pot manevra de la aceasta, de către agentul M.
Atenţie! În aceste situaţii manevrarea macazurilor se face „la vedere”, instalaţia permite
manevrarea macazului ocupat cu material rulant.
Se întâlnesc de regulă în staţiile de dimensiuni medii.

Figura 108

7.13.1. Primirea consimţământului de la IDM

Pentru transmiterea manevrării macazurilor la comanda locală, IDM apasă butonul fără fixaţie
a sirenei coloanei de manevră respective anunţând prin aceasta agentul M autorizat să se prezinte la
coloana de manevră.
Agentul M verifică ca toate manetele de manevrare a macazurilor să fie pe poziţia de “plus”,înclină maneta de
consimţământ în poziţie „manevra liberă”, după care comunică telefonic la IDM că a înclinat maneta de consimţământ în
poziţie corespunzătoare.
În caz că agentul M nu a înclinat maneta de consimţământ în poziţie corespunzătoare, becul roşu din interiorul butonului de
transmitere la comanda locală arde cu o lumină roşie clipitoare.
Prin aceste operaţii, macazurile au fost transmise la comanda locală a coloanei de manevră respective; din acest moment,
agentul poate manevra macazurile de la coloana de manevră prin înclinarea manetei de macaz în poziţie ”plus” sau ”minus”.
În cazul când la acţionarea manetei de macaz,acesta nu se manevrează, agentul M va aduce imediat maneta macazului
respectiv în poziţia iniţială şi va anunţa imediat personalul SCB, pentru remedierea deficienţelor.
Agentul M va fi atent ca materialul rulant să nu staţioneze pe secţiunile izolate din zona de manevră, pentru a nu provoca
acostări.
Se va acorda o atenţie sporită în situaţia când macazurile ce pot fi manevrate de la coloană nu se găsesc pe poziţia de
”plus”, deoarece la transmiterea macazurilor la comanda locală, cele aflate pe ”minus” se manevrează automat pe”plus”,
existând pericolul manevrării macazurilor sub materialul rulant.
Figura 109

7.13.2 Executarea parcurselor de manevră de la

coloana de manevră
Pentru efectuarea manevrei de la coloana de manevră, agentul M autorizat
va efectua următoarele operaţii:
- se va convinge dacă becul de control de la maneta de consimţământ şi
becul pentru control poziţie macaz este aprins;
- să se convingă că macazurile sunt libere şi că nu există pericol ca
materialul rulant în mişcare să atace macazul în timpul manevrării;
- manevrează macazurile în poziţia cerută, înclinând maneta în
poziţia”plus”sau”minus”;
- la coloană apare indicaţia de control a lipirii acului de contraac (fantă cu
lumină VERDE pentru controlul poziţiei pe „plus” sau GALBENĂ pentru
controlul poziţiei pe ”minus”). La macazurile care nu au control (macaz
întredeschis), becurile de control NU SE APRIND (sunt stinse).
După manevrarea macazurilor şi înzăvorârea lor, se aprinde becul ALB
LUNAR al SEMNALULUI DE MANEVRĂ corespunzător parcursului de
manevră executat.
În cazul în care becurile de control nu se aprind din diferite motive (ex. bec
ars, etc.), agentul autorizat este obligat să verifice dacă macazul s-a manevrat şi înzăvorât în poziţia cerută şi ia legătura prin
telefon cu IDM pentru verificarea existenţei controlului la macaz pe aparatul de comandă şi numai după aceea va începe
mişcările de manevră.
La pierderea controlului unui macaz, agentul autorizat va anunţa imediat pe IDM, considerându-se DERANJAMENT,
fiind INTERZISĂ efectuarea manevrei de la coloana de manevră până la intervenţia şi înlăturarea deranjamentului de către
personalul CT.

7.13.3 Darea consimţământului către IDM

La terminarea manevrei, agentul M autorizat execută trecerea manevrării macazurilor de la coloana de manevră către IDM
în felul următor:
- readuce manetele macazurilor în poziţia normală(pe PLUS);
- readuce maneta de consimţământ în poziţie normală prin tragerea butonului de transmitere a macazurilor la comanda
locală şi comunică telefonic la IDM terminarea manevrei şi readucerea manetei în poziţie normală.
Această operaţiune are ca efect şi STINGEREA becului ROŞU de la acest buton, în caz contrar macazurile nu vor putea fi
aduse la comanda centralizată.
La retransmiterea macazurilor la comanda centralizată se va avea în vedere ca toate secţiunile izolate din zona coloanei de
manevră să rămână libere, respectiv gararea între mărcile de siguranţă a materialului rulant.

254
 În caz de deranjament,când un macaz nu se poate manevra pe poziţia”plus”, sau când o secţiune izolată din cuprinsul
coloanei de manevră rămâne ocupată pe aparat dar este liberă pe teren, preluarea coloanei la comanda centralizată de către
IDM se face prin butonul de deszăvorâre artificială din capătul respectiv, de către IDM, după înscrierea în RRISC cu privire la
acest fapt şi ruperea plumbului de la butonul respectiv.

7.14. Instalaţii de telecomunicaţii

7.14.1. Instalaţii telefonice între IDM şi posturile de macazuri din staţie sau linie
curentă
Comunicarea pentru primirea si transmiterea comenzilor si dispoziţiilor necesare desfăşurării activităţilor de circulaţie si
manevra, precum si a ordinelor si dispoziţiilor referitoare la buna desfășurare a activităţii, se realizează prin telefoanele fixe
care sunt situate la fiecare post.
Înregistrarea acestora, atunci când este necesar, se va face in scris in registrul de comenzi al postului respectiv.

7.14.2. Instalaţii telefonice între IDM şi posturile de barieră din staţie sau linie
curentă
Pe aceste instalaţii telefonice se transmit comunicările între IDM şi păzitorii de barieră, legate de circulaţie trenurilor.
IDM transmite comanda pentru închiderea barierei către păzitorul de barieră, respectiv alte comunicări: avizarea
circulaţiei, dispoziţie privind suspendarea, reluarea activităţii de mişcare, etc.

7.14.3. Instalaţii de comunicaţie exterioare (megafoane, difuzoare) pentru piaţa de

manevră
Sunt instalaţii folosite pentru transmiterea comunicărilor între IDM şi personalul care efectuează manevra şi care nu sunt
lângă un post telefonic, ci sunt pe teren – piaţa de manevră: acari, manevranţi, şefi de manevră. Pe piaţa de manevră sunt
amplasate megafoane sau difuzoare, prin care agenţii pot auzi comunicările IDM, iar aceştia pot lua legătura cu IDM prin
coloanele de convorbiri aflate, în zona pieţei de manevră

7.14.4. Instalaţii de radiocomunicaţii

Instalaţiile de radiocomunicaţii utilizate în transportul feroviar sunt constituite în reţele, în conformitate cu Regulamentul
Radiocomunicaţiilor din România şi se utilizează în următoarele situaţii:
a. conducerea operativă a trenurilor în circulaţie;
b. organizarea şi desfăşurarea activităţii de manevră;
c. desfăşurarea altor activităţi feroviare sau conexe acestora.
Pentru fiecare tip de activitate sau, după caz, în cadrul aceleiaşi activităţi, se vor aloca frecvenţe diferite, astfel încât
să nu poată exista posibilitatea interferării diferitelor comunicaţii .
Instalaţiile de radiocomunicaţii pot fi utilizate în dirijarea circulaţiei trenurilor dacă satisfac normele tehnice internaţionale
şi dacă asigură înregistrarea mesajelor.
Radiocomunicaţiile se utilizează în siguranţa circulaţiei trenurilor conform reglementărilor specifice.

7.14.5. Efectuarea convorbirilor pe instalaţiile de telecomunicaţii

Este interzisă utilizarea instalaţiilor de telecomunicaţii pentru siguranţa circulaţiei trenurilor în scopul realizării de
convorbiri, care nu sunt în directă legătura cu aceasta.
Se interzice conectarea altor posturi în legăturile locale din incinta staţiilor pentru circulaţia trenurilor, în afara posturilor de
manevrare a macazurilor, a semnalelor şi a barierelor din incinta staţiei, precum şi a impiegaţilor de mişcare.
Pe circuitele operatorilor care conduc circulaţia trenurilor se permite să se conecteze numai telefoanele impiegaţilor de
mişcare dispozitori, ale operatorilor care conduc circulaţia pe secţiile vecine, ale şefilor de tură şi ale dispecerilor energetici.

7.15. Executarea lucrărilor la instalaţiile din dotarea posturilor de macazuri

Executarea lucrărilor de întreţinere si reparaţie cu scoaterea din funcţie a instalaţiilor SCB se face planificat sau
accidental
Planificat - se face pe baza aprobării de scoatere din funcţie si a prescripţiilor aprobate de organele competente in care se
va menţiona detaliat modul de executare al circulaţiei pe perioada cât instalaţia SCB este scoasa din funcţie.
Accidental - in caz de deranjament sau când se constata cu ocazia reviziilor sau a lucrărilor de întreţinere si reparaţie
defecţiuni care periclitează siguranţa circulaţiei .
In înscrierea care se va face in RRISC de către organul SCB se va preciza modul de executare al circulaţiei pe perioada cit
instalaţia este scoasa din funcţie.

7.15.1 Avizarea IDM şi a şefului de staţie despre defectarea sau executarea

lucrărilor la instalaţii
În cazul defectării sau scoaterii din funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, IDM este obligat să avizeze pe şeful staţiei
care va lua măsuri de organizare şi supraveghere a activităţii de circulaţie a trenurilor şi de manevră a vehiculelor feroviare.

255
 În situaţia în care instalaţiile sunt utilizate/manipulate de către personal aparţinând operatorilor de transport feroviar sau
operatorului de manevră feroviară, măsurile de organizare şi supraveghere a activităţii se iau de către reprezentantul
operatorului care are în subordine personalul ce manipulează aceste instalaţii, cu avizul şefului de staţie.

256
7.15.2 Încuviinţarea IDM pentru executarea lucrărilor
Se interzice efectuarea lucrărilor de modificare, mutare, reparare, verificare sau de înlocuire a instalaţiilor SCB, TC şi
IFTE, precum şi a altor lucrări care ar provoca scoaterea lor temporară din funcţiune, înainte de înregistrarea operaţiilor
respective în RRLISC şi fără încuviinţarea IDM dispozitor.
Încuviinţarea pentru executarea lucrărilor la instalaţiile SCB, TC şi IFTE se dă, în scris, de către IDM dispozitor cu
notarea orei de la care se încuviinţează începerea lucrării, după luarea la cunoştinţă sub semnătură a înscrierii făcute de
personalul de întreţinere, în RRLISC.
Posturile îndepărtate de biroul de mişcare, deservite de IDM şi posturile înzestrate cu masă de manevră sau instalaţie de
comandă automată a macazurilor deservite de agenţi, pot fi dotate cu RRLISC; prevederi de amănunt privind ruperea sigiliilor,
scoaterea din funcţiune şi executarea lucrărilor la instalaţiile SCB, TC sau IFTE în staţiile în care se folosesc mai multe
RRLISC, se stabilesc în PTE.
Personalul SCB, TC şi IFTE care efectuează lucrări în raza de activitate a posturilor cu masa de manevră sau comandă
automata a macazurilor, face înscrierile corespunzătoare executării lucrărilor în RRLISC, iar IDM sau agentul care
manipulează instalaţia respectivă le transmite cu număr şi oră către IDM dispozitor, în vederea încuviinţării executării
lucrărilor şi respectării măsurilor impuse de situaţie.
În toate cazurile în care urmează să se execute lucrări la posturile sau instalaţiile exterioare, IDM dispozitor trebuie să dea
dispoziţie scrisă personalului care deserveşte aceste posturi precizând că s-a încuviinţat executarea lucrărilor, intervalul de timp
al executării acestora şi condiţiile stabilite pentru efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei vehiculelor feroviare.
Personalul care deserveşte aceste posturi nu trebuie să admită executarea lucrărilor la aparatele de cale şi la instalaţiile SCB,
TC şi IFTE din raza postului, fără dispoziţia scrisă a IDM dispozitor.

7.15.3. Executarea manevrei şi a circulaţiei trenurilor în perioada executării

lucrărilor
În intervalul de timp cât se lucrează la instalaţiile SCB, TC şi IFTE, circulaţia trenurilor şi executarea manevrei se face cu
respectarea înscrierilor făcute, după caz de personalul SCB, TC şi IFTE în RRLISC, cât şi a reglementărilor specifice în
vigoare.
Răspunzător pentru înscrierile făcute în RRLISC este personalul SCB, TC şi IFTE, după caz, iar pentru respectarea acestor
înscrieri, IDM dispozitor sau personalul care deserveşte postul respectiv.

7.15.4. Consimţământul scris pentru executarea manevrei sau a circulaţiei

În cazul în care, potrivit înscrierilor făcute de personalul SCB şi IFTE, parcursurile de circulaţie şi manevră se execută
numai după primirea consimţământului dat în scris de către acesta, comanda se poate executa de către IDM dispozitor sau
agentul postului, numai după primirea consimţământului scris.
Personalul care execută lucrări va fi avizat de către IDM dispozitor sau agentul postului, cu suficient timp înainte, pentru
asigurarea condiţiilor necesare executării parcursurilor de circulaţie sau manevră şi pentru înscrierea consimţământului.
Consimţământul scris se dă de către personalul care execută lucrări, după caz, în:
a) registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;
b) condica de comenzi a postului de macazuri sau de barieră, în cazul în care lucrările se execută în zona de activitate a
postului respectiv; înscrierile se transmit către IDM dispozitor cu număr şi oră de către personalul postului;
c) condica portativă a staţiei, în cazul în care lucrările se execută, după caz, la instalaţiile SCB, TC şi IFTE aflate în afara
zonei de activitate a biroului de mişcare, a posturilor de macazuri sau de barieră.
Consimţământul scris dat în condica portativă a staţiei se transmite prin instalaţiile TC, cu număr şi oră, către IDM
dispozitor. IDM dispozitor înregistrează consimţământul pentru executarea parcursului în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare.
IDM consemnează în RRLISC predarea condicii portative către personalul care execută lucrări. În anumite situaţii,
conducerea structurii regionale a administratorului infrastructurii feroviare poate aproba ca într-o staţie să existe mai multe
condici portative, caz în care predarea condicii portative se poate face de către un alt agent al administratorului/gestionarului
infrastructurii feroviare. Prevederi de amănunt se stabilesc în PTE.

7.15.5. Verificarea instalaţiilor la terminarea lucrărilor

După terminarea lucrărilor, personalul care deserveşte posturile trebuie să verifice, în prezenţa personalului care a executat
lucrările, integritatea aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB, TC sau IFTE şi să se convingă că acestea funcţionează
corespunzător şi sunt sigilate, după care raportează starea lor către IDM dispozitor.
În toate cazurile, după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, trebuie să se
facă verificarea şi proba funcţionării acestora cu acordul şi sub supravegherea IDM dispozitor sau, după caz, a personalului de
serviciu care le utilizează, a operatorului de circulaţie în cazul secţiilor cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor sau a
dispecerului în cazul secţiilor de circulaţie cu instalaţie dispecer.

7.15.6. Înscrierile referitoare la terminarea lucrărilor

După terminarea lucrărilor pe teren, personalul care a executat lucrarea înscrie data şi ora terminării lucrărilor, precum şi
eventualele condiţii pentru efectuarea circulaţiei trenurilor şi a manevrei, după caz, în:
a) RRLISC de la IDM dispozitor;
b) RRLISC de la posturile exterioare dotate cu astfel de registre;
c) condica de comenzi a postului;
d) condica portativă.
257
 Înscrierea referitoare la terminarea lucrărilor şi eventualele condiţii privind circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor
feroviare se transmite prin instalaţii TC de către agenţii posturilor către IDM dispozitor sau de către personalul care a executat
lucrarea, direct către IDM dispozitor, prin instalaţiile TC, cu număr şi oră.
IDM dispozitor consemnează în RRLISC înscrierea transmisă, confirmând primirea cu număr, oră şi semnătură.
După terminarea lucrărilor la postul exterior, personalul care a executat lucrările este obligat să înapoieze condica
portativă, după caz, către IDM dispozitor sau către agentul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, care i-a
înmânat-o.
Personalul care a executat lucrările verifică dacă înscrierea din RRLISC privind terminarea acestora, corespunde cu
comunicarea făcută de pe teren, iar în caz de neconcordanţă face corecturile şi completările necesare, printr-un nou înscris în
RRLISC, după care semnează şi menţionează ora.
Scoaterea din funcţiune a blocului de linie automat - denumit în continuare BLA - se face numai de către personalul de
întreţinere SCB. Comunicarea scoaterii din funcţiune sau a restabilirii funcţionării acestuia se transmite de către personalul de
întreţinere SCB şi de pe teren, prin mijloacele TC existente, după înscrierea în condica portativă sau după deplasarea acestuia
la una din staţii, în scris, cu număr şi oră, către fiecare dintre IDM dispozitori din staţiile vecine, conform instrucţiunilor de
manipulare a instalaţiilor SCB.
Instalaţia BLA se consideră repusă în funcţiune numai după ce:
a) IDM dispozitor a primit de la personalul SCB comunicarea de repunere în funcţiune a BLA;
b) IDM dispozitor a efectuat probele de funcţionare a BLA cu staţia vecină;
c) instalaţia de centralizare dă indicaţii de control asupra bunei funcţionări a BLA, conform instrucţiunilor de manipulare a
instalaţiei.
În situaţia în care în linie curentă se execută lucrări de intervenţie sau revizie fără scoaterea din funcţiune a instalaţiilor
BLA, terminarea lucrărilor se poate înscrie şi în RRLISC din staţia vecină, iar IDM dispozitor transmite conţinutul acestei
înscrieri, prin telefonogramă cu număr şi oră din RRLISC, către IDM dispozitor din staţia în care s-a făcut înscrierea începerii
lucrării.

7.15.7. Transmiterea telefonogramelor către IDM

Începerea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei la posturile exterioare din
incinta staţiei se transmit către IDM printr-o telefonogramă, care se înscrie în condica de comenzi a postului sau în condica
portativă, de către personalul ce execută lucrarea şi se înregistrează de către IDM în RRLISC.

7.16. Desigilarea şi sigilarea instalaţiilor SCB, TC şi IFTE

7.16.1. Ruperea sigiliilor
Instalaţiile SCB care realizează dependenţe funcţionale de siguranţa circulaţiei trebuie să fie închise şi sigilate.
Ruperea sigiliilor de la instalaţiile SCB, TC şi/sau IFTE se poate face după caz, de către:
a) personalul care asigură întreţinerea şi repararea instalaţiilor;
b) personalul care manipulează instalaţiile - numai în cazurile şi pentru sigiliile prevăzute în instrucţiunile de manipulare a
instalaţiei.
Personalul nominalizat mai sus care poate rupe sigiliile, are obligaţia ca înainte de ruperea sigiliilor să înregistreze această
operaţie în RRLISC.

7.16.2. Desigilarea instalaţiilor

Desigilarea instalaţiilor de către personalul care le manipulează se poate face în următoarele situaţii:
a) în caz de nefuncţionare a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, anumite sigilii prevăzute în instrucţiunile de manipulare a
instalaţiei respective pot fi rupte de către IDM dispozitor sau de către agentul care manipulează aceste instalaţii din ordinul
scris al IDM dispozitor, numai după consemnarea în RRLISC. Ruperea sigiliilor se avizează imediat personalului care asigură
întreţinerea şi repararea instalaţiilor;
b) din dispoziţia scrisă, transmisă cu număr şi oră de către dispecerul energetic feroviar, pentru deschiderea sau închiderea
separatoarelor liniei de contact;
c) în cazul în care personalul de întreţinere a instalaţiilor solicită în scris acest lucru.
După desigilarea şi manipularea instalaţiei conform instrucţiunilor de manipulare se procedează astfel:
a) în cazul în care se constată că instalaţia funcţionează corespunzător, aceasta se sigilează cu sigiliile staţiei şi se avizează
personalul de întreţinere a instalaţiilor. Sigilarea trebuie consemnată imediat în RRLISC;
b) în cazul în care se constată că instalaţia nu funcţionează corespunzător şi deranjamentul persistă, IDM avizează imediat
pe şeful staţiei şi pe operatorul de circulaţie, după care execută serviciul conform situaţiei create, cu respectarea prevederilor
din reglementările specifice, din instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor şi din PTE.
Pentru integritatea sigiliilor prevăzute în instrucţiunile de manipulare a instalaţiei respective răspunde personalul de
serviciu care utilizează aceste instalaţii.

7.16.3. Registrul pentru revizia liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei –

RRLISC.
Este un registru în care se înscriu datele legate de reviziile defectările, deranjamentele, lucrările care se execută la
linii şi instalaţii.
Înscrierea se face conform rubricilor existente în registru, cu număr de ordine, dată, oră, numele, prenumele, funcţia
şi semnătura personalului care face înscrieri, eventual a celui care ia la cunoştinţă înscrierile din RRLISC:

258
 VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1) Care sunt indicatiile date de semaforul de intrare (ziua si noaptea)?
2) Care sunt indicatiile date de semaforul de iesire cu un brat (ziua si noaptea)?
3) Care sunt indicatiile date de semaforul de iesire cu doua brate (ziua si noaptea)?
4) Cu ce viteza permite iesirea sau trecerea indicaţia de liber a semafoarelor de ieşire?
5) Cind are semaforul de ramificaţie două braţe?
6) Cand are semaforul de ramificaţie un braţ?
7) Care sunt indicatiile date semaforul de ramificaţie cu un braţ?
8) Care sunt indicatiile date semaforul de ramificaţie cu doua braţe?
9) Cand permite trecerea indicaţia "LIBER" a unui semafor de ramificaţie cu un braţ?
10) Cand permite trecerea indicaţia "LIBER" a unui semafor de ramificaţie cu doua braţe?
11) Care sunt indicatiile date semaforul de parcurs cu un braţ?
12) Care sunt indicatiile date semaforul de parcurs cu doua braţe?
13) Unde se amplasează semafoarele prevestitoare?
14) Care sunt indicatiile date de semaforul prevestitor cu două indicaţii?
15) Care sunt indicatiile date de semaforul prevestitor cu trei indicaţii?
16) Care sunt indicatiile date de semaforul de intrare, înzestrat cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau a
semaforului de parcurs?
17) Care sunt indicatiile date de semaforul de parcurs cu un braţ cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire?
18) Unde se amplaseaza semaforul repetitor?
19) Care sunt indicatiile date semaforul repetitor?
20) Care sunt indicatiile date de semnalul mecanic de manevră?
21) Cum se face numerotarea semnalelor mecanice de circulaţie?
22) Cum se face supravegherea unităţilor luminoase a indicaţiilor de noapte ale semafoarelor?
23) Cum sunt luminile de control?
24) Care sunt indicatiile date de semnalele luminoase de intrare?
25) Care sunt indicatiile date de semnale luminoase de parcurs?
26) Care sunt indicatiile date de semnale luminoase de iesire si semnale luminoase de ramificatie?
27) Care sunt indicatiile date de semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat?
28) Unde se folosesc semnale luminoase de înscriere pe bloc?
29) Unde se monteaza semnalul luminos prevestitor?
30) Care sunt indicatiile date semnalul luminos prevestitor?
31) Care sunt indicatiile date de semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii?
32) Care sunt indicatiile date de semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de trecere ale blocului de linie
automat?
33) Cand se foloseste indicaţia de chemare a semnalelor luminoase?
34) Ce semnale se pot dota cu indicaţia de chemare?
35) Care sunt indicaţiile date de semnalul luminos de manevră?
36) Care sunt indicatiile date de semnalele luminoase de triere?
37) Care sunt indicatiile date semnalele luminoase repetitoare ale semnalelor de triere?
38) Ce rol au semnalele de avarie si unde se monteaza?
39) Care este indicaţia dată de semnalul de avarie?
40) Care este indicaţia dată de semnalul de avarie la tuneluri?
41) Cum se face numerotarea semnalelor luminoase?
42) Cum se semnalizeaza semnalele fixe care nu sunt în exploatare?
43) Cum se procedeaza in toate cazurile de defectare a semaforului de intrare?
44) Cum se procedeaza dacă semaforul de intrare se defectează în poziţia pe oprire?
45) Cum se procedeaza dacă semaforul de intrare se defectează în poziţia pe liber?
46) Cum se procedeaza dacă aducerea semaforul de intrare în poziţia pe oprire nu este posibilă?
47) Cum se procedeaza dacă defectarea semaforului de intrare în poziţia "pe liber" se produce după plecarea
trenului din staţia vecină, din care cauză mecanicul nu a putut fi încunoştinţat în scris să oprească trenul la
semaforul defect "pe liber?
48) Cum se procedeaza la defectarea semnalului luminos de intrare?
49) Cum este admisa trecerea unui tren pe lângă un semafor de ieşire defect pe oprire sau pe liber?
50) Cum se face trecerea unui tren pe lângă un semnal luminos de ieşire defect, într-o staţie aflată pe o linie
neînzestrată cu instalaţii de bloc de linie automat?
51) Cum se va proceda la defectarea semaforului de parcurs?
52) Cum se procedeaza in cazul defectării semnalului luminos de parcurs?
53) Cum se face trecerea unui tren pe lângă semafoarele de ramificaţie defecte pe oprire sau pe liber?
54) Cum se procedeaza in cazul defectării semnalului luminos de ramificaţie?
55) Cum se va proceda la defectarea semaforului repetitor?
56) Cum se procedeaza in cazul defectării semnalului luminos repetitor?
57) Cum se face trecerea unui tren pe langa semnalul luminos de înscriere pe bloc defect?
58) Cum se procedeaza in cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere?
59) Cum se face continuarea mersului in cazul anulării indicaţiei permisive şi trecerea pe oprire cu depăşire a
semnalelor luminoase de intrare, ieşire, parcurs şi ramificaţie?
60) Care sunt indicatiile date de semnalele luminoase care nu afişează nici o indicaţie, semafoarele neiluminate pe
timp de noapte, semnalele care dau indicaţii care se contrazic, semnalele care dau indicaţii dubioase, precum şi
semnalizarea nereglementară?

259
61) Cum trebuie sa fie orice porţiune de linie închisă, din cauza obstacolelor, evenimentelor sau accidentelor
feroviare ori a executării lucrărilor la linii, instalaţii sau material rulant?
62) Care sunt semnalele mobile pentru semnalizarea liniei închise?
63) Care sunt indicatiile date de discul galben?
64) Care sunt indicatiile date de discul rosu?
65) Cum trebuie realizata amplasarea discurilor galbene şi roşii?
66) Cand se pot completa de către agenţii de semnalizare la discurile roşii, atât ziua cât şi noaptea cu trei capse de
alarmare?
67) Cum se face semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie, în linie curentă?
68) Cand nu este necesară semnalizarea pe teren a porţiunii de linie curentă închisă şi nici a liniei curente închise?
69) Cum se face amplasarea discurilor roşii şi a discurilor galbene la semnalizarea porţiunilor de linie închisă
pentru circulaţie, în linie curentă?
70) Cum se face circulaţia locomotivelor de ajutor, a mijloacelor de intervenţie, a trenurilor de intervenţie, pe linie
curentă închisă către zona cu obstacole?
71) Cum se poate acoperi imediat in cazul constatării unui obstacol neprevăzut, dacă la locul obstacolului nu
există semnale mobile de oprire, locul obstacolului?
72) Cum se semnalizeaza obstacolul, locul evenimentului sau accidentului feroviar ori locul de executare a
lucrărilor în linie curentă daca se găseşte în apropierea staţiei, iar distanţa între semnalul de intrare şi obstacol
este mai mică de 1200 m?
73) Cum se semnalizeaza linia in cazul ruperii trenului şi rămânerii pe linie a părţilor rupte, fără ca mecanicul să
aibă cunoştinţă, precum şi în cazul vagoanelor fugite din staţie şi oprite pe linie?
74) Ce trebuie sa faca agenţii autorizaţi responsabili cu amplasarea, ridicarea şi supravegherea discurilor roşii care
semnalizează porţiunea de linie închisă dacă vizibilitatea este redusă?
75) Cum trebuie sa fie semnalizate obstacolele, zonele închise pentru circulaţie, precum şi locurile de executare a
lucrărilor la linii, instalaţii sau material rulant, care necesită închiderea circulaţiei pe liniile respective şi pe
schimbătoarele de cale din staţie?
76) Ce indica indicatorul "aşteaptă"?
77) Ce este indicatorul "aşteaptă" si unde se amplaseaza?
78) Ce acopera indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor?
79) Ce este si unde se amplaseaza indicatorul permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe secţiile cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor?
80) Cum este permisa depăşirea de către convoiul de manevră a acestui indicatorului asteapta?
81) La ce serveste indicatorul "numărul liniei”?
82) Ce este indicatorul "numărul liniei” si unde se monteaza?
83) La ce servesc indicaţiile date de felinarele macazurilor?
84) Care sunt indicaţiile date de felinarele de macazuri schimbător de cale simplu situat în linia directă sau
curentă?
85) Care sunt indicaţiile date de felinarele de macazuri schimbător de cale simplu-simetric situat în linia directă
sau curentă?
86) Care sunt indicaţiile date de felinarele de macazuri la macazurile simple şi simple-simetrice, amplasate pe
liniile de primire-expediere sau alte linii, în afară de cele din linii directe şi curente?
87) Care sunt indicaţiile date de felinarele de macazuri traversare-joncţiune?
88) Care sunt indicatiile date de indicatoarele saboţilor de deraiere şi ale opritorilor ficşi?
89) Ce trebuie sa asigure iluminarea dispozitivelor de semnalizare?
90) Ce sunt barierele?
91) Cum se procedeaza la posturile de macazuri din staţie care deservesc şi bariera mecanică?
92) De cate tipuri sunt instalaţiile de semnalizare la trecerile de nivel?
93) Din ce se compune instalaţia SAT?
94) Din ce se compune instalaţia BAT?
95) Cum se realizeaza semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere dată de instalaţia BAT?
96) Cum se realizeaza semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere dată de instalaţia SAT?
97) Cum se procedeaza personalul care deserveşte instalaţia de semnalizare la apariţia unui deranjament?
98) La serveşte aparatul de manevră si din cate parti se compune?
99) La ce servesc incuietorile de macaz?
100) Din ce se compune o încuietoare de macaz?
101) De cate feluri sunt incuietorile de macaz?
102) Cum se procedeaza pentru a putea descuia macazul cu incuietoare simpla?
103) Cum se procedeaza pentru a putea descuia macazul cu incuietoare dubla?
104) De cate feluri sunt instalatiile cu incuietori?
105) Din ce este compusa broasca încuietorii?
106) Ce fel de incuietori se pot folosi când cheile se depun pe un tablou?
107) Ce se poate obţine după încuierea tuturor macazurilor din parcurs dacă se folosesc încuietori cu una sau două
chei, conjugate între ele?
108) Prin ce se se manevrează semafoarele?
109) Ce este incuietoarea de macaz?
110) Ce condiţii de siguranţă trebuie să îndeplinească incuietorile de macaz?
111) La ce servesc tablourile de chei?
112) Cum se face controlul executării parcursului?
113) Care chei se păstrează de către impiegatul de mişcare?
114) Din ce se compun tablourile cu ştifturi pentru agăţarea cheilor?
115) Din ce se compune tabloul mecanic de chei?

260
116) Pentru ce motive tablourile mecanice de chei sunt superioare celor cu ştifturi de agăţare din punctul de vedere
al siguranţei circulaţiei?
117) Cum se face asigurarea parcurselor prin încuietori de macazuri?
118) Cum se procedeaza la asigurarea prin încuietori simple?
119) Cum se procedeaza la asigurarea prin încuietori conjugate?
120) La ce linii se instaleaza saboţii de deraiere?
121) Ce conditii trebuie să îndeplinească sabotii de deraiere?
122) Cum se face manipularea instalatiilor de asigurare cu incuietori cu chei fara bloc, in conditii normale?
1 2 3 ) Ce conditii trebuie sa indeplineasca î n c u i e t o r i l e d e a c e p e n t r u c o n t r o l u l e x e c u t ă r i i c o m e n z i l o r ?
124) Cum se face manipularea instalaţiilor de asigurare cu încuietori cu chei fără bloc în cazul apariţiei unui
deranjament sau defecţiuni?
125) Cum se face manipularea instalatiilor de asigurare cu incuietori cu chei si bloc, in conditii normale?
126) Din ce se compune instalatia interioara din biroul de miscare a instalatiilor de asigurare cu incuietori cu chei
si bloc?
127) Din ce se compune instalatia exterioara de pe teren a instalatiilor de asigurare cu incuietori cu chei si bloc?
128) La ce servesc si din ce se compun aparatele de manevra amplasate in cabine?
129) Cum se procedeaza la executarea parcursurilor de intrare?
130) Cum se readuce instalaţia la normal in momentul depăşirii de către tren a macazurilor şi gararea între mărcile
de siguranţă, a liniei la care a fost efectuat parcursul?
131) Ce este obligat IDM la constatarea unei defecţiuni la instalaţia S.B.W. şi autostop?
132) Ce condiţii de siguranţă indeplinesc instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc?
133) Cu ce scop se face ruperea plumburilor de control la instalatia S.B.W.?
134) Cum se procedeaza la readucerea in stare normala a instalatiei S.B.W.?
135) Ce tipuri de instalatii de centralizare electromecanica se folosesc pe reteaua C.F.R.?
136) Din cate parti se compune aparatul de manevra?
137) Care sunt denumirile campurilor in ordine de la exterior spre interiorul staţiei?
138) Unde se afla si ce rol are inductorul?
139) Unde se afla si ce rol au indicatorii electrici de linie?
140) Unde se afla cutia mecanica?
141) Ce rol are capra aparatului de manevra?
142) Care este ordinea de aşezare a pârghiilor?
143) Care este poziţia normală a pârghiilor macazurilor la CEM tip FT?
144) Cu ce este inzestrata instalatia CEM pentru împiedicarea manevrării macazurilor sub tren?
145) Cum se face manipularea instalatiilor de centralizare electromecanica in conditii normale?
146) Cum se face manipularea instalatiilor de centralizare electromecanica in conditii deosebite?
147) Care sunt condiţiile de siguranţă îndeplinite de instalaţiile CEM?
148) Pentru ce sunt folosite plumburile de control?
149) Cum functioneaza blocul de linie automat?
150) Ce permit instalaţiile de bloc de linie automat – denumite în continuare BLA?
151) Ce nu trebuie sa permita instalaţiile de bloc de linie automat sau semiautomat?
152) Cum functioneaza blocul de linie semiautomat?
153) Ce rol au si nu permit instalaţiile de control electric al liniilor de garare şi a zonelor de macazuri denumita
CELS?
154) Care sunt grupele unei statii de triaj?
155) Ce reprezinta cocoasa de triere?
156) Cum sunt reprezentate pe luminoschema sectiunile izolate de linie si de macazuri?
157) Ce se realizeaza cu ajutorul instalaţiei de automatizarea procesului de triere?
158) Cum se face manipularea instalaţiilor de mecanizare şi automatizare a trierii, în condiţii deosebite?
159) Ce asigura frana de cale?
160) De catre cine se face manipularea franei de cale?
161) Care plumburi de control trebuie verificate de personalul care le deserveşte?
162) Unde se folosesc si ce rol au masele de manevra?
163) Ce contin masele de manevra?
164) Cum se face executarea manevrei de la masa de manevră?
165) Cum se face manipularea masei de manevra in conditii deosebite?
166) La ce servesc coloanele de manevra?
167) Ce face IDM pentru transmiterea manevrării macazurilor la comanda locală?
168) Ce obligatii are agentul M de la coloana de manevra?
169) Ce operatii va efectua agentul M autorizat pentru efectuarea manevrei de la coloana de manevră?
170) Ce face agentul M La terminarea manevrei?
171) Prin ce se realizeaza comunicarea pentru primirea si transmiterea comenzilor si dispoziţiilor necesare
desfăşurării activităţilor de circulaţie si manevra, precum si a ordinelor si dispoziţiilor referitoare la buna
desfășurare a activităţii?
172) La ce folosesc instalaţiile telefonice între IDM şi posturile de barieră din staţie sau linie curentă?
173) La ce folosesc instalaţiile de comunicaţie exterioare (megafoane, difuzoare) pentru piaţa de manevră?
174) In ce situatii se utilizeaza instalaţiile de radiocomunicaţii în transportul feroviar?
175) Ce se interzice la utilizarea instalaţiilor de telecomunicaţii?
176) Cum se face executarea lucrărilor de întreţinere si reparaţie cu scoaterea din funcţie a instalaţiilor SCB?
177) Ce este obligat IDM in cazul defectării sau scoaterii din funcţiune a instalaţiilor SCB, TC şi IFTE?
178) Cand se interzice efectuarea lucrărilor de modificare, mutare, reparare, verificare sau de înlocuire a instalaţiilor
SCB, TC şi IFTE, precum şi a altor lucrări care ar provoca scoaterea lor temporară din funcţiune?
179) Cum se da incuviinţarea pentru executarea lucrărilor la instalaţiile SCB, TC şi IFTE?

261
180) Cum se procedeaza cand personalul SCB, TC şi IFTE efectuează lucrări în raza de activitate a posturilor cu
masa de manevră sau comandă automata a macazurilor?
181) Ce trebuie sa faca IDM dispozitor in toate cazurile în care urmează să se execute lucrări la posturile sau
instalaţiile exterioare?
182) Cum se face circulaţia trenurilor şi executarea manevrei in intervalul de timp cât se lucrează la instalaţiile
SCB, TC şi IFTE?
183) Cand se poate executa de către IDM dispozitor sau agentul postului in cazul în care, potrivit înscrierilor făcute
de personalul SCB şi IFTE, parcursurile de circulaţie şi manevră se execută numai după primirea
consimţământului dat în scris de către acesta?
184) Unde se da consimtamintul scris?
185) Ce trebuie sa verifice personalul care deserveşte posturile, în prezenţa personalului care a executat lucrările
dupa terminarea lucrarilor?
186) Unde înscrie data şi ora terminării lucrărilor personalul care a executat lucrarea după terminarea lucrărilor pe
teren?
187) Ce este obligat personalul care a executat lucrările după terminarea lucrărilor la postul exterior?
188) De catre cine se face scoaterea din funcţiune a blocului de linie automat?
189) Cand se considera instalaţia BLA se consideră repusă în funcţiune?
190) Cum se transmit catre IDM inceperea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de
siguranţa circulaţiei la posturile exterioare din incinta staţiei?
191) Cum trebuie sa fie instalaţiile SCB care realizează dependenţe funcţionale de siguranţa circulaţiei?
192) De catre cine se poate face ruperea sigiliilor de la instalaţiile SCB, TC şi/sau IFTE?
193) In ce situatii se poate face desigilarea instalaţiilor de către personalul care le manipulează?
194) Ce este RRLISC?

262
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 9
Instalaţii SCB

2011

263
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 9
Instalaţii SCB

Elaborare suport de expert – Găman Alexandru

curs: expert coordonator - Brînduş Daniel

264
 9.1. Generalităţi
9.1.1. Rolul instalaţiilor SCB
Instalaţiile SCB asigură interfaţa între personalul de mişcare si personalul de locomotivă. Cu ajutorul instalaţiilor SCB se
realizează inter-blocaje între elementele infrastructurii feroviare, se execută parcursuri pentru materialul rulant şi se transmit
ordine mecanicului de locomotivă pe care acesta este obligat să le respecte în conducerea trenurilor.
Care sunt principalele pericole în circulaţia / manevra trenurilor pentru care trebuie luate măsuri în scopul prevenirii
accidentelor şi evenimentelor feroviare?
1. imposibilitatea ocolirii de către materialul rulant aflat în mişcare a unor obstacole;
2. frânarea greoaie a trenurilor;
3. intrarea trenurilor pe linii ocupate;
4. manevrarea macazurilor sub tren;
5. între-deschiderea macazurilor ;
6. lovirea obstacolelor la trecerile la nivel;
7. incapacitatea de a-şi exercita funcţia de către mecanicul de locomotivă;
8. expedierea tren contra tren sau ajungerea trenurilor din urmă pe intervalul dintre două staţii;
In prezent staţiile trebuie să fie dotate cu instalaţii de centralizare sau cu instalaţii de asigurare cu încuietori cu chei pentru
controlul poziţiei macazurilor aparatelor de cale şi a semnalelor; instalaţiile cu încuietori cu chei pot fi cu sau fără inter-
blocare.
Semnalele de intrare, de parcurs şi de ieşire trebuie puse în dependenţă cu poziţia macazurilor ce intră în parcursurile de
primire şi de expediere ale trenurilor.

9.1.2. Tipuri de instalaţii SCB

Constructiv, instalaţiile SCB sunt de o mare diversitate, cuprinzând în principal trei mari clase de instalaţii:
- instalaţii mecanice, la care acţionările şi inter-blocajele sunt preponderent mecanice;
- instalaţii electrodinamice, la care acţionările şi inter-blocajele sunt preponderent electrice;
- instalaţii electronice, la care acţionările preponderent electrice iar inter-blocajele sunt realizate prin calculator;
Indiferent de tipul constructiv, instalaţiilor le sunt impuse prin regulamentul de exploatare tehnică feroviară condiţii foarte
clare şi foarte precise. Cu cât instalaţiile sunt mai evoluate, cu atât condiţiile impuse sunt mai cuprinzătoare.
Orice staţie de cale ferată cuprinde:
- linii de cale ferată;
- macazuri;
- semnale;
Aceste elemente amplasate pe teren, la distanţe considerabile între ele, erau la începutul căilor ferate sub controlul şi
comanda mai multor persoane: acari, revizori de ace, IDM.
Statistic s-a dovedit că unul din cele mai vulnerabile puncte în siguranţa circulaţiei este factorul uman. De aceia s-a trecut
treptat la centralizarea instalaţiilor.
A centraliza înseamnă a concentra într-un singur punct, (la aparatul de comandă), în mâinile unui singur om (IDM) toate
elementele de control asupra obiectelor din teren care concură la siguranţa circulaţiei (SC) precum şi a tuturor posibilităţilor de
comandă asupra elementelor din teren, în scopul efectuării parcursurilor trenurilor în depline condiţii de SC.
Indiferent de tipul instalaţiei dintr-o staţie, una din anexele la PTE (planul tehnic de exploatare al staţiei) este
INSTRUCŢIA DE MANIPULARE a instalaţiei respective care cuprinde în amănunt descrierea instalaţiei respective, modul de
exploatare al acesteia în condiţii normale şi în condiţii speciale sau de deranjament precum şi reglementări privind colaborarea
cu personalul SCB în perioada lucrărilor de revizii şi/sau reparaţii la acestea.

9.1.3. Condiţii pe care trebuie să le îndeplinească orice tip de instalaţii SCB

Orice tip de instalaţie de centralizare trebuie să asigure inter - blocarea - zăvorârea reciprocă a macazurilor aparatelor de
cale şi semnalelor încât să nu permită:
a. punerea pe liber a semnalului corespunzător parcursului comandat dacă macazurile care intră în acest parcurs precum şi
macazurile de acoperire a parcursului nu sunt manevrate şi zăvorâte în poziţie corectă, iar semnalele de acoperire ale
parcursurilor incompatibile nu sunt blocate pe oprire;
b. manevrarea macazurilor care intră în parcursul comandat precum şi a macazurilor de acoperire a parcursului comandat
sau punerea pe liber a semnalului unui parcurs incompatibil, atunci când semnalul care acoperă parcursul comandat este
pus pe liber;
c. deszăvorârea macazurilor din parcurs, înainte de a fi depăşite de către tren, chiar dacă semnalul care a comandat parcursul
a fost readus în poziţia pe oprire.

9.1.4. Definirea parcursurilor pentru instalaţiile SCB

Drumul pe care se efectuează o mişcare de circulaţie sau de manevră peste liniile şi macazurile unei staţii de cale ferată se
numeşte parcurs.
Din punctul de vedere al mişcării trenurilor necesare traficului, se deosebesc:
- parcursuri de circulaţie şi,
- parcursuri de manevră.
Parcursurile de circulaţie se referă la mişcările de intrare, de ieşire şi de trecere fără oprire prin staţie a trenurilor, iar cele
de manevră la mişcările trenurilor în vederea compunerii şi descompunerii lor.
Un parcurs începe în dreptul unui semnal şi se termină în dreptul semnalului următor (în acelaşi sens de mers) care se
referă la mişcarea respectivă.

265
 Parcursurile de circulaţie în staţie pot fi:
- parcursuri de intrare sau de primire;
- parcursuri de ieşire sau de expediere;
- parcursuri de trecere fără oprire sau de pasaj.
Parcursul de intrare începe la semnalul de intrare respectiv şi se termină la semnalul de ieşire din cealaltă extremitate a
staţiei, sau la marca de siguranţă, când nu există semnal de ieşire la fiecare linie.
Parcursul de ieşire începe la semnalul de ieşire şi se termină după ultimul macaz din staţie, după care urmează linia
curentă. În lipsa semnalului de ieşire, parcursul de ieşire începe la marca de siguranţă a liniei respective.
Parcursul de trecere fără oprire sau de pasaj al trenului respectiv reprezintă drumul străbătut de un tren în interiorul staţiei,
când trece dintr-o direcţie spre o altă direcţie fără oprire în staţie. De obicei, trecerea fără oprire se face pe linia directă a staţiei,
dar sunt şi cazuri de treceri fără oprire pe linii în abatere.
Parcursurile de manevră pot fi de intrare, când mişcarea are direcţia spre peron şi de ieşire, când mişcarea are direcţie
contrară.
Nici un parcurs nu poate fi ocupat de un tren decât dacă semnalul în dreptul căruia începe parcursul respectiv indică liber.
Aspectul de liber la semnal nu trebuie să apară decât atunci când nu există nici un pericol de ciocnire, acostare sau deraiere
pentru mişcarea autorizată de acest semnal.
După cum două parcursuri se pot executa în acelaşi timp sau nu, parcursurile se împart în două categorii:
- parcursuri compatibile şi
- parcursuri incompatibile.
Condiţiile impuse sunt diferite, după cum parcursurile sunt de circulaţie sau de manevră.

Parcursuri incompatibile sunt acele parcursuri care dacă au loc simultan pot produce ciocniri sau acostări de trenuri, cu
consecinţe grave în exploatare.
Din punctul de vedere al probabilităţii producerii ciocnirilor sau acostărilor, parcursurile incompatibile se împart în :
- parcursuri absolut incompatibile, la care se găsesc porţiuni comune pe ambele parcursuri (parcursuri secante sau
tangente); dacă aceste parcursuri au loc simultan, în mod sigur se produc accidente, şi de aceea nu sunt admise în nici un caz.
- parcursuri incompatibile de gradul I, la care punctul comun sau linia comună nu se găseşte pe ambele parcursuri, ci
numai pe unul din ele şi pe prelungirea celuilalt; în aceste cazuri pot avea loc accidente numai dacă trenul care trebuie să
oprească nu poate opri în dreptul semnalului care-i ordonă oprirea;
- parcursuri incompatibile de gradul II, la care porţiunile comune se găsesc în prelungirea ambelor parcursuri, putând
avea loc accidente numai dacă ambele trenuri nu opresc la semnale.
Pentru a nu se micşora capacitatea de tranzit a staţiilor, se admite efectuarea parcursurilor incompatibile de gradul I şi II,
numai dacă sunt îndeplinite anumite condiţii suplimentare, precizate în instrucţii.

Exemple de parcursuri de circulaţie incompatibile cu parcursuri de circulaţie

- intrări pe aceeaşi linie din direcţii opuse;

- intrări pe linii diferite din direcţii opuse, când nu este asigurat drumul de alunecare pentru ambele parcursuri;

- parcursuri de intrare şi de ieşire în acelaşi sens pe linii diferite, când nu există drum de alunecare ;

- parcursuri de intrare pe linii alăturate, din direcţii opuse, când semnalele care limitează parcursurile nu au drum
de alunecare.

Se pot executa simultan parcursurile care sunt separate între ele datorită configuraţiei liniilor, poziţiilor macazurilor sau
prin linii de evitare. De asemenea, se admite executarea de parcursuri simultane, pe baza drumului de alunecare.
Regulamentul de exploatare tehnică C.F.R. şi prin extensie Regulamentul pentru circulaţia şi manevra vehiculelor feroviare
permit să se execute simultan parcursuri şi precizează concret cazurile posibile.
Pentru fiecare staţie în parte, în faza de proiectare se stabileşte tabloul parcursurilor incompatibile, unde sunt precizate
toate parcursurile care nu pot fi realizate simultan, ţinând cont de prevederile instrucţionale şi de interesele de exploatare

9.1.5. Drumul de alunecare

Drumul de alunecare este spaţiul de protecţie aflat în spatele unui semnal, prevăzut pentru a se evita ciocnirile sau
acostările de trenuri, în cazul în care trenul nu poate opri in faţa unui semnal pe oprire, din cauza slăbirii frânelor sau a
neatenţiei mecanicului. In condiţiile vitezelor de circulaţie din ţara noastră şi a frânelor pe care le posedă vehiculele feroviare,
s-au admis următoarele drumuri de alunecare (fig. 1):
- 50 m la semnalele de ieşire ale liniilor în abatere;
- 100 m la semnalele de ieşire ale liniilor pe directă;
- 200 m la semnalele de intrare.

266
 Figura 1

9.1.6. Deranjamente ale instalaţiilor SCB

Orice întrerupere in funcţionarea normală a instalaţiilor SC prin care acestea nu mai îndeplinesc condiţiile minime de
funcţionare, se consideră deranjament.
Deranjamentele la instalaţiile SCB se constată de către IDM cu ajutorul indicaţiilor date de luminoschemă.

Criterii de clasificare:

A. După modul de manifestare al deranjamentelor, acestea se clasifică în :

 deranjamente cu efect imediat (prin care este afectată executarea parcursurilor, când semnalele nu
pot fi puse pe liber;
 deranjamente cu efect întârziat, prin care nu este afectata executarea imediată a parcursurilor dar a
căror neremediere in timp util poate duce la producerea unor deranjamente care se încadrează la
aliniatul precedent, cu consecinţe mari prin valoarea pagubelor produse.

B. După repercusiunile (urmările) în circulaţie trenurilor :

 deranjamente prin care se provoacă întârzieri de trenuri (categoria I);

 deranjamente prin care nu se provoacă întârzieri de trenuri (categoria a – II – a );

C. După cauzele care le-au provocat :

Se împart în zece categorii, deranjamente produse: ca urmare a unor … sau din vina…
 1. evenimente CF;
 2. calamităţi;
 3. manipulări neregulamentare;
 4. din vina personalului CFR (fără ECT);
 5. din vina personalului străin de CFR;
 6. defecţiuni apărute în termen de garanţie;
 7. altor instalaţii care lucrează împreună cu instalaţiile SCB;
 8. defectării surselor de Electro - alimentare;
 9. cauze tehnice;
 10. din vina personalului SCB;

La constatarea unui deranjament la instalaţiile de SC, IDM este obligat sa respecte prevederile instrucţiilor in vigoare in
scopul producerii unor perturbaţii minime in circulaţia trenurilor şi asigurarea circulaţiei şi manevrei in condiţii depline de
siguranţa a circulaţiei.

9.2. Instalaţii de asigurare cu încuietori şi bloc şi instalaţii de asigurare cu

tablouri mecanice pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor

În transportul feroviar unul din mijloacele prin care se sporeşte siguranţa circulaţiei este acela de a înzestra staţiile cu
instalaţii de încuietori cu chei şi bloc pentru controlul poziţiei macazurilor şi semnalelor şi controlul electric al liniilor din
staţie.
Aceste instalaţii asigură zăvorârea reciprocă a macazurilor şi semnalelor prin intermediul încuietorilor de control pentru
macazuri.
Cu ajutorul acestei instalaţii, IDM are control asupra executării corecte a parcursului comandat.
Semnalele de intrare şi ieşire nu se pot pune pe liber numai după manipularea şi încuierea macazurilor în poziţia
corespunzătoare parcursului comandat.

9.2.1. Instalaţii de asigurare cu tablouri mecanice pentru controlul poziţiei

macazurilor şi semnalelor
La aceste instalaţii, macazurile sunt înzestrate cu încuietori de macaz şi în general, nu există nici-o dependenţă între poziţia
macazurilor şi semnalele de intrare.
Controlul executării comenzilor îl are impiegatul de mişcare, prin posesia cheilor încuietorilor de la macazurile ce intră în
parcursul trenului aşteptat sau care urmează a fi expediat, sau prin raportarea revizorului de ace care este în posesia cheilor.
Pentru ca acest control să fie eficace, încuietorile de ace trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
să asigure controlul poziţiei acelor macazurilor ;
să permită scoaterea cheii numai atunci când acul este încuiat, iar la încuietorile cu 2 chei, când şi cheia de control a rămas
blocată (în încuietoare) ;
să permită încuierea acului numai când acul este perfect lipit de contra-ac;
să permită atacarea falsă fără a deteriora macazul si a încuietorii şi să dea posibilitatea de a se constata, la faţa locului,
această atacare falsă;
în aceiaşi staţie săi nu existe două chei de control identice.

267
 Acest sistem se numeşte „cu încuietori simple” atunci când pentru control este necesar a se aduce impiegatului de mişcare
toate cheile încuietorilor de la macazurile ce intră în parcursul comandat şi „cu încuietori conjugate", atunci când pentru
control este suficienţă o singură cheie, deoarece macazurile ce intră în parcurs au fost încuiate cu cheia scoasă din încuietoarea
macazului precedent. In acest caz, se utilizează încuietori cu două chei;

9.2.2. Instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei si bloc

La aceste instalaţii macazurile pot fi înzestrate sau cu încuietori sau cu zăvoare şi există o dependenţă conformă între
poziţia macazurilor şi poziţia semnalelor.
In stare normală, semnalele ce comandă parcursele sunt blocate pe oprire; punerea semnalelor de acoperire pe liber se
poate efectua numai după ce macazurile corespunzătoare parcursului comandat au fost just manevrate şi blocate, iar semnalele
ce deservesc parcurse incompatibile cu cel comandat au fost de asemenea blocate pe oprire.
Dacă macazurile sunt înzestrate cu încuietori, ele nu pot fi decât conjugate.
Legătura între agentul care execută comenzile impiegatului de mişcare şi acesta se face prin aparatele de manevră şi
blocurile de comandă. Dependenţa între macazuri şi semnale se poate realiza fie la aparatele de manevră, fie la blocul de
comandă.
Deoarece aici, legătura între aparatele de manevră şi blocul de comandă se face cu ajutorul energiei electrice, acest sistem
de asigurare se mai numeşte şi „asigurare cu blocuri electromecanice”.

Instalaţiile de încuietori cu chei si bloc asigură executarea şi controlul tuturor comenzilor de circulaţie conform
programului de înzăvorâre din staţie.

9.2.2.1. Elementele componente ale instalaţiei de asigurare cu încuietori cu chei şi bloc.

Instalaţia este compusă din instalaţii interioare şi instalaţii exterioare.
A. Instalaţii interioare.

A.1. În biroul de mişcare:

Aparatul de comandă: de unde se comanda si se controlează de către IDM. executarea parcursurilor de circulaţie (intrări,
ieşiri şi treceri).
Aparatul de comandă trebuie să asigure:
- zăvorârea parcursurilor la dispoziţia IDM;
- zăvorârea reciprocă a macazurilor si a semnalelor comandate pe posturi de macazuri diferite.

A.2. În cabinele de la extremităţile staţiei:

Aparatele de manevră de unde se asigura electric parcursurile, se blochează macazurile din parcursul comandat de IDM,
se închide bariera mecanică daca există şi se manipulează semnalele mecanice de intrare şi ieşire si după caz semnalele
prevestitoare şi repetitoare.

B. Instalaţii exterioare.
Aceste instalaţii sunt dispuse pe teren fiind controlate şi comandate prin intermediul aparatului de comandă si a aparatelor
de manevră.
B.1. Încuietori de macazuri cu una si doua chei.
B.2. Saboţi de deraiere care protejează liniile staţiei de eventualele scăpări de vagoane de pe liniile industriale, daca
există.
B.3. Semnale mecanice si eventual semnale prevestitoare luminoase ale semnalelor de intrare.
B.4. Bariera mecanică.
B.5. Instalaţia de autostop tip "INDUŞI".
Serveşte pentru controlul punctual al vitezei trenurilor şi vigilenţei mecanicului de locomotivă.
B. 6. Transmisiile mecanice, compensatori, coturi de abatere prin intermediul cărora se manipulează semnalele
mecanice si bariera mecanică.
B.7. Reţeaua de cabluri.
Această reţea de cabluri este formată din părţi la vedere (picheţi, distribuitori) şi părţi ascunse (cabluri pozate în canale si
şanţuri).
Prin intermediul reţelei de cabluri se transmit comenzile de la aparatul de comandă spre aparatele de manevră de la cabine.
Se realizează dependenţa electrica între aparatul de comanda si aparatele de manevra.
B.8. Dulapuri exterioare pentru aparataj.

9.2.2.2. Descrierea aparatului de comandă .

Aparatul de comandă se compune din :
Postamentul metalic pe care se află amplasate :
Cutia mecanică (registru mecanic) în care se găsesc liniare, axe program, elemenţi şi piedici. La exterior pe cutia
mecanică într-o extremitate şi alta, pentru fiecare direcţie de circulaţie, se află montate manetele de parcurs, grupate fiecare
direcţie de mers şi fir de circulaţie.
Pentru fiecare manetă se află câte o tăbliţă cu inscripţia parcursului pe care îl deserveşte
Prin intermediul liniarelor, axelor program, elemenţi şi piedici se realizează dependinţele între manetele de parcurs şi
câmpurile electrice aflate în cutia electrică, totodată mecanic condiţionează parcursele compatibile şi incompatibile.
In partea laterala dreapta a cutiei mecanice se găseşte montata o încuietoare prevăzuta cu o cheie “cheia principala”, care
daca este răsucita, putând fi scoasa din încuietoare, blochează posibilitatea inclinării manetelor de parcurs, deci executarea
vreunui parcurs de circulaţie.

268
 Figura 2

Cutia electrică este montată pe cutia mecanică. În cutia electrică se află montate câmpurile electrice, inductorul de bloc şi
cablajul electric care face legătura între câmpurile electrice şi capetele de cable de dependinţă, dintre aparatul de comandă şi
aparatele de manevră.
Deasupra pe cutia electrică se află montate pârghiile de apăsare, câte una pentru fiecare câmp electric.
Pe capacul cutiei electrice, în dreptul fiecărui câmp electric, se găsesc ferestruici prin care se observă culoarea roşie (câmp
electric neacţionat) sau albă (câmp electric acţionat).
Sub ferăstruici se găsesc montate tăbliţe inscripţionate arătând funcţia câmpului electric respectiv. Principalele câmpuri de
la BM sunt cele de despiedicare a parcurselor şi cele de consimţământ.

Planşeta de lemn.
Se află deasupra cutiei electrice, fixată de aceasta şi pe care se găsesc montate butoane şi sonerii având diverse destinaţii,
precum şi busole reprezentând in miniatura poziţia semnalelor mecanice
de intrare sau de ieşire de pe teren, (pe oprire sau pe liber).
Inductorul electric, amplasat în cutia electrică şi care, fiind acţionat
prin intermediul manivelei de la extremitatea cutiei electrice, produce
energia electrică necesară acţionării câmpurilor electrice de la aparatul de
comandă şi de la aparatele de manevra.

IDM transmite comanda telefonic şi prin bloc. Prin introducerea cheii

principale în aparatul de comandă şi răsucirea ei se permite efectuarea unei
comenzi.
Pentru a da o comandă IDM, inclină maneta de parcurs pentru linia
unde urmează să fie primit trenul (pentru parcursurile de intrare) şi
transmite un sunet lung, apăsând butonul de sonerie şi învârtind manivela
inductorului aparatului de comandă. Prin înclinarea manetei de parcurs, se
blochează celelalte manete care comandă parcursuri incompatibile.
Acarul execută parcursul prin manipularea manuală, pe teren a
macazurilor cerute de parcurs şi încuierea acestora, conform programului
de înzăvorâre. Cheia rezultantă se introduce în aparatul de manevră se
răsuceşte, se blochează în aparat şi se eliberează cheia de semnal, cu
ajutorul căreia acarul va manipula semnalul pe liber.

La instalaţiile de centralizare electromecanică CEM, aparatul de

comandă are acelaşi principiu de funcţionare, diferenţa constând în
manipularea şi înzăvorârea macazurilor şi a semnalelor la cabine, care în
acest caz se face de la aparatul de manevră cu ajutorul pârghiilor.

Figura 3 Aparat de comandă electromecanic (instalaţie CEM)

269
 9.3. Instalaţii de centralizare electrodinamică
9.3.1. Elementele componente ale instalaţiei de centralizare electrodinamică
CED - Instalaţii de centralizare electrodinamică - ansamblul de echipamente electrice şi electronice cu care impiegatul de
mişcare, prin intermediul unui pupitru sinoptic, comandă şi controlează în condiţii de siguranţă, realizarea parcursurilor şi
punerea pe liber a semnalelor luminoase de circulaţie sau de manevră.
O parte din instalaţii sunt dispuse în spaţii interioare iar o parte o găsim în exterior (pe teren).

A. INSTALAŢII INTERIOARE.

Aceste instalaţii sunt dispuse în diferite încăperi, astfel:

A.1. În biroul de mişcare:

 aparat de comandă. În prezent întâlnim aparate tip monoplacă (vechi, pe cale de dispariţie) şi tip domino;
Acestea pot fi întâlnite în variante diferite: după mărimea unui element domino există în varianta normală şi mini, cu
luminoschema combinată sau cu luminoschema separată, etc.
 Panoul PSI, care poate fi întâlnit în staţiile mai noi şi dau posibilitatea IDM să întrerupă alimentarea cu energie
electrică a instalaţiilor în cazuri de incendii.

A.2. În sala de relee:

 rame şi dulapuri cu relee fisă;
 tablou de intrare şi distribuţie a energiei electrice;
 transformatori, redresori şi invertori necesari electroalimentării instalaţiilor;

A.3. În sala de acumulatori:

 baterii pentru asigurarea continuităţii electroalimentării instalaţiilor în caz normal şi în cazuri de avarie a
alimentării normale;

A. 4. În cabine special amenajate:

 instalaţii SCB ale meselor de manevră;

B. INSTALAŢII EXTERIOARE.

Aceste instalaţii sunt dispuse pe teren şi sunt de regulă telecontrolate şi telecomandate de la aparatul de comandă.

1. Circuite de cale:
2. Semnale luminoase (inclusiv opritori ficşi )
3. Electromecanisme de macaz si de sabot
4. Saboţi de deraiere, opritori ficşi;
5. Instalaţia BAT;
6. Instalaţii SAT;
7. Coloane de manevră;
8. Mese de manevră;
9. Instalaţia de autostop tip “INDUSI”.
10. Instalaţii BLASR – bloc de linie automat simplificat cu relee - care realizează dependinţe directe de excludere
între două staţii adiacente, împiedicând expedierile de tren contra tren sau a ajungerii trenurilor din urmă;
11. Instalaţii BLA care pe teren sunt formate din circuite de cale, semnale, autostop, BAT, SAT iar la interior
echipamentele de telecomandă şi telecontrol;
12. Dulapuri cu aparataj, care se pot întâlni de regulă în apropierea semnalelor, instalaţiilor BAT şi SAT;
13. Reţeaua de cabluri;

B. 1. Circuite de cale:
Circuite de cale: au rol de a controla electric, în permanenţă starea de liber sau ocupat a liniilor de cale ferată.

B.2. Semnale luminoase

Sunt instalaţii prin care se transmit ordine către personalul de locomotivă

B.3. Electromecanisme de macaz şi de sabot

Servesc pentru manevrarea schimbătoarelor de cale sau a saboţilor de deraiere în poziţia comandată.

B.4 . Saboţi de deraiere, opritori ficşi

Sunt dispozitive care protejează staţia în cazul eventual al scăpărilor unor vagoane spre staţie de pe liniile industriale.
Opritorii ficşi sunt montaţi la capătul liniilor de evitare.

B. 5. Instalaţii BAT
Instalaţia de “bariera automată” la trecerea la nivel este instalaţia care în regim normal de funcţionare permite sau interzice
traficul auto peste pasaj fiind în dependinţă directă cu instalaţia CED. Dirijarea traficului rutier se face prin semicumpene
însoţite de semnalizare optica si acustica.

270
 B. 6. Instalaţii SAT
Instalaţia de “semnalizare automată” la trecerea la nivel este instalaţia care în regim normal de funcţionare permite sau
interzice traficul auto peste pasaj fiind în dependinţă directă cu instalaţia CED şi BLA. Dirijarea traficului rutier se face prin
semnalizare optica si acustica.
Instalaţiile SAT pot să fie de staţie sau linie curentă şi pot diferi prin modul de semnalizare la aparatul de comandă în
funcţie de tipul constructiv.

B. 7. Coloane de manevră.
Servesc pentru a transmite competenţe limitate unor agenţi autorizaţi pentru executarea de mişcări de manevră într-o
anumită zonă a staţiei. Macazurile din zona respectivă se comandă de pe teren de la coloana de manevră. Atenţie !: în aceste
situaţii manevrarea macazurilor se face „la vedere”, instalaţia permite manevrarea macazului ocupat cu material rulant. Se
întâlnesc de regulă în staţiile de dimensiuni medii.

B. 8. Masa de manevră.
Se întâlneşte de regulă în staţiile de dimensiuni mari. Se utilizează pentru a transmite competenţe limitate unor agenţi
autorizaţi pentru executarea de mişcări de manevră într-o anumită zonă a staţiei, degrevând astfel IDM de aceste sarcini, acolo
unde se execută mişcări intense de manevră. Pentru zona respectivă există în cabine speciale, instalaţii – un aparat de comandă
- asemănător celui de la biroul de mişcare. La acest aparat de comandă avem control asupra secţiunilor, macazurilor şi
semnalelor de manevră din zona respectivă. Instalaţia nu permite manevrarea macazurilor sub tren.

B. 9. Instalaţia de autostop tip “INDUSI”.

Serveşte pentru controlul punctual al vitezei trenului si vigilentei mecanicului de locomotivă.

B. 10. Instalaţii BLASR.

BLSAR – bloc de linie simplificat automat cu relee - realizează dependinţe directe de excludere între două staţii
adiacente, împiedicând expedierile de tren contra tren sau a ajungerii trenurilor din urmă;

B. 11. Instalaţii BLA.

BLA – bloc de linie - realizează dependinţe de excludere între două staţii adiacente, împiedicând expedierile de tren
contra tren sau a ajungerii trenurilor din urmă; Pe teren sunt formate din sectoare de bloc controlate prin circuite de cale şi
acoperite cu semnale de bloc, instalaţii de autostop, instalaţii BAT, instalaţii SAT, iar la interior echipamentele de
telecomandă şi telecontrol. Constructiv există BLA banalizat - pe linii simple sau duble - , în care circulaţia pe acelaşi fir
poate fi făcută în ambele sensuri şi BLA specializat, numai pe linii duble, unde circulaţia pe bază de BLA se face numai pe
firul din dreapta al căii duble.

B. 12. Dulapuri cu aparataj

Sunt dulapuri de regula metalice, închise şi sigilate, care se pot întâlni de regulă în apropierea semnalelor, instalaţiilor BAT
şi SAT şi cuprind aparataj necesar bunei funcţionări a instalaţiilor;

B 13. Reţeaua de cabluri

Toate elementele telecomandate si telecontrolate sunt legate de PC (post central) prin cabluri de semnalizare si cabluri de
alimentare. Această reţea de cabluri este formată din părţi la vedere (picheţi, distribuitori, canale pentru cabluri) şi părţi
ascunse (cabluri pozate în pământ).

9.3.2. Descrierea aparatului de comandă DOMINO

Fata aparatului de comandă este formată din elemente “DOMINO” ( pătrate tipizate) cu ajutorul cărora este schiţată
configuraţia geografică a staţiei. Pe aceste elemente se găsesc o serie de indicatori luminoşi prin care se obţin informaţii
asupra elementelor telecontrolate, precum şi o serie de butoane prin intermediul cărora se transmit comenzi către elementele
telecomandate.

Figura 4

Capetele butoanelor de comandă sunt vopsite în :

 verde - cele destinate efectuării parcursurilor de circulaţie;
 alb - cele destinate efectuării parcursurilor de manevră;
 roşu - cele normal plumbuite;
 negru - butoane cu alte destinaţii diferite.

271
 Pentru atenţionarea impiegatului de mişcare (IDM), despre unele situaţii deosebite care apar în funcţionarea instalaţiilor în
interiorul aparatului de comandă se găsesc sonerii care avertizează acustic apariţia acestor situaţii.
Constructiv luminoschema poate fi formată din unul sau mai multe panouri în funcţie de mărimea staţiei.
Limita între două panouri se găseşte la îmbinarea mecanică care se observă pe marginea paratului de comandă.
Poziţia fiecărui element domino pe luminoschemă se numeşte “câmp”.
Poziţia fiecărui câmp pe panouri este dată de coordonatele acestuia conform principiului tablei de şah.

9.3.3. Semnalizări în legătură cu electroalimentarea instalaţiei CED

a. Indicatorul “AVARIE RETEA” (lipsa tensiune alternativă - este reprezentat printr-un indicator luminos cu filtru roşu
amplasat stânga sus pe luminoschemă care da următoarele indicaţii:
- stins in stare normala;
- roşu - lipsa alimentare tensiune alternativa 75 Hz;
- roşu clipitor - lipsa alimentare tensiune electrica in 50 Hz;

Figura 5
b. Indicatorii “INVERTORI” cate unul pentru fiecare invertor static, amplasaţi stânga sus pe luminoschemă care dau
următoarele indicaţii:
- stins - când invertorul respectiv nu funcţionează;
- alb - invertorul respectiv funcţionează;
Pentru obţinerea energiei alternative 220v/75 Hz, fiecare staţie are doi sau trei invertori (3 la staţiile mari) din care
întotdeauna unul sau doi sunt în funcţie iar unul este „de rezervă” şi va intra automat în funcţie la defectarea invertorului „de
bază”.

Figura 6

c. Indicatorii “REDRESORI” ai funcţionării redresorilor de 2 x 12 V si 176 V amplasaţi stânga sus pe luminoschemă

care dau următoarele indicaţii:
- roşu: redresorii de 2 x 12 si 176 V sunt in stare normala de funcţionare debitând curent pentru încărcarea bateriilor
de acumulatori;
- roşu clipitor: se întrerupe curentul de încărcare la cel puţin una din bateriile de acumulatori.
Pentru obţinerea energiei de tip continuu necesare alimentării instalaţiilor, inclusiv a bateriilor de acumulatori, fiecare
staţie are cel puţin doi redresori a căror funcţionare este supravegheată permanent pentru a se evita deranjamente grave la
instalaţii care pot apărea la lipsa alimentării instalaţiilor .

Figura 7

Când indicatorul roşu clipitor de la aparatul de comanda semnalizează întreruperea curentului de încărcare a bateriilor ,
IDM ESTE OBLIGAT SA AVIZEZE IMEDIAT PERSONALUL SCB PENTRU A SE LUA MASURI DE REMEDIERE. IN
CAZUL IN CARE NU SE IAU MASURI DE REMEDIERE SE PRODUCE DESCARCAREA BATERIILOR DE
ACUMULATORI. DACA SE DESCARCA SUB LIMITELE INSTRUCTIONALE DUCE LA NEFUNCTIONAREA
INSTALATIILOR CED SI LA DISTRUGEREA BATERIEI.
Răspunzător pentru avizarea imediata a nefuncţionării redresorilor este IDM de serviciu.
Daca unul din redresori nu funcţionează, începe sa sune soneria. Aceasta poate fi întreruptă prin apăsarea butonului ISR
normal plumbuit.
Butonul ISR – buton întrerupere sonerie redresori , in stare normala este plumbuit si neacţionat, serveşte pentru
întreruperea funcţionarii soneriei in cazul deranjamentelor la redresori de 2 x 176 V (când nu funcţionează nici unul din cei doi
redresori) sau la redresorul de 2 x 12 V-63 A. După înlăturarea deranjamentului soneria suna din nou, iar pentru întreruperea ei
IDM trebuie să readucă butonul in poziţie iniţială.

272
9.3.4. Circuitele de cale
Circuite de cale: au rol de a controla electric, în permanenţă starea de liber sau ocupat a liniilor de cale ferată.
Se compun din:
 şinele căii ferate izolate la capete prin joante izolante;
 joantele izolate;
 picheţii de alimentare şi releu împreună cu bobinele de joantă ce asigură integritatea returului de
tracţiune (pe linii electrificate);
 conexiuni de continuitate acolo unde şina nu este sudată;
 funii de legătură între şine şi picheţi sau bobina de joantă.
Constructiv diferă în funcţie de echipamentele electrice şi / sau electronice cu ajutorul cărora se realizează controlul liniei
care la rândul lor diferă în funcţie de amplasarea pe linii electrificate sau neelectrificate a liniilor.
Dacă porţiunea de linie controlată electric nu cuprinde macazuri spunem că avem un circuit de cale iar dacă porţiunea de
linie controlată electric cuprinde macazuri spunem că avem o secţiune izolată (de macaz).
Orice tip de circuit de cale/ secţiune izolată se compun din:
 şinele căii ferate izolate la capete prin joante izolante şi conexionate cu sârmă de oţel de 4mm la
capetele nesudate, dacă există, de pe lungimea circuitului;
 cele două capete ale unui circuit de cale au legate la şină echipamente electrice. Unul din capete este
utilizat pentru alimentarea circuitelor electrice cu energie electrică şi se numeşte cap de alimentare. La
capătul opus se recepţionează informaţiile despre starea liniei (liberă sau ocupată – pe toată lungimea
dintre capete), şi se numeşte capăt de recepţie sau cap de releu;

Figura 8

Figura 9
273
 Circuitul de cale este un traductor din instalaţiile de telecomandă feroviară prin care se sesizează prezenţa sau absenţa
trenului pe linie, fapt de care depinde în principal posibilitatea de punere pe liber sau pe oprire a semnalelor.
Constructiv poate fi realizat în mai multe variante.
Datorită numărului mare de factori care intervin în funcţionarea circuitului de cale, acesta poate avea, teoretic, trei tipuri
de răspuns: corect, eronat şi fals.
Răspunsul corect este atunci când :
- linia este liberă, continuitatea electrică a şinelor este asigurată, iar circuitul de cale dă informaţia de linie liberă;
- linia este ocupată de material rulant, sau continuitatea electrică a şinelor nu este asigurată iar circuitul de cale dă
informaţia de linie ocupată.
Răspunsul eronat este atunci când linia este liberă şi integritatea şinelor asigurată, iar releul de cale dă informaţia de linie
ocupată. Acest tip de răspuns produce o dereglare a traficului feroviar, deoarece, deşi linia este liberă, nu se pot efectua
parcursuri, iar semnalele ce acoperă zona respectivă nu pot fi comandate pe liber. Această situaţie se întâlneşte în cazul
deranjamentelor.
Răspunsul fals este atunci când linia este ocupată sau integritatea şinelor este afectată, iar circuitul de cale dă informaţia
de linie liberă.
Circuitele de cale trebuie să lucreze în trei regimuri de bază:
- regimul normal;
- regimul şuntat;
- regimul de avarie.
În toate cele trei regimuri de lucru, răspunsul circuitului trebuie să fie cel corect.
Asupra corectitudinii răspunsului influenţează :
- starea timpului, care prin ploi influenţează asupra parametrilor electrici ai CDC, iar prin temperaturi extreme pot
duce în special la ruperi de şine (la ger) sau închideri de rosturi (la căldură excesivă);
- perturbaţiile produse de influenţa „curenţilor vagabonzi” cauzaţi de influenţa reţelei naţionale de transport a
energiei electrice, de curenţii de tracţiune sau cei datoraţi descărcărilor electrice.
Aceste variaţii creează condiţii grele de lucru pentru circuitele de cale în toate cele trei regimuri.
Regimul normal este regimul de lucru al unui circuit de cale neocupat de material rulant, în bună stare de funcţionare care
prezintă starea de liber a liniei;
Regimul şuntat este regimul de lucru al unui circuit de cale ocupat de material rulant care prezintă starea de ocupat a
liniei;
Regimul de avarie este regimul în care, datorită unor defecţiuni, deşi continuitatea electrică a şinelor este realizată şi nu
există tren pe linie, circuitul de cale arată că linia este ocupată;
Sensibilitatea la şuntare a unui circuit de cale reprezintă un parametru al CDC prin care acesta sesizează prezenţa -
(absenţa) trenului prin rezistenţa electrică a osiilor materialului rulant. Este important de ştiut că aceasta (sensibilitatea la
şuntare) scade atunci când rezistenţa de trecere şină / roată creşte datorită unor pelicule izolatoare ce pot apare în exploatare
(prin ruginirea şinelor, a roţilor sau altor pelicule)

Toate circuitele de cale au elemente exterioare şi elemente interioare care depind de tipul circuitului de cale şi de
tipul instalaţiei în care sunt utilizate. Modul în care este realizat telecontrolul circuitelor de cale se va analiza, după caz,
pentru fiecare tip de instalaţie în parte.

9.3.5. Numerotarea circuitelor de cale şi a secţiunilor izolate.

a. Numerotarea circuitelor de cale
În funcţie de amplasare, avem:
1. circuite de cale ale liniilor de garare.
Acestea poartă numele liniei de garare respective urmat de litera c.
Exemple: 1-c, 2-c; IV-c;
Există staţii la care o linie de garare are este împărţită în două circuite de cale. În acest caz, de regulă se acordă în
plus la numerotarea normală literele A şi B , în această ordine, de regulă pe cele două capete de staţie, X, respectiv Y.
Exemplu: III A – c; III B – c;
2. circuite de cale (fără macazuri) din zona de macazuri. acestea se numerotează cu 3 cifre, astfel:
- prima cifră 0 – indică faptul că este un circuit de cale fără macazuri;
- a doua cifră reprezintă numărul liniei de garare în prelungirea căreia se găseşte circuitul de cale respectiv.
- a treia cifră reprezintă numărul de ordine al circuitului de cale respectiv, dinspre linia curentă spre linia de
garare. În capătul X se atribuie numere fără soţ iar în capătul Z numere cu soţ.
Exemple:
Circuitul de cale dintre semnalul prevestitor şi semnalul de intrare capătul X, dacă linia directă spre care dă acces
în staţie este linia II se va numi: ……. 021 – c;
Circuitul de cale dintre semnalul de intrare şi primul semnal de manevră capătul X, dacă linia directă spre care dă
acces în staţie este linia II se va numi: ……. 023 – c;

b. Numerotarea secţiunilor izolate

1. Secţiuni izolate care cuprind un singur macaz. Acestea poartă numele macazului respectiv urmat de literele Si;
Exemplu: 1 – Si; 18 – Si;
2. Secţiuni izolate care cuprind două macazuri. Acestea poartă numele macazurilor respective separate prin liniuţă
de unire, urmat de literele Si; Exemplu: 1-3 – Si; 18-24 – Si;
3. Secţiuni izolate care cuprind mai mult de două macazuri (trei sau maxim patru). Acestea poartă numele
macazurilor extreme separate prin liniuţă de unire, urmat de literele Si; Exemplu: 1-7 – Si; 18-28 – Si;

9.3.6. Reprezentarea pe luminoschemă a circuitelor (secţiunilor) de cale.

274
 Secţiunile izolate de pe teren sunt reprezentate pe luminoschemă printr-o banda de culoare neagră si celula luminoasa.
Întreruperea benzii negre reprezintă joantele izolante dintre secţiuni.
Deasupra secţiunii (de regulă la mijlocul ei) se află notată cifra ce reprezintă numărul (denumirea ) liniei.
Secţiunea izolată controlează starea de liber sau ocupat a liniilor, fiind reprezentate pe luminoschemă prin celule
dreptunghiulare dispuse în lungul benzilor negre ce reprezintă linia.
Liniile staţiei care nu sunt controlate prin secţiuni izolate sunt reprezentate numai prin benzi de culoare neagră fără celule
luminoase.

Secţiune izolată necontrolată electric.

Secţiune izolată controlată electric, liberă, neînzăvorâtă sau necuprinsă într-un parcurs.

Secţiune izolată controlată electric, liberă, înzăvorâtă sau cuprinsă într-un parcurs

Secţiune izolată controlată electric, ocupată cu material rulant sau defectă, înzăvorâtă sau
neînzăvorâtă

Figura 10
Secţiunile izolate de macazuri sunt reproduse pe luminoschemă tot prin celule luminoase şi se numerotează cu numărul
macazului care intră în secţiunea respectivă.
In cazul in care secţiunea izolata este libera şi neinclusa într-un parcurs comandat celulele luminoase ale secţiunii izolate
respective sunt stinse. La ocuparea acesteia de către tren sau ocuparea accidentala din diferite cauze (instalaţia deranjata) se
iluminează în roşu.
Secţiunile izolate a liniilor de garare când sunt ocupate si neintroduse intr-un parcurs sunt iluminate prin 3 (trei) celule
roşii la mijlocul liniei.
Daca secţiunea izolata a liniei de garare este ocupata şi introdusa într-un parcurs se iluminează în roşu toate celulele liniei
de garare respective. Secţiunile izolate alăturate care în cazul ocupării uneia dintre ele nu asigură gabaritul de libera trecere a
celeilalte secţiuni sunt delimitate intre ele distinctiv prin pătrate de culoare alba la întreruperea benzii negre, fiind joante
izolante de separaţie negabaritice.

Secţiunile izolate alăturate, separate prin joante negabaritice se considera secţiuni izolate fără gabarit.
Ex:

A M
10

Figura 11

9.3.6. Reprezentarea pe luminoschema a macazurilor şi a saboţilor de deraiere.

A. Macaz simplu
Pe luminoschema fiecare macaz este reprezentat prin celulele secţiunii izolate in care se afla cuprins. Celulele luminoase
respecta fidel poziţia geografica a macazului pe teren.
Poziţia de plus a macazului se marchează pe luminoschema printr-un punct negru de 5 mm diametru, amplasat lângă
celulele de poziţie a macazului de partea liniei înspre care dă acces macazul cu poziţia de plus.
Pe luminoschemă, numărul macazului este înscris în interiorul unghiului ce reprezintă macazul respectiv.
Numerotarea macazurilor se face cu numere fără soţ în capătul X al staţiei (capătul dinspre Bucureşti) şi cu numere cu soţ
în capătul Y al staţiei (capătul mai îndepărtat de Bucureşti) începând cu extremităţile staţiei spre mijlocul acesteia.

B. Macaz dublu conjugat

Doua macazuri aşezate spate în spate care permit trecerea materialului rulant pe doua linii paralele în poziţia pe directă, iar
în poziţia abătuta formează o diagonală care permite trecerea materialului rulant între cele doua linii paralele - se numesc
macazuri conjugate.
Telecomanda si telecontrolul a doua macazuri conjugate se face obligatoriu simultan pentru cele doua macazuri
componente.
Menţionez că se pot realiza de asemenea conjugări între un macaz şi un sabot care vor fi de asemenea telecomandate
simultan.

275
 C. Macaz dublă joncţiune

Macazurile dublă joncţiune se reprezintă pe luminoschemă ca două macazuri vârf la vârf fără altă celula între ele. Pentru a
fi deosebite de doua macazuri simple vârf la vârf macazurile dubla joncţiune in reprezentarea pe luminoschema au la unghiul
de întâlnire a celulelor macazurilor un triunghi de culoare neagra.

Dacă într-o secţiune izolată de macaz sunt cuprinse mai mult de 2 macazuri, numerotarea secţiunii izolate respective se
face prin numărul macazurilor extreme care intră în secţiunea respectivă. Ex. 6-14 SI.

D. Saboţii de deraiere

Sunt reprezentaţi printr-un triunghi dreptunghic al cărei ipotenuză arata direcţia de deraiere a materialului rulant peste
sabot.
În interiorul triunghiului este inscripţionat numărul sabotului.
La baza triunghiului se găseşte o celula luminoasă care va da indicaţia de “alb-clipitor” tot timpul cât sabotul este deschis
şi nu este cuprins în nici un parcurs.
Starea normala a sabotului este în poziţie închis pe linie (pe plus) iar pe luminoschema apare celula luminoasa stinsă.
Instalaţii CED – tip CR2

Reprezentare macaz simplu, cu control pe "+" si acces pe directă.

Reprezentare macaz simplu, cu control pe "-" si acces în abatere

Reprezentare macaz simplu, fără control.

(Roşu pulsator)

Reprezentare macaz conjugat, cu control pe "+" si ambele

schimbătoare de cale cu acces pe directă.

Reprezentare macaz conjugat, cu control pe "+" si un schimbătoare

de cale cu acces pe directă si un schimbătoare de cale cu acces în abatere.

Reprezentare macaz conjugat, cu control pe "-" si ambele

schimbătoare de cale cu acces în abatere.

Reprezentare macaz conjugat, cu control pe "-" si un schimbătoare

de cale cu acces pe directă si un schimbătoare de cale cu acces în abatere

Reprezentare macaz conjugat, fără control. (Roşu pulsator)

276
 Reprezentare macaz conjugat cu sabot, cu
control pe "+" si acces pe directă, cu sabotul
aşezat pe linie.

Reprezentare macaz conjugat cu sabot, cu

control pe "-" si acces în abatere, cu sabotul
răsturnat de pe linie. (Alb pulsator)

Reprezentare macaz, conjugat cu sabot, fără

control. (Roşu pulsator)

Reprezentare sabot simplu, cu control pe "+", aşezat pe linie.

Reprezentare sabot simplu, cu control pe "-", răsturnat de pe linie.

(Alb pulsator)

Reprezentare sabot simplu, fără control.

(Roşu pulsator)

Figura 12

Instalaţii CED – tip CR3

Reprezentare macaz simplu, cu control pe "+" si

acces pe directă sau cu control pe "-" si acces în
abatere, sau fără control

Reprezentare macaz conjugat, cu control pe "+"

si ambele schimbătoare de cale cu acces pe directă sau cu control pe "-" si ambele
schimbătoare de cale cu acces în abatere, sau fără control.

Reprezentare macaz conjugat, cu control pe "+" si un schimbător de cale cu

acces pe directă iar celălalt cu acces în abatere sau cu control pe "-" si un schimbător
de cale cu acces în abatere iar celălalt cu acces pe directă, sau fără control.

Reprezentare macaz conjugat cu sabot, cu

control pe "+" si acces pe directă, cu sabotul
aşezat pe linie, sau fără control.

Reprezentare macaz conjugat cu sabot, cu

control pe "-" si acces în abatere, cu sabotul
răsturnat de pe linie. (Alb pulsator)

Reprezentare sabot simplu, cu control pe "+" cu

sabotul aşezat pe linie, sau fără control.

277
 Reprezentare sabot simplu, cu control pe "-" cu
sabotul răsturnat de pe linie. (Alb pulsator)

Indicatoarele unui sabot simplu sau conjugat cu

macaz, cu control pe "+" sau pe "-" (indiferent de
accesul schimbătoarelor de cale sau poziţia
sabotului), inclus la selecţia automată.

Indicatoarele unui sabot simplu sau conjugat cu

macaz, cu control pe "+" (indiferent de accesul
schimbătoarelor de cale pentru această poziţie,
cu sabotul aşezat pe şină), exclus de la
selecţia automată (comandă manuală).

Indicatoarele unui sabot simplu sau conjugat cu

macaz, cu control pe "-" (indiferent de accesul
schimbătoarelor de cale pentru această poziţie,
cu sabotul răsturnat de pe şină), exclus de la
selecţia automată (comandă manuală).

Indicatoarele unui sabot simplu sau conjugat cu

macaz, fără control (indiferent dacă este inclus
sau este exclus de la selecţia automată).

Figura 13

- Secţiuni izolate din exteriorul incintei staţiei –

Secţiunile izolate din afara incintei staţiei sunt reprezentate prin indicatori cu filtrul alb care sunt amplasaţi pe banda
neagra în continuarea liniilor directe din staţie. Ei dau indicaţii asupra stării de liber sau ocupat a liniei curente dintre cele doua
staţii având inscripţii cu denumirile secţiunilor respective.
Aceştia sunt:
 “prima secţiune apropiere – depărtare ”- notata cu cifra I; Aceasta este secţiunea cuprinsa intre
semnalele de intrare si semnalele prevestitoare ale acestora;
 “a doua secţiune apropiere - depărtare” - notata cu cifra II, situate în fata tuturor semnalelor
prevestitoare ale semnalelor de intrare.
 Exemplu:
BRAISORU

II I
I
Figura 14

Aceşti indicatori dau următoarele indicaţii:

 stinşi - pe teren secţiunile izolate pe care le reprezintă sunt libere;
 alb - când pe teren secţiunile izolate sunt ocupate.

La ocuparea acestor secţiuni suna pentru scurt timp soneria de apropiere atrăgând astfel atenţia IDM.
În cazul staţiilor neamplasate pe BLA , aceste circuite de cale (I AD) se numerotează după principiul enunţat la CDC fără
macazuri Ex. 021-c.

Electromecanisme de macaz şi sabot

Electromecanismele de macaz si de sabot servesc pentru manevrarea schimbătoarelor de cale sau saboţilor de deraiere în
poziţia comandată. Constructiv, electromecanismele de macaz şi sabot utilizate în prezent în instalaţiile CED sunt de mai multe
tipuri şi anume:
- tip EM5, EM5 R, pentru fixătoarele de vârf cu înzăvorârea în cleme şi blocarea mecanică, pe teren, la
talonare;
- tip EM4, pentru fixătoarele de vârf cu înzăvorârea în cleme şi blocarea electrică la talonare;

278
 - EM 1, EM 2 cu înzăvorâre interioară;
Orice electromecanism de macaz este amplasat în apropierea vârfului schimbătorului de cale de care este legat prin
bare de acţionare şi bare de control al poziţiei acelor.
Orice tip de macaz poate fi acţionat electric, prin comanda de la BM sau de pe teren, cu ajutorul unei manivele care în mod
normal se găseşte plumbuită la BM.
9.3.7. Comanda şi controlul poziţiei macazurilor.
Macazurile pot fi acţionate electric sau manual, pe teren cu manivela.
Acţionarea electrică diferă din punct de vedere al modului de comandă, în funcţie de tipul de instalaţie întâlnit:
CR2 – instalaţii fără automatizarea executării parcursurilor sau,
CR3 –instalaţii cu automatizarea executării parcursurilor.
Macazurile la instalaţiile din familia CR 2 se comandă numai individual, din butoane, care sunt amplasate lângă
reprezentarea macazului pe luminoschemă
În stare normală când macazul are control este iluminată o celulă albă care indică poziţia în care se află macazul. La
manevrarea macazului prin apăsarea butonului de manevrare a poziţiei în care urmează a se manevra, celulele din unghiul care
reprezintă macazul se aprind şi ard roşu clipitor până la primirea controlului în poziţia manevrată. Dacă macazul îşi pierde
controlul, celulele respective ard roşu clipitor până la primirea controlului.

Macazurile la instalaţiile din familia CR 3 pot fi comandate electric individual, din butoane, sau automat (la efectuarea
unui parcurs).

9.3.7.1. Butoane pentru comanda individuală a macazurilor

Butoanele de comanda individuala a macazurilor si indicatorii luminoşi de control al poziţiei acestora - sunt amplasate în
partea de sus a luminoschemei, grupate pe capete de staţie.
Pentru fiecare macaz simplu şi pentru fiecare două macazuri conjugate se atribuie câte o casetă tipizată. Pe aceasta caseta
se montează elemente de comanda si control ce constau din trei butoane si trei indicatori luminoşi de control amplasaţi in linie
intre butoane.

Indicatoarele unui macaz simplu sau conjugat, cu control pe "+" sau pe "-"
(indiferent de accesul
schimbătoarelor de cale în cele două poziţii), inclus la selecţia automată

Indicatoarele unui macaz simplu sau conjugat, cu control pe "+" (indiferent de

accesul schimbătoarelor de cale pentru această poziţie), exclus de la selecţia
automată (comandă manuală).

Indicatoarele unui macaz simplu sau conjugat, cu

control pe "-" (indiferent de accesul schimbătoarelor de cale pentru această
poziţie), exclus de la selecţia automată (comandă manuală).

Indicatoarele unui macaz simplu sau conjugat,

fără control (indiferent dacă este inclus sau este exclus de la selecţia automată).

Figura 15

Butonul din mijloc, amplasat deasupra indicatorilor luminoşi, cu doua poziţii cu fixaţie serveşte pentru trecerea macazului
de la regimul de comanda automat (in poziţia trasa) la regimul de comanda individual (in poziţie apăsat). Sub aceste buton se
afla un indicator luminos roşu care se aprinde la pierderea controlului la macaz indiferent de regimul de lucru.
Butonul + serveşte la manevrarea macazului in poziţia de ‘PLUS’ (directa) si are deasupra un indicator verde de control.
279
 Butonul - serveşte la manevrarea macazului in poziţie de ‘MINUS’ si are deasupra un indicator luminos galben de control.
Ambele butoane pentru manevrare sunt cu doua poziţii fără fixaţie si pot comanda acţionarea macazului numai când
butonul din mijloc este apăsat (macazul este trecut la comanda individuala). In stare normala indicatorii luminoşi de control ai
poziţiei macazului sunt stinşi, iar la apăsarea butonului din mijloc (de trecere la manevrarea individuala) se aprinde indicatorul
corespunzător poziţiei macazului de pe teren (verde pentru plus si galben pentru minus).
Pe fiecare caseta destinata macazurilor este inscripţionat numărul macazului intre butoanele de manevrare a macazului.

9.3.7.2. Butoane pentru manevrarea macazurilor cu secţiune izolată ocupată.

Sunt amplasate grupat pe capete de staţie sub butoanele de manevrare individuala a macazurilor.
Sunt butoane cu doua poziţii fără fixaţie, normal plumbuite.

Figura 16

Aceste butoane servesc pentru manevrarea individuala a macazurilor când secţiunea izolată in care este cuprins macazul
respectiv prezintă starea de ocupat pe luminoschema dar este libera pe teren.
In acest caz manevrarea macazului se face prin apăsarea simultana a butonului de manevrarea macazului cu secţiunea
izolată defectă si a butonului de manevrare individuala a macazului pe poziţia dorita, după ce în prealabil IDM direct sau prin
agentul M autorizat s-a convins pe teren de inexistenta materialului rulant pe secţiunea defecta si a integrităţii şinelor de
rulare.

ATENTIE ! Prin apăsarea butonului de manevrare a macazului cu secţiunea ocupata simultan cu apăsarea pe butonul de
comanda individuala se poate manevra macazul respectiv chiar daca secţiunea izolata a macazului este ocupata cu material
rulant, ceea ce conduce la situaţii periculoase.

9.3.7.3. Indicatoarele KT/RSIT

Sunt reprezentate prin indicatoare cu filtru roşu, în stare normală stinsă. Sunt dotate cu aceste indicatoare macazurile
acţionate cu electromecanisme tip EM4.
Dau următoarele indicaţii :
- stins - macazurile respective sunt cu control şi nu au secţiunea izolată ocupată.
- roşu - secţiunile izolate ale acestor macazuri sunt ocupate cu material rulant.
- roşu clipitor - macazurile respective sunt fără control şi au secţiunile ocupate (macaz talonat).

9.3.7.4. Butoane pentru detalonarea macazurilor

Aceste butoane sunt numai pentru macazurile acţionate cu electromecanisme tip EM4

- sunt cu doua poziţii fără fixaţie plumbuite

- se utilizează pentru detalonarea electrică a unui macaz dotat cu electromecanism tip EM4.

9.3.7.5. Butoanele “CONTROL POZITIE MACAZURI”

Sunt cate unul pentru fiecare capăt de staţie (BKSTX, BKSTY – la CR3 – Buton Kontrol Secţiuni Tablou – pe capete de
staţie X,Y) amplasate în partea laterala jos, butoane cu doua poziţii, fără fixaţie care servesc la acţionare, pentru identificare a
poziţiei macazurilor pe teren. Pe luminoschema se iluminează in alb secţiunile de macazuri .

9.3.8. Reprezentarea pe luminoschema a semnalelor

Semnale luminoase sunt amplasate pe teren în funcţie de configuraţia geografică a staţiei şi pot să fie însoţite de dulapuri
cu aparataj în care se găsesc echipamentele necesare funcţionării.
Sunt instalaţii prin care se transmit ordine către personalul de locomotivă.
Constructiv există semnale pe catarg si semnale pitice. După funcţia pe care o fac sunt semnale de intrare, ieşire,
repetitoare, de manevră si de trecere. La instalaţiile de centralizare electrodinamică, indicaţiile date de semnale respectă
principiul semnalizării de viteză conform regulamentului de semnalizare.

280
 Semnalele luminoase de pe teren sunt reprezentate pe luminoschema prin repetitoare luminoase. Aceste repetitoare sunt
reproduceri pe luminoschema a semnalelor şi dau indicaţii asupra poziţiei (indicaţiei) semnalului de pe teren.
Alături de repetitorii luminoşi sunt înscrise denumirile semnalelor reprezentate, denumiri formate din cifre si litere.
Astfel, toate semnalele de circulaţie ale staţiei ce dirijează circulaţia în sensul de la Bucureşti se notează cu X, iar cele cu
sensul spre Bucureşti cu Y - notaţie urmată de o cifra indicând numărul liniei în cazul semnalelor de ieşire.
Semnalele de intrare se notează cu X sau Y (în funcţie de sensul de circulaţie) urmate de litera F pentru semnalele de
intrare de pe firul din stânga al caii duble. Ex. XF, YF.
Semnalele de manevra sunt notate cu litera M urmate de un număr de ordine stabilit după aceleaşi criterii ca la macazuri.
Ele sunt: M 2; M 4;M 6; M 8; M10; M12; M14; M16; M18; M20.
(Opritorii sunt notaţi cu litera O urmata de un număr de ordine stabilit după aceleaşi criterii ca la semnalele de manevra).
Semnalele repetitoare ale semnalelor de ieşire de pe teren nu au repetitoare pe luminoschema. In interiorul desenului
reprezentând semnalul pe luminoschema sunt cuprinşi 1,2 sau 3 indicatori luminoşi coloraţi care dau informaţii despre situaţia
de pe teren a semnalului respectiv.
Indicaţiile repetitoarelor de pe luminoschema a semnalelor luminoase sunt următoarele:

Semnalele de intrare
Repetitoarele semnalelor luminoase de intrare de pe linia normala si falsa au trei indicatori de culoare albă, roşie şi verde
(în această ordine privind de la baza semnalului). Acestea au următoarele semnificaţii:
a) roşu - continuu - starea normală pe teren, semnalul de intrare este pe oprire, aprins focul roşu la semnal;
b) verde cu lumina continua (în stare normală stins) - pe teren semnalul de intrare dă indicaţie permisivă corespunzătoare
parcursului de circulaţie comandat. Indicaţia pe teren a semnalului respectă codul semnalizării de viteză.
c) alb cu lumină continuă care în stare normală este stins - pe teren este aprins alb lunar la semnalul de intrare (focul
pentru chemare);
d) roşu clipitor - pe teren este aprins focul roşu alimentat cu tensiune în 50 Hz în loc de 75 Hz (frecventa normală a
tensiunii de alimentare este 75 Hz). In acest caz parcursele se vor executa normal dar se va aviza organul SCB despre acest
lucru ;
e) stins - când pe teren la semnal s-a ars becul de la focul roşu sau când s-a ars becul de la indicatorul roşu colorat al
semnalului de pe luminoschemă. In acest caz IDM va face o probă cu semnalul de intrare încercând sa execute o comandă cu
acesta. Daca semnalul se pune şi rămâne pe liber este ars beculeţul de pe luminoschemă. Daca semnalul nu stă pe liber IDM va
aviza imediat organul SCB despre aceasta.
Semnalele de ieşire
Repetitorii semnalelor de ieşire şi semnalele de ieşire combinate (care permit şi executarea mişcărilor de manevră pe lângă
semnal) pot da următoarele indicaţii:
a) stins - când pe teren semnalul este pe oprire (arde becul roşu). Aceasta este starea normală.
b) verde - când pe teren semnalul are indicaţia permisivă corespunzătoare parcursului de circulaţie comandat;
c) alb - când pe teren semnalul are indicaţia de manevră permisivă pentru un parcurs de manevră sau când
funcţionează semnalul de chemare dacă este permisa folosirea semnalului de chemare la semnalul respectiv;
d) alb pulsator - când pe teren s-a ars becul de la focul roşu.

Semnalele de manevră
Repetitorii semnalelor luminoase de manevră având un indicator luminos pot da indicaţiile:
a) stins - în stare normală - când pe teren semnalul indică manevra oprita (arde focul albastru);
b) alb - când pe teren semnalul indică manevra permisă (arde focul alb lunar);
c) alb pulsator - când pe teren la semnal s-a ars becul de la focul albastru.

Opritorii

Sunt reprezentaţi pe luminoschemă prin cate un indicator luminos aflat la capătul liniei respective şi poate da următoarele
indicaţii :
a) stins - pe teren opritorul este stins;
b) alb - pe teren opritorul arde cu lumina albă
c) alb clipitor - pe teren opritorul este stins fiind dată comanda de aprindere.
Pe timpul zilei opritorii sunt stinşi, pe timp de noapte opritorii se aprind prin acţionarea butonului de iluminare opritori.
Iluminarea opritorilor se va face după calendar, conform regulamentului de semnalizare.

Semnal de intrare sau de parcurs asimilat cu semnalul de intrare, pe

indicaţia restrictivă, alimentat din tensiunea alternativă de bază (230V
75Hz).

281
 Semnal de intrare sau de parcurs asimilat cu semnalul de intrare, pe
indicaţia restrictivă, alimentat din tensiunea alternativă de rezervă
(230V 50Hz). (Roşu pulsator)

Semnal de intrare sau de parcurs asimilat cu semnalul de intrare, pe

o indicaţie permisivă, alimentat din tensiunea alternativă de bază
(230V
75Hz) sau de rezervă (230V 50Hz).

Semnal de intrare sau de parcurs asimilat cu semnalul de intrare, pe

indicaţia restrictivă sau stins, cu indicaţia semnalului de chemare
activă, alimentat din tensiunea alternativă de bază (230V 75Hz) sau
de rezervă (230V 50Hz).

Semnal de intrare sau de parcurs asimilat cu semnalul de intrare,

stins, (ca urmare a unui deranjament).

Semnal de ieşire sau de parcurs asimilat cu semnalul de ieşire, pe

indicaţia restrictivă pentru parcursurile de circulaţie si manevră.

Semnal de ieşire sau de parcurs asimilat cu semnalul de ieşire, pe o

indicaţie permisivă pentru parcursurile de circulaţie (indiferent de
linia curentă sau de direcţia spre care se iese).

Semnal de ieşire sau de parcurs asimilat cu semnalul de ieşire, pe o

indicaţie permisivă pentru parcursurile de manevră sau cu semnalul de
chemare activ.

282
 Semnal de ieşire sau de parcurs asimilat cu semnalul de ieşire, stins
(ca urmare a unui deranjament). (Alb pulsator)

Semnal de manevră, pe indicaţia restrictivă (manevra interzisă

dincolo de semnal).

Semnal de manevră, pe indicaţia permisivă (manevra permisă

dincolo de semnal) sau semnal cuprins în zona de manevră locală (de la
coloana de manevră - pentru grup de semnale).

Semnal de manevră, stins (ca urmare a unui

deranjament). (Alb pulsator)

Opritor fix, stins, necomandat pentru aprindere (ziua).

Opritor fix, aprins, comandat pentru aprindere (noaptea).

Opritor fix, stins, comandat pentru aprindere (noaptea), (ca urmare

a unui deranjament). (Alb pulsator)

Figura 17

9.3.9. Exploatarea instalaţiilor CED în condiţii normale de funcţionare

283
 9.3.9.1. Efectuarea parcursurilor
Efectuarea parcursurilor constă în punerea pe liber a semnalului pentru parcursul comandat. Pe luminoschemă semnalul
care autorizează parcursul trece de pe indicaţia de oprire pe indicaţie de liber, conform celor studiate anterior iar trasa
parcursului se iluminează în alb. Pe teren semnalul se pune pe liber în funcţie de configuraţia parcursului executat şi de poziţie
semnalului următor, conform regulamentului de semnalizare.
Parcursele care pot fi executate:
- de intrare;
- de ieşire;
- de trecere (la care în principiu se execută mai întâi parcursul de ieşire şi apoi cel de intrare);
- de manevră;
- altele, care presupun punerea pe liber a altor semnale: parcurs, ramificaţie, etc.

9.3.9.2. Înzăvorârea parcursurilor

Instalaţiile CED realizează două tipuri de înzăvorâri ale parcursurilor:
a) - înzăvorârea prealabilă (parţială);
b) - înzăvorârea totală;
a)- înzăvorârea prealabilă se realizează în momentul punerii pe liber a semnalului, dacă trenul pentru care s-a efectuat
parcursul este la mare distanţă de semnalul respectiv. Un astfel de parcurs se poate anula prin simpla tragere a butonului prin
care s-a autorizat parcursul. În această situaţie semnalul trece pe oprire, trasa se stinge imediat şi se poate executa un alt
parcurs.
b) - înzăvorârea totală se realizează de către tren care prin ocuparea „secţiunii de apropiere” face imposibilă anularea
parcursului prin simpla tragere a butonului de semnal care a autorizat parcursul. Dacă după ocuparea secţiunii de apropiere se
trage butonul de semnal, semnalul trece pe oprire dar trasa parcursului rămâne aprinsă în continuare pe luminoschemă,
macazurile din parcurs rămânând în continuare blocate.
„Secţiunea de apropiere” – este în principiu secţiunea izolată din faţa semnalului prevestitor al semnalului care acoperă
parcursul comandat.
Exemple:
- Secţiunea 2 AD este secţiunea de apropiere pentru parcursul de intrare;
- Secţiunea 1 AD este secţiunea de apropiere pentru parcursul de ieşire în cadrul parcursurilor de trecere;
Observaţii:
1. Executarea parcursurilor de ieşire/manevră de la linii libere au ca urmare executarea unor parcursuri care sunt
înzăvorâte prealabil. Dacă aceste parcursuri se fac de la linii ocupate sau necontrolate în bloc, la punerea pe liber
a semnalului, parcursul se înzăvorăşte total ( fără a exista o înzăvorâre prealabilă).
2. Înzăvorârea totală se poate produce şi la ocuparea, de regulă accidentală, a oricărei secţiuni izolate cuprinse între
secţiunea de apropiere şi semnalul care autorizează parcursul.
Ex: ocuparea secţiunii 1 AD duce la înzăvorârea totală a parcursului de intrare chiar dacă nu a fost
ocupată secţiunea de apropiere (2 AD).

9.3.9.3. Condiţii impuse înainte de executarea unui parcurs:

IDM trebuie să se convingă, prin indicaţiile date de luminoschemă, că:
- instalaţia este normal alimentată;
- parcursul pe care urmează să-l execute este liber (celulele indicatoare ale secţiunilor izolate sunt stinse);
- macazurile care intră în parcurs şi cele de acoperire sunt în poziţie corectă şi cu control;
- nu sunt executate parcursuri incompatibile, atât în capătul respectiv cât şi în capătul opus;
- instalaţiile BAT/SAT, BLA, BLSAR funcţionează corect;

9.3.9.4. Executarea efectivă a parcursurilor:

Depinde de tipul instalaţiei: cu (CR3) sau fără (tip CR2) automatizarea parcursurilor.
La instalaţiile tip CR2 se acţionează mai întâi individual macazurile în poziţia dorită, se verifică printr-un buton „control
poziţie macazuri” dacă toate macazurile din parcurs sunt aşezate corect pentru parcursul dorit, după care se pune semnalul pe
liber prin apăsarea butonului de semnal al parcursului executat.
La instalaţiile tip CR3 se acţionează doar două butoane: butonul de început şi butonul de sfârşit de parcurs. Macazurile din
parcursul comandat trec automat în poziţia solicitată de parcurs şi apoi semnalul trece pe liber.
Exemple: La efectuarea parcursului de intrare butonul de început de parcurs este butonul semnalului de intrare iar butonul
de sfârşit de parcurs este butonul (pentru circulaţie) al semnalului de ieşire al liniei la care vreau să primesc trenul din capătul
semnalului de intrare.
TEMĂ: Care sunt butoanele de început şi de sfârşit pentru parcursul de
 ieşire;
 manevră;
Observaţii:
1. Atenţie, în practică, la semnalizările care însoţesc pregătirea parcursului până la punerea pe liber a semnalului şi la
modul de executare a parcursului pe diferite variante, altele decât varianta principală, atunci când este necesară apăsarea celui
de-al treilea buton, butonul de variantă, care poate fi un buton distinct sau un buton de comandă al unui semnal de manevră.
2. Atenţie la punerea pe liber a semnalelor în cazul existenţei instalaţiilor BAT/SAT. Executarea unui parcurs în care este
cuprinsă (sau acoperită) o astfel de instalaţie depinde de poziţia trenului în momentul executării parcursului în cazul
parcursurilor de circulaţie şi poate dura c-ca 16-20 sec. până ce instalaţia primeşte control pe închis şi apoi permite punerea pe

284
liber a semnalului. La semnalele de manevră din zona unei TN este OBLIGATORIE închiderea prealabilă din buton a
instalaţiei BAT/SAT, altfel semnalul nu poate fi pus pe liber.

9.3.9.5. Deszăvorârea parcursurilor:

- se poate face automat sau artificial:
- dezăvorârea automată, se face de către tren, prin parcurgerea succesivă a secţiunilor din parcurs. Pe măsura înaintării
trenului, acestea trec din alb în roşu iar la eliberare se aprinde o fracţiune de secundă în alb după care se sting, instalaţia
revenind la normal.
- dezăvorârea artificială se face din butoane, cu luarea unor măsuri speciale de siguranţă. La rândul său, dezăvorârea
artificială poate fi:
- normală, cu temporizare de cca. 3 minute;
- instantanee, fără temporizare, pentru parcursurile de manevră la care convoiului de manevră nu
a plecat din faţa semnalului;

9.3.9.6. Trecerea semnalelor pe oprire

Semnalele de circulaţie puse pe liber trec automat pe oprire în mod normal la depăşirea lor de către tren.
Trecerea semnalului de manevră pe indicaţia de manevră interzisă
Cazul I
Semnalul de manevră care comandă un parcurs de la o linie controlată, atunci când nu se lasă vagoane pe această linie, va
trece pe indicaţia manevră interzisă cu condiţia ca secţiunea izolată din faţa semnalului să fie liberă iar secţiunea izolată din
spate să fie ocupată. Această condiţie a fost necesară pentru o semnalizare corectă şi în cazul executării mişcărilor de manevră
cu locomotiva împingătoare.
Cazul II
Semnalul de manevră care comandă un parcurs de la o linie controlată atunci când se lasă vagoane la această linie precum
şi semnalul de manevră care comandă un parcurs de la o linie necontrolată electric trec pe manevră interzisă numai după
eliberarea primei secţiuni izolate de după semnalul de manevră care a comandat parcursul respectiv.

9.3.9.7. Indicatoare specifice:

- Indicatorii „începerea comenzii de circulaţie”;
- Indicatorul „ despiedicare artificială”;
- Butonul BASS (doar la instalaţiile de tip CR3);

Indicatorii “INCEPEREA COMENZII”.

In stare normală stinşi, cu cate un filtru de culoare verde pentru fiecare capăt de staţie dau indicaţiile:
- verde in momentul in care in capătul respectiv al staţiei s-a început efectuarea unui parcurs de circulaţie sau manevra şi
până în momentul in care prin intermediul schemelor de automatizare s-a stabilit comanda manevrării macazurilor pe poziţia
corespunzătoare parcursului comandat;
- Stins în stare normală.

Funcţionarea indicatorului “INCEPEREA COMENZII” este însoţită de avertizarea acustica data prin intermediul a 2
sonerii (buzere) câte unul pentru fiecare capăt de staţie, buzere aflate în interiorul pupitrului.

Indicatorul de “DESPIEDECARE ARTIFICIALA”.

Este reprezentat printr-un indicator luminos cu filtru roşu care dă următoarele indicaţii:
- stins - nu s-a comandat despiedecarea artificială a nici unei sau mai multor secţiuni izolate înzăvorâte, respectiv nu s-a
acţionat nici un buton de deszăvorâre ;
- roşu clipitor - s-a început despiedecarea artificială a uneia sau mai multor secţiuni înzăvorâte.

Aceasta indicaţie funcţionează clipitor circa 90 de secunde, TIMP IN CARE SE POT ACTIONA BUTOANELE
DE DESPIEDECARE ARTIFICIALA A TUTUROR SECTIUNILOR IZOLATE INZAVORATE;

- roşu - această indicaţie urmează imediat după încetarea funcţionării cu indicaţie de roşu clipitor, este realizat ciclul de
aşteptare al despiedecării artificiale care durează încă aproximativ 90 de secunde.

Daca în aceasta perioada se apasă alte butoane de despiedecare artificiala a secţiunilor izolate, acestea nu mai
realizează dezăvorârea artificială a secţiunilor izolate, secţiunile respective rămânând înzăvorâte, pentru deszăvorâre
fiind necesară repetarea operaţiunilor descrise anterior.

Butoanele X-BASS respectiv Y-BASS (Butoane pentru Anulare Scheme Selecţie) servesc pentru anularea unor comenzi
începute şi nefinalizate (semnalele de circulaţie şi manevră nu au fost comandate pe liber). Sunt cu doua poziţii fără fixaţie.

9.3.10. Manipularea instalaţiilor CED în cazuri speciale sau de deranjament

În cazuri speciale sau in cazuri de nefuncţionare a instalaţiilor SCB, în scopul readucerii instalaţiilor la normal sau al unor
repercusiuni cat mai mici în circulaţia trenurilor, anumite plumburi de control pot fi rupte de către IDM dispozitor
OBLIGATORIU cu consemnarea prealabilă în RRLISC.
285
 Orice deranjament produs la oricare din elementele instalaţiilor care intră în parcursul comandat se reflectă în final în
imposibilitatea punerii pe liber a semnalului.
În aceste situaţii primirea/expedierea/ trenurilor se va face cu chemare/ordin de circulaţie (după caz), iar executarea
manevrelor cu OC şi semnale de mâna date de agenţi.

9.3.10.1. Chemări
Plumburile de la butoanele indicaţiei de chemare a semnalelor - pot fi rupte in cazul defectării semnalului. Semnalul se
considera defect daca la efectuarea unei comenzi semnalul nu se pune pe liber, iar pe luminoschemă nu sunt semnalate defecte
la instalaţii care să ducă la imposibilitatea punerii pe liber a semnalelor, şi anume:
 dacă macazurile din parcursul trenului (inclusiv cele de acoperire) sunt in poziţie
corespunzătoare, fiecare macaz având control;
 dacă secţiunile din parcurs şi cele negabaritice parcursului inclusiv linia de garare pentru
intrări sau I AD pentru ieşiri sunt libere;
 dacă nu este efectuat nici un parcurs incompatibil cu parcursul trenului care urmează a fi
primit;
 dacă la instalaţiile BAT, SAT, BLA nu sunt semnalizate deranjamente cu efect imediat;
Înainte de acţionarea butonului semnalului de chemare, IDM este obligat sa verifice aceste lucruri prin indicaţiile de pe
luminoschema.
Numai după convingerea că toate aceste condiţii sunt îndeplinite, IDM poate acţiona semnalul de chemare.
La CR3 acţionarea semnalului de chemare nu se va face decât după ce IDM a apăsat butoanele cu fixaţie ale
electromecanismelor de macaz si sabot care intra in parcursul respectiv, inclusiv cele de acoperire în poziţia corespunzătoare
poziţiei (+ sau -) şi după verificarea trasei parcursului pe luminoschema prin BKSTX(Y).

9.3.10.2. Deranjamente la semnale.

Primirea /expedierea/manevra trenurilor se va face cu chemare sau OC conform celor precizate anterior.

9.3.10.3. Deranjamente la secţiunile izolate.

In cazul in care una sau mai multe secţiuni izolate prezintă starea de ocupat pe aparatul de comanda dar sunt libere pe
teren sau în cazul întreruperii alimentarii circuitelor de cale cu curent alternativ şi celelalte elemente din parcurs (macazuri ,
BAT, SAT) sunt cu control în poziţie corespunzătoare, IDM este obligat de a verifica pe teren personal sau prin agent starea
secţiunilor izolate care prezintă ocupat pe aparatul de comandă.
In cazul întreruperii alimentarii cu tensiune a secţiunilor izolate se va verifica starea de liber a tuturor secţiunilor izolate din
parcursul trenului ce urmează a fi primit şi a liniei de garare.
Manevrarea macazurilor cuprinse în secţiuni izolate ocupate accidental se va face numai după verificarea stării de liber
PE TEREN a secţiunii izolate, cu ajutorul butonului BAV care se apasă simultan cu butonul de comandă individuală a
macazului respectiv.
Observaţie: secţiunile izolate din linie curentă nu se verifică niciodată pe teren de personalul M înainte de expedierea unui
tren. Aici se respectă prevederile instrucţiilor de semnalizare şi mişcare pentru fiecare caz în parte.

9.3.10.4. Deranjamente la macazuri:

In cazul in care IDM constata ca un macaz CED nu are control pe luminoschemă pe una sau ambele poziţii,este obligat să
oprească imediat orice mişcare peste acest macaz, să înscrie neregula în RRISC, să avizeze în scris electromecanicul SCB şi
pe seful de staţie.
Circulaţia şi manevra trenurilor peste aceste macazuri se va face numai după verificarea pe teren a macazului şi asigurarea
acestuia în poziţia corespunzătoare, astfel:
Până la sosirea electromecanicului SCB, verificarea pe teren a macazurilor respective se va face de IDM sau şeful staţiei,
urmărindu-se cu deosebită atenţie ca schimbătorul de cale să nu prezinte nici unul din defectele prevăzute în regulamentul de
mişcare sau vreun corp străin între ac şi contraac pe toata lungimea acestora.
In cazul în care după verificarea pe teren a macazului respectiv, inclusiv la cel conjugat, IDM nu constată nici unul din
defectele enunţate anterior, la înapoierea în biroul de mişcare va repeta manevrarea individuală a macazului pe ambele poziţii
şi în situaţia că se menţine lipsa controlului pe una sau ambele poziţii va înscrie în registrul de revizia liniilor şi instalaţiilor că
şi după verificarea pe teren macazul nu are control.
Circulaţia şi manevra peste acest macaz se poate face numai după ce s-a aplicat cleştele de fixare, atât pentru poziţia fără
control, cât şi pe poziţia cu control.
Pe poziţia cu control, circulaţia şi manevra se poate face cu viteză stabilită, cu semnal pe liber.
Pe poziţia fără control circulaţia şi manevra se poate face cu viteza de cel mult 2o km./h cu semnalul pe oprire în care
sens mecanicul de locomotiva trebuie să fie încunoştinţat.
Cleştii de fixare se află în dotarea staţiei şi se păstrează plumbuiţi.

ATENŢIE !!!
LA FOLOSIREA SEMNALULUI LUMINOS DE CHEMARE INSTALATIA CED NU REALIZEAZA CONDITIILE
DE SIGURANTA CIRCULATIEI.
TOATE CONDITIILE DE SIGUANTA CIRCULATIEI SUNT CONTROLATE PE PROPRIE RASPUNDERE DE
CATRE IDM.
ACELEASI CONDITII SE IMPUN SI IN CAZUL IN CAZUL IN CARE SE DEPASESTE UN SEMNAL CU
INDICATIA DE OPRIRE, IN BAZA ORDINULUI DE CIRCULATIE .

286
 DUPĂ FIECARE ACŢIONARE BUTONUL SEMNALULUI DE CHEMARE VA FI PLUMBUIT CU PLUMBA
STAŢIEI.
La intrarea în serviciu IDM va verifica funcţionarea normală a instalaţiilor şi integritatea plumburilor de control de la
instalaţiile interioare precizate în instrucţia de manipulare, cosemnând acest lucru în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor
de siguranţa circulaţiei.

9.3.11. Executarea lucrărilor la instalaţiile CED

Executarea lucrărilor de întreţinere si reparaţii la instalaţii se va face cu respectarea următoarelor dispoziţii:
Încuviinţarea ca se pot executa lucrări la instalaţiile si aparatele SCB se da de către IDM dispozitor după luarea la
cunoştinţa a înscrierii făcute de personalul SCB in RRLISC, prin semnătura sa si cu notarea orei de la care se încuviinţează
începerea lucrării.

A. Executarea lucrărilor in intervalele libere de circulaţie.

Executarea lucrărilor de întreţinere si reparare in intervalele libere de circulaţie se va face numai cu aprobarea IDM.
Organul CT, conducătorul lucrării împreuna cu IDM stabilesc perioada de timp in care se poate lucra. La înscrierea care se
face in registrul de revizie a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei si care se semnează de organul CT si IDM,se va menţiona
ca,executarea lucrărilor se face in intervale libere de circulaţie (menţionându-se aceasta perioada) si ca, cu părţile din instalaţia
la care se lucrează nu se va executa nici o comanda.
După terminarea lucrărilor,organul CT va consemna aceasta in registrul de revizie a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei,iar
IDM va semna de luare la cunoştinţa.

B. Executarea lucrărilor de întreţinere sub circulaţie fără scoaterea din funcţie a instalaţiilor.

La electromecanismele de macaz si la semnalele luminoase de circulaţie si manevra se va lucra de regula cu doi

electromecanici CT, unul va conduce executarea lucrărilor pe teren si altul va face înscrierea in registrul de revizie a
instalaţiilor de siguranţa circulaţiei.
Electromecanicul de pe teren nu va lucra la instalaţii decât după dispoziţiile electromecanicului din biroul de mişcare care
va stabili condiţiile si intervalele in care se poate lucra.
Electromecanicul de la biroul de mişcare va aviza electromecanicul de pe teren înaintea fiecărei comenzi si nu-si va da
consimţământul pentru executarea comenzilor respective decât pe baza încuviinţării electromecanicului de pe teren.
In cazul executării lucrărilor de întreţinere la electromecanismul de macaz, pentru împiedecarea executării de parcursuri,
respectiv punerea pe liber a semnalelor pentru parcursurile in care intra macazul in revizie sau reparaţie, lucrările vor începe
numai după ce electromecanicul de pe teren a întrerupt circuitul de manevrare şi control şi întreruperea alimentării secţiunii
izolate a macazului.
Electromecanicul din biroul de mişcare este obligat sa se convingă prin semnalizările de pe luminoschema de întreruperea
alimentării secţiunii izolate de macaz şi de întreruperea circuitului de control al macazului in lucru si nu va încuviinţa
începerea lucrărilor până nu se va convinge de luarea acestor masuri.
Aceste masuri se vor respecta pe toata durata executării lucrărilor.
IDM este obligat de asemenea sa se convingă prin semnalizările de pe luminoschema de întreruperea alimentării secţiunii
izolate de macaz si întreruperea circuitului de control al macazului in lucru si va interzice începerea lucrărilor până nu s-a
convins de luarea acestor masuri.
Când se executa lucrări la electromecanismele de macaz de către un singur electromecanic, IDM este obligat sa se
convingă prin semnalizările de pe luminoschema de întreruperea alimentării secţiunilor izolate de macaz sau întreruperea
circuitului de control al macazului in lucru si va interzice începerea lucrărilor până nu s-a convins de luarea acestor masuri.
Aceste masuri se vor respecta pe toata durata lucrărilor.
In cazul executării unor lucrări la electromecanismele de macaz, semnale luminoase, cu desfaceri de fire, la terminarea
lucrărilor se vor face in mod obligatoriu probe de concordanta.
La restul instalaţiilor exterioare (picheţi, distribuitori de cabluri, dulapuri, etc.) electromecanicul va face înscrierea in
registrul de revizie a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei înainte de începerea lucrărilor, menţionând ca acestea nu se scot din
funcţie, IDM semnează de luare la cunoştinţa şi se notează ora.
După terminarea lucrărilor se menţionează aceasta in registrul de revizie a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei.

OBSERVATIE.

In cazul executării lucrărilor cu un singur electromecanic, consimţământul de a se executa parcursuri afectate de instalaţia
in lucru, va fi dat de către electromecanicul de pe teren prin radiograma sau telefonograma înscrisa in condica portativa.
IDM are obligaţia de a înscrie in registrul de cai libere si comenzi radiograme, telefonograma sau comunicarea scrisa a
organului CT si de teren la efectuarea comenzilor cu instalaţia respectiva.

C. EXECUTAREA LUCRARILOR DE INTRETINERE SI REPARATIE CU SCOATEREA DIN FUNCTIE A

INSTALATIILOR SCB

- se face planificat sau accidental

Planificat - se face pe baza aprobării de scoatere din funcţie si a prescripţiilor aprobate de organele competente in care se
va menţiona detaliat modul de executare al circulaţiei pe perioada cât instalaţia SCB este scoasa din funcţie.
Accidental - in caz de deranjament sau când se constata cu ocazia reviziilor sau a lucrărilor de întreţinere si reparaţie
defecţiuni care periclitează siguranţa circulaţiei .
In înscrierea care se va face in RRISC de către organul SCB se va preciza modul de executare al circulaţiei pe perioada cit
instalaţia este scoasa din funcţie.
In cazul deranjamentelor la BLA, in scopul reducerii duratei de restabilire al funcţionarii instalaţiilor, se admite ca
înscrierea de începere a verificărilor cu ruperea plumbilor la dulapurile de aparataj, sa se facă in RRISC al staţiei de unde
287
pleacă organul SCB (chiar daca staţia nu este limitrofa cu distanta BLA afectata, urmând ca aceasta înscriere sa fie transmisa
de către IDM operatorului RC pentru avizarea celor doua staţii limitrofe)

In cazul efectuării probelor de concordanta la macazuri, se vor respecta următoarele:

1. Când la biroul de mişcare se găseşte organ CT cel puţin in funcţie electromecanic SCB.
IDM asista la efectuarea probelor de concordanta si se convinge personal ca pe luminoschema macazul da acces in direcţia
specificata de organul SCB din biroul de mişcare pentru fiecare poziţie in parte si repetarea întocmai de către organul SCB de
pe teren a direcţiei specificate de organul SCB de la biroul de mişcare.
2. Când la biroul de mişcare nu se găseşte organ CT.
In aceasta situaţie probele de concordanta se vor face intre IDM si organul CT de pe teren care va avea funcţia de cel puţin
electromecanic SCB.
La efectuarea probelor de concordanta IDM va proceda astfel:
 la cererea organului CT după ce macazul prezintă control pe una din poziţii, IDM apăsa butonul
“CONTROL POZITIE MACAZURI’’ si transmite electromecanicului de pe teren linia sau macazul
spre care da acces macazul in lucru pe luminoschema.
Daca electromecanicul de pe teren confirma acesta, se manevrează macazul pe cealaltă poziţie si se procedează la fel.

9.4. Instalaţii de centralizare electronică cu tehnică de calcul

Instalaţiile de centralizare electronică – CE, sunt superioare instalaţiilor CED, verificarea condiţiilor de siguranţă se
realizează cu ajutorul calculatorului.
Din punct de vedere constructiv, pe reţeaua CFR sunt 2 tipuri de instalaţii CE:
ESTW L 90 RO fabricată de ALCATEL
SIMIS –V cu interfaţă grafică tip VICOS

Instalaţiile de centralizare electronică, se compune din:

A. Instalaţii interioare
B. Instalaţii exterioare

Postul de comandă (staţia de lucru)

Executarea comenzilor se face prin tastatura şi mouse, în spaţiile rezervate sau pe elementele de comandă ( macazuri,
semnale, etc.)
Postul de comandă, serveşte pentru efectuarea parcursurilor de circulaţie şi manevră de către IDM, pentru verificarea
modului de executare a parcursurilor, pentru urmărirea circulaţiei trenurilor, precum şi pentru semnalizarea optică şi acustică
a eventualelor defecţiuni din instalaţie

Figura 18

IDM are dispoziţie posibilitatea vizualizării întregii staţii sau doar a unor porţiuni, folosind imaginile de ansamblu, sau
lupa.

Exemplu de afişare a unei imagini pe monitorul instalaţiei CE tip SIMIS

288
Figura 19

289
 Imagine de ansamblu a unei zone a staţiei:

Figura 20

Imagine de lupă:

Figura 21

Imaginea de ansamblu permite vizualizarea parcursurilor din staţie, poziţia macazurilor şi starea de liber sau de ocupat a
secţiunilor, pe când imaginea de lupă permite şi identificarea macazurilor (număr), permite manipularea acestora, de asemenea
permite şi vizualizarea semnalelor şi manipularea acestora.
Reprezentarea unui macaz pe interfaţa instalaţiei CE tip SIMIS

290
 Figura 22
Macazurile sunt afişate astfel:
cu galben, dacă macazul este liber şi nu este solicitat într-un parcurs
cu roşu, dacă macazul este ocupat, nezăvorât sau zăvorât
cu verde, dacă macazul este liber şi este solicitat într-un parcurs de circulaţie, sau drum de alunecare, nezăvorât sau
zăvorât
cu albastru, dacă macazul este liber şi este solicitat într-un parcurs de manevră, nezăvorât sau zăvorât
Reprezentarea unui semnal combinat circulaţie şi manevră

Figura 23
Executarea parcursurilor se face prin manipularea elementelor de pe monitor, semnale macazuri conform instrucţiei de
manipulare.
La aceste tipuri de instalaţii se foloseşte semnalizarea cu trepte multiple de viteză.
Instalaţia permite crearea de drumuri de alunecare virtuale, prin blocarea parcursurilor din spatele unui semnal, pe poziţie
pe linie liberă.
9.5. Instalaţii de semnalizare automata a trecerilor la nivel
9.5.1. Instalaţia BAT tip U 75
9.5.1.1 Indicatori ai instalaţiei BAT
a. indicator BAF - amplasat sub butonul BIB si da următoarele indicaţii:
- stins - in stare normala
- roşu - la scoaterea barierei din funcţie prin apăsarea butonului BAF.

b. indicator ”NEREGULA BARIERA” NB- situat deasupra butonului BIS - da următoarele indicaţii :
- alb - in stare normală-instalaţia BAT funcţionează normal
- stins - concomitent cu stingerea benzii care era aprinsa - orizontala sau verticală - deranjament la bariera

291
 c. Indicator “BARIERA”- format din 2 benzi - orizontala si oblica, dau următoarele indicaţii:
- banda oblica – alba - starea normala - BAT este deschisa
- banda oblica - alb clipitor-bariera este in curs de deschidere.
- banda orizontala-stinsa in stare normala (bariera deschisa)
- banda orizontala - roşu clipitor-bariera este in curs de închidere.
- banda orizontala - roşie - BAT este închisa.

Figura 24
9.5.1.2. Butoane ale instalaţiei BAT
a. Buton închidere bariera BIB - cu fixaţie, neplumbuit, serveşte pentru declanşarea închiderii instalaţiei BAT si oprirea
circulaţiei rutiere peste trecerea la nivel. Prin tragerea butonului, instalaţia este readusa la normal, cu condiţia respectării
condiţiilor prevăzute.

b. Butonul de deschidere a barierei BDB-, plumbuit, cu 2 poziţii, fără fixaţie. Acţionat - se redeschide circulaţia rutiera in
cazul când închiderea a fost comandata prin instalaţia CED, iar după trecerea trenului nu s-au îndeplinit condiţiile de
redeschidere a barierei-deci bariera nu se deschide. Bariera va fi deschisa după eliberarea butonului, cu condiţia ca sa se creeze
condiţiile normale de deschidere intre timp.
ATENTIE: Acţionarea acestui buton, normal plumbuit, se va face numai in cazul in care nu se executa mişcări de
circulaţie sau manevra in zona trecerii de nivel, pentru permiterea circulaţiei rutiere peste pasaj.

c. Butonul de anulare funcţionare BAF-, cu fixaţie, plumbuit, are rolul de a obţine controlul simulat de închiderea barierei,
in cazul in care BAT este defecta, pentru a se putea efectua parcursele de circulaţie sau de manevra;in aceste situaţii, pentru
oprirea circulaţiei se folosesc alte mijloace(bariera mobila, agenţi,etc.).

d. Butonul BIS - buton închidere sonerie, buton fără fixaţie, in mod normal plumbuit si neacţionat.
In poziţie acţionat, întrerupe funcţionarea soneriei instalaţiei BAT cap Y, care se declanşează ca urmare a unei
avarii.

9.5.2. Instalaţia SAT din staţie

Pentru aceasta instalaţie sunt prevăzuţi următorii indicatori:

a. Indicatorul FUNCTIONARE GENERALA a instalaţiei SAT este amplasat (in aceeaşi celula cu butonul “BIS”)
Acest indicator da următoarele indicaţii:
- alb când instalaţia funcţionează normal.
- alb pulsator - la arderea unui bec al semnalului rutier;
- stins - stins concomitent cu acţionarea acustica a unei sonerii la arderea becurilor la ambele focuri ale unui semnal rutier
sau la întreruperea cu tensiune alternativa a instalaţiei SAT.

b. Indicatorul de SUPRAVEGHERE A SEMNALIZARII RUTIERE la trecerea la nivel format dintr-o fanta verificata
cu filtru alb (normal aprinsa, circulaţie rutiera permisa la trecerea la nivel) si doua becuri cu filtru roşu simbolizând semnalul
rutier normal stins, aprinse când circulaţia rutiera este interzisa la trecerea de nivel.
292
 Indicaţiile date sunt:
- stare normala: SAT permite circulaţia peste pasaj - fanta alba aprinsa
semnal rutier stins
- SAT interzice circulaţia peste pasaj - fanta alba stinsa
semnal aprins
- 2 becuri arse de la un semnal rutier - fanta alba stinsa
semnal rutier stins.
Daca aceste indicatoare sunt stinse concomitent cu indicatorul de deasupra BIS stins si suna si soneria, instalaţia SAT este
defecta si circulaţia trenurilor peste pasaj se va face cu respectarea unor dispoziţiuni speciale.

9.5.3. Instalaţia SAT din linie curentă tip M77

9.5.3.1 Indicatori ai instalaţiei SAT
Pentru aceasta instalaţie sunt prevăzuţi următorii indicatori:
a) indicatorii de ANULARE SEMNALIZARE DIN STATIE, situaţii deasupra butoanelor 1 BASR si 2BASR care
dau următoarele indicaţii:
- stins (stare normala) - nu este acţionat buton BASR
- alb pulsator - s-a acţionat buton BASR si s-a anulat semnalizarea la focurile rutiere

b) Indicatorul “deranjament”, NEREGULA SAT” - NS, amplasat sub butonul BDSR si da următoarele indicaţii:
- stins - instalaţia SAT este in stare buna de funcţionare
- roşu pulsator - sunt arse ambele becuri de la unul din semnalele rutiere
- roşu continuu - lipsa tensiune de 220V.

c) Indicatorul “CONTROL FOC RUTIER” KFR - situat lângă indicatorul “NS” si da următoarele indicaţii:
- stins - becurile focurilor rutiere sunt stinse
- galben pulsator-filamentul de la cel puţin un bec este întrerupt.

d) Indicatorul “TENSIUNE ALTERNATIVA”- situat intre indicatorii S1 si S2, da următoarele indicaţii:

- stins - in dulapul SAT este tensiune alternativa 220V;
- alb pulsator - in dulapul SAT nu este tensiune alternativa 220V.
e) Indicatorii CONTROL SEMNAL AVARIE :- dau următoarele indicaţii:
- stins - becurile semnalelor de avarie sunt bune la semnalele de avarie; focul roşu este stins;
- alb pulsator - filamentul becului respectiv este întrerupt.

f) Indicatorul de SUPRAVEGHERE A SEMNALIZARII RUTIERE la trecerea la nivel format dintr-o fanta

verificata cu filtru alb (normal aprinsa , circulaţie rutiera permisa la trecerea la nivel) si doua becuri cu filtru roşu simbolizând
semnalul rutier (normal stins, aprinse când e circulaţia rutiera este interzisa la trecerea de nivel).
Indicaţii:
1. SAT - ul permite circulaţia rutiera peste pasaj -
- fanta: alb
- semnal: stins
2. SAT-ul interzice circulaţia rutiera peste pasaj -(se aşteaptă trecerea unui tren la pasaj)
- fanta: stinsa
- semnal: aprins.

9.5.3.2 Butoane ale instalaţiei SAT

a. BDSR - buton declanşare semnalizare rutiera - buton cu doua poziţii, cu fixaţie.
Acţionat - se declanşează semnalizarea rutiera a instalaţiei SAT, respectiv se interzice circulaţia rutiera la trecerea la nivel
prin indicaţia de oprire data automat de doua semnale de avertisment rutiere, amplasate pe fiecare parte a trecerii la nivel, de
regula pe dreapta sensului de mers al caii rutiere si conectarea unor sonerii sau sirene montate pe catargele semnalelor de
avertisment rutiere.
Interzicerea circulaţiei rutiere peste calea ferata nu se realizează la acest tip de instalaţii printr-o barare efectiva a
drumului, ci prin indicaţiile luminoase si acustice de avertisment.
La tragerea butonului instalaţia SAT revine la normal, permiţând circulaţia rutiera la trecerea la nivel daca intre timp nu au
fost îndeplinite condiţiile de închidere automata a instalaţiei SAT

b. BASR - Buton anulare semnalizare rutiera-pentru firul I si II

cu fixaţie, plumbuit - 1BASR şi 2BASR.

Serveşte la anularea semnalizării rutiere simultan cu punerea pe oprire a semnalelor care autorizează circulaţia materialului
rulant in zona trecerii de nivel in cazul in care anularea semnalizării rutiere nu se poate comanda automat prin instalaţia CED (
de ex. când rămâne o secţiune de apropiere sau depărtare ocupata de pe cel puţin un fir după trecerea materialului rulant).
Semnalele rutiere rămân stinse atâta timp cit butonul BASR este apăsat, iar la eliberarea butonului semnalizarea se declanşează
automat daca intre timp nu s-au creat condiţii normale de anulare.
OBSERVATIE: La apăsarea unuia din cele 2 butoane ( I BASR sau II BASR ) sunt eliminate condiţiile de telecomanda si
telecontrol ale instalaţiei pentru firul al cărui buton a fost apăsat. Pentru celalalt fir al caii duble, instalaţia SAT a funcţionat
normal.

9.5.4. Deranjamente la instalaţiile BAT sau SAT

293
 In cazul în care instalaţia SAT/BAT nu prezintă control în poziţia pe închis sau semnalizează un deranjament cu efect
imediat (ambele becuri arse la acelaşi semnal rutier sau semicumpăna nu primeşte control pe poziţia “închis”,etc.), IDM are
obligaţia avizării mecanicului de locomotiva prin staţia radio, care va conduce trenul în zona trecerii la nivel cu deosebită
atenţie pentru a putea opri sigur în caz de pericol şi va da semnale repetate de fluier. Circulaţia/manevra trenurilor în zona TN
se va face cu chemare sau ordin de circulaţie, după caz.
La instalaţiile BAT se va trece la acoperirea pasajului cu bariere mobile şi post de pază, după care se poate anula
funcţionarea instalaţiei din buton conform celor studiate anterior.
La instalaţiile SAT pe tot timpul defectării acestora circulaţia feroviară se restricţionează peste TN iar pe semnalul rutier se
amplasează indicatorul octogonal STOP.
Observaţie: la BAT/SAT din linie curentă, când se expediază tren cu OC sau chemare se închide din buton instalaţia dacă
nu sunt realizate condiţiile de închidere a acestora sau dacă nu suntem ferm convinşi că aceste condiţii sunt realizate.

9.6. Instalaţii de bloc de linie

Blocul de linie automat în stare normală este orientat pentru sensul de circulaţie X sau Y, după cum ultimul tren a circulat
pe bază de comandă în bloc.
Pe teren semnalele BLA sunt amplasate pe partea dreapta pentru sensul normal de circulaţie şi pe partea stânga a căii în
cazul circulaţiei pe linia din stânga a căii duble. Semnalele BLA sunt dotate cu reper alb. Pentru circulaţia trenurilor pe linia
din stânga a căii duble semnalele luminoase de ieşire sunt prevăzute cu indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia
din stânga a căii duble.

9.6.1. Indicatori ai BLA

Pentru fiecare direcţie si fir de circulaţie, in continuarea benzii negre de pe luminoschema reprezentând linia curenta, mai
întâlnim următorii indicatori aferenţi instalaţiei BLA:
a). Indicatorul BP - “BLOC PRIMIRI” - blocul de linie orientat pe primiri, reprezentat printr-un filtru de culoare roşie,
aprins pentru direcţia dinspre care se pot primi trenuri in staţie de pe B.L.A;

b). Indicatorul BE - “BLOC EXPEDIERI” - blocul de linie automat orientat pe expedieri, reprezentat printr-un indicator cu
filtru verde, aprins pentru direcţia spre care se pot expedia trenuri pe baza de BLA
In perioada inversării sensului de circulaţie pe BLA, indicatorii BE (BP) dau indicaţii clipitoare până in momentul
orientării blocului in direcţia dorita.
In caz de deranjament la circuitele electrice ale instalaţiei BLA aceste indicatoare dau lumini clipitoare (roşu clipitor - BP,
respectiv verde clipitor - BE).

c). INDICATORUL LCO (LINIE CURENTA OCUPATA) reprezentat printr-un filtru de culoare alba
Indicaţii:
- alb - daca una sau mai multe secţiuni izolate de pe distanta BLA este ocupata pe teren sau ocupata accidental in caz de
deranjament la secţiunile izolate sau daca din staţia vecina a fost comandat un parcurs de ieşire pe BLA;
- stins - stare normala - secţiunile izolate de pe BLA sunt libere (sau daca becul de pe luminoschema este ars

d). Indicatorii de SUPRAVEGHERE A ALIMENTARII CIRCUITELOR BLA in curent alternativ, amplasaţi pe pupitrul
pe câmpurile P3-P8 si P3-P9 (in celula cu BAV, BP, BE) pentru X, XF si pe campurileP1-P8 si P1-P9 pentru Y, YF, dau
următoarele indicaţii:
Indicatorul T.A. în stare normală arde cu o lumină alb continuu, semnalizând că schemele de dependenţă BLA între cele
două staţii, sunt alimentate în tensiunea alternativă de 75Hz. Când acest indicator este iluminat în alb clipitor, arată că
schemele de dependenţă BLA între cele două staţii sunt alimentate din bateria de acumulatori. In acest caz se va aviza
organul CT.
Stins - s-a ars becul corespunzător de pe luminoschemă

- indicatorii ”I AD”- prima secţiune de apropiere – depărtare - cu filtru alb amplasat pe axul liniei curente;
- indicatorii “II AD” - a doua secţiune de apropiere-depărtare, cu filtru alb amplasat pe axul liniei curente;
În stare normală aceşti indicatori sunt stinşi cu excepţia indicatorilor B.P., B.E., care sunt aprinşi în funcţie de orientarea
blocului şi T.A.
Indicatorul B.E. este aprins în staţia care a expediat trenul şi indicatorul B.P. este aprins în staţia care a primit trenul,
pentru fiecare linie a căii duble.
Prin indicatorii L.C.O. se controlează starea de liber sau ocupat a liniei curente (intervalul cuprins între semnalele de
intrare a două staţii vecine) în ambele staţii.

294
 Figura 25

9.6.2. Modul de lucru cu instalaţia BLA

Circulaţia trenurilor pe BLA banalizat în condiţii normale

Circulaţia trenurilor pe B.L.A banalizat se face în mod normal numai pe linia din dreapta a sensului de mers, iar când
necesităţile impun circulaţia trenurilor pe B.L.A banalizat se poate face şi pe linia din stânga a căii duble.
În mod normal orientarea BLA este următoarea:
- pe expedieri - pe linia din dreapta a căii duble;
- pe primiri - pe linia din stânga a căii duble.
La punerea pe liber a semnalului de ieşire pe oricare dintre firele liniei duble dacă există, se reorientează mai întâi staţia pe
expedieri (dacă BLA nu era deja orientat în acest sens), şi se aprinde indicatorul de linie curentă ocupată (L.C.O.) atât în staţia
ce expediază cât şi în staţia ce urmează să primească trenul.
Indicatorii I AD şi II AD se aprind şi se sting pe măsura ocupării şi eliberării de către tren.
După eliberarea secţiunii I AD, IDM poate expedia al doilea tren. La eliberarea liniei curente de către tren se sting
indicatorii L.C.O. în ambele staţii.
Atât timp cât linia curentă este ocupată (indicatorii aprinşi) în staţia primitoare sunt blocate parcursurile de expedieri pe
linia respectivă.
Dacă un tren iese fără comandă (accidental) din staţia orientată pe primiri, în momentul în care ocupă secţiunea IAD
sensul de orientare a BLA se schimbă automat dacă linia curentă este liberă. Aceeaşi situaţie se produce şi la defectarea
accidentală a secţiunii respective.

9.6.3. Butoane specifice instalaţiilor BLA

a. BAV - buton avarie - buton cu doua poziţii, cu fixaţie, in stare normala neapăsat si plumbuit. Acţionarea
acestui buton da posibilitatea IDM-ului din staţia primitoare de a bloca pe oprire semnalele de ieşire din staţia vecina
(expeditoare) sau de a le trece pe oprire daca acestea au fost puse pe liber simultan cu blocarea pe oprire a semnalelor de
ieşire din staţia proprie, firul corespunzător.
Butonul BAV - se acţionează in una din situaţiile:
 siguranţa circulaţiei este periclitata;
 se circula pe baza de cale libera intre staţiile adiacente, cu semnale pe oprire;
 linia curenta este închisa.
Apăsarea butonului BAV este indicata prin clipirea indicatorului BE (in staţia expeditoare) si BP (in staţia primitoare ) de
pe luminoschema.
Prin acţionarea butonului B.A.V. nu se mai pot efectua comenzi de circulaţie cu punerea semnalelor de ieşire pe liber, pe
firul de circulaţie corespunzător B.A.V.-ului apăsat, nici din staţia unde s-a apăsat butonul B.A.V. şi nici din staţia vecină. În
acest caz pe pupitrul de comandă va începe să clipească indicatorul B.P. sau B.E. în funcţie de orientarea blocului pe firul
corespunzător B.A.V.-ului apăsat.
În concluzie, orice expediere a unui tren, fără punerea pe liber a semnalului de ieşire, deci fără înzăvorârea electrică a
BLA se va face numai după ce a fost apăsat butonul B.A.V. corespunzător firului de circulaţie. Numai după apăsarea
butonului B.A.V. se va înmâna Ordinul de Circulaţie pentru expedierea trenului, cu semnalul luminos de ieşire pe oprire.
Observaţie După acţionarea butoanelor BAV, reorientarea BLA din butoane nu mai este posibilă.

b. Butoanele pentru inversarea sensului de circulaţie in regim special.

Butonul “BE” si “BP” cu doua poziţii fără fixaţie, in stare normala neacţionate plumbuite se utilizează la orientarea
blocului de linie automat in următoarele cazuri:
1. La orientarea blocului de linie pentru readucerea in staţia de expediere a unui tren ce a fost expediat până la un punct
din linia curenta.
2. La orientarea blocului de linie astfel incit trenurile in circulaţie sa întâlnească un număr minim de semnale BLA pe oprire
in cazul in care se circula pe baza de cale libera.
3. La orientarea blocului de linie când linia curenta rămâne ocupata (LCO-aprins) datorita unor deranjamente la secţiunile
izolate.

295
4. La solicitarea organelor SCB pentru probe funcţionale si intervenţii in caz de deranjamente.

9.6.4. Inversarea blocului în regim special

În cazul defectării uneia sau mai multor secţiuni izolate din linie curentă (indicatorul L.C.O. aprins) blocul nu se mai poate
inversa în mod normal.
Inversarea se poate face totuşi pentru fiecare linie a căii duble separat, în anumite condiţii speciale după verificarea stării
de liber a liniei curente, astfel:
- IDM din cele două staţii vecine, prin consultare între ei şi cu operatorul R.C. stabilesc care a fost ultimul tren
expediat şi respectiv primit de cele două staţii;
- IDM din staţia care a primit trenul se convinge prin verificare la faţa locului că trenul primit a garat complet şi
nu există pericolul să fi rămas vagoane în linie curentă.
În caz că trenul a avut trecere prin staţie este necesar ca IDM să observe la defilarea trenului semnalele de fine de tren.
În caz că nu a observat semnalul de fine de tren, IDM nu va proceda la inversarea BLA în regim special.
IDM din cele două staţii menţionează în registrul RRLISC defectarea secţiunilor şi ruperea plumburilor de control de la
butoanele B.P. respectiv B.E. pentru inversarea blocului în regim special. După aceasta, cei doi IDM apasă simultan
butoanele după cum urmează: IDM din staţia care era pe primiri apasă pe butonul B.E., iar IDM din staţia care era pe expedieri
apasă pe butonul B.P.
În acest fel se face inversarea sensului de orientare a BLA, după care indicatorii L.C.O. din ambele staţii rămân aprinşi,
semnalizând în continuare defectul la secţiunile din linia curentă.
Observaţie :
- Inversarea BLA din butoanele B.P.- B.E. nu este posibilă dacă secţiunile izolate cuprinse între semnalul de intrare şi
primul macaz sunt înzăvorâte. În acest caz se va proceda mai întâi la deszăvorârea artificială a acestor secţiuni şi numai după
aceea se poate trece la inversarea din butoane a BLA

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1) Ce asigura instalaţiile SCB?
2) Ce se realizeaza cu ajutorul instalaţiilor SCB?
3) Care sunt principalele pericole în circulaţia / manevra trenurilor pentru care trebuie luate măsuri în scopul prevenirii
accidentelor şi evenimentelor feroviare?
4) Care sunt cele trei mari clase de instalaţii?
5) Ce cuprinde orice staţie de cale ferată?
6) Ce conditii trebuie sa indeplineasca orice tip de instalatie?
7) Ce este un parcurs?
8) Ce parcursuri se deosebesc din punct de vedere al mişcării trenurilor necesare traficului?
9) La ce se refera parcursurile de circulatie?
10) Care sunt parcursurile de circulaţie în staţie?
11) Ce este parcursul de intrare sau de primire?
12) Ce este parcursul de iesire?
13) Ce reprezinta parcursul de trecere fără oprire sau de pasaj al trenului respectiv?
14) Care sunt parcursurile de manevra în staţie?
15) Cand nu poate fi ocupat de un tren un parcurs?
16) Cand trebuie sa apara aspectul de liber la semnal?
17) Ce sunt parcursurile incompatibile?
18) Cum se impart parcursurile incompatibile din punct de vedere al probabilităţii producerii ciocnirilor sau acostărilor?
19) Ce este drumul de alunecare?
20) Ce drumuri de alunecare s-au admis in condiţiile vitezelor de circulaţie din ţara noastră şi a frânelor pe care le posedă
vehiculele feroviare?
21) Ce se consideră deranjament?
22) Cum se clasifica deranjamentele după modul de manifestare?
23) Cum se clasifica deranjamentele după repercusiunile (urmările) în circulaţie trenurilor?
24) Cum se clasifica deranjamentele după cauzele care le-au provocat?
25) Ce asigura instalaţiile de încuietori cu chei şi bloc?
26) Ce control are IDM cu ajutoru;l instalaţiilor de încuietori cu chei şi bloc?
27) Cu ce sunt î n z e s t r a t e m a c a z u r i l e la instalaţiile de asigurare cu tablouri mecanice pentru controlul poziţiei
macazurilor şi semnalelor?
28) Cine are controlul executării comenzilor la instalaţiile de asigurare cu tablouri mecanice pentru controlul poziţiei
macazurilor şi semnalelor?
29) Ce conditii trebuie sa indeplineasca încuietorile de ace pentru ca, controlul acestor instalatii sa fie eficace?
30) Cu ce sunt înzestrate macazurile la instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei si bloc?
31) Cum legătura între agentul care execută comenzile impiegatului de mişcare si instalaţiile de asigurare cu încuietori
cu chei si bloc?
32) Ce asigura instalaţiile de asigurare cu încuietori cu chei si bloc?
33) Din ce este compusa instalaţia de asigurare cu încuietori cu chei si bloc?
34) Din ce se compune aparatul de comanda?
35) Care sunt elementele componente ale instalaţiei de centralizare electrodinamică?
36) Unde sunt dispuse instalatiile interioare?
37) Care sunt componentele instalatiilor exterioare?
38) Ce rol au circuitele de cale?
39) Ce sunt semnalele luminoase?
296
40) La ce servesc electromecanismele de macaz şi de sabot?
41) Ce sunt sabotii de deraiere si opritorii ficsi?
42) Ce este instalatia BAT?
43) Ce este instalatia SAT?
44) La ce servesc coloanele de manevra?
45) La ce se utilizeaza masa de manevra?
46) La ce serveste instalaţia de autostop tip “INDUSI”.?
47) Ce realizeaza instalaţia BLASR?
48) Ce realizeaza instalaţia BLA?
49) Ce sunt dulapurile cu aparataj?
50) Prin ce sunt legate toate elementele telecomandate si telecontrolate sunt legate de PC (post central)?
51) Din ce este formata fata aparatului de comanda tip DOMINO?
52) Care sunt indicatiile date indicatorul “AVARIE RETEA”?
53) Care sunt indicatiile date de indicatorii “INVERTORI”?
54) Care sunt indicatiile date de Indicatorii “REDRESORI”?
55) Ce are fiecare staţie pentru obţinerea energiei de tip continuu necesare alimentării instalaţiilor, inclusiv a bateriilor de
acumulatori?
56) Ce este Butonul ISR?
57) Ce rol au circuitele de cale?
58) Din se compun circuitele de cale?
59) Din ce se compun orice tip de circuit de cale/ secţiune izolată?
60) Care sunt cele trei tipuri de răspuns care intervin în funcţionarea circuitului de cale datorită numărului mare de
factori?
61) Cand este răspunsul corect?
62) Cand este răspunsul eronat?
63) Cand este răspunsul fals?
64) Care sunt cele trei regimuri de bază in care trebuie sa lucreze circuitele de cale?
65) Ce influenteaza corectitudinea raspunsului?
66) Ce este regimul normal?
67) Ce este regimul suntat?
68) Ce este regimul de avarie?
69) Ce reprezinta sensibilitatea la şuntare a unui circuit de cale?
70) Cum se numeroteaza circuitele de cale in funcţie de amplasare?
71) Cum se numeroteaza sectiunile izolate?
72) Cum sunt reprezentate pe luminoschemă secţiunile izolate de pe teren?
73) Cum sunt reproduse pe luminoschemă secţiunile izolate de macazuri?
74) Cum sunt reproduse pe luminoschemă secţiunile izolate a liniilor de garare?
75) Cand se considera sectiuni izolate fara gabarit?
76) Cum este reprezentat pe luminoschema un macaz simplu?
77) Cum este reprezentat pe luminoschema un macaz dublu conjugat?
78) Cum este reprezentat pe luminoschema un macaz dubla jonctiune?
79) Cum sunt reprezentati pe luminoschema sabotii de deraiere?
80) Cum sunt reprezentate pe luminoschema secţiunile izolate din exteriorul incintei staţiei?
81) La ce servesc electromecanismele de macaz si de sabot?
82) Cum pot fi actionate macazurile?
83) Unde sunt amplasate pe luminoschema butoanele de comanda individuala a macazurilor si indicatorii luminoşi de
control al poziţiei acestora?
84) Unde sunt amplasate pe luminoschema butoanele pentru manevrarea macazurilor cu secţiune izolată ocupată?
85) Cum sunt reprezentate pe luminoschema indicatoarele KT/RSIT?
86) Cum sunt reprezentate pe luminoschema butoanele “CONTROL POZITIE MACAZURI”?
87) Cum sunt reprezentate pe luminoschema semnalele luminoase de pe teren?
88) Ce semnificatii au indicatorii de culoare repetitoarelor semnalelor luminoase de intrare de pe linia normala si falsa?
89) Ce indicatii dau repetitorii semnalelor de ieşire şi semnalele de ieşire combinate (care permit şi executarea mişcărilor
de manevră pe lângă semnal)?
90) Ce indicatii dau repetitorii semnalelor luminoase de manevră?
91) Cum sunt reprezentati pe luminoschema opritorii?
92) In ce consta efectuarea parcursurilor?
93) Ce parcursuri care pot fi executate?
94) Cate tipuri de înzăvorâri ale parcursurilor realizeaza instalaţiile CED?
95) Care sunt condiţiile impuse înainte de executarea unui parcurs?
96) De ce depinde executarea efectivă a parcursurilor?
97) Cum se face dezăvorârea parcursurilor?
98) Care sunt indicatoarele specifice?
99) Cum sunt reprezentati pe luminoschema indicatorii “INCEPEREA COMENZII”?
100) Cum este reprezentat pe luminoschema Indicatorul de “DESPIEDECARE ARTIFICIALA”?
101) Cum se face manipularea instalaţiilor CED în cazuri speciale sau de deranjament ?
102) Cand pot fi rupte plumburile de la butoanele indicaţiei de chemare a semnalelor?
103) Cand se considera un semnal defect?
104) Ce obligatii are IDM in cazul in care una sau mai multe secţiuni izolate prezintă starea de ocupat pe aparatul de
comanda dar sunt libere pe teren sau în cazul întreruperii alimentarii circuitelor de cale cu curent alternativ şi
celelalte elemente din parcurs (macazuri , BAT, SAT) sunt cu control în poziţie corespunzătoare?
105) Ce obligatii are IDM in cazul in care constata ca un macaz CED nu are control pe luminoschemă pe una sau ambele
poziţii?
297
106) Ce dispozitii trebuie sa se respecte la executarea lucrărilor de întreţinere si reparaţii la instalaţii?
107) Cum se face executarea lucrărilor de întreţinere si reparare in intervalele libere de circulaţie?
108) Cum se face executarea lucrărilor de întreţinere sub circulaţie fără scoaterea din funcţie a instalaţiilor?
109) Cum se face executarea lucrărilor de întreţinere si reparatie cu scoaterea din funcţie a instalaţiilor SCB?
110) Ce se respecta in cazul efectuării probelor de concordanta la macazuri?
111) Care sunt tipurile de instalaţii CE?
112) Din ce see compun instalaţiile de centralizare electronică?
113) Pentru ce serveste postul de comandă?
114) Cum sunt afisate macazurile?
115) Ce indicatii da indicatorul BAF - amplasat sub butonul BIB?
116) Ce indicatii da indicatorul ”NEREGULA BARIERA” NB- situat deasupra butonului BIS?
117) Ce indicatii da indicatorul “BARIERA”- format din 2 benzi - orizontala si oblica?
118) La ce serveste butonul închidere bariera BIB?
119) La ce serveste butonul de deschidere a barierei BDB?
120) La ce serveste butonul de anulare funcţionare BAF?
121) La ce serveste butonul BIS - buton închidere sonerie?
122) Ce indicatori sunt prevazuti pentru instalaţia SAT din staţie?
123) Ce indicatori sunt prevazuti pentru instalaţia SAT din linie curentă tip M77?
124) La ce serveste BDSR - buton declanşare semnalizare rutiera?
125) La ce serveste BASR - Buton anulare semnalizare rutiera-pentru firul I si II?
126) Ce obligatii are IDM cand apar deranjamente la instalaţiile BAT sau SAT?
127) Cum este orientat blocul de linie automat în stare normală?
128) Care sunt indicatori aferenţi instalaţiei BLA?
129) Cum se face circulaţia trenurilor pe B.L.A banalizat în mod normal?
130) Care este rolul butonului de avarie BAV?
131) Cand se utilizeaza Butonul “BE” si “BP”?
132) Cum se face inversarea blocului in regim special?

298
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 10
Executarea manevrelor

2011

299
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 10
Executarea manevrelor

Elaborare suport de expert - Samson Gheorghe

curs: expert - Blacioti Gabriela
expert coordonator - Donose Octavian
expert coordonator - Brînduş Daniel

300
 10.1. Reglementări privind executarea manevrei vehiculelor feroviare pe
liniile infrastructurii feroviare
10.1.1. Conceptul de manevră şi utilitatea ei.
(1) Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau de pe o linie pe alta.

(2) Manevra feroviară se desfasoară în interes public şi/sau propriu, si include următoarele:
- manevra de compunere/descompunere a garniturilor de tren;
- manevra de introducere/scoatere a vagoanelor în şi din compunerea trenurilor;
- manevra de regarare a trenurilor, convoaielor de manevră sau a vagoanelor;
- manevra de introducere/scoatere a vagoanelor la şi de la fronturile de încărcare/descărcare;
- manevra de ducere/aducere a vagoanelor între grupa liniilor de primire-expediere şi grupa de manevră/grupa
tehnică, care include şi liniile de reparaţii cu detaşare şi liniile staţiilor de spălare a vagoanelor;
- manevra de deplasare a vehiculelor feroviare motoare la unitatea de tracţiune în vederea remizării, alimentării,
echipării, pregătirii şi altele asemenea;
- manevra de deplasare a vagoanelor în vederea transpunerii, transbordării/transvazării, cântăririi;
- circulaţia convoaielor de la linia ferată industrială proprie în linie curentă pe infrastructura feroviară publică şi
privată deschisă circulaţiei publice, între diferite puncte de lucru adiacente staţiei de cale ferată de racord a liniei ferate
industriale proprii;
- alte operaţiuni de manevră.

10.1.2. Reguli generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei.

I. Personalul care execută manevra

(1)Manevra se execută de către personalul operatorilor de transport feroviar sau al altor operatori economici autorizaţi în
acest scop.

Precizări: Operatorii economici care execută operaţii de manevră trebuie să fie autorizaţi deoarece conceptul de
siguranţa circulaţiei care trebuie asigurat în sistemul de transport feroviar obligă aceasta.

(2) Operaţiile de manevră se execută de regulă, de către partidele de manevră sau de tren. Modul de executare a
operatiunilor de manevra in statie la interfata administrator infrastructura feroviara- operator de transport feroviar,
cu referire in principal ,la componenta partidei de manevra,zonele de manevra,tipul de manevra-
tragere/impingere/imbrincire, etc., utilizarea semnalelor luminoasesau a celor date cu instrumente portative, modul
de comunicare intre IDM,conducatorul manevrei si mecanicul de locomotiva, -prin agent sau radiotelefon,tipul
vehiculului feroviar motor etc., stabilesc în PTE.
(3) Partida de manevra este compusa , de regula, din conducatorul de manevra si cel putin un agent
autorizatpentru efectuarea manevrei.
(4) Operatorul de transport feroviar stabileste numarul de agenti din partida de manevra in functie de volumul de
activitate, caracteristicile specifice liniilor si semnalelor din statie, raza curbelor si vizibilitatea asigurata
semnalelor fixe care dau indicatii de manevra, necesitatea manipularii unor macazuri necentralizate, mentinerea pe
loc a vagoanelor/grupuri de vagoane, tipul incarcaturii, asigurarea respectarii procesului tehnologic la manevra,
asigurarea cerintelor de siguranta si comunicarea sigura intre conducatorul manevrei, mecanicul de locomotiva si
IDM.
(5) Manevra poate fi executata si numai de catre un singur agent autorizatpentru efectuarea manevrei, denumit
conducatorul de manevra, cu respectarea cerintelor din regulamentul 005 si din celelalte norme nationale de
siguranta, de catre operatorii de transport feroviarcare indeplinesc urmatoarele cerinte tehnico-organizatorice:
a) Dotarea cu mijloace de comunicatie radioportabile a conducatorului de manevra, astfel incat sa se asigure o
comunicare sigura a acestuia cu mecanicul de locomotivasi cu IDM
b) Posibilitatea de comunicare a conducatorului de manevra cu IDM pe frecventa radio utilizata de CFR
c) Echipamentele de radiocomunicatie trebuie sa nu perturbe comunicatiile radio aferente activitatii de
circulatie a trenurilor , respectiv a activitatii de manevra ale celorlalti operatori de transport feroviar.
d) Intocmirea de catre operatorii de transport feroviar a unei proceduri specifice proprii desfasurarii acestui
tip de activitate care sa stabileasca modul de lucru respectiv interfata cu administratorul infrastructurii
feroviare, si sa cuprinda incusiv actiunile pentru situatiile de pericol- avizarea IDM si a altor
structuricompetente in caz de producere a accidentelor/incidentelor feroviare.

Fişa Nr.18-PTE: Personalul care execută manevra şi modul de executare a acesteia

Se stabileşte personalul care execută manevra respectiv cine este conducătorul manevrei, atât în stații cu manevră locală,
cât şi în restul staţiilor(partida de manevră alcătuită din minim doi membrii).
Se precizează ce operaţii de manevră se execută de fiecare partidă de manevră (descompunere, compunere, ataşări/detaşări,
introducere vagoane la fronturile de încărcare descărcare) în cazul în care există mai multe partide de manevră.
Se arată cum se execută manevra cu locomotiva(împingere, tragere, îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau plan înclinat).
Se stabileşte modul de executare a manevrei vehiculelor feroviare încărcate cu transporturi excepţionale pe liniile staţiei,
având în vedere situaţia concretă şi liniile pe care este permisă circulaţia şi manevra acestora.
Se arată dacă se admite efectuarea manevrei vehiculelor feroviare cu locomotiva în acţiune intercalată, precum şi cu două
locomotive în acţiune simultan şi cazurile speciale când se execută astfel de manevre.

II. Stabilirea operaţiilor de manevră şi a condiţiilor de efectuare a acestora în staţii

301
 (1) Manevra care se efectuează pe liniile statiilor se execută după un plan de manevră
Planul de manevră este dispoziţia scrisă sau verbală transmisă conducătorului manevrei de către IDM sau operatorul de
manevră, prin care se stabilesc operaţiile de manevră ce urmează a fi executate precum şi condiţiile de efectuare a acestora.

(2) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei cu partide de manevră aparţinând operatorilor de transport feroviar, având
ca subunitate de domiciliu staţia respectivă, se execută după un plan de manevră întocmit la solicitarea scrisă a operatorului de
transport feroviar interesat, de către IDM dispozitor şi transmis verbal de către acesta sau de către IDM exterior.
Precizări:-În această situaţie planul de manevră este adus verbal, la cunoştinţa şefului de manevră, deoarece acesta având
ca subunitate de domiciliu staţia respectivă se presupune că stăpâneşte foarte bine prevederile din PTE, deoarece le aplică în
fiecare tură de serviciu, este familiarizat cu dispozitivul de linii şi cu specificul activităţii în staţia respectivă, cunoaşte locurile
periculoase din punct de vedere al SSM.
- OTF este obligat să facă solicitare scrisă către IDM dispozitor pentru că, în cazul în care vagoanele sunt introduse cu
întârziere la fronturile de încărcare/descărcare, nu sunt ataşate la trenurile de marfă conform programului de circulaţie în
vederea expedierii sau se produc întârzieri la îndrumarea trenurilor de marfă să se poată stabili cine se face vinovat
personalul OTF că a omis să solicite acest lucru sau IDM dispozitor că nu a organizat activitatea de manevră în mod
corespunzător.

În anumite staţii cu activitate importantă de manevră, stabilite de administratorul infrastructurii feroviare publice, la
solicitarea unui operator de transport feroviar, planul de manevră se poate întocmi şi transmite de către personalul operatorului
de transport feroviar având funcţia de IDM exterior sau operator de manevră; prevederi de amănunt pentru acest caz se
stabilesc în PTE.

(3) Manevra care se efectuează pe liniile staţiei cu partide de manevră de secţie, aparţinând operatorilor de transport
feroviar, având ca subunitate de domiciliu altă staţie sau cu partide de tren, precum şi manevra efectuată de un operator de
manevră feroviară, se execută după un plan de manevră întocmit în scris, în două exemplare, de către IDM, la solicitarea scrisă
a reprezentantului operatorului de manevră feroviară sau operatorului de transport feroviar care urmează să efectueze
manevra.Unicatul se înmânează conducătorului manevrei, care semnează de primire pe copia rămasă la carnet, după care
conducătorul manevrei aduce conţinutul acestuia la cunoştinţa personalului ce execută manevra, înainte de începerea manevrei.
Precizări:În această situaţie se pleacă de la premiza că seful de manevră de secţie, partida de tren, şeful de manevră
aparţinând OMF nu este familiarizat cu dispozitivul de linii cu specificul activităţii staţiei, respectiv cu locurile periculoase
din incinta staţiei, cei menţionaţi anterior desfăşurându-şi activitatea temporar în stţia respectivă, motiv pentru care planul de
manevră le este adus la cunoştinţă în scris de către IDM dispozitor. Şeful de manevră aparţinând OMF îşi desfăşoară
activitatea pe linia industrială şi vine în staţia de cale ferată de racord numai atunci când are de adus sau de luat vagoane.
OTF,OMF este obligat să facă solicitare scrisă către IDM dispozitor pentru că, în cazul în care vagoanele sunt introduse
cu întârziere la fronturile de încărcare/descărcare, nu sunt ataşate la trenurile de marfă conform programului de circulaţie în
vederea expedierii ,sau se produc întârzieri la îndrumarea trenurilor de marfă să se poată stabili cine se face vinovat
personalul OTF că a omis să solicite acest lucru sau IDM dispozitor că nu a organizat activitatea de manevră în mod
corespunzător.

Pentru întocmirea planului de manevră scris, se utilizează formularul de mai jos; unicatul se înmânează conducătorului
manevrei, care semnează de primire pe copia rămasă la carnet, după care conducătorul manevrei aduce conţinutul acestuia la
cunoştinţa personalului ce execută manevra, înainte de începerea manevrei.

CNCF ”CFR” SA
Unitatea ………….. Unicat
(pt. conducătorul manevrei)

Seria........ Nr ....................

PLAN DE MANEVRĂ

TREN ………........ / DATA.................…………

- Tonajul maxim cu care se execută manevra = ..............tone
- Procent de frânare la menţinere pe loc = ………%;
- Procent de frânare la manevră = ………..%;
- Tendinţa de fugire a vagoanelor = ……………………………………………….;
- Vagoanele aflate pe liniile pe care se manevrează sunt asigurate după cum urmează:
a) cu frâne de mână strânse:
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................,
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................,
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................
b) cu saboţi de mână aplicaţi:
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................,
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................,
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................

- Operaţii de manevră de executat: ……………………………………………...

……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
302
 ……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
- Condiţii speciale: …………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………..
- După terminarea manevrei asiguraţi vagoanele rămase cu frâne de mână şi saboţi de mână;
- Respectaţi NSPM la manevră! Atenţie la locurile periculoase: …………
…………………………………………………………………………………
Întocmit IDM,

303
 CNCF ”CFR” SA
Unitatea …………. Copie (la carnet)

Seria........ Nr ....................

PLAN DE MANEVRĂ

TREN ………......../ DATA .................…………

- Tonajul maxim cu care se execută manevra = ..............tone

- Procent de frânare la menţinere pe loc = ………%;
- Procent de frânare la manevră = ………..%;
- Tendinţa de fugire a vagoanelor = ……………………………………………….;
- Vagoanele aflate pe liniile pe care se manevrează sunt asigurate după cum urmează:
a) cu frâne de mână strânse:
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................,
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................,
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................
b) cu saboţi de mână aplicaţi:
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................,
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................,
- la linia ...... la vag................., la vag................., la vag..................

- Operaţii de manevră de executat: ……………………………………………...

……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
- Condiţii speciale: …………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………..
- După terminarea manevrei asiguraţi vagoanele rămase cu frâne de mână şi saboţi de mână.
- Respectaţi NSPM la manevră! Atenţie la locurile periculoase: ………………
…………………………………………………………………………………….
Întocmit IDM, Primit
Conducător manevră,

Precizări: Planul de manevră este adus la cunoştinţa conducătorului de manevră sub semnătură pentru ca acesta să nu
poată contesta ulterior că nu a fost informat, în cazul producerii unui incident feroviar sau a unei întârzieri de tren de marfă.
Conducătorul manevrei prelucrează conţinutul planului de manevră cu personalul care execută manevra pentru ca
manevra să se desfăşoare în condiţii de siguranţă şi pentru a se putea sesiza dacă IDM, dintr-o eroare umană ar dispune fără
să-şi dea seama modificarea lui, fapt care ar putea avea ca urmare producerea de evenimente feroviare.
De fapt prelucrarea planului de manevră cu întregul personal implicat în executarea ei, face ca activitatea IDM să fie
supervizată, iar în cazul constatării unei neconcordanţe să se poată transmite operativ semnale de oprire a convoiului de
manevră.

Exemplu: Se poate întâmpla ca în planul de manevră să se precizeze că mişcările de manevră se execută la linia 7-liberă,
iar în realitate din neatenţia IDM, parcursul să fie executat la linia 8-ocupată.

Aplicaţie practică:

În statia B, prezentată în schiţa următoare, pe data de 01.04.2010 trenul local 75501 trebuie să detaşeze 3 vagoane şi să
ataşeze 2 vagoane la/de la linia 9 afectată pentru operaţii de încărcare-descărcare.
Conform PTE: tonajul maxim cu care se execută manevra este de 500t, procentul de frânare la menţinerea pe loc este de
6%, procentul de frânare la manevră este de 10% iar tendinţa de fugire a vagoanelor este spre staţia A.
Vagoanele care urmează a fi ataşate de la linia 9 au ultimele 4 cifre din număr: 0453 şi 0611, fiind asigurate cu saboţii de
mână 1 şi 2 din dotarea cabinei 1, respectiv prin strângerea frânei de mână de la vagonul 0453.
În contextul precizărilor anterioare să se întocmească plan de manevră pentru şeful de tren care deserveşte trenul.

304
 (4) Manevra pentru ducerea/aducerea garniturilor de călători între grupa liniilor de primire-expediere şi grupa tehnică,
precum şi manevra cu locomotiva izolată în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE se efectuează din ordinul verbal al
IDM. Prin locomotivă izolată şi locomotiva cu un singur vagon - WIT, poştă sau de bagaje.
Precizări:În acest caz, parcursurile fiind centralizate(prin punerea pe liber a semnalului care acoperă parcursul,
instalaţia verifică automat şi executarea corectă a acestuia), mişcările de manevră se fac pe baza indicaţiei permisive a
semnalelor luminoase de manevră, eliminându-se astfel eroarea umană, nemaifiind necesară întocmirea de solicitare scrisă
din partea OTF sau plan de manevră de către IDM.
O altă cauză care a dus la reglementarea de mai sus este simplificarea activităţii din motive de exploatare, astfel încât
durata efectuării acestor mişcări de manevră să fie cât mai mică.

(5) Precizări privind obligaţiile referitoare la solicitările de executare a manevrei, precum şi modul de organizare, respectiv
de repartizare a sarcinilor privind conducerea şi executarea manevrei între personalul staţiei şi cel al operatorilor de transport
feroviar sau de manevră feroviară se stabilesc în PTE, Fişa Nr.18.

305
 III. Conducerea operaţiunilor de manevră

(1) Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure securitatea personalului, siguranţa
circulaţiei, integritatea vehiculelor feroviare, a instalaţiilor, liniilor şi construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la
transport.

(2) Operaţiunile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent, denumit conducătorul manevrei, care de regulă, este
şeful de manevră sau şeful de tren.
Precizări:Manevra trebuie să fie condusă de un singur conducător pentru că în caz contrar ar putea apărea ordine
contradictorii care ar pune în pericol în pericol siguranţa circulaţiei sau securitatea personalului care execută manevra.
În cazul în care conduce personal manevra, mai poate fi conducător de manevră şi următorul personal:
a) şeful staţiei sau IDM- în cazurile excepţionale prevăzute în Regulamentul nr. 005;
b) alt personal instruit şi autorizat în acest scop.

(3) Conducătorul manevrei, IDM şi după caz operatorul de manevră se informează reciproc dacă urmează să se manevreze
cu vagoane în curs de încărcare-descărcare, încărcate cu mărfuri periculoase, cu sarcina pe osie sau pe metru liniar depăşită,
ocupate cu oameni sau cu vietăţi, cu gabarit depăşit, precum şi cu alte vehicule feroviare care se pot manevra numai cu
respectarea unor condiţii speciale.

Precizări:Mişcările de manevră prezentate anterior implică o atenţie deosebită din partea personalului care execută
manevra, astfel încât viteza convoiului de manevră să poată fi adaptată în mod corespunzător, semnalele de oprire, date cu
rechizite portative, să se transmită din timp, pentru a nu se produce tamponări violente sau chiar deraieri de vehicule
feroviare cu urmări colaterale mai mari decât în cazul unor vagoane încărcate cu mărfuri obi șnuite. Informarea reciprocă
între cei implicați la efectuarea acestor manevre constituie de fapt o aten ționare care are rolul de a preveni producerea
faptelor menționate anterior.

(4) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE se admit mişcări de manevră cu locomotiva izolată, cu vagon de serviciu,
cu vagon WIT, cu vagon poştă sau de bagaje fără conducător şi partidă de manevră, pe baza indicaţiilor permisive ale
semnalelor luminoase şi a comunicărilor prin radiotelefon dintre IDM şi mecanic.

Precizări: De regulă, mişcările de manevră cu locomotiva izolată:

nu necesită condiţii suplimentare de siguranţă cum ar fi de exemplu existenţa şi a unei partide de manevră, deoarece
mecanicul de locomotivă are asigurată vizibilitatea corespunzătoare, iar pentru frânare nemaiexistând şi alte vehicule
feroviare drumul de frânare este mic;
- partida de manevră în acest caz fiind obligată să se deplaseze pe jos, va face ca viteza la manevră să se limiteze la cel
mult 5 km/h viteza de deplasare a unui om, prelungind timpul alocat mişcării de manevră.

(5) În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun în pericol siguranţa circulaţiei, în situaţia
în care trenul nu este deservit de partidă de tren sau în staţie nu există partidă de manevră aparţinând operatorului de transport
feroviar care asigură remorcarea trenului, manevra se poate executa numai de către conducătorul manevrei - IDM sau şef staţie
-, al doilea agent al trenului şi mecanic. În acest caz, mişcările de manevră se pot executa numai prin tragere sau împingere, cu
respectarea regulilor generale privind organizarea, conducerea şi executarea manevrei în staţia respectivă; modificarea şi/sau
completarea arătării vagoanelor trenului se face de către conducătorul manevrei.

Precizări: În această situaţie pentru a se evita reţinerea trenului în staţie, cu ocuparea liniilor de primire expediere, ce
poate avea ca efect producerea de perturbaţii în circulaţia celorlalte trenuri(acestea nemaiavând linii de garare), se impune
efectuarea mişcării de manevră cu partidă de manevră compusă din IDM/şef staţie şi cel de-al doilea agent al trenului .
Conducătorul manevrei, IDM/sef staţie nefăcând în mod curent această activitate, face ca să se impună aplicarea celui mai
sigur mod de efectuare a manevrei:tragere-împingere.

IV. Organizarea lucrului la manevră

(1)Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei ia legătura personal cu mecanicul locomotivei, pentru
identificare.

Precizări:Această identificare este necesară pentru ca mecanicul de locomotivă să nu respecte decât comunicările şi
semnalele date cu instrumente portative ale conducătorului de manevră cu care a făcut recunoaşterea, iar pe celelalte
transmise de către alt personal să nu le respecte, cu excepţia semnalului OPREŞTE. În caz contrar se creează pericolul de a
se produce incidente feroviare în activitatea de manevră sau chiar accidente de muncă.

(2) Conducătorul manevrei, după ce a luat legătura cu mecanicul locomotivei, aduce planul de manevră la cunoştinţa
personalului din partida de manevră şi ia măsuri de organizare a lucrului prin repartizarea către aceştia de sarcini precise în
legătură cu:

a) ordinea operaţiilor de manevră;

Precizări:Personalul din partida de manevră trebuie să cunoască ordinea operaţiilor de manevră pentru a putea şti ce are
de executat şi pentru a putea sesiza orice modificare faţă de programul stabilit iniţial, modificare ce poate apărea din cauza
unei erori umane a IDM sau acar, dând imediat semnale de oprire mecanicului de locomotivă evitând astfel producerea de
tamponări violente, acostări sau chiar deraieri în activitatea de manevră.

Exemplu:Se poate întâmpla ca în planul de manevră să se precizeze că mişcările de manevră se execută la linia 7-liberă,
iar în realitate din neatenţia IDM sau acar, parcursul să fie executat la linia 8-ocupată
.
306
 Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

În ziua de 11.09.1997, convoiul de manevră compus din 10 vagoane încărcate, 681 t, 40 osii, 152 m, legat complet la aer,
având frânatul automat şi de mână asigurat, remorcat cu DA 1029 condusă de mecanic şi mecanic ajutor şi partida de
manevră compusă din şef de manevră şi un manevrant de vagoane, ambii aparţinând Staţiei Cristeşti Jijia
Frontieră(Regionala CF Iaşi) se manevrează în staţie.
Convoiul format din 10 vagoane, de pe linia 24(Cale Largă) trebuia manevrat pe linia 2CL, în vederea expedierii la staţia
Socola.
În acest scop IDM de serviciu stabileşte iniţial ca cele 10 vagoane să fie manevrate prin tragere spre capătul X al Staţiei
Cristeşti Jijia.Ulterior, împreună cu şeful de manevră stabileşte ca manevra convoiului să se facă prin împingere spre capătul
Y al Staţiei Cristeşti Jijia, fără să precizeze clar ordinea operaţiilor de manevră.
În baza acestei înţelegeri făcute cu şeful de manevră, înţelegere luată la cunoştinţă şi de echipa de locomotivă şi de
manevrant, IDM conform declaraţiei sale, pune pe liber semnalul X24L şi face comanda doar până la semnalul M10L.
Efectuând această comandă pentru parcurs fracţionat, până la semnalul M10L pe oprire, IDM nu a informat şi nu a primit în
prealabil confirmarea că personalul de locomotivă şi manevrantul au înţeles acest lucru.
Personalul de locomotivă (conform declaraţiilor), afirmă că a înţeles că mişcarea de manevră se va efectua fără oprire,
până pe linia curentă Ungheni-Cristeşti Jijia.
Fără a urmări indicaţia semnalului M10L pe oprire şi fără a schimba postul de conducere al locomotivei, personalul de
locomotivă împinge convoiul cu locomotiva spre linia curentă Ungheni-Cristeşti Jijia, după depăşirea semnalului M10L pe
oprire, convoiul se angajează pe linia cu parapet. După parcurgerea unei distanţe de circa 120 m, primul vagon din sensul de
mers deraiază în parapet, fără ca mecanicul şi mecanicul ajutor să sesizeze imediat acest lucru. În aceste condiţii se continuă
împingerea convoiului drept urmare şi deraierea celui de-al doilea vagon din sensul de mers de toate osiile, iar al treilea
vagon din sensul de mers, de prima osie a primului boghiu.
Datorită deraierii, se produce accidentarea mortală, prin strivire între pereţii frontali ai vagoanelor 2 şi 3, din sensul de
împingere, a manevrantului de vagoane care se afla pe platforma celui de-al doilea vagon(din sensul împingerii convoiului)

b) slăbirea frânelor de mână, scoaterea saboţilor de mână şi înlăturarea eventualelor obstacole de la roţile vagoanelor
care urmează să fie manevrate;

Precizări: Neefectuarea operaţiilor menţionate anterior poate duce la:

- de regulă dacă vagonul este gol şi este pe două osii, iar pe linie se află un obstacol se poate produce deraierea sau chiar
răsturnarea acestuia;
- punerea convoiului de manevră în mişcare cu sabot de mână la roată, fără ca acest aspect să poată fi sesizat de
personalul care execută manevra, poate face ca la prima inimă de încrucişare sau contraşină ,a schimbătorului de cale,
întâlnită, sabotul de mână să se înţepenească roata materialului rulant să-l escaladeze şi în funcţie de viteza pe care o are
convoiul de manevră să se producă deraierea sau chiar răsturnarea materialului rulant;
- punerea convoiului de manevră în mişcare cu frâna de mână strânsă la materialul rulant, duce la formarea de locuri
plane pe bandajul roţii, care atunci când vagonul este încărcat, la viteze mari de circulaţie duc la ruperea şinei de cale ferată.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 08.09.1994 în jurul orei 0,30 la avizarea Atelierului de Zonă Barboşi Triaj (Regionala CF Galaţi) partida de
manevră a staţiei compusă din şef manevră şi un manevrant, cu locomotiva DHC 218 se deplasează pe linia 11a Atelierului de
Zonă pentru a ridica un grup de 12 vagoane în vederea expedierii.
După oprirea locomotivei de manevră pe linia 11 şi legarea primului grup de 6 vagoane aflat pe linie, şeful de manevră dă
ordin manevrantului de vagoane pentru verificarea modului de asigurare al acestui grup după care să procedeze la legarea
următoarelor 6 vagoane care erau împinse de locomotiva Atelierului de Zonă.
După cuplare manevrantul de vagoane leagă între ele cele două grupuri de vagoane, verifică frânele de mână ale primului
grup de 6 vagone aflat în staţionare, verifică existenţa saboţilor de mână la capetele extreme neobservând existenţa sabotului
la roata celui de-al doilea boghiu de la al 6-lea vagon, de altfel greu de observat în condiţii de noapte fiind vopsit în verde.
După transmiterea semnalului de începere a manevrei şi rularea convoiului circa 60 m, al 6-lea vagon deraiază la macazul
nr.126 unde s-a produs înţepenirea sabotului de mână.

c) verificarea asigurării gabaritului de liberă trecere;

Precizări: Acestă operaţie este necesară pentru că în caz contrar, se poate produce:
- accidentarea personalului care execută manevra, datorită faptului că la deplasarea pe lângă materialul rulant nu are
asigurat drumul de acces corespunzător;
- acostarea materialului rulant de către mărfurile aşezate sau depozitate având ca urmare avarierea acestuia sau a
încărcăturii;
- deraierea materialului rulant dacă mărfurile existente în gabarit sunt voluminoase.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 01.04.1994 în jurul orei 22,30, în Staţia Brăila Port(Regionala CF Galaţi), s-a produs deraierea de ambele
boghiuri a unui vagon dozator din vina partidei de manevră(un şef manevră şi doi manevranţi) care la acoperirea mişcării de
manevră nu s-au convins dacă pe linie nu sunt obstacole, astfel la introducerea convoiului de manevră pe linia industrială
Hercules, prin împingere, se loveşte poarta metalică a acestei unităţi care a căzut pe linie şi a provocat deraierea vagonului
respectiv.

307
 d) avizarea personalului care lucrează: la linie, la instalaţii SCB, TC şi IFTE, la intervenţii sau reparaţii la vagoane, la
încărcarea-descărcarea vagoanelor şi solicitarea ridicării discurilor roşii care au servit la asigurarea operaţiilor desfăşurate la
aceste linii;

Precizări:Personalul care execută manevra nu are voie să ridice discurile roşii de acoperire, din proprie iniţiativă; acest
lucru se face numai de către personalul care execută lucrarea sau operaţia de încărcare-descărcare asigurându-se astfel
protecţia celui din urmă.
Avizarea personalului este necesară în aceste situaţii pentru a nu se produce accidente de muncă prin surprinderea
acestuia în gabaritul liniei de către convoiul de manevră.

e) asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii în timpul şi după terminarea mişcărilor de manevră;

Precizări:Acestă operaţie trebuie executată pentru că în caz contrar se poate produce scăparea materialului rulant şi
ciocnirea/acostarea lui cu convoiul de manevră, acostarea cu trenurile aflate în circulaţie sau chiar scăparea lui în linie
curentă.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 14.10.1995 în jurul orei 4,30, în Staţia Galaţi Mărfuri Vechi(Rgionala CF Galaţi) s-a produs avarierea
locomotivei de manevră ca urmare a acostării acesteia de către un grup de vagoane care s-a pus în mişcare din cauza
neasigurării contra fugirii din vina personalului de manevră, IDM şi acari.

f) manipularea unor macazuri de către agenţii din partida de manevră;

Precizări:De regulă, la manevră, macazurile sunt manipulate de către IDM, acar, revizor de ace sau agentul care
manipulează coloana de manevră, excepţie pot constitui macazurile necentralizate(fără încuietori) care se pot manipula şi de
către agenţii din partida de manevră.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 07.04.1994 în Staţia Buzău(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 11,50, s-a produs deraierea de toate osiile, a
locomotivei de manevră DHC Nr.538, peste macazul Nr.118, necentralizat şi eclisat, atacat pe la vârf, datorită neverificării de
către şeful de manevră, în sensul că eclisa nu era bine fixată permiţând întredeschiderea macazului.Şeful de manevră a
considerat că nu mai este necesară verificarea macazului acesta fiind eclisat.

g) verificarea vagoanelor în vederea constatării cazurilor de încărcătură deplasată;

Precizări:Punerea în mişcare a unui vagon cu încărcătura deplasată poate avea ca urmare:

- deraierea lui de regulă când se angajează peste schimbătoarele de cale în abatere;
- lovirea de către încărcătură a construcţiilor, instalaţiilor sau chiar accidentarea personalului.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 02.08.1996 în Staţia Galaţi Bazin(Regionala CF Galaţi) ora 2,30 la manevra executată în zona Cabinei
Nr.1 s-a produs deraierea unui vagon de ambele boghiuri din vina şefului de manevră şi a celor doi manevranţi din partidă
care nu au verificat faptul că încărcătura este pe o parte.

h) verificarea părţilor şi accesoriilor mobile ale vagoanelor (uşi, ţepuşe, clape, pereţi, capace) astfel încât acestea să
nu depăşească gabaritul CFR de vagon-de încărcare şi să fie aşezate în suporţi, închise şi asigurate;

Precizări:Acestă operaţie trebuie executată deoarece, în caz contrar, se poate produce lovirea construcţiilor, instalaţiilor
sau chiar accidentarea personalului care execută manevra.

i) verificarea mijloacelor şi rechizitelor ce servesc la fixarea/asigurarea şi protejarea încărcăturii astfel încât acestea:
să fixeze şi să asigure încărcătura, să nu atârne şi să nu depăşească gabaritul CFR de vagon-de încărcare.

Precizări:Acestă operaţie trebuie executată deoarece, în caz contrar, se poate produce lovirea construcţiilor, instalaţiilor
sau chiar accidentarea personalului care execută manevra.
2.1

(3) Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia, trebuie să fie comunicate mecanicului de către
conducătorul manevrei.
Precizări:Mecanicul locomotivei de manevră trebuie să fie informat pentru că:
- are obligaţia de a verifica dacă parcursul este executat corect, iar In cazul executarii manevrei numai de
catre conducatorul manevrei , acesta ia legatura cu IDM si mecanicul locomotivei si
indeplineste sarcinile de la pc. b)-i)
308
 dacă nu este informat nu va putea face acest lucru;
- adaptează viteza în funcţie de spaţiul rezervat manevrei, iar dacă este informat că se execută manevră la o linie ocupată
va lua măsuri din timp de reducerea a vitezei astfel încât să nu se producă tamponări violente;
- va putea verifica dacă planul de manevră se respectă întocmai, iar la constatarea unei modificări ce nu i-a fost adusă la
cunoştinţă va lua măsuri imediate de oprire a manevrei în scopul prevenirii producerii unui accident sau incident feroviar.
În cazul în care manevra se execută cu două sau mai multe locomotive în convoi, planul de manevră se aduce şi la
cunoştinţa celorlalţi mecanici.

Precizări:Acestă operaţie trebuie executată pentru că în caz contrar mecanicii de locomotivă nu vor lua măsuri de
frânare/accelerare în acelaşi timp, ducând la apariţia de reacţii dea lungul convoiului de manevră, ce pot produce ruperea
acestuia.

(4) La liniile acoperite cu discuri roşii mobile, manevra se poate efectua după avizarea personalului care execută intervenţii
sau reparaţii la vagoane, respectiv care participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor şi numai după ridicarea discurilor roşii,
conform prevederilor din PTE, Fişa Nr.26.

Precizări:Personalul care execută manevra nu are voie să ridice discurile roşii de acoperire, din proprie iniţiativă; acest
lucru se face numai de către personalul care execută intervenţii sau reparaţii la vagoane sau operaţia de încărcare-
descărcare asigurându-se astfel protecţia celui din urmă.
Avizarea personalului este necesară în aceste situaţii pentru a nu se produce accidente de muncă prin surprinderea
acestuia în gabaritul de liberă trecere de către convoiul de manevră.

Trenurile, în timpul pregătirii lor tehnice, după compunere, precum şi vagoanele introduse pe liniile de încărcare-
descărcare se semnalizează cu semnale mobile de oprire.
Semnalele mobile de oprire utilizate în cazul menţionat anterior sunt:
a. discul roşu pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
b. discul roşu pe ambele părţi.
Discurile roşii pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
OPREŞTE fără a depăşi semnalul! Linia este închisă
Ziua şi noaptea - un disc roşu, spre tren
Precizări:Discul roşu pe ambele părţi se foloseşte atunci când la linia unde este amplasat se află un
vehicul feroviar motor pentru a împiedica o eventuală punere în mişcare a acestuia.

Fişa Nr.26-PTE: Modul de acoperire a garniturilor trenurilor după terminarea operaţiilor de compunere
şi a vagoanelor aflate la încărcare-descărcare

Se stabilesc liniile din staţie afectate efectuării reviziei tehnice şi probei de frână la garniturile sau grupurile de vagoane
compuse în staţie sau pe liniile ferate industriale racordate din staţie.
Se stabileşte modul de acoperire a garniturilor sau grupurilor de vagoane după terminarea operaţiilor de compunere a
acestora, în vederea efectuării reviziei tehnice şi a probei de frână la vagoane de către personalul de vagoane.
Se arată cum se efectuează acoperirea garniturilor sau grupurilor de vagoane de către personalul de vagoane, cum se fac
comunicările, şi unde şi de către cine se înregistrează acestea. Se stabileşte cine ridică discul roşu de acoperire în vederea
legării locomotivei la tren sau în vederea expedierii trenului.
Se stabileşte în amănunt modul de executare a manevrei la liniile acoperite cu discuri roşii mobile, după avizarea
personalului care execută intervenţii sau reparaţii la vagoane, respectiv care participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor şi
numai după ridicarea discurilor roşii.

V. Verificările pe care trebuie să le faca conducătorul manevrei înainte de darea semnalului de începere a
manevrei

(1) Înainte de darea semnalului de începere a manevrei, conducătorul manevrei trebuie să comunice personalului care
manipulează macazurile, liniile la care se va manevra şi să verifice personal sau prin raportări ale personalului din partida de
manevră, dacă:
a) convoiul sau grupul de vagoane cu care se manevrează are suficiente frâne de mână şi automate în bună stare de
funcţionare care să asigure procentul de masă frânată stabilit în PTE în vederea opririi acestora;

Precizări:Această operaţie trebuie executată pentru că în caz contrar convoiul de manevră neavând procentul de masă
frânată asigurat, nu mai are drumul de frânare corespunzător manevrei, ducând la producerea de:
- tamponări violente;
- deraieri la manevră;
- acostări cu alte convoaie de manevră sau chiar cu trenuri în circulaţie;
- depăşiri de semnale pe oprire;
- talonări de maczuri;
- scăpări de vehicule feroviare în linie curentă.

309
 Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 24.08.1986 în Staţia Huşi(Regionala CF Iaşi), în jurul orei 16,45 a deraiat un vagon în opritorul fix al liniei
industriale IFEE Huşi, aflată în prelungirea liniilor din staţie din cauza neasigurării de către şeful de manevră a procentului
de frânare la manevră( automat sau cu frâne de mână deservite de către agenţi).

Fişa Nr.20-PTE: Tonajul maxim cu care se execută manevra şi procentul de masă frânată care trebuie asigurat
convoiului de manevră, limitări de viteză la manevră.
Se stabileşte tonajul maxim cu care se execută manevra, corespunzător caracteristicilor tehnice ale vehiculelor feroviare
motoare utilizate şi rezistenţei caracteristice a liniilor.
Se stabileşte procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră, corspunzător spaţiului rezervat
manevrei, declivităţii, vitezei maxime admise şi condiţiilor locale.
Se arată cum se realizează procentul de masă frânată, prin precizarea obligaţiei conducătorului manevrei de a verifica,
înainte de ieşirea la manevră, dacă convoiul are asigurată frânarea la procentul de frânare stabilit cu frânele automate
în acţiune respectiv frânele de mână ocupate de către agenţi.
Se stabilesc limitările de viteză la manevră impuse de anumite cauze locale, dacă există, care nu permit executarea
manevrei decât cu o anumită viteză redusă.

b) macazurile şi saboţii de deraiere, prevăzuţi cu indicatoare, sunt în poziţie corectă, iar pe timp de noapte felinarele
sunt iluminate;

Precizări:Şeful de manevră, prin această verificare se convinge că acarul, respectiv revizorul de ace, a efectuat parcursul
conform planului de manevră stabilit şi nu există pericolul de a se produce talonări de macazuri, deraierea vehiculelor din
convoi peste sabotul fix de deraiere sau efectuarea eronată a parcursului.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 25.02.2005 în Halta de mişcare Palanca(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 23,50 la regararea unui convoi
compus din 12 vagoane de la linia 6 la linia 4 ocupată, acarul de la Cabina Nr.2 s-a grăbit , la efectuarea parcursului de pe
linia directă, cu acces la linia 4 şi a manipulat macazul nr.2 sub convoiul de manevră în poziţie pe directă, în loc să
manipuleze macazul nr.8 cum era corect, aspect nesesizat de către şeful de manevră, fapt care a făcut la punerea în mişcare a
convoiului de manevră vagonul între boghiurile căruia se găsea vârful schimbătorului de cale nr.2 să deraieze.
c) personalul însărcinat cu manipularea macazurilor sau a barierelor, este prezent la post;

Precizări:Personalul însărcinat cu manipularea macazurilor sau a barierelor are obligaţia de a fi prezent la post pentru că,
în situaţia în care ar observa un aspect care ar pune în pericol siguranţa circulaţiei în timpul manevrei să dea imediat semnale
de oprire, iar în cazul posturilor de barieră să facă acest lucru în situaţia în care autovehiculul rutier loveşte bariera mecanică şi
afectează gabaritul de liberă trecere.
Prezenţa personalului la post confirmă şefului de manevră o siguranţă la efectuarea mişcării de manevră.

d) barierele sau semibarierele trecerilor la nivel peste care se va manevra sunt închise, respectiv semnalizările de
interzicere rutieră ale SAT sunt declanşate, iar la trecerile la nivel semnalizate cu indicatoare rutiere de prioritate - tip IR -
circulaţia rutieră a fost oprită;

Precizări:Prin această operaţie se evită surprinderea autovehiculelor rutiere în pasaj de către convoiul de manevră.
Conducătorul manevrei are obligaţia de a opri convoiul de manevră înainte de trecerea prin pasaj când acesta este prevăzut cu
indicator rutier de prioritate pentru a se convinge că circulaţia rutieră a fost oprită după care va transmite semnale de punere în
mişcare a convoiului de manevră.

e) personalul care lucrează la linie, la instalaţiile electrice şi SCB, precum şi la linia de contact, a fost avizat de către
IDM;

Precizări:Prin această operaţie se evită surprinderea în gabaritul liniei a personalului menţionat anterior, precum şi
lovirea de către convoiul de manvră a utilajelor cu care aceştia îşi desfăşoară activitatea.

f) semafoarele de ieşire ale liniilor pe care se execută manevra şi ale liniilor la care manevra are acces, sunt pe oprire;

Precizări:În statiile prevăzute cu semafoare controlul stării de liber sau ocupat al liniilor nu este asigurat prin circuite de
cale acest lucru făcându-se vizual printr-un agent, ceea ce permite ca semnalele de circulaţie să se pună pe liber cu linia
ocupată, motiv pentru care la aceste tipuri de instalaţii şeful de manevră trebuie să verifice dacă semafoarele de ieşire sunt pe
oprire pentru că, din cauza unei erori comise de IDM împreună cu acarii, respectiv revizorii de ace, acestea pot executa o
comandă de trecere pentru un tren, pe linia pe care se află convoiul de manevră sau la care convoiul de manevră are acces.

g) vehiculele feroviare rămase pe liniile staţiei sunt asigurate contra fugirii;

Precizări:Prin această operaţie se evită acostarea/tamponarea convoiului de manevră de către materialul rulant sau
scăparea vehiculelor feroviare pe linia de evitare sau în linie curentă.

310
 Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

- La data de 02.11.1986 în Staţia Rm. Sărat(Regionala CF Galaţi), în jurul orei 14,35, partida de manevră compusă din şef
de manevră şi doi manevranţi, pe baza indicaţiei semnalului luminos de manevră au pus în mişcare un convoi de manevră
compus din 11 vagoane pentru a fi introduse pe liniile industriale Combustibilul şi ICR.
Pe linia colectoare au fost lăsate primele trei vagoane, în sensul de împingere, iar locomotiva introduce 7 vagoane pe linia
industrială Combustibilul şi apoi cu vagonul de serviciu, partida s-a întors pe linia colectoare, cuplând cele trei vagoane pe
care le-a împins pe linia industrială ICR.
Convoiul de 7 vagoane lăsate pe linia Combustibilul a fost asigurat contra fugirii în mod necorespunzător de către
partida de manevră prin aşezarea unui sabot de mână între vagoanele 5 şi 6 de la locul unde a fost oprită locomotiva, fără a
se strânge frânele de mână.
În timp ce locomotiva cu cele trei vagoane se afla pe linia ICR, cele 7 vagoane rămase neasigurate , datorită vântului
puternic s-au pus în mişcare spre macazul 4C pe care îl talonează, iar sabotul de mână aflat între vagoanele 5 şi 6 a fost
avariat şi aruncat de pe şină. În aceste condiţii convoiul s-a angajat pe linia de legătură apoi pe linia 1 staţie, de unde sunt
dirijate pe linia industrială FRUM, ocupată cu o locomotivă şi 8 vagoane cisternă goale.
Datorită tamponării violente au fost deraiate şi avariate 4 vagoane din grupul scăpat, 2 vagoane de pe linia industrială şi
locomotiva de manevră a întreprinderii.
- La data de 06.10.1981 în Staţia Braşov Călători(Regionala CF Braşov) a scăpat un grup de 5 vagoane, care s-au
angajat în linie curentă şi în Hm Stupini au ciocnit trenul de marfă 37118 accidentând mortal mecanicul de locomotivă din
vina şefului de manevră care nu a luat măsuri de asigurare a materialului rulant după terminarea operaţiilor de manevră.

h) s-au ridicat saboţii de mână de la roţile vehiculelor feroviare care urmează să fie manevrate;

Precizări:Prin această operaţie se evită punerea convoiului de manevră în mişcare cu sabot de mână la roată având ca
urmare înţepenirea sabotului de mână şi deraierea materialului rulant.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 24.08.1997 în Staţia Barboşi Triaj(Regionala CF Galaţi)în jurul orei 14,40 IDM dispozitor dispune acarului de
la Postul 1T, regararea unui vagon unui vagon defect de la linia 2T la linia 2A cu locomotiva de triere.
După introducerea locomotivei la linia 2T şi legarea acesteia la primul vagon, acarul a transmis semnalul înainte în baza
indicaţiei permisive a semnalului luminos de manevră Y2T, înainte de a ridica sabotul de mână de la roata vagonului.
După punerea în mişcare a convoiului, acesta rulează cu sabotul de mână prins la roata din stânga, circa 80 m, până la
inima de încrucişare a macazului nr.51, unde acesta s-a înţepenit producând deraierea vagonului de ambele boghiuri

i) în staţii înzestrate cu instalaţii CED şi CE, a primit comunicarea executării parcursului cerut, de la IDM sau de la
agentul care manipulează instalaţiile;

Precizări:La aceste tipuri de instalaţii macazurile nu sunt prevăzute cu indicatoare, şeful de manevră neavând posibilitatea
să verifice dacă parcursul a fost executat pe teren (manipularea macazurilor se face de la un post central).

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 16.10.1998 în Staţia Adjud(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 11,00 IDM dispozitor dispune şefului de
manevră să combine garnitura trenului 5142 la sosire, de la linia 5, cu garnitura trenului 5061 la sosire, de la linia 4, apoi să
le introducă prin împingere la linia 2 spălare - liberă.
După combinarea celor două garnituri IDM din neatenţie, neurmărind pe luminoschemă parcursul comandat, a executat
parcursul de manevră de la linia 5 grupa tranzit la linia 1 spălare - ocupată, având ca urmare tamponarea celor două
garnituri cu grupul de vagoane existent la linia 1 spălare.

j) semnalele fixe de manevră, dacă există, dau indicaţii permisive;

Precizări:Prin această operaţie se evită depăşirea semnalelor de manevră pe oprire de către convoiul de manevră,
respectiv talonarea macazurilor sau acostarea cu alt convoi sau chiar cu un tren aflat în circulaţie.

k) personalul din partida de manevră şi cel care manipulează macazurile se află la posturile stabilite şi dă semnale
corespunzătoare, iar mecanicul se află la postul de conducere al locomotivei.

Precizări:Prezenţa personalului la posturi asigură siguranţă mişcării de manevră motivat de faptul că, în cazul în care
apare un pericol din punct de vedere al siguranţei circulaţiei sau protecţiei muncii, semnalele de oprire se pot transmite
operativ având ca urmare oprirea imediată a convoiului de manevră.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 18.01.1989 în Staţia Mogoşoaia(Regionala CF Bucureşti) un convoi de manevră care venea în staţie prin
311
împingere de pe linia colectoare, a depăşit semnalul luminos pitic, s-a angajat peste sabotul fix de deraiere aşezat pe şină
având ca urmare deraierea a două vagoane datorită nepostării agenţilor din partida de manevră pe partea interioară a curbei
cum era reglementat în PTE în cazul conducerii simplificate

(2) Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să le execute integral, să raporteze despre
aceasta conducătorului manevrei şi este răspunzător de neexecutarea sarcinilor primite.

(3) Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul manevrei după ce acesta s-a convins că personalul
care a primit sarcini premergătoare începerii manevrei, le-a executat şi a raportat executarea acestora.

VI. Postarea conducătorului manevrei

(1) Conducătorul manevrei se postează astfel încât:

a) să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;
b) să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM, operatorul de manevră, revizori de ace şi acari, prin
mijloace de comunicare ca: semnale şi comunicări verbale directe sau prin instalaţiile TC;IN cazul efectuarii manevrei numai
cu conducatorul de manevra, acesta va comunica si prin statia radiotelefon portabila.
c) să poată comunica personalului cu care efectuează manevra şi celui care manipulează macazurile la manevră, liniile la
care urmează să se manevreze.
(2) In cazul in care se efectueaza numai cu conducatorul de manevra , semnalele se transmit cu instrumente portative si
se comunica prin statia radiotelefon fara a se perturba comunicatiile dintre IDM cu trenurile aflate in circulatie sau cu alte
partide de manevra.

VII. Punerea locomotivei de manevră în mişcare

(1) Mecanicul locomotivei care efectuează manevra pune locomotiva în mişcare numai în urma unui semnal primit din
partea conducătorului de manevră, transmis direct sau printr-un agent din partida de manevră sau pe baza comunicării făcute de
conducătorul de manevră prin radiotelefon sau megafon, cu precizarea numărului locomotivei. Prevederi de amănunt privind
transmiterea comunicărilor de executare a manevrei prin radiotelefon sau megafon, se stabilesc prin proceduri specifice proprii
, cuprinse in propriul sistem de management al sigurantei, iar cele de la interfata administrator infrastructuraferoviara-OTF se
stabilesc in PTE.

Precizări :Conform Regulamentului Nr.005, mecanicul de locomotivă pentru situaţiile menţionate anterior pune
locomotiva în mişcare numai pe baza comunicării prin RTF dacă nu percepe semnalul primit din partea conducătorului de
manevră transmis direct sau printr-un agent din partida de manevră, motiv pentru care în vederea evitării unei eventuale
confuzii la recepţia comunicării trebuie să se precizeze în comunicarea făcută numărul locomotivei.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 10.10.1996 în Staţia Barboşi Triaj(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 6,40

s-a produs tamponarea violentă a LDE Nr.660 cu LDH Nr.307 pe linia de tragere SIRV Barboşi Triaj din vina IDM
dispozitor care nu s-a convins, de recepţionarea comunicării făcute, către LDH Nr.307, prin care îl atenţiona că parcursul a
fost efectuat la linie ocupată

Fişa Nr.29-PTE:Reglemntări privind transmiterea comunicărilor de executarea manevrelor prin radiotelefon sau
megafon.
Se arată felul instalaţiilor folosite(instalaţii RTF fixe, mobile, portabile, coloane de convorbiri, megafone) cui au fost
repartizate şi cine le foloseşte.
Se precizează atât regulile care se aplică pentru ca toate comunicările să fie clare şi distincte, cât şi modul de transmitere,
de recepţionare şi de confirmare a dispoziţiilor, asfel încât să nu se producă confuzii sau interpretări greşite în legătură cu
activitatea de manevră.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 04.03.2004 în Staţia Barboşi Triaj(Regionala CF Galaţi) în jurul orei 8,30

s-a produs tamponarea violentă a locomotivei de manevră DHC 238 cu DA Nr.1243 la linia 1D , din vina IDM dispozitor
care a utilizat pentru comunicarea cu mecanicul locomotivei DHC 238, canalul de circulaţie în loc de cel de manevră, motivat
de faptul că a tolerat ieşirea locomotivei de manevră din remiză fără ca staţia RTF să fie acordată pe frecvenţa de manevră.

Transmiterea comunicărilor prin instalaţiile de radiotelefon trebuie să se facă cu respectarea procedurii prevăzute în
Instrucţia Nr. 322-Anexa Nr.1, astfel:
1. Apelul:
- Indicativul staţiei chemate repetat de cel mult 3 ori;
- Cuvântul aici;
- Indicativul staţiei chemătoare repetat de cel mult 3 ori;
- Cuvântul recepţie.
2. Răspunsul la apel:
- Indicativul staţiei chemătoare repetat de cel mult trei ori;
- Cuvântul aici;
312
 - Indicativul staţiei chemate repetat de cel mult 3 ori;
- Cuvântul ascult;
- Cuvântul recepţie.
3. Conţinutul comenzii:
- Indicativul staţiei chemate;
- Cuvântul aici;
- Indicativul staţiei chemătoare;
- Transmiterea comenzii;
- Cuvântul confirmaţi.
4. Confirmarea primirii comenzii:
- Indicativul staţiei chemătoare;
- Cuvântul aici;
- Indicativul staţiei chemate;
- Repetarea comenzii;
- Cuvântul recepţie.
5. Ordinul de executare:
- Indicativul staţiei chemate;
- Cuvântul aici;
- Indicativul staţiei chemătoare;
- Expresia execută ordinul;
- Cuvântul recepţie.

Observaţii: Apelul şi răspunsul la apel (pct.1 şi 2) se folosesc la început de lucru şi la schimbarea partenerilor de lucru;
Cele două etape din cadrul procedurii se repetă în situţia în care staţia chemată nu răspunde la primul apel, iar în cazul în
care nici la al treilea apel nu se răspunde, există certitudinea că sistemul de comunicare prin radiotelefon nu funcţionează, în
continuare comunicările necesare desfăşurării activităţii urmând a se face între staţia chemătoare şi staţia chemată în mod
direct sau prin intermediul unui agent, dacă acest lucru este posibil, cu respectarea indicaţiilor date prin semnale şi celelalte
instalaţii de siguranţa circulaţiei prevăzute în reglementările specifice.
O repetare a acestora mai mult de trei ori duce la perturbarea activităţii celorlalte staţii care lucrează pe aceeaşi
frecvenţă.
Aplicaţie practică:

În staţia B, prezentată în schiţa următoare, pe data de 01.04.2010 trenul local 75501 trebuie să detaşeze 3 vagoane şi să
ataşeze 2 vagoane la/de la linia 9 afectată pentru operaţii de încărcare-descărcare.
IDM(staţia chemătoare) din Staţia B, comunică mecanicului de locomotivă de la trenul 75501(staţia chemată) prima
mişcare de manevră care trebuie efectuată, ce constă în ieşirea convoiului de manevră compus din locomotivă şi trei vagoane
de la linia 1, prin tragere, cu depăşirea macazului Nr.2 prin capătul Y până în dreptul semaforului de intrare.

Rezolvare:
1. Apelul:
-Mecanicul Trenului 75501 repetat de cel mult 3 ori;
- aici;
-IDM din Staţia B repetat de cel mult 3 ori;
- recepţie.
2. Răspunsul la apel:
- IDM din Staţia B repetat de cel mult trei ori;
- aici;
- Mecanicul Trenului 75501 repetat de cel mult 3 ori;
- ascult;
- recepţie.

3. Conţinutul comenzii:
- Mecanicul Trenului 75501;
- aici;
- IDM din Staţia B;
-Ieşiţi de la linia 1 prin tragere cu trei vagoane, prin capătul Y, până în dreptul semaforului de intrare;
- confirmaţi.
4. Confirmarea primirii comenzii:
- IDM din Staţia B;

313
 - aici;
- Mecanicul Trenului 75501;
-Ieşim de la lina 1 prin tragere cu trei vagoane, prin capătul Y, până în dreptul semaforului de intrare;
- recepţie.
5. Ordinul de executare:
- Mecanicul Trenului 75501;
- aici;
- IDM din Staţia B;
- execută ordinul;
- recepţie.

(2) În staţiile înzestrate cu semnale fixe de manevră, mecanicul trebuie să se convingă şi de indicaţia permisivă a acestor
semnale. În cazul în care indicaţiile semnalelor fixe de manevră nu sunt vizibile de pe locomotivă, mecanicul pune locomotiva
în mişcare numai la semnalul primit din partea conducătorului de manevră transmis direct sau printr-un agent din partida de
manevră sau numai pe baza comunicării făcute de conducătorul de manevră prin radiotelefon sau prin megafon, cu precizarea
numărului locomotivei. Mecanicul ia măsuri de oprire a manevrei dacă nu primeşte semnale corespunzătoare din partea
agenţilor care manipulează macazurile la manevră sau dacă semnalele fixe de manevră dau indicaţii de oprire.

Precizări:Conform Regulamentului Nr.005, mecanicul de locomotivă, pentru situaţiile menţionate anterior pune
locomotiva în mişcare numai pe baza comunicării prin RTF, dacă nu percepe indicaţia semnalului fix de manevră sau
semnalul primit din partea conducătorului de manevră transmis direct sau printr-un agent din partida de manevră, motiv
pentru care în vederea evitării unei eventuale confuzii la recepţia comunicării trebuie să se precizeze în comunicarea făcută,
numărul locomotivei.

VIII. Operaţii după terminarea manevrei

(1) După terminarea manevrei vehiculele feroviare cu care s-a manevrat trebuie să fie oprite între mărcile de siguranţă ale
liniilor şi asigurate contra fugirii.

Precizări:Această măsură trebuie luată pentru că materialul rulant neasigurat corespunzător FISEI PTE Nr.25 se poate
pune în mişcare şi poate fi scăpat pe liniile de evitare, în linie curentă sau în cazul în care este lăsat peste marca de siguranţă,
poate fi acostat de trenurile aflate în circulaţie sau de către convoiul de manevră.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 28.09.1981 în jurul orei 19,18 trenul 57206 garează la linia 3 din Staţia Tg. Ocna (Regionala CF Galaţi).
După sosirea trenului IDM înmânează planul de manevră şefului de tren care îl prelucrează cu echipa de locomotivă şi
partida de tren, după care trasează sarcină unui manevrant de vagoane, să dezlege 3 vagoane din tren, pentru a efectua
manevra prevăzută în program.
După dezlegare cele trei vagoane rămase pe loc la linia 3, nu sunt asigurate pentru menţinerea pe loc, prin strângerea
frânei de mână de la vagonul de semnal.
În timpul executării manevrei în capătul X al staţiei, aerul din conducta generală a celor 3 vagoane, rămase neasigurate
se pierde. În acest interval este primită în staţie locomotiva de manevră a agentului economic Mina Salina pentru a ridica un
convoi cu destinaţia linia industrială.
În jurul orei 21,46 convoiul de manevră al agentului economic Mina Salina format din 12 vagoane la linia 2 se pune în
mişcare, prin împingere şi în timpul rulării spre capătul Y al staţiei din cauza trepidaţiilor produse cele 3 vagoane de la linia
3 se pun în mişcare spre capătul Y, iar la marca de siguranţă dintre liniile 2 cu 3, primul vagon acostează al 2-lea vagon din
convoiul care se manevra prin împingere în Mina Salina şi deraiază de ambele osii.

Fişa Nr.25-PTE:Reglementări de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii

Se stabileşte concret pentru fiecare linie, zonă de manevră sau grupă de linii modul în care se asigură materialul rulant,
procentul de frânare necesar pentru menţinerea pe loc, în funcţie de declivitatea maximă a liniilor. Pentru liniile care au
declivitate mai mare de 2%o se arată că frânele de mână trebuie să asigure cel puţin procentul de masă frânată necesar
pentru menţinerea pe loc, se precizează cine face asigurarea materialului rulant, cine verifică şi răspunde în continuare de
asigurare. Se stabilesc măsurile suplimentare de asigurare a vehiculelor feroviare în caz de vânt puternic; se stabileşte cine
decide dacă este vânt puternic şi procedura de lucru în acest caz.

(2) La liniile de încărcare-descărcare după terminarea manevrei, vagoanele se acoperă cu discuri roşii, de către personalul
care a executat manevra, în ambele capete ale liniei, cu excepţia liniilor prevăzute cu opritor fix la care acoperirea se face
numai în partea opusă opritorului fix.

Precizări:Acoperirea cu discuri roşii este obligatorie în acest caz pentru a se interzice accesul convoaielor de manevră
la linia respectivă în vederea protejării personalului care execută operaţii de încărcare descărcare.
IX. Executarea manevrei pe linia directă a staţiei şi peste aparatele de cale extreme ale staţiei

(1) Executarea manevrei pe linia directă a staţiei sau cu traversarea ei, precum şi executarea manevrei peste aparatele de
cale extreme din staţiile neînzestrate cu instalaţii CED sau CE, sunt admise numai cu încuviinţarea verbală a IDM dispozitor
dată personal conducătorului de manevră, pentru fiecare caz în parte, prin instalaţiile TC din dotare, radiotelefon sau transmisă
prin revizorul de ace sau acar.

314
 Precizări: Manevra pe linia directă a staţiei, implică condiţiile menţionate anterior deoarece linia directă este afectată
pentru circulaţia trenurilor care tranzitează cu viteză stabilită, motiv pentru care dacă ordinul de retragere şi oprire a
manevrei nu este dat din timp de către IDM, iar mecanicul trenului cu trecere nu respectă indicaţia semnalului de intrare, din
neatenţie, şi-l depăşeşte pe oprire se poate produce ciocnirea trenului cu convoiul de manevră. IDM înainte de a da
aprobarea privind executarea manevrei trebuie să verifice dacă pauza de circula ție existentă în graficul de circulaţie îi
permite să facă mişcarea de manevră în condiţii de siguranţă.

(2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, depăşirea aparatelor de cale extreme ale staţiei se face pe baza
indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevră.

(3)Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de regulă, prin tragere cu locomotiva
aşezată spre linia curentă.

Precizări:Prin această prevedere se evită scăparea vehiculelor feroviare în linie curentă, în situaţia în care se produce
ruperea convoiului de manevră, în sensul că locomotiva împiedică acest lucru, fiind primul vehicul din convoi, dinspre linia
curentă spre staţie.
În cazul executării manevrei prin împingere peste aparatele de cale extreme spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă
între ele şi la locomotivă, semiacuplările de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta generală de aer se leagă la
sursa de aer a locomotivei.

Precizări: Această prevedere împiedică scăparea vehiculelor feroviare în linie curentă în cazul ruperii convoiului de
manevră deoarece parte din convoi care nu va mai fi legată la locomotivă va fi frânată automat în urma ruperii conductei
generale de aer.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 20.08.1994 la Staţia Borzeşti Bacău (Regionala CF Galaţi) în jurul orei 14,45 s-a produs conform
reglementărilor în vigoare la momentul respectiv un accident de categoria I-a în următoarele împrejurări:
În jurul orei 14,10 IDM dispozitor dispune şefului de manevră să regareze trenul convoi de manevră Nr.56382 prin
împingere, prin capătul Y al staţiei, pe firul I de circulaţie Borzeşti-Oneşti de la linia 16 neelectrificată la linia 3 în vederea
compunerii trenului 81652.
Trenul convoi de manevră era compus din 49 vagoane, 180 osii, 3049 tone, 638m.
În acest scop IDM dispozitor introduce locomotiva de manevră a staţiei DA Nr.202 în capătul X al liniei 16 ocupată cu
trenul 56382.
Întrucât din trenul convoi de manevră 56382, sosit de la RAFO Oneşti-cu ocazia predării primirii vagoanelor nu au fost
depistate nereguli tehnice sau comerciale şi cum IDM cunoştea tonajul acestui tren convoi(3049 t) acesta solicită prin şeful de
manevră consimţământul mecanicului ce deservea locomotiva DA 202 pentru manevra de regarare prin împingere spre
Oneşti pe firul I cap Y apoi prin tragere la linia 3.
După acceptarea de către mecanicul de manevră a solicitării IDM dispozitor, şeful de manevră dispune legarea la
conducta generală de aer a primelor 25 de vagoane după care face verificarea funcţionării frânelor automate.
Pentru regararea trenului convoi de manevră de la linia 16, IDM dispozitor execută parcurs centralizat de manevră spre
Staţia Oneşti pe firul I, după ce anterior obţinuse aprobarea verbală a operatorului RC pentru depăşirea limitei incintei staţiei
transmiţând formula 6 Staţiei Oneşti.
În vederea executării manevrei de regarare, şeful de manevră repartizează manevranţii din partida sa cu ocuparea
frânelor de mână astfel:
-un manevrant la vagonul Nr.2;
-un manevrant la vagonul Nr.17;
-un manevrant la vagonul Nr.48.
Pe baza comunicării verbale a IDM dispozitor precum şi indicaţiilor permisove a semnalelor luminoase de manevră, la
ora 14,37, şeful de manevră dispune punerea convoiului de manevră în mişcare spre Oneşti, prin împingere, transmiţând
semnale optice şi acustice, semnale repetate şi de agenţii din partida de manevră.
Trenul convoi de manevră rulează până când locomotiva de manevră depăşeşte semnalul luminos de manevră M 24(ce
acoperă linia 3 directă aflată în prelungirea firului I Oneşti) cu viteza maximă de 12 k/h, oprind în faţa acestuia la ora 14,42,
moment în care se produce un recul datorat frânării celor 25 de vagoane legate la conducta generală de aer precum şi a
inerţiei celor 24 de vagoane nelegate la conducta generală de aer, având drept urmare ruperea cuplei la al 25-lea vagon de la
locomotivă, rupere ce nu a fost observată de personalul de locomotivă şi de manevră.
După eliberarea secţiunii semnalului luminos de manevră M 24, IDM dispozitor execută parcurs centralizat de manevră la
linia 3 directa firului I şi apoi comunică aceasta prin radiotelefon.
Pe baza comunicării verbale şi a indicaţiei permisive a semnalului luminos de manevră M 24, la ora 14,43 şeful de
manevră dispune punerea convoiului de manevră în mişcare spre linia 3, prin tragere transmiţând semnale optice şi acustice
pe partea mecanicului ajutor.
Convoiul de manevră format din cele 25 de vagoane legate la conducta generală de aer, rulează pe linia 3 directă cu
viteza de 17 km/h până la transmiterea semnalelor de oprire de către manevrantul aflat la al 17 vagon, semnale ce au fost
transmise de acesta după coborâre din vagon, moment în care mecanicul de locomotivă pe baza comunicării mecanicului
ajutor ia măsuri de frânare a convoiului de vagoane oprind cu locomotiva după depăşirea clădirii de exploatare.
Manevrantul de vagoane ce se afla pe al 17 vagon, a transmis semnale de oprire imediat ce a fost atenţionat de personalul
reviziei de vagoane , observând la urma convoiului la o distanţă de circa 8 vagoane pe aceeaşi linie, apropiindu-se un grup de
vagoane, fiind la rândul lui observat de şeful de manevră şi de manevrantul care se aflau pe platforma de frână a celui de-al
doilea vagon, aceştia din urmă sărind din mersul convoiului retransmiţând semnalele de oprire către mecanicul ajutor.
Grupul de 24 de vagoane, rămase ca urmare a ruperii convoiului de manevră pus în mişcare de la lina 16, datorită
declivităţii de 5%o pantă spre staţie, se pune în mişcare rulând în urma primei părţi şi astfel la ora 14,46 se produce

315
tamponarea violentă cu prima parte a convoiului.
Datorită impactului se produce deformarea prin încovoiere a recipientului unuia dintre vagoane, fapt ce a condus la
deschiderea capacului de la domă, cu deversarea benzinei pe vagon, respectiv împroşcarea cu benzină a vagoanelor alăturate,
simultan cu aceasta producându-se un arc electric între linia de contact şi capacul de la doma vagonului cu incendierea
vagonului în cauză şi extinderea la încă 5 vagoane alăturate.

(4) Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia curentă este permisă până
la limita incintei staţiei.

Precizări:Delimitarea care se face, prin noţiunea de limita incintei staţiei pleacă de la faptul că regulile privind circulaţia
trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare diferă în incinta staţiei faţă de cele din linie curentă, precum şi de la faptul că în
linie curentă IDM nu este abilitat să dispună asupra serviciului de mişcare.
În linie curentă se poate întâmpla să se afle un tren în circulaţie, iar dacă accesul convoiului de manevră nu ar fi
restricţionat prin această delimitare se poate produce ciocnirea acestuia cu trenul aflat în circulaţie.

X. Depăşirea limitei incintei staţiei

(1) Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către locomotivă, este admisă pe baza
dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie, care stabileşte ora până la care este permisă manevra cu depăşirea limitei incintei
staţiei şi pe baza căii libere obţinute de către IDM dispozitor al staţiei în care se execută manevra, de la IDM dispozitor din
staţia vecină, utilizând formulele de cale liberă 1 şi 10 adaptată acestui caz.

Precizări:Este necesară dispoziţia scrisă a operatorului RC cu delimitarea intervalului orar în care este permisă manevra
pentru ca să nu se producă întârzieri în circulaţia trenurilor, datorită faptului că linia curentă este ocupată de către convoiul
de manevră. Operatorul RC este singurul în măsură să stabilească intervalul deoarece el coordonează circulația trenurilor pe
secţia respectivă.
Prin transmiterea formulelor de cale liberă 1 cu 10 se împiedică îndrumarea unui tren cu linia curentă ocupată de către
convoiul de manevră prin faptul că IDM înainte de îndrumarea unui tren are obligația de a verifica dacă linia curentă este
liberă cu ajutorul înscrierilor care se fac în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare.

(2) Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA în funcţiune, depăşirea limitei incintei staţiei la manevră este admisă fără a se
trece peste limita primului sector de bloc, în următoarele condiţii îndeplinite cumulativ:
a) pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie dată impiegaţilor de mişcare din staţiile care delimitează linia
curentă pe care se execută manevră;
b) numai după eliberarea primului sector de bloc de către ultimul tren expediat.
În această situaţie, după transmiterea dispoziţiei operatorului de circulaţie, nu se vor expedia trenuri pe linia curentă
pe care urmează să se execute manevra.

Precizări:Convoiul de manevră nu are voie să depășească în linie curentă primul sector de bloc pentru că în caz contrar,
prin eliberarea primului sector de bloc, se dă posibilitatea IDM să pună din neatenție, semnalul de ieșire pe liber(îndrumare
tren contra convoi de manevră), acesta uitând că în linie curentă a fost îndrumat convoiul de manevră.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La Stația Augustin (Regionala CF Brașov) pentru tura din 21.08.1990 la biroul de mișcare se afla IDM dispozitor și IDM
exterior care intraseră în serviciu la ora 6,00.
În jurul orei 7,25 IDM dispozitor a expediat neinstrucțional locomotiva de manevră DHC 601 deservită de mecanic și mecanic
ajutor, cu semnal de ieșire în poziție permisivă de circulație spre Stația Apața, numai pentru a transporta casiera, care a ieșit din
tura de noapte, până la Halta Ormeniș, unde aceasta avea domiciliul, fără însă:
-a solicita și a obține aprobarea operatorului RC;
-a lua legătura cu IDM din Stația Apața;
-a înscrie în evidențele de mișcare circulația locomotivei de manevră în linie curentă;
-a emite ordin de circulație către personalul de locomotivă în care să înscrie condi țiile de circulație, ci numai o înțelegere
sumară și verbală cu mecanicul.
Personalul de locomotivă a consimțit să iasă cu locomotiva din stație fără ordin de circulație și în plus a izolat și instalația de
înregistrare pe bandă a vitezei locomotivei, tocmai pentru a nu se putea depista la o eventuală citire a benzii de vitezometru, cursa
ilegală a locomotivei. Ieșirea locomotivei din stație s-a făcut pe baza indicației de liber a semnalului de ieșire, BLA fiind orientat
dinspre Stația Augustin spre Stația Apața. După expedierea locomotivei la ora 7,33, în jurul orei 7,35 în timp ce IDM dispozitor
era plecat din biroul de mișcare (pentru a merge la toaletă-din declarația sa), la apelul telefonic al IDM din Stația Racoș, IDM
exterior din Stația Augustin preia avizul de plecare și execută parcurs de trecere pentru trenul 24/II prin Stația Augustin pe firul
II normal:
-fără a fi autorizat să manipuleze instalația CED, fiind retrasă ca necorespunzător din 19.07.1990;
-fără să aibă dreptul a înscrie în registrul de mișcare avizul de trecere pentru trenul 24/II, comunicat de IDM din Stația
Racoș;
-fără a avea cunoștință de ocuparea liniei curente cu DHC-601.
Înlocuitorul șefului de stație titular care se afla în concediu de odihnă din data de 28.07.1990, fără a avea examen de șef
stație, fusese detașat la Stația Augustin, pentru înlocuirea șefului de stație, face naveta de la Brașov și vine la serviciu ora 7,00, în
timp ce personalul stației se schimbă la ora 6,00.
În jurul orei 7,30 a intrat în biroul de mișcare și:
-nu a intervenit în timp ce se produceau imixtiuni în activitatea IDM dispozitor, pentru a interzice IDM exterior să preia
activitatea IDM dispozitor și în special să interzică efectuarea parcursului de trecere a trenului 24/II, putând evita prin aceasta
316
producerea evenimentului.
Înlocuitorul șefului de stație titular, a menționat în scris la ora 7,300 că a verificat personalul la intrarea în serviciu, fără a
efectua această verificare. La verificarea făcută de comisia de cercetare la ora 8,30 IDM dispozitor este depistat sub influența
consumului de băuturi alcoolice , recunoscând că seara a consumat 2 litri de vin.
În condițiile arătate anterior trenul 24/II trece prin Stația Augustin cu semnalul de ieșire cu lumină galbenă și între semnalul
de ieșire și prevestitor al firului II banalizat, tamponează violent frontal locomotiva izolată DHC-601 care se întorcea din linie
curentă.
Tamponarea s-a produs la viteza de 68 km/h a trenului, înregistrată pe banda locomotivei trenului, la locomotiva de manevră
banda fiind izolată nu s-a putut citi viteza de circulație.
Urmare tamponării s-a produs avarierea gravă a celor două locomotive și a primului vagon de călători din compunerea
trenului,care a deraiat de primul boghiu închizând și gabaritul de liberă trecere pe firul I. Totodată au fost accidentați mortal
mecanicul și mecanicul ajutor a locomotivei de manevră ce circula izolat în linie curentă. Au mai fost accidenta ți 3 călători
români aflați în primul vagon și echipa de locomotivă a trenului 24/II.

(3) În cazul depăşirii limitei incintei staţiei la manevră, mecanicul trebuie avizat prin ordin de circulaţie, în care se
menţionează ora până la care este permisă depăşirea limitei incintei staţiei.

Precizări: Prin înmânarea ordinului de circulație, mecanicul locomotivei de manevră are justificare pentru ocuparea
liniei curente, iar în cazul în care convoiul de manevră este implicat într-un eveniment feroviar în linie curentă să se poată
stabili cine se face vinovat de producerea acestuia. Cu ajutorul ordinului de circula ție mecanicul își justifică și acționarea
butonului depășire ordonată în momentul în care trece cu locomotiva pe lângă inductorul de 2000Hz al semnalului de intrare.

XI. Zonele de manevră

(1) Liniile din staţii se împart în zone de manevră, în funcţie de situaţia locală. În fiecare zonă, manevra se execută numai
cu o singură locomotivă.

Precizări: Manevra se execută cu o singură locomotivă într-o zonă de manevră, de regulă, pentru a se evita producerea de
acostări sau tamponări violente.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

În ziua de 05.10.1981 în jurul orei 17,15 în Staţia Galaţi, Grupa Bazin s-a produs deraierea a două vagoane seria
Eacs(unul de un boghiu şi al doilea de ambele boghiuri), prin acostarea a două convoaie de manevră din vina şefilor de
manevră, deoarece:
- un şef manevră ocupă, în timpul manevrei, marca de siguranţă a liniei 2 variantă cu linia cântar;
- un şef manevră, transmite semnale corespunzătoare mecanicului, pentru punerea convoiului de manevră în mişcare, fără
ca în prealabil să ia măsuri de efectuarea şi verificarea parcursului de manevră, deşi cunoştea că în aceeaşi zonă de manevră
se manevra cu o altă locomotivă de manevră;
- şefi de manevră nu au luat înţelegere înaintea executării manevrei în aceeaşi zonă de manevră.

(2) Delimitarea zonelor de manevră, condiţiile în care se pot executa simultan manevre în aceeaşi zonă de manevră,
precum şi cele privind trecerea unei locomotive dintr-o zonă de manevră în alta, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.19.

Fişa Nr.19-PTE: Zonele de manevră ale staţiei

Se stabilesc concret limitele zonelor de manevră, astfel încât la executarea manevrelor simultane în zone vecine, să fie
asigurate condiţii de siguranţă a lucrului la manevră.
Fiecare staţie trebuie să aibă cel puţin două zone de manevră.
În funcţie de situaţia locală, dacă nevoile de exploatare impun, în anumite staţii stabilite de Sucursala Regională CFR se
vor stabilii condiţiile în care pot fi executate simultan manevre în aceeaşi zonă de manevră, astfel încât să fie asigurate
condiţii de siguranţă a lucrului la manevră.
Se stabilesc condiţiile în care locomotiva de manevră trece dintr-o zonă de manevră în alta, precum şi condiţiile în care
circulă convoaiele de manevră dintr-o grupă în alta în staţiile tehnice şi de triere, astfel încât să fie asigurată siguranţa
lucrului la manevră.

(3) În staţiile situate pe secţii de circulaţie cu profil nefavorabil la intrare - pantă mai mare de 15 ‰ spre staţie, pe distanţa
drumului de frânare faţă de semnalul de intrare - manevra din capătul dinspre pantă al staţiei se execută numai în intervalele
libere de circulaţie, cu aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie; în acest caz se stabilesc prevederi de amănunt în PTE ,Fişa
Nr.2.

Precizări:În aceste situaţii se poate întâmpla ca trenul să nu poată oprii la semnalul de intrare, acest lucru fiind favorizat
de panta mare de la intrare şi pentru a se evita ciocnirea sau acostarea cu un eventual convoi de manevră care ar executa
mişcări de manevră în capătul respectiv s-a dispus ca mişcările de manevră în capătul respectiv să fie făcute numai în
intervale libere de circulaţie.

Fişa Nr.2-PTE:Timpul necesar de retragerea şi oprirea manevrei în vederea primirii, trecerii sau expedierii unui tren;
Modul în care se face retragerea ordinului de circulaţie care permite depăşirea la manevră a semnalelor luminoase la
care arde o lumină roşie sau a semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră

317
 În staţiile unde pe distanşa drumului de frânare panta este mai mare de 15 %o în sensul dinspre linia curentă spre staţie,
timpul de retragere şi oprire a manevrei se stabileşte în amănunt astfel încât manevra să fie retrasă şi oprită înainte d
acordarea căii libere iar pe secţiile înzestrate cu BLA, înainte de ora plecării trenului din staţia vecină.

XII. Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau
stinse

(1) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordonă oprirea, cu indicaţie dubioasă sau stinse, precum
şi a semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră se admite numai în cazul în care:
a) aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic;

Precizări:Staţia prezentată în figură este dotată cu instalaţii cu încuietori cu chei şi bloc-ICB sau centralizare
electromecanică-CEM. Deoarece în capătul Y permite accesul pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA obligatoriu
semnalele trebuie să fie luminoase, situaţie în care la mişcările de manevră care se fac în capătul Y de la liniile 1,2,3
semnalele luminoase nu se vor pune pe liber deoarece macazurile din parcursurile acoperite de semnalele respective(X1, XII,
X3) nu sunt centralizate electrodinamic sau electronic.

b) sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;

c) se face manevră unghiulară şi nu se consumă integral parcursul executat iniţial.

Precizări: Convoiul de manevră care staţionează în faţa semnalului M10 trebuie să intre la linia 1 prin împingere să lase
un vagon pe baza indicaţiei permisive a semnalului, după care să se înapoieze prin tragere în faţa semnalului M10 şi apoi să
intre prin împingere la linia 2 tot pe baza indicaţiei permisive a semnalului M10.Pentru ca mişcarea de manevră să dureze cât
mai puţin, convoiul de manevră va intra la linia 1 şi după ce vagonul care urmează să fie lăsat a depăşit marca de
siguranţă,se opreşte, se dezleagă vagonul după care se pune în mişcare în sens invers cu semnalul M14 pe oprire. În condiţiile
în care nu s-ar fi acceptat noţiunea de manevră unghiulară, tot convoiul ar fi trebuit să depăşească semnalul M14, inclusiv
locomotiva, iar înapoierea lui în faţa semnalului M10 să se facă cu semnalul M14 pe liber, operaţie care în cazul unui convoi
mai mare ar dura mai mult. Dezăvorârea secţiunilor izolate se face automat în momentul eliberării secţiunii izolate din faţa
semnalului de manevră care acoperă parcursul de întoarcere.

(2) În aceste cazuri IDM dispozitor sau alt agent din subordinea acestuia din ordinul IDM dispozitor, întocmeşte şi
înmânează mecanicului ordin de circulaţie, în care menţionează:
a) semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;
b) intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.
IDM dispozitor aduce la cunoştinţă conducătorului manevrei, verbal, conţinutul ordinului de circulaţie.

(3) În cazul în care, înainte de expirarea valabilităţii ordinului de circulaţie emis conform prevederilor alin.(1) şi alin.(2),
apare necesitatea opririi manevrei în vederea primirii-expedierii unui tren sau executării unei mişcări de manevră cu o altă
locomotivă în aceeaşi zonă, ordinul de circulaţie se retrage de la mecanic de către conducătorul manevrei din ordinul IDM şi îşi
pierde valabilitatea. Conducătorul manevrei retrage şi opreşte manevra, retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi îl predă
IDM dispozitor sau unui agent din subordinea acestuia, care raportează aceasta către IDM dispozitor.

Precizări:Retragerea ordinului de circulaţie îl împiedică pe mecanicul de locomotivă să mai pună în mişcare locomotiva
cu indicaţia semnalului de manevră pe oprire, evitându-se astfel ciocnirea sau acostarea cu un alt convoi de manevră sau cu
un tren aflat în circulaţie.

XIII. Modul în care se dau semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei

318
 (1) Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către conducătorul manevrei, cu instrumente
portative, direct sau prin retransmitere de către personalul din partida de manevră, astfel încât personalul de locomotivă să le
perceapă în mod neîndoielnic, chiar dacă este dotat cu radiotelefon.

(2) Personalul de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul evitării unui accident sau eveniment
feroviar precum şi pentru evitarea unui accident de muncă sau evitarea accidentării oricărei persoane.
(3) Se interzice executarea manevrei numai cu conducator de manevra in toate cazurile prevazute in ordinul 1856 ,
precum si in urmatoarele cazuri, generate de aspecte tehnice:
a) In punctele de sectionare cu declivitati mai mari de 6 la mie
b) Atunci cind se manevreaza cu vagoane cu sarcina pe osie sau greutatea pe metru liniar depasita ori cu gabarit depasit sau
altevehicule feroviare care se pot manevra numai in conditii speciale;
c) In zonele neacoperite de comunicatii radio
d)Pe sectia de circulatie Oravita – Anina , exclusiv statia Oravita

2) In cazul defectarii radiotelefonului la executarea manevrei numai cu conducator de manevra,conducatorul de manevra

opreste manevra, avizeaza IDM si solicita completarea partidei de manevra cu un agent autorizat la manevra

10.1.3. Modul de utilizare a locomotivelor la manevră

(1) La manevrarea vehiculelor feroviare se utilizează o singură locomotivă în acţiune legată sau nelegată la aceste vehicule
feroviare.

(2) Manevrarea vehiculelor cu o locomotivă în acţiune intercalată, precum şi cu două locomotive în acţiune simultan, se
admite utilizarea numai în cazuri speciale, prevăzute în PTE.

10.1.4. Vitezele maxime admise la manevră

(1) Viteza maximă admisă la manevră este de 40 km/h, când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu
vehicule feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate şi de 25 km/h în restul cazurilor.

(2) Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie,
pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic de
exploatare a staţiei - denumit în continuare PTE - sau prin ordin de circulaţie.

(3) Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotivă astfel încât să se poată
asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.

(4) Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere sau planurile înclinate,
precum şi condiţiile de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în PTE.

10.1.5. Manevra cu locomotiva

I. Modurile de executare a manevrei cu locomotiva

(1) Manevra cu locomotiva se face prin tragere, împingere, îmbrâncire sau triere pe plan înclinat sau cocoaşă de triere.

(2) Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii pentru orice vehicul feroviar
motor care efectuează manevră pe liniile infrastructurii feroviare publice sau private.

II. Cazurile în care conducătorul manevrei este obligat să trimită un agent din partida de manevră înaintea
convoiului de manevră pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă

(1) Pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă, conducătorul manevrei este obligat să trimită un agent din
partida de manevră cu instrumente portative de semnalizare, înaintea convoiului de manevră, la o distanţă suficientă, pentru a
observa dacă nu sunt oameni sau obstacole pe linie, în cazurile în care:
a) locomotiva împinge vagoane pe o linie pe care vizibilitatea nu este asigurată;
b) locomotiva împinge vagoane pe o linie cu peroane pentru călători;
c) se manevrează pe liniile de încărcare-descărcare;
d) se manevrează cu locomotiva intercalată;
e) se manevrează peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere de prioritate - tip IR -;
f) se manevrează prin împingere pe liniile cu opritori ficşi, cu saboţi de deraiere, sau pe liniile afectate reparaţiilor la
vagoane, precum şi pe liniile grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de călători.
1^1) In cazul efectuarii manevrei numai cu conducator de manevra acesta preia atributiunile de la alineatul 1 lit. a)-f) si
transmite semnale cu instrumente portative si comunica prin radiotelefon cu mecanicul de locomotiva si IDM

Precizări: În situațiile prevăzute anterior se trimite un agent la acoperire, din motive de siguran ță, astfel încât semnalul
de oprire să poată fi dat din timp,astfel încât, în cazul în care nu sunt asigurate condițiile de siguranță a circulației sau
securității muncii, convoiul de manevră să poată opri fără a avea alte urmări.
Motivat de faptul că viteza, în acest caz nu va putea depă șii viteza de mers a unui om, 5 km/h, drumul de frânare necesar
oprii convoiului, corespunzător vitezei menționate anterior va fi mic.

319
 Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

În ziua de 25.07.1995 ora 22,30 în Stația Borzești Bc.(Regionala CF Galați) s-a produs deraierea de una osie a unui
vagon seria Eacs în opritorul fix 014 al liniei înfundate 27-Keu din vina șefului de manevră, manevranților din partidă și
acarului de la masa 2 care:
-nu au trimis un agent cu rechizite de semnalizare pentru acoperirea mișcărilor de manevră;
-nu au verificat modul de asigurare a vagoanelor aflate în staționare și depozitate la linia respectivă, fapt care a
contribuit ca în momentul cuplării vagoanele să se pună în mișcare.
În ziua de 12.03.1993 în jurul orei 11,30 la regararea garniturii trenului 7502 pe linia de spălare din Sta ția
Făurei(Regionala CF Galați), șeful de tren aparținând Stației Buzău, nu a trimis conductorul din partidă cu rechizite de
semnalizare pentru acoperirea mișcărilor de manevră la o depărtare suficientă, înaintea convoiului de manevră spre a
observa dacă sunt obstacole pe linie.
Din această cauză roțile primului vagon din garnitura trenului de călători, manevrată prin împingere, s-au ridicat pe
stratul de gheață necurățat de personalul Reviziei de vagoane Făurei producând deraierea de un boghiu.

(2) În cazurile prevăzute la alin. (1) lit. a) şi b) precum şi în cazul în care se manevrează prin împingere pe liniile libere ale
grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de călători, iar convoiul de manevră este compus numai din vagoane de călători,
agentul din partida de manevră care primeşte sarcini pentru a supraveghea dacă nu sunt oameni sau obstacole pe linie, se
postează la uşa primului vagon din convoi, în sensul împingerii.
In cazul efectuarii manevrei numai cu conducator de manevra acesta transmite semnale cu instrumente portative si
comunica prin radiotelefon cu mecanicul de locomotiva si IDM

III. Manevrarea vagoanelor de călători

(1) Vagoanele de călători se manevrează numai legate între ele şi cu uşile închise; în cazul în care pentru efectuarea
manevrei este necesară deschiderea anumitor uşi, în vederea asigurării securităţii personalului care execută manevra, modul de
efectuare a manevrei vagoanelor cu uşile deschise se stabileşte în PTE, Fişa Nr.18.
Precizări:Agenții care stau în dreptul ușii deschise sunt expuși la vagoanele de călători, în momentul producerii frânărilor
de serviciu, să fie accidentați, de ușa care are tendința de a se închide, motiv pentru care în PTE Fisa Nr.18, pentru cazurile
în care este admis acest lucru, viteza convoiului de manevră se limitează la cel mult 5 km/h astfel încât șocul produs de
frânarea de serviciu să nu aibă ca efect închiderea bruscă a u șii.

(2) Modul de efectuare a manevrei cu vagoanele de călători şi marfă în staţiile în care liniile au raza curbei mai mică de
150 m , se stabileşte în PTE, Fişa Nr.18.

Precizări: În acest caz apare pericolul ca materialul rulant să nu se mai înscrie în curbă, datorită faptului că
ampatamentul este mare la un vagon de călători, iar buza bandajului roții să escaladeze ciuperca șinei, având ca urmare
deraierea materialului rulant.

Fișa Nr.18-PTE:Personalul care execută manevra și modul de executare a acesteia

Se stabilește modul de efectuare a manevrei cu vagoanele de călători și marfă în stațiile în care liniile au raza curbei mai
mică de 150m.Pentru a facilita înscrierea se slăbesc cuplele.

(3) La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate, prevăzute cu peron şi opritor fix, se foloseşte de
regulă dispozitivul suplimentar de frânare; prevederi de amănunt privind modul de lucru în aceste cazuri se stabilesc în PTE,
Fişa Nr.18.

Precizări: Dipozitivul suplimentar de aer este deservit de agentul din partida de manevră care se află în capul convoiului
de manevră. Acesta are obligația ca atunci când constată că mecanicul locomotivei de manevră nu ia măsuri din timp pentru
frânarea garniturii, urmare a perceperii cu întârziere a semnalelor de oprire transmise de către agen ții aflați de-a lungul
garniturii sau în capul ei, să acționeze acest dispozitiv care va avea ca efect producerea frânării de urgen ță a garniturii și
evitarea ca aceasta să lovească opritorul fix sau chiar să escaladeze peronul sta ției.
Prin acționarea dispozitivului suplimentar de aer se elimină aerul din conducta generală de aer a garniturii.

Fișa Nr.18-PTE:Personalul care execută manevra și modul de executare a acesteia

La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate , prevăzute cu peron și opritor fix, se stabilește în
amănunt modul de utilizare a dispozitivului suplimentar de frânare.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 20.10.1992 în Stația Galați, în jurul orei 9,28 la regararea garniturii trenului 7112 din grupa tehnică în grupa
călători la linia 14 înfundată, șeful de manevră împreună cu cei doi manevranți din partidă, deși cunoșteau că garnitura a
fost suplimentată cu două vagoane,nu au organizat în mod corespunzător această operațiune de manevră, în sensul că:
-șeful de manevră nu s-a postat în capul convoiului de manevră pentru a putea ține legătura prin RTF cu mecanicul de
locomotivă în vederea opririi convoiului la locul stabilit și transmitea mecanicului semnalul ÎNCET deși, nu percepea
semnalele transmise de manevrantul de vagoane postat la acoperire;
-al doilea manevrant de vagoane nu a transmis din timp semnale pentru oprirea convoiului de manevră ac ționând cu
întârziere și necorespunzător dispozitivul suplimentar de frânare producând deraierea vagonului de po ștă/mesagerie prin
320
lovirea opritorului fix.

(4) Vagoanele ocupate cu călători, vagoanele poştă, vagoanele de bagaje, precum şi vagoanele cu însoţitori, se manevrează
numai după ce au fost înştiinţate persoanele aflate în acestea.
Precizări: Se impune această măsură pentru ca ocupan ții din vagoane:
- să nu intre în panică și să încerce să coboare din mers;
- să se asigure în mod corespunzător, astfel încât la frânările de serviciu să nu se accidenteze.
IV. Manevrarea automotoarelor şi a remorcilor de automotor

(1) Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.

(2) Se interzice manevra prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor împreună cu alte vehicule feroviare
care se află în faţa acestora.

Precizări:În acest caz, automotoarele și remorcile de automotor, fiind vehicule ușoare, pot fi prin intermediul reacțiilor
care apar, ridicate efectiv de pe linie, iar în curbă să deraieze.
Se interzice manevra prin tragere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor, în cazul în care de acestea sunt legate alte
vehicule.

Precizări:Aceste vehicule fiind ușoare, în urma reacțiilor care apar în compunerea convoiului de manevră, pot fi efectiv
ridicate de pe linie, iar dacă linia este în curbă sau chiar peste schimbătoarele de cale în abatere, să se faciliteze escaladarea
ciupercii șinei de către buza bandajului roții.

V. Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”

(1)Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” se face numai prin tragere şi împingere
cu viteza de cel mult 10 km/h şi cu respectarea următoarelor măsuri suplimentare:

Precizări:Viteza la manevră se limitează la 10 km/h astfel încât drumul de frânare să fie cât mai mic în situațiile în care
apare un pericol și trebuie luate măsuri imediate de oprire a convoiului de manevră acesta să poată fi oprit, evitându-se șocurile
bruște, care ar putea duce la producerea de explozii.
Mișcările de manevră se fac numai prin tragere și împingere din motive de siguranță, evitându-se astfel, tamponările cu
materialul rulant aflat în staționare sau mișcare.

a) între locomotivă şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de vagoane de siguranţă având cel
puţin 4 osii, goale sau încărcate cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal, altele decât cele din
categoriile mărfurilor periculoase;

Precizări:Prin introducerea vagonului de siguranță se asigură protecția vagoanelor respective de eventualele scântei
produse de locomotivă, respectiv în cazul unei detona ții protejarea personalului care deservește locomotiva. Vagoanele de
siguranță contribuie totodată la asigurarea procentului de frânare la manevră motivat de faptul că vagoanele încărcate cu
mărfuri periculoase din categoria explozibile au frânele automate și de mână izolate, iar celelalte sisteme de frânare
disponibile la manevră nu pot fi utilizate în cazul acestor vagoane.
Vagoanele de siguranță nu trebuie să fie încărcate cu mărfuri care se pot deplasa longitudinal pentru că , în cazul în care
se produce o frânare de urgență marfa poate ieșii prin peretele frontal și poate lovii vagonul încărcat cu mărfuri periculoase
implicit încărcătura acestuia ajungându-se astfel la producerea detonației mărfii.

b) conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de efectuare a manevrei şi verbal partida de
manevră că se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, menţionând că acestea au
frânele automate şi de mână izolate;

Precizări: Această avizare trebuie făcută pentru a se acorda o aten ție suplimentară asupra mișcărilor de manevră, care se
efectuează astfel încât să se evite frânările de urgență și tamponările violente.
Frânele automate și de mână ale acestor vagoane trebuie să fie izolate pentru că scânteile produse în urma ac țiunii de
frânare ar putea produce detonația mărfii. Personalul trebuie avizat asupra acestui fapt pentru ca nu cumva din neaten ție să
le pună în acțiune.

c) IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri
periculoase din categoria “explozibile”, menţionându-se că acestea au frânele automate şi de mână izolate;

Precizări: Se impune această avizare către mecanicul de locomotivă pentru ca acesta în remorcarea convoiului de
manevră să evite producerea de șocuri bruște, respectiv să ia măsuri de frânare din timp, astfel încât să se evite producerea
de tamponări.

d) aceste vagoane se feresc de orice surse care pot provoca incendii;

e) după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special destinate, să fie legate între ele şi asigurate
cu saboţi de mână, acoperite cu discuri roşii şi prin manipularea şi eclisarea macazurilor cu acces spre altă linie.

Precizări:Macazurile care permit accesul la liniile ocupate cu astfel de vagoane trebuie să fie manipulate și eclisate cu
acces la liniile vecine, pentru a proteja accesul nepermis a unui convoi de manevră sau a vagoanelor fugite la linia
respectivă. Vagoanele trebuie să fie legate între ele deoarece nu pot fi asigurate prin strângerea frânelor de mână(frânele de
321
mână sunt izolate), iar în situația în care se pun în mișcare se creează pericolul de a se ciocni între ele având ca efect
detonația mărfii.

(2) Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a acestor vagoane se stabilesc în PTE, Fişa Nr.27.

Fișa Nr.27-PTE: Liniile destinate depozitării vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibililor;
condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a acestora
1. Se stabilesc liniile destinate depozitării vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor şi
condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a acestora, macazurile prin care se face acoperirea liniei, precum şi cine face
asigurarea, acoperirea cu discuri roşii respectiv cine face eclisarea acestor macazuri.
2. În fişă trebuie precizat că „izolarea frânei automate şi de mână trebuie să se facă înainte de încărcare sau imediat
după terminarea încărcării vagonului şi pe ambele părţi, astfel încât manevrarea acestor vagoane să nu se facă cu frânele în
acţiune”.
3. În fişă trebuie precizat că izolarea frânei automate şi de mână trebuie să se facă de către personalul OTF înainte de
punerea vagoanelor la încărcare.

VI. Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase altele decât cele din categoria “explozibile”

(1) Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „radioactive” se efectuează cu respectarea
reglementărilor aprobate pentru fiecare transport în parte.

(2) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „incendiabile” trebuie ferite de orice contact cu surse
generatoare de incendii.

(3) Vagoanele etichetate cu eticheta “pericol” se manevrează cu atenţie, conducătorul manevrei avizând verbal pe mecanic
şi pe agenţii din partida de manevră de existenţa acestor vagoane.
(4) Se interzice efectuarea manevrei numai cu conducator de manevra a marfurilor EXPLOZIBILE SI RADIOACTIVE

VII. Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte

(1) Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte - frontal sau longitudinal - se execută cu viteza de cel mult
5 km/h, numai prin tragere şi împingere fără a se depăşi aparatele de cale extreme ale staţiei, iar mecanicul va fi încunoştinţat
despre aceasta prin ordin de circulaţie.

Precizări: - Viteza se limitează la 5 km/h pentru a se evita deraierea acestora;

- nu se manevrează peste aparatele de cale extreme ale stației pentru că în cazul în care aceste vagoane ar deraia peste
aparatul extrem circulația trenurilor s-ar închide prin stația respectivă;
- mecanicul trebuie avizat prin ordin de circulație pentru a acorda atenția cuvenită mișcării de manevră, a respecta viteza
cu care se manevrează, iar în cazul producerii deraierii materialului rulant să se poată delimita clar vinovă ția:IDM, dacă nu
a înmânat ordin de circulație, sau mecanicul de locomotivă pentru că nua respectat viteza men ționată în ordinul de circulație.

VIII. Manevrarea vagoanelor transpuse

(1) Vagoanele transpuse se manevrează numai prin tragere şi împingere, legate între ele şi de locomotivă.

Precizări: Vagonul transpus=vagonul din parcul comunită ții statelor independente(CSI), conceput pentru ecartament de
1520 mm, la care pentru a putea circula pe rețeaua de cale ferată din România, i se schimbă boghiurile cu boghiuri de
ecartament normal.

(2) Verificarea cuplării corecte şi zăvorârea cuplelor automate la toate vagoanele din grupurile respective se face astfel:
a) după cuplarea vagoanelor manevrate, se trage întregul grup pe distanţă de aproximativ 1 m; un agent stabilit de
conducătorul manevrei verifică şi confirmă acestuia de la locul cuplării, legarea vagoanelor şi înzăvorârea cuplelor automate,
după care dezleagă locomotiva;
b) cuplarea vagoanelor aflate în mişcare cu cele în staţionare se face cu viteza de cel mult 5 km/h; în cazul
vagoanelor echipate cu cuplă automată, viteza de cuplare trebuie să fie cuprinsă între 3 şi 5 km/h.

IX. Condiţii ce trebuie îndeplinite la manevra prin îmbrâncire

(1) La manevra prin îmbrâncire trebuie îndeplinite următoarele condiţii:

a) să fie asigurată vizibilitatea pe porţiunea liniei unde se face manevră;
b) vagoanele să fie legate între ele şi să li se asigure oprirea cu frâne de mână sau saboţi de mână, în spaţiul rezervat
manevrei;
c) pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere trebuie să existe un grup de vagoane asigurat contra fugirii cu frâne de
mână sau cu saboţi de mână, iar oprirea vagoanelor îmbrâncite trebuie să fie asigurată cu frâne de mână manipulate de agenţi.

Precizări: În această situație pe linie trebuie să existe un grup de vagoane asigurat cu frâne de mână pentru a împiedica
scăparea vehiculelor feroviare peste sabotul de deraiere, având ca urmare deraierea acestora. Oprirea vagoanelor, în acest
caz, se realizează obligatoriu cu frâne de mână deoarece frâna de mână este mai sigură decât sabotul de mână(sabotul de
mână poate fi aruncat de roata materialului rulant dacă nu este aplicat în mod corespunzător).

322
 Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 02.07.1994 în jurul orei 8,20 în Halta de mi șcare Valea Uzului(Regionala CF Galați), la regararea unui
convoi de 10 vagoane dinspre linia curentă Valea Uzului-Comănești la linia 3 ocupată cu trei utilaje grele de cale și 8
vagoane seria Eacs încărcate, s-a produs tamponarea violentă a utilajelor grele de cale având ca urmare avarierea acestora,
deoarece:
- IDM și șeful de manevră au permis îmbrâncirea unui grup de vagoane la linia 3, deși parcursul fusese executat în
instalația CED de către IDM dispozitor;
- manevrantul de vagoane repartizat pe convoiul de manevră nu a acționat din timp frâna de mână a vagonului din convoi,
pe care o deservea , neapreciind corect distanța până la utilajele aflate în staționare;
- al doilea manevrant din convoiul de manevră deși cunoștea că la linia 3(linie de circulație) se execută manevră numai
prin tragere și împingere a executat ordinul șefului de manevră privind dezlegarea grupului de vagoane de la locomotiva de
manevră.

Prevederi de amănunt referitoare la efectuarea manevrei prin îmbrâncire, se stabilesc în PTE Fișa Nr.21.

Fișa Nr.21-PTE: Reglementări de amănunt referitoare la efectuarea manevrei prin îmbrâncire

Manevra prin îmbrâncire se execută numai acolo unde sunt îndeplinite condițiile pentru executarea acesteia, în
conformitate cu prevederile din Regulamentul de exploatare tehnică feroviară.

Precizări:Se interzice executarea manevrelor prin îmbrâncire în stațiile cu declivități mai mari de 2,5%o sau cu pantă de la
aparatele de cale înspre linia curentă peste 2,5%o , dacă lipsesc liniile de evitare sau liniile care pot face această funcție.
Excepții se admit în stațiile cu liniile situate în pantă de peste 2,5%o dar nu mai mult de 6%o în sensul manevrei sau cu
profil nefavorabil la intrare de peste 2,5%o dar nu mai mult de 6%o dacă liniile pe care se execută manevra sunt înfundate sau
pe aceste linii staționează vagoane asigurate cu frâne de mână, care să poată opri vagoanele manevrate prin îmbrâncire.
De asemenea, se interzice manevra prin îmbrâncire în rampe de peste 2,5%o în sensul manevrei, dacă grupul de vagoane
îmbrâncite nu are frâne de mână suficiente, ocupate de agenți, care să asigure oprirea și menținerea pe loc a vagoanelor.(
Regulamentul de exploatare tehnică feroviară)

Se va arăta dacă manevra prin îmbrâncire este admisă pe toate liniile staţiei sau numai pe anumite linii din staţie
precizându-se şi zonele sau liniile unde manevra prin îmbrâncire este interzisă.
În staţiile unde există rampe peste 2,5 ‰ trebuie să se precizeze că „manevra prin îmbrâncire în rampe peste 2,5 ‰
este admisă numai dacă grupul de vagoane îmbrâncite are frâne de mână suficiente, în bună stare de funcţionare,
ocupate de agenţi care să asigure oprirea şi menţinerea pe loc a vagoanelor”.
Se vor arăta, după caz, ce alte condiţii sau măsuri trebuie îndeplinite în plus faţă de cele prevăzute în R 005 la executarea
manevrei prin îmbrâncire.
În staţiile unde nu este admisă executarea manevrei prin îmbrâncire, în fişă se înscrie: „Nu este admisă manevra prin
îmbrâncire”.

X. Cazurile în care se interzice îmbrâncirea vagoanelor

(1) Se interzice îmbrâncirea vagoanelor în următoarele cazuri:

a) peste treceri la nivel, cu excepţia celor de tip B sau BAT închise;

Precizări:Prevederea se aplică în cazul trecerilor la nivel dotate cu instala ții SAT , respectiv indicator rutier de prioritate
deoarece în aceste două cazuri, accesul conducătorilor auto(autovehiculelor) nu este împiedicat cu ajutorul brațului
instalației, existând pericolul ca acestea să fie surprinse în pasaj, de către grupul de vagoane.

b) peste plăci turnante;

Precizări:În acest caz, dacă la oprirea grupului de vagoane este necesară utilizarea de saboți de mână, există pericolul ca
acestea să se înțepenească, având ca urmare deraierea materialului rulant.

c) peste bascule pod;

Precizări:La fel ca la subpunctul anterior.

d) când sunt ocupate cu oameni sau vietăţi;

Precizări:La acest mod de manevră nu există siguranța că se poate realiza oprirea vagoanelor fără a se produce
tamponări, situație în care urmarea ar fi vătămarea corporală a ocupan ților.

e) când sunt încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, cu clor lichid sau gaze lichefiate.

Precizări:La fel ca la subpunctul anterior cu deosebirea că urmarea poate consta în detona ția mărfii sau în producerea
unui accident de mediu.

(2) În staţiile în care nu sunt îndeplinite condiţiile de executare a manevrei prin îmbrâncire, manevra se execută numai prin
tragere şi împingere.
323
 (3) În staţiile cu platforma în declivitate mai mare de 15 ‰ sau cu panta de la macaz spre linia curentă mai mare de 15 ‰
în sensul manevrei, manevra se execută cu locomotiva aşezată înspre pantă.

Precizări:Prin această măsură se împiedică scăparea vehiculelor feroviare cu care se manevrează în linie curentă.

(4) Prevederi de amănunt referitoare la efectuarea manevrei prin îmbrâncire, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.21.
(5) Se interzice efectuarea manevrei prin imbrancire numai cu conducator de manevra.

XI. Manevra prin îmbrâncire, trecere peste cocoaşă sau plan înclinat

a. Vehicule feroviare pentru care se interzice trecerea peste cocoaşă

(1) Se interzice trecerea peste cocoaşă a următoarelor vehicule feroviare:

a) legate prin încărcătură sau bare de prelungire;
b) speciale, cu platforma coborâtă sau scufundată;
c) în curs de încărcare/descărcare şi/sau cu încărcătura numai pe o parte;
d) încărcate cu mărfuri din categoria “radioactive”;
e) marcate sau etichetate cu semnul “trecerea peste cocoaşă interzisă”;
f) utilaje grele de cale;
g) macarale feroviare.

b. Vehicule feroviare pentru care se interzice manevra prin îmbrâncire precum şi trecerea peste cocoaşă sau
plan înclinat fără a fi legate de vehiculul feroviar motor care le manevrează

(2) Se interzice manevra prin îmbrâncire, precum şi trecerea peste cocoaşă sau plan înclinat fără a fi legate de vehiculul
feroviar motor care le manevrează, a următoarelor vehicule feroviare:
a) ocupate cu oameni, inclusiv a vagoanelor cu însoţitori;
b) încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”;
c) încărcate cu clor lichid, gaze lichefiate sau gazolină;
d) cu masa totală pe vagon egală sau mai mare de 100 t;
e) cu gabarit depăşit;
f) transpuse;
g) marcate sau etichetate cu eticheta “Se interzice trierea prin îmbrâncire, sau pe plan înclinat fără a fi legate de un
vehicul motor. Nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponat”;
h) boghiuri legate între ele prin încărcătură sau bare de prelungire cu sau fără încărcătură.

c. Vehicule feroviare pentru care se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat,
numai cu agent (agenţi) la frână

(3) Se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numai cu agent (agenţi) la frână, pentru
următoarele vehicule feroviare:
a) locomotive şi automotoare care nu sunt în acţiune;
b) vagoane de călători pe 4 osii, vagoane de marfă cu saboţi dubli şi vagoane macara;
c) vagoane încărcate cu butelii de aragaz sau cu tuburi de oxigen umplute;
d) vagoane amenajate cu diverse instalaţii speciale: vagoane dinamometrice, de măsurat calea, uzine electrice,
sanitare, pentru transportul peştelui viu;
e) vagoane încărcate cu vietăţi;
f) vagoane etichetate cu eticheta “Se vor lua măsuri speciale pentru manevrare şi protejare”;
g) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, dacă staţia nu este înzestrată cu instalaţii de frână de cale.
Pentru cazurile prevăzute la lit. a), lit b), lit. c), lit. d), lit. e), şi lit. f) este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu
saboţi de mână sau cu frâne de cale.
Pentru cazul prevăzut la lit. g) este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână.

(4) Vehiculele prevăzute la alin. (2) şi (3) nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponate.

d. Vehicule feroviare pentru care se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat şi
oprirea cu saboţi de mână sau frâne de cale, fără să tamponeze şi fără să fie tamponate

(5) Se admite manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat şi oprirea cu saboţi de mână sau frâne de cale,
fără să tamponeze şi fără să fie tamponate, a următoarelor vehicule feroviare:
a) încărcate cu containere de mare capacitate sau cu grinzi prefabricate în vagoane amenajate pentru asemenea
transporturi;
b) încărcate cu obiecte cu masa indivizibilă mai mare de 20 t sau a căror încărcătură riscă să se deplaseze când
cuplarea nu se face cu viteză redusă;
c) vagoane etichetate cu eticheta “A se manevra cu precauţie”;
d) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, numai dacă staţia este înzestrată cu instalaţii de frână de cale; numărul
maxim de osii şi tonajul brut maxim ale grupului de vagoane se stabilesc în funcţie de parametrii instalaţiei de frâne de cale.

(6) Modul de efectuare a manevrei prin triere pe cocoaşă sau pe plan înclinat, numărul maxim de osii, precum şi tonajul
brut maxim ale unui grup de vagoane ce se poate manevra prin triere, se stabilesc în PTE.

10.1.6. Manevra în linie curentă

324
 (1) Manevra în linie curentă se execută de operatorul de transport feroviar sau operatorul de manevră feroviară, cu personal
de specialitate propriu, în condiţiile prevăzute în certificatul de siguranţă sau în certificatul de operare pentru manevră, cu
respectarea reglementărilor specifice în vigoare.

(2) În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra se execută din ordinul IDM
dispozitor, care îndrumă trenul sau convoiul de manevră, cu respectarea măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei,
precum şi a următoarelor măsuri suplimentare:
a) manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la locomotivă, precum şi la
conducta de aer al locomotivei;

Precizări:Prin această măsură se poate controla viteza convoiului de manevră astfel încât să nu se producă depă șirea
semnalelor fixe și mobile care ordonă oprirea.
Această prevedere împiedică scăparea vehiculelor feroviare în linie curentă în cazul ruperii convoiului de manevră
deoarece partea din convoi care nu va mai fi legată la locomotivă va fi frânată automat în urma ruperii conductei generale de
aer.

b) lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotivă, este admisă numai pe porţiuni de linie cu declivitate
maximă de 3 ‰ marcate pe teren, având lungimi mai mari sau egale cu lungimea convoiului de vehicule feroviare şi numai
după asigurarea lor contra fugirii.

Precizări:Prin această măsură se elimină scăparea vehiculelor feroviare, care nu sunt legate la locomotivă în linie
curentă, prin punerea lor în mișcare datorită declivității liniei.

(3) Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează, de pe liniile deservite de un
post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din
staţia de care aparţine postul şi numai după ce acesta a obţinut aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie şi calea liberă de la
staţia vecină. În acest caz, agentul care deserveşte postul va înmâna mecanicului ordin de circulaţie, în care va menţiona că
poate manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută manevra.

Precizări: Este necesară dispoziția scrisă a operatorului RC cu delimitarea intervalului orar în care este permisă manevra
pentru ca să nu se producă întârzieri în circula ția trenurilor, datorită faptului că linia curentă este ocupată de către convoiul
de manevră. Operatorul RC este singurul în măsură să stabilească intervalul deoarece el coordonează circulația trenurilor pe
secția respectivă.
IDM din stația de care aparține postul de macazuri sau postul ajutător de mișcare trebuie să transmită dispoziție scrisă
acestuia pentru ca agentul care deservește postul să nu fie luat prin surprindere și să cunoască condițiile în care se execută
manevra pe care va trebui să le reproducă în ordinul de circulație înmânat către mecanicul de locomotivă. Condițiile de
efectuare a manevrei se aduc la cunoștința mecanicului de locomotivă prin ordin de circulație pentru ca acesta să cunoască
ce are de efectuat, iar în cazul producerii unui accident sau incident feroviar să se poată delimita cine se face răspunzător de
producerea acestuia, pe baza înscrierilor din ordinul de circulație.

(4) Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră dintr-o haltă comercială, de pe liniile deservite de
un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, mecanicul ia la cunoştinţă de compunerea şi frânarea
trenului sau convoiului de manevră, din foaia de parcurs care se completează de către conducătorul manevrei.

Precizări:În funcție de aceste înscrieri mecanicul de locomotivă va putea verifica dacă convoiul de manevră are procentul
de frânare asigurat automat și la menținerea pe loc, respectiv cunoscând tonajul convoiului va lua măsuri de frânare
corespunzătoare, astfel încât să se evite ruperea acestuia.
Conducătorul manevrei este abilitat să completeze în acest caz foaia de parcurs deoarece în linie curentă el conduce
serviciul de mișcare și are pregătirea de specialitate corespunzătoare, pentru stabilirea datelor care se înscriu.
În situațiile în care locomotiva nu este dotată cu foaie de parcurs se completează partea a doua a formularului ORDINUL
DE CIRCULAȚIE - Date asupra compunerii, frânării și lungimii trenului.

(5) Prevederi de amănunt, privind manevra vehiculelor feroviare în linie curentă, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.34 al staţiei
de care aparţine halta comercială, postul de macazuri în linie curentă sau postul ajutător de mişcare.
(6) Se interzice efectuarea manevrei in linie curenta numai cu conducator de manevra

Fișa Nr.34-PTE:Reglementări de amănunt privind executarea manevrei în linie curentă

Se stabilesc condiţiile în care operatorul de transport feroviar sau operatorul de manevră feroviară execută manevra în linie
curentă.
Se stabilesc condiţiile în care se execută introducerea/scoaterea vagoanelor pe LFI care se ramifică din linia curentă,
tonajul, lungimea, viteza, procentul de masă frânată a convoiului, cum se asigură convoiul, menţinerea pe loc, procentul de
masă frânată necesar pentru menţinere şi alte precizări în funcţie de condiţiile specifice prevăzute in Regulamentul Tehnic de
exploatare al LFI.
Dacă la punctele de ramificaţie există porţiuni de linie curentă cu declivitatea mai mică de 3‰, unde pot staţiona vagoane,
se va menţiona lungimea acestora şi felul cum sunt marcate.

10.1.7. Manevra peste trecerile la nivel cu calea ferată

(1) Înainte de trecerea convoiului de manevră peste trecerile la nivel dotate cu bariere mecanice - tip B, semibariere - tip
BAT sau treceri la nivel cu instalaţii de semnalizare rutieră fără semibariere - tip SAT, conducătorul manevrei este obligat să se
convingă personal că bariera este închisă, respectiv semnalizarea de interzicere a circulaţiei rutiere a instalaţiilor de
325
semnalizare automată este declanşată, iar în caz contrar, să oprească manevra şi să ceară închiderea barierei sau declanşarea
semnalizării de interzicere a circulaţiei rutiere şi numai după aceea să dea semnale de punere în mişcare a convoiului de
manevră.

Precizări : Din punct de vedere al siguranţei aceste tipuri de instalaţii sunt mai sigure în evitarea lovirii vehiculelor
rutiere de către convoiul de manevră.
Prevederea anterioară obligă conducătorul manevrei să verifice dacă IDM, acarul, păzitorul de barieră a luat măsuri de
acţionare a instalaţiei, implicit de oprire a circulaţiei rutiere, existând astfel certitudinea că în momentul în care convoiul de
manevră s-a pus în mişcare circulaţia rutieră este oprită.

(2) La executarea manevrei peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR, conducătorul manevrei
este obligat să oprească convoiul de manevră înaintea fiecărei treceri la nivel, să ia măsuri de oprire a circulaţiei rutiere şi
numai după ce s-a convins că circulaţia rutieră este oprită, poate da semnale de punere în mişcare a convoiului de manevră.
Conducătorul manevrei este obligat să asigure prin agenţii din partida de manevră oprirea circulaţiei rutiere în ambele sensuri
ale acesteia, până la trecerea completă a convoiului de manevră peste trecerea la nivel.

Precizări : La acest tip de semnalizare, riscul de lovire a vehivulelor rutiere, de către convoiul de manevră este mai mare,
fapt care îl obligă pe conducătorul manevrei, să oprească convoiul de manevră înaintea pasajului, astfel încât să poată evita
ciocnirea convoiului cu un vehicul rutier care nu respectă semnalele de oprire transmise de către agenţii din partida de
manevră. Convoiul de manevră plecând din staţionare, în zona pasajului, drumul de frânare va fi mult mai mic, iar urmările în
eventualitatea producerii unui impact vor fi reduse.

(3) Pentru a nu se stânjeni circulaţia rutieră la trecerile la nivel, executarea manevrei se va întrerupe, dacă este cazul, la
intervale de cel mult 10 minute.

10.1.8. Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depasit

a. Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depasit

(1) Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit se va face prin tragere sau împingere.

Precizări: Mişcările de manevră prin tragere şi împingere sunt cele mai sigure, viteza respectiv oprirea putând fi
controlată cu ajutorul locomotivei de manevră.

(2) Manevrele executate în vederea depozitării, introducerii în compunerea trenurilor, introducerii/scoaterii la şi de la

fronturile de încărcare şi descărcare, cântăririi, transbordării sau verificării pe anumite linii din staţii se vor face conform
prevederilor din planul tehnic de exploatare al staţiei respective, cu avizul reprezentantului secţiei de întreţinere a căii.

Precizări: Este necesar avizul reprezentantului secţiei de întreţinere a căii:

- pentru că el are pregătirea tehnică de specialitate şi poate preciza dacă linia suportă sarcina pe osie/greutatea pe
metru liniar sau are raza minimă a curbelor corespunzătoare manevrării în condiţii de siguranţă.În caz contrar se poate
produce deraierea sau chiar răsturnarea vehiculelor feroviare;
- chiar dacă condiţiile sunt stipulate în PTE, deoarece între timp, linia poate suferii degradări ce nu pot fi constatate
decât de organul tehnic de specialitate.

(3) În toate cazurile se vor respecta si urmatoarele prevederi:

a) manevrarea vagoanelor se va face numai prin tragere sau împingere cu viteza maximă de 20 km/h.
b) la manevrarea vagoanelor CSI transpuse peste macazurile în abatere, nu se va depăşi viteza de 15 km/h;
c) vagoanele CSI transpuse nu se vor trece peste cocoaşa de triere şi se vor manevra numai prin tragere când nu sunt
legate prin aparate de legare proprii.
d) prevederile din instrucţiunile specifice cu privire la manevră.

b. Manevrarea vagoanelor de construcţie specială

(1) Pe liniile infrastructurii feroviare publice şi private din România circulă următoarele tipuri de vagoane, care au o formă
constructivă specială:
a) cuplu de vagoane cu scaun învârtitor pe două şi mai multe osii;
b) vagoane cu platformă scufundată pe două şi mai multe osii;
c) vagoane cu lonjeroane pe opt şi mai multe osii.
Pe vagoanele de acest tip se va şablona staţia de domiciliu indicată de proprietarul vagoanelor.

(2) Toate tipurile de vagoane enumerate mai sus, se vor manevra în stare goală şi încărcată, numai prin tragere şi
împingere, fără tamponări sau trageri violente, cu o viteză maximă de 10 km/h, fără a se trece peste cocoaşa de triere.

Precizări:Viteza se limitează la 10 km/h:

- pentru ca drumul de frânare să fie cât mai mic atunci când este necesară oprirea evitându-se astfel tamponările
violente;
- să se asigure înscrierea peste schimbătoarele de cale în abatere.
Manevra se face numai prin tragere şi împingere(implică legarea la locomotivă) pentru a se putea controla viteza, ţinând
cont de masa mare a acetor tipuri de transporturi.
Nu se trec peste cocoaşa de triere datorită construcţiei şasiului care coraborat cu profilul cocoaşei poate duce la
suspendarea vagonului.

326
 (3) Introducerea şi scoaterea acestor vagoane pe şi de pe liniile operatorilor economici proprietari de infrastructură
feroviară privată la fronturile de încărcare-descărcare se vor face, de regulă, la lumina zilei cu viteza de 5 km/h, în baza
avizului scris dat de organul local picher, şef district sau şef de echipă-care întreţine linia respectivă; liniile vor avea raza
curbei de minimum 100m.

Precizări:Manevra se face de regulă la lumina zilei pentru a se putea observa imediat dacă siguranţa circulaţiei a fost
pusă în pericol şi a se lua măsuri operative de oprire a convoiului de manevră.
Viteza se limitează la 5 km/h :
-pentru ca vagoanele să se poată înscrie în curbă, motivat de faptul că pe liniile agenţilor economici(fronturile de
încărcare descărcare) unde se execută de regulă numai activitate de manevră razele curbelor sunt mai mici decât pe
infrastructura publică;
-drumul de frânare să fie cât mai mic în cazul apariţiei unui pericol.
Este necesar avizul scris al organului local din ramura L pentru că ţinând cont de masa mare a transportului, linia
respectivă să-şi modifice parametrii(ecartamentul) datorită solicitării vehiculului feroviar, iar acesta să deraieze.

(4) Aceste operaţii se pot face şi noaptea, dar numai în prezenţa şefului de staţie sau a înlocuitorului său, a organului L şi a
delegatului agentului economic beneficiar al transportului, fără a depăşii viteza maximă de 5 km/h şi cu măsuri suplimentare de
siguranţă.
Precizări : La mişcările de manevră din timpul nopţii este necesară prezenţa şefului de staţie , pentru a conferii siguranţă
mişcării de manevră, şeful staţiei împreună cu organul L având pregătirea tehnică de specialitate corespunzătoare astfel încât
să dispună luarea măsurilor de oprire a convoiului de manevră dacă siguranţa circulaţiei este pusă în pericol.

(5) Se interzice depăşirea vitezelor stabilite mai sus. Reducerea lor se va face când o solicită organul L sau V, când este
indicată în acordul de principiu, în proiectul de încărcare - când trebuie întocmit -, în aprobarea de circulaţie sau este
şablonată pe vagon, luându-se în considerare viteza cea mai mică.

(6) La circulaţia şi manevrarea acestor vagoane se vor respecta în plus şi condiţiile transmise prin aprobarea de
circulaţie emisă conform prevederilor acestor instrucţiuni, prin acordul de principiu prin proiectul de încărcare - când
trebuie întocmit -,sau prin avizările făcute de organele de linii sau vagoane, cu condiţia ca ele să nu contravină condiţiilor
stabilite mai sus.

10.1.9. Manevra în punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a

circulaţiei trenurilor
a. Dispoziţia operatorului de circulaţie pentru executarea manevrei

(1) Executarea manevrei în punctele de secţionare, de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pe liniile
ramificate din linia curentă, se face numai pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie, care se transmite de către
agentul punctului de secţionare şefului de tren sau conducătorului manevrei, prin ordin de circulaţie. Solicitarea privind
efectuarea manevrei se face în scris, de operatorul de transport feroviar sau de operatorul economic autorizat pentru efectuarea
operaţiilor de manevră, către operatorul de circulaţie.

b. Manipularea macazurilor pentru executarea manevrei

(1) Manipularea macazurilor pentru efectuarea manevrei în punctele de secţionare, precum şi în linie curentă, se face de
către cei care le deservesc sau de către partida de tren, numai în baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie. În cazul
manipulării macazurilor la manevră de către partida de tren, dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie este transmisă şefului
de tren prin agentul punctului de secţionare.

(2) În cazul manipulării macazurilor de către partida de tren, după terminarea manevrei, conducătorul manevrei este obligat
să aducă macazurile în poziţie normală şi să raporteze aceasta către agentul punctului de secţionare.

c. Retragerea şi oprirea manevrei

(1) Manevra care se execută în punctele de secţionare de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, trebuie
retrasă şi oprită cu 10 minute înainte de ora stabilită pentru sosirea trenului. Când timpul de mers între două puncte de
secţionare este mai mic de 10 minute, manevra se retrage şi se opreşte înainte de expedierea trenului din punctul de secţionare
vecin. Ora de retragere şi de oprire a manevrei se stabileşte de către operatorul de circulaţie prin dispoziţia de executare a
manevrei.

d. Operaţii după executarea manevrei

(1) După terminarea manevrei în punctele de secţionare şi pe liniile ramificate din linie curentă, conducătorul manevrei
este obligat să comunice operatorului de circulaţie următoarele:
a) operaţiile de manevră executate;
b) datele referitoare la tren – rezultate din arătarea trenului (lungime, număr osii, masa netă şi brută, masa frânată
automat şi de mână);
c) alte date solicitate de către operatorul de circulaţie.

327
 (2) După compunerea trenului sau atunci când intervin modificări în compunere, conducătorul manevrei este răspunzător în
ceea ce priveşte modul de compunere a trenului, întocmirea corectă a arătării vagoanelor din tren, stabilirea exactă a masei
brute a trenului, a masei frânate real, a masei necesare de frânat şi a lungimii trenului.

(3) Masa brută a trenului, masa frânată real, masa necesar de frânat şi lungimea trenului, stabilite de conducătorul
manevrei, se aduc de către acesta la cunoştinţa mecanicului prin înscriere în foaia de parcurs.

(4) Formularul nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către agentul punctului de secţionare - dacă acesta
este IDM, respectiv conducătorul manevrei în celelalte cazuri.

e. Depăşirea la manevră a indicatorului permanent de acoperire

(1) Depăşirea la manevră a indicatorului permanent de acoperire a unui punct de secţionare, care indică şi limita de
manevră a staţiei, se face numai pe baza dispoziţiei scrise dată de către operatorul de circulaţie. În acest caz, operatorul de
circulaţie nu mai dă nici o dispoziţie pentru primirea/expedierea trenurilor în şi din punctul de secţionare respectiv sau din
punctele de secţionare vecine.

10.1.10. Întrebuinţarea frânelor şi a saboţilor de mână la manevră

(1) La manevră, oprirea vagoanelor la locul fixat se asigură cu frâne de mână, saboţi de mână, frâna automată, frâna de
cale, frâna locomotive precum şi prin frânarea mixtă.
Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 01.04.1994 în jurul orei 22,30, în Sta ția Brăila Port (Regionala CF Galați), s-a produs deraierea de ambele
boghiuri a unui vagon dozator din vina partidei de manevră (un șef manevră și doi manevranți) care:
-nu au asigurat convoiului de manevră procentul de frânare prevăzut în PTE;
-la acoperirea mișcării de manevră nu s-a convins dacă pe linie nu sunt obstacole astfel la introducerea convoiului de
manevră pe linia industrială Hercules prin împingere se lovește poarta metalică a acestei unități, care a căzut pe linie și a
produs deraierea primului vagon.

a. Întrebuinţarea frânelor de mână la manevră

(1) În cazul în care se foloseşte frânarea automată sau mixtă, conducătorul manevrei trebuie să verifice funcţionarea
frânelor automate ale vagoanelor cu care se realizează procentul de masă frânată automat.
Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 10.05.1984 ora 18,18 în Sta ția Sinaia(Regionala CF București) datorită neefectuării probei parțiale a frânelor
automate la cele 4 vagoane din convoiul de manevră ce urma să se introducă pe linia industrială IMF Sinaia la descărcare, nu
s-a asigurat procentul de frânare la manevră, și cu toate încercările mecanicului, convoiul de manevră nu s-a putut oprii în
spațiul rezervat manevrei, a tamponat un vagon gol, antrenându-l până în opritorul fix unde a deraiat împreună cu locomotiva
din capul convoiului, intrând totodată și în gabaritul liniei curente fir I Sinaia-Valea Largă pe care a închis-o până la ora
2,28 și firul II până la ora 20,30.

(2) Starea corespunzătoare de funcţionare a frânelor de mână se verifică de către personalul însărcinat cu manipularea lor,
înainte de începerea manevrei, respectiv înainte de împingerea convoiului de manevră la triere.

Precizări:Neefectuarea acestei verificări înainte de începerea manevrei poate duce la depă șiri de semnale pe oprire,
mărci de siguranță, acostări cu alte convoaie de manevră sau chiar cu trenuri aflate în circulație, precum și la deraieri sau
tamponări violente prin neasigurarea procentului de frânare.

(4) Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor saboţilor pe toate roţile vehiculului
feroviar sau boghiului, în funcţie de tipul constructiv al timoneriei frânei vagonului.

(5) Tonajul brut maxim cu care se execută manevra şi procentul de masă frânată care trebuie asigurat se stabilesc în PTE,
Fişa Nr.20.

Fișa Nr.20-PTE:Tonajul maxim cu care se execută manevra și procentul de masă frânată care trebuie asigurat
convoiului de manevră, limitări de viteză la manevră
Se stabileşte tonajul maxim cu care se execută manevra, corespunzător caracteristicilor tehnice ale vehiculelor feroviare
motoare utilizate şi rezistenţei caracteristice a liniilor.
Se stabileşte procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră, corespunzător spaţiului rezervat
manevrei, declivităţii, vitezei maxime admise şi condiţiilor locale.
Se arată cum se realizează procentul de masă frânată, prin precizarea „obligaţiei conducătorului manevrei de a verifica,
înainte de ieşirea la manevră, dacă convoiul are asigurată frânarea la procentul stabilit cu frânele automate în acţiune respectiv
frânele de mână ocupate de agenţi.
Se stabilesc limitările de viteză la manevră impuse de anumite cauze locale, dacă există, care nu permit executarea
manevrei decât cu o anumită viteză redusă.

328
 În restul cazurilor se aplică prevederile R006, precizându-se „viteza reală cu care se manevrează se reduce, de la caz la caz
în timpul executării manevrei, în funcţie de limitările impuse de: aparate de cale, linie, pantă, vizibilitate, intemperii,
vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei, astfel încât să se poată asigura oprirea vehiculelor la locul stabilit fără a
produce avarierea vehiculelor feroviare sau avarierea şi deplasarea încărcăturii”.
Tonajele maxime corespunzătoare tipului locomotivelor de manevră şi procentele de masă frânată calculate pe trepte de
frânare şi trepte de viteză se stabilesc de Divizia Trafic şi se comunică staţiilor.
Reprezentanţii OTF care îşi desfăşoară activitatea în staţie, vor furniza datele cu privire la mijloacele de tracţiune utilizate.

b. Întrebuinţarea saboţilor de mână la manevră

(1) Utilizarea saboţilor de mână la manevră trebuie să se facă cu respectarea următoarelor reguli:
a) înainte de darea în folosinţă, saboţii de mână se verifică cu şablonul corespunzător tipului de şină şi se
inscripţionează conform prevederilor stabilite în PTE, Fişa Nr.24;

Fișa Nr.24-PTE: Personalul care verifică și inscripționează saboții de mână înainte de darea lor în folosință; situația
repartizării, modul de utilizare și de pază a saboților de mână
Se stabilesc tipurile de saboţi folosiţi pentru fiecare linie din staţie.
Se stabileşte personalul care verifică saboţii de mână cu şablonul corespunzător tipului de şină şi îi inscripţionează înainte
de darea lor în folosinţă.

Precizări:Tipul de șină este dat de greutatea unui metru liniar(Ex.30, 34,5, 40, 49, 45, 60, 65). Pentru identificarea lor
operativă ei sunt marcați cu dungi înclinate la 45 grade astfel: saboți tip I - dungi roșii, tip II - dungi albastre, tip III-dungi
negre. Utilizarea lor necorespunzătoare din punct de vedere al tipului de șină poate avea ca efect înțepenirea, urmată de
deraierea materialului rulant.
În funcție de tipul materialului rulant la care sunt folosiți saboții de mână se împart astfel:
- pentru vagoane de marfă;
- pentru asigurarea vagoanelor de călători;
- pentru vagoane de marfă și călători-universal.
La vagoanele de călători saboții de mână se folosesc numai pentru asigurare motivat de faptul că acestea nu se
manevrează prin îmbrâncire, triere pe cocoașă sau plan înclinat. Utilizarea acestor sisteme de manevră poate duce la
deteriorarea vagonului sau a inventarului acestuia.
Legătura dintre tipul sabotului și tipul de șină din punct de vedere al utilizării este următoarea:
- saboți de tip I - șină tip:30, 34,5;
- saboți de tip II - șină tip:40,49,54E;
- saboți de tip III - șină tip:45,60,65.
Saboții de mână se vopsesc cu vopsea de culoare galbenă sau albă, pentru a atrage atenția atunci când sunt puși la roțile
materialului rulant. Saboți de culoare galbenă sunt noi, iar saboții de culoare albă provin din repararea saboților deteriorați.

b) saboţii de mână se aşează pe şină la o distanţă variabilă faţă de punctul la care vagoanele trebuie oprite, în raport
cu viteza, masa vagonului şi starea timpului, astfel încât să nu se producă tamponarea violentă a vagoanelor;
c) pe liniile în curbă, saboţii de mână trebuie aşezaţi, de regulă, pe linia din interiorul curbei;
Precizări:De regulă se aplică această prevedere pentru a nu favoriza răsturnarea materialului rulant.

d) după aşezarea saboţilor de mână pe şină trebuie să se verifice lipirea aripioarei de partea interioară a ciupercii şinei
precum şi lipirea limbii sabotului de ciuperca şinei;

Precizări:Trebuie respectată această regulă pentru a se evita formarea unei console pe partea unde calcă buza bandajului
care poate avea ca efect aruncarea sabotului de pe șină și anularea efectului de frânare produs materialului rulant, ce poate
duce la tamponări violente sau chiar deraierea materialului rulant.

e) se interzice aşezarea saboţilor de mână pe macazuri şi între macazurile din aceeaşi zonă, pe inimi de încrucişare,
joante izolante sau de racordare, treceri la nivel, bascule pod şi canale deschise;

Precizări:În acest caz sabotul de mână se înțepenește și duce la deraierea materialului rulant.

f) se interzice aşezarea saboţilor de mână în cazurile în care ciuperca şinei este necurăţată, prezintă bavuri sau praguri
verticale, care conduc la înţepenirea sabotului, precum şi pe liniile din zonele cu eclise cornier.

Precizări:În acest caz sabotul de mână se înțepenește și duce la deraierea materialului rulant.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de19.06.1995 ora 13,15 în Sta ția Tecuci (Regionala CF Galați) s-a produs deraierea de una osie a unui vagon
acoperit din vina șefului de manevră care a permis, manevrantului de vagoane din subordine, să aplice din scurt sabotul de
mână pentru oprirea vagonului manevrat prin îmbrâncire, astfel încât în apropierea joantei izolante sabotul s-a înțepenit
ducând la deraierea vagonului.

(2) Se interzice utilizarea saboţilor de mână care nu corespund tipului de şină sau care au unul din următoarele defecte:
a) plăcuţa de sprijin lipsă;
b) corpul slăbit din nituri, crăpat, deformat sau rupt;

329
 c) limba ruptă sau slăbită din nituri;
d) talpa încovoiată, strâmbă, îndoită sau ruptă;
e) mânerul strâmb, rupt sau lipsă.
(3) Liniile din staţie pe care nu pot fi oprite vagoanele la manevră cu saboţi de mână, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.24.

(4) Subunităţile de întreţinere a căii stabilesc tipul de sabot de mână corespunzător liniilor din staţie pe care pot fi oprite
vagoanele la manevră; liniile şi tipul de sabot astfel stabilite se menţioneză în PTE, Fişa Nr.24.

Fișa Nr.24-PTE: Personalul care verifică și inscripționează saboții de mână înainte de darea lor în folosință; situația
repartizării, modul de utilizare și de pază a saboților de mână
Se stabilesc tipurile de saboţi folosiţi pentru fiecare linie din staţie.
Se stabileşte personalul care verifică saboţii de mână cu şablonul corespunzător tipului de şină şi îi inscripţionează înainte
de darea lor în folosinţă.
Se vor stabili zonele unde este interzisă aşezarea saboţilor de mână şi modul de marcare al acestora pe teren.
Pentru staţiile cu manevră intensă se vor stabili şi alte prevederi, după caz, în plus faţă de cele prevăzute în R005 şi de
normele de securitate a muncii cu privire la modul de utilizare a saboţilor de mână (câte vagoane dintr-un grup se pot prinde la
sabot, câte vagoane încărcate, câte vagoane goale; când într-un grup sunt vagoane pe 2 şi 4 osii, primul vagon din grup trebuie
să fie pe 4 osii, etc.).

(5) După terminarea manevrei, saboţii de mână care nu sunt folosiţi pentru asigurarea vagoanelor se aduc şi se aşează de
către agenţii care i-au utilizat, pe rastele sau pe suporţi.

(6) Modul de utilizare, locul de păstrare, evidenţa şi paza saboţilor de mână se stabileşte în PTE, Fişa Nr.24.

10.1.11. Sisteme de frânare admise la manevră

(1) La manevră sunt utilizate următoarele sisteme de frânare:
a) frânarea manuală, folosindu-se frâne de mână;
b) frânarea mixtă, folosindu-se frâne de mână şi frâne automate, când nu se asigură procentul de masă frânată cu
frânele active de mână;
c) frânarea automată, la manevrarea trenurilor sau a grupelor de vagoane la care s-a făcut proba frânei sau numai
verificarea funcţionării frânelor automate la vagoanele care trebuie să asigure procentul de masă frânată necesar;
d) frânarea cu frâna de cale;
e) frânarea cu saboţi de mână.

(2) În cazul prevăzut la alin. (1) lit. b) se verifică funcţionarea frânelor automate în acţiune, printr-o frânare de serviciu
urmată de verificarea strângerii şi slăbirii acestor frâne de către conducătorul manevrei sau un agent autorizat din partida de
manevră; frânele de mână active trebuie să asigure frânarea vagoanelor care nu se vor frâna automat.

10.1.12. Procentul de masă frânată admis la manevră

(1) Indiferent de sistemul de frânare utilizat la manevră, în toate cazurile trebuie să se asigure procentul de masă frânată
corespunzător spaţiului rezervat manevrei, declivităţii liniei pe care se execută manevra, vitezei maxime admise şi condiţiilor
locale prevăzute în PTE.

(2) În cazul frânării manuale şi frânării mixte, se acţionează în primul rând frânele de mână ale vagoanelor încărcate,
mânerele schimbătoarelor de regim „gol-încărcat” de la vagoanele cu frâne automate active se manipulează în poziţia
corespunzătoare stării de încărcare a vagonului, iar schimbătoarele de regim „G-P”, „G-P-R” sau „G-P-R-Mg” se vor manipula
în poziţia „G".

(3) Tonajul maxim cu care se execută manevra, procentul de masă frânată care trebuie asigurat convoiului de manevră,
precum şi modul cum se realizează acestea se stabilesc în PTE.

10.1.13. Manipularea macazurilor şi a saboţilor de mana la manevră

Manipularea macazurilor

(1) Macazurile şi saboţii de deraiere, la manevră, se manipulează de către acar, revizorul de ace sau IDM, la cererea
conducătorului manevrei. Anumite macazuri şi anumiţi saboţi de deraiere, ce se prevăd în PTE, Fişa Nr.35, se pot manipula şi
de către un agent din partida de manevră stabilit de conducătorul manevrei şi la indicaţiile acestuia.

Precizări:De regulă macazurile fără încuietori (FI) sau cu încuietori cu chei fără bloc sunt manipulate de către un agent
din partida de manevră, deoarece ele neputând fi manipulate de la un post central, ar implica deplasarea agentului sta ției pe
teren, fapt care nu i-ar mai permite să execute simultan celelalte atribuții de serviciu pe care le are, legate de circulația
trenurilor, dacă este cazul.

Fișa Nr.35-PTE: Macazurile și saboții de deraiere care pot fi manipulate/manipulați la manevră și de un agent din
partida care execută manevra
Se completează numai în cazul când în stație există macazuri/saboți de deraiere care se manipulează de agenți din partida
de manevră a OTF sau OMF.

330
 (2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, precum şi cu instalaţii CAM, coloane de manevră sau mese de manevră,
manipularea macazurilor şi a saboţilor de deraiere se face de către:
a) agenţii autorizaţi să deservească instalaţiile CAM, coloana de manevră sau masa de manevră;
b) IDM de la postul de comandă.

Verificarea macazurilor care intră în parcursul de manevră

(1) Macazurile necentralizate atacate pe la vârf, care intră în parcursul de manevră, se verifică la faţa locului, de către
agentul care are sarcina manipulării acestora, pentru a se convinge că vârful acului este lipit de contraac, că este zăvorât şi
contragreutatea a efectuat cursa completă; de asemenea se verifică şi saboţii de deraiere care intră în parcursul respectiv.

Precizări:Verificarea este necesară numai când macazul este atacat pe la vârf deoarece în acest caz întredeschiderea
poate duce la deraierea sau chiar răsturnarea materialului rulant. Când macazul este atacat pe la călcâi nu este necesară
aceasta deoarece nu constituie un pericol.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 06.07.1978 în jurul orei 1,30 în timp ce se executa manevră în Sta ția Galați-Grupa mărfuri, se produce
deraierea unui vagon încărcat de un boghiu deoarece:
-acarul nu a verificat macazul Nr.29 ce era atacat pe la vârf de convoiul de vagoane, spre a se convinge dacă s-a lipit
bine acul de contraac și a transmis semnale pentru punerea convoiului de vagoane în mișcare în aceste condiții.
La data de 23.03.1994 în jurul orei 21,10 în Stația Galați-Grupa tehnică călători s-a produs deraierea de una osie a unui
vagon WIT din vina acarului și a șefului de manevră care:
-nu a manipulat sabotul de deraiere în poziția răsturnat de pe șină ;
-a transmis semnalul de începere a manevrei mai înainte de a se convinge de poziția sabotului fix de deraiere.

(2) Macazurile şi saboţii de deraiere din instalaţiile CAM, CED, CE, mese de manevră şi coloane de manevră se verifică
prin indicaţiile de control date pe pupitrul de comandă, luminoschemă sau display, după caz.
Precizări:În aceste situații verificarea lipirii acului de contraac și dacă macazul este zăvorât se realizează prin
intermediul instalației, orice neregulă privind asigurarea condițiilor menționate este semnalizată optic și acustic de instalație,
nepermițându-se totodată punerea pe liber a semnalului care acoperă parcursul respectiv.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

În ziua de 26.03.1999 trenul 51822 a sosit în Stația Inotești(Regionala CF Galați) la linia 4, la ora 16,43 urmând să
primească completare 9 vagoane Seria Fals, încărcate cu cărbune ce se găseau la linia 1. Manevra de ata șare urma să se facă
cu partida trenului local 55002.
IDM dispozitor a întocmit programul de manevră, pe care l-a prelucrat cu partida de manevră și mecanicul de
locomotivă, presupunând că există posibilitatea ca cele 9 vagoane să nu încapă la linia 4, propunând acceptat de ceilal ți ca
retragerea convoiului să se facă pe același parcurs. După cuplarea convoiului la tren, ultimul vagon ata șat rămâne pe
secțiunea izolată 16-18, dar neocupând marca de siguranță din capătul Y dintre liniile 3 și 4.
Întrucât stațiile RTF funcționau cu intermitență, IDM comunică mecanicului de locomotivă printr-un manevrant din
partidă, fără a-i înmâna ordin de circulație, cu precizarea momentului când se va executa efectiv manevra, că manevra se va
retrage pe același parcurs.
Între timp IDM dispozitor comunică operatorului RC faptul că cele 9 vagoane nu încap la linia 4 la trenul 51822 și că
secțiunea macazului 16 prezintă ocupat pe aparatul de comandă, iar de la Sta ția Cricov a primit avizul de plecare a trenului
1661 la ora 17,57.
În aceste condiții operatorul RC stabilește că trenul 1661 va circula pe distanța Inotești-Mizil pe firul II stânga.
Convins că manevra este oprită IDM dispozitor a acționat butonul pentru manevrarea macazului 10/12 în pozi ție pe
directă, în vederea executării parcursului de trecere pentru trenul 1661 pe linia II. Înainte de manipularea acestui buton,
secțiunile izolate în care sunt cuprinse macazurile 10/12 prezentau stare de liber pe aparatul de comandă.
Simultan cu acționarea butonului pentru comanda macazurilor conjugate locomotiva de manevră cu o viteză de
aproximativ 28 km/h a ocupat secțiunea izolată 2-12. Macazul 12, primul din conjugare primind comandă pentru manevrare
și-a început cursa, moment în care prima osie a locomotivei se afla deja peste schimbător blocându-l în poziție pe abatere.
În aceste condiții electromecanismul macazului 12 a funcționat pe fricțiune până când locomotiva s-a angajat pe
diagonala 10/12 eliberându-i acele. În acest moment macazul s-a manevrat în poziția pe directă, dând alimentare conjugatului
său 10 în poziția pe directă , poziție în care a fost surprins de locomotiva DHC 118 aflată în mi șcare pe diagonală fiind
talonat.
Incidentul feroviar a dus la producerea de întârzieri în circulația trenurilor de călători și marfă.

(3) Macazurile centralizate electromecanic se verifică prin poziţia pârghiei de acţionare şi a indicatorului de macaz.

Precizări:În aceste situații verificarea lipirii acului de contraac și dacă macazul este zăvorât se realizează prin
intermediul instalației, orice neregulă privind asigurarea condițiilor menționate face ca pârghia de manipulare să nu poată
face cursa completă atrăgând astfel atenția agentului, care manipulează instalația, asupra faptului că există un deranjament
ce poate duce la producerea de incidente feroviare.

331
 Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 26.02.2005 trenul local 55705 garează în hm Palanca(Regionala CF Gala ți) la ora 23,38 la linia 3 abătută.
După gararea trenului, șeful de manevră s-a prezentat la biroul de mișcare pentru a lua cunoștință programul de manevră
și modul de efectuare a acesteia.
IDM dispozitor înmânează șefului de manevră sub semnătură programul de manevră și transmite verbal acestuia precum
și acarilor de la posturile 1 și 2 modul de efectuare a manevrei, în condițiile în care, la hm Palanca nu sunt îndeplinite
condițiile de desfășurare a circulației trenurilor, simultan cu desfășurarea operațiilor de manevră.
În jurul orei 23,45, IDM dispune șefului de manevră și acarului de la cabina 2, ieșirea convoiului de manevră compus din
2 vagoane de la linia 3 și regararea acestuia la linia 5 ocupată, manevra efectuându-se pe baza semnalelor date de către
agenți cu instrumente portative.
După efectuarea acestei operații, IDM transmite conducătorului de manevră și acarului de la cabina 2 ieșirea locomotivei
izolate de la linia 5 și regararea acestuia la linia 6(publică) ocupată în vederea alegerii vagoanelor aflate la fronturile de
încărcare-descărcare.
După gararea locomotivei de manevră la linia 6, IDM dă ordin de retragere și oprire a manevrei la linia 6 în vederea
trecerii trenului 41081 pe linia 2 directă.
După raportarea ieșirii complete a trenului 41081 de către acarul de la cabina 2, IDM a dispus șefului de manevră și
acarului de la cabina 2, scoaterea convoiului de la linia 6 spre linia curentă Palanca-Ghimeș în vederea regarării acestuia la
linia 4 ocupată. Convoiul fiind compus din 12 vagoane legate la conducta generală de aer.
La perceperea semnalelor permisive transmise simultan de acar și de șeful de manevră aflat în zona macazului Nr.8 pe
partea opusă stației(cabina de acari aflându-se pe partea opusă stației), mecanicul a pus convoiul în mișcare și acesta a rulat
spre linia curentă până la perceperea semnalelor de oprire date de acar și de către șeful de manevră. Convoiul a fost oprit la
aproximativ 3 m de vârful macazului Nr.8 cu acces la linia 4.
Acarul de la cabina 2 s-a grăbit în efectuarea parcursului cu acces la lina 4 și a manipulat macazul nr.2 (ocupat de către
convoiul de manevră) în poziția pe directă în loc să manipuleze macazul Nr.8, așa cum ar fi fost corect pentru efectuarea
parcursului la linia 4; nu a verificat efectuarea corectă a parcursului de manevră, în vederea împingerii convoiului de
manevră la linia 4 prin vizualizarea poziției pârghiilor de macaz din parcurs și a indicatoarelor de macaz, a ieșit pe
platforma cabinei și a transmis semnale șefului de manevră în vederea împingerii convoiului la linia 4.
Manipularea macazului Nr.2, aflat sub vagoanele din convoi, a fost posibilă ca urmare a poziționării celui de-al șaptelea
vagon, în stare goală, în sensul de împingere, cu un boghiu dincolo de vârful macazului iar celălalt boghiu peste macazul
manipulat în abatere(conform parcursului executat anterior).
Șeful de manevră a retransmis mecanicului de locomotivă semnalele primite de la acar și în baza acestor semnale,
mecanicul de locomotivă a pus convoiul în mișcare, primul boghiu al vagonului care ocupa macazul Nr.2 în momentul
manipulării eronate de către acar, în sensul de împingere, s-a angajat pe parcursul executat inițial,iar cel de-al doilea boghiu
în sensul de împingere s-a înscris și a rulat peste macazul Nr.2 în poziție pe directă. După parcurgerea unei distanțe de circa
15m, roata conducătoare a boghiului înscris în poziția pe directă a escaladat șina de legătură și a deraiat spre interiorul
macazului. În acest moment, șeful de manevră și acarul la auzul zgomotului care s-a produs datorită deraierii au transmis
mecanicului de locomotivă semnale de oprire. Până la oprirea completă convoiul a mai rulat circa 5 m.

(4) Când convoiul s-a angajat peste un macaz atacat pe la călcâi în poziţie falsă, acesta va fi lăsat să treacă complet. Se
admite oprirea vehiculelor din convoi peste macazul atacat în poziţie falsă, numai dacă prin aceasta se poate evita un
eveniment sau accident feroviar.

Precizări:Darea înapoi a convoiului de manevră peste un macaz atacat în pozi ție falsă duce la deraierea materialului
rulant sau chiar răsturnarea acestuia.

Cazurile în care se interzice manipularea macazurilor la manevră

(1) Se interzice manipularea macazurilor la manevră în următoarele cazuri:

a) dacă mărcile de siguranţă sunt ocupate şi prezintă pericol de acostare;
b) dacă macazul a fost atacat pe la călcâi în poziţie falsă, până când nu a fost verificat de către personalul de
întreţinere a liniilor şi instalaţiilor;

Precizări:În această situație macazul nu mai corespunde din punct de vedere tehnic și există pericolul să se producă
deraierea sau chiar răsturnarea materialului rulant.

c) sub vehicul sau când vehiculul se află în mişcare aproape de macaz, în afara cazului când prin aceasta se evită
producerea unui eveniment sau a unui accident feroviar;
Precizări:În acest caz există pericolul ca buza bandajului roții să surprindă macazul întredeschis fapt care poate produce
deraierea materialului rulant sau chiar răsturnarea acestuia.

d) în cazul macazurilor centralizate, când vehiculul în mers se află aproape de macaz, cu excepţia macazurilor din
zonele de triere.

Precizări:În acest caz există pericolul ca buza bandajului roții să surprindă macazul întredeschis fapt care poate produce
deraierea materialului rulant sau chiar răsturnarea acestuia. Excep ția o constituie macazurile din zona de triere deoarece
acestea au viteze mari de manevrare, iar comanda de manipulare se dă de către instala ție automat după eliberarea secțiunii
izolate dinaintea macazului.

332
 (2) În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, la efectuarea mişcărilor de manevră cu UAM, precum şi cu trenurile cu
boghiuri speciale pentru transportul şinelor şi panourilor de cale ferată, controlul stării de ocupare a liniilor şi a macazurilor se
face pe teren, înainte de manipularea instalaţiilor, personal de către IDM care manipulează instalaţia sau din ordinul acestuia,
de către un agent stabilit în PTE FISA Nr.18. La fel se procedează şi în cazul manevrării vagoanelor care au staţionat pe o linie
mai mult de 72 ore.

Precizări:În stațiile dotate cu aceste tipuri de instalații controlul stării de liber sau ocupat al liniilor se realizează electric
prin intermediul circuitelor de cale prin șuntarea lor de către osiile materialului rulant, iar datorită faptului că materialul
rulant menționat anterior nu șuntează sigur pentru a se evita manipularea macazurilor sub roata materialului rulant și
deraierea celui din urmă, se impune ca controlul stării de liber sau ocupat al liniilor și macazurilor să se facă pe teren.

Fișa Nr.18-PTE:Personalul care execută manevra și modul de executare a acesteia

În staţiile în care se efectuează manevra şi cu alte vehicule feroviare motoare, cum ar fi locotractoare sau utilaje
automotoare pentru mecanizare (UAM), se vor stabili reglementări privind executarea manevrei cu vehiculul respectiv, în care
se arată: operaţiile de manevră care se execută, cine execută manevra cu acesta, liniile pe care se execută manevra, tonajul
maxim admis, viteza maximă de manevră, cum se asigură oprirea şi alte măsuri suplimentare în funcţie de condiţiile specifice
de lucru din staţie.

10.1.14.Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale

(1) Verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale centralizate electromecanic şi necentralizate, conform repartizării
din PTE, se face înainte de luarea în primire a serviciului de către acari, revizori de ace sau IDM.

(2) La verificarea stării de funcţionare a aparatelor de cale, de către acari, revizori de ace sau IDM, se urmăreşte dacă
acestea funcţionează corespunzător se verifică vizual să nu prezinte unul din următoarele defecte:
a) desfacerea legăturilor dintre acele macazului şi bara/barele de acţionare-conexiune-tracţiune, precum şi între
aceste bare;
Factori de risc: acest defect permite deplasarea necontrolată a acelor având ca urmare întredeschiderea
macazului sub roata materialului rulant ducând la deraierea sau chiar răsturnarea acestuia.
b) nelipirea vârfului acului de contraac, cu formarea între ele a unui spaţiu liber de 4 mm sau mai mare, în dreptul
axei barei/barelor de acţionare-conexiune-tracţiune;
Factori de risc: întredeschiderea dintre ac şi contraac mai mare de 4 mm permite pătrunderea buzei bandajului
de la roata materialului rulant(mai ales dacă aceasta prezintă uzură) favorizând îndepărtarea acului de contraac cu
deraierea sau chiar răsturnarea materialului rulant.
c) fisură vizibilă sau ruptură la ac şi/sau la contraac pe suprafaţa de rulare;
Factori de risc: în cazul acestui defect buza bandajului nu mai este ghidată de ac sau contraac , favorizându-se
escaladarea ciupercii şinei cu deraierea sau răsturnarea materialului rulant.
d) ruptură la vârful inimii de încrucişare sau la aripile acesteia;
Factori de risc: în cazul acestui defect nu mai este asigurată ghidarea roţii materialului rulant, buza bandajului
va escalada vârful inimii de încrucişare sau aripile acesteia cu deraierea sau răsturnarea materialului rulant.
e) ruptură sau lipsa a două sau mai multor şuruburi de la şina de rulare sau contraşină;
Factori de risc: acest defect poate duce la:
- supralărgirea liniei favorizează deraierea materialului rulant prin căderea efectivă a acestuia între firele căii(defect la
şina de rulare);
- escaladarea de către roată a ciupercii şinei care duce în final la deraierea sau chiar răsturnarea materialului
rulant(defect la contraşină).
f) ruptura eclisei de la călcâiul acului.
Factori de risc: acest defect nu mai asigură ghidarea roţii materialului rulant favorizând supralărgirea liniei ducând în
final la deraierea sau răsturnarea materialului rulant.
(3)În cazul în care aparatele de cale prezintă unul din defectele menţionate mai sus, se interzice circulaţia trenurilor şi
manevra vehiculelor feroviare peste acestea; aparatele de cale defecte se acoperă cu discuri roşii mobile amplasate, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

10.1.15. Revizuirea macazurilor

(1) Revizuirea macazurilor se face în cazurile prevăzute în Regulamentul nr. 005.

(2) Revizuirea macazurilor dintr-un parcurs, precum şi a macazurilor şi saboţilor de deraiere care acoperă un parcurs,
constă în verificarea vizuală a următoarelor:
a) dacă macazurile şi saboţii de deraiere au fost manipulate/manipulaţi în poziţie corespunzătoare parcursului şi dacă
pentru fiecare macaz acul este lipit de contraac şi macazul este asigurat;
b) dacă există cauze sau condiţii care pun în pericol circulaţia sau manevra vehiculelor feroviare peste macaz,
precum:
- defecte vizibile şi/sau elemente lipsă;
- corpuri străine între sau pe elementele constructive.

10.1.16. Asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii. Oprirea vehiculelor

feroviare fugite
I. Asigurarea contra fugirii a vehiculelor feroviare cu care nu se manevrează

333
 (1) Vehiculele feroviare cu care nu se manevrează trebuie garate între mărcile de siguranţă ale liniei de garare, cu
uşile închise, fiind legate între ele şi asigurate contra fugirii, prin strângerea frânelor de mână şi cu saboţi de mână aşezaţi la
roţile extreme ale primului şi ultimului vagon din grup.

Precizări: Gararea vehiculelor feroviare între mărcile de siguranță trebuie să se facă pentru a nu se produce acostări, cu
convoaiele de manevră sau trenurile care circulă pe liniile vecine;
Vehiculele feroviare trebuie să aibă ușile închise pentru a nu se produce lovirea instalațiilor, construcțiilor sau chiar
accidentarea personalului care execută manevra, la punerea în mișcare, în situațiile când se impune manevrarea lor;
Vehiculele feroviare trebuie să fie legate între ele pentru o asigurare compactă a întregului grup, motivat de faptul că nu
toate vagoanele sunt înzestrate cu frână de mână astfel încât, să poată fi asigurate individual;
Saboții de mână se așează la roțile extreme ale primului și ultimului vagon din grup pentru ca asigurarea, prin această
metodă să se facă la întreg grupul de vagoane, iar în cazul în care la linia respectivă se execută manevră să poată fi
identificați și ridicați operativ de către personalul care execută manevra.

II. Asigurarea contra fugirii a vagoanele aflate la încărcare-descărcare

(1) Vagoanele aflate la încărcare-descărcare se asigură contra fugirii prin strângerea tuturor frânelor de mână în bună stare
de funcţionare şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale primului şi ultimului vagon de pe linia respectivă.
Precizări:În cazul vagoanelor aflate la încărcare descărcare trebuiesc strânse toate frânele de mână pentru că în
momentul efectuării operațiilor de încărcare-descărcare, manual sau cu utilaje de mecanizare,să nu se producă deplasarea
lor având ca efect producerea de accidente de muncă.

(2) În cazul în care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate la încărcare-descărcare nu sunt înzestrate cu suficiente frâne
de mână în stare de funcţionare şi sunt dispersate la mai multe fronturi, iar linia respectivă se află în declivitate, asigurarea
menţinerii pe loc a acestora se face prin strângerea frânelor de mână existente şi suplimentar cu saboţi de mână aşezaţi la prima
roată dinspre pantă, separat pentru fiecare grup de vagoane. În acest caz la efectuarea manevrei, conducătorul manevrei este
avizat prin planul de manevră asupra modului de asigurare suplimentară a vagoanelor contra fugirii cu saboţi de mână.

Precizări:În cazul prezentat anterior se utilizează suplimentar saboți de mână la fiecare grup de vagoane, din motive de
siguranță suplimentare pentru a se evita punerea în mișcare a vagoanelor în timpul efectuării operațiilor de încărcare
descărcare ce poate avea ca urmare în caz contrar producerea de accidente de muncă;
Se impune avizarea conducătorului de manevră prin planul de manevră asupra modului de asigurare suplimentară a
vagoanelor contra fugirii cu saboți de mână, pentru că de regulă saboții de mână sunt aplicați la roțile extreme ale
vehiculelor feroviare, iar fără această avizare suplimentară convoiul de manevra se poate pune în mi șcare cu sabot de mână
la roată din neatenția personalului care execută manevra, urmarea fiind deraierea materialului rulant datorită în țepenirii
sabotului de mână, din cauza bavurației șinei de cale ferată sau la inima de încrucişare schimbătoarelor de cale.

Aplicație practică:

În statia B, la linia 11 (afectată pentru operații de încărcare-descărcare), prezentată în schița următoare, pe data de
01.04.2010 trenul local 75501 trebuie să ataşeze cele 5 vagoane .
Conform PTE: tonajul maxim cu care se execută manevra este de 600t, procentul de frânare la men ținerea pe loc este de
6%, procentul de frânare la manevră este de 10% iar tendin ța de fugire a vagoanelor este spre stația A.
Vagoanele care urmează a fi atașate de la linia 11 au ultimele 4 cifre din număr:0453,4352, 5677, 8900 și 0611, fiind
asigurate cu saboții de mână 1, 2 şi 3 din dotarea cabinei 1, respectiv prin strângerea frânei de mână de la vagonul 0453.
În contextul precizărilor anterioare să se întocmească plan de manevră pentru șeful de tren care deservește trenul.

Rezolvare:

334
 III. Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane

(1) Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane se face înainte de dezlegarea locomotivei, astfel:
Precizări:Se impune această măsură pentru că în caz contrar există pericolul să se producă scăparea trenurilor sau
grupurilor de vagoane motivat de faptul că prin dezlegarea locomotivei de la tren se întrerupe conducta generală de aer,
nemairelizându-se frânarea automată.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 20.07.1997, după gararea trenului 8015 în Staţia Constanţa, IDM dispozitor a transmis ordin verbal către
IDM exterior de serviciu în Grupa Călători să asigure garnitura contra fugirii.
IDM exterior a transmis verbal, direct manevrantului de vagoane ordinul de a asigura garnitura la linia 5. Acesta s-a
deplasat la linia 5 a ajustat o frână de mână, considerând suficient acest lucru, după care a raportat personal către IDM
exterior că a asigurat garnitura fără călători a trenului 8015.
IDM exterior fără a verifica modul cum a fost asigurată garnitura şi fără a distribui cei doi saboţi de mână, din dotarea
postului, necesari pentru asigurarea garniturii a raportat IDM dispozitor că garnitura a fost asigurată.
În baza comunicării primite , IDM dispozitor a executat parcurs de manevră pentru scoaterea locomotivei de la linia 5 şi
îndrumarea acesteia la program.
Staţionând în faţa semnalului X5P, pe linia 5, pe porţiunea de linie de 133 m, cu profil de 7%o pantă spre semnal,
garnitura s-a pus în mişcare, a talonat două macazuri, apoi a rulat circa 1000 m în linie curentă pe firul I.

a) când staţionează pe linii cu declivitate până la 2 ‰ inclusiv, prin strângerea numărului de frâne de mână
necesare menţinerii pe loc;

Precizări: În acest caz se utilizează numai frâne de mână pentru asigurare deoarece riscul ca trenul sau grupul de vehicule
feroviare să se pună în mișcare este redus.

b) când staţionează pe linii cu declivitate peste 2 ‰, prin strângerea numărului de frâne de mână necesare
menţinerii pe loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre pantă;
335
 Precizări: În acest caz se utilizează suplimentar și saboți de mână în capătul dinspre pantă deoarece datorită declivității
liniei există riscul ca grupul de vehicule feroviare să se pună în mișcare.

c) când staţionează pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere, prin strângerea frânelor de mână necesare menţinerii pe
loc şi cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul spre sabotul de deraiere.

Precizări: Sabotul de deraiere este un dispozitiv conceput în scopul de a produce deraierea premeditată a materialului
rulant în momentul în care acesta este scăpat. Pentru a se evita acest aspect din motive suplimentare de siguranță se aplică și
saboți de mână.

(2) În toate cazurile de vânt puternic se iau măsuri suplimentare de asigurare a vehiculelor feroviare, prevăzute în
PTE, Fişa nr.25.

Precizări: Vântul puternic ținând cont de dimensiunile materialului rulant(din punct de vedere al conturului acestuia)
favorizează punerea în mișcare a acestuia existând pericolul ca acesta să fie scăpat în linie curentă sau pe linii de evitare sau
scăpare.

Fișa Nr.25-PTE: Reglementări de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii
Se stabilesc măsurile suplimentare de asigurare a vehiculelor feroviare în caz de vânt puternic; se stabileşte cine decide
dacă este vânt puternic şi procedura de lucru în acest caz.

IV. Asigurarea vagoanelor aflate în staţionare pe liniile grupei de triere

(1) Vagoanele aflate în staţionare pe liniile grupei de triere, trebuie să fie asigurate în capătul opus cocoaşei de triere, prin
strângerea frânelor de mână, iar în lipsa acestora cu saboţi de mână aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în
capătul opus cocoaşei, conform prevederilor din PTE, Fişa Nr.25.

Precizări:Vagoanele aflate pe liniile grupei de triere se asigură cu frâne de mână respectiv sabo ți de mână în capătul
opus cocoașei pentru că în capătul dinspre cocoașă se execută în permanență manevră prin triere, grupurile de vagoane sunt
oprite cu saboți de mână după care locomotiva de manevră execută presarea acestora. În capătul dinspre cocoaşa de triere
riscul de a scăpa vehicule feroviare este eliminat datorită profilului în lung al liniei-rampă spre cocoaşa de triere.

Fișa Nr.25-PTE: Reglementări de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii

Se stabileşte concret pentru fiecare linie, zonă de manevră sau grupă de linii modul in care se asigură materialul rulant,
procentul de frânare necesar pentru menţinerea pe loc, în funcţie de declivitatea maximă a liniilor. Pentru liniile care au
declivitate mai mare de 2 ‰ se arată că „frânele de mână trebuie să asigure cel puţin procentul de masă frânată necesar pentru
menţinerea pe loc”, se precizează cine face asigurarea materialului rulant, cine verifică şi răspunde în continuare de asigurare.

V. Scoaterea saboţilor şi slăbirea frânelor de mână la manevra vagoanelor

(1) La manevra vagoanelor, scoaterea saboţilor de mână se face numai după legarea locomotivei, iar frânele de mână
se slăbesc înainte de punerea convoiului de manevră în mişcare.

Precizări:Scoaterea saboților de mână la manevră se face numai după legarea locomotivei deoarece aceștia sunt
prinși la roțile materialului rulant sau dacă nu, prin scoaterea lor înainte de legarea locomotivei, există pericolul ca
materialul rulant să se pună în mișcare și să fie scăpat în linie curentă sau pe linie de evitare/scăpare.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 24.06.1986 ora 0,07 în Staţia Valea Timişului (Reg.CF Timişoara) s-a produs deraierea celui de al 7-lea vagon
din trenul 16901 din vina IDM care la manevra efectuată cu acest tren prin regarare de la linia magazie nu a ridicat sabotul
de mână de la roata vagonului dormitor care staţiona de mai mult timp în staţie. Cercetările au scos în evidenţă faptul că
sabotul care a provocat acest incident nu s-a evidenţiat în predarea-primirea serviciului, nu s-a confruntat situaţia saboţilor
de mână de pe rastel cu cei de pe teren şi astfel a rămas intercalat, aşezat între vagoane la aceeaşi linie, iar IDM s-a mulţumit
să ridice numai sabotul de la roata primului vagon legat la locomotivă, fără să verifice şi la restul vagoanelor din compunerea
garniturii. În urma cercetării a reieşit faptul că sabotul de mână a fost aplicat de alt personal, de cât cel cu atribuţii de
serviciu în acest sens.

VI. Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea vagoanelor

(1) Verificarea funcţionării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea vagoanelor, trebuie să fie făcută de către agentul
stabilit de conducătorul manevrei, înainte de dezlegarea locomotivei, după manipularea dispozitivului de descărcare a aerului
din instalaţia de frână automată a vagonului.

Precizări:Verificarea funcționării frânelor de mână se face înainte de dezlegarea locomotivei din motive de siguran ță
pentru a se evita scăparea vehiculelor feroviare deoarece dacă frânele de mână ar fi defecte, există pericolul ca acestea să se
pună necontrolat în mișcare după dezlegarea locomotivei. Această verificare se face obligatoriu după manipularea

336
dispozitivului de descărcare de aer pentru că în caz contrar se poate ca sabo ții să fie strânși pe roată datorită sistemului de
frânare automată a vehiculului feroviar, iar frâna de mână să fie defectă și informația primită de cel care face verificarea să
fie eronată.

(2) Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se face înainte de dezlegarea locomotivei şi numai după
aplicarea saboţilor de mână la roţile extreme ale primului şi ultimului vagon din tren.

Precizări:Prin descărcarea aerului nu se mai realizează frânarea automată, iar dacă locomotiva s-ar dezlega înainte de
aplicarea saboților de mână există pericolul scăpării vehiculelor feroviare.

(3) În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu asigură procentul de masă frânată necesar menţinerii pe loc,
stabilit în PTE, se folosesc suplimentar saboţi de mână până la asigurarea procentului de masă frânată necesar menţinerii pe
loc. Saboţii de mână se aşează pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale vagoanelor care nu au frâna de mână strânsă,
în sensul tendinţei de fugire a acestora - câte un sabot la fiecare vagon - în ordine, începând cu primul vagon dinspre pantă.
Determinarea numărului de frâne de mână şi al saboţilor de mână necesari menţinerii pe loc se face de către conducătorul
manevrei.

Precizări:Masa frânată a unui sabot de mână este de 10 t.

Saboții de mână se așează pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale vagoanelor, pentru ca să poată fi
identificați ușor, respectiv ridicați, de către personalul care execută manevra, de la roțile materialului rulant, înainte de
punerea în mișcare a convoiului de manevră.(De regulă aplicarea acestora se face numai la roțile extreme ale primului și
ultimului vehicul feroviar)
Saboții de mână se aplică la vagoanele care nu au frâna de mână strânsă pentru că în caz contrar frânarea vagonului
respectiv s-ar realiza prin acțiunea frânei de mână, iar efectul de frânare datorat acestora ar fi nul.

VII. Evidenţa saboţilor de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor feroviare

(1) Saboţii de mână folosiţi pentru asigurarea vehiculelor feroviare se aşează pe ciuperca şinei cu limba bine fixată sub
roata vagonului.

Precizări: Limba sabotului trebuie bine fixată sub roata vagonului pentru a împiedica sustragerea acestuia de către
persoane străine de calea ferată. Sabotul de mână aplicat prin acțiunea necontrolată a factorului uman poate duce la
producerea de accidente sau incidente feroviare deosebit de grave, în special dacă acest fenomen se produce în circula ția
trenurilor.

(2) La ridicarea saboţilor de mână de pe rastel, agentul postului respectiv notează pe suport numărul liniei la care urmează
să fie folosit fiecare sabot.

Precizări:Se impune această măsură pentru o gestionare corespunzătoare a sabo ților de mână din motive de siguranță
astfel încât să se poată face o inventariere operativă a lor înainte de începerea manevrelor, respectiv la verificările care se fac
de către IDM, revizori de ace, acari înainte de luarea serviciului în primire cu scopul de a se împiedica punerea în mi șcare a
materialului rulant cu sabot de mână la roată respectiv a se sesiza imediat dispari ția acestora.

VIII. Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea saboţilor de mână în vederea
asigurării vehiculelor feroviare contra fugirii

(1) Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea saboţilor de mână în vederea asigurării vehiculelor
feroviare contra fugirii revine astfel:
a) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-descărcare, personalului care execută manevra;
b) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie, personalului care execută manevra, iar în timpul efectuării operaţiilor
de încărcare-descărcare a vagoanelor - personalului care supraveghează aceste operaţii;
c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, personalului care efectuează
manevra. După terminarea operaţiunilor de manevră, de asigurarea vagoanelor răspunde personalul operatorului economic
utilizator al LFI respective.

(2) Răspunderea pentru slăbirea frânelor de mână şi/sau ridicarea saboţilor de mână, înainte de începerea manevrei revine
personalului care efectuează manevra.

Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

337
 În ziua de 02.11.1993 în jurul orei 4,10 la presarea vagoanelor pe linia 24B din Staţia Barboşi Triaj(Reg.CF Galaţi) şeful
de manevră şi manevrantul de vagoane din subordine, nu se conving dacă saboţii de mână aşezaţi pe această linie au fost
ridicaţi şi nu verifică existenţa acestora pe suporţi.
În aceste condiţii convoiul de manevră întâlnește un sabot de mână pe linie şi rulează circa 200 m deraind primul vagon
de un boghiu.
Cauzele producerii acestui eveniment au fost:
-neverificarea saboţilor de mână pe suporţi înainte de începerea manevrei;
-aplicarea de către şeful de manevră a unui sabot de mână pe linia 24 B fără avizarea manevrantului sabotar;
-netrimitera agentului pentru acoperirea mişcărilor de manevră.

IX. Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, asigurarea
contra fugirii a garniturilor de trenuri ce rămân fără locomotivă, cât şi pentru ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea
frânelor de mână după legarea locomotivei la garnitură

(1) Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea locomotivei de la tren, asigurarea contra fugirii a
garniturilor de trenuri ce rămân fără locomotivă, cât şi pentru ridicarea saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de mână după
legarea locomotivei la garnitură, o are personalul operatorului de transport feroviar, respectiv şeful de tren sau mecanicul ajutor
al locomotivei, în lipsa şefului de tren. Aceştia fac înscrieri în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare sau în registrul
postului, după caz, menţionând citeţ: numărul liniei, numerele vagoanelor la care s-au strâns frânele de mână, respectiv la care
s-au aşezat saboţi de mână, ora, numele şi prenumele, după care semnează.

Aplicaţie practică:
1. Secţie de circulaţie înzestrată cu BLA :
În Staţia A trenul 75501 detaşează 25 de vagoane la linia 3, asigurate de către şeful de tren prin strângerea frânelor de
mână la vagoanele cu terminaţia 5122, 1421, 6011 şi cu saboţii nr. 1 şi 2 din dotarea biroului de mişcare.

Rezolvare:

2. Secţie de circulaţie neînzestrată cu BLA :

În Staţia B trenul 75501 detaşează 2 de vagoane la linia 9, asigurate de către şeful de tren prin strângerea frânelor de
mână la vagoanele cu terminaţia 0453, 0611, şi cu saboţii nr. 1 şi 2 din dotarea cabinei nr.1.

Rezolvare:

(2) În cazul trenurilor de lucru şi al UAM care rămân pe liniile staţiei fără supraveghere, se procedează conform
prevederilor de la alin. (1).

X. Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii

(1) Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii precum şi modul de evidenţiere a
asigurării, se stabilesc în PTE, Fişa Nr.25.

338
 Nerespectarea prevederilor duce la producerea de accidente şi incidente feroviare:

La data de 26.01.1998, după gararea trenului 24325, în Staţia Craiova(regionala CF Craiova), la ora 21,28, la linia 7,
IDM localist a transmis către IDM de la postul 5 dispoziţia scrisă pentru asigurarea trenului, iar acesta a confirmat-o cu
număr şi oră.
După primirea acestei dispoziţii, IDM post 5 a trasat sarcină agentului de la Cabina 5 să meargă la linia 7 şi să asigure
trenul 24325, precizându-i tonajul acestuia.
Agentul a plecat de la Cabina 5 în jurul orei 21,30 printre liniile 3-4, iar la traversarea liniilor către linia 7, în dreptul
locului unde considera că este oprit trenul nu s-a convins, de numărul liniei şi a început să strângă frânele de mână la linia 6
în loc de 7.
În timp ce strângea a doua frână de mână şi-a dat seama că a greşit linia şi că nu se află la lina 7, a slăbit cele două frâne
de mână pe care le strânsese şi a plecat să asigure trenul la linia 7.
Ajungând la linia 7, a slăbit cele două frâne de mână pe care le strânsese şi a plecat să asigure trenul la linia 7.
Ajungând la linia 7 s-a urcat pe platforma primului vagon pentru strângerea frânei de mână şi în timp ce efectua această
operaţie, trenul s-a pus în mişcare către cabina 4, fiind oprit după circa 40 m prin acţionarea unei frâne de mână de către
agentul postului 5 a patru frâne de mână de către revizorii tehnici de vagoane în capătul opus al garniturii şi prin aplicarea
a doi saboţi de mână de către revizorul de ace şi acarul de la cabina 5.
Linia 7 are o declivitate de 3,8%o , iar garnitura pusă în mişcare a parcurs o distanţă de circa 40 m, talonând macazul 62
după care a oprit fără alte urmări.
Cauza incidentului: neasigurarea trenului în vederea menţinerii pe loc înainte de scoaterea locomotivei de pe garnitură

XI. Obligaţiile personalului feroviar care observă vehicule feroviare fugite

(1) În caz de fugire a vehiculelor feroviare, întregul personal feroviar este obligat să întrebuinţeze toate mijloacele pentru
oprirea acestora.

(2) Personalul feroviar care observă vehicule feroviare fugite, este obligat să avizeze imediat pe IDM din cea mai apropiată
staţie de cale ferată. IDM va aviza posturile de macazuri şi de barieră din incinta staţiei şi din linie curentă, posturile ajutătoare
de mişcare şi posturile de mişcare din linie curentă, staţia vecină - în sensul fugirii - şi operatorul de circulaţie, comunicând,
dacă este posibil, felul încărcăturii şi dacă sunt oameni în vehiculele feroviare fugite.

XII. Oprirea vagoanelor fugite

(1) Staţiile care au fost înştiinţate despre fugirea vehiculelor feroviare iau imediat măsuri pentru oprirea acestora. În acest
scop, macazurile se manipulează pe linie liberă şi se aşează pe linie materiale de masă - pământ, nisip, pietriş - saboţi de mână
sau alte obiecte care pot reduce viteza vehiculelor feroviare fugite sau care le pot opri.

(2) În cazul în care aceste mijloace de oprire nu pot fi folosite din lipsă de timp sau există convingerea că vehiculele fugite,
în cazul trecerii prin staţie urmează să întâlnească sau să ajungă un tren, se va evita pericolul unei ciocniri opunându-le orice
fel de obstacole, dirijându-le pe o linie înfundată sau deraindu-le prin întredeschiderea unui macaz de la o linie cât mai
îndepărtată de linia directă.

(3) Măsurile specificate mai sus nu sunt limitative, personalul putând lua şi alte măsuri, din proprie iniţiativă, în raport cu
situaţia de moment.

10.1.17. Retragerea şi oprirea manevrei în vederea primirii şi expedierii

trenurilor.
I. Cazurile în care trebuie retrasă şi oprită manevra

(1) Înainte de primirea sau trecerea trenului prin staţie, trebuie retrasă şi oprită manevra care se efectuează pe parcursul de
primire a trenului şi pe continuarea acestui parcurs, respectiv trebuie oprită manevra care se execută pe liniile cu acces la
parcursul de primire şi la continuarea acestui parcurs. După retragerea şi oprirea manevrei, parcursul de primire şi continuarea
acestuia trebuie să rămână libere.

(2) Înainte de expedierea trenului, trebuie retrasă şi oprită manevra care se efectuează pe parcursul de expediere a trenului,
respectiv trebuie oprită manevra care se execută pe liniile cu acces la acest parcurs. După retragerea şi oprirea manevrei,
parcursul de expediere trebuie să rămână liber.

II. Timpul necesar pentru retragerea şi oprirea manevrei

(1) Timpul necesar pentru retragerea şi oprirea manevrei, în vederea primirii, trecerii sau expedierii unui tren, se stabileşte
în PTE.

(2) În staţiile situate pe secţii de circulaţie cu panta mai mare de 15 ‰ dinspre linia curentă spre staţie, pe distanţa
drumului de frânare faţă de semnalul de intrare, manevra trebuie retrasă şi oprită înainte de acordarea căii libere, respectiv
înainte de ora plecării trenului din staţia vecină, în cazul secţiilor de circulaţie înzestrate cu BLA; prevederi de amănunt se
stabilesc în PTE.

III. Ordinul de retragere şi oprire a manevrei

339
 (1) Retragerea şi oprirea manevrei se face din ordinul verbal al IDM dispozitor, dat după caz, acarului, revizorului de ace,
respectiv agentului de la coloana de manevră, masa de manevră, CAM sau direct conducătorului manevrei, indicându-se
numărul trenului şi linia de primire/expediere/trecere a trenului. IDM dispozitor consideră manevra retrasă şi oprită numai
după primirea de la personalul menţionat a confirmării de retragere şi oprire a manevrei.

(2) În cazul în care manevra s-a executat cu depăşirea semnalelor cu lumină roşie sau albastră, în baza ordinului de
circulaţie a cărui valabilitate nu a expirat, odată cu ordinul dat pentru retragerea şi oprirea manevrei, IDM dispozitor retrage
personal sau dispune retragerea ordinului de circulaţie de la mecanic; în acest caz, ordinul de circulaţie îşi pierde valabilitatea.

IV. Modul de procedare în cazul în care ordinul verbal de retragere şi oprire a manevrei a fost dat de IDM
dispozitor după caz, acarului, revizorului de ace, respectiv agentului de la coloana de manevră, masa de manevră sau
CAM

(1) Acarul, revizorul de ace, respectiv agentul de la coloana de manevră, masa de manevră sau CAM aduce verbal la
cunoştinţa conducătorului de manevră, ordinul IDM dispozitor chiar dacă manevra staţionează.

(2) Conducătorul manevrei comunică mecanicului şi partidei de manevră ordinul de retragere şi oprire a manevrei, retrage
şi opreşte manevra, după care retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi comunică celui de la care a primit ordinul, că
“manevra a fost retrasă şi oprită la linia …..(numărul liniei)”, după care înmânează ordinul de circulaţie retras celui care l-
a emis. Numai după primirea acestei comunicări, acarul, revizorul de ace, respectiv agentul de la coloana de manevră, masa de
manevră sau CAM raportează retragerea şi oprirea manevrei către IDM dispozitor care a dat ordinul de retragere şi oprire.

(3) IDM dispozitor consideră că manevra a fost retrasă şi oprită după ce a primit această raportare şi după ce s-a convins că
ordinul de circulaţie, emis pentru depăşirea la manevră a semnalelor luminoase la care arde o lumină roşie sau a semnalelor
luminoase de manevră cu lumină albastră, a fost retras de la mecanic şi a fost restituit celui care l-a emis; prevederi de amănunt
se stabilesc în PTE.

V. Modul de procedare în cazul în care ordinul verbal de retragere şi oprire a manevrei a fost transmis de
IDM dispozitor direct conducătorului manevrei

(1) Când ordinul de retragere şi oprire a manevrei este transmis de către IDM dispozitor direct conducătorului manevrei,
după primirea raportării de la acesta că manevra a fost retrasă şi oprită şi după ce IDM dispozitor s-a convins că ordinul de
circulaţie a fost retras de la mecanic şi a fost restituit celui care l-a emis, acesta transmite acarului sau revizorului de ace,
respectiv agentului de la coloana de manevră, masa de manevră sau CAM că manevra a fost retrasă şi oprită.

VI. Cazurile în care se admit mişcări de manevră executate simultan cu primirea şi/sau expedierea trenului

(1) Mişcările de manevră executate simultan cu primirea şi/sau expedierea trenului se admit numai dacă parcursul de
primire a trenului şi continuarea acestui parcurs, precum şi parcursul de expediere a trenului sunt separate de parcursurile de
manevră, prin macazuri de acoperire manipulate şi blocate, respectiv asigurate în poziţie spre linii de evitare sau spre alte linii
ce pot face această funcţie. În cazul staţiilor înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, cheile încuietorilor macazurilor de
acoperire trebuie să se afle pe tabloul de chei din biroul de mişcare sau de la posturile de macazuri.

(2) În anumite staţii înzestrate cu cocoaşă de triere, stabilite de administratorul infrastructurii feroviare publice, în care nu
sunt asigurate condiţiile menţionate la alin. (1), se admite executarea manevrei prin împingere la triere, pe continuarea
parcursului de primire a trenului simultan cu primirea trenului, în următoarele condiţii:
a) trenul care se primeşte să fie frânat automat;
b) viteza trenului peste aparatele de cale şi pe linia de primire să nu depăşească 20 km/h; această viteză-condiţie de
circulaţie a trenului, va fi prevăzută în livretele cu mersul trenurilor de marfă.
În acest caz, prevederi de amănunt se stabilesc în PTE.

(3) Se interzice efectuarea mişcărilor de manevră cu acces la parcursuri de primire/expediere/trecere ale trenurilor de
călători, precum şi a celor cu acces pe continuarea acestor parcursuri.

10.2. Semnale optice si acustice utilizate la manevră

10.2.1. Semnalul mecanic de manevră
Indicaţiile date de semnalul mecanic de manevră sunt următoarele:

340
 Fig. 1. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră! Fig. 2. Manevra permisă în zona acoperită de semnal
Ziua - paleta arată faţa albastră spre convoiul de manevră Ziua - paleta văzută pe muchie
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare albastră, spre Noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar, spre
convoiul de manevră convoiul de manevră

10.2.2. Semnale luminoase de manevră

(1) Indicaţiile date de semnalul luminos de manevră sunt următoarele:

Fig.3. OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevră! Fig.4. Manevra permisă dincolo de semnal
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare albastră, Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-
spre convoiul de manevră lunar,
spre convoiul de manevră

(2) Semnalul luminos de manevră pe catarg sau pitic poate fi prevăzut cu unitate luminoasă de culoare roşie în loc de
unitate luminoasă de culoare albastră.

10.2.3. Semnale luminoase de triere

(1)Indicaţiile date de semnalele luminoase de triere sunt următoarele:

341
 Fig. 5. Trierea oprită!
Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare roşie, spre
locomotivă
Fig. 6. Împinge încet convoiul de
vagoane la triere!
Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare galbenă, spre
locomotivă
Fig. 7. Împinge mai repede
convoiul de vagoane la triere!
Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare verde, spre
locomotivă

Fig.8. Împinge convoiul de
vagoane la vârful cocoaşei!
Ziua şi noaptea - o unitate
luminoasă de culoare alb-lunar-clipitor
spre locomotivă
Fig.9. Trage convoiul de vagoane Fig.10. Manevra permisă dincolo
de pe cocoaşă înapoi pe liniile grupei de semnal.
de sosire! Ziua şi noaptea - o unitate
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare alb-lunar spre
luminoasă de culoare roşu- clipitor spre locomotivă
locomotivă

(2) În afară de aceste indicaţii, în funcţie de tipul instalaţiilor, semnalele de triere pot da şi indicaţiile galben-clipitor şi
verde-clipitor.

(3) Vitezele de împingere ale convoiului de vagoane la triere - în ordinea crescătoare corespunzătoare succesiunii
indicaţiilor: galben, galben-clipitor, verde, verde-clipitor - vor fi cele stabilite prin planul tehnic de exploatare a staţiei.

342
10.2.4. Defectarea semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere
(1) În cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere, se va aviza în scris mecanicul, prin ordin
de circulaţie, despre acest lucru, iar mişcările de manevră sau de triere se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi cu
instrumente portative.

10.2.5. Semnale fixe care nu sunt date în exploatare

(1)Semnalele fixe care nu sunt în exploatare se semnalizează cu două şipci încrucişate aplicate pe braţul, respectiv pe
paleta semafoarelor, pe stâlpii semnalelor luminoase sau pe fundaţia semnalelor luminoase pitice.

(2) Semnalele luminoase nu trebuie să afişeze nici o indicaţie, iar semafoarele trebuie să fie fixate în poziţie de oprire şi
neiluminate.

(3) Semnalele prevestitoare şi repetitoare se prevăd cu şipci încrucişate numai dacă şi semnalul pe care îl preced nu este în
exploatare.

Fig. 11. Exemple de semnale care nu sunt în exploatare

Ziua - două şipci încrucişate, fixate pe semnale
Noaptea - două şipci încrucişate, fixate pe semnale
luminoase fără indicaţie sau semafoare neiluminate

(4) Semnalele fixe care nu sunt în exploatare nu se

vor lua în considerare de către personalul de locomotivă.

10.2.6. Semnale date de agenţi cu instrumente portative la manevră

(1) Semnalele date cu instrumentele portative servesc atât pentru circulaţie, cât şi pentru manevră.

(2) Aceste semnale se dau astfel ca mecanicul şi personalul de tren sau de manevră să le poată observa fie direct, fie
prin retransmitere.

(3) Semnalele date de agenţi cu instrumentele portative sunt următoarele:

Fig. 12. ÎNAINTE!
Ziua - se mişcă steguleţul galben în arc de cerc deasupra capului şi în acelaşi
timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă în arc de cerc deasupra capului şi
în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână

Fig. 13. ÎNAPOI!

Ziua - se mişcă steguleţul galben
în arc de cerc, jos, înaintea corpului
şi în acelaşi timp se dau două sunete
lungi cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu
lumină albă în arc de cerc, jos
înaintea corpului şi în acelaşi timp se
dau două sunete lungi cu fluierul de
mână

Fig. 14. ÎNCET!

Ziua - se mişcă încet steguleţul galben, în sus şi în jos, cu braţul întins
orizontal şi în acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă încet, lanterna cu lumină albă, în sus şi în jos, cu braţul
întins orizontal şi în acelaşi timp se dau mai multe sunete lungi cu fluierul de
mână

Fig. 15. OPREŞTE!

Ziua - se mişcă steguleţul galben, în cerc, înaintea corpului şi în acelaşi timp
se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă, în cerc, înaintea corpului şi în
acelaşi timp se dau trei sunete scurte, repetate, cu fluierul de mână

(4) Trenurile automotoare la semnalul "înainte!" se deplasează cu postul de conducere înainte, iar
la semnalul "înapoi!" se mişcă în sens invers indiferent de faptul că trage sau împinge.

343
 (5) În cazul locomotivelor diesel sau electrice izolate, întotdeauna, se va da numai semnalul "înainte!".

(6) În cazul locomotivelor diesel sau electrice, la care sunt ataşate şi vagoane sau alte vehicule de cale ferată,
semnalul "înainte!" se dă, dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în sensul postului la care nu sunt cuplate vagoane, iar
semnalul "înapoi!" se dă dacă locomotiva trebuie să se deplaseze în sensul postului la care sunt cuplate vagoanele.

(7) În cazul locomotivelor diesel sau electrice intercalate, semnalul "înainte!" sau "înapoi!" se dă în funcţie de postul
ocupat de către mecanic. Locomotivele diesel hidraulice, la semnalul "înainte!", se deplasează înspre partea unde se află
motorul diesel - partea cea mai lungă a locomotivei măsurată de la cabina de conducere, iar la semnalul "înapoi!" în sensul
invers.

(8) Îmbrâncire:
Ziua:
a. Dacă locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului în faţă, se mişcă repede steguleţul galben în arc
de cerc, jos înaintea corpului şi în acelaşi timp se dau două sunete lungi cu fluierul de mână. La aceleaşi semnale, locomotivele
diesel electrice şi locomotivele electrice se deplasează în direcţia spre partea frontală a locomotivei cuplată la grupul de
vagoane.
b. Dacă locomotiva diesel hidraulică este aşezată cu partea motorului, spre convoiul de vagoane, se mişcă repede
steguleţul galben în arc de cerc, deasupra capului şi în acelaşi timp se dă un sunet lung cu fluierul de mână.
Noaptea: aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă şi aceleaşi semnale cu fluierul de mână.

(9) Cuplare:
Ziua: două sunete scurte cu fluierul de mână şi în acelaşi timp, se dă cu steguleţul, după caz, semnalul "înainte!" sau
"înapoi!", însă mişcările vor fi mai scurte.
Noaptea: aceleaşi semnale cu fluierul de mână şi aceleaşi mişcări cu lanterna cu lumină albă.

10.2.7. Indicatorul "aşteaptă"

(1) Indicatorul "aşteaptă" indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se execută pe bază de semnale luminoase de
manevră şi o altă zonă unde manevra se execută pe bază de semnale date de agenţi cu instrumente portative.

(2) Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu marginea albă, care are înscrisă pe faţă litera „A” de culoare
neagră; indicatorul poate fi realizat cu materiale reflectorizante.

Fig. 16. Indicatorul "aşteaptă"

(3) Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie, cu
faţa pe care este înscrisă litera A spre zona de manevră unde mişcările se execută pe bază
de semnale luminoase.

(4) Depăşirea de către convoiul de manevră a acestui indicator este permisă numai pe baza semnalelor date de agenţi cu
instrumente portative.

10.2.8. Semnalizarea locomotivei de manevră

(1) Semnalizarea locomotivei de manevră se face după cum urmează:

Fig.17.Semnalizarea locomotivei de
manevră
Ziua - două faruri în partea de jos,
dintre care cel din dreapta cu geam
albastru-ca în figură
Noaptea - două faruri în partea de
jos, dintre care cel din dreapta cu lumină
albastră, iar cel din stânga cu lumină albă-
ca în figură

(2) Locomotivele cu abur, de

manevră, se semnalizează în acelaşi mod,
folosindu-se felinare. La fel se
semnalizează tenderul locomotivei de
manevră.

(3) Locomotivele trenurilor în

circulaţie, dacă execută mişcări de manevră în staţii, îşi menţin semnalizarea de la tren. Pe timp de noapte locomotiva va avea
lumini de semnalizare la ambele capete.

344
10.2.9. Indicaţiile pentru poziţia macazurilor, saboţilor de deraiere şi a opritorului
fix.
(1) Macazurile, saboţii de deraiere şi opritorii ficşi trebuie să fie prevăzuţi cu indicatoare; excepţie fac macazurile şi saboţii
centralizaţi din staţiile centralizate electrodinamic şi electronic, cu parcursuri de manevră centralizate la care nu se montează
nici un fel de indicator de macaz sau de sabot.

(2) Indicatoarele pentru poziţia macazurilor pot fi felinare sau tăbliţe indicatoare.

(3) Indicaţiile date de felinarele macazurilor servesc personalului de staţie, linie, tren şi locomotivă, pentru a lua cunoştinţă
de poziţia macazurilor.

(4) Pentru indicarea poziţiei macazului pe linia directă, felinarul este prevăzut cu geam alb-lăptos sau material
reflectorizant alb, iar pentru linia în abatere, cu geam galben sau material reflectorizant galben.

(5) Indicaţiile date de felinarele de macazuri sunt:

a. schimbător de cale simplu situat în linia directă sau curentă;

Fig. 18. Macazul este în poziţie pe directă şi este atacat pe la vârf sau pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare alb-lăptos, poziţionat cu baza mică pe faţa îngustă a felinarului

Fig. 19. Macazul este în poziţia de abatere la

dreapta şi este atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată
spre dreapta, pe faţa lată a felinarului

Fig. 20. Macazul este în poziţie de abatere la stânga, şi este

atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre
stânga, pe faţa lată a felinarului

345
Fig. 21. Macazul este în poziţie de abatere şi este atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un dreptunghi de culoare galbenă, poziţionat cu baza mare, pe faţa lată a felinarului

b.schimbător de cale simplu-simetric situat în linia directă

sau curentă;

Fig. 22. Macazul este în poziţie de abatere la dreapta şi este

atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată spre
dreapta, pe faţa lată a felinarului

Fig. 23. Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi

este atacat pe la vârf
Ziua şi noaptea - o săgeată de culoare galbenă, înclinată
spre stânga, pe faţa lată a felinarului

Fig. 24. Macazul este în poziţie de abatere la dreapta şi este

atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a
felinarului, ale cărui laturi indică parcursul peste macaz

346
 Fig. 25. Macazul este în poziţie de abatere la stânga şi este
atacat pe la călcâi
Ziua şi noaptea - un unghi de culoare galbenă pe faţa lată a
felinarului, ale cărui laturi indică parcursul peste macaz

c.macazurile simple şi simple-simetrice, amplasate pe

liniile de primire-expediere sau alte linii, în afară de cele din
linii directe şi curente, sunt înzestrate cu felinare de macazuri
care indică poziţia lor pe teren ca şi macazurile din liniile
directe şi curente, cu deosebirea că, atât la indicaţia pentru directă cât şi la cea de abatere, geamurile sau materialul
reflectorizant al felinarelor sunt de culoare alb-lăptos;

d.traversare-joncţiune.

Fig. 26. Macazurile sunt în poziţie pe directă,

pentru trecerea de la stânga spre dreapta
Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de
culoare alb-lăptos, în prelungire, înclinate spre
dreapta

Fig. 27. Macazurile sunt în poziţie pe directă,

pentru trecerea de la dreapta spre stânga
Ziua şi noaptea - felinarul indică două benzi de
culoare alb-lăptos, în prelungire, înclinate spre stânga

Fig. 28. Macazurile sunt în poziţie de abatere, pentru trecere de la

stânga la stânga
Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare alb-lăptos, ale cărui
laturi indică parcursul

347
 Fig. 29. Macazurile sunt în poziţie de abatere
pentru trecerea de la dreapta la dreapta
Ziua şi noaptea - felinarul indică un unghi de culoare
alb-lăptos, ale cărui laturi indică parcursul

(6) Indicatoarele saboţilor de deraiere şi ale

opritorilor ficşi dau următoarele indicaţii:

a.Indicatorul sabotului de deraiere.

Fig. 30.Trecerea oprită! Sabotul de deraiere este aşezat pe şină

Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos cu o
bandă neagră orizontală la mijloc

Fig. 31. Trecerea liberă, sabotul de deraiere este răsturnat

de pe şină
Ziua şi noaptea - felinarul indică un cerc de culoare alb-lăptos,
cu o bandă neagră verticală la mijloc

b.Indicatorul opritorului fix.

Fig. 32. Trecerea oprită!
Ziua şi noaptea - felinarul fixat pe opritor
indică un cerc de culoare alb-lăptos, cu o bandă neagră
orizontală la mijloc

10.2.10. Indicatorul de linie

(1) Indicatorul de linie este un panou

dreptunghiular pe care se afişează cifre iluminate
în verde ce reprezintă numărul liniei pentru care s-
a executat parcursul.

(2) Indicatorul de linie se montează sub

unităţile luminoase ale semnalului luminos de circulaţie sau al semnalului luminos de manevră, în cazul
în care aceste semnale deservesc un grup de linii.

(3) Cifrele care indică numărul liniei vor fi afişate la indicator în acelaşi timp cu indicaţiile permisive de
circulaţie sau de manevră ale semnalelor respective

Fig. 33. Indicator de linie

(4) Depăşirea la circulaţie a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se va face
pe baza indicaţiei permisive a semnalului luminos, a ordinului de circulaţie în care s-a menţionat că trenul
se expediază cu indicatorul de linie neiluminat şi a semnalului "pornirea trenului" dat de impiegatul de
mişcare de lângă locomotivă.

348
 (5) Depăşirea la manevră a semnalelor luminoase care au indicatorul de linie neiluminat, se face pe baza indicaţiei
permisive de manevră, a semnalului luminos respectiv şi a ordinului de circulaţie, în care s-a menţionat că manevra se execută
cu indicatorul de linie neiluminat.

(6) Semnalele luminoase care deservesc atât un grup de linii cât şi mai multe direcţii de mers, se echipează cu indicatoare
de linie şi respectiv de direcţie montate alăturat.

10.2.11. Iluminarea dispozitivelor de semnalizare

(1) Iluminarea dispozitivelor de semnalizare trebuie să asigure vizibilitatea clară de pe locomotivă a semafoarelor şi
indicatoarelor atât ziua cât şi noaptea.
(2) Agenţii responsabili cu întreţinerea şi iluminarea semafoarelor şi indicatoarelor răspund pentru iluminarea lor
corespunzătoare la timp şi fără întrerupere.

(3) După iluminarea dispozitivelor de semnalizare, agenţii responsabili cu această operaţie sunt obligaţi să verifice dacă
dispozitivele de semnalizare dau indicaţii corecte.

(4) Toate dispozitivele de semnalizare care dau indicaţii de noapte, diferite de cele de zi, trebuie să fie iluminate după
următorul calendar:

Iluminare de la ora... la ora...

Luna Ora de iarnă Ora de vară
Ianuarie 16.50 – 7.50
Februarie 17.50 – 7.50
Martie 18.20 – 6.30 19.20 – 7.30
Aprilie 19.30 – 5.00 20.30 – 6.00
Mai 21.00 – 5.30
Iunie 21.30 – 5.00
Iulie 21.30 – 5.10
August 20.50 – 6.00
Septembrie 19.00 – 5.30 20.00 – 6.30
Octombrie 17.40 – 6.30 18.40 – 7.30
Noiembrie 16.50 – 7.00
Decembrie 16.40 – 7.50

(5) În cazuri de vizibilitate redusă-ceaţă deasă, viscol, furtună ploaie torenţială, nori-dispozitivele de semnalizare trebuie
iluminate şi în afara orelor prevăzute în calendarul de iluminare.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Definiți conceptul de manevră și utilitatea ei?
2. Nominalizați personalul care execută manevra și condițiile pe care acesta trebuie să le îndeplinească.
3. Cine stabilește operațiile de manevră și condițile de efectuare a acestora?
4. Ce este planul de manevră, în câte exemplare se completează și ce rubrici conține?
5. De către cine și cum se execută conducerea operațiunilor de manevră?
6. În ce constă organizarea lucrului la manevră?
7. Ce verificări trebuie exeutate de către coducătorul de manevră, înainte de darea semnalului de începere a manevrei?
8. Care sunt particularitățile privind postarea conducătorului manevrei?
9. Când locomotiva de manevră poate fi pusă în mișcare?
10. Nominalizați etapele transmiterii comunicărilor prin radiotelefon, în vederea efectuării mișcărilor de manevră.
11. Care sunt operațiile necesare a se efectua, după terminarea manevrei?
12. Când este permisă și cum se execută manevra pe linia directă a stației și peste aparatele de cale extreme?
13. În ce condiții poate fi depășită la manevră limita incintei stației?
14. Zone de manevră-definiție și condiții specifice de executare a manevrelor.
15. Enumerați cazurile în care este permisă depășirea la manevră a semnalelor luminoase, a căror indicaţie ordonă oprirea, cu
indicaţie dubioasă sau stinse.
16. De către cine și cum se dau semnalele optice și acustice pentru efectuarea manevrei?
17. Definiți modul de utilizare a locomotivelor la manevră.
18. Specificați vitezele maxime admise la manevră.
19. Care sunt modurile de executare a manevrei cu locomotiva?
20. Care sunt cazurile în care conducătorul manevrei este obligat să trimită un agent din partida de manevră, înaintea
convoiului de manevră pentru executarea manevrei în condiții de siguranță?
21. Cum se execută operațiile de manevrare a vagoanelor de călători?
22. Cum se execută manevrarea automotoarelor și a remorcilor de automotor?
23. În ce condiții și cum se execută manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor?

349
24. Cum se efectuează manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase, altele decât cele din categoria explozibilelor?
25. Cum se execută manevrarea vagoanelor care au încărcătura așezată numai pe o parte?
26. Cum se execută manevrarea vagoanelor transpuse?
27. Care sunt condițiile care trebuie îndeplinite, în vederea executării manevrei prin îmbrâncire?
28. În ce cazuri este interzisă îmbrâncirea vagoanelor?
29. Penru ce vehicule feroviare este interzisă trecerea peste cocoașă?
30. Pentru ce vehicule feroviare se interzice manevra prin îmbrâncire, precum și trecerea peste cocoașă sau plan înclinat, fără
a fi legate la vehiculul feroviar motor care le manevrează?
31. Pentru ce vehicule feroviare este admisă manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoașă sau plan înclinat, numai cu
agent(agenți) la frână?
32. Pentru ce vehicule feroviare este admisă manevra prin îmbrâncire, triere pe cocoașă sau pe plan înclinat și oprirea cu
saboți de mână sau frâne de cale, fără să tamponeze sau să fie tamponate?
33. De către cine și din ordinul cui se execută manevra în linie curentă?
34. Care sunt obligațiile conducătorului de manevră, atunci când se execută operații de manevră peste trecerile la nivel cu
calea ferată?
35. Care sunt caracteristicile activității de manevră a transporturilor excepționale negabaritice sau cu tonaj depășit?
36. Cum se execută manevrarea vagoanelor de construcție specială?
37. În ce bază se execută manevra în punctele de secționare de pe secțiile cu conducere centralizată a circulației trenurilor?
38. Care sunt regulile privind întrebuințarea frânelor de mână la manevră?
39. Care sunt regulile prvind întrebuințarea saboților de mână la manevră?
40. Ce sisteme de frânare sunt admise la manevră?
41. Care sunt elementele care influențează procentul de masă frînată admis la manevră?
42. De către cine și din dispoziția cui se manipulează macazurile în vederea efectuării activității de manevră?
43. De către cine se execută și în ce constă verificarea macazurilor care intră în parcursul de manevră?
44. În ce cazuri se interzice manipularea macazurilor la manevră?
45. Care sunt defectele care se pot constata cu ocazia verificării funcționării aparatelor de cale?
46. În ce constă verificarea vizuală a macazurilor dintr-un parcurs, precum și a macazurilor și saboților de deraiere care
acoperă un parcurs?
47. Cum se face asigurarea contra fugirii a vehiculelor feroviare cu care se manevrează?
48. Cum se execută asigurarea contra fugirii a vagoanelor aflate la încărcare-descărcare?
49. Cum se face asigurarea trenurilor și a grupurilor de vagoane, înainte de dezlegarea locomotivei?
50. De către cine și cum se efectuează verificarea funcționării frânelor de mână, folosite pentru asigurarea vagoanelor?
51. Care este personalul feroviar și ce obligații are, atunci când observă vehicule feroviare fugite?
52. Enumerați cazurile în care trebuie retrasă și oprită manevra.
53. Descrieți semnalul mecanic de manevră și indicațiile sale.
54. Descrieți semnalele luminoase de manevră și indicațiile date.
55. Descrieți indicația și semnificația semnalelor luminoase de triere.
56. Enumerați semnalele date de către agenți cu instrumente portative, pentru activitatea de manevră.
57. Enumerați indicațiile date de felinarele de macazuri.
58. Descrieți indicatorul de linie și cum poate fi depășit, în activitatea de circulație sau manevră, în condițiile în care nu este
iluminat?

350
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 11
Asigurarea securităţii transporturilor
feroviare

2011
351
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 11
Asigurarea securităţii transporturilor feroviare

Elaborare suport de expert - Samson Gheorghe

curs: expert - Blacioti Gabriela
expert coordonator - Donose Octavian
expert coordonator - Brînduş Daniel

352
 11.1. ÎNCĂRCAREA ŞI ASIGURAREA MĂRFURILOR ÎN VAGOANE
(1) Încărcarea vagoanelor de marfă, dimensiunile încărcăturii, modul de încărcare şi stivuire a încărcăturii, asigurarea
încărcăturilor se efectuează conform prevederilor Acordului asupra schimbului şi utilizării vagoanelor de marfă între
întreprinderile feroviare (RIV) - anexa nr. II "Încărcarea vagoanelor de marfă (prescripţii de încărcare- Volumul 1)".
(2) Volumul 1 contine regulile obligatorii ce trebuie respectate pentru încărcarea şi stivuirea încărcăturilor.
(3) Aplicarea lor garantează siguranţa în exploatare şi prevenirea deteriorării mărfurilor şi vagoanelor de marfă.
Încărcătorul răspunde de respectarea acestor reguli. În cazul nerespectării lor operatoriii de transport feroviar pot refuza
acceptarea transporturilor.

11.1.1. Reguli fundamentale privind utilizarea vagoanelor de marfă şi a

vehiculelor de transport.
Este interzis să se modifice construcţia vagoanelor sau vehiculelor de transport fără acordul proprietarului, de
exemplu prin perforări sau sudări de dispozitive de fixare, decuparea de bucăţi cu aparat de tăiere, etc.

Înainte de a începe încărcarea, suprafeţele de încărcare trebuie să fie curăţate de gheaţă sau zapadă.

După încărcare sau descărcare, trebuie:

- să se închidă şi să se asigure închiderea uşilor, pereţilor, acoperişurilor, clapetelor, capacelor, valvelor, etc;
- să se pună pereţii rabatabili ai vagoanelor în poziţie ridicată; pereţii rabatabili se vor asigura, de exemplu, cu
ajutorul unor legături, dacă încărcătura obligă să fie menţinute lăsate în jos.
- să se pună ţepuşele nefolosite în siguranţă, în lăzile cu ţepuşe. După încărcare, ţepuşele trebuie să fie puse, în
principiu, în poziţie ridicată.
- inscripţiile şi însemnările, ca şi etichetarea vagonului trebuie să fie vizibile.
- să se imobilize celelalte piese sau dispozitive de legare nefixate.

11.1.2. Categorii de linii

(1) Liniile de cale ferată sunt repartizate în categorii definite în funcţie de sarcina pe osie şi de sarcina pe metru
liniar şi anume:

Categoria de linie Sarcina maximă pe osie Sarcina maximă pe metru liniar

A 16 t 5,0 t/m
B1 18 t 5,0 t/m
B2 18 t 6,4 t/m
C2 20 t 6,4 t/m
C3 20 t 7,2 t/m
C4 20 t 8,0 t/m
D2 22,5 t 6,4 t/m
D3 22,5 t 7,2 t/m
D4 22,5 t 8,0 t/m

(2) Categoria de linie corespunzătoare reţelei de cale ferată din România este C3.
(3) Masa pe osie (sarcina pe osie) a unui vagon se obţine împărţind suma tarei vagonului şi a masei de încărcare la
numărul de osii.

(1)

(4) Masa pe metru liniar (sarcina pe metru liniar) se obţine împărţind suma tarei vagonului şi a masei de încărcare la
lungimea vagonului, în metri, măsurată cu tampoanele necomprimate.

(2)

unde: T- tara vagonului, greutatea proprie a vagonului în stare goală

N – neto, greutatea încărcăturii
B – bruto, greutatea vagonului în stare încărcată
no – numărul de osii ale vagonului
lvag – lungimea vagonului, măsurată peste tampoanele necomprimate

Aplicaţie practică:
Vagonul nr.315354493662 (4 osii) are pe peretele marcajele prezentate în figurile a şi b:

21800 kg
20,0t (--14,75m--)
Figura a Figura b

Stabiliţi sarcina pe osie şi greutatea pe metru liniar ţinând cont că în vagon se încarcă marfă cu masa = 48 t. Precizaţi dacă
în condiţiile date, transportul se poate îndruma pe infrastructura publică din România.

353
 Rezolvare:
Din figurile a şi b, rezultă:
Tara vagonului – 21,8 tone
Lungimea vagonului peste tampoane – 14,75 metri.

T  N 21,8t  48t 69,8t

So     17,45t / osie  20t / osie
no 4 4
- trasportul nu are sarcina pe osie depăşită pentru categoria de linii din România;

T  N 21,8t  48t 69,8t

S ml     4,73t / ml  7,2t / ml
l vag 14,75m 4m
- trasportul nu are sarcina pe metru liniar depăşită pentru categoria de linii din România
deoarece cele două condiţii sunt îndeplinite simultan (nu depăşesc valorile maxime admise de infrastructura publică
din România, transportul se poate îndruma fără a fi tratat ca şi transport cu tonajul depăşit

Aplicaţii practice:
1. Vagonul nr.215314830179 are inscripţionat pe peretele lateral următorul marcaj. În vagon se încarcă marfă cu
masa=28t. Vagonul este pe două osii. Ce valoare va avea sarcina pe osie în acest caz? În aceste condiţii transportul poate fi
îndrumat pe reţeaua de cale ferată din România ?
13.700 kg
2. Vagonul nr.315393354420 are inscripţionate pe peretele lateral următorul marcaj. În vagon 18,0 t
se încarcă marfă cu masa=57 t. Vagonul este pe patru osii. Ce valoare va avea sarcina pe osie în
acest caz ? În aceste condiţii transportul poate fi îndrumat pe reţeaua de cale ferată din România ? 21.800 kg
16,0 t
3. Vagonul nr.315354766414 are inscripţionate pe peretele lateral următoarele marcaje. În vagon
se încarcă marfă cu masa=55 t.Vagonul este pe patru osii.Ce valoare va avea sarcina pe osie şi greutatea pe metru liniar în
acest caz ?
19.400 kg (-----14,54 m-----)

11.1.3. Limitele de încărcare

(1) Limitele de încărcare sunt înscrise pe vagon. Limita de încărcare determinantă este cea care rezultă din categoria de
linie cea mai slabă a itinerariului. Ea nu poate fi depăşită.

Figura 1

S - Masa limită de încărcare, exprimate în tone, ce trebuie respectată dacă vagonul este îndrumat în trenuri care circulă cu
viteza maximă de 100 km/h.
SS- Masa limită de încărcare, exprimate în tone, ce trebuie respectată dacă vagonul este îndrumat în trenuri care circulă cu
viteza maximă de 120 km/h.
Exemplu:

Semnificaţiile acestuia sunt:

- 18 tone limita de încărcare când vagonul circulă în tren cu viteza de cel mult 90 km/h pe categoaria de linii A
- 22 tone limita de încărcare când vagonul circulă în tren cu viteza de cel mult 90 km/h pe categoaria de linii B
- 26 tone limita de încărcare când vagonul circulă în tren cu viteza de cel mult 90 km/h pe categoaria de linii C
- 18 tone limita de încărcare când vagonul circulă în tren cu viteza de cel mult 100 km/h pe categoaria de linii A
- 22 tone Limita de încărcare când vagonul circulă în tren cu viteza de cel mult 100 km/h pe categoaria de linii B şi C
-
Precizare: Marcajul este inscripţionat pe vagon cu vopsea albă.

Aplicaţie practică:
Vagonul nr.315393354420 are inscripţionate pe peretele lateral următorul marcaj. Care este limita de încărcare a
vagonului când circulă în compunerea unui tren de marfă care circulă cu viteza de cel mult 70 km/h pe reţeaua de cale ferată
din România?
354
 Rezolvare: Limita maximă de încărcare în acest caz va fi valoarea inscripţionată sub litera C corespunzător literei
S(simbolizează viteză maximă de circulaţie de
100 km/h), în concluzie 57,4 t.

Aplicaţie practică:
Vagonul nr. 215314830179 are inscripţionate pe peretele lateral următorul marcaj. Care este limita de încărcare a
vagonului când circulă în compunerea unui tren de marfă care circulă cu viteza de cel mult 60 km/h pe reţeaua de cale ferată
din România?

11.1.4. Repartizarea încărcăturii.

Încărcătura trebuie repartizată pe vagon cât mai omogen posibil, fără însă a depăşi sarcina maximă pe osie.

Figura 2

Repartizarea încărcăturii trebuie să se facă astfel încât să nu fie depăşite următoarele rapoarte:
a) pentru vagoanele cu 2 osii; raportul 2 :1 între sarcinile pe osie;

Figura 3
b) pentru vagoanele cu boghiuri; raportul de 3 :1 între sarcinile pe boghiu;

Figura 4

c) raportul de 1.25 :1 între roţile (dreapta/stânga) aceleeaşi osii.

355
 Figura 5

Valorile limită admise la punctul c) pentru diferenţa între sarcinile pe roţi sunt respectate când centrul de greutate al
încărcăturii nu este decalat cu mai mult de :
-10 cm aproximativ, în sens transversal, în plina sarcină a vagonului ;
-15 cm aproximativ, în sens transversal, în semi – sarcina a vagonului.

Aplicaţie practică:
Verificaţi pentru vagonul prezentat în figura a.1 de mai jos dacă nu este depăşit raportul sarcinii pe boghiu.

Figura a.1
Rezolvare:
Sarcina pe boghiu se calculează cu următoarele formule, conform prevederilor Anexei II RIV.
( P1  a)  ( P2  b)  ( P3  c) T
E1  
l 2
E 2  ( P1  P2  P3  T )  E1
      
masa bruta totala
unde: P1,P2,P3 – reprezintă greutatea fiecărei unităţi de încărcare, exprimată în tone
T – reprezintă tara vagonului
a, b, c - reprezintă distanţele centrelor de greutata ale fiecărei unităţi de încărcare, faţă de pivotul boghiului,
exprimate în metri
E1, E2 – reprezintă sarcinile pe boghiu
Înlocuind valorile P1=16 tone P2=10 tone,P3=4 tone T = 24 tone
a=12 m, b=7m, c=2,5m, l=13m

( P1  a)  ( P2  b)  ( P3  c) T (16  12)  (10  7)  (4  2,5) 24

E1      32,92tone / boghiu
l 2 13 2
E 2  ( P1  P2  P3  T )  E1  16  10  24  32,92  21,08tone / boghiu
      
masa bruta totala

E1 32,92 1,56 3
  
E 2 21,08 1 1

11.1.5. Încărcături concentrate

Încărcăturile concentrate maxime admisibile sunt inscripţionate într-un cartuş aplixcat pe vagon. Ele rezultă din
poziţionarea si din lungimea încărcăturii (mai ales la vagoanele platformă)

356
 Figura 6

Se disting două tipuri de poziţionare:

a. încărcătura se sprijină pe podeaua vagonului, fie direct, fie prin intermediul a cel puţin 4 puncte plasate
transversal. Dacă axele punctelor extreme sunt situate în dreptul sau peste osiile sau pivoţii boghiurilor,
lungimea de sprijin este considerată lungimea totală a încărcăturii.
Sarcina maximă este indicată prin semnul privind distanţa corespunzătoare:
Lungimea de sprijin =l

a b

d
c

f
e

Figura 7

b. sarcina se sprijină numi pe 2 puncte dispuse transversal

sarcina maximă este indicată prin semnul privind distanţa corespunzătoare.
Lungimea de sprijin=l

Figura 8

Încărcătura în afara osiilor sau pivoţilor nu este admisibilă decât dacă figurează valori în catuşul sarcinilor
concentrate.
În absenţa semnului încârcătura poate fi plasată în 2 puncte transversale cu condiţia să nu depăşească valorile
pentru semnul
Valorile înscrise în cartuşul sarcinilor concentrate sunt calculate pentru o lăţime de sprijin de :
- minim 2 metri (în caz de încadrare simplă a cartuşului),
357
 - minim 1,2 metri (în caz de încadrare dublă a cartuşului).

Figura 9

Aplicaţie practică:
Vagonul nr.31535467064-0 are pe peretele lateral
următorul marcaj:
Stabiliţi dacă în acest vagon se poate încărca o 3 23 26
piesă având lungimea de 6 m şi masa de 31 t. 5 27 30
Precizare: Piesa se încarcă direct pe podeaua vagonului. 9 39 59

Rezolvare:
1.Se calculează diferenţa de lungime dintre reperul superior şi inferior care sunt şablonate pe vagon şi între care se
încadrează piesa:
Δl1=9m - 5m=4m
2.Se calculează diferenţa dintre limitele de tonaj corespunzătoare celor de lungime între care se încadrează piesa:
Δt =39t - 27t=12t
3.Se calculează diferenţa de lungime dintre lungimea piesei şi reperul inferior de lungime:
Δl2=6m-5m =1m
4.Se calculează surplusul de tonaj faţă de reperul de tonaj inferior corespunzător lungimii de 6m:
S.tonaj=12t x 1m=3t
4m
5.Se calculează masa maximă pe care o poate avea o sarcină concentrată cu lungimea de 6m care se încarcă direct pe
podeaua vagonului
M.max=27t+3t=30t
6.Deoarece masa piesei fiind de 31t>30t masa maximă care se poate încărca corespunzătoare unei lungimi de 6m, piesa
nu se poate încărca direct pe podeaua vagonului.
Aplicaţie practică:
Pentru vagonul din aplicaţia anterioară să se stabilească dacă se poate încărca o piesă având lungimea de 4,5 m şi masa de
29 t.
Precizare: Încărcătura se sprijină pe 2 puncte dispuse transversal.

11.1.6. Verificarea repartizării încărcăturii.

Repartizarea încărcăturii poate fi verificată prin:
- calcul
- cântărirea diferitelor osii sau boghiuri ale vagonului.

Semnele unei repartizări neomogene a încărcăturii sunt :

- distanţa între ciuperca şinei şi axa tamponului mai mică de 940 mm sau mai mare de 1065 mm ;

Figura 10

- distanţa dintre brida arcului şi opritorul de arc mai mică de 15 mm.

358
 Figura 11

11.1.7. Reguli fundamentale de încărcare şi stivuire

Atunci când se încarcă mărfuri trebuie să se ia în considerare caracteristicile vagonului şi ale liniei din parcurs. Siguranţa
circulaţiei nu trebuie să fie periclitată prin: deplasarea încărcăturii sau a poziţiei centrului de greutate prin acţiunea vântului
sau prezenţa gheţii sau zăpezii pe suprafeţele încărcăturii;

Mărfurile trebuie dispuse în mod stabil şi asigurate în sens longitudinal şi transversal împotriva ridicării de vânt, a căderii,
a deplasării, a alunecării şi a răsturnării. Ele nu trebuie să se deterioreze datorită aşezării sau fixării.

Este convenabil să se utilizeze pereţii, bordurile, ţepuşele şi dispozitivele de limitare a cursei din construcţia vagonului
pentru stivuirea încărcăturii. Bordurile şi ţepusele trebuie aşezate în general în poziţia de utilizare. Dacă acest lucru nu este
posibil, de exemplu în cazul încărcăturilor agabaritice, mărfurile vor fi stivuite cu ajutorul unor dispozitive speciale, cu acordul
căii ferate expeditoare.

11.1.8. Încărcarea mărfurilor în vrac

Mărfuri ca de exemplu fier vechi, hârtie veche, rebuturi de lemn, pietre, trebuie repartizate în mod uniform pe toată
suprafaţa de încărcare.

Mărfurile care se încarcă în vrac pot fi mărfuri uşoare şi mărfuri grele.

Mărfurile usoare (sau diferite părţi ale acestora) sunt mărfurile susceptibile a se ridica în timpul transportului ca de
exemplu :
- fierul vechi, ca de exemplu table (indiferent de mărime, suprafaţă şi greutate), piese de caroserie, deşeuri metalice
provenite din stanţare, fier vechi uşor şi greu amestecat.
- scânduri, panouri şi margini de scânduri până la 15 mm grosime
- aşchii,
- pachete de ziare, maculatură în vrac, etc.

Mod de încărcare

1. se încarcă până la marginea superioară a pereţilor, inclusiv la mijlocul vagonului;

2. similar pentru aşchii, cu dom de încărcare;
3. sunt acoperite pe toată suprafaţa (indiferent de înălţimea încărcăturii).

Figura 12

Mărfurile grele sunt mărfurile care pot cădea din vagon sub efectul vibraţiilor si a şocurilor la manevră, ca de exemplu:
- scânduri cu o grosime mai mare de 15 mm;
- fier vechi greu ca de exemplu deşeuri de la ambutisare, bucăţi mici şi piese de fontă, şpan şi aşchii, pietre etc.
Mod de încărcare:
1. se încarcă până la aproximativ 10 cm sub nivelul superior al pereţilor laterali;
2. pachetele de fier vechi tasate, caroserii de automobile aplatizate la presa sau nu sunt încărcate puţin sub nivelul superior
al pereţilor laterali;
3. nu este admisă încărcarea amestecată a mărfurilor uşoare şi grele de acest tip.

359
 1. 2. 3.

Figura 13

11.1.9. Mărfuri pulverulente

Mărfurile pulverulente sunt mărfurile încărcate mecanizat cu sau fără dom de deversare, de exemplu, minereu, pietriş,
cărbune, cocs, mere, sfeclă de zahăr etc.

11.1.9.1. Încărcare cu dom de deversare

Mod de încărcare:

1. până la o înălţime de aproximativ 50 cm;

2. mărfurile se sprijină de pereţi şi se încarcă până la o înălţime de 15 cm sub limita marginii superioare a acestora.;

Figura 14
11.1.9.2. Încărcare fără dom de deversare
3. până la marginea superioară a pereţilor (inclusiv în centrul vagonului)

Figura 15

Marfurile care se pot ridica în timpul mersului datorită vântului de exemplu apatit, fosfat, nisip de cuarţ sau chiar cele
supuse RID trebuie încărcate:
- în vagoane închise sau
- acoperite pe toată suprafaţa cu prelate ;

11.1.10. Acoperirea încărcăturilor cu prelate

Mărfurile trebuie să fie acoperite:
- în conformitate cu RID, tarifele şi prescriptiile vamale;
- pentru a fi protejate împotriva intemperiilor;
- pentru evitarea împrăştierii lor de vânt.

360
 11.1.10.1. Acoperirea cu prelate
Confecţionarea prelatelor
Prelatele se confecţionează din:
- material textil uns;
- rezistente şi greu inflamabile;
- prevăzute cu ochiuri de fixare.

Reguli privind acoperirea încărcăturii

- marca proprietarului ca şi numărul prelatei trebuie să fie vizibile pe fiecare prelată;
- în cazul încărcăturii cu posibilităţi de glisare, prelatele se fixează direct de încărcătură sau de sanie;
- ele trebuie să permită scurgerea apei şi să nu formeze ochiuri de apă;
- în cazul utilizării mai multor prelate, marginile lor trebuie să se suprapună cu aproximativ 50 cm;
- în cazul ancorării indirecte, nici o ancoră metalică nu trebuie să se sprijine pe prelate.

Reguli privind fixarea prelatelor

- ele trebuie să fie legate solid cu legături nemetalice (rezistenţa la rupere aprox. 5 KN) la fiecare inel al prelatei (ochi) şi la
inelele şi cârligele vagonului cu noduri duble (numai pe părţile fixe ale vagonului), dar nu cu cuie,
1. fiecare legătură trebuie înnodată cu nod dublu de inelul de prelată (ochi) al vagonului
2. în cazul utilizării mai multor prelate, fiecare din ele trebuie fixată în zona de suprapunere cu minim 3 legături oblice de
fiecare parte a vagonului.

Figura 16

11.1.10.2. Acoperirea cu grilaj sau plase

Confecţionarea grilajelor sau plaselor
- grilaj metalic (grilaj - galerie) cu lăţimea ochiurilor putând atinge 100 mm
- plasa de material sintetic sau de fibre naturale, cu lăţimea ochiurilor putând atinge 30 mm.

Fixarea grilajelor sau plaselor

3. fixare la interval de aprox. 2 m, la capătul vagonului, cu ajutorul a 2 legături nemetalice (rezistenţa la rupere aproximativ
0,5 KN)
Grilajul galeriei trebuie să fie:
 înnodat cu fire metalice la filet sau
 trecând firul metalic pe deasupra
- a se agaţa solid grilajul de cârligul vagonului.

Figura 17

11.2. ADMITEREA ŞI EXPEDIEREA TRANSPORTURILOR

EXCEPŢIONALE PE INFRASTRUCTURA FEROVIARA
PUBLICĂ
11.2.1. Transporturi excepţionale

361
 1. Un transport este considerat excepţional dacă din cauza dimensiunilor lui, a gabaritului sau a greutăţii lui, ţinând cont de
caracteristicile infrastructurii feroviare pe care urmează să circule, nu poate fi admis decât cu respectarea unor condiţii tehnice
sau de exploatare speciale.

2. Din categoria transporturilor excepţionale fac parte următoarele transporturi:

a) încărcăturile care nu corespund prescripţiilor obligatorii din anexa II RIV;
b) unităţi de încărcare care necesită a fi transbordate dacă masa fiecărui obiect este mai mare de 25 tone;
c) expediţiile care trebuie încărcate pe ferry-boat şi care se încadrează în dispoziţiile Anexei IV RIV;
d) vagoane cu mai mult de 8 osii dacă sunt încărcate, chiar dacă poartă semnul RIV;
e) vehicule feroviare de cale ferată care circulă pe roţi proprii, care formează obiectul unui contract de transport,
când nu poartă semnul RIV sau RIC.

11.2.2. Transporturi excepţionale care nu corespund prescripţiilor obligatorii din

Anexa II RIV;
(1) Încărcăturile care nu corespund prescripţiilor obligatorii din Anexa II RIV vor fi tratate ca transporturi excepţionale
dacă:
a) depăşesc gabaritul de încărcare pentru liniile în cauză-ţinând seama de restricţiile de lăţime prescrise;
b) este depăşită sarcina maximă admisă de linie, lucrări de artă şi de vagon;
c) poziţia centrului de greutate necesită anumite măsuri pentru a nu periclita siguranţa circulaţiei şi securitatea
transporturilor;
d) încărcătura este aşezată pe două sau mai multe vagoane cu scaun învârtitor, care nu sunt legate între ele cu cuplă cu
şurub sau printr-un vagon intermediar ci printr-o bară de cuplare, prin însăşi încărcătura sau printr-un vagon intermediar legat
cu cele două vagoane portante prin bara de cuplare;
e) se încarcă unităţi flexibile legate în mănuchi sau nelegate în mănuchi - şi fără scaune învârtitoare - cu o lungime mai
mare de 36m.

(2) Transporturile excepţionale pot fi acceptate la transport numai în condiţiile respectării Instrucţiunilor pentru admiterea
şi expedierea transporturilor excepţionale pe infrastructura feroviară publică- nr. 328.

11.2.3. Primirea la transport pe căile ferate române a transporturilor excepţionale

(1) Pe liniile infrastructurii feroviare cu ecartament normal din România, orice transport, din punct de vedere al
dimensiunilor - majorate cu sporul în curbele cu raza de 250 m - şi al greutăţii sale, pentru a se putea efectua, trebuie să nu
depăşească:
a) dimensiunile gabaritelor C.F.R. de vagon - de încarcare - şi de locomotivă;
b) capacitatea sau limita maximă de încărcare şablonată pe vagon, sarcina maximă pe osie şi pe metru liniar, admise
pe toată ruta de circulaţie a transportului respectiv de către linie, poduri şi vagon.

(2) Elementele de construcţie ale podurilor, tunelurilor, trecerilor superioare, precum şi cele ale tuturor instalaţiilor şi
clădirilor din staţii şi de–a lungul liniei curente, şi orice obiecte sau materiale depozitate, sunt astfel considerate încât ele să se
găsească în afara conturului gabaritului de liberă trecere, la o distanţă minimă prevazută în Instrucţiunile nr. 328.

(3) Deoarece pe liniile infrastructurii feroviare din România spaţiul de rezervă la trecerea pe poduri, prin tuneluri şi în
dreptul diverselor construcţii şi instalaţii, este în general mai mare decât rezerva minimă instrucţională, avută în vedere la
stabilirea gabaritelor CFR de vagon şi de liberă trecere, iar podurile şi tipul şinei admit depăşirea sarcinilor maxime pe osie şi
pe metru liniar de vagon, transporturile care au depăşirile menţionate la pct 1, literele a) si b) de mai sus pot fi totuşi efectuate,
dar numai pe anumite rute şi în anumite condiţii stabilite anticipat expedierii lor prin aprobarea de circulaţie, astfel ca circulaţia
să se facă în deplină securitate şi siguranţă pe întreg parcursul.

11.2.4. Transportul excepţional negabaritic

(1) Un transport este negabaritic atunci când conturul geometric transversal limită al gabaritului CFR de vagon este
depăşit, într - un punct sau mai multe, de conturul geometric transversal majorat cu sporul în curbe al transportului respectiv.
Conturul geometric transversal al transportului se măsoară în staţionare, în aliniament şi palier.

(2) În traficul internaţional conturul geometric al vagoanelor goale sau încărcate se va verifica şi analiza dacă este
negabaritic, faţă de conturul gabaritului de vagon - de încărcare - al fiecărei căi ferate străine aflate pe ruta de circulaţie
respectivă.

362
 Figura 18

11.2.5. Transportul excepţional cu tonaj depăşit

(1) Un transport se consideră cu tonaj depăşit atunci când se constată una din următoarele situaţii:
a) sarcina maximă pe osie, admisă de liniile infrastructurii feroviare de pe ruta de circulaţie a vehiculului este depăşită de
către sarcina pe osie a transportului respectiv;
Exemplu: Pe liniile infrastructurii feroviare din România are sarcina pe osie mai mare de 20 t.
b) sarcina maximă pe metru liniar, admisă de linie, poduri şi vagon este depăşită pe ruta de circulaţie a acestui transport pe
una sau mai multe porţiuni.
Exemplu: Pe liniile infrastructurii feroviare din România greutatea pe metru liniar a transportului este mai mare de 7,2 t.
(2) Pe liniile altor administraţii de cale ferată, sarcina maximă pe osie şi pe metru liniar admise sunt prevăzute în Anexa II
– RIV, şi se pot depăşi numai cu acordul acestor administraţii, obţinut înainte de încărcarea mărfii de către operatorul de
transport care este solicitat să primească marfa la transport.

11.2.6. Primirea la transport pe calea ferată a mărfurilor negabaritice sau cu tonaj

depăşit
(1) De regulă primirea la transport şi circulaţia transporturilor negabaritice sau cu tonaj depăşit, pe liniile infrastructurii
feroviare publice se pot face în condiţiile stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice printr–un “acord de
principiu” , condiţii ce trebuie îndeplinite din timp de către expeditorul mărfii sau împuternicitul său, prin operatorul de
transport feroviar.
(2) Delegatul expeditorului, împuternicit de acesta prin act oficial, va participa la măsurători în vederea expedierii
transporturilor negabaritice şi va menţiona în procesul verbal de măsurători calitatea, diametrul şi numărul firelor de sârmă cu
care a legat încărcătura de vagon, semnând procesul - verbal de măsurători.
(3) Delegatul împuternicit pentru fiecare caz în parte va înmâna şefului de staţie certificatul care atestă calitatea execuţiei şi
rezistenţa cadrului care însoţeşte transportul nebabaritic şi care este prevăzut în proiectul de încărcare sau în Anexa II – RIV, la
aşezarea mărfii pe vagon: cadru – şa sau cadru – sanie.

11.2.7. Verificarea transporturilor

(1) Pe liniile gestionarului infrastructurii feroviare publice se interzice expedierea transporturilor negabaritice sau cu tonaj
depăşit fără a avea o aprobare de circulaţie emisă anticipat expedierii lor, prin care sunt stabilite ruta şi condiţiile de circulaţie.

(2) Pentru asigurarea condiţiilor de siguranţă şi securitate în desfăşurarea activităţilor de transport pe infrastructura
feroviară publică, toate transporturile - numai încărcate, asigurate şi legate de vagon şi gata de expediat - vor fi verificate, iar
cele identificate că fac parte din categoria celor excepţionale, se vor trata în vederea solicitării şi obţinerii acestei aprobări de
circulaţie.
Precizări: Scopul acestei reglementări este de a se evita lovirea lucrărilor de artă, construcţiilor, instalaţiilor, altor
vehicule feroviare de transportul respectiv sau chiar deraieri de vehicule feroviare.

(3) Verificarea transporturilor se va face permanent de către personalul - stabilit prin planul tehnic de exploatare - din
staţiile de încărcare, de frontieră la intrare în ţară, de transbordare din parcurs.

(4) Verificarea se face prin examinarea atentă a tuturor vehiculelor, transporturilor şi a documentelor acestora depuse de
predători, iar cele dubioase din punct de vedere al respectării gabaritului CFR de locomotivă, gabaritului de vagon - de
încărcare - sau al tonajului vor fi măsurate sau li se va stabili încă o dată greutatea conform reglementărilor în vigoare; acestea
vor fi reţinute pentru a fi tratate de comisia pentru tratarea transporturilor excepţionale în vederea obţinerii aprobării de
circulaţie.

(5) În staţii verificarea, măsurarea şi identificarea lor se vor face pe liniile stabilite prin planul tehnic de exploatare.

(6) Vor fi verificate şi măsurate obligatoriu pentru a se constata dacă sunt negabaritice următoarele expediţii:
363
 - toate încărcăturile a căror lungime depăşeste traversa frontală a vagonului, sau care sunt aşezate între lonjeroanele
vagoanelor de construcţie specială;

Figura 19

- toate încărcăturile care depăşesc lăţimea maximă a platformei vagonului,

peste lăţimea maximă a bridelor şi a ţepuşelor;

Figura 20

- toate încărcăturile care nu depăşesc lăţimea maximă a platformei vagonului, dar au o înălţime-inclusv înălţimea
platformei vagonului-mai mare de 3500 mm, măsurată de la nivelul superior al şinei.

Figura 21

Precizări: Pentru eliminarea orcăror dubii din punct de vedere al încadrării acestor transporturi, în dimensiunile
gabaritului CFR de vagon, se impune verificarea lor.
În aceste cazuri nu se va cere aprobare de circulaţie dacă la verificarea lor prin măsurare, se constată că lăţimile majorate
cu sporul în curbe cu raza de 250 m, nu depăşesc în nici un punct dimensiunile gabaritului de vagon.
Pe tabla de însemnări a vagonului şi pe încărcătură predătorul va aplica eticheta cu menţiunea „Transport verificat şi
constatat gabaritic”, iar pe manşeta albă a scrisorii de trăsură personalul stabilit de operatorul de transport feroviar în PECM,
va face cu creion roşu, aceeaşi menţiune, semnând şi aplicând ştampila subunităţii.
Precizări: Scopul acestei prevederi este de a se certifica faptul că transportul este gabaritic şi evita reţinerea inutilă a lui,
în parcurs în vederea verificării.

(7) În prevederile de mai sus nu se încadrează mărfurile încărcate pe vagoane de construcţie specială care au înălţimea
platformei mai joasă de 430 mm, măsurată de la nivelul superior al şinei.

11.2.8. Condiţii de circulaţie

364
 (1) Pentru ca circulaţia transporturilor excepţionale să se efectueze în deplină siguranţă, trebuie respectate următoarele:
a) condiţiile de încărcare şi asigurare a încărcăturii pe vagon impuse de anexa II - RIV, Instrucţiunile nr.328 sau de
proiectul de încărcare;
b) condiţiile de circulaţie stabilite în telegrama de aprobare a circulaţiei transportului respectiv şi care se impun prin
acordul de principiu, prin reglementări specifice şi dispoziţii sau sunt determinate de inscripţiile de pe vagon, şi/sau de
avizările personalului de specialitate.
Precizări:Expedierea fără respectarea instrucţionale a transporturilor negabaritice sau cu tonaj depăşit poate duce la
producerea de incindente feroviare cum ar fi:
-Grupa A pct.1.10(incidente produse în circulaţia trenurilor): lovirea lucrărilor de artă, construcţiilor, instalaţiilor sau
altor vehicule feroviare, de către transporturi cu gabarit depăşit, de către vagoane cu încărcătura deplasată sau părţile
mobile neasigurate sau neînchise, respectiv de către piese sau subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale încărcăturii din
acestea, în urma cărora nu au fost înregistrate deraieri de vehicule feroviare;
-Grupa B pct.2.8 (incidente produse în activitatea de manevră): lovirea lucrărilor de artă, construcţiilor, instalaţiilor sau
altor vehicule feroviare, de către transporturi cu gabarit depăşit, de către vagoane cu încărcătura deplasată sau părţile
mobile neasigurate sau neînchise, respectiv de către piese sau subansambluri ale vehiculelor feroviare sau ale încărcăturii din
acestea;
-Grupa C pct.3.14 (alte incidente produse în legătură cu siguranţa feroviară): îndrumarea transporturilor cu gabarit
depăşit sau a vagoanelor încărcate fără respectarea reglementărilor specifice(sarcina pe osie depăşită, încărcătura deplasată
sau neasigurată şi altele similare).

11.2.9. Etichetarea transporturilor negabaritice sau cu tonaj depăşit

(1) Când transportul depăşeste gabaritul de liberă trecere, pe tabela de însemnări a vagonului şi pe încărcatură, expeditorul
va aplica o etichetă cu inscripţia ‘Atenţie gabaritul de liberă trecere depăşit’.
(2) Operatorii feroviari din staţiile de încărcare, de frontieră la intrarea în ţară sau de transbordare vor face la partea
superioară a scrisorii de trăsură, cu creion roşu, menţiunea ‘Gabarit depăşit’ sau ‘Tonaj depăşit’ specificând ruta de îndrumare
indicată în telegrama de aprobare şi numărul telegramei iar la documentul de transport va anexa la loc vizibil o copie a
telegramei de aprobare şi un proces verbal de măsurători cu schiţele respective.
(3) Pe arătarea vagoanelor trenului operatorii de transport feroviar vor înscrie înaintea marcajului vagoanelor cu gabarit
depăşit sau cu tonaj depăşit iniţialele ‘GD’ şi/sau ‘TD’ şi vor sublinia cu creion colorat marcajul vagoanelor cu gabarit depăşit
sau cu tonaj depăşit.
(4) Când transportul depăşeste gabaritul CFR de vagon, pe tabela de însemnări a vagonului şi pe încărcătură expeditorul
va aplica o etichetă cu inscripţia ‘Atenţie gabaritul CFR de vagon – de încărcare depăşit’, iar la export va ataşa etichetele
prevăzute de RIV sau PPV, după caz.

11.3. ADMITEREA LA TRANSPORT A MĂRFURILOR PERICULOASE

11.3.1. Definirea mărfurilor periculoase
Sunt considerate mărfuri periculoase acele substanţe sau produse care, în timpul transportului, manipulării şi depozitării
lor, necesită respectarea deosebit de strictă a unor condiţii speciale, pentru evitarea accidentelor umane (iradieri, otrăviri, arsuri
sau îmbolnăviri), distrugerii sau degradării mărfurilor prin incendii, explozii şi altfel de avarieri, precum şi distrugerea sau
degradarea materialului rulant sau a instalaţiilor feroviare şi nu în ultimul rând pentru evitarea impactului asupra mediului
ambiant.
Mărfurile periculoase pot fi:
- nominale - când au o denumire exactă;
- nenominale.

Mărfurile periculoase nominale se definesc prin denumirea oficială de transport, denumire scrisă cu majuscule în
coloana 2 a Tabelului A din RID.
Mărfurile periculoase nenominale se definesc printr-o denumire oficială de transport generică (nespecificată în alta
parte - n.s.a.). Aceasta denumire trebuie completată cu denumirea tehnică cunoscută, atunci când este cazul. Denumirea se va
înscrie cu litere mici, între paranteze. Aceste mărfuri trebuie să fie încadrate la o clasă corespunzătoare.

Mărfurile periculoase transportate pe calea ferată pot fi:

- materii periculoase;
- obiecte care conţin materii periculoase;
- ambalaje goale în care s-au transportat materii periculoase.

11.3.2. Clasificarea mărfurilor periculoase

În funcţie de tipul de pericol, conform RID, mărfurile periculoase sunt grupate în următoarele clase:
Clasa 1 Materii şi obiecte explozibile
Clasa 2 Gaze
Clasa 3 Materii lichide inflamabile
Clasa 4.1 Materii solide inflamabile, autoreactive şi materii explozibile desensibilizate solide
Clasa 4.2 Materii supuse aprinderii spontane
Clasa 4.3 Materii care, în contact cu apa, degajă gaze inflamabile
Clasa 5.1 Materii comburante (oxidante)
Clasa 5.2 Peroxizi organici
Clasa 6.1 Materii toxice
365
 Clasa 6.2 Materii infecţioase
Clasa 7 Materii radioactive
Clasa 8 Materii corozive
Clasa 9 Materii şi obiecte periculoase diverse

11.3.3. Obligaţiile principalilor participanţi la transportul mărfurilor periculoase

11.3.3.1. Obligaţiile expeditorului
Expeditorul mărfurilor periculoase are obligaţia să predea la transport o expediţie conform prescripţiilor RID. El trebuie în
mod special:
a) să se asigure că mărfurile periculoase sunt clasificate şi autorizate la transport în conformitate cu RID;
b) să furnizeze transportatorului informaţiile şi, după caz, scrisorile de trăsură şi documentele de însoţire necesare
(autorizaţii, agrementări, notificări, certificate etc);
c) să nu folosească decât ambalaje, ambalaje mari, recipiente mari pentru vrac (GVR) şi cisterne (vagoane – cisternă,
containere – cisternă) agreate şi apte pentru transportul mărfurilor respective şi care poartă marcajele prescrise de RID;
d) să respecte prescripţiile privind modul de expediere şi restricţiile de expediere;
e) să se asigure ca şi cisternele goale necurăţate şi nedegazate ( vagoane – cisternă, containere – cisternă) sau
vagoanele şi containerele mari pentru vrac goale şi necurăţate, să fie marcate şi etichetate conform prescripţiilor, iar cisternele
goale necurăţate, să fie închise şi să prezinte aceleaşi garanţii de etanşeitate ca şi când ar fi pline.

11.3.3.2. Obligaţiile transportatorului

Transportatorul care acceptă la locul de expediere mărfurile care urmează să fie transportate, trebuie prin sondaj
reprezentativ:
a) să verifice ca mărfurile periculoase care urmează să fie transportate sunt autorizate la transport conform RID;
b) să se asigure că documentaţia prescrisă este anexată documentului de transport şi îndrumată împreună cu acesta;
c) să se asigure vizual că vagonul şi încărcatura nu prezintă defecte, scurgeri sau fisuri, lipsuri ale dispozitivelor de
echipare, etc;
d) să se asigure că data viitoarei revizii pentru vagoanele – cisternă şi containerele cisternă nu este depăşită;
e) să verifice ca vagoanele nu sunt supraîncărcate;
f) să se asigure că plăcile – etichetă şi marcajele prescrise pentru vagon sunt aplicate.
Aceasta trebuie să fie făcută pe baza scrisorii de trăsura şi a documentelor însoţitoare, printr – un control vizual al
vagonului sau al containerelor şi, după caz, a încărcăturii.
Dacă transportatorul constată o încălcare a prescripţiilor RID, el nu trebuie să expedieze marfa până când aceasta nu este
pusă în conformitate cu prescripţiile RID.

11.3.3.3. Obligaţiile destinatarului

Destinatarul are obligaţia să nu amâne fără motiv întemeiat acceptarea mărfii şi să verifice ca după descărcare să fie
îndeplinite prescripţiile din RID.
El trebuie în special:
a) să efectueze în cazurile prevăzute de RID curăţarea şi decontaminarea prescrise a vagoanelor şi containerelor;
b) să supravegheze ca vagoanele şi containerele în întregime descărcate şi curăţate, degazate şi decontaminate, să nu
mai poarte plăcile – etichetă şi marcajele portocalii.
Un vagon sau un container nu poate fi înapoiat sau reutilizat decât dacă sunt îndeplinite prescripţiile de mai sus.

11.3.4. Placardarea transporturilor (plăci - eticheta)

a) Placardarea vagoanelor pentru vrac şi a vagoanelor-cisternă.

Pe pereţii exteriori ai vagoanelor care transportă mărfuri periculoase trebuie aplicate plăci-etichete, care să corespundă
etichetei pentru marfa periculoasă transportată în ceea ce priveşte culoarea şi simbolul.

Atunci când vagonul-cisternă comportă mai multe compartimente în care sunt transportate două sau mai multe mărfuri
periculoase, plăcile-etichetă corespunzătoare trebuie să fie aplicate pe cele două părţi laterale corespunzătoare ale
compartimentelor în cauză. Dacă aceleaşi plăci-etichetă trebuie aplicate pe toate compartimentele, ele vor fi puse o singură
dată pe ambele părţi.

Dacă sunt cerute mai multe plăci-etichetă pentru acelaşi compartiment, aceste plăci etichetă trebuie să fie aplicate cât mai
aproape una de alta.
Vagoanele-cisternă goale, necurăţate, nedegazate sau nedecontaminate, precum şi vagoanele pentru vrac goale, necurăţate
sau nedecontaminate trebuie să poarte în continuare plăcile-etichetă cerute de încărcătura precedentă.

Plăcile-etichetă care nu se referă la mărfurile periculoase transportate, sau la resturile acestor mărfuri, trebuie îndepărtate
sau acoperite.

b) Placardarea containerelor mari şi a containerelor cisternă

Plăcile-etichetă trebuie să fi aplicacate pe cele două părţi şi la fiecare extremitate a containerului mare sau a containerului-
cisternă.
366
 c) Placardarea vagoanelor-cisternă şi a containerelor-cisternă goale şi a vagoanelor şi containerelor mari
pentru vrac

Vagoanele-cisternă goale, necurăţate, nedegazate sau nedecontaminate, precum şi vagoanele pentru vrac goale, necurăţate
sau nedecontaminate trebuie să poarte în continuare plăcile-etichetă cerute de încărcătura precedentă.

11.3.5. Etichete
11.3.5.1 Etichete de pericol:
Etichetele de pericol au forma unui romb, de culoare diferită corespunzătoare fiecărei clase de pericol. În partea de sus are
un semn convenţional iar în partea de jos o cifră, care reprezintă clasa de pericol

Figura 22

Figura 23

Figura 24

367
Figura 25

Figura 26

Figura 27

368
 Figura 28

Figura 29 Figura 30

Figura 31

Vagoanele-cisternă şi vagoanele-baterie destinate transportului gazelor lichefiate sau lichefiate refrigerate sau dizolvate
trebuie marcate cu o bandă nereflectorizantă portocalie continuă de aproximativ 30 cm lăţime, care înconjoară cisterna la
jumătatea înălţimii.

369
 11.3.5.2. Marcarea portocalie
Marcajul portocaliu este un sistem de codificare elaborat de un comitet de experţi ai Comunitatii Europene care permite
identificarea imediată a substanţei transportate, a naturii chimice a acesteia şi, în consecinţă, a naturii pericolului pe care îl
reprezintă. Cunoscând aceste lucruri se vor putea adopta în cel mai scurt timp măsurile corecte de intervenţie în caz de accident
sau incident feroviar.

Marcajul portocaliu conţine două numere şi anume:

-numărul de identificare al substanţei (numarul ONU);
-numărul de identificare al pericolelor (numarul KEMLER).

Marcajul portocaliu se aplică pe fiecare parte laterală a vagoanelor pentru vrac, vagoanelor-cisternă, containerelor pentru
vrac şi a containerelor-cisternă.
Marcajul portocaliu se aplică deasemenea pentru vagoanele-cisternă, containerele-cisterna, goale, necurăţate, nedegazate
sau nedecontaminate, ca şi pentru vagoanele pentru vrac, containerele mari pentru vrac, goale, necurăţate sau nedecontaminate.
O dată materiile periculoase descărcate şi cisternele curăţate, degazate sau decontaminate, marcajele de culoare portocalie nu
trebuie să mai fie vizibile.
Marcajul portocaliu poate fi aplicat prin intermediul unui panou, foaie autocolantă, vopsea sau alt procedeu echivalent, cu
condiţia ca materialul utilizat în acest scop să fie rezistent la intemperii şi să garanteze o semnalizare durabilă.

Numărul de identificare a pericolului trebuie înscris în partea de sus a marcajului, iar numarul ONU de identificare în
partea de jos. Ele trebuie despărţite printr-o linie neagră orizontală care traversează marcajul la jumătate.

Exemplu de marcaj portocaliu care poartă număr de identificare a pericolului şi un număr ONU

33- Numărul de identificare a pericolului

( 2 sau 3 cifre, precedate, după caz, de litera X)

1088-Numărul ONU (4 cifre)

Fond portocaliu
Bordură, linie orizontală şi cifre negre, grosime 15 mm.

Figura 32
Semnificaţia numărului de identificare a pericolului
20 - gaz asfixiant sau care nu prezintă risc secundar
22 - gaz lichefiat refrigerat, asfixiant
223 - gaz lighefiat refrigerat, inflamabil
225 - gaz lichefiat refrigerat, comburant (favorizează
incendiul)
23 - gaz inflamabil
238 - gaz inflamabil, corosiv
239 - gaz inflamabil, care poate să producă spontan o reacţie violentă
25 - gaz comburant (favorizează incendiul)
26 - gaz toxic
28 - gaz corosiv
263 - gaz toxic, inflamabil
265 - gaz toxic şi comburant (favorizează incendiul)
268 - gaz toxic şi corosiv
285 - gaz corosiv, comburant
30 - materie lichidă inflamabilă (punct de aprindere între 23 o C şi 60o C, inclusiv valorile limită)sau materie lichidă
inflamabilă, sau materie solidă în stare topită care are un punct de aprindere mai mare de 60 0C, încălzită la o temperatură egală
sau mai mare decât punctul său de aprindere, sau materie lichidă cu autoîncălzire.
323 - materie lichidă inflamabilă care reacţionează cu apa, degajând gaze inflamabile
X323 - materie lichidă care reacţionează periculos cu apa, degajând gaze inflamabile1)
33 - materie lichidă foarte inflamabilă (punct de aprindere sub 23 oC)
333 - materie lichidă piroforică
X333 - materie lichidă piroforică ce reacţionează periculos cu apa1)
336 - materie lichidă foarte inflamabilă şi toxică
338 - materie lichidă foarte inflamabilă şi corosivă
X338 - materie lichidă foarte inflamabilă şi corosivă, ce reacţionează periculos cu apa 1)
339 - materie lichidă foarte inflamabilă, care poate produce spontan o reacţie violentă
36 - materie lichidă inflamabilă (punct de aprindere între 23 o C şi 60 o C, inclusiv valorile limită),cu un grad redus de
toxicitate, sau materie lichidă cu autoîncălzire şi toxică.
362 - materie lichidă inflamabilă, toxică, care reacţionează cu apa, degajând gaze inflamabile
X362 - materie lichidă inflamabilă, toxică care reacţionează periculos cu apa, degajând gazeinflamabile 1)
368 - materie lichidă inflamabilă, toxică şi corosivă
38 - materie lichidă inflamabilă (punct de aprindere între 23 oC şi 60 oC, inclusiv valorile limită), care prezintă un grad
redus de corozivitate, sau materie lichidă cu autoîncălzire şi corosivă.

370
 382 - materie lichidă inflamabilă, corosivă, care reacţionează cu apa degajând gaze inflamabile
X382 - materie lichidă inflamabilă, corosivă, care reacţionează periculos cu apa, degajând gaze inflamabile 1)
39 - lichid inflamabil, care poate să producă spontan o reacţie violentă
40 - materie solidă inflamabilă sau materie autoreactivă sau materie cu autoîncălzire
423 - materie solidă care reacţionează cu apa, degajând gaze inflamabile
X423 - materie solidă inflamabilă, care reacţionează periculos cu apa, degajând gaze inflamabile 1)
43 - materie solidă inflamabilă spontan (piroforică)
44 - materie solidă inflamabilă, care, la o temperatură ridicată, se află în stare topită
446 - materie solidă inflamabilă şi toxică, care, la o temperatură ridicată, se află în stare topită
46 - materie solidă inflamabilă sau cu autoîncălzire, toxică
462 - materie solidă toxică, care reacţionează cu apa, degajând gaze inflamabile
X462 - materie solidă, care reacţionează periculos cu apa, degajând gaze toxice 1)
48 - materie solidă inflamabilă sau cu autoîncălzire, corosivă
482 - materie solidă corosivă, care reacţionează cu apa, degajând gaze inflamabile
X482 - materie solidă, care reacţionează periculos cu apa, degajând gaze corosive) 1)
50 - materie comburantă (favorizează incendiul)
539 - peroxid organic inflamabil
55 - materie foarte comburantă (favorizează incendiul)
556 - materie foarte comburantă (favorizează incendiul), toxică
558 - materie foarte comburantă (favorizează incendiul) şi corosivă
559 - materie foarte comburantă (favorizează incendiul), care poate produce spontan o reacţie violentă
56 - materie comburantă (favorizează incendiul), toxică
568 - materie comburantă (favorizează incendiul), toxică, corosivă
58 - materie comburantă (favorizează incendiul), corosivă
59 - materie comburantă (favorizează incendiul), care poate să producă spontan o reacţie violentă
60 - materie toxică sau care prezintă un grad redus de toxicitate
606- materie infecţioasă
623 - materie toxică lichidă, care reacţionează cu apa, degajând gaze inflamabile
63 - materie toxică şi inflamabilă (punct de aprindere între 23 oC şi 60 oC, inclusiv valorile limită)
638 - materie toxică şi inflamabilă (punct de aprindere între 23 oC şi 60 oC, inclusiv valorile limită) şi corosivă
639 - materie toxică şi inflamabilă (punct de aprindere egal cu sau mai mic de 60 oC), care poate produce spontan o reacţie
violentă
64 - materie toxică solidă, inflamabilă sau cu autoîncălzire
642 - materie toxică solidă, care reacţionează cu apa, degajând gaze inflamabile
65 - materie toxică şi comburantă (favorizează incendiul)
66 - materie foarte toxică
663 - materie foarte toxică şi inflamabilă (punct de apindere egal cu sau mai mic de 60 0C)
664 - materie foarte toxică solidă, inflamabilă sau cu autoîncălzire
665 - materie foarte toxică şi comburantă (favorizează incendiul)
668 - materie foarte toxică şi corosivă
669 - materie foarte toxică, care poate produce spontan o reacţie violentă
68 - materie toxică şi corosivă
69 - materie toxică sau care prezintă un grad mai mic de toxicitate, care poate produce spontan o reacţie violentă
70 - materie radioactivă
78 - materie radioactivă, corosivă
80 - materie corosivă sau care prezintă un grad redus de corozivitate
X80 - materie corosivă sau care prezintă un grad redus de corosivitate, care reacţionează periculos cu apa 1)
823 - materie corosivă lichidă care reacţionează cu apa, degajând gaze inflamabile
83 - materie corosivă sau care prezintă un grad redus de corozivitate, şi inflamabilă (punct de aprindere între 23 oC şi 60
o
C, inclusiv valorile limită)
X83 - materie corosivă sau care prezintă un grad redus de corozivitate, şi inflamabilă (punct de aprindere între 23 oC şi 60
o
C, inclusiv valorile limită), care reacţionează periculos cu apa 1)
839 - materie corosivă sau care prezintă un grad redus de corozivitate, şi inflamabilă (punct de aprindere între 23 oC şi 60
o
C, inclusiv valorile limită), care poate produce spontan o reacţie violentă
X839 - materie corosivă sau care prezintă un grad redus de corosivitate şi inflamabilă (punct de aprindere între 23 oC şi 60
o
C, inclusiv valorile limită), care poate produce spontan o reacţie violentă şi care reacţionează periculos cu apa 1)
84 - materie corosivă solidă, inflamabilă sau cu autoîncălzire
842 - materie corosivă solidă, care reacţionează cu apa, degajând gaze inflamabile
85 - materie corosivă sau care prezintă un grad redus de corozivitate, şi comburantă (favorizează incendiul)
856 - materie corosivă sau care prezintă un grad redus de corozivitate, comburantă (favorizează incendiul), şi toxică
86 - materie corosivă sau care prezintă un grad redus de corozivitate şi toxică
88 - materie foarte corosivă
X88 - materie foarte corosivă, care reacţionează periculos cu apa 1)
883 - materie foarte corosivă şi inflamabilă (punct de aprindere între 23 oC şi 60 oC C, inclusiv valorile limită)
884 - materie foarte corosivă solidă, inflamabilă sau cu autoîncălzire
885 - materie foarte corosivă şi comburantă (favorizează incendiul)
886 - materie foarte corosivă şi toxică
X886 - materie foarte corosivă şi toxică, care reacţionează periculos cu apa1)
89 - materie corosivă sau care prezintă un grad redus de corozivitate, care poate produce spontan o reacţie violentă
90 - materie periculoasă din punct de vedere al mediului înconjurător, materii periculoase diverse
99 - materii periculoase diverse, transportate în stare caldă.

371
 1) Nu trebuie utilizată apa, în afară de cazul în care experţii autorizează acest lucru.

11.3.5.3 Marcaj pentru materii transportate în stare caldă

Figura 33

11.3.5.4 Etichete de manevră

Eticheta Nr. 13 - A se manevra cu atenţie

Triunghi roşu cu semn de exclamaţie negru pe fond alb

Figura 34

Eticheta Nr. 15 - Trierea prin îmbrâncire sau prin gravitaţie interzisă. Trebuie să fie legate de un vehicul motor. Nu
trebuie să tamponeze, nici să fie tamponat

Trei triunghiuri roşii cu semn de exclamaţie negru

Figura 35

11.3.6.Tipuri de nereguli
La transportul mărfurilor periculoase se pot întâlni următoarele nereguli:
- Câmpul RID nebifat cu X;
- Menţiunile din scrisoarea de trăsură inexacte sau incomplete;
372
 - Denumirea ultimei mărfi încărcate inexactă, incompletă sau lipsă;
- Lipsă placa de timbru recipient, lipsă înscrisuri pe placa de timbru;
- Ultima revizie periodică a cisternei este lipsă sau depăşită;
- Plăcile-etichetă şi etichetele de manevră inexacte sau lipsă;
- Marcajul portocaliu inexact sau lipsă ;
- Panoul cu limita de încărcare al vagonului nu corespunde mărfurilor transportate ;
- Limita de încărcare a vagonului depaşită;
- Vagon supraumplut.

11.3.7. Avizarea neregulilor

Când personalul de serviciu constată producerea unui accident, incident sau eveniment care ar putea sau nu să aibă
un impact negativ asupra mediului este obligat să anunţe imediat conducerea subunităţii sau a punctului se lucru.
Conducerea subunităţii sau a punctului de lucru după ce a fost anunţată de producerea unui accident, incident sau
eveniment în legătură cu transportul mărfurilor periculoase se va deplasa la faţa locului pentru a lua măsurile ce se impun.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
49. Care sunt regulile fundamentale privind utilizarea vagoanelor de marfă și a vehiculelor de transport?
2. Ce elemente definesc categoria unei linii?
3. Care este categoria de linie corespunzătoare rețelei de cale ferată din România și care este valoarea elementelor
care o definesc?
4. Cum se calculează sarcina pe osie a unui vagon?
5. Care este formula de calcul a sarcinii pe metru liniar?
6. Unde se înscriu limitele de încărcare a vagoanelor, sub ce formă și care sunt elementele informative care se
regăsesc în acest tip de înscriere?
7. Cum se face repartizarea încărcăturii pe vagoane?
8. Care sunt rapoartele admise în cazul încărcăturilor neomogene, pentru vagoanele pe 2 osii, pentru vagoanele cu
boghiuri, sau când există diferențe de sarcină pe roțile aceleiași osii?
9. Încărcături concentrate-Definiție și inscripționare.
10. Care sunt tipurile de poziționare a încărcăturilor concentrate, funcție de modul de sprijinire?
11. Cum se poate efectua verificarea repartizării încărcăturii?
12. Care sunt regulile fundamentale de încărcare și stivuire a mărfurilor transportate pe calea ferată?
13. Clasificarea mărfurilor care se încarcă în vagoane în vrac.
14. Cum se face încărcarea în vagoane a mărfurilor pulverulente și care este nivelul maxim admis al parametrilor de
încărcare?
15. Care sunt regulile privind acoperirea încărcăturilor cu prelate?
16. Cum se execută fixarea prelatelor pe vagoane, în variantele utilizării uneia sau mai multor prelate?
17. Care sunt elementele de construcție ale plaselor și grilajelor folosite pentru acoperirea mărfurilor încărcate în
vagoane și cum se execută fixarea acestora?
18. Cum se definește un transport excepțional?
19. Ce categorii de transporturi sunt considerate excepționale?
20. În ce condiții se primesc la transport pe căile ferate române transporturile excepționale?
21. Cum se definește un transport negabaritic?
22. În ce situații un transport se consideră cu tonaj depășit?
23. Care sunt condițiile, pentru ca un transport cu mărfuri negabaritice sau cu tonaj depășit să fie primit la
transport?
24. Când se face verificarea transporturilor, locul în care se efectuează și în ce constă această verificare?
25. Care sunt condițiile de circulație pentru transporturile excepționale?
26. Cum și unde se face etichetarea transporturilor negabaritice sau cu tonaj depășit?
27. Care este definiția mărfurilor periculoase?
28. Cum se clasifică mărfurile periculoase?
29. Ce intră în categoria mărfurilor periculoase transportate pe calea ferată?
30. Care este clasificarea mărfurilor periculoase în funcție de tipul de pericol pe care îl reprezintă?
31. Care sunt participanții la transportul mărfurilor periculoase?
32. Care sunt obligațiile expeditorului în transportul mărfurilor periculoase?
33. Ce obligații îi revin transportatorului de mărfuri periculoase?
34. Care sunt obligațiile destinatarului de mărfuri periculoase?
35. Cum se face placardarea vagoanelor pentru transportul mărfurilor în vrac și a vagoanelor cisternă?
36. Cum se face placardarea containerelor mari și a containerelor cisternă?
37. Ce reprezintă etichetele de pericol, ce formă au și unde se aplică?
38. Pe ce tip de vagoane se găsește aplicată banda portocalie?
39. Ce este marcajul portocaliu aplicat pe vagoane și ce conține?
373
40. Care este configurația etichetelor de manevră și ce semnificație au?

374
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 13
Compunerea trenurilor

2011

375
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 13
Compunerea trenurilor

Elaborare suport de expert - Samson Gheorghe

curs: expert - Blacioti Gabriela
expert coordonator - Brînduş Daniel
expert coordonator - Donose Octavian

376
 13.1. Reglementări privind compunerea trenurilor
13.1.1. Reguli generale privind compunerea trenurilor
13.1.1.1. Definiţia trenului
(1) Se numeşte tren un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de vehiculul feroviar de tracţiune,
semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren şi deservit de cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul vehiculului
feroviar de tracţiune.

Precizare:Se impune semnalizarea obligatorie cu semnale de cap şi fine de tren pentru a se putea depista operativ dacă au
rămas vehicule feroviare din compunerea lui în linie curenta, la defilarea acestuia, luându-se măsuri de oprire a îndrumării
altor trenuri cu linia curentă ocupată.

(2) Automotoarele, ramele electrice sau diesel, drezinele motor, utilajele de manevră, utilajele de mecanizare a lucrărilor de
întreţinere şi reparaţie a căii ferate, ale liniei de contact şi ale lucrărilor de artă, îndrumate în linie curentă pe roţi proprii, cu sau
fără vagoane şi locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri şi au cel puţin un agent - mecanicul sau conducătorul
vehiculului feroviar.

13.1.1.2. Reglementări în vigoare privind compunerea trenurilor

(1) Fiecare tren trebuie să fie compus potrivit reglementărilor specifice în vigoare, a prevederilor cuprinse în planul de
formare a trenurilor şi în livretele cu mersul trenurilor.
Principalele reglementări specifice sunt:
a) Regulamentul nr. 005 pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare;
b) Regulamentul nr. 006 de remorcare şi frânare;
c) Instrucţiuni nr. 328 pentru admiterea şi expedierea transporturilor excepţionale pe infrastructura feroviară publică;
d) Reglementări nr. 25A/206/1975 privind circulaţia trenurilor de marfă cu vagoane SZD transpuse.
e) Instrucţiuni nr. 340/2003 pentru circulaţia maşinilor şi utilajelor pentru construcţia, întreţinerea căii şi a liniei de
contact.

(2) Prin planul de formare se stabilesc numărul, felul şi compunerea trenurilor, rutele de circulaţie, secţiile de circulaţie,
sarcinile de specializare a curenţilor de vagoane şi mărfuri precum şi reglementări privind circulaţia informaţiilor între staţiile
de compunere şi descompunere a trenurilor, în vederea realizării cerinţelor de transport.

(3) Tonajul maxim şi lungimea maximă a trenurilor se stabilesc prin planul de mers al trenurilor şi se trec în livrete de
mers.

(4) Trenurile trebuie compuse astfel încât tonajul şi lungimea acestora să nu depăşească valorile maxime prevăzute în
mersurile întocmite pentru acestea. În mod excepţional, la cererea scrisă a operatorului de transport feroviar interesat, se
admite îndrumarea trenurilor mai lungi decât lungimea maximă prevăzută, numai cu dispoziţie scrisă a operatorului de
circulaţie care stabileşte şi condiţiile de circulaţie; aceasta va fi adusă la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie.

Precizări: Îndrumarea trenurilor cu un tonaj mai mare decât cel stabilit în livretele de mers duce la:
- prelungirea timpilor de mers şi întârzieri în circulaţia trenurilor;
- suprasolicitarea respectiv uzura mijlocului de remorcare;
- în cazul opririlor neprevăzute în linie curentă sau la semnale cu indicaţia pe oprire trenul nu mai poate demara.
Îndrumarea trenurilor cu o lungime mai mare decât cea stabilită în livretele de mers duce la imposibilitatea garării lor în
punctele de secţionare, nerespectarea încrucişărilor stabilite în graficul de circulaţie, efectul fiind producerea de întârzieri în
circulaţia trenurilor.

(5) Expedierea în mod excepţional a trenurilor mai lungi decât lungimea utilă a liniei de primire din staţii, cu stabilirea
condiţiilor de circulaţie prin staţiile respective, se face cu aprobarea:
- operatorului de circulaţie coordonator al turei de serviciu, pe regulatorul de circulaţie propriu ;
- dispecerul regional al administratorului infrastructurii feroviare publice, pentru trenurile care circulă pe regionala
proprie ;
- dispecerul central al administratorului infrastructurii feroviare publice, pentru trenurile care circulă pe mai multe
regionale.

13.1.1.3. Calculul lungimii trenului

Calculul lungimii trenului se face în metri, după întocmirea arătării vagoanelor, pe baza datelor şablonate pe vehiculele din
tren, la care se adaugă şi lungimea locomotivelor care remorcă trenul, inclusiv a locomotivei împingătoare legată la tren şi

377
frână. Pentru vehiculele care nu au şablonată lungimea reală se socotesc câte 5 m pentru fiecare osie, iar vehiculele cu mai mult
de 4 osii se consideră drept vehicule cu 4 osii.
La stabilirea lungimii trenurilor, pentru fiecare locomotivă se iau în calcul câte 25 m, fracţiunile sub 0,5 m se neglijează,
iar fracţiunile de 0,5 m şi mai mari se rotunjesc la 1 m.

Precizări: Este necesară rotunjirea acestor valori pentru ca cel care întocmeşte arătarea vagoanelor să poată calcula
operativ lungimea trenului.
Când valoarea nu este înscrisă pe vagon pentru un vagon pe 8 osii, se vor lua în calcul:
Vagon pe 4 osii X 5 m= 20m.

Marcaj şablonat pe vagon pentru lungimea vagonului (inclusiv tampoanele)

în calcule se va lua 15 metri.

13.1.1.4. Compunerea trenurilor de marfă deservite de partidă de manevră de secţie

(1) Trenurile de marfă care sunt deservite de partidă de manevră pe secţie, trebuie să aibă de regulă, în compunerea lor un
vagon de serviciu amenajat de către operatorul de transport feroviar, în care ia loc partida de manevră pe secţie şi alţi agenţi.

13.1.2. Acoperirea trenului după terminarea operaţiilor de compunere

(1) După terminarea operaţiilor de compunere a unui tren, acesta se acoperă în ambele capete cu discuri roşii şi se pune la
dispoziţia personalului de vagoane pentru efectuarea reviziei tehnice şi a probei de frână, în vederea expedierii. Ridicarea
discurilor de acoperire se face de către personalul de vagoane după terminarea reviziei tehnice şi a probei de frână.

(2) Amplasarea, iluminarea, şi depozitarea discurilor roşii se fac de către personalul operatorului de transport feroviar care
compune trenul şi se stabilesc în PTE.

(3) Prevederi de amănunt privind avizarea punerii trenurilor la dispoziţia personalului care execută revizia tehnică şi proba
de frână în vederea expedierii, precum şi a terminării acestora se stabilesc în PTE.

Fişa PTE nr. 26

Se stabilesc liniile din staţie afectate efectuării reviziei tehnice şi probei de frână la garniturile sau grupurile de vagoane
compuse în staţie sau pe LFI racordate din staţie.
Se stabileşte modul de acoperire a garniturilor sau grupurilor de vagoane după terminarea operaţiilor de compunere a
acestora, în vederea efectuării reviziei tehnice şi a probei de frână la vagoane de către personalul de vagoane.
Se arată cum se efectuează acoperirea garniturilor sau grupurilor de vagoane de către personalul de vagoane, cum se fac
comunicările, şi unde şi de către cine se înregistrează acestea. Se stabileşte cine ridică discul roşu de acoperire în vederea
legării locomotivei la tren sau în vederea expedierii trenului.
Se stabileşte în amănunt modul de executare a manevrei la liniile acoperite cu discuri roşii mobile, după avizarea
personalului care execută intervenţii sau reparaţii la vagoane, respectiv care participă la încărcarea-descărcarea vagoanelor şi
numai după ridicarea discurilor roşii.
Se precizează obligaţia personalului de vagoane de a nu începe operaţiunile de revizie tehnică şi de probă a frânelor ,
decât după ce garniturile sau grupurile de vagoane au fost acoperite în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
Se stabilesc obligaţiile personalului care efectuează acoperirea garniturii sau grupurilor de vagoane privind iluminarea
discurilor roşii pe timp de noapte.
Se stabileşte personalul care solicită ridicarea discurilor roşii înainte de începerea manevrei la liniile la care se
efectuează încărcarea / descărcarea vagoanelor.

13.1.3. Tonajele trenurilor

378
 13.1.3.1. Tonajele care pot fi remorcate de locomotive
(1) Tonajele trenurilor care pot fi remorcate de locomotive la vitezele stabilite, sunt prevăzute în livretele de mers.

(2) Tonajele prevăzute în livret sunt calculate în condiţia menţinerii vitezelor stabilite potrivit regimului de funcţionare al
locomotivelor şi în ipoteza că trenurile au în compunere vagoane încărcate al căror număr de osii reprezintă cel puţin 50 % din
numărul total de osii al trenului.

13.1.3.2. Cazuri de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor

13.1.3.2.1. Cazuri de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor de călători
(1) Tonajele trenurilor de călători se reduc după cum urmează:
a) cu 5 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este cuprinsă între -10° C
şi -20° C;
b) cu 10 % la tracţiunea electrică şi diesel când temperatura mediului înconjurător este sub -20° C.

13.1.3.2.2. Cazuri de reducere a tonajelor maxime ale trenurilor de marfă

(1) Când în compunerea trenurilor de marfă sunt vagoane goale al căror număr de osii este mai mare decât numărul
de osii al vagoanelor încărcate, tonajele maxime se reduc după cum urmează:
a) cu 10 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice până la 15 daN/t inclusiv;
b) cu 5 % pentru linii cu rezistenţe caracteristice mai mari de 15 daN/t.

13.1.3.2.3. Măsuri operative luate pe timp nefavorabil

(1) Pe timp nefavorabil - căderi abundente de zăpadă, pericol de înzăpezire, viscol, vânt puternic sau condiţii de
aderenţă scăzută – administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare împreună cu OTF poate lua operativ următoarele
măsuri:
a) utilizarea remorcării cu multiplă tracţiune;
b) reduceri de tonaje cu până la 50 %;
c) reducerea vitezei maxime de circulaţie a trenurilor;
d) anularea circulaţiei unor trenuri;
e) circulaţia trenurilor după plugurile de zăpadă;
f) desfăşurarea circulaţiei conform dispoziţiilor speciale;
g) închiderea completă a circulaţiei pe linia respectivă.

13.1.3.3. Stabilirea tonajului trenurilor

13.1.3.3.1 Tonajul trenului
(1) Tonajul trenului se compune din masa proprie a tuturor vehiculelor din tren - respectiv tara - la care se adaugă masa
încărcăturii lor.

(2) La calculul tonajului trenului nu se ia în considerare masa locomotivelor în acţiune din tren şi nici masa locomotivelor
care au participat la remorcarea trenului pe o anumită porţiune de linie şi nu mai sunt în acţiune.

(3) Masa proprie a vagoanelor - respectiv tara - este înscrisă pe longeroane sau pe pereţii laterali ai vagoanelor.

Precizare:Pentru a nu se confunda cu celelalte date inscripţionate pe vagon tara este singura valoare exprimată în unităţi
de măsură kilograme.

13.1.3.3.2. Stabilirea masei încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători

(1) Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze maxime de 140 km/h, se stabileşte astfel:
a) la vagoanele de călători, speciale şi de dormit, care au indicat numărul de locuri, indiferent de numărul
osiilor, masa încărcăturii se stabileşte luând câte 100 kg pentru fiecare loc din vagon;
b) la vagoanele din categoriile de mai sus care nu au indicat numărul de locuri, precum şi la vagoanele
restaurant - V.R. -, poştă - T -, de bagaje - F-, poştă şi bagaje - T.F. - şi la vagoanele de marfă care
transportă călători, masa încărcăturii se stabileşte luând câte 1 tonă pentru fiecare osie a vagonului;
c) în cazul trenurilor de călători care au în compunere vagoane pentru transportul autoturismelor, cu sau
fără rulotă, masa încărcăturii se stabileşte luând în calcul 2 tone pentru fiecare autoturism şi 1 tonă pentru
fiecare rulotă.

(2) Masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteze peste 140 km/h, se stabileşte în modul
următor:
a) în cazul vagoanelor de călători, speciale şi de dormit, masa încărcăturii este cea înscrisă pe partea laterală
a vagonului;

379
 b) pentru alte tipuri de vagoane, dacă masa totală nu este înscrisă pe partea laterală a vagonului, se va
proceda conform alin. (1) lit. b).

(3) La trenurile etajate pentru tară şi încărcătură, se vor lua în calculul tonajului trenului valorile inscripţionate pe
vagoanele de capăt ale trenului etajat.

13.1.3.3.3. Stabilirea masei încărcăturii vagoanelor de marfă

(1) La vagoanele de marfă, masa încărcăturii este cea stabilită în documentele de transport.

13.1.3.3.4. Rotunjirea maselor proprii ale vehiculelor şi ale încărcăturii vehiculelor

feroviare
(1) Masele proprii ale vehiculelor se rotunjesc la valori întregi; valorile cuprinse între 0,001 ÷ 0,499 tone se neglijează, iar
valorile cuprinse între 0,500 ÷ 0,999 tone se rotunjesc la întreg.
Precizare: Este necesară rotunjirea acestor valori pentru ca cel care întocmeşte arătarea vagoanelor să poată calcula
operativ tonajul brut al trenului.

(2) Regula de la alin. (1) se aplică separat în ceea ce priveşte încărcătura vehiculelor feroviare ce intră în compunerea
trenului.

13.2. Aranjarea vehiculelor feroviare în tren

13.2.1. Aranjarea vagoanelor în trenurile de călători
13.2.1.1. Modul de aranjare a vagoanelor de călători în trenuri
(1) Aranjarea vagoanelor în trenurile de călători se stabileşte de operatorul de transport feroviar prin reglementări proprii şi
se execută de către personalul desemnat.

(2) La primul şi la ultimul vagon de călători din tren, uşile frontale extreme ale acestora precum şi uşile frontale ale
vagoanelor de călători vecine care nu asigură intercomunicaţii, trebuie să fie închise şi încuiate iar plăcile de intercomunicaţie
trebuie să fie ridicate şi fixate în această poziţie.

13.2.1.2. Oprirea unui tren în una din staţiile din parcurs, în care acesta nu are
prevăzută oprire, pentru modificarea compunerii acestuia
(1) Operatorul de transport feroviar de călători poate solicita, în cazuri bine justificate, oprirea unui tren în una din staţiile
din parcurs, în care acesta nu are prevăzută oprire, pentru modificarea compunerii acestuia sau în vederea înlăturării unor
defecte sau deficienţe care nu afectează siguranţa circulaţiei, la vehiculele din tren.

(2) Operatorul de transport feroviar va adresa solicitarea, în scris către administratorul infrastructurii feroviare, care
dispune după caz, oprirea trenului într-una din staţiile în care acesta nu are prevăzută oprire sau prelungirea staţionării trenului
în una din staţiile în care acesta are prevăzută oprire.

13.2.2. Aranjarea vagoanelor în trenurile de marfă

13.2.2.1. Modul de aranjare a vagoanelor de marfă în corpul trenului
(1) În trenurile de marfă vagoanele se aranjează de către personalul operatorului de transport feroviar, conform
reglementărilor specifice în vigoare, astfel încât:
a) în trenurile care circulă cu locomotivă împingătoare, să nu se introducă în ultimele 350 tone brute din tren,
vehicule a căror masă brută (tara + încărcătura) este mai mică de 20 tone;
Precizare:Forţa generată de locomotiva împingătoare, dacă vagoanele de la urma trenului sunt uşoare favorizează mai
ales în curbă escaladarea de către buza bandajului a ciupercii şinei, având ca urmare producerea de accidente feroviare –
deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulaţie.
b) vagoanele cu frână automată activă precum şi cele cu frână de mână în stare de funcţionare să fie aranjate în
corpul trenului cât mai uniform.

380
 (2) În trenurile de marfă nu trebuie să se găsească grupuri de vagoane numai cu conductă de trecere, cu un număr total de
osii mai mare de:
a) 12 osii, imediat după locomotivă şi între două vagoane cu frână automată activă – pentru trenurile de marfă,
indiferent de rangul în care sunt prevăzute să circule;
b) 4 osii, înaintea ultimelor trei vagoane din tren care trebuie să aibă frâne automate active – pentru trenurile de
marfă care sunt prevăzute să circule într-un rang, altul decât rangul VII;
c) 4 osii, înaintea vagonului de semnal – pentru trenurile de marfă care sunt prevăzute să circule în rangul VII, numai
dacă sunt deservite de cel puţin un agent cu atribuţii pentru menţinerea pe loc a trenului cu frâne de mână şi pentru asigurarea
vagoanelor contra fugirii.

(3) Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească ultimul vagon al fiecărui tren - denumit în continuare vagon de
semnal - sunt prevăzute în reglementările specifice în vigoare.

(4) Dacă trenul urmează să-şi schimbe în parcurs sensul de mers, operaţie denumită în continuare rebrusment, personalul
operatorului de transport feroviar trebuie să compună trenul astfel încât să fie respectate condiţiile prevăzute la alin. (2), atât la
îndrumarea din staţia de compunere cât şi la îndrumarea din staţia în care se face rebrusmentul.

(5) În cazul trenurilor pentru care este prevăzută detaşarea de grupe de vagoane în parcurs, personalul operatorului de
transport feroviar trebuie să compună trenul în staţia de compunere, astfel ca după detaşarea fiecărei grupe, aranjarea
vagoanelor în tren să respecte condiţiile stabilite la alin. (2).

(6) Aranjarea vagoanelor în trenurile de marfă prevăzute în livretul cu mersul trenurilor să circule în rangul VII, se face de
regulă în ordinea succesiunii staţiilor în care se manevrează.

13.2.2.2. Aşezarea în trenurile de marfă a vagoanelor cu diferenţe de înălţime între

centrele tampoanelor învecinate, mai mari de 100 mm
(1) În trenurile de marfă, vagoanele cu diferenţe de înălţime între centrele tampoanelor învecinate, mai mari de 100 mm se
aranjează la urma trenului.

Precizare: Prin această măsură se evită în timpul frânărilor de serviciu să se producă încălecarea discurilor tampoanelor
respectiv deraierea vehiculelor feroviare sau chiar răsturnarea lor. La urma trenului efectul este mult atenuat de tonajul mic
al grupului de vagoane.

(2) În cazul trenurilor remorcate şi cu locomotivă împingătoare, nu se admit în compunerea trenului vagoane cu diferenţă
de înălţime, între centrele tampoanelor învecinate, mai mare de 100 mm, iar diferenţa de înălţime, între centrele tampoanelor
locomotivei împingătoare şi ale ultimului vagon, nu trebuie să fie mai mare de 90 mm.

Precizare: În acest caz încălecarea discurilor tampoanelor este favorizată de forţa generată de locomotiva împingătoare
când intră în acţiune, condiţia fiind mult mai restrictivă decât în cazul anterior.

(3) Aranjarea în tren a vagoanelor specializate pentru transportul panourilor şi tronsoanelor de şină, precum şi compunerea
trenurilor cu boghiuri speciale se face cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare.

13.2.2.3. Vehicule care se aranjează obligatoriu la urma trenului de marfă

(1) Următoarele vehicule feroviare se aranjează obligatoriu la urma trenului de marfă ca vagon de semnal, iar când nu sunt
îndeplinite condiţiile acestuia, după vagonul de semnal:
a) automotoarele şi remorcile de automotor;
b) vagoanele cu diferenţă de înălţime între centrele tampoanelor învecinate, mai mare de 100 mm;
c) vagoanele încărcate cu obiecte lungi, legate între ele prin încărcătură sau prin bare de prelungire.

Precizări: Nerespectarea prevederilor menţionate anterior poate duce la:

- favorizarea încălecării discurilor tampoanelor în urma reacţiilor care apar în corpul trenului şi deraierea sau chiar
răsturnarea vehiculelor feroviare;
- avarirea vehiculelor feroviare, cutia/şasiul sau modul de asigurare a încărcăturii neputând prelua sarcinile
generate de celelalte vehicule feroviare din compunere în timpul frânărilor sau defrânărilor de serviciu.

(2) Tenderele de locomotivă, plugurile de zăpadă simple şi UAM se aranjează la urma trenului după vagonul de semnal.

Precizare: La fel ca la punctele anterioare.

(3) Se admit la urma trenului, după vagonul de semnal, vagoanele defecte care nu îndeplinesc condiţiile de circulaţie în
corpul trenului, având conducta generală de aer defectă sau lipsă.

(4) La aranjarea vehiculelor feroviare prevăzute la alin. (1), (2) şi (3) după vagonul de semnal se respectă toate condiţiile
obligatorii de siguranţa circulaţiei prevăzute în reglementările specifice în vigoare, referitoare la introducerea vehiculelor
feroviare în trenuri, la compunerea trenurilor şi la ataşarea vehiculelor feroviare după vagonul de semnal.

13.2.2.4. Aranjarea în trenuri a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase

381
 13.2.2.4.1. Aranjarea în trenuri a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
„explozibile”
(1) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile” şi locomotivele diesel şi electrice trebuie să fie
despărţite de vagoanele a căror încărcătură, în parcurs, se poate deplasa în sens longitudinal, printr-un vagon acoperit sau
descoperit cu pereţii înalţi, gol sau încărcat cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal.

Precizare: La vagoanele încărcate cu mărfuri care se pot deplasa longitudinal, există posibilitatea ca în cazul producerii
unei frânări de urgenţă marfa să se deplaseze şi să treacă prin peretele frontal al vagonului, avariind locomotiva sau
producând detonaţia mărfii.

(2) Vagoanele în care iau loc însoţitorii transporturilor de mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, în cazul în care
sunt dotate cu sobe în stare de funcţionare, se aranjează după vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
“explozibile”, despărţite de acestea prin cel puţin 6 osii de siguranţă.

Precizare: Se impune această regulă pentru ca scânteile produse de sobe, angrenate de curentul de aer, să fie duse la
vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibile.

(3) Vagoanele repartizate pentru încărcare cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, trebuie să aibă frâna
automată şi de mână izolată, înainte de punerea la încărcare a acestora. Izolarea frânei automate şi de mână se face de către
personalul autorizat al operatorului de transport feroviar, prevăzut în reglementările specifice proprii ale acestuia. În acest caz,
în partea de sus a documentului de transport se scrie cu culoare roşie menţiunea “FRÂNĂ AUTOMATĂ ŞI DE MÂNĂ
IZOLATĂ-NU SE VOR ACŢIONA”, iar în “arătarea vagoanelor trenului“, în dreptul acestor vagoane, rubricile “masă
frânată automat“ şi “masă frânată de mână” se barează. Punerea în funcţiune a frânei automate şi de mână la aceste vagoane se
face de către personalul operatorului de transport feroviar, numai după ce vagoanele au fost descărcate.

(4) Când în compunerea unui tren sunt introduse vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”,
IDM avizează mecanicul, prin ordin de circulaţie.

(5) Programarea circulaţiei, expedierea şi circulaţia vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”
se face conform reglementărilor specifice în vigoare.

(6) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” nu se introduc în trenurile care au în compunere
vagoane care transportă oameni, exceptând vagoanele în care iau loc însoţitorii acestor mărfuri. În trenurile cu transporturi
militare se pot introduce asemenea vagoane numai în condiţiile stabilite de organele militare.
Precizare: Prin această măsură se protejează oamenii în cazul în care se produce detonaţia accidentală a mărfii..

(7) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” trebuie să fie aranjate în corpul trenului având
ca vagoane de acoperire, cel puţin:
a) 12 osii după locomotiva care trage trenul sau după locomotiva intercalată, dacă există;
b) 6 osii înaintea locomotivei intercalate sau a locomotivei care împinge trenul.

(8) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, trebuie să fie aranjate în corpul trenului
înaintea vagoanelor cu mărfuri periculoase din categoria ”incendiabile” şi separate de acestea prin cel puţin 6 osii de siguranţă.
Ca osii de siguranţă nu pot fi folosite vagoane încărcate cu produse petroliere.

Precizare: Prin această măsură în cazul în care vagoanele cu mărfuri incendiabile ar lua foc, se evită producerea
detonaţiei mărfii din vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibile.

13.2.2.4.2. Aranjarea în trenuri a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria

“incendiabile”
(1) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “incendiabile”, cu excepţia vagoanelor cisternă încărcate cu
produse petroliere - benzine, motorine, păcură, ţiţei - trebuie să fie aranjate în corpul trenului având ca vagoane de acoperire,
cel puţin:
a) 12 osii după locomotiva care trage trenul sau după locomotiva intercalată, dacă există;
b) 6 osii înaintea locomotivei intercalate sau a locomotivei care împinge trenul.

Precizare: Prin această măsură vagoanele menţionate anterior sunt protejate de scânteile produse de locomotivă..

(2) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “incendiabile” pot fi aranjate şi la urma trenului, dacă trenul
nu are locomotivă împingătoare.

382
 (3) În cazul în care vagoanele acoperite, încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “incendiabile”, au uşile şi obloanele
în bună stare şi închise, pot fi aranjate imediat după locomotiva/locomotivele din capul trenului sau înaintea locomotivelor
intercalate şi împingătoare.

13.2.2.4.3. Aranjarea în trenuri a vagoanelor cisternă încărcate cu produse petroliere albe

(1) Vagoanele cisternă, încărcate cu produse petroliere albe, trebuie să fie separate de locomotiva din capul trenului
prin cel puţin un vagon gol sau încărcat cu alte mărfuri decât cele periculoase din categoria “explozibile”, iar în lipsa acestuia
prin cel puţin un vagon încărcat cu produse petroliere negre sau motorină.
Excepţie de la aceste prevederi fac trenurile formate numai din vagoane cisternă, încărcate cu produse petroliere albe, la
care nu se asigură vagon de acoperire.

13.2.2.5. Răspunderea personalului operatorului de transport feroviar

(1) Personalul operatorului de transport feroviar sau al operatorului economic care efectuează operaţiuni de transport
feroviar, este obligat să compună trenurile conform reglementărilor specifice în vigoare.

(2) Verificarea şi răspunderea pentru aranjarea vagoanelor în tren şi a compunerii trenurilor cu respectarea reglementărilor
specifice în vigoare, revine personalului operatorului de transport feroviar.

13.2.3. Aranjarea vagoanelor în trenurile mixte

(1) În trenurile mixte vagoanele se aranjează de către personalul operatorului de transport feroviar conform reglementărilor
specifice în vigoare, respectându-se următoarele:
a) aranjarea vagoanelor de călători în trenurile mixte se face la urma trenului, în perioada în care nu se încălzesc şi
după locomotivă, în perioada de încălzire, cu respectarea regulilor stabilite pentru trenurile de călători;
b) vagoanele de călători se separă prin cel puţin un vagon acoperit, gol sau încărcat cu mărfuri care nu se deplasează
longitudinal, de vagoanele descoperite încărcate cu buşteni, stâlpi, şine sau alte materiale asemănătoare care se pot deplasa în
sens longitudinal în timpul mersului.

(2) Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, “radioactive”, clor lichid, gaze lichefiate,
“incendiabile” sau rău mirositoare nu se introduc în trenurile mixte.

(3) Aranjarea vagoanelor de marfă în trenurile mixte se face în ordinea geografică a staţiilor în care se manevrează.

13.2.4. Compunerea trenurilor convoaie, care circulă în complexe feroviare

La compunerea trenurilor convoaie, care circulă în complexe feroviare, se aplică regulile generale de la compunerea
trenurilor, asigurându-se repartizarea cât mai uniformă a frânelor automate şi de mână din convoi, ultimul vagon din tren având
frână automată activă.

13.2.5. Aranjarea în tren a transporturilor excepţionale-negabaritice sau cu tonaj

depăşit.
(1) Modul de aranjare în trenurile de marfă a vagoanelor a căror încărcătură depăşeşte gabaritul CFR de vagon-de
încărcare, a vagoanelor care depăşesc sarcina admisă pe osie sau pe metru liniar, precum şi a vehiculelor feroviare de
construcţie specială, se stabileşte pentru fiecare caz în parte, odată cu emiterea aprobării de circulaţie a acestora, cu respectarea
reglementărilor specifice în vigoare.

(2) Dacă prin avizul de circulaţie emis de Diviziile Linii şi Instalaţii, respectiv de Direcţia Trafic din cadrul „CFR” - SA -
pe baza căruia se întocmeşte aprobarea de circulaţie - sau dacă prin reglementări specifice nu s-a menţionat modul de aranjare
în tren a acestor transporturi, se va proceda conform alin. (3) şi (4).

(3) Transporturile efectuate în vagoane de construcţie specială pe 2, 4 sau 6 osii se aranjează în partea a doua a trenului.

(4) Următoarele transporturi vor fi introduse numai în trenuri speciale, formate din cel mult 60 de osii, şi care vor circula
fără locomotivă împingătoare:
a) vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor avea intercalate între ele sau între ele şi locomotiva de tracţiune grupuri
de vagoane pe 2 sau 4 osii, totalizând cel puţin 12 osii, iar când anumite poduri nu permit circulaţia în acest fel,
atunci grupurile de vagoane intercalate vor fi de cel puţin 20 de osii;
b) vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor fi aranjate de la urma trenurilor spre locomotivă, în ordinea crescătoare a
osiilor.

(5) Când transportul este însoţit de un vagon cu contur, atunci între aceste vehicule feroviare se va intercala un grup de 8
osii cu frână automată activă, goale sau încărcate cu gabaritul normal, în vederea asigurării drumului de frânare, în cazul când
conturul atinge lucrarea de artă.

(6) După vagonul de semnal se poate aranja numai un singur cuplu cu maximum 8 osii pentru vagoanele cu încărcături
lungi, legate între ele prin încărcătură sau prin bare de prelungire.

383
 (7) În toate cazurile prezentate la alin. (2) şi (5) după locomotiva din capul trenului şi la urma trenului trebuie introduse ca
vagoane de siguranţă cel puţin două vagoane pe 2 osii sau un vagon pe 4 osii, goale ori încărcate cu mărfuri gabaritice.

(8) Divizia/diviziile Trafic implicate, Direcţia Trafic din cadrul „CFR” SA, cu ocazia aprobării circulaţiei pentru
transporturile excepţionale, respectiv regulatoarele de circulaţie, cu ocazia programării circulaţiei vagoanelor de construcţie
specială şi a vehiculelor pe roţi proprii, vor menţiona staţiile care le introduc în trenuri şi modul lor de aranjare în tren, chiar
dacă staţiile cunosc acest lucru.

13.2.6. Condiţii de formare a trenurilor de marfă cu vagoane SZD transpuse

(1) Aranjarea în trenuri a vagoanelor transpuse se face conform reglementărilor specifice în vigoare după cum urmează:

a) Trenuri de marfă compuse numai din vagoane SZD transpuse în stare goală, asigurându-se un procent de frânare de
minim 50%;

b) Trenuri de marfă compuse numai din vagoane SZD transpuse în stare încărcată, asigurându-se un procent de frânare de
minim 40%;

c) Trenuri de marfă formate din vagoane SZD transpuse în stare încărcată, şi vagoane SZD transpuse în stare goală,
asigurându-se un procent de frânare de minim 45%;

d) Trenuri de marfă formate din vagoane SZD transpuse în stare încărcată sau goală şi vagoane de ecartament normal în
stare încărcată sau goală, în care caz, tonajul grupului de vagoane SZD transpuse, nu trebuie să depăşească 50% din tonajul
realizat al trenului. Pentru aceste trenuri procentul de frânare va fi de minim 45%.
În trenurile formate din vagoane SZD transpuse şi vagoane de ecartament normal, vagoanele SZD vor forma un singur
grup care se va aranja după locomotiva de remorcare.

13.2.7. Compunerea trenurilor formate din vagoane specializate pentru

transportul panourilor de cale
13.2.7.1. Vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale
(1) Pentru transportul panourilor de cale - ansamblul şine-traverse legate între ele - la lucrările de reparaţie şi construcţie a
liniilor ferate, se folosesc vagoane având amenajări speciale prin care se realizează aşezarea, legarea precum şi mişcarea
relativă după necesitate, a panourilor faţă de vagoane.

(2) Două vagoane amenajate pentru transportul panourilor, legate între ele, formează un cuplu de vagoane pe care se poate
încărca şi transporta un panou de cale sau un pachet de maximum patru panouri de cale suprapuse.

(3) Unul sau mai multe cupluri constituie un tren specializat pentru transportul panourilor de cale.

13.2.7.2. Introducerea in tren a vagoanelor specializate pentru transportul panourilor

de cale

(1) Când sunt încărcate cu panouri de cale formând cupluri de vagoane vagoanele specializate pentru transportul panourilor
de cale circulă numai în compunerea trenurilor specializate pentru transportul panourilor de cale. În stare goală pot circula şi în
compunerea trenurilor de marfă. Robinetele schimbătoarelor de regim vor fi manipulate în poziţie corespunzătoare.

13.2.7.3. Compunerea trenurilor specializate pentru transportul panourilor de cale

(1) Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale se formează din vehiculul de tracţiune, unul sau
mai multe vagoane acoperite pentru transportul personalului, utilajelor şi sculelor, grupul de vagoane amenajate pentru
transportul panourilor - încărcate sau goale - şi vagonul pentru semnal.
(2) Pot fi incluse în compunerea trenului vagoanele troliu MPD pentru tragerea pachetelor de panouri în lungul trenului, cât
şi macaralele cu grindă în consolă UK-25/18 pentru manipularea panourilor de cale.
(3) Pentru stabilirea tonajului trenului, maistrul unităţii de construcţii din baza de montare sau de demontare a panourilor
de cale, respectiv maistrul constructor de la punctul de lucru din linie curentă care îndrumă trenul în circulaţie, va da o notă
scrisă şefului de tren cu privire la greutatea încărcăturii din vagoanele care intră în compunerea trenului.

13.2.7.4. Frânarea trenurilor specializate pentru transportul panourilor de cale

384
 (1) Vagoanele specializate pentru transportul panourilor de cale, vor avea frână automată şi frână manuală cu acţionare din
exteriorul vagonului.

(2) Trenul de lucru va avea asigurat procentul de frânare de minimum 45%.

13.2.7.5. Semnalizarea trenului format din vagoane specializate pentru transportul

panourilor de cale
(1) Semnalizarea trenului format din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se va face conform
Regulamentul de semnalizare CFR. Şeful de tren răspunde de semnalizarea corespunzătoare a trenului.

13.2.7.6. Răspunderea pentru compunerea trenului specializat pentru transportul

panourilor de cale
(1) Pentru compunerea regulamentară a trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, în baze şi pe
şantier, în linie curentă sau staţie, răspunde maistrul L, lăcătuşul L şi şeful de tren, care au obligaţia să verifice încărcarea şi
asigurarea corectă a încărcăturii înaintea îndrumării trenului în circulaţie, iar revizorul tehnic de vagoane răspunde pentru
revizia şi pregătirea tehnică a vagoanelor care intră în compunerea trenului.

385
13.2.8. Compunerea trenurilor cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor
şi tronsoanelor de şină
13.2.8.1. Boghiuri speciale pentru transportul panourilor şi tronsoanelor de şină
(1) Pentru transportul panourilor - ansamblul şine-traverse - noi la lucrările de reparaţii capitale, dublări si construcţii de
linii, respectiv a panourilor scoase din cale precum şi pentru transportul şinelor lungi sudate sau eclisate, unităţile de întreţinere
şi construcţie a căii sunt dotate cu boghiuri speciale.
(2) Se consideră grup de boghiuri încărcat numai din punct de vedere al poziţiei acestuia în compunerea trenului, grupul
format din două până la patru boghiuri, pe care sunt puse cel puţin două panouri cu traversele distanţate la cel mult 1 m.

13.2.8.2. Compunerea trenului cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor de

cale
(1) Trenul cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor de cale se formează din vehiculul de tracţiune urmat în ordine
de următoarele vehicule: unul sau mai multe vagoane lăsate descoperite şi vagoane acoperite pentru transportul personalului şi
utilajelor, vagoane pentru completarea procentului de frânare care trebuie să fie de minimum 45%, vagoane portmacara şi
grupuri de boghiuri.
(2) Vagonul portmacara poate fi ataşat şi la urma boghiurilor încărcate cu panouri.
(3) Vagoanele din compunerea trenului cu boghiuri speciale vor fi prevăzute cu frână automată activă pentru asigurarea
frânării trenului în parcurs şi cu frână de mână activă, în scopul menţinerii pe loc a trenului conform instrucţiunilor privind
remorcarea şi frânarea trenurilor.
(4) Pentru întocmirea arătării vagoanelor, personalul L, respectiv de construcţii căi ferate, în grad de cel puţin picher,
respectiv de maistru, va da o notă scrisă şi semnată şefului de tren, cuprinzând:
- ordinea aranjării vehiculelor în tren;
- tara boghiurilor şi a vehiculelor care nu au inscripţionat acest element;
- greutatea încărcăturilor - din vagoane şi de pe boghiuri;
- lungimea încărcăturii şi a boghiurilor goale;
- tonajul frânat manual realizat şi automat, dacă acesta nu rezultă din inscripţiile făcute pe vehicule.

13.2.8.3. Răspunderea pentru compunerea regulamentară a trenului cu boghiuri

speciale pentru transportul panourilor de cale
(1) Pentru compunerea regulamentară a trenului cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor, în baze şi pe şantier, în
linie curentă sau staţie, răspunde picherul, respectiv maistrul de la unităţile de construcţii şi şeful de tren, iar revizorul tehnic de
vagoane răspunde pentru revizia şi pregătirea tehnică a vagoanelor şi boghiurilor din compunerea trenului, conform
reglementărilor specifice în vigoare.

13.2.8.4. Compunerea trenului cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de

şină

(1) Trenul cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de şine sudate sau eclisate, se formează în ordinea
următoare: vehicul de tracţiune, eventualele vagoane obişnuite, cele două vagoane care formează instalaţia de sudură - vagonul
uzină şi vagonul macara - după care urmează boghiurile care transportă tronsoanele de şină şi vagonetul pentru transportat
grupul electrogen.
(2) Vagoanele vor fi prevăzute cu frâne automate şi de mână active pentru asigurarea frânării trenului conform
instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor.
(3) Pentru întocmirea arătării vagoanelor, personalul L, respectiv de construcţii căi ferate, având funcţia de picher sau de
maistru, va da o notă scrisă şi semnată şefului de tren cuprinzând:
- ordinea aranjării vehiculelor în tren;
- tara boghiului şi a vehiculelor care nu au inscripţionat acest element;
- greutatea încărcăturilor - din vagoane şi de pe boghiuri;
- lungimea încărcăturii şi a boghiurilor goale;
- masa frânată manual şi automat, dacă acesta nu rezultă din inscripţiile făcute pe vehicule.

13.2.8.5. Răspunderea pentru compunerea regulamentară a trenului cu boghiuri

speciale pentru transportul tronsoanelor de şină
(1) Pentru compunerea regulamentară a trenului cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de şine, răspund
picherul, respectiv maistrul de la unităţile de construcţii, şeful de tren şi lăcătuşul autorizat al eşalonului secţiei de reparaţii
linii-sudură sau al unităţii de construcţii, conform reglementărilor specifice în vigoare.

13.2.9. Introducerea vagoanelor de marfă în trenurile de călători

(1) Este interzis a se introduce vagoane de marfă goale sau încărcate în trenurile de călători, cu excepţia trenurilor de
persoane, la care se admite ataşarea vagoanelor încărcate cu anumite mărfuri, în condiţiile stabilite prin convenţii încheiate
între operatorii de transport feroviar.
(2) Vagoanele de marfă goale sau încărcate se ataşează la urma trenului.

386
 (3) Excepţie de la prevederile alin. (2) fac vagoanele de marfă cu 4 sau mai multe osii, care se pot introduce imediat după
locomotivă sau locomotivele în acţiune din capul trenului, cu condiţia ca în perioada de încălzire acestea să aibă şi conductă de
trecere pentru încălzire.
(4) Numărul maxim de osii al vagoanelor de marfă care se admite a fi ataşate sau introduse la un tren de persoane, este de 8
osii.
(5) Numărul total de osii al unui tren de persoane în care s-au introdus vagoane de marfă, nu trebuie să depăşească pe cel
admis pentru circulaţia trenurilor de călători, iar tonajul trenului nu trebuie să depăşească tonajul prevăzut în livretul de mers
pentru trenul respectiv.
(6) Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea vagoanelor de marfă, trebuie să fie cel puţin egal cu procentul de
masă frânată prevăzut în livret pentru trenul respectiv, pe porţiunea de linie pe care circulă vagoanele de marfă introduse în
tren.
(7) La vagoanele de marfă care se ataşează la urma trenurilor de persoane, se admite ca acestea să nu fie echipate cu
semnal de alarmă.

13.2.10. Condiţii tehnice impuse ultimului vehicul din tren

(1) Ultimul vagon al fiecărui tren, numit vagon de semnal, trebuie să fie echipat cu frână activă, semnal de alarmă în stare
corespunzătoare de funcţionare şi să fie semnalizat conform prevederilor Regulamentului de semnalizare CFR.
(2) În cazul trenurilor mixte şi de marfă, ultimul vagon din tren trebuie să fie dotat şi cu gheretă de frână, dacă are agent la
urma trenului.
(3) La trenurile convoaie de manevră prevăzute în livretele de mers să circule pe toată distanţa cu locomotivă împingătoare
legată la tren şi frână, se admite ca acestea să circule fără ca ultimul vagon să îndeplinească condiţiile impuse vagonului de
semnal.
(4) Dacă trenul îşi schimbă în parcurs sensul de mers, acesta trebuie să aibă la ambele capete câte un vagon care să
îndeplinească condiţiile impuse vagonului de semnal.
(5) La trenurile de marfă, după vagonul de semnal se poate ataşa un singur vehicul feroviar cu cel mult 6 osii sau două
vehicule feroviare legate între ele prin încărcătură comună sau prin bare de prelungire, însă cel mult 8 osii, care nu corespund
condiţiilor tehnice ca să poată circula în corpul trenului.
(6) Procentul real de masă frânată stabilit după ataşarea vehiculelor feroviare de la alin. (5), trebuie să fie cel puţin egal cu
procentul de masă frânată din livretul de mers pentru trenul respectiv.
(7) Vagoanele ataşate după ultimul vagon al trenului trebuie să asigure menţinerea pe loc a lor pentru panta caracteristică
de pe secţia respectivă, prin strângerea frânelor de mână proprii.
(8) La trenurile de marfă care circulă fără agent la urmă, se admite ca ultimul vagon să nu fie echipat cu semnal de alarmă.

13.3. Legarea şi dezlegarea vehiculelor din trenuri.

13.3.1. Legarea-dezlegarea locomotivelor la tren şi frână
13.3.1.1. Cuplarea vehiculelor motoare la trenuri
(1) Cuplarea vehiculelor motoare la trenurile de călători, mixte sau la vagoane ocupate cu oameni se execută pe baza
semnalelor date de către un agent al trenului sau un alt agent al OTF.
(2) Cuplarea vehiculelor motoare la trenuri se execută cu deosebită atenţie în scopul evitării tamponării trenului de către
vehiculul feroviar motor.
(3) Dacă trenul la care urmează să se cupleze vehiculul feroviar motor este acoperit cu discuri roşii, mecanicul va opri
vehiculul motor în faţa discului şi va cupla la tren numai după ridicarea acestuia de către agentul OTF.
(4) În toate cazurile când trebuie cuplat la tren, vehiculul feroviar motor va fi oprit cu cel puţin 2 m înaintea primului
vehicul remorcat al trenului, după care se va face cuplarea acestuia.

13.3.1.2. Personalul care execută legarea-dezlegarea vehiculelor motoare la trenuri

(1) Legarea vehiculelor motoare la trenuri sau între ele, indiferent de tipul acestora: locomotive cu vagon WIT sau fără,
automotoare, precum şi dezlegarea lor se execută de către personalul OTF.

13.3.1.3. Dezlegarea locomotivei de la tren

(1) Dezlegarea locomotivei de la tren se face din ordinul IDM, transmis direct prin instalaţii de telecomunicaţii sau printr-
un agent autorizat al OTF şi numai după ce garnitura a fost asigurată contra fugirii. Înainte de dezlegarea locomotivei de la
tren, mecanicul va da semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, atât la trenurile de călători, cât şi la trenurile de
marfă.
(2) Personalul care efectuează dezlegarea locomotivei împingătoare legată la tren şi frână va pune în cârligul de tracţiune al
vagonului de semnal laţul cuplei acestui vagon, semiacuplările de aer în suporturile respective şi va semnaliza regulamentar
trenul.

13.3.2. Legarea-dezlegarea vagoanelor din trenuri

13.3.2.1. Personalul care execută legarea-dezlegarea vagoanelor din trenuri
(1) Legarea şi dezlegarea vagoanelor între ele, în/din trenuri, se face de către agenţii operatorilor de transport feroviar.

13.3.2.2. Legarea vagoanelor din trenurile de călători

387
 (1) La legarea vagoanelor din trenurile de călători, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă cu încă
1 ÷ 2 rotaţii după atingerea discurilor tampoanelor; cupla rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa acestuia se va
scurta prin înşurubare completă, cu excepţia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de tracţiune al acestui
vagon.
(2) La legarea vagoanelor de călători transpuse, înzestrate cu cuplă cu şurub, de alte vehicule de cale ferată prevăzute cu
astfel de cuple, se fac active ambele cuple. Această legare devine posibilă trecând laţul cuplei vehiculului în cauză printre
eclisele cuplei vagonului transpus.
(3) Legarea şi dezlegarea vagoanelor din trenurile de călători a căror conductă generală de înaltă tensiune este alimentată în
tot timpul anului precum şi din trenurile de călători încălzite electric se face de către agentul operatorului de transport feroviar
numai după ce revizorul tehnic de vagoane sau în lipsa acestuia, şeful de tren, a predat cheia de la cupla electrică agentului
operatorului de transport feroviar, confirmând verbal că a deconectat conducta generală de înaltă tensiune a trenului şi a
întrerupt-o la locul legării/dezlegării.

13.3.2.3. Legarea vagoanelor din trenurile de marfă

(1) La legarea vagoanelor din trenurile de marfă şi mixte, cupla în funcţiune a aparatului de tracţiune trebuie să fie strânsă
până la atingerea discurilor tampoanelor.Cupla rămasă liberă se pune în cârligul de repaus, iar în lipsa acestuia cupla se va
scurta prin înşurubare completă, cu excepţia cuplei de la vagonul de semnal care va fi pusă în cârligul de tracţiune.

13.3.2.4. Egalizarea cuplelor

(1) În toate cazurile, agentul autorizat care a efectuat legarea vehiculelor feroviare din compunerea unui tren va egaliza
cuplele de la aceste vehicule feroviare.

13.3.2.5. Legarea între grupul de vehicule prevăzute cu cuplă automată şi grupul de

vehicule prevăzute cu cuple cu şurub
(1) Legarea între grupul de vehicule prevăzute cu cuplă automată şi grupul de vehicule prevăzute cu cuple cu şurub se face
printr-o cuplă mixtă de tracţiune care se fixează de cupla automată; în acest caz legarea se face între vehicule prevăzute cu
tampoane sau în conformitate cu alte reglementări specifice în vigoare.

13.3.3. Răspunderea pentru legarea-dezlegarea vehiculelor feroviare

(1) Răspunderea pentru legarea corectă şi starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculelor feroviare din
compunerea oricărui tren revine:
a) mecanicului de locomotivă, pentru legarea vehiculului feroviar motor de primul vehicul remorcat şi
pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vehiculului feroviar motor;
b) agentului autorizat al OTF, pentru legarea pe care a efectuat-o vehiculelor feroviare remorcate din tren;
c) revizorului tehnic de vagoane, pentru starea tehnică a aparatelor de legare şi de tracţiune ale vagoanelor
din tren.
(2) În cazul în care revizorul tehnic de vagoane constată că trenul este legat necorespunzător, va aviza în scris personalul
prevăzut la alin. (1) lit. b) pentru efectuarea legării corespunzătoare.

M 13 Compunerea trenurilor
1. Care este definiția trenului?
2. Ce se stabilește prin planul de formare a trenurilor?
3. Care sunt condițiile de tonaj și lungime, care trebuie îndeplinite cu ocazia compunerii unui tren?
4. Cine aprobă cazurile excepționale de expediere a trenurilor, cu o lungime mai mare decît lungimea utilă a
liniilor de primire din stații?
5. Când și cum se face calculul lungimii trenurilor?
6. Cum se face acoperirea trenurilor după terminarea operațiilor de compunere?
7. Care sunt tonajele care pot fi remorcate de locomotive?
8. În ce cazuri și cu cât pot fi reduse tonajele trenurilor de călători?
9. În ce cazuri și cu cât pot fi reduse tonajele trenurilor de marfă?
10. Care sunt măsurile operative care se iau pentru circulația trenurilor pe timp nefavorabil?
11. Care sunt elementele care compun indicatorul tonajului trenului?
12. Cum se stabilește masa încărcăturii vagoanelor la trenurile de călători, care circulă cu viteza de până la 140
km/h?
13. Cum se stabilește masa încărcăturii vagoanelor de marfă?
14. Care este modul de aranjare a vagoanelor de călători în trenuri?
15. Care este modul de aranjare avagoanelor de marfă în trenuri?
16. Cum se așează în trenurile de marfă, vagoanele cu diferențe de înălțime între centrele tampoanelor învecinate,
mai mari de 100 mm?
17. Care vehicule se aranjează obligatoriu la urma trenului de marfă?
18. Cum se face aranjarea în trenuri a vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor?
388
19. Ce condiții trebuie să îndeplinească frânele de mână și automate, înainte de încărcarea vagoanelor cu mărfuri
periculoase?
20. Cum se aranjează de regulă în tren, vagoanele încărcate cu mărfuri incendiabile, exceptând pe cele încărcate cu
produse petroliere?
21. Cum se aranjează în tren vagoanele încărcate cu produse petroliere albe?
22. Care sunt regulile de aranjare a vagoanelor în trenurile mixte?
23. Cum se aranjează într-un tren, transporturile excepționale negabaritice sau cu tonaj depășit?
24. Care sunt condițiile de formare a trenurilor cu vagoane SZD transpuse?
25. Cum se face introducerea în tren a vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale?
26. Cum se realizează frânarea trenurilor specializate pentru transportul panourilor de cale?
27. Cum se formează trenul cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor și tronsoanelor de șină?
28. Cine răspunde pentru compunerea regulamentară a trenului cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor
de șină?
29. În ce parte a trenului de călători se pot introduce vagoane de marfă și în ce condiții?
30. Care sunt condițiile tehnice impuse ultimului vagon din tren?
31. Cum se execută cuplarea vehiculelor motoare la trenuri?
32. Care este personalul care execută legarea-dezlegarea vehiculelor motoare la trenuri?
33. Cine dispune dezlegarea locomotivei de la tren și cine o execută?
34. Cine execută legarea-dezlegarea vagoanelor din trenuri?
35. Cum se execută legarea vagoanelor din trenurile de călători?
36. Cum se execută legarea vagoanelor din trenurile de marfă?
37. Cine poartă răspunderea pentru legarea-dezlegarea vehiculelor feroviare?

389
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 14
Deservirea trenurilor

2011

390
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 14
Deservirea trenurilor

expert – Samson Gheorghe

Elaborare suport de
expert – Blacioti Gabriela
curs:
expert coordonator - Brînduş Daniel

391
 14.1. Documentele însoţitoare ale trenurilor
14.1.1. Documentele însoţitoare ale trenului
Fiecare tren trebuie să fie însoţit de următoarele documente:
a) foaia de parcurs a locomotivei;
b) arătarea vagoanelor trenului;
c) nota de repartizare a frânelor de mână - numai pentru trenurile de marfă sau mixte;
d) documentele de transport ale vehiculelor feroviare din compunerea trenului, conform reglementărilor specifice.

14.1.2. Foaia de parcurs a locomotivei

14.1.2.1. Agenţii care emit, completează şi manipulează foaia de parcurs a locomotivei
(1) Foaia de parcurs a locomotivei se emite de către personal de specialitate - de regulă şef de tură de la comanda
personalului de locomotivă - aparţinând operatorului de transport feroviar sau operatorului economic care exploatează
vehiculul feroviar motor, se completează fără ştersături şi corecturi şi se manipulează după caz, de către:
a) IDM;
b) şeful de tren;
c) revizorul tehnic de vagoane;
d) mecanic;
e) alt agent din dispoziţia IDM;
f) agentul postului de control.
(2) Datele consemnate în foaia de parcurs se certifică prin semnătură de către agentul care efectuează înscrierea şi prin
aplicarea ştampilei, în cazul în care aceasta există.
(3) În cazul în care personalul care completează foaia de parcurs nu are ştampilă, certificarea datelor se face prin înscrierea
în clar a numelui, prenumelui, funcţiei şi prin semnătura acestuia.
(4) În timpul circulaţiei trenului, foaia de parcurs se păstrează la mecanicul locomotivei.

14.1.2.2. Completarea foii de parcurs a locomotivei

(1) Reglementările privind completarea foii de parcurs şi îndatoririle personalului de la alin. (1), lit. a), b), e) şi f) în
legătură cu aceasta, sunt prevăzute în Anexa 2 la Regulamentul nr. 005.

MODUL DE COMPLETARE A FORMULARULUI "FOAIA DE PARCURS A LOCOMOTIVEI "

DE CĂTRE PERSONALUL DIN ACTIVITATEA DE MIŞCARE
(Anexa 2 la Regulamentul nr. 005)

Capitolul I
Dispoziţii generale

Art. 1 - (1) Documentul „Foaia de parcurs a locomotivei”, denumit în continuare foaie de parcurs, reprezintă
documentul primar prin care:
a) se transmit mecanicului informaţii privind trenul remorcat;
b) se evidenţiază situaţiile speciale privind siguranţa circulaţiei apărute în circulaţia trenurilor şi la manevra
vehiculelor feroviare;
c) se ţine evidenţa activităţii personalului de locomotivă, în perioada cât acesta efectuează serviciu în remorcarea
trenurilor şi/sau la manevră;
d) se ţine evidenţa prestaţiei fiecărei locomotive şi a consumurilor de energie, combustibili şi lubrifianţi utilizate
pentru efectuarea respectivei prestaţii.
(2) Conţinutul şi formatul foii de parcurs este unic pentru toţi operatorii de transport feroviar.
(3) Fiecare operator de transport feroviar este obligat să-şi procure foile de parcurs şi să asigure gestiunea acestora în
conformitate cu prevederile reglementărilor specifice în vigoare.
(4) Înregistrările în foaia de parcurs se efectuează numai în conformitate cu prezentele dispoziţii şi reglementările
specifice în vigoare.
Art. 2 - (1) Personalul din activitatea de mişcare cu sarcini în manipularea şi completarea foii de parcurs este
următorul:
a) agentul de la postul de control al unităţii de tracţiune;
b) impiegatul de mişcare din staţie;
c) şeful de tren, respectiv şeful de manevră de secţie;
d) agentul autorizat în cazurile cuprinse în reglementările specifice în vigoare;
e) alt personal care însoţeşte trenul, conform reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Personalul nominalizat la alin. (1) este obligat:
a) să utilizeze foaia de parcurs numai în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
b) să efectueze în foaia de parcurs numai înregistrările care îi revin prin reglementările specifice în vigoare,
rămânând răspunzător de exactitatea datelor înscrise;
c) să păstreze în bună stare foaia de parcurs.
Art. 3 - (1) Completarea rubricilor care sunt casetate şi numerotate se va face după următoarele reguli:
a) datele vor fi aliniate la dreapta câmpului respectiv, eventualele spaţii rămânând în stânga;
b) elementele datei (zi, luna, ora, minut) se vor înscrie din două cifre, punându-se 0 (zero) în faţa elementului de date
constituit dintr-o cifră. Exemplu: data 23 - mai ora 8 şi 10 min. se va scrie:
392
 lu or m
zi
na a in.
2 0 0 1
3 5 7 0

c) datele care sunt codificate, vor completa integral casetele din câmpul corespunzător. Exemple: cod locomotivă,
cod unitate de domiciliu locomotivă, cod gestiune;
d) fiecare cifră va fi scrisă clar într-o singură casetă numerotată, pentru a nu da posibilitatea interpretării greşite;
e) înscrierea datelor în foile de parcurs se va face numai cu cerneală sau pastă albastră, cu deosebită atenţie, fără
ştersături sau modificări de caractere.
(2) Eventualele date înscrise eronat se vor anula prin barare cu o linie orizontală şi se vor înscrie datele corecte,
eventual folosind rândul următor.

Capitolul II
Îndatoririle agentului de la postul de control privind completarea şi manipularea foii de parcurs

Art. 4 - (1) La ieşirea locomotivei din unitatea de tracţiune, respectiv în momentul sosirii acesteia la postul de
control, mecanicul predă personal sau prin mecanicul ajutor foaia de parcurs agentului de la acest post care înregistrează în
rubrica „ieşit locomotiva la post control”, ziua şi luna în rubricile respective, iar ora şi minutul în coloanele 57-60.
(2) După înscrierea datelor de la alin. (1) agentul aplică ştampila postului şi semnează la rubrica „ss agent post
control”. În acelaşi timp efectuează înregistrările necesare în registrul de intrări-ieşiri locomotive după care predă mecanicului
foaia de parcurs.
(3) Intrarea locomotivei în unitatea de tracţiune, respectiv sosirea locomotivei la postul de control, se consemnează
de către agentul de la postul de control prin înscrierea în rubrica „intrat locomotiva la post control”, a zilei şi lunii în rubricile
"ziua - luna" şi a orei şi minutului în coloanele 61-64.
(4) După înscrierea datelor de la alin. (3) agentul aplică ştampila postului şi semnează la rubrica „ss agent post
control”. În acelaşi timp efectuează înregistrările necesare în registrul de intrări-ieşiri locomotive după care predă mecanicului
foaia de parcurs.
(5) Aplicarea ştampilei de către agent se face cu deosebită atenţie astfel încât să nu fie afectate rubricile vecine celei
rezervate pentru ştampila şi semnătura agentului de la postul de control.
(6) Mecanicul este obligat să verifice dacă datele înscrise de agent în foaia de parcurs corespund realităţii şi sunt
înscrise în rubrica corespunzătoare.

Capitolul III
Îndatoririle impiegatului de mişcare privind completarea şi manipularea foii de parcurs

§. 1. La prezentarea la serviciu în staţie a personalului de locomotivă.

Art. 5 - (1) Prezentarea la serviciu în staţie a personalului de locomotivă se face în conformitate cu prevederile din
PTE şi cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare.
(2) Impiegatul de mişcare verifică starea generală a personalului de locomotivă, după care mecanicul şi mecanicul
ajutor confirmă sub semnătură în rubrica „Sunt odihnit şi în stare normală” din cap. I al foii de parcurs, că sunt odihniţi şi în
stare normală. IDM înscrie în dreptul numelui mecanicului şi mecanicului ajutor din rubrica „verificarea stării generale”
menţiunea „apt” sau „inapt” corespunzătoare realităţii, ora şi minutul, după care va semna şi va aplica ştampila la rubrica „ss
şef tură (IDM)”.
(3) Precizările privind siguranţa circulaţiei vor fi înregistrate în rubrica ”precizări privind siguranţa circulaţiei".

(4) În situaţia când unul sau ambii membri ai echipei de locomotivă au fost găsiţi inapţi pentru serviciu, după
înscrierea menţiunii „inapt” în rubrica special destinată, IDM va anula foaia de parcurs prin bararea în diagonală cu o linie de
culoare roşie şi va lua măsuri de avizare a operatorului de circulaţie şi a operatorului de transport fetroviar căruia îi aparţine
personalul. Foaia de parcurs anulată va fi înmânată reprezentanţilor operatorului de transport fetroviar pentru a fi ataşată la
dosarul de cercetare care se întocmeşte conform reglementărilor specifice în vigoare.
(5) În partea de sus a foii de parcurs, la cap. I, IDM completează următoarele rubrici:
a) „prezentarea echipei la serviciu” - coloanele 43-50 - cu ziua, luna, ora şi minutul de prezentare pentru serviciu;
b) „ieşit locomotiva la post control” cu menţiunea „tranzit”.
Art. 6 - În situaţia în care personalul de locomotivă este îndrumat regie, IDM completează rubrica „regia
personalului de locomotivă” din cap. I al foii de parcurs, cu numărul trenului, numărul dispoziţiei operatorului de circulaţie,
staţia de plecare, data şi ora plecării, după care aplică ştampila staţiei şi semnează în rubrica „ss şef tură (IDM)”.
Art. 7 - Dacă personalul de locomotivă urmează să efectueze o perioadă de odihnă în dormitorul staţiei, IDM va
menţiona la rubrica „odihna personalului” ora intrării personalului de locomotivă la odihnă şi ora la care personalul de
locomotivă se prezintă pentru comanda următoare. Pentru comanda următoare personalul de locomotivă va prezenta la IDM
foaia de parcurs pentru noua comandă în vederea completării datelor, conform prezentelor instrucţiuni.
Art. 8 – (1) În staţiile unde se ataşează locomotive pentru multiplă tracţiune sau locomotive care urmează să circule
inactive în compunerea trenului, fără a participa la remorcarea acestuia, IDM înscrie în foaia de parcurs a fiecărei locomotive
în rubrica „personal de tracţiune şi celelalte locomotive în acţiune”, următoarele date referitoare la fiecare din celelalte
locomotive:
a) numărul trenului;
b) numele mecanicului/mecanicilor celorlalte locomotive;
c) unitatea/unităţile de tracţiune de domiciliu al mecanicului/mecanicilor, cu precizarea denumirii operatorului de
transport fetroviar;
d) codul locomotivei/locomotivelor;

393
 e) în funcţie de poziţia locomotivei în tren se înscrie una din următoarele menţiuni:
- „titulară” pentru locomotiva din capul trenului;
- „multiplă”, „intercalată” respectiv „împingătoare” pentru fiecare din celelalte locomotive active la tren
- „inactivă” dacă locomotiva nu participă la remorcarea trenului.
f) staţia unde este ataşată locomotiva/locomotivele respective;
g) staţia unde urmează să fie detaşată/detaşate locomotiva/locomotivele respective.
(2) O locomotivă se consideră inactivă atunci când aceasta nu participă la remorcarea trenului, forţa sa de tracţiune
nefiind necesară sau nefiind disponibilă pentru remorcarea trenului.
(3) Când în faţa locomotivei care a fost titulară, se ataşează o altă locomotivă, locomotiva care s-a ataşat în capul
trenului devine titulară, iar cea de-a doua devine multiplă dacă participă la remorcarea trenului, respectiv inactivă dacă nu
mai participă la remorcarea trenului.
(4) După completarea şi verificarea datelor înregistrate, IDM semnează şi aplică ştampila staţiei în rubrica „predat” şi
în rubrica „Menţiuni asupra trenurilor” din cap. I, dacă s-au înscris observaţii referitoare la compunerea sau circulaţia trenului
respectiv, după care predă mecanicului foaia de parcurs.

(5) Mecanicul are obligaţia de a verifica dacă cele înscrise de către IDM în foaia de parcurs, sunt conforme cu
realitatea.

§. 2. În staţiile de îndrumare, din parcurs şi de destinaţie a trenurilor în care se modifică compunerea

trenurilor sau se efectuează operaţiuni de manevrare a vehiculelor feroviare
Art. 9 – IDM din staţiile de îndrumare, din parcurs şi de destinaţie a trenurilor vor înregistra în cap. II şi cap. III ale
foii de parcurs, date referitoare la compunerea trenurilor sau activitatea locomotivelor în staţii.
Art. 10 – (1) La expedierea trenurilor din staţiile de compunere şi/sau când se modifică compunerea trenului prin
ataşări-detaşări de vagoane, se completează datele din cap. II şi III.
(2) În situaţiile prevăzute la alin. (1), în cap. II al foii de parcurs, IDM completează rubricile:
a) „număr tren” – coloanele 15-19 cu numărul trenului;
b) „cod staţie” – coloanele 20-24 – cu codul SIRUES al staţiei de compunere-expediere sau de prelucrare în parcurs
a trenului;
c) „plecare” – coloanele 25-28 – cu ora şi minutul când se expediază trenul;
d) „masa netă” – cu masa netă a trenului exprimată în tone în rubrica „călători” – coloanele 38-40 – pentru trenurile
de călători şi în rubrica „marfă” – coloanele 41-44 – pentru trenurile de marfă;
e) „tone brute” – coloanele 45-48 – cu tonajul brut al trenului exprimat în tone;
f) „osii” – cu numărul de osii ale vehiculelor din compunerea trenului, în rubricile:
- „serv.”- cu numărul de osii de serviciu – coloanele 49-50,
- „cls.” – cu numărul de osii ale vagoanelor de călători – coloanele 51-52,
- „goale”- cu numărul de osii ale vagoanelor de marfă goale – coloanele 53-55,
- „înc.” – cu numărul de osii marfă încărcate – coloanele 56-58;
g) „masa frânată” – cu masa frânată a trenului exprimată în tone;
h) „lungime tren” cu lungimea trenului exprimată în metri.
(3) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului stabilite în livretul de
mers, se înscriu în rubrica „după livret” în subrubrica „automat”, respectiv în subrubrica „de mână”.
(4) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului rezultate din arătarea
trenului, se înscriu în rubrica „de fapt” în subrubrica „automat”, respectiv în subrubrica „de mână”.
(5) Pentru înscrierea în foaia de parcurs a datelor menţionate la alin. (2) se va folosi câte un singur rând pentru
fiecare tren.
(6) În situaţiile prevăzute la alin. (1), în cap. III al foii de parcurs, IDM completează rubricile:
a) „nr. de tren”, cu numărul trenului respectiv;
b) „denumire staţie sau punct de secţionare” cu denumirea staţiei în care au avut loc operaţiunile respective;
c) „plecare”, cu ora şi minutul când se expediază trenul;
d) „menţiuni la îndrumare-sosire”, cu menţiuni care se referă la operaţiunile efectuate cu trenul sau locomotiva în
staţie,
(7) Înscrierea în foaia de parcurs a operaţiunilor menţionate la alin. (6), se face distinct pe un singur rând, cu
semnătura IDM şi ştampila staţiei.
(8) Pe fiecare din foile de parcurs ale locomotivelor pentru multiplă tracţiune, se înregistrează câte un rând de date în
cele două capitole, în modul arătat mai sus.

Art. 11 – (1) În staţiile în care un tren remorcat cu locomotivă diesel urmează să staţioneze mai mult decât este
prevăzut în livretele de mers, IDM transmite mecanicului durata aproximativă cu care se va prelungi staţionarea, pentru ca
mecanicul să oprească motorul locomotivei.
(2) Mecanicul nu va opri motorul dacă există pericol de îngheţ sau dacă din motive tehnice întemeiate nu l-ar mai
putea porni.
Art. 12 – (1) La ataşarea de locomotive inactive la tren, în cap. II al foii de parcurs IDM completează următoarele
rubrici:
a) „număr tren” – coloanele 15-19 – cu numărul trenului la care se ataşează locomotiva;
b) „cod staţie” – coloanele 20-24 – cu codul SIRUES al staţiei unde se ataşează locomotiva;
c) „plecare” – coloanele 25-28 – cu ora şi minutul plecării trenului din staţia respectivă; dacă această rubrică nu poate
fi completată de către IDM, datele respective se înscriu de către mecanic.
(2) Pe foaia de parcurs a locomotivei devenită „inactivă”, în cap. II se completează un rând nou, după ce s-au înscris
datele din rubrica „destinaţie” din rândul precedent.
(3) În cazul ataşării de locomotive inactive la tren, în cap. III al foii de parcurs IDM completează următoarele rubrici:
a) „număr tren”, cu numărul trenului respectiv;
b) „denumire staţie sau punct de secţionare” în care au avut loc operaţiunile;
c) „plecare”, cu ora reală şi minutul când s-a expediat trenul;
394
 d) „menţiuni la îndrumare-sosire”, cu menţiuni care se referă la operaţiunile efectuate cu trenul sau locomotiva în
staţie, cu semnătura IDM şi ştampila staţiei.
Art. 13 – (1) La sosirea trenului în staţiile de descompunere, la detaşarea locomotivelor de multiplă tracţiune sau
care au circulat „inactive” la tren, precum şi la schimbarea personalului de locomotivă, IDM completează în cap. II din foaia de
parcurs a locomotivei/locomotivelor următoarele rubrici:
a) „cod staţie” – coloanele 29-33 – de sub rubrica „destinaţie”, cu codul SIRUES al staţiei respective;
b) „sosire” – coloanele 34-37 – de sub rubrica „destinaţie”, cu ora şi minutul sosirii reale a trenului în staţie.
(2) În cap. III al foii de parcurs, IDM completează rubricile:
a) „denumire staţie sau punct de secţionare”, cu numele staţiei respective;
b) „sosire” cu ora şi minutul sosirii reale a trenului în staţie.
Art. 14 – (1) Durata efectuării manevrei vehiculelor feroviare cu o locomotivă într-o staţie tehnică sau într-o staţie
din parcursul trenului, exprimată în minute, se înscrie de către IDM astfel:
a) în cap. II al foii de parcurs a locomotivei:
- „număr tren”- coloanele 15-19- cu numărul 99999, care semnifică faptul că locomotiva a efectuat prestaţii numai la
manevră, respectiv 99998 pentru manevra intermediară efectuată cu locomotiva unui tren;
- „cod staţie” – coloanele 20-24 – cu codul SIRUES al staţiei unde s-a făcut manevră specială;
b) în cap. III al foii de parcurs a locomotivei:
- „denumire staţie”, cu numele staţiei respective, al haltei de mişcare sau al postului de mişcare din linie curentă;
- „man”, cu durata operaţiunilor de manevră în cifre;
- „menţiuni la îndrumare sosire”, cu durata operaţiunilor de manevră în ore şi minute.

2) Datele înscrise conform alin. (1) lit. a) şi b) se confirmă prin semnătura IDM şi ştampila staţiei, aplicate în rubrica
„menţiuni la îndrumare/sosire”.

Art. 15 - (1) Efectuarea altor activităţi decât remorcarea trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare cu
locomotiva/locomotivele trenului sau cu locomotive special destinate, cum ar fi: alimentare cu tensiune de 1500 V necesară
funcţionării diverselor instalaţii exterioare locomotivei, alimentarea cu abur şi/sau cu aer comprimat a garniturilor de vagoane
sau a instalaţiilor fixe, inclusiv preîncălzirea garniturilor de călători - activităţi denumite în continuare „lucru pe loc” - se
consemnează în foaia de parcurs de către IDM, astfel:
a) în cap. II, rubricile:
- „nr. tren” – coloanele 15-19 – cu numărul 90001, număr de tren simbolic pentru lucrul pe loc;
- „cod staţie” – coloanele 20-21 – de sub rubrica „expediere”, cu codul SIRUES al staţiei unde s-a efectuat lucrul pe
loc;
b) în cap. III, rubricile:
- „denumire staţie sau punct de secţionare”, cu numele staţiei respective;
- „man” cu minute lucru pe loc efectuate în staţia respectivă.

Art. 16 – (1) În cazul alimentării unei locomotive în parcurs într-o staţie în care este amenajat un punct de
alimentare, fără ca locomotiva să intre într-o unitate de tracţiune, IDM înscrie în cap. II, în rubricile următoare:
- „nr. tren” – coloanele 15-19 – cu numărul 90002, număr de tren simbolic pentru alimentare în parcurs, fără
remizarea locomotivei;
- „cod staţie” – coloanele 20-24 – cu codul SIRUES al staţiei;
- „plecare” – coloanele 25-28 – cu ora şi minutul plecării la alimentare;
- „sosire” – coloanele 34-37 – cu ora şi minutul sosirii de la punctul de alimentare.
(2) În mod similar celor prevăzute la alin. (1) se vor înscrie în foaia de parcurs situaţiile când locomotiva efectuează
verificări tehnice, revizii la echipamentul de pe acoperişul locomotivei electrice – Rac -, într-o staţie dotată corespunzător, fără
a intra într-o unitate de tracţiune.

Art. 17 – În vederea păstrării în bune condiţii a foii de parcurs, precum şi pentru interpretarea corectă a datelor
înscrise, IDM are următoarele obligaţii:
a) să manipuleze cu atenţie foaia de parcurs pentru a fi păstrată în stare curată;
b) să înscrie datele numai cu cerneală sau pastă albastră/neagră;
c) să înscrie datele referitoare la compunerea trenurilor care se înregistrează în cap. II, succesiv, pe rândurile
numerotate de la 1 la 15, în ordine crescătoare, fără a se lăsa rânduri libere între două rânduri completate;
d) orice înregistrare sau observaţie efectuată trebuie să fie însoţită de ştampila şi semnătura IDM în rubrica
„Menţiuni la îndrumare/sosire” din cap. III;
e) în cap. II, datele care se referă la compunerea trenurilor nu se modifică în caz de înscriere greşită şi nici nu se fac
ştersături, ci se anulează rândul respectiv printr-o linie trasă de la un capăt la celălalt, se corectează numărul curent – coloanele
13-14 – cu creion roşu sau pastă roşie, astfel ca numărul curent să fie crescător, după care datele se înregistrează în rândul
imediat următor; IDM semnează şi aplică ştampila în partea dreaptă a rândului anulat, sub rubrica „masa frânată”.

Capitolul IV
Îndatoririle şefului de tren privind completarea şi manipularea foii de parcurs

Art. 18 – (1) Şeful de tren manipulează foaia de parcurs în următoarele situaţii:

a) când apar modificări în compunerea şi frânarea trenului, în urma manevrei efectuate în punctele de secţionare de
pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, pe liniile grupelor de manevră ramificate din linie curentă
aparţinând administratorului/gestionarilor de infrastructură feroviară, precum şi LFI;
b) când efectuează proba completă sau parţială a frânelor;
c) când se înscriu date privind încălzirea trenurilor;
d) la înregistrarea datelor privind numărul locurilor din tren;
e) la menţionarea altor date şi observaţii.
395
 (2) Datele referitoare la compunerea trenului se înregistrează în cap. II, în următoarele rubrici:
a) „număr tren” – coloanele 15-19 cu numărul trenului;
b) „cod staţie” – coloanele 20-24 – cu codul SIRUES al staţiei de compunere-expediere sau de prelucrare în parcurs a
trenului;
c) „plecare” – coloanele 25-28 – cu ora şi minutul când se expediază trenul;
d) „masa netă” cu masa netă a trenului exprimată în tone în rubrica „călători” – coloanele 38-40 – pentru trenurile de
călători şi în rubrica „marfă” – coloanele 41-44 – pentru trenurile de marfă;
e) „tone brute” – coloanele 45-48 – cu tonajul brut al trenului exprimat în tone;
f) „osii” – cu numărul de osii ale vehiculelor din compunerea trenului, în rubricile: „serv.”- numărul de osii de
serviciu – coloanele 49-50, „cls.” – numărul de osii ale vagoanelor de călători –coloanele 51-52, „goale”- cu numărul de osii
ale vagoanelor de marfă goale – coloanele 53-55 respectiv „înc.” – cu numărul de osii marfă încărcate – coloanele 56-58;
g) „masa frânată” – cu masa frânată a trenului exprimată în tone;
h) „lungime tren” cu lungimea trenului în metri.
(3) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului stabilite în livretul de
mers, se înscriu în rubrica „după livret” în subrubrica „automat”, respectiv în subrubrica „de mână”.
(4) Masele frânate corespunzătoare frânării automate, respectiv frânării manuale a trenului rezultate din arătarea
trenului, se înscriu în rubrica „de fapt” în subrubrica „automat”, respectiv în subrubrica „de mână”.
(5) Pentru fiecare din operaţiunile de la alin. (2), se completează în foaia de parcurs a locomotivei respective câte un
rând distinct.
(6) Pentru trenurile de călători şeful de tren înscrie în rubrica „oprit st. th. reg.I” - coloanele 71-73 - din cap. II,
numărul de locuri clasa I, iar în rubrica „opriri st. th. reg.II” - coloanele 74-77 - numărul de locuri clasa a II-a. Aceste date se
înregistrează pe rândul pe care sunt înscrise datele privitoare la compunerea trenului respectiv de călători.

Foaia de parcurs - vezi Anexa 1

14.1.3. Arătarea vagoanelor trenului

14.1.3.1. Descriere
(1) Arătarea vagoanelor trenului este un formular tipizat folosit pentru evidenţierea vagoanelor din trenurile de călători şi
marfă care se completează conform datelor cerute. Arătarea se întocmeşte în numărul necesar de exemplare, prin calchiere, atât
pentru trenuri cât şi pentru grupuri de vagoane care se ataşează sau se detaşează în parcurs. În arătare se marchează obligatoriu
date privind vehiculele feroviare şi încărcătura acestora care impun anumite condiţii de circulaţie. Arătarea se semnează de cel
care o întocmeşte, de cel care o verifică, precum şi de predătorul, respectiv primitorul vagoanelor înscrise în cazul în care
formularul este folosit pentru predarea respectiv primirea vagoanelor.

396
 Staţia……………..………Cod Tren nr. din ………………….
Cod circulaţie Cod ordine transmitere vagoane din tren…………………… ….
Ora Grupa plan formare…………
de sosire……. sau cod prima staţie de destinaţie a vagoanelor goale ………
de expediere
sau tranzit De prelucrare……………………………………….

ARĂTAREA VAGOANELOR

Osi Greutate
i Staţia
Numărul

Lungimea vehiculului

Grupa plan formare

vagonului
(vehiculului) Den

Poziţia de sosire
Seria vagonului
Vehic Frân u
ul ată mire

Încărcate
a mărfii

Goale

Mână
Bruto
Auto
Neto
Tara
Predare Destinaţie

mata
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 13 1 1
0 1 2 4 5
21 3 54 6 87 9 10 112
1

Total

RECAPITULAŢIA ARĂTĂRII PE SERII (VAGOANE CONVENŢIONALE)

Descoperi C.F.R. Cazane C.F.R.
Speciale DPW Inactiv
te străine C.F.R. străine
străine Cere
Fcckkp, Facos, Faccops, Fakimo

ale
Rgs, Rgsx, Sg, Sgg, kg, Lg
Acoperite, C.F.R., străine
Platforme şi demontabile

Defecte C.F.R STR

Eacs, vernil cereale

Hek, Hekm, Heks

Starea vagonului

Alte refrigerente
Albe+motorină

Alte speciale

Serv.auxiliar
Descoperite
Eacs fosfaţi

Acoperite
Alte serii

Alte Z

Uagps

Uagps
Negre
Total

Eacs

Tals
Fals

Ucs

Ucs
If
uy

0 1 2 3 4 5 6 7 8 109 11 12 13 14 15 16 17 119 2 2 2 2 2 2 26
8 0 1 2 3 4 5

Figura 1

14.1.3.2. Întocmirea arătării vagoanelor trenului

Arătarea vagoanelor trenului se întocmeşte de către personalul autorizat care pregăteşte trenul sau grupul de vagoane, în
vederea expedierii.
Arătarea vagoanelor trenului se completează cu toate datele cerute de formular, prin calchiere, fără ştersături şi corecturi.
Eventualele înregistrări greşite se anulează cu o linie. Originalul arătării însoţeşte trenul. Operatorul de transport feroviar poate
întocmi mai multe copii în conformitate cu instrucţiunile proprii de lucru, o copie fiind reţinută de către IDM.

397
 14.1.3.3. Stabilirea masei frânate a vehiculelor feroviare
(1) Odată cu întocmirea arătării vagoanelor trenului, personalul întocmitor trebuie să manipuleze mânerele schimbătoarelor
de regim gol-încărcat în poziţia corespunzătoare şi să înscrie pe arătarea vagoanelor masa frânată a fiecărui vehicul feroviar,
conform poziţiei mânerului schimbătorului de regim gol-încărcat.
(2) În arătarea vagoanelor trenului, personalul operatorului de transport feroviar încercuieşte valoarea masei frânate a
vehiculelor feroviare cu frână automată defectă sau izolată şi valoarea masei frânate a vehiculelor feroviare cu frână de mână
defectă sau izolată, menţionate în formularul „Nota de frâne”. Aceste valori nu se iau în calculul masei frânate real pentru
circulaţia trenului şi în calculul masei frânate real pentru menţinerea trenului pe loc.
(3) Pentru vagoanele de călători menţionate în formularul „Nota de frâne” cu indicaţia „50 %”, în calculul masei frânate
real pentru circulaţia trenului se ia 50 % din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv.
(4) Formularul „Nota de frâne” se întocmeşte de către revizorul tehnic de vagoane, iar în staţia fără revizor tehnic de
vagoane, de către un agent autorizat să execute proba frânei aparţinând operatorului de transport feroviar, conform
reglementărilor specifice în vigoare. IDM avizează mecanicul prin ordin de circulaţie, că în compunerea trenului sunt vagoane
cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L, vagoane cu frână nemoderabile la slăbire, vagoane cu frâne cu disc şi/sau
vagoane cu roţi mici pentru transportul autotrenurilor rutiere conform menţiunilor din „Nota de frâne”.

Unitatea_______________
„NOTĂ DE FRÂNE”

Trenul______________ data__________________
(zi, lună, an)
N Frâne automate Frâne de
r. Numărul vagonului mână
crt. defecte bune defecte
izolate
0 1 2 3 4
1
2
3

În compunerea trenului sunt vagoane cu:

Nr. saboţi din materiale compozite frână nemoderabilă frână cu roţi mici pentru
Crt. tip K sau L-L la slăbire disc transport automobile
*)

Legat locomotiva de remorcare la tren, ora:______

Proba frânelor terminată, ora:__________
Revizorii tehnici de vagoane s-au întâlnit cu proba frânelor la vagonul:

Revizor tehnic de vagoane Primit,

(agent autorizat)
1.______________________________
2.______________________________ Agent OTF__________

Nota:
*) Se va bifa ceea ce corespunde realităţii

Figura 2

14.1.3.4. Calculul arătării vagoanelor trenului

Personalul operatorului de transport feroviar calculează şi înscrie în arătarea vagoanelor trenului, certificând sub semnătură
următoarele:
a) lungimea trenului şi numărul de osii;
b) tonajul trenului - net şi brut;
c) masa necesară de frânat automat şi de menţinere pe loc cu frâne de mână;
d) masa reală frânată automat şi de menţinere pe loc cu frâne de mână.
Formularul arătarea vagoanelor trenului trebuie prevăzut cu rubricile necesare consemnării acestor date.
14.1.3.5. Verificarea arătării vagoanelor trenului
(1) Înainte de expedierea trenului, IDM este obligat să verifice, folosind datele înscrise în arătarea vagoanelor trenului,
dacă:

398
 a) tonajul şi lungimea trenului sunt mai mici sau cel mult egale cu cele prevăzute în livretul cu mersul trenurilor;
b) masa reală frânată automat este mai mare sau cel puţin egală cu masa necesară de frânat automat;
c) masa reală de menţinere pe loc cu frâne de mână este mai mare sau cel puţin egală cu masa necesară de menţinere pe loc
cu frâne de mână.
(2) Operaţiunile de la alin. (1) se vor efectua în:
a) staţia de compunere/formare a trenului;
b) în staţiile din parcurs în care este prevăzută oprirea trenului, în cazul în care se modifică compunerea trenului sau în
cazul în care în mod accidental în staţia respectivă s-a efectuat izolarea frânei automate la unul sau mai multe vagoane din
compunerea trenului;
c) în prima staţie din parcurs, chiar dacă trenul nu are prevăzută oprire, în cazul în care în mod accidental în linie curentă,
s-a efectuat izolarea frânei automate la unul sau mai multe vagoane din compunerea trenului.
(3) După verificarea arătării vagoanelor trenului IDM certifică aceasta prin semnătură şi ştampila postului, pe fiecare
exemplar al arătării şi completează Nota de repartizare a frânelor de mână.
(4) În cazul în care IDM constată că trenul nu îndeplineşte condiţiile impuse pentru lungime, tonaj şi procentul de masă
frânată atât pentru circulaţie, cât şi pentru menţinerea pe loc cu frâne de mână, trenul nu va fi expediat şi se avizează
reprezentantul operatorului de transport feroviar şi operatorul de circulaţie.

14.1.3.6. Nota de repartizare a frânelor de mână

(1) Nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către IDM, înainte de expedierea trenului şi se înmânează
şefului de tren sau mecanicului locomotivei care remorcă trenul în cazul în care trenul nu este deservit de şef de tren, pentru a
se putea strânge frânele de mână necesare menţinerii pe loc; în cazul trenurilor cu multiplă tracţiune şi fără şef de tren, nota de
repartizare a frânelor de mână se predă mecanicului locomotivei din capul trenului.
UNITATEA……………………………..

Notă de repartizare a frânelor de mână

Din trenul numărul ………………. din data de……………………

În timpul parcursului de la staţia ……………………. la staţia ……………………… la ordinul mecanicului, în caz
de oprire a trenului în linie curentă, agenţii trenului vor strânge frânele de mână la vagonul nr. ……………….., la vagonul nr.
……………….., la vagonul nr. ……………….., la vagonul nr. ……………….., la vagonul nr. ……………….., la vagonul nr.
……………….., la vagonul nr. ……………..….., la vagonul nr. ……………….. .

Întocmit, Primit,
(semnătura) (semnătura)

Figura 3

14.1.4. Manipularea originalului arătării vagoanelor trenului şi a pachetului cu

documentele vagoanelor din compunerea trenului
(1) La trenurile deservite de şef de tren, originalul arătării vagoanelor şi după caz pachetul cu documentele vagoanelor din
compunerea trenului, se predau acestuia.
(2) La trenurile de marfă fără şef de tren, originalul arătării vagoanelor şi, dacă există, pachetul cu documentele vagoanelor
din compunerea trenului se sigilează şi se predă mecanicului, fără semnătură de primire, iar în cazul trenurilor cu multiplă
tracţiune şi fără şef de tren, acestea se predau mecanicului locomotivei din capul trenului.
(3) Mecanicul de la trenurile de marfă care nu sunt deservite de şef de tren, nu va pleca cu trenul din staţie dacă nu se află
în posesia arătării vagoanelor şi a pachetului cu documente.
(4) În staţiile în care se schimbă locomotiva trenului, precum şi în staţia finală, se interzice mecanicului să plece cu
locomotiva din staţie dacă nu a predat arătarea vagoanelor şi pachetul cu documente către agentul operatorului de transport
feroviar; în situaţiile schimbului de locomotivă sau în cazul scoaterii locomotivei de pe tren, în staţii fără personal al
operatorului de transport feroviar, arătarea vagoanelor şi pachetul cu documente se predau către personalul
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, stabilit în PTE.

14.2. Echiparea şi deservirea trenurilor

14.2.1. Echiparea trenurilor
(1) Trenurile trebuie să fie echipate potrivit actelor normative şi reglementărilor specifice în vigoare cu mijloace,
dispozitive sau echipamente, astfel încât să se asigure semnalizarea corectă, stingerea incendiilor şi acordarea primului ajutor
medical. Locomotivele vor fi dotate cu un manometru de control pentru efectuarea probei frânelor de către agenţi autorizaţi ai
operatorului de transport feroviar.

14.2.2. Agenţii care deservesc trenul

(1) Trenurile trebuie să fie deservite de către cel puţin doi agenţi, din care unul este mecanicul; al doilea agent al trenului
poate fi: mecanic ajutor, şef de tren sau un alt agent, autorizat pentru a executa funcţia de şef de tren. Trenurile care pot fi
deservite de cel puţin un agent - mecanicul de locomotivă sau conducătorul vehiculului feroviar - sunt:
a) automotoarele şi ramele electrice sau diesel;
b) UAM cu sau fără vagoane;
399
 c) locomotiva izolată.
Echipamentele şi/sau dispozitivele de siguranţă şi vigilenţă din dotarea vehiculelor feroviare prevăzute la lit. a), b) şi c),
trebuie să îndeplinească cerinţele obligatorii impuse, să fie în stare de funcţionare şi în acţiune.
(2) Operatorul de transport feroviar stabileşte numărul de agenţi care deservesc trenul, prin reglementări specifice proprii
cu respectarea prevederilor de la alin. (1), în funcţie de categoria trenului, volumul de lucru, caracteristicile secţiilor de
circulaţie, necesitatea menţinerii pe loc a trenului cu frâne de mână, precum şi alte condiţii stabilite.
(3) Deservirea trenurilor compuse din vagoane specializate pentru transportul şinelor şi panourilor de cale ferată, precum şi
a trenurilor compuse din boghiuri speciale pentru transportul panourilor de cale ferată şi a tronsoanelor de şină se face cu
respectarea prevederilor alin. (1) şi a celorlalte reglementări specifice în vigoare:

a) Trenuri formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale

a1. Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate sau goale, vor fi
deservite de echipa de locomotivă, partida de tren şi de lăcătuşi L.
a2. Starea fizică a personalului care deserveşte şi care însoţeşte trenurile cu vagoane specializate pentru transportul
panourilor de cale va fi verificată înainte de plecare de IDM de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de
parcurs.
a3. Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de serviciu pentru personal ale
trenului de lucru, iar agentul de însoţire L va efectua însoţirea pe locomotivă.

b) Trenuri cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor şi tronsoanelor de şină

b1. Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor, încărcate sau goale, sunt deservite de către echipa de
locomotivă, revizorul tehnic de vagoane şi şefii de tren.
b2. Trenurile cu boghiuri speciale pentru transportul tronsoanelor de şină sunt deservite de mecanici, şefi de tren şi
lăcătuşi autorizaţi ai secţiei reparaţii linii-sudură, respectiv ai unităţii de construcţii.
b3. În cazul când lipsesc lăcătuşii autorizaţi, trenul este deservit de revizorii tehnici de vagoane.

(4) Trenurile de marfă pentru care s-au prevăzut ataşări/detaşări de vagoane în staţiile din parcurs, pot fi deservite de
partidă de manevră pe secţie. În cazul în care aceste trenuri nu sunt deservite de partide de manevră pe secţie, operatorul de
transport feroviar este obligat să asigure partidă de manevră în staţiile respective.

14.2.3. Îndrumarea trenurilor cu agent la urmă

(1) Trenurile se îndrumă de regulă, fără agent la urmă.
(2) Îndrumarea trenurilor de marfă cu agent la urmă este obligatorie în cazurile în care:
a) lungimea trenului este mai mare decât lungimea maximă admisă pe secţia de circulaţie pe care circulă trenul;
b) declivitatea secţiei de circulaţie, indiferent de sensul de circulaţie este mai mare de 21 ‰ şi trenul nu are
locomotivă împingătoare legată la tren şi frână;
c) nu sunt asigurate condiţiile de deplasare la urma trenului, în timp de 12 minute, a celui de-al doilea agent al
trenului în cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă; porţiunile de linie pe care nu sunt asigurate aceste condiţii se
stabilesc de conducerii structurii regionale a administratorului infrastructurii feroviare.
(3) În toate cazurile când trenurile circulă cu agent la urmă, vagonul de semnal trebuie să fie înzestrat obligatoriu cu
gheretă de frână, iar agentul va fi dotat cu radiotelefon.

14.2.4. Preluarea atribuţiilor şefului de tren când acesta devine inapt pentru
serviciu în timpul parcursului
(1) Dacă şeful de tren devine inapt pentru serviciu în timpul parcursului, atribuţiile sale sunt preluate de:
a) un alt agent stabilit de către operatorul de transport feroviar, la îndrumarea din staţia de domiciliu;
b) mecanicul trenului - în cazul trenurilor deservite numai de mecanic şi şef de tren - până la prima staţie din parcurs,
în care acesta opreşte trenul chiar dacă nu are oprire, aducând cazul la cunoştinţa IDM; acesta avizează operatorul de circulaţie
în vederea înştiinţării operatorului de transport feroviar interesat, pentru remedierea neajunsului.

14.2.5. Obligaţiile şefului de tren în cazul opririi neprevăzute în linie curentă a

trenului care circulă cu locomotivă cu conducere simplificată, iar şeful de tren nu
poate lua legătura cu mecanicul
(1) În cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului care circulă cu locomotivă cu conducere simplificată - fără
mecanic ajutor - iar şeful de tren, respectiv agentul autorizat să execute funcţia de şef de tren nu poate lua legătura cu
mecanicul şi nu percepe nici semnalul “Atenţie” dat cu fluierul locomotivei, acesta se prezintă din proprie iniţiativă la
locomotivă şi în cazul în care constată că mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere a trenului, ia următoarele măsuri:
a) duce mânerul robinetului mecanic în poziţie de frânare rapidă, duce controlerul în poziţia „O” şi acţionează frâna
directă;
b) strânge frâna de mână a locomotivei şi asigură menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână;
c) opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
d) dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei concomitent cu avizarea celei mai apropiate staţii, prin orice
mijloace.

(2) Şeful de tren trebuie să fie instruit şi autorizat în acest scop, iar în cabina de conducere a locomotivei trebuie să fie
afişate instrucţiuni pentru executarea operaţiilor prevăzute la alin. (1).

400
 (3) Condiţiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească locomotiva în cazul conducerii simplificate a acesteia sunt
prevăzute în reglementările specifice în vigoare.

14.2.6. Repartizarea frânelor de mână necesare asigurării menţinerii trenului pe

loc
(1) Frânele de mână necesare asigurării menţinerii trenului pe loc se stabilesc de către IDM la îndrumarea trenului, prin
nota de repartizare a frânelor de mână pentru menţinerea pe loc şi se repartizează de către:
a) mecanic, pentru mecanicul ajutor şi alţi agenţi ai trenului, dacă aceştia există;
b) şeful de tren dacă există, pentru agenţii din partida de tren /de manevră.
(2) În cazul în care frânele de mână nu sunt suficiente pentru asigurarea menţinerii pe loc a trenului în linie curentă,
operatorul de transport feroviar asigură deservirea trenului cu un număr suficient de agenţi precum şi echiparea trenului cu
numărul necesar de saboţi de mână, pentru menţinerea pe loc a trenului conform reglementărilor specifice în vigoare.

14.2.7. Locul personalului care deserveşte trenul în timpul parcursului

(1) Locul şefului de tren în timpul parcursului, la trenurile de călători şi mixte, este în oricare vagon din garnitura de
călători a trenului.
(2) În timpul parcursului, agenţii din partida de manevră a trenului care manevrează pe secţie au locul stabilit de regulă, în
vagonul de serviciu. În cazul în care nu se asigură vagon de serviciu, operatorul de transport feroviar poate dispune ca partida
de manevră să aibă locul stabilit în cabina locomotivei, cu respectarea reglementărilor în vigoare.
(3) La trenurile frânate mixt, agenţii ocupă vagoanele cu frânele de mână repartizate de către şeful de tren sau mecanic,
după caz.

14.2.8. Obligaţiile personalului care deserveşte trenul la plecarea trenului din

staţie
(1) La plecarea trenului din staţie personalul care deserveşte trenul este obligat să urmărească ieşirea trenului peste
macazuri şi să observe dacă nu se dau semnale de oprire.
(2) În cazul în care după darea semnalului de pornire a trenului se impune oprirea, personalul cu responsabilităţi în
siguranţa circulaţiei va lua toate măsurile necesare pentru oprirea trenului.

14.2.9. Obligaţiile personalului care deserveşte trenul la trecerea trenurilor de

marfă, prin staţii
(1) La trecerea trenurilor de marfă, prin staţii, şeful de tren trebuie să fie prezent la uşa vagonului de serviciu sau la
fereastra cabinei locomotivei, iar agentul de la urma trenului - în cazul trenurilor prevăzute să fie deservite astfel - trebuie să fie
prezent pe platforma gheretei de frână de la vagonul de semnal, având ziua steguleţul galben desfăşurat, iar noaptea lanterna cu
lumină albă îndreptată către IDM.
(2) Lipsa de la post a agentului de la urma trenului sau a personalului de tren care deserveşte trenul format din boghiuri
speciale pentru transportul panourilor şi a tronsoanelor de şină, se avizează de către IDM, operatorului de circulaţie care
dispune oprirea trenului în prima staţie, unde se stabileşte cauza lipsei acestor agenţi.
(3) În cazul în care agenţii lipsesc de la post - cu excepţia trenurilor formate din boghiuri speciale pentru transportul
panourilor de cale ferată şi a tronsoanelor de şină - trenul poate fi expediat în continuare numai cu aprobarea operatorului de
circulaţie şi cu respectarea condiţiilor de circulaţie a trenurilor de marfă fără agent la urmă.

14.3. Semnalizarea trenurilor cu semnale de cap şi fine de tren

14.3.1. Personalul care asigură semnalizarea trenurilor
(1) Semnalizarea trenurilor, funcţionarea corectă a elementelor constructive de semnalizare ale vehiculelor din compunerea
acestora, aplicarea şi ridicarea mijloacelor de semnalizare la şi de la tren, precum şi iluminarea şi stingerea acestora, se asigură
de către agenţii operatorului de transport feroviar stabiliţi în reglementările specifice în vigoare, completate după caz, cu
reglementări specifice proprii operatorului de transport feroviar.
(2) Locomotivele izolate precum şi alte vehicule feroviare cu motor se semnalizează de către mecanicul ajutor sau de către
mecanic în cazul deservirii locomotivelor numai de către mecanic.
(3) Personalul care asigură semnalizarea trenului precum şi ridicarea mijloacelor de semnalizare de la tren poartă
răspunderea executării corecte a acestor operaţii. Terminarea acestor operaţii se comunică IDM prin mijloacele TC.

14.3.2. Semnale aplicate la trenuri

14.3.2.1. Semnale aplicate la locomotive şi vagoane
1) Trenurile şi vehiculele feroviare izolate în circulaţie se semnalizează, ziua şi noaptea, cu semnale optice.
2) Toate semnalele aplicate la vehicule feroviare, în descrieri sau figuri, ca şi pe teren, se consideră din punct de vedere al
denumirii lor – dreapta sau stânga – ca văzute din faţă.
3) Semnalele folosite sunt de două feluri:
a) de cap de tren;
401
 b) de fine de tren
4) Semnalele de „cap de tren” sunt semnalele care se aplică pe primul vehicul în sensul de mers al trenului.
5) Semnalele de „fine de tren” sunt semnalele care se aplică pe ultimul vehicul feroviar din tren.
6) Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi trenurile cu semnale „cap de tren” şi „fine de tren”.
7) Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă, se
va folosi semnalizarea trenurilor de călători şi mixte.

14.3.2.2. Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie simplă sau pe linia normală a
căii duble
1) Dacă trenul circulă pe linia din dreapta a căii duble, înseamnă că trenul circulă pe "linie normală" sau "în sensul normal
de circulaţie" al căii duble.
2) Semnalizarea trenurilor, dacă circulă pe linie simplă sau în sensul normal de circulaţie al căii duble, se face în felul
următor:
a) Semnale de "cap de tren".

Figura 4 Semnalizarea locomotivei din capul

trenului.
Ziua - două faruri în partea de jos;
Noaptea - două faruri în partea de jos, cu lumină albă.

Figura 5 Semnalizarea primului vagon din capul unui

tren împins pe linie simplă sau în sensul normal de circulaţie
al căii duble.
Ziua - două felinare în partea de jos - semnalul este dublat
de un agent, care are steguleţ galben şi fluier de mână.
Noaptea - două felinare în partea de jos, cu
lumină albă – semnalul este dublat de un agent care
are lanternă cu lumină albă şi fluier de mână.

În mod excepţional, la circulaţia trenurilor prin împingere

între staţiile Bucureşti Nord - Bucureşti Griviţa, Bucureşti Nord
- Bucureşti Basarab şi între Bucureşti Griviţa - Bucureşti Nord,
Bucureşti Basarab -Bucureşti Nord, trenurile îşi vor menţine
semnalizarea corespunzătoare sosirii, respectiv plecării, iar pe scara primului vagon din capul garniturii - vagonul de semnal -
se va posta conductorul de tren care deserveşte acest vagon, dotat cu rechizitele necesare.

b) Semnale de "fine de tren":

Figura 6 Semnale de fine de tren de călători şi

mixte.
Ziua - un disc de culoare roşie cu marginea albă,
reflectorizant aplicat în cârligul de tracţiune peste cupla
pusă în prealabil în cârlig şi cu două felinare - aplicate
sau existente prin construcţia vagonului, în partea de jos
a ultimului vagon.
Noaptea - un disc de culoare roşie cu marginea albă,
reflectorizant, aplicat în cârligul de tracţiune peste cupla
pusă în prealabil în cârlig şi două lumini roşii, în partea
de jos a ultimului vagon.

402
 Figura 7 Semnale de fine de tren de marfă.
Ziua şi noaptea - un disc de culoare roşie cu margine
albă, reflectorizant, aplicat în cârligul de tracţiune peste
cupla pusă în prealabil în cârlig.

3) Pe timp de zi, dacă ultimul vagon din trenul de

călători sau mixt are prin construcţie lămpi finale fixe de
culoare roşie, atunci se aplică numai discul de culoare
roşie cu margine albă şi trenul se consideră semnalizat
corect.
4) Pe timp de noapte iluminarea lămpilor roşii
frontale ale vagoanelor de călători este admisă numai la vagonul de semnal, în care caz personalul de tren va aplica numai
discul roşu. Dacă lămpile frontale ale vagonului nu se pot ilumina, se vor aplica lămpile finale.
5) Iluminarea chiar şi numai a unei singure lămpi roşii frontale la vagoanele din compunerea trenului, în afara vagonului de
semnal, ordonă oprirea. Trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, în vederea remedierii neajunsului.
6) Dacă lipseşte discul reflectorizant, însă ultimul vagon are cupla pusă în cârlig, trenul este considerat a fi întreg şi va fi
oprit pentru semnalizare.
7) Existenţa discului reflectorizant în cârligul de tracţiune, fără însă a fi aplicată în cârlig şi cupla de tracţiune, nu constituie
motiv de oprire a trenului.
8) Dacă la finele trenului lipseşte discul reflectorizant, iar cupla nu este aplicată în cârligul de tracţiune, trenul va fi oprit
considerându-se că nu este întreg.
9) Semnalizarea trenurilor de călători formate din automotoare sau rame la care nu se poate utiliza discul „fine de tren”, de
culoare roşie cu marginea albă, se face prin două lumini de culoare roşie, atât ziua cât şi noaptea.
În cazul în care automotorul sau rama circulă remorcat, semnalizarea „fine de tren” se face prin două lumini de culoare
roşie, atât ziua cât şi noaptea.
10) Dacă una dintre liniile căii duble este închisă pentru circulaţie, indiferent de sensul de mers, trenurile vor păstra
semnalizare pentru circulaţia pe linie simplă.

14.3.2.3 Semnalizarea trenurilor care circulă pe linia din stânga a căii duble
Dacă există instalaţii de bloc de linie automat banalizat sau bloc de linie automat specializat cu dependenţe de excludere
între staţii pentru linia din stânga a căii duble, înseamnă că trenul circulă pe "linia din stânga a căii duble".
Dacă circulă „pe linia din stânga a căii duble” trenul îşi va menţine semnalizarea normală.

14.3.2.4 Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă

Pe linii duble, dacă prin excepţie se permite circulaţia şi pe linia din stânga a sensului de mers şi nu există instalaţii de bloc
de linie automat banalizat sau bloc de linie automat specializat cu dependenţe de excludere între staţii pentru linia din stânga a
căii duble, înseamnă că trenul circulă pe "linie falsă".
Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă se face după cum urmează:

a) S e mn a l e d e “ c a p de t r e n”

Figura 8 Semnalizarea locomotivei din capul trenului,

care circulă pe linie falsă
Ziua - o paletă alb cu roşu pe tamponul din dreapta-ca în
figură
Noaptea - două faruri în partea de jos, dintre care cel din
dreapta cu lumină roşie, iar cel din stânga cu lumină albă-ca în
figură

Figura 9 Semnalizarea primului vagon din capul

trenului împins de locomotivă, pe linie falsă
Ziua - un disc alb cu roşu pe tamponul din dreapta şi două
felinare în partea de jos – ca în figură; semnalul este dublat de
un agent cu steguleţ galben şi fluier de mână
Noaptea - două felinare în partea de jos, dintre care cel din
dreapta cu lumină roşie, iar cel din stânga cu lumină albă – ca
403
în figură; semnalul este dublat de un agent, care are lanternă cu lumină albă şi fluier de mână

b) Semnale de "fine de tren"

Semnalizarea de "fine de tren" a unui tren care circulă pe linie falsă este aceeaşi ca şi a unui tren care circulă pe linie
normală.

14.3.2.5. Semnalizarea locomotivelor împingătoare

1) Semnalizarea locomotivelor împingătoare se face după cum urmează:
a) Dacă locomotiva împingătoare merge până la staţia vecină, trebuie să fie semnalizată la fel ca locomotiva izolată.
b) Dacă locomotiva împingătoare merge până la un anumit punct al liniei şi urmează să se înapoieze de acolo în
staţia de plecare, locomotiva va fi semnalizată astfel:
Dacă împinge trenul:
Ziua - două felinare în partea de jos înainte şi două felinare în partea de jos şi un disc alb cu roşu la urmă, pe tamponul din
dreapta sensului de mers;
Noaptea - două lumini albe înainte, iar la urmă o lumină roşie pe dreapta şi una albă pe stânga.
Dacă se înapoiază în staţie, atât ziua cât şi noaptea, va avea aceeaşi semnalizare ca mai sus.
2) În toate cazurile, la vagonul de semnal se menţin semnalele normale de fine de tren.

14.3.2.6. Semnalizarea locomotivelor care merg la şi de la depou

Locomotivele cu abur, diesel sau electrice care merg din depou la trenuri sau de la trenuri în depou vor fi semnalizate
înainte cu semnalul de "cap de tren", iar la urmă cu o lumină albă.

14.3.2.7. Semnalizarea plugului de zăpadă

Plugurile de zăpadă, în acţiune de deszăpezire, vor avea ca semnale de “cap” şi "fine" de tren felinare corespunzătoare, cu
lumini de culoare galbenă, atât ziua cât şi noaptea.

14.3.2.8. Semnalizarea vehiculelor cu sau fără motor, care se pot scoate de pe linie cu
braţele
(1) Noaptea, sau în condiţii de vizibilitate redusă, vehiculele cu sau fără motor, care se pot scoate de pe linie cu braţele, se
semnalizează cu lumină roşie atât înainte cât şi înapoi, în toate cazurile.
(2) În afară de această semnalizare, vehiculele fără motor, care se pot scoate de pe linie cu braţele – vagonete de cale,
cărucioare de măsurat calea, cărucioare-defectoscop, drezine de mână etc. – dacă nu circulă la “cale liberă”, trebuie să fie
acoperite, după cum urmează:
a) vehiculele încărcate precum şi monoraiurile care transportă şine de cale ferată sau materiale grele trebuie să fie
acoperite în ambele sensuri, la o distanţă de minim 1000 m, atât ziua cât şi noaptea, prin agenţi de semnalizare înzestraţi cu:
radiotelefon, ceas, extras din mersul trenurilor, steguleţ, fluier iar pe timp de noapte şi în condiţii de vizibilitate redusă în loc de
steguleţ se va folosi lanterna;
b)vehiculele goale, trebuie să fie acoperite în ambele sensuri, prin agenţi de semnalizare numai dacă trec peste poduri
mai lungi de 30 m, prin tuneluri sau dacă vizibilitatea este sub 1000 m.
(3) Discurile roşii, paletele sau discurile alb cu roşu pot fi realizate cu materiale reflectorizante.

14.4. Frânarea trenurilor

14.4.1. Sisteme de frânare admise în circulaţia trenurilor
14.4.1.1. Sisteme de frânare
(1) În circulaţia trenurilor sunt admise următoarele sisteme de frânare:
a) frânarea automată, când procentul de masă frânată se realizează cu frâna cu aer comprimat;
b) frânarea mixtă, când pe lângă frânarea automată se folosesc şi frâne de mână, trenul având conductă generală de
aer pe toată lungimea sa, în această situaţie vagoanele fiind însoţite de agenţi;
c) frânarea combinată, când pe lângă frâna automată se foloseşte suplimentar şi frâna electrică a vehiculelor feroviare
motoare;
d) frânarea electromagnetică a vehiculelor feroviare motoare;
e) frânarea hidrodinamică a vehiculelor feroviare motoare.

(2) Frânarea automată este obligatorie la toate trenurile.

(3) Frânarea mixtă se admite numai când nu se realizează procentul de masă frânată cu frâne automate, la trenurile la care
frâna automată s-a defectat parţial în parcurs.
(4) Frânarea combinată se foloseşte la trenurile remorcate cu vehicule feroviare motoare prevăzute cu frână electrică.
(5) Frânarea electromagnetică se foloseşte suplimentar în situaţii de urgenţă, în care se impune reducerea drumului de
frânare.
(6) Frânarea hidrodinamică se foloseşte numai pentru reducerea vitezei trenului, independent sau concomitent cu alte tipuri
de frâne.

404
 14.4.1.2. Tipul de frână admis în compunerea trenurilor
(1) În compunerea trenurilor de călători sunt admise numai vagoane cu frână cu acţiune rapidă şi vagoane cu frână echipate
cu schimbător de regim „marfă - persoane” (G-P), „marfă - persoane - rapid” (G-P-R), „persoane - rapid” (P-R), „marfă -
persoane - rapid - magnetică” (G-P-R-Mg) sau „persoane - rapid - magnetică” (P-R-Mg), iar mânerul schimbătorului de regim
trebuie să fie aşezat în poziţie corespunzătoare trenului remorcat.
(2) Când în compunerea trenului de călători intră şi vagoane cu frână cu acţiune înceată, fără schimbător de regim „G-P”,
frânele automate ale acestora se izolează, aceste vehicule rămânând numai cu conductă generală de trecere.
(3) În compunerea trenurilor de marfă se admit atât frâne cu acţiune rapidă (G-P), cât şi frâne cu acţiune înceată (G).
(4) În cazul de la alin. (3) toate frânele de tipul predominant, cu care se realizează tonajul frânat real mai mare, vor fi făcute
active, iar cele de tipul nepredominant se vor izola, avându-se în vedere ca acestea să fie intercalate în compunerea trenurilor
cât mai uniform.
(5) Mânerul triplelor valve cu acţiune rapidă, tip Westinghouse, se manipulează în poziţia de frânare de serviciu.

14.4.2. Frâna activă

(1) Un vehicul feroviar din compunerea trenului se consideră:
a) cu frâna automată activă, când frâna automată este în stare corespunzătoare de funcţionare şi este în acţiune;
b) cu frâna de mână activă, când aceasta este în stare corespunzătoare de funcţionare şi dacă este deservită de agent
autorizat.
(2) Dacă sunt îndeplinite concomitent condiţiile prevăzute la alin. (1), vehiculul se consideră cu frâna activă.
(3) Excepţie de la prevederile alin. (2) o constituie trenurile de marfă în compunerea cărora intră:
a) vehicule feroviare echipate atât cu frâna cu acţiune rapidă cât şi vehicule feroviare echipate cu frâna cu acţiune
înceată, care nu permit schimbarea regimului de frânare, caz în care, toate frânele de tipul predominant, cu care se realizează
tonajul frânat real mai mare, vor fi făcute active, iar cele de tipul nepredominant se vor izola, avându-se în vedere ca acestea să
fie intercalate în compunerea trenurilor cât mai uniform;
b) precum şi vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibililor a căror frână automată trebuie să
fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat.
(4) Frânele de mână şi de ţintuire în stare corespunzătoare de funcţionare ale vehiculelor feroviare, trebuie să asigure
menţinerea pe loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de circulaţie. Când frânele de mână nu sunt suficiente, diferenţa se
completează cu saboţi de mână.
(5) Toate frânele automate în stare corespunzătoare de funcţionare ale vehiculelor feroviare care intră în compunerea unui
tren, trebuie puse în acţiune.

14.4.3. Masa frânată a vehiculelor feroviare

14.4.3.1. Masa frânată a unui vehicul feroviar
(1) Masa frânată a unui vehicul feroviar dotat cu echipamente de frână reprezintă o mărime care caracterizează capacitatea
de frânare a vehiculului.
(2) Masa frânată se exprimă în tone şi se stabileşte pentru fiecare tip de vehicul feroviar la construcţie, la reparaţia capitală
- RK - sau la modernizare.

14.4.3.2. Masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării automate

14.4.3.2.1. La vagoanele pe două osii
La vagoanele pe două osii masa frânată este egală cu tara, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat.

14.4.3.2.2. La vagoanele pe patru sau mai multe osii

(1) La vagoanele pe patru sau mai multe osii care nu sunt echipate cu schimbător de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, „G-P-
R-Mg”, indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată este egală cu tara.
(2) La vagoanele pe patru sau mai multe osii echipate cu schimbător de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, „G-P-R-Mg”,
indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, masa frânată este egală cu:
a) cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfă şi mânerul schimbătorului de regim este
manipulat în poziţia „G”;
b) cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regim este
manipulat în poziţia „P”;
c) cifra marcată cu alb, sau indicată în dreptul literei R încadrată în chenar, când vagonul circulă în tren de călători şi
mânerul schimbătorului de regim este manipulat în poziţia „R”, iar acceleratorul de frânare nu este în acţiune;
d) cifra indicată în dreptul literei R, neîncadrată în chenar sau
cifra marcată cu roşu într-un dreptunghi de culoare albă, când vagonul
circulă în tren de călători, mânerul schimbătorului de regim este
manipulat în poziţia „R” şi acceleratorul de frânare este în acţiune;
e) cifra indicată în dreptul inscripţiei Mg când vagonul
circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regim este
manipulat în poziţia „Mg”.

Figura 10

405
 14.4.3.2.3. La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura
La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, când pe pereţii laterali ai vagonului este inscripţionată numai
masa frânată maximă a vagonului, masa frânată este egală cu:
a) tara, când vagonul este gol;
b) tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, fără depăşirea valorii maxime a masei frânate înscrisă pe vagon.

14.4.3.2.4. La vagoanele etajate

(1) La vagoanele etajate individuale seria 2626, masele frânate exprimate în tone, pentru situaţia vagonului „gol” sau
„încărcat”, pentru fiecare boghiu, sunt inscripţionate pe pereţii laterali ai vagonului în dreptul boghiurilor, masa frânată totală a
vagonului obţinându-se prin însumarea maselor frânate ale ambelor boghiuri.
(2) La vagoanele etajate seria 2647 înzestrate cu schimbător de regim „marfă - persoane” (G-P), indiferent dacă vagonul
este gol sau încărcat masa frânată este egală cu:
a) cifra indicată în dreptul literei G, când vagonul circulă în tren de marfă şi mânerul schimbătorului de regim este
manipulat în poziţia „G”;
b) cifra indicată în dreptul literei P, când vagonul circulă în tren de călători şi mânerul schimbătorului de regim este
manipulat în poziţia „P”.

14.4.3.2.5. La trenurile etajate

(1) La trenurile etajate masa frânată pentru situaţiile „gol” şi „încărcat” se obţine prin însumarea maselor frânate ale tuturor
boghiurilor cu frână automată activă care sunt inscripţionate pe pereţii laterali ai vagoanelor, în dreptul boghiurilor.
(2) În cazul defectării frânei automate a unui boghiu, masa frânată a acestuia se scade din masa frânată totală a trenului
etajat, iar frâna boghiului în cauză se izolează.

14.4.3.3. Masa frânată la vagoanele de călători în cazul frânării manuale

(1) Valoarea masei frânate cu frâna de mâna la vagoanele de călători este de regulă înscrisă pe vagon.
(2) Când valoarea masei frânate nu este înscrisă pe vagon, aceasta este egală cu:
a) tara, când frâna de mână acţionează pe toate roţile vagonului, cu condiţia ca masa frânată să nu depăşească
valoarea de 15 t;
b) tara care revine unui boghiu, când frâna de mână acţionează pe un boghiu, cu condiţia ca masa frânată să nu
depăşească valoarea de 15 t.

14.4.3.4. Masa frânată la vagoanele de marfă în cazul frânării automate

14.4.3.4.1. La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat”
La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat,
masa frânată este egală cu tara.

14.4.3.4.2. La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat”

(1) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” cu o singură poziţie pentru „încărcat” masa frânată este
egală cu:
a) valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol - încărcat” când vagonul este gol,
respectiv încărcat, şi masa lui totală este sub valoarea masei de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se în
poziţia „gol”;
b) valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol - încărcat” când vagonul este
încărcat şi masa lui totală este egală sau mai mare decât masa de comutare, mânerul schimbătorului de regim manipulându-se
în poziţia „încărcat”.
(2) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” cu mai multe poziţii pentru „încărcat” masa frânată este
egală cu:
a) valoarea înscrisă în partea stângă de sus a tăbliţei schimbătorului de regim „gol - încărcat”, de deasupra inscripţiei
„gol” când vagonul este gol sau încărcat şi masa lui totală este sub valoarea celei mai mici dintre masele de comutare, mânerul
schimbătorului de regim fiind aşezat în poziţia „gol”;

406
 b) valoarea înscrisă în partea dreaptă de sus a tăbliţei
schimbătorului de regim „gol - încărcat” de deasupra inscripţiei
„1/2 încărcat”, respectiv „încărcat” când vagonul este încărcat, şi
masa lui totală este egală sau mai mare decât una din masele de
comutare, mânerul schimbătorului de regim fiind aşezat în
poziţia „1/2 încărcat” sau „încărcat”, astfel ca indicatorul de la
partea inferioară a mânerului schimbătorului de regim să arate
masa de comutare respectivă.

Figura 11

14.4.3.4.3. La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura

(1) La vagoanele echipate cu frână proporţională cu încărcătura, la care masa frânată maximă împreună cu tipul sistemului
de frânare sunt înscrise pe vagon într-un chenar, masa frânată este egală cu:
a) tara, când vagonul este gol;
b) tara plus încărcătura, când vagonul este încărcat, cu condiţia ca aceasta să nu depăşească valoarea masei frânate
maxime înscrisă pe vagon;
c) valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon, când vagonul este încărcat dar masa totală a lui este egală sau
mai mare decât valoarea masei frânate maxime înscrisă pe vagon.

407
 14.4.3.4.4. La vagoanele de marfă echipate cu dispozitiv de comandă automată a
schimbătorului de regim „gol-încărcat”
(1) La vagoanele de marfă echipate cu dispozitiv de comandă automată a schimbătorului de regim „gol-încărcat”, la care
valorile maselor frânate corespunzătoare poziţiilor „gol-încărcat” şi de comutare sunt înscrise într-un chenar, în apropierea
inscripţiei referitoare la tipul sistemului de frânare, masa frânată este egală cu:
a) valoarea masei înscrise în partea stângă de sus a chenarului, corespunzătoare stării goale a vagonului, când
vagonul este gol sau încărcat, dar valoarea masei totale a lui este sub valoarea masei de comutare înscrisă în partea de mijloc-
jos a chenarului;
b) valoarea masei înscrise în partea dreaptă de sus a chenarului, corespunzătoare stării încărcate a vagonului, când
vagonul este încărcat, dar valoarea masei totale a lui este egală sau mai mare decât valoarea masei de comutare înscrisă în
partea de mijloc-jos a chenarului.

14.4.3.5. Masa frânată la vagoanele de marfă în cazul utilizării frânei de mână sau de
ţintuire
(1) La vagoanele care nu sunt echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi masa frânată este înscrisă pe vagon,
indiferent dacă vagonul este gol sau încărcat, aceasta este egală cu valoarea înscrisă pe vagon.
(2) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi masa frânată nu este înscrisă pe vagon, aceasta este
egală cu:
a) 20 t când vagonul este gol, cu condiţia ca tara să nu depăşească această valoare;
b) 20 t când vagonul este încărcat, cu condiţia ca tara plus încărcătura să nu depăşească această valoare.
(3) La vagoanele echipate cu schimbător de regim „gol - încărcat” şi masa frânată este înscrisă pe vagon, aceasta este egală
cu cifrele înscrise în chenarul alb (în cazul frânei de mână) sau în chenarul roşu (în cazul frânei de ţintuire).
(4) La vagoanele transpuse sau de cale largă masa frânată este egală cu:
a) 10 tone când vagonul este gol;
b) 15 tone când vagonul este încărcat.
(5) În cazul când nu se realizează strângerea tuturor saboţilor pe roţile vagonului prin strângerea frânelor de mână, frâna de
mână respectivă se consideră defectă şi nu se ia în calculul frânării pentru menţinerea pe loc a trenului.
(6) În cazul în care frânele de mână şi de ţintuire nu sunt suficiente pentru asigurarea menţinerii pe loc a trenului, se admite
ca diferenţa până la tonajul necesar de frânat să se completeze cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează cu
10 tone de masă frânată.

14.4.4. Repartizarea frânelor active la trenurile de marfă şi deservirea lor de către

agenţi
(1) Vagoanele cu frână automată activă, precum şi cele cu frână de mână activă trebuie să fie aranjate în corpul trenului cât
mai uniform.
(2) În trenurile de marfă nu trebuie să se găsească unul sau mai multe grupuri de vagoane numai cu conductă generală de
trecere, fiecare grup cu un număr total de osii mai mare de:
a) 12 osii, între locomotivă şi primul vagon cu frâna automată activă, precum şi în corpul trenului, între două
vagoane cu frână automată activă, pentru trenurile de marfă indiferent de rangul în care s-a prevăzut să circule;
b) 4 osii înaintea ultimelor 3 vagoane din tren care trebuie să aibă frâne automate active, pentru trenurile de marfă
care nu circulă în rangul VII;
c) 4 osii înaintea vagonului de semnal, pentru trenurile de marfă prevăzute să circule în rangul VII, numai dacă sunt
deservite de cel puţin un agent cu atribuţii pentru menţinerea pe loc a trenului cu frâne de mână şi pentru asigurarea vagoanelor
contra fugirii.
(3) Toate trenurile de marfă deservite de agenţi la urmă vor avea vagon de semnal cu gheretă de frână corespunzătoare în
care va lua loc agentul.

14.5. Probele frânelor la trenuri

14.5.1. Probele frânelor la trenuri
(1) Probele de frână ce se execută la trenuri sunt:
a) proba completă;
b) proba parţială;
c) proba de continuitate.
(2) Probele de frână la trenuri se execută:
a) în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, de către aceştia;
b) în staţiile unde nu sunt revizori tehnici de vagoane, de către agenţi autorizaţi pentru efectuarea probelor de frână,
aparţinând OTF.

14.5.2. Proba completă

14.5.2.1. Obiectul probei complete
Proba completă constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână la toate vehiculele feroviare remorcate din
compunerea unui tren.

408
 14.5.2.2. Cazurile în care se execută proba completă
(1) Proba completă este obligatorie la toate trenurile în următoarele cazuri:
a) în staţiile de compunere a trenurilor;
b) în staţiile cu revizori tehnici de vagoane, premergătoare staţiilor vârf de pantă, la trenurile de marfă care circulă pe
pante mari şi care parcurg de la staţia de compunere până la staţia vârf de pantă o distanţă de minim 300 km şi maxim 350 km,
proba executându-se în cadrul reviziei tehnice în tranzit;
c) când trenul a fost oprit în staţie, pe timp de iarnă, mai mult de 1 oră, la o temperatură sub -15° C, proba
executându-se pe baza dispoziţiei date de IDM prin ordin de circulaţie;
d) după ataşarea locomotivei de remorcare la un tren care a staţionat într-o staţie, mai mult de 3 ore fără locomotivă,
indiferent de temperatură;
e) la depăşiri de semnale fixe de circulaţie care ordonă oprirea sau mărcilor de siguranţă în condiţii neinstrucţionale,
indiferent de natura cauzei care a generat evenimentul feroviar respectiv;
f) la cererea mecanicului de locomotivă sau a revizorului tehnic de vagoane, când aceştia constată defecţiuni în
funcţionarea frânei automate sau efect de frânare necorespunzător;
g) la grupe de vehicule feroviare, înaintea ataşării sau introducerii lor în trenuri, în staţiile unde există mijloace
tehnice necesare executării acestei probe;
h) la cererea personalului cu atribuţii de verificare şi control.

14.5.2.3. Mijloace tehnice necesare executării probei complete

(1) Proba completă se poate executa cu:
a) locomotiva de remorcare a trenului;
b) automotorul de remorcare;
c) rama electrică;
d) instalaţii fixe de aer atestate în acest scop, în staţii echipate cu astfel de instalaţii;
e) cu o altă locomotivă, diferită de cea de remorcare a trenului, în staţii fără instalaţie fixă de aer.

14.5.2.4. Verificări care se fac la proba completă

(1) La proba completă se verifică:
a) ieşirea aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar din compunerea trenului sau a grupului de
vehicule feroviare;
b) funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal numai la trenurile de marfă, în cazul în care vagonul
este prevăzut cu semnal de alarmă;
c) etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului;
d) strângerea frânei automate prin intrarea în acţiune a pistoanelor cilindrilor de frână şi strângerea saboţilor pe
bandaje sau a garniturilor de frână pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;
e) slăbirea frânei automate prin retragerea pistoanelor cilindrilor de frână şi îndepărtarea saboţilor de pe bandaje sau
a garniturilor de frână de pe discuri la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc;
f) strângerea şi slăbirea frânelor de mână active necesare asigurării procentului de masă frânată pentru menţinerea pe
loc a trenului pe panta caracteristică a secţiei de circulaţie, luând în considerare ambele sensuri de mers.

14.5.2.5. Lucrări pregătitoare la proba completă

(1) În cadrul lucrărilor pregătitoare ale probei complete, revizorii tehnici de vagoane, respectiv agenţii autorizaţi, verifică la
toate vehiculele feroviare remorcate din tren, dacă :
a) toate semiacuplările de aer sunt cuplate regulamentar, pe un singur rând, iar cele rămase libere să fie aşezate în
suportul de repaus ;
b) toate robinetele frontale de aer de la semiacuplările de aer cuplate sunt deschise, cu excepţia celui de la ultimul
vehicul feroviar din tren ;
c) toate schimbătoarele de regim „G-P”, „G-P-R”, „P-R”, „G-P-R-Mg” sau „P-R-Mg”, precum şi robinetele de
izolare, sunt aşezate în poziţia corespunzătoare, cu excepţia vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria
explozibilelor a căror frână automată trebuie să fie izolată şi mânerul robinetului de izolare sigilat ;
d) toate frânele de mână sunt slăbite, cu excepţia celor ale trenurilor care staţionează pe linii cu o declivitate mai
mare de 2 ‰, la care frânele de mână se slăbesc numai după legarea locomotivei la tren şi frână şi efectuarea probei complete.
(2) La trenurile de călători lucrările pregătitoare prevăzute la alin. (1) se completează cu următoarele condiţii:
a) schimbătoarele de regim „G – P – R”, „G – P – R – Mg”, „P – R – Mg” sau „P – R” se aşează în poziţia „R”
atunci când tot trenul este compus din vagoane echipate cu frână automată de mare putere, sau când în compunerea trenului, la
trei vagoane cu frână automată de mare putere, se află cel mult un vagon cu alt tip de frână fără poziţia „R” la schimbător, cu
condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers;
b) în trenurile de călători care circulă cu viteze mai mari de 140 km/h se admite introducerea vagoanelor cu
schimbător de regim «G-P-R-Mg» sau «P-R-Mg», având maneta schimbătorului de regim pe poziţia «R-Mg» sau «Mg», cu
condiţia realizării procentului de masă frânată stabilit în livretul de mers;".
c) când în compunerea trenurilor de călători care circulă cu viteze mai mici de 140 km/h se găsesc vagoane cu
schimbător „G – P – R – Mg” sau „P – R – Mg” nu se va folosi poziţia „Mg”;
d) la trenuri automotoare sau rame electrice, indiferent de viteza de circulaţie, se poate folosi poziţia „Mg” ;
e) în cazul utilizării sistemului de semnalizare de control al vitezei ETCS sau în cazul sistemului de semnalizare cu
trepte multiple de viteză, în trenurile de călători se pot introduce vagoane cu schimbător de regim G-P-R sau P-R, maneta
schimbătorului aşezându-se în poziţia R.

409
 14.5.2.6. Legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor
(1) Legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor - locomotivă, automotor - se face punând laţul cuplei
vehiculului feroviar motor în cârligul de tracţiune al primului vehicul feroviar remorcat din tren.
(2) După legarea regulamentară la tren a vehiculului feroviar motor revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al
OTF deschide robinetele frontale de aer ce urmează a fi legate pentru a constata emisia aerului, suflând astfel conducta
generală de aer a vehiculului feroviar motor.
(3) Suflarea conductei generale de aer a vehiculului feroviar motor se desfăşoară în prezenţa celui de al doilea agent
autorizat de pe locomotivă sau a mecanicului în cazul conducerii simplificate.
(4) Dacă în timpul operaţiunii de suflare a conductei generale de aer se constată şi apă, scurgerea acesteia din instalaţia de
frână şi rezervoarele de aer ale vehiculului feroviar motor se face de către mecanicul vehiculului feroviar în prezenţa
revizorului tehnic de vagoane, respectiv agentului autorizat al OTF.
(5) Dacă după suflarea rezervoarelor de aer ale vehiculului feroviar motor mai există apă în instalaţia de aer a acestuia,
atunci acesta nu se leagă la instalaţia de frână a trenului.
(6) După efectuarea operaţiunilor prevăzute la alin. (2), (3) şi (4) revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF
cuplează pe un singur rând semiacuplările de aer ale primului vehicul feroviar remorcat din tren cu semiacuplările de aer ale
vehiculului feroviar motor şi deschide robinetele frontale de aer ale celor două vehicule feroviare în aceeaşi ordine, realizând
astfel legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor.

14.5.2.7. Alimentarea conductei generale de aer a trenului

(1) După legarea la tren şi frână a vehiculului feroviar motor, revizorul tehnic de vagoane - sau agentul autorizat al OTF
care efectuează proba de frână solicită mecanicului alimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de regim.

14.5.2.8. Verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul
feroviar remorcat din tren
(1) După stabilizarea presiunii aerului în conducta generală a trenului la valoarea de 5 bar, respectiv 5,5 bar la trenurile
formate numai din vagoane transpuse, revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care efectuează proba, verifică
ieşirea aerului din conducta generală de aer a trenului prin robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul feroviar remorcat din
tren, prin deschiderea acestuia, urmată de montarea manometrului de control şi verificarea presiunii aerului la urma trenului,
presiune care trebuie să fie minim de 4,7 bar, respectiv 5,1 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse.
(2) Verificarea presiunii aerului de la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie, indiferent dacă proba
completă se execută de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.
(3) Când proba completă este efectuată de agenţi autorizaţi, manometrul de control utilizat la efectuarea acesteia va fi
asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile respective.
(4) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea ieşirii aerului la urma automotorului se face astfel:
a) se stabileşte presiunea de 5 bar în conducta generală de aer a automotorului;
b) revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF deschide uşiţa de la capătul din urmă al
automotorului, pe care este inscripţionat „Mâner slăbire cuplă” ;
c) se acţionează mânerul de culoare roşie cu pârghie lungă şi se verifică ieşirea aerului din conducta generală a
automotorului în acelaşi mod în care se verifică continuitatea la un tren format din vagoane clasă obişnuite ;
d) verificarea presiunii aerului la urma cuplului motor se face de la manometrul situat pe pupitrul postului de
conducere din capătul de unde s-a verificat continuitatea conductei generale, presiune care trebuie să fie de minim 4,8 bar
conform instrucţiunilor de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
(5) Verificarea prevăzută la alin. (4) lit. d) se face numai în cazul probei de frână executată de revizorul tehnic de vagoane;
pe secţiile cu declivităţi mai mari de 15 ‰ această operaţie se va executa similar de către agenţii autorizaţi ai OTF care execută
proba completă.

14.5.2.9. Verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal

(1) Funcţionarea semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se verifică astfel:
a) se izolează conducta generală de aer a vagonului respectiv de conducta generală de aer a trenului prin închiderea
robinetului frontal la acest vagon, constatându-se existenţa unei emisii continue de aer din conducta generală a trenului prin
orificiul de emisie al robinetului frontal închis ;
b) se deschide semnalul de alarmă, prin tragere ;
c) se verifică existenţa şi starea garniturii de la capacul semnalului de alarmă şi funcţionarea dispozitivului de
închidere ;
d) se închide semnalul de alarmă ;
e) se redeschide robinetul frontal de aer de la vagonul la care s-a făcut proba semnalului de alarmă.

14.5.2.10. Verificarea etanşeităţii instalaţiei de frână a trenului

(1) Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenului se verifică astfel :
a) se alimentează instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim ;
b) se manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia a III-a ;
c) se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a trenului, timp de 10 secunde, după care se urmăreşte
scăderea presiunii de aer din conducta generală ; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de :
- 0,2 bar timp de 1 minut la trenurile de călători ;
- 0,3 bar timp de 1 minut la trenurile de marfă ;
410
 - 0,4 bar timp de 1 minut la trenurile formate numai din vagoane transpuse când proba de etanşeitate se face de la
instalaţia fixă de aer.
(2) Etanşeitatea instalaţiei de frână a trenurilor compuse din vagoane de călători transpuse se va efectua în conformitate cu
reglementările specifice circulaţiei acestor trenuri.
(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, se verifică etanşeitatea conductei generale de aer a cuplului
automotor, numai de către mecanic, astfel :
a) se alimentează instalaţia de frână a cuplului automotor la presiunea de regim de 5 bar ;
b) se manipulează robinetului mecanicului în poziţia a III-a ;
c) se aşteaptă egalizarea presiunii în conducta generală de aer a cuplului automotor timp de 10 secunde, după care se
urmăreşte scăderea presiunii de aer din conducta generală ; pierderile de aer maxim admise din conducta generală sunt de 0,2
bar timp de 1 minut atât în situaţiile cu remorcă cât şi în situaţiile fără remorcă.
(4) Verificarea etanşeităţii la trenurile de marfă formate din vagoane transpuse se va face de către mecanic, după cum
urmează :
a) se alimentează cu aer instalaţia de frână a trenului la presiunea de regim, manipulându-se robinetul KD2 în poziţia
a II-a. Trenul se consideră alimentat în momentul cînd în conducta generală presiunea este de 5,5 bar, iar în rezervorul
principal al locomotivei presiunea este de 10 bar ;
b) în aceste condiţii, compresorul fiind oprit se aşteaptă egalizarea presiunii în rezervorul principal al locomotivei,
presiune care descreşte cu 0,4 ÷ 0,5 bar ;
c) în continuare se menţine mânerul robinetului mecanicului în poziţia a II-a măsurându-se în cât timp presiunea din
rezervorul principal al locomotivei scade cu 0,5 bar. Acest timp este în funcţie de lungimea trenului şi nu trebuie să fie mai mic
de :
- 70 secunde, pentru trenuri cu până la 100 osii ;
- 50 secunde, pentru trenuri cu 100 până la 150 osii ;
- 35 secunde, pentru trenuri cu 150 până la 200 osii.

14.5.2.11. Verificarea strângerii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu

frână cu saboţi
(1) După verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea pierderilor de aer şi realimentarea conductei generale de
aer a trenului la presiunea de 5 bar, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge
frâna automată”, iar mecanicul dă semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei, numai la trenurile de marfă şi execută o
frânare de serviciu, cu o scădere a presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar.
(2) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea etanşeităţii conductei generale, remedierea
pierderilor de aer de către personalul de tracţiune şi realimentarea conductei generale de aer a trenului la presiunea de 5 bar,
revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Strânge frâna” la care mecanicul execută o
frânare de serviciu manipulând mânerul robinetului mecanicului ST 125 din poziţia a II-a în poziţia a IV-a cu o scădere de
presiune de 0,8 bar în conformitate cu instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.
(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după efectuarea frânării de serviciu în condiţiile precizate la
alin. (2), mecanicul manipulează mânerul robinetului în poziţia a III-a, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat
al OTF verificând intrarea în acţiune a frânelor prin deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele indicatorului lateral
„Frână strânsă - frână slăbită” de pe cutia automotorului, în poziţia „Frână strânsă”.
(4) După efectuarea frânării de serviciu, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea
saboţilor pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot la fiecare osie.
(5) Dacă se constată frâne automate active slăbite, acestea se notează fără a se face intervenţii la ele.

14.5.2.12. Verificarea slăbirii frânei automate la vehicule feroviare echipate cu frână

cu saboţi
(1) După verificarea strângerii frânelor automate revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF dă
semnalul „Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul alimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar,
respectiv 5,5 bar la trenurile formate numai din vagoane transpuse şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna”
cu fluierul locomotivei.
(2) La trenurile de marfă lungi având între 160 ÷ 200 osii, alimentarea conductei generale de aer la presiunea de 5 bar
trebuie făcută în poziţia de alimentare a robinetului mecanicului; dacă aceasta nu se poate face, mecanicul va utiliza poziţia de
alimentare cu şoc de umplere a robinetului până când presiunea în conducta generală de aer a trenului se stabilizează la
valoarea de 4,8 bar, după care manipulează mânerul robinetului mecanicului în poziţia de alimentare până la presiunea de 5
bar.
(3) După semnalul „Slăbeşte frâna” dat de mecanic cu fluierul locomotivei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul
autorizat al OTF, verifică îndepărtarea saboţilor de pe suprafeţele de rulare ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a
unui sabot la fiecare osie.
(4) Dacă la verificarea slăbirii se constată frâne automate strânse, acestea se notează fără a se face intervenţii la ele.
(5) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, după verificarea strângerii frânei automate, revizorul tehnic de
vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul „Slăbeşte frâna”, la care mecanicul alimentează conducta generală la
presiunea de 5 bar prin manipularea mânerului robinetului din poziţia a III-a în poziţia a II-a.
(6) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea slăbirii frânei automate se execută de către revizorul
411espec de vagoane, 411espective agentul autorizat al OTF, care va urmări deplasarea cursorului de culoare roşie la ferestrele
indicatorului lateral „Frână strânsă – frână slăbită” de pe cutia automotorului în poziţia „Frână slăbită”.

14.5.2.13. Frâne automate defecte la strângere şi slăbire

411
 (1) După remedierea defectelor se execută o nouă strângere şi slăbire, verificându-se numai funcţionarea frânelor la care s-
a intervenit.
(2) Frânele automate care nu au corespuns la strângere şi slăbire se tratează astfel :
a) la vagoanele străine neînmatriculate în România, se izolează şi etichetează cu eticheta model R1 ;
b) la vagoanele aparţinând OTF în staţii cu centre de frână proprii, se repară sau se izolează şi etichetează, după caz ;
c) la vagoanele aparţinând OTF în staţii fără centre de frână, se izolează şi etichetează cu etichete model R1.
(3) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, în cazul constatării unor nereguli în funcţionarea frânei automate
în timpul executării probei de frână, remedierea neregulilor la frâna automată se efectuează în unităţi specializate.

14.5.2.14. Frâna de mână

(1) Frânele de mână necesare menţinerii trenului pe loc se verifică astfel :
a) starea tehnică a frânelor de mână se verifică de către revizorii tehnici de vagoane în cadrul reviziei tehnice la
compunere a trenului ;
b) strângerea şi slăbirea se verifică de către agenţii de tren cu atribuţii în manipularea acestora.
(2) Frâna de mână se consideră defectă atunci când nu realizează strângerea tuturor saboţilor pe toate roţile vehiculului
feroviar sau boghiului, în funcţie de tipul constructiv al timoneriei frânei vagonului.
(3) Pentru menţinerea pe loc a trenului, se aleg vagoanele cu frâne de mână cu masele frânate cele mai mari, agenţii de tren
fiind obligaţi să identifice vagoanele cu frână de mână ce le-au fost repartizate pentru manipulare şi să verifice funcţionarea
lor.
(4) La trenurile de călători şi la vagoanele de călători din trenurile mixte, se verifică toate frânele de mână ; acestea trebuie
să fie în stare corespunzătoare de funcţionare.
(5) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, verificarea funcţionării frânelor de mână se va efectua în
unităţile de tracţiune, conform prescripţiilor din instrucţiunile de întreţinere, deservire şi exploatare a trenului automotor.

14.5.2.15. Nota de frâne

(1) După efectuarea probei complete se întocmeşte formularul „Nota de frâne”, în două exemplare prin calchiere cu indigo
de către revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF care a executat proba frânei, din care exemplarul numărul 1 –
unicatul – se predă personalului OTF care completează formularul „Arătarea vagoanelor” pentru trenul respectiv, iar
exemplarul al doilea – copia – rămâne la carnet ; prevederi de amănunt referitoare la locul de predare/primire a formularului
„Nota de frâne” se stabilesc de către OTF prin reglementări proprii.
(2) Când revizia tehnică a trenului s-a terminat şi proba completă a fost executată, revizorul tehnic de vagoane, respectiv
agentul autorizat al OTF dă semnalul : „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”, după care semnează foaia
de parcurs.
(3) În formularul „Nota de frâne” se înscriu vagoanele cu frânele izolate sau defecte, şi se evidenţiază prin marcarea cu
„X” în caseta corespunzătoare, existenţa în compunerea trenului, după caz, a vagoanelor cu saboţi din materiale compozite tip
K sau L-L, a vagoanelor cu frână automată nemoderabilă la slăbire, a vagoanelor cu frână cu disc precum şi a vagoanelor cu
roţi mici pentru transport automobile ; pe baza datelor din acest formular se calculează tonajul frânat real, respectiv procentul
real de masă frânată al trenului.
(4) Formularul „Nota de frâne” se completează având în vedere următoarele :
a) la trenurile care nu au frâne defecte sau izolate se vor bara toate poziţiile ;
b) coloanele 2, 3, şi 4 se completează cu „DA” conform situaţiei existente, iar formularul se închide după ultimul
vagon înregistrat ;
c) la vagoanele de călători cu instalaţie de frână individuală pe fiecare boghiu, formularul „Nota de frâne” se
completează cu indicaţia „50 %” în cazul în care frâna automată este defectă la un singur boghiu ; în acest caz masa frânată
reprezintă 50 % din masa frânată înscrisă pe vagonul respectiv.

14.5.2.16. Modul de verificare a strângerii şi slăbirii frânei la vehiculele feroviare

echipate cu alte tipuri de frână
(1) La vehiculele echipate cu garnituri de frecare care acţionează pe discurile de frână sau pe membranele roţilor,
verificarea strângerii şi slăbirii se efectuează astfel :
a) verificarea intrării în acţiune a frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „ROŞU” la fereastra
indicatorului lateral „ROŞU – VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de minim 0,6 bar, la
manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru ;
b) verificarea slăbirii frânei automate se face prin apariţia şi stabilizarea culorii „VERDE” la fereastra indicatorului
lateral „ROŞU – VERDE” de pe boghiu sau vagon precum şi constatarea unei presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe
partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea manometru ;
c) la strângerea frânei de mână, la fereastra indicatorului lateral dinspre capătul vagonului cu frâna de mână apare
culoarea „ROŞU”, iar la slăbirea acesteia apare culoarea „VERDE” ;
d) lipsa aerului din instalaţia de frână a vehiculului feroviar echipat cu frână la care garnitura de frecare apasă pe
suprafaţa laterală a roţii este semnalizată prin apariţia la fereastra indicatorului lateral aflat pe vagon a unei plăcuţe albe cu
diagonale negre ;
e) la vagoanele platformă seria Saadkms pe 10 osii pentru transportat TIR-uri, la care garnitura de frecare apasă pe
suprafaţa laterală a roţii, evaluarea stărilor de frânare-slăbire dată de indicatorii laterali este prevăzută în instrucţiuni specifice.
(2) Verificarea funcţionării frânei electromagnetice se efectuează cu ajutorul dispozitivului de control „MGE2” montat pe
părţile laterale ale vagonului şi constă în aplicarea şi ridicarea patinelor electromagnetice pe şi de pe şină.

14.5.3. Proba parţială

412
 (1) Proba parţială constă din verificarea funcţionării frânelor automate şi de mână ale vagoanelor ataşate sau introduse în
tren şi la care nu s-a efectuat proba completă înainte de ataşarea, respectiv introducerea lor în tren.
(2) Proba parţială este obligatorie pentru vagoanele prevăzute la alin. (1) şi se execută identic cu proba completă, cu
următoarele deosebiri:
a) atunci când grupul de vagoane se introduce în corpul trenului, se verifică în plus funcţionarea frânei automate la
ultimele trei vagoane din tren cu frână automată activă;
b) verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la vagonul de semnal, la trenurile de marfă se face numai când
vagonul de semnal a fost înlocuit.
(3) La proba parţială se respectă toate prevederile şi se completează toate formularele stabilite pentru proba completă.
(4) La automotoare şi remorci de automotor din seria 790, proba parţială se va executa similar prevederilor de la proba
completă a acestora.

14.5.4. Proba de continuitate

14.5.4.1. Scopul probei de continuitate
(1) Proba de continuitate constă din verificarea continuităţii conductei generale de aer a trenului, astfel:
a) la trenurile de călători: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frână automată
activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului;
b) la trenurile de marfă: prin strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână automată
activă, respectiv strângerea şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului.

14.5.4.2. Cazurile în care se execută proba de continuitate

(1) Proba de continuitate este obligatorie în următoarele cazuri:
a) ori de câte ori s-a întrerupt ori s-a intervenit la conducta generală de aer a trenului, indiferent de motiv;
b) când se schimbă locomotiva sau automotorul de remorcare a trenului;
c) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive;
d) după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a executat de la instalaţia fixă de aer sau
de la o altă locomotivă;
e) după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule la care s-a făcut în prealabil proba
completă;
f) înainte de plecarea trenului din staţie sau linie curentă, în cazul când durata staţionării sau timpul de la terminarea
ultimei probe de frână a depăşit 30 minute;
g) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/h, pe secţii cu declivităţi până
la 15 ‰ şi care au în compunere cel puţin 60 % din vagoane cu frână automată în acţiune; dacă una din aceste condiţii nu este
îndeplinită, la aceste trenuri se face proba completă;
h) când se detaşează vagoane de la urma trenului de călători sau marfă; în acest caz la trenurile de marfă, înainte de
efectuarea probei de continuitate se face verificarea funcţionării semnalului de alarmă de la ultimul vagon din tren, dacă acesta
este echipat cu semnal de alarmă.

14.5.4.3. Condiţii de executare a probei de continuitate

(1) Proba de continuitate se execută de la robinetul frontal al ultimului vehicul al trenului la semnalul „Strânge frâna
automată” dat de revizorul tehnic de vagoane sau de agentul autorizat al OTF.

14.5.4.4. Verificări care se fac la proba de continuitate

(1) La proba de continuitate se verifică:
a) presiunea aerului la urma trenului;
b) strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimului vagon din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea şi
slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de călători;
c) strângerea şi slăbirea frânei automate a ultimelor 3 vagoane din tren cu frână automată activă, respectiv strângerea
şi slăbirea frânei automate a locomotivei din capul trenului la trenurile de marfă.

14.5.4.5. Verificarea presiunii aerului la urma trenului

(1) Verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control este obligatorie indiferent dacă proba de
continuitate se execută de către revizorii tehnici de vagoane sau agenţi autorizaţi ai OTF, unde nu există revizori tehnici de
vagoane.
(2) Revizorul tehnic de vagoane sau agentul autorizat al OTF montează manometrul de control la urma trenului şi constată
presiunea aerului care trebuie să fie de minim 4,7 bar.
(3) Când proba de continuitate este efectuată de agenţi autorizaţi ai OTF, manometrul de control utilizat la efectuarea
acesteia va fi asigurat de către OTF care îşi desfăşoară activitatea pe secţiile respective.

14.5.4.6. Verificarea strângerii frânei automate

(1) După verificarea presiunii aerului la urma trenului cu manometrul de control, revizorul tehnic de vagoane sau agentul
autorizat al OTF dă semnalul „Strânge frâna automată”, iar mecanicul izolează conducta generală de aer a trenului de
rezervorul principal prin manipularea mânerului robinetului mecanicului în poziţie neutră şi numai la trenurile de marfă dă
semnalul „Strânge frâna” cu fluierul locomotivei.
413
 (2) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, deschide robinetul frontal de la ultimul vehicul al
trenului timp de 15 până la 20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea bruscă a
presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.
(3) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, verifică strângerea saboţilor pe suprafeţele de rulare
ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane din tren cu frână automată
activă, la trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
(4) Verificarea intrării în acţiune a frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se face prin apariţia şi
stabilizarea culorii „ROŞU” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU - VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea
în cilindru de frână a unei presiuni de minim 0,6 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului,
dacă există din construcţie asemenea manometru.

14.5.4.7. Verificarea slăbirii frânei automate

(1) După verificarea strângerii frânei, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, dă semnalul
„Slăbeşte frâna automată”, iar mecanicul realimentează conducta generală de aer a trenului la presiunea de 5 bar, urmărind
scăderea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei şi numai la trenurile de marfă dă semnalul „Slăbeşte frâna” cu fluierul
locomotivei.
(2) Revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF verifică slăbirea saboţilor de pe suprafeţele de rulare
ale roţilor prin împingere cu ciocanul, cel puţin a uni sabot la fiecare osie la ultimele trei vagoane cu frână automată activă, la
trenurile de marfă, respectiv la ultimul vagon din tren la trenurile de călători.
(3) Verificarea slăbirii frânei automate la vehiculele feroviare echipate cu frână cu disc se face prin apariţia şi stabilizarea
culorii „VERDE” la fereastra indicatorului lateral „ROŞU - VERDE” de pe boghiu sau vagon, precum şi constatarea unei
presiuni de 0 bar, la manometrul care se află pe partea laterală a boghiului sau vagonului, dacă există din construcţie asemenea
manometru.
(4) Dacă frânele automate ale vagoanelor au slăbit şi manometrul de control a indicat presiunea de minim 4,7 bar la urma
trenului, revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, după executarea probelor de frână demontează
manometrul de control şi dă semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă”.

14.5.4.8. Semnarea foii de parcurs

(1) După ce revizorul tehnic de vagoane, respectiv agentul autorizat al OTF, a dat semnalul „S-a terminat proba frânei.
Frâna automată este în regulă”, semnează foaia de parcurs a trenului în următoarele cazuri:
a) când se trece conducerea trenului asupra altei locomotive, menţionând „Efectuat proba de continuitate”;
b )după ataşarea locomotivei de remorcare a trenului, când proba completă s-a efectuat de la instalaţia fixă de aer sau
de la altă locomotivă;
c) după ataşarea sau introducerea în tren a unuia sau mai multor vehicule feroviare la care s-a făcut în prealabil proba
completă;
d) la trenurile convoaie în complexe feroviare, care circulă cu viteză maximă de 40 km/h, pe secţii cu declivităţi până
la 15 ‰ şi care au în compunere cel puţin 60 % din vagoane cu frână automată în acţiune.
(2) Când se schimbă vehiculul feroviar motor al trenului, foaia de parcurs va fi semnată numai când se execută revizia
tehnică în tranzit.
(3) Când proba de continuitate este executată de către mecanicul ajutor, numai este necesar semnarea foii de parcurs.

14.5.4.9. Condiţii impuse probei de continuitate

Proba de continuitate se consideră executată regulamentar, atunci când:
a) la deschiderea robinetului frontal de aer de la ultimul vehicul, presiunea aerului în conducta generală de aer a
trenului a scăzut brusc;
b) presiunea în cilindrii de frână ai locomotivei a crescut şi a scăzut normal la evacuarea aerului, respectiv la
realimentarea conductei generale;
c) mecanicul a primit semnalul „S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă” de la revizorul tehnic
de vagoane, respectiv de la agentul autorizat al OTF.

14.5.5. Probe şi verificări ale instalaţiei de frână în staţii vârf de pantă

(1) În staţiile vârf de pantă ( Anexa 12 la Regulamentul nr. 006), la trenurile de marfă în tranzit, când nu intervin
modificări în compunerea acestora se va executa verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar
remorcat din compunerea trenului, astfel:
a) după oprirea trenului în staţie, mecanicul va efectua slăbirea frânelor automate şi implicit alimentarea conductei
generale de aer a trenului la presiunea de regim;
b) agentul autorizat al OTF se deplasează la urma trenului şi deschide robinetul frontal de aer de la ultimul vehicul
feroviar remorcat din tren timp de 15-20 secunde, în funcţie de lungimea trenului, mecanicul urmărind în acest timp scăderea
bruscă a presiunii în conducta generală de aer a trenului şi creşterea presiunii în cilindrii de frână ai locomotivei.
(2) La trenurile în tranzit la care au intervenit modificări în compunere în staţiile vârf de pantă, verificarea funcţionării
semnalului de alarmă de la vagonul de semnal se face numai dacă vagonul de semnal a fost înlocuit.
(3) La trenurile compuse în staţiile vârf de pantă, proba frânei se execută conform instrucţiunilor în vigoare, identic probei
complete care se efectuează trenurilor în cadrul reviziei tehnice la compunere.
(4) În toate cazurile proba frânelor, respectiv verificarea ieşirii aerului prin robinetul frontal de la ultimul vehicul feroviar
remorcat din tren, în staţiile vârf de pantă se execută cu locomotiva, respectiv automotorul care remorcă trenul.

14.5.6. Alte reglementări privind probele de frână

414
 (1) Personalul feroviar cu atribuţii privind executarea probelor frânelor la trenuri, trebuie să fie instruit, verificat şi
autorizat în acest scop. Instruirea, verificarea şi autorizarea se vor face pentru toate tipurile de frână inclusiv frâne cu disc,
frâne nemoderabile la slăbire, precum şi pentru vagoane echipate cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L.
(2) În perioada de încălzire, la trenurile de călători, în timpul efectuării probei complete sau parţiale se întrerupe
alimentarea cu abur a instalaţiilor de încălzire.
(3) Se interzice acţionarea valvelor de descărcare de la frânele vehiculelor din compunerea trenului, după terminarea
probelor de frână şi după pornirea trenului din staţie, sau după oprirea în linie curentă, înainte de menţinerea pe loc a trenului
cu frânele de mână şi fără ordinul mecanicului.
(4) În cazul schimbării mijlocului de remorcare sau când trenul circulă prin rebrusment, înaintea efectuării probei de frână,
se va acţiona valva de descărcare de la fiecare vagon pentru reducerea presiunii aerului din instalaţia de frână. Înainte de
acţionarea valvelor de descărcare, trenurile care staţionează pe linii cu declivităţi mai mari de 2 ‰ vor fi asigurate pentru
menţinerea pe loc cu frânele de mână.
(5) Nu se execută nici un fel de probă a frânelor în următoarele cazuri:
a) când se ataşează sau se detaşează locomotiva împingătoare, nelegată la frână;
b) când conducerea trenului se trece la locomotiva a doua din capul trenului, pe cel mult două intervale de staţii pe
porţiuni de linie cu rampă continuă de 15 ‰.
(6) Când proba completă se efectuează de la instalaţia fixă, atribuţiile mecanicului revin agentului autorizat, care
manipulează robinetul mecanicului de la această instalaţie.
(7) În cazurile în care probele frânelor la trenuri se execută de către agenţi autorizaţi şi apare necesitatea unor intervenţii la
instalaţiile de frână automată, aceştia aduc la cunoştinţa mecanicului cele constatate. Mecanicul este obligat să dispună
agenţilor autorizaţi măsurile corespunzătoare.
(8) Verificarea duratei de strângere a frânelor automate se execută cu ocazia reparaţiilor planificate, a reviziilor
intermediare ale frânelor şi a reparaţiilor curente.
(9) Datele privind compunerea şi situaţia frânării trenului se aduc la cunoştinţa mecanicului prin foaia de parcurs.
(10) Izolarea frânelor automate şi de mână de la vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria explozibilelor
precum şi sigilarea acestora se face de către personalul autorizat în acest sens al OTF.
(11) Înainte de expedierea trenului din staţia de compunere, IDM este obligat să verifice în formularul „Arătarea
vagoanelor” aranjarea vehiculelor în tren, repartizarea vehiculelor cu frâne automate, cu conductă de trecere şi cu frână de
mână, calculul tonajului de remorcat, necesar de frânat şi frânat real pentru circulaţia trenului şi pentru menţinerea pe loc.
(12) Obligaţiile prevăzute la alin. (11) revin şi IDM din staţiile din parcurs în care se modifică compunerea trenului.
(13) La trenurile de marfă care circulă pe secţiile de circulaţie caracterizate prin pante mari ( Anexa 12 la Regulamentul nr.
006), atât în staţiile de compunere cât şi în staţiile premergătoare staţiilor vârf de pantă, IDM este obligat să confrunte datele
înscrise în formularul „Arătarea vagoanelor” cu situaţia de pe teren şi să verifice aşezarea corectă a mânerelor
schimbătoarelor de regim „gol - încărcat”, permiţând îndrumarea trenurilor numai dacă este asigurat procentul de masă frânată
prevăzut în livretul de mers.
(14) Se interzice izolarea frânei la locomotiva sau automotorul care remorcă trenul, precum şi blocarea valvelor de
descărcare în poziţia „deschis”; utilizarea valvei de descărcare este permisă numai pentru evitarea blocării roţilor.
(15) La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate prevăzute cu peron şi opritor fix se va folosi
dispozitivul suplimentar de frânare, căruia i se va face verificarea funcţionării înainte de împingerea trenului.
(16) Când în compunerea trenului de marfă sunt vagoane cu frână nemoderabilă la slăbire, cu roţi mici pentru transport
automobile, cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L sau cu frână cu disc, precum şi vagoane transpuse, se va aviza
mecanicul de locomotivă prin ordin de circulaţie, pe baza menţiunilor efectuate de către revizorul tehnic de vagoane sau
agentul autorizat, pe formularul „Nota de frâne”. În arătarea trenului se va menţiona existenţa acestor tipuri de vagoane.
(17) Se interzice punerea în mişcare a vagoanelor de marfă echipate cu frână la care garnitura de frecare apasă pe suprafaţa
laterală a roţii, (vagoane cu planşeu pentru transport combinat tip Ro-La), fără a se alimenta instalaţia de frână cu aer la
presiunea de regim de 5 bar.

14.5.7. Semnale pentru efectuarea probelor de frână

(1) Semnalele optice date cu instrumente portative pentru proba frânei sunt următoarele:

Figura 12. Strânge frâna automată

Ziua - braţele întinse în sus cu ciocanul în mâna dreaptă se mişcă în arcuri de

cerc şi se vor împreuna deasupra capului de mai multe ori
Noaptea - lanterna cu lumină albă se mişcă de sus în jos şi de jos în sus,
înaintea corpului, de mai multe ori

Figura 13. Slăbeşte frâna

automată

Ziua - se mişcă braţul înaintea

corpului cu ciocanul în mână, dintr-o
parte în alta
Noaptea - se mişcă braţul
înaintea corpului, cu lanterna cu
lumină albă, dintr-o parte în alta

415
 Figura 14. S-a terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă

Ziua - braţul întins în sus cu ciocanul

Noaptea - lanterna cu lumină albă se ţine deasupra capului

(2) De regulă, semnalele pentru proba frânei se dau pe partea mecanicului.

(3) În cazul trenurilor lungi şi în curbe, trebuie asigurată perceperea corectă a semnalelor.
(4) Pentru a exclude orice greşeală la darea semnalelor, agentul trebuie să se posteze, dacă
platforma peronului este joasă, sau dacă peronul este aglomerat de călători, în aşa fel ca să fie
recunoscut în mod neîndoielnic şi observat sigur, de către mecanicul sau mecanicul ajutor al
locomotivei conducătoare.
(5) La perceperea semnalului de către mecanic, acesta este obligat să dea, cu fluierul, claxonul sau trompeta vehiculului
feroviar, semnale corespunzătoare -"strânge frâna automată" sau "slăbeşte frâna automată"- numai la trenurile de marfă şi
similare lor.

14.6. Reglementări privind frânarea trenului în timpul parcursului

14.6.1. Modul de procedare în cazul frânării mixte.
(1) La trenurile la care s-a defectat parţial frâna automată în parcurs, continuarea mersului se va face cu frânare mixtă,
folosindu-se în acelaşi timp frânele automate şi de mână.
(2) Agenţii de tren vor deservi frânele de mână de la vagoanele fără frână automată sau cu frână automată defectă.
(3) În cazul când se execută o frânare de serviciu sau o frânare rapidă se dă mai întâi semnalul „Strânge frâna” după care
agenţii de pe tren strâng frânele de mână în acelaşi timp cu acţionarea frânelor automate.
(4) La defrânare se dă mai întâi semnalul „Slăbeşte frâna”, apoi agenţii de tren slăbesc frânele de mână în acelaşi timp cu
slăbirea frânelelor automate.

14.6.2. Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii.

14.6.2.1. Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii când trenul este compus
din vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la defrânare
(1) Când trenul este compus din vehicule feroviare echipate cu frână moderabilă la defrânare şi locomotiva este echipată cu
robinet al mecanicului care compensează pierderile de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a trenului se face
astfel:
a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu frâna automată, făcând o
scădere a presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a locomotivei, respectiv a automotorului;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu frâna automată a
trenului, cu frâna directă şi de mână a locomotivei şi prin strângerea frânelor de mână de la tren, la semnalul „Strânge frâna”
dat de mecanic cu fluierul locomotivei.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1) lit. b) înainte de pornirea trenului, mecanicul procedează astfel:
a) alimentează conducta generală de aer la presiunea de 5 bar şi se efectuează proba de continuitate, menţinându-se
strânse frânele de mână ale trenului;
b) după efectuarea probei de continuitate efectuează o frânare de serviciu, apoi dă semnalul de slăbire a frânelor de
mână;
c) slăbirea frânei automate şi pornirea trenului se face numai după slăbirea frânelor de mână şi semnalul „S-a
terminat proba frânei. Frâna automată este în regulă” dat de către agentul care a efectuat proba frânei.

14.6.2.2. Menţinerea pe loc a trenului în timpul opririi în staţii când trenul are în
compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă la slăbire
(1) Când trenul are în compunere vehicule feroviare echipate cu frână nemoderabilă la slăbire sau locomotiva nu este
echipată cu robinet al mecanicului care compensează pierderile de aer în poziţia de frânare de serviciu, menţinerea pe loc a
trenului se asigură astfel:
a) dacă durata opririi este de cel mult 30 minute în staţii a căror platformă este situată în declivitate de până la 6 ‰
inclusiv, cu frâna automată, făcând o scădere a presiunii de 0,6 ÷ 0,7 bar, cu frâna directă şi de mână a locomotivei;
b) dacă durata opririi este mai mare de 30 minute, precum şi în staţiile a căror platformă este situată în declivitate
mai mare de 6 ‰, indiferent de durata opririi, cu frânele de mână ale trenului şi cu frâna directă şi de mână a locomotivei,
conducta generală de aer menţinându-se alimentată la presiunea de 5 bar.
(2) În cazul prevăzut la alin. (1) lit. b), înainte de pornirea trenului şi după efectuarea probei de continuitate, mecanicul
execută o frânare de serviciu, după care dă semnalul pentru slăbirea frânelor de mână cu fluierul locomotivei.
(3) Când mecanicul se convinge prin agentul trenului sau în lipsa acestuia prin mecanicul ajutor că toate frânele de mână
au fost slăbite, realimentează conducta generală de aer.
(4) Staţiile a căror platformă este amplasată în declivitate mai mare de 6 ‰ vor fi aduse la cunoştinţă OTF de către
administratorul infrastructurii feroviare în vederea comunicării întregului personal interesat.
(5) Trenurile care au în compunere vehicule feroviare echipate cu frâne nemoderabile la defrânare se vor evidenţia în
livretele de mers, cu menţiunea „Frână nemoderabilă la defrânare”.
416
 14.6.2.3. Menţinerea pe loc a trenurilor de călători care staţionează cel mult 3 minute,
pe linii cu declivităţi de până la 6 ‰ inclusiv
(1) La trenurile de călători care staţionează cel mult 3 minute, pe linii cu declivităţi de până la 6 ‰ inclusiv, menţinerea pe
loc se face numai cu frâna directă a locomotivei, mecanicului fiindu-i interzis să părăsească postul de conducere în acest timp.

14.6.2.4. Menţinerea pe loc a trenului în cazurile când se impune oprirea

compresorului
(1) În toate cazurile când se impune oprirea compresorului, menţinerea pe loc a trenului se asigură cu frânele de mână ale
locomotivei şi ale vehiculelor feroviare din tren.

14.6.2.5. Menţinerea pe loc a trenului în toate cazurile de efectuare a probei de

continuitate pe liniile cu declivităţi mai mari de 2 ‰ sau a probei complete în staţiile vârf
de pantă
(1) În toate cazurile de efectuare a probei de continuitate pe liniile cu declivităţi mai mari de 2 ‰ sau a probei complete în
staţiile vârf de pantă, menţinerea pe loc a trenului se face cu:
a) frâna directă a locomotivei;
b) frâna de mână din postul de conducere al locomotivei;
c) frânele de mână ale trenului;
d) saboţi de mână, dacă este necesar.

417
14.6.3. Menţinerea pe loc a trenului oprit în linie curentă.
14.6.3.1. Menţinerea pe loc şi pornirea trenului oprit în linie curentă fără a avea
defecţiuni la frâna automată sau la tren
(1) Când trenul este oprit în linie curentă, fără a avea defecţiuni la frâna automată sau la tren, asigurarea menţinerii pe loc,
precum şi pornirea trenului se fac ca în cazul menţinerii pe loc a trenului în timpul opririi în staţii.

14.6.3.2. Obligaţiile agenţiilor care manipulează frânele de mână după oprirea trenului
în linie curentă
(1) Agenţii care manipulează frânele de mână, inclusiv însoţitorii de la locomotivele din tren care nu sunt în acţiune, sunt
obligaţi ca după oprirea trenului, să strângă din proprie iniţiativă frâna de mână de la vehiculele feroviare pe care le ocupă;
celelalte frâne de mână se vor strânge de către agenţii care le deservesc, conform notei de repartizare a frânelor de mână, numai
la semnalul dat de către mecanic.

14.6.3.3. Menţinerea pe loc a trenurilor de marfă când frânele de mână nu sunt

suficiente pentru menţinerea pe loc a trenului
(1) La trenurile de marfă când frânele de mână nu sunt suficiente pentru menţinerea pe loc a trenului, diferenţa până la
tonajul necesar de frânat pentru menţinerea pe loc se compensează cu saboţi de mână, având în vedere că un sabot echivalează
cu 10 tone masă frânată.
(2) Aşezarea saboţilor de mână la roţi se va face la vagoanele care nu au frână de mână sau aceasta este defectă şi în primul
rând la vagoanele grele sau încărcate.
(3) Saboţii de mână se vor aşeza câte unul la o osie montată şi cel mult doi la un vagon.
(4) La trenurile menţionate la alin. (1), înainte de expediere se va stabili numărul de saboţi de mână precum şi numărul de
agenţi necesari pentru aşezarea acestora în funcţie de lungimea trenului.

(5) În cazul în care nu este posibilă împingerea trenului cu locomotivă sau locomotive în acţiune, pentru scoaterea saboţilor
de sub roţi, trenul se remorcă în părţi.
(6) Partea de tren care rămâne în linie curentă trebuie să aibă asigurat procentul de masă frânată necesar pentru menţinerea
pe loc, utilizând dacă este cazul şi saboţii de mână care au fost ridicaţi de la partea de tren care a fost remorcată către staţia cea
mai apropiată.

14.6.4. Modul de procedare când trenul a fost oprit în linie curentă din cauza
producerii unor nereguli la tren
14.6.4.1. Menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână
(1) Dacă s-au produs nereguli la frâna automată - întreruperea conductei generale de aer, manipularea semnalelor de alarmă
- sau sunt nereguli la tren - încărcătură deplasată, vagoane deraiate şi alte asemenea - se opreşte trenul, folosind toate
mijloacele de frânare, şi se iau imediat măsuri de menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână, în primul rând a părţii rupte
sau dezlegate.

14.6.4.2. Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren

(1) Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute se fac de către mecanicul ajutor împreună cu agentul de la urma trenului,
dacă acesta există.
(2) Pentru a constata cauzele care au determinat oprirea trenului, mecanicul ajutor va avea asupra sa nota de repartizare a
frânelor de mână repartizate pentru menţinerea pe loc a trenului, arătarea vagoanelor, sculele necesare şi rechizitele de
semnalizare.
(3) Mecanicul ajutor sau agentul trenului, dacă acesta există, verifică dacă sunt vagoane deraiate, încărcătură deplasată,
obiecte sau piese căzute din vagoane, dacă nu este afectat gabaritul liniei vecine, dacă sunt vehicule feroviare legate
neregulamentar, semnale de alarmă manipulate şi, în lipsa agentului de la urma trenului, dacă vagonul de semnal cu numărul
specificat în notă există şi este semnalizat corespunzător.
(4) Când configuraţia terenului permite, verificarea trenului se va face pe ambele părţi.

14.6.4.3. Intervenţia mecanicului pentru constatarea şi remedierea neregulilor

(1) În cazul neregulilor care nu au putut fi remediate de către mecanicul ajutor, mecanicul este obligat să ia măsurile care
se impun.
(2) La trenurile remorcate cu o singură locomotivă, dacă este necesară intervenţia mecanicului pentru constatarea şi
remedierea neregulilor, acesta se va putea deplasa la faţa locului numai dacă trenul se află pe o linie cu declivitate mai mică de
15 ‰ şi mecanicul ajutor s-a reîntors pe locomotivă.
(3) Dacă trenul se află pe o linie cu declivitate de 15 ‰ sau mai mare, mecanicului îi este interzis să părăsească locomotiva
şi dacă este cazul solicită locomotivă de ajutor.
(4) Când remorcarea se face cu multiplă tracţiune, sarcinile mecanicului ajutor referitoare la constatarea şi înlăturarea
neregulilor revin mecanicului locomotivei a doua, în ordinea aşezării în tren.

418
 14.6.4.4. Proba de continuitate când se fac intervenţii la conducta generală de aer a
trenului
Atunci când se fac intervenţii la conducta generală de aer a trenului, indiferent de valoarea declivităţii, după eliminarea
defectelor, mecanicul realimentează conducta generală la presiunea de regim şi efectuează o probă de continuitate, chiar dacă
durata staţionării este mai mică de 30 minute.

14.6.4.5. Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren când locomotiva este

deservită numai de mecanic
(1) Când locomotiva este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren, se face de către
şeful de tren, respectiv şeful de manevră.
(2) Când oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de şeful de tren, acesta rămâne pe locomotivă,
iar mecanicul se deplasează la tren pentru remedierea defecţiunilor, cu excepţia cazurilor în care trenul este oprit pe o linie cu
declivitate mai mare de 15 ‰, situaţie în care mecanicul nu are voie să părăsească locomotiva, urmând să solicite mijloace de
ajutor.

14.7. Obligaţiile agenţilor de tren

14.7.1. Obligaţiile agenţilor de tren în parcurs, în legătură cu frânarea trenului.
(1) La trenurile de călători agentul de tren este obligat să închidă semnalul de alarmă la vehiculul din cauza căruia s-a oprit
trenul, numai la ordinul mecanicului; mecanicul va raporta cauza opririi trenului la prima staţie cu oprire.
(2) În vederea opririi trenului, agentul de tren va trage semnalul de alarmă în următoarele cazuri:
a) când observă defecte tehnice sau deplasarea încărcăturii la vehiculele feroviare, căderi de stânci sau alte obstacole,
deteriorări la linie, semnale de oprire date de către agenţii de linie, neobservate de mecanic;
b) la semnalul de alarmă dat de mecanic.
(3) La orice oprire în linie curentă sau în staţie, agentul de tren trebuie să manipuleze:
a) frâna de mână pe care o deserveşte, din proprie iniţiativă;
b) celelalte frâne de mână repartizate prin nota de repartizare a frânelor de mână la semnalul „Strânge frâna” dat de
mecanic.
(4) În cazul ruperii sau dezlegării trenului, agenţilor de tren le este interzis să închidă robinetul frontal de aer de la vagon
fără ordinul mecanicului.
(5) La vagoanele de călători echipate cu semnal de alarmă cu comandă pneumatică sau electromagnetică, recunoscute după
inscripţia de pe cutia vagonului, în cazul când acesta a fost activat - tras -, se va rearma prin introducerea cheii pătrate în cutia
semnalului de alarmă şi rotirea acesteia în sensul arătat de săgeată.
(6) În cazul trenurilor care circulă cu deservirea minimă prevăzută în reglementările specifice în vigoare, obligaţiile
agenţilor de tren, în legătură cu frânarea trenului în parcurs se exercită astfel:
a) de şeful de tren sau în lipsa acestuia de către alt agent autorizat în funcţia de şef tren;
b) de mecanicul ajutor în lipsa personalului menţionat la lit. a).

14.7.2. Obligaţiile agenţilor de tren în parcurs, în cazul opririi neprevăzute a

trenului remorcat cu locomotiva deservită numai de mecanic – fără mecanic
ajutor.
(1) În cazul opririi neprevăzute a trenului în linie curentă se va proceda conform reglementărilor specifice, mecanicul
locomotivei comunicându-i şefului de tren prin staţia radio-telefon cauza opririi neprevăzute a trenului şi măsurile necesare,
după caz.
(2) În cazul când nu se poate comunica prin radiotelefon, mecanicul va da cu fluierul locomotivei semnalul acustic
„Atenţie”, imediat după oprirea trenului în faţa semnalului ce ordonă oprirea sau când opreşte din alte cauze. Şeful de tren
trebuie să recepţioneze semnalul „Atenţie” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei şi rămâne la post pentru îndeplinirea
sarcinilor care îi revin.
(3) La oprirea neprevăzută a trenului din cauza pierderii capacităţii mecanicului de a conduce, sau când este necesară
prezenţa şefului de tren pe locomotivă şi nu se dă semnalul „Atenţie”, şeful de tren trebuie să se prezinte din proprie iniţiativă
la locomotivă procedând astfel:
a) manipulează robinetul mecanic în poziţia de frânare rapidă, strânge frâna de mână şi frâna directă, manipulează
controlerul, respectiv graduatorul şi inversorul de mers al locomotivei pe poziţia „O”;
b) asigură menţinerea pe loc a trenului;

419
 VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Care sunt documentele însoțitoare ale trenurilor?
2. Care sunt agenții care emit, completează și manipulează foaia de parcurs?
3. Cum se face certificarea datelor consemnate în foaia de parcurs?
4. Care este utilitatea foii de parcurs?
5. Care sunt regulile de completare a rubricilor casetate și numerotate din foaia de parcurs?
6. Care sunt îndatoririle agentului de la postul de control privind completarea și manipularea foii de parcurs?
7. Care sunt îndatoririle impiegatului de mișcare privind completarea și manipularea foii de parcurs, pentru simpla
tracțiune, la prezentarea la serviciu în stație a personalului de locomotivă?
8. Care sunt îndatoririle impiegatului de mișcare privind completarea și manipularea foii de parcurs, pentru
multiplă tracțiune, la prezentarea la serviciu în stație a personalului de locomotivă?
9. Ce date înscrie IDM în capitolul II al foii de parcurs, în stațiile de îndrumare, din parcurs și de destinație a
trenurilor în care se modifică compunerea trenurilor sau se efectuează operațiuni de manevrare a vehiculelor
feroviare?
10. Ce date înscrie IDM în capitolul III al foii de parcurs, în stațiile de îndrumare, din parcurs și de destinație a
trenurilor în care se modifică compunerea trenurilor sau se efectuează operațiuni de manevrare a vehiculelor
feroviare?
11. Ce date se înscriu în foaia de parcurs, în capitolele II și III, atunci când o locomotivă devine inactivă?
12. Ce date înscrie IDM în foaia de parcurs, în capitolele II și III, referitoare la durata efectuării manevrei
vehiculelor feroviare cu o locomotivă într-o stație tehnică sau într-o stație din parcurs?
13. Ce date înscrie IDM în foaia de parcurs, în capitolele II și III, în cazul în care o locomotivă efectuează alte
activități decât remorcarea trenurilor și manevra vehiculelor feroviare?
14. Care sunt îndatoririle șefului de tren privind completarea și manipularea foii de parcurs?
15. Care este utilitatea formularului Arătarea vagoanelor și ce rubrici conține?
16. Cum și de către cine se stabilește masa franată a vagoanelor?
17. Ce calcule se fac pe formularul Arătarea vagoanelor și cine face verificarea datelor înscrise?
18. Cine completează formularul Nota de frână a vagoanelor și care este traseul acestui formular?
19. De către cine și cum se efectuează manipularea originalului arătării vagoanelor trenului și a pachetului cu
documentele vagoanelor din compunerea trenului?
20. Specificați câtimea agenților care deservesc un tren și care pot fi aceștia?
21. Care sunt situațiile în care trenul se îndrumă cu agent la urmă?
22. Care sunt obligațiile șefului de tren, în cazul opririi neprevăzute în linie curentă a trenului, care circulă cu
locomotivă cu conducere simplificată, iar șeful de tren nu poate lua legătura cu mecanicul?
23. De către cine și cum se face repartizarea frânelor de mână, necesare asigurării menținerii pe loc a trenului?
24. Ce personal este responsabil de asigurarea semnalizării trenurilor?
25. Care sunt semnalele aplicate la locomotive și vagoane?
26. Cum se face semnalizarea locomotivei din capul trenului?
27. Cum se face semnalizarea primului vagon din capul unui tren împins pe linie simplă sau în sensul normal de
circulație al căii duble?
28. Care sunt semnalele de fine de tren de calători, de marfă și mixte?
29. Cum se face semnalizarea locomotivei din capul trenului, care circulă pe linie falsă, dar semnalizarea primului
vagon din capul trenului împins de locomotivă pe linie falsă?
30. Cum se face semnalizarea locomotivelor împingătoare?
31. Care sunt sistemele de frânare admise în circulația trenurilor?
32. Când o frână se consideră a fi activă? În ce constă și când se efectuează proba completă a trenurilor?
33. Definiți masa frânată a unui vehicul feroviar.
34. Care este masa frânată la vagoanele de călători în cazul frînării automate, la vagoanele pe patru sau mai multe
osii?
35. Care este masa frânată la vagoanele de marfă în cazul frânării automate?
36. Care este masa frânată la vagoanele de marfă în cazul utilizării frânei de mână sau de țintuire?
37. Cum se face repartizarea frânelor active la trenurile de marfă și cum se deservesc ele de către agenți?
38. Care sunt probele frânelor care se efectuează la trenuri?
39. În ce constă și când se efectuează proba completă a trenurilor?
40. În ce constă și când se efectuează proba parțială a trenurilor?
41. În ce constă și când se efectuează proba de continuitate a trenurilor?
42. Ce probe și verificări se fac la instalațiile de frână, în stațiile cu vârf de pantă?
43. Care sunt semnalele optice date cu instrumentele portative pentru proba frânei?
44. Cum și de către cine se face menținerea pe loc a trenului oprit în linie curentă?
45. Care sunt obligațiile agenților de tren în parcurs, în cazul opririi neprevăzute a trenului remorcat cu locomotivă
deservită numai de mecanic-fără mecanic ajutor?

420
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 15
Condiţii de siguranţă în remorcarea
trenurilor

2011

421
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 15
Condiţii de siguranţă în remorcarea trenurilor

expert - Samson Gheorghe

Elaborare suport
expert - Blacioti Gabriela
de curs:
expert coordonator - Brînduş Daniel

422
 15.1. Tonajul necesar de frânat. Tonajul frânat real
(1) Tonajul frânat real al unui tren este suma maselor frânate, exprimate în tone, ale tuturor vehiculelor echipate cu frâna
automată activă care intră în compunerea trenului, fără locomotivele în acţiune.
(2) Tonajul necesar de frânat este tonajul minim care trebuie să fie frânat la un tren pentru realizarea procentului de masă
frânată stabilit şi se calculează cu formula:

tonajul trenului x procentul de masă frânată stabilit

tonajul necesar de frânat = --------------------------------------------------------------------------
100
(3) La stabilirea tonajului necesar de frânat şi a tonajului frânat real la trenurile de călători, se va lua în calcul şi numărul de
vagoane, exprimat în osii, ce pot fi încălzite în funcţie de sursa de energie.
(4) La orice tren, tonajul frânat real trebuie să fie mai mare sau cel puţin egal cu tonajul necesar de frânat.

15.2. Procentul de masă frânată.

15.2.1. Procentul de masă frânată în circulaţia trenurilor
(1) Procentul de masă frânată reprezintă masa exprimată în tone necesară a fi frânată ce revine fiecărei 100 tone din masa
brută a trenului, pentru asigurarea opririi trenului pe drumul de frânare stabilit.
(2) Pentru determinarea procentului de masă frânată minim necesar care trebuie asigurat fiecărui tren se utilizează tabelele
de frânare.
(3) Pentru un anumit drum de frânare procentul de masă frânată de la alin. (2) depinde de panta caracteristică, de viteza
trenului şi de tipul frânei.
(4) Procentul de masă frânată minim necesar asigură oprirea trenului pe distanţa corespunzătoare drumului de frânare la
panta caracteristică şi la viteza stabilită, numai din momentul trecerii mânerului robinetului mecanicului în poziţia de frânare
rapidă.

15.2.2. Procentele de masă frânată minime care se trec în livretele de mers

(1) Procentele de masă frânată minime necesare şi care se trec în livretele de mers, în funcţie de felul trenului, sunt
următoarele:
a) trenuri directe de marfă frânate cu frâna automată tip marfă „G”:
- 50% pentru circulaţia cu viteza maximă de 80 km/h;

b) trenuri directe de marfă frânate cu frână automată tip călători „P”:

- 65 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului de până la 500 m;
- 69 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului mai mare de 500 m şi mai mică de 600 m;
- 72 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 600 şi 700 m;
- 90 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului mai mică sau egală cu 500 m;
- 95 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h şi lungimea trenului cuprinsă între 500 şi 600 m;

c) trenuri locale de marfă şi convoaie de manevră în complexe frânate cu frână automată tip marfă „G”:
- 45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h pentru trenuri locale şi convoaie de manevră în complexe;

d) trenuri directe de marfă formate din vagoane transpuse şi vagoane de ecartament normal frânate cu frână automată tip
marfă „G”:
- 45 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;

e) trenuri directe de marfă formate numai din vagoane transpuse încărcate:

- 40 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 70 km/h;

f) convoaie de manevră pentru calea largă:

- 33 % pentru circulaţia cu viteza maximă de 30 km/h;

g) trenuri de călători frânate cu frâna automată tip călători:

- 168% pentru circulaţia cu viteza maximă de 160 km/h;
- 155% pentru circulaţia cu viteza maximă de 155 km/h;
- 142% pentru circulaţia cu viteza maximă de 150 km/h;
- 131% pentru circulaţia cu viteza maximă de 145 km/h;
- 126% pentru circulaţia cu viteza maximă de 140 km/h;
- 105% pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/h;
- 85% pentru circulaţia cu viteza maximă de 100 km/h;
- 76% pentru circulaţia automotoarelor din seria 700 cu viteza maximă de 80 km/h;
- 63% pentru circulaţia automotoarelor din seria 900 cu viteza maximă de 70 km/h.

(2) Se interzice îndrumarea trenurilor din staţiile de formare, precum şi din staţiile din parcurs unde compunerea trenurilor
se modifică, dacă nu au asigurate cel puţin procentele de masă frânată prevăzute în livretele de mers pe întreaga distanţă de
circulaţie a trenului.
423
 (3) Procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers, pentru trenurile de marfă care circulă pe secţiile de
circulaţie cu pante, din motive de siguranţă, trebuie să fie cu cel puţin 5 % mai mare decât cel rezultat din tabelele de frânare.

15.2.3. Verificarea procentului real de masă frânată când se defectează sau se

izolează, în parcurs, frânele automate ale unor vehicule din compunerea trenului
(1) Dacă în parcurs se defectează sau se izolează frânele automate ale unor vehicule din compunerea trenului, se calculează
tonajul frânat real, procentul real de masă frânată şi se verifică cu valorile din Anexele 16 ÷ 31 din Regulamentu nr.006.

(2) Procentul real de masă frânată al trenului se calculează cu formula:

tonajul frânat real

Procentul real de masă frânată = ------------------------------ x 100
tonajul trenului

(3) La solicitarea operatorilor de transport feroviar, în funcţie de tipul de material rulant - procentul de masă frânată, tipul
frânării şi viteza maximă de circulaţie - administratorul/gestionarul de infrastructură va stabili viteza maximă de circulaţie a
trenului pe întregul parcurs, în funcţie de pantele caracteristice şi drumurile de frânare.

15.3. Oprirea neprevăzută a unui tren în linie curentă

15.3.1. Obligaţiile mecanicului în caz de oprire neprevăzută a unui tren în linie
curentă
(1) În caz de oprire neprevăzută a unui tren în linie curentă, mecanicul trenului este obligat:
a) să frâneze trenul cu frâna automată şi la nevoie să dea semnalul de strângere a frânelor de mână;
b) să ia legătura cu şeful de tren, în cazul în care acesta există şi să stabilească împreună măsurile şi condiţiile pentru
circulaţia în continuare a trenului;
c) să ceară, dacă este cazul, locomotivă de ajutor.

15.3.2. Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren

(1) Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren se fac de către mecanicul ajutor. În cazul în care pentru constatarea
şi înlăturarea neregulilor apărute la tren este necesară deplasarea mecanicului, în cabina de conducere a locomotivei rămâne
mecanicul ajutor.

15.3.3. Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren în cazul în care

locomotiva trenului este deservită numai de mecanic
(1) În cazul în care locomotiva trenului este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la
tren se fac de către şeful de tren.
(2) Şeful de tren, în funcţie de situaţia existentă, este obligat:
a) să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile de circulaţie în continuare;
b) să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor dacă acest lucru este posibil;
c) să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în circulaţia trenurilor pe liniile
vecine, dacă este cazul;
d) să comunice staţiilor vecine, prin radiotelefon, telefon sau în scris prin curier, neasigurarea gabaritului de liberă
trecere pe linia pe care circulă trenul sau pe linia alăturată, dacă este cazul.
(3) În cazul în care oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de către şeful de tren, mecanicul se
deplasează pentru remedierea defecţiunilor, iar în cabina de conducere a locomotivei rămâne şeful de tren.
Când trenul este oprit pe o porţiune de linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, mecanicul nu are voie să părăsească
locomotiva şi solicită locomotivă de ajutor.

15.3.4. Obligaţiile agenţilor însărcinaţi cu strângerea frânelor de mână

(1) După oprirea trenului în linie curentă, toţi agenţii însărcinaţi cu strângerea frânelor de mână sunt obligaţi să strângă
imediat frâna de mână a vagonului pe care îl ocupă şi la semnalul mecanicului să strângă şi restul frânelor de mână ale
vagoanelor care le-au fost repartizate în acest scop.
(2) În cazul ruperii trenului şi rămânerii în linie curentă a părţii rupte, agentul de la urma trenului - când există - are
următoarele obligaţii:
a) să strângă toate frânele de mână existente în grupul de vagoane rămas în linie curentă;
b) să supravegheze grupul de vagoane rămas în linie curentă;
c) să se deplaseze spre trenul care se apropie şi să dea semnale de oprire, până la oprirea trenului, când aude că se
apropie un tren.

15.3.5. Darea înapoi a trenului până la semnalul de intrare al staţiei

424
 (1) În cazul în care trenul a fost oprit în linie curentă şi nu îşi mai poate continua mersul, şeful de tren în cazul în care
există, ia la cunoştinţă condiţiile de circulaţie înscrise în ultimul ordin de circulaţie aflat la mecanicul trenului şi poate dispune
mecanicului prin ordin de circulaţie, fără o înţelegere prealabilă cu IDM, să dea trenul înapoi, până la semnalul de intrare al
staţiei, fără să-l depăşească cu vehiculul din capul trenului în sensul de împingere.
(2) Se interzice darea înapoi a trenului, din linie curentă, fără o înţelegere prealabilă cu IDM din staţia care l-a expediat, în
următoarele cazuri:
a) pe timp cu ceaţă, viscol şi alte împrejurări nefavorabile, când vizibilitatea semnalelor este redusă;
b) în cazul în care trenul a fost expediat din staţie pe timpul cât mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte;
c) pe secţii de circulaţie cu BLA;
d) în cazul în care s-a cerut locomotivă de ajutor, până la sosirea acesteia.
(3) Se interzice darea înapoi a trenului din linie curentă în cazul în care ultimul vagon din tren nu are semnal de alarmă,
chiar dacă s-a luat legătura cu IDM.
(4) În cazul trenurilor fără şef de tren, înţelegerea privind darea înapoi a trenului, se face între mecanic şi IDM din staţia
care a expediat trenul, prin radiotelefon, mecanicul notând în foaia de parcurs numele staţiei, numărul dispoziţiei din registrul
unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, ora, numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea privind condiţiile de
dare înapoi a trenului până la semnalul de intrare în staţie.

15.3.6. Intrarea în staţie a trenului dat înapoi din linie curentă

(1) După oprirea trenului dat înapoi din linie curentă, la semnalul de intrare, mecanicul va lua legătura prin radiotelefon cu
IDM în vederea înţelegerii privind intrarea în staţie confirmând faptul că a oprit fără a depăşi semnalul de intrare. Atât
mecanicul trenului cât şi IDM vor nota şi înscrie datele necesare şi comunicările, similar modului prezentat la pct. 9.3.5, alin.
(4).
După stabilirea condiţiilor de intrare în staţie prin darea înapoi a trenului şi asigurarea parcursului, IDM va pune semnalul
de intrare pe “liber”. Dacă semnalul de intrare nu se poate pune pe “liber” (nu funcţionează nici indicaţia de chemare), sau
trenul trebuie să fie primit la o linie ocupată, IDM sau alt agent al staţiei din ordinul IDM, înmânează mecanicului ordin de
circulaţie în care se menţionează condiţiile de primire în staţie.

15.3.7. Obligaţiile agenţilor care deservesc trenul în timpul împingerii trenului

înapoi
(1) În timpul împingerii trenului înapoi, agenţii care deservesc trenul sunt obligaţi să se amplaseze astfel încât:
a) să observe linia şi semnalele;
b) să dea semnale corespunzătoare şi să ia măsuri de oprire a trenului, inclusiv prin tragerea semnalului de alarmă, în
cazul în care observă obstacole sau la întâlnirea unui semnal care ordonă oprirea.
(2) În cazul în care locomotiva este deservită numai de mecanic, la darea înapoi a trenului, acesta este obligat să dea
semnale de atenţie repetate, iar cel de-al doilea agent al trenului se postează la urma trenului îndeplinind obligaţiile prevăzute
la alin. (1).

15.3.8. Remorcarea în părţi a trenului după oprirea neprevăzută în linie curentă

(1) În cazul în care după oprirea neprevăzută în linie curentă trenul nu îşi poate continua mersul în întregime, se poate
remorca în părţi, cu locomotiva trenului sau cu o locomotivă de ajutor.
(2) Prima parte a trenului va pleca spre staţia vecină numai după ce şeful de tren sau mecanicul, în lipsa şefului de tren, a
verificat dacă are asigurat procentul de masă frânată şi s-a asigurat menţinerea pe loc a părţii din tren rămase în linie curentă.
(3) În cazul în care mecanicul nu poate lua legătura prin radiotelefon cu IDM din una din staţiile vecine, acesta poate pleca
şi cu locomotiva izolată până la primul post telefonic, respectiv până la staţia vecină, numai după ce s-a asigurat menţinerea
garniturii de vagoane pe loc. În cazul în care trenul este deservit de către şef de tren, acesta dispune asupra plecării
locomotivei, prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului.
(4) Mecanicul nu intră în staţie cu prima parte a trenului, respectiv cu locomotiva izolată, chiar dacă semnalul de intrare dă
indicaţia de liber; după ce a oprit locomotiva în faţa semnalului de intrare, mecanicul comunică IDM că linia curentă a rămas
ocupată. Comunicarea se face prin radiotelefon sau telefonic de la primul post de macazuri ori de barieră sau prin cel de-al
doilea agent al trenului, dacă nu s-a putut lua legătura prin alte mijloace. Asupra modului de intrare în staţie dispune IDM.
(5) Mecanicul trenului oprit în linie curentă, după plecarea cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului, trebuie să
oprească la primul post de mişcare în linie curentă, dacă acesta există, sau la primul post de macazuri în linie curentă pentru a
nota în registrul postului că linia curentă a rămas ocupată cu tot trenul sau cu o parte din tren. IDM sau agentul postului din
linie curentă, în baza înregistrării făcute de mecanic, comunică prin telefon staţiilor vecine rămânerea trenului sau a unei părţi
din tren, în linie curentă.

15.3.9. Obligaţiile impiegatului de mişcare dispozitor, după sosirea locomotivei

izolate sau a primei părţi a trenului din linie curentă
(1) IDM dispozitor, după sosirea locomotivei izolate sau a primei părţi a trenului din linie curentă, are următoarele
obligaţii:
a) să comunice rămânerea trenului sau a unei părţi din tren în linie curentă, în scris, către IDM din staţia vecină,
precum şi operatorului de circulaţie care va dispune închiderea liniei curente;
b) să stabilească, împreună cu mecanicul care a sosit cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului, condiţiile
pentru aducerea trenului sau a părţii rămase din tren, din linie curentă;
c) să stabilească împreună cu operatorul de circulaţie, modul de eliberare a liniei curente.

425
 (2) IDM dispozitor, după sosirea ultimei părţi a trenului din linie curentă, transmite staţiei vecine reavizul de sosire,
raportează operatorului de circulaţie sosirea trenului şi eliberarea liniei curente, după care operatorul de circulaţie dispune
redeschiderea liniei curente.

15.3.10. Solicitarea locomotivei de ajutor

(1) În cazul în care trenul oprit în linie curentă nu îşi poate continua mersul şi nici nu se poate întoarce în staţia de plecare,
mecanicul trebuie să ceară de la staţiile vecine, locomotivă de ajutor.
(2) Mecanicul menţionează în foaia de parcurs solicitarea locomotivei de ajutor şi o comunică împreună cu numărul
trenului, numărul foii de parcurs, numele mecanicului şi poziţia kilometrică, către IDM cu care a luat legătura. Solicitarea se
face prin radiotelefon, telefonic de la un post din linie curentă sau printr-o notă scrisă, trimisă celei mai apropiate staţii printr-
un agent al trenului. IDM confirmă primirea solicitării comunicând numărul din registrul unificat de căi libere, comenzi şi
mişcare, ora, numele şi prenumele său, date pe care mecanicul le înscrie în foaia de parcurs.
(3) Se interzice plecarea trenului din linie curentă sau darea înapoi a trenului după ce s-a solicitat locomotivă de ajutor,
până la sosirea acesteia sau până când nu se primeşte încuviinţarea de la IDM dispozitor care a primit solicitarea locomotivei
de ajutor.
(4) În cazul în care locomotiva de ajutor nu mai este necesară, mecanicul va renunţa la solicitarea acesteia în acelaşi mod în
care a solicitat-o şi nu va pune trenul în mişcare decât după încuviinţarea scrisă a IDM dispozitor, înregistrată cu număr şi oră
în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, care va fi comunicată mecanicului în scris, prin telefon sau radiotelefon.
În cazul în care locomotiva de ajutor a fost îndrumată pe linia curentă închisă, IDM nu va încuviinţa renunţarea la locomotiva
de ajutor şi punerea trenului în mişcare.
(5) După primirea solicitării locomotivei de ajutor, IDM dispozitor este obligat să comunice aceasta operatorului de
circulaţie. Operatorul de circulaţie stabileşte modul de trimitere a locomotivei de ajutor solicitate precum şi modul de eliberare
a liniei curente.
(6) IDM expediază locomotiva de ajutor în linie curentă, înmânând mecanicului ordin de circulaţie în care se menţionează
condiţii de circulaţie, ca şi în cazul circulaţiei mijloacelor de intervenţie pe linie curentă închisă, valabile atât la ducere cât şi la
înapoiere. Locomotiva de ajutor trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună stare de funcţionare.
(7) După eliberarea liniei curente, IDM dispozitor avizează despre aceasta operatorul de circulaţie, care va dispune
redeschiderea linie curente .

15.3.11. Obligaţia şefului de tren de a se prezenta din proprie iniţiativă la

locomotivă, în cazul remorcării trenului cu locomotivă deservită numai de către
mecanic
(1) În cazul remorcării trenului cu locomotivă deservită numai de către mecanic, la solicitarea acestuia, şeful de tren trebuie
să se prezinte la locomotivă pentru a lua măsurile care se impun ca urmare a opririi neprevăzute a trenului în linie curentă; în
cazul în care nu s-a putut comunica prin radiotelefon cauza opririi trenului şi mecanicul nu dă semnale de atenţie, şeful de tren
se prezintă din proprie iniţiativă la locomotivă.
(2) În cazul în care şeful de tren constată pierderea capacităţii de conducere a locomotivei de către mecanic, ia următoarele
măsuri:
a) duce mânerul robinetului mecanic în poziţie de frânare rapidă, duce controlerul în poziţia „O” şi acţionează frâna
directă;
b) strânge frâna de mână a locomotivei şi asigură menţinerea pe loc a trenului cu frânele de mână;
c) opreşte motorul diesel, respectiv scoate de sub tensiune locomotiva electrică;
d) dă semnalul „Pericol” cu fluierul locomotivei concomitent cu avizarea celei mai apropiate staţii, prin orice
mijloace.
(3) După luarea măsurilor prevăzute la alin. (2), va lua legătura cu IDM din staţia cea mai apropiată, folosind toate
mijloacele posibile - radiotelefon sau agenţi ai trenului - solicitând din proprie iniţiativă locomotivă de ajutor, respectiv
mecanic de schimb, după caz.

15.3.12. Modul de procedare în cazul în care trenul este oprit neprevăzut în linie
curentă şi nu îşi poate continua mersul ca urmare a producerii unui incident sau
accident feroviar
(1) În cazul în care trenul este oprit neprevăzut în linie curentă şi nu îşi poate continua mersul ca urmare producerii unui
incident sau accident feroviar, mecanicul trebuie să comunice acest fapt IDM din una din staţiile vecine. Comunicarea se
înscrie atât de către mecanic cât şi de IDM în modul prevăzut la pct.9.3.10, alin.(2).
(2) După primirea comunicării, IDM dispozitor informează operatorul de circulaţie despre producerea incidentului sau
accidentului feroviar. În acest caz operatorul de circulaţie închide linia curentă.
(3) Avizarea incidentului sau accidentului feroviar şi solicitarea mijloacelor de intervenţie pentru înlăturarea urmărilor
acestuia se fac conform reglementărilor în vigoare.
(4) După înlăturarea urmărilor incidentului sau accidentului feroviar şi eliberarea liniei curente, deschiderea liniei curente
se face conform prevederilor din Regulamentul nr.005.

15.4. Măsuri care trebuie luate în cazul defectării totale a frânei automate în
linie curentă, în cazul în care nu se mai asigură procentul necesar de masă
frânată prevăzut în livretul de mers

426
15.4.1. Modul de procedare în cazul defectării totale sau parţiale a frânei automate
a trenului
(1) La defectarea totală sau parţială a frânei automate a trenului în linie curentă, mecanicul procedează la oprirea imediată a
trenului, folosind toate sistemele de frânare.
(2) După oprirea trenului, indiferent de valoarea declivităţii liniei, personalul de locomotivă asigură menţinerea pe loc a
trenului, face constatarea defecţiunii, procedându-se astfel:
a) dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea declivităţii este de cel mult 15 ‰
şi cu frânarea automată sau mixtă se poate asigura cel puţin procentul de masă frânată corespunzător vitezei de 30 km/h, trenul
va circula până la prima staţie cu cel mult 20 km/h;
b) dacă pe porţiunea de linie care a rămas de parcurs până la prima staţie, valoarea declivităţii este mai mare de 15
‰, se interzice continuarea mersului fără restabilirea condiţiilor normale de funcţionare a frânei automate şi mecanicul
avizează IDM din staţia cea mai apropiată despre aceasta;
c) când în urma intervenţiilor făcute la frâna automată a trenului se asigură cel puţin procentul de masă frânată
prevăzut în livret, trenul va circula până la prima staţie cu viteza de cel mult 30 km/h;
d) în cazurile de la lit. a), b) şi c) se face proba de continuitate.

15.4.2. Modul de procedare în cazul în care nu se asigură continuitatea conductei

generale de aer pe toată lungimea trenului
(1) În cazul în care nu se asigură continuitatea conductei generale de aer pe toată lungimea trenului (se rupe conducta
generală de aer, se smulg tuburile de aer din ştuţ sau robinetele frontale de aer din filet) şi defectul nu se poate remedia în linie
curentă, se va remorca trenul în părţi până la prima staţie, procedându-se astfel:
a) vagonul cu instalaţia de frână automată defectă, care nu permite continuitatea conductei generale de aer a trenului,
va fi ultimul vagon al primei părţi, dacă are frâna de mână activă;
b) dacă vagonul nu are frână de mână sau are şi aceasta este defectă, se va ataşa după acesta unul sau mai multe
vagoane cu frână de mână activă, care să poată asigura frânarea şi
menţinerea pe loc a grupului de vagoane nelegate la conducta
generală de aer a trenului.

15.4.3. Continuarea mersului trenului după

sosirea acestuia în prima staţie
(1) După sosirea trenului respectiv în staţie, şeful de tren sau
mecanicul ajutor, comunică IDM cauzele opririi în linie curentă.
(2) Continuarea mersului trenului se va reglementa de către
operatorul de la regulatorul de circulaţie, care va dispune, după caz,
măsurile necesare (locomotivă de ajutor, revizor tehnic de
vagoane).
(3) Se interzice continuarea circulaţiei trenului din staţiile unde
există condiţii de restabilire a funcţionării normale a frânelor automate ale trenului şi asigurării cel puţin a procentului de masă
frânată prevăzut în livretul de mers pentru trenul respectiv, fără remedierea defectelor constatate la frânele automate ale
vehiculelor feroviare şi cu procentul de masă frânată neasigurat.

15.4.4. Modul de procedare în cazul tracţiunii electrice la dispariţia tensiunii din

linia de contact
(1) În cazul tracţiunii electrice, dispariţia tensiunii din linia de contact înseamnă defectarea totală a frânei automate a
trenului; în acest caz mecanicul trebuie să oprească imediat trenul.

(2) Dacă în timp de 5 minute tensiunea nu a revenit în linia de contact, mecanicul ia măsuri pentru menţinerea pe loc a
trenului cu frânele de mână, iar dacă este necesar şi cu saboţi de mână.
(3) În cazul când locomotiva trenului s-a oprit sub zona neutră, mecanicul solicită locomotivă de ajutor şi se va proceda ca
la alin. (2).
(4) Când zona neutră permite scurtcircuitarea, mecanicul solicită prin radio-telefon introducerea tensiunii în linia de
contact.
(5) Când trenul se remorcă cu multiplă tracţiune, celelalte locomotive care nu sunt situate în zona neutră vor participa la
scoaterea locomotivei trenului din zona neutră.

15.4.5. Continuarea mersului în cazul defectării frânei automate a locomotivei

trenului
(1) În cazul defectării frânei automate a locomotivei trenului, continuarea mersului se face numai cu locomotivă de ajutor.

427
 15.5. Defectarea instalaţiilor INDUSI şi DSV
15.5.1. Părţile componente ale instalaţiei autostop-INDUSI
Instalaţia de control automat al vitezei trenurilor şi autostop se compune din instalaţia mobilă montată pe locomotivă şi din
inductorii autostop montaţi în puncte fixe din cale.
Inductorii autostop din cale reprezintă nişte circuite rezonante acordate pe diferite frecvenţe. Inductorii sunt puşi în
dependenţă directă cu indicaţiile semnalelor luminoase de circulaţie din instalaţiile CED şi BLA. În funcţie de indicaţia
semnalelor, inductorii autostop prezintă două stări:
a).starea activă(circuit rezonant deschis);
b).starea pasivă(circuit rezonant şuntat).
Instalaţia mobilă interacţionează cu inductorii din cale prin intermediul uni inductor similar, montat pe locomotivă în aşa
fel încât în timpul circulaţiei să treacă pe deasupra inductorilor din cale.
Declanşarea funcţionării instalaţiei de pe locomotivă este realizată numai la trecerea peste inductorii din cale aflaţi în stare
activă.

Instalație INDUSI din cale : Instalaţie INDUSI mobilă (de pe locomotivă) :

15.5.2. Controlul punctual al vitezei prin instalaţia autostop

La apropierea unui tren de un semnal care ordonă oprirea sau reducerea vitezei, instalaţia de control al vitezei trenurilor şi
autostop realizează :
a).controlul automat al vitezei trenurilor în trei puncte :
Pct.1.- în dreptul semnalului prevestitor al semnalului principal unde este amplasat un inductor care este activ pe frecvenţa
de 1000 Hz. Acest inductor declanşează instalaţia de pe locomotivă :
- verificarea vigilenţei mecanicului după un timp de circa 4 secunde ;
- controlul reducerii vitezei sub o limită prstabilită după un timp bine determinat de la depăşirea inductorului, în
funcţie de rangul trenului ;
Pct.2.-la 250 m în faţa semnalului principal unde este amplasat un inductor care ste activ pe frecvenţa de 500 Hz. Acest
indutor declanşează în instalaţia de pe locomotivă controlul reducerii în continuare a vitezei sub o a doua limită prestabilită în
funcţie de rangul trenului.
Pct.3.- în dreptul semnalului principal unde este montat un inductor care este activ pe frecvenţa de 2000Hz numai pentru
indicaţia de oprire a semnalului. Acest inductor depăşit în stare activă declanşează frânarea automată neocondiţionată.
b). frânarea automată a trenului dacă nu sunt îndeplinite condiţiile de la pct.a

Precizare :Din motive suplimentare de siguranţă atunci când

semnalul este pe oprire vigilenţa mecanicului este testată în două
puncte corespunzător frecvenţelor de 500 Hz şi 2000 Hz, existând
din dreptul inductorului de 500 Hz până la atacarea primului
schimbător de cale teoretic un drum de frânare de cel puţin 500 m,
astfel încât urmările unei eventuale ciocniri sau acostări să fie
diminuate.

15.5.3. Clasificarea inductorilor autostop din punct de vedere constructiv

După frecvenţa de rezonanţă inductorii (instalaţia din cale) sunt de trei tipuri:
-inductori de 1000 Hz;
-inductori de 1000/2000 Hz;
-inductori de 500 Hz.

15.5.3.1. Inductorii de 1000 Hz

Inductorii de 1000Hz se amplaseză în dreptul semnalelor prevestitoare pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA şi la
semafoarele repetitoare. El este activ la indicaţiile semnalului cu care este în dependenţă, care prevestesc reducerea vitezei sau
oprirea la semnalul următor:

428
 a) semafor prevestitor cu două indicaţii:
- LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea sau este pe liber pe linie abătută, cu viteza
redusă
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren
b). semafor prevestitor cu trei indicaţii:
- LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata în poziţie verticală cu vârful în jos
Noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren
- LIBER cu viteza stabilită. Semaforul următor este pe liber pe linie abătută, cu viteza redusă
Ziua - paleta arată faţa galbenă spre tren, iar săgeata înclinată la 45º cu vârful în jos, spre dreapta sensului de mers
Noaptea - două unităţi luminoase de culoare galbenă, spre tren
c).semnal luminos prevestitor pe secţii de circulaţie nânzestrate cu BLA:
- LIBER cu viteza stabilită!ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren
- LIBER cu viteza stabilită!Semnalul următor este pe liber cu viteza redusă
Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare galben- clipitor, spre tren
d).semaforul repetitor:
- ATENŢIE! Semaforul următor ordonă oprirea.
Ziua – braţul orizontal, spre dreapta sensului de mers
Noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren
Precizări:Semafoarele şi semnalele menţionate anterior nu prezintă indicaţie care să ordone oprirea.

429
 15.5.3.2. Inductorii de 1000/2000 Hz
Inductorii de 1000/2000 Hz se amplasează în dreptul semnalelor de intrare, ieşire, parcurs, ramificaţie şi de trecere BLA
care face şi funcţia de prevestitor pentru semnalul următor. Un inductor de 1000/2000 Hz este activ:
- pe frecvenţa de 1000 Hz la indicaţiile semnalului cu care este în dependenţă, care prevestesc reducerea vitezei sau oprirea
la semnalul următor:
a) galben clipitor, galben, galben-galben corespunzătoare indicaţiilor date de semnalele luminoase;
b) la semafoarele cu paletă prevestitoare a semaforului de ieşire sau de parcurs corespunzătoare indicaţiilor:
- LIBER pe linia directă, cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs ordonă oprirea;
- LIBER pe linie abătută, cu viteza redusă. ATENŢIE! Semaforul de ieşire sau semaforul de parcurs ordonă oprirea.
c) la semafoarele cu paletă prevestitoare a semaforului de parcurs corespunzătoare indicațiilor:
- LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semaforul de ieşire ordonă oprirea.

- pe frecvenţa de 2000 Hz numai la indicaţia de oprire a semafoarelor, în cazul semnalelor luminoase (roşu) .

15.5.3.3. Inductorii de 500 Hz

Inductorii de 500 Hz se amplasează la 250 m în faţa semnalelor şi semafoarelor principale de pe liniile directe din staţie şi
a semnalelor de trecere BLA care pot indica reducerea vitezei sau oprirea. Un inductor de 500 Hz este activ la indicaţiile de
viteză redusă şi oprire ale semnalului cu care este în dependenţă.
Exemplu:În cazul semnalelor luminoase pentru indicaţiile: galben-galben, verde-galben, roşu.
Precizări:Pentru semnalele de pe liniile abătute nu sunt prevăzuţi inductori de 500 Hz deoarece pe aceste linii circulaţia
se face cu viteza redusă.
Inductorul sesizează dacă mecanicul nu a luat măsuri de reducere a vitezei astfel încât să poată oprii fără să depăşească
semnalul sau să se înscrie cu viteza redusă în abatere.

15.5.4. Defectarea instalaţiei de control punctual al vitezei-INDUSI

(1)Dacă în timpul parcursului se defectează instalaţia de control punctual al vitezei – INDUSI -, mecanicul izolează
instalaţia, după care continuă mersul cu viteza stabilită, dar nu mai mult de 100 km/h până la prima staţie, unde opreşte chiar
dacă nu are prevăzută oprire.
(2) Mecanicul avizează prin radiotelefon pe IDM asupra defecţiunii, întocmeşte nota de avizare pe care o înmânează
acestuia şi continuă mersul până la staţia de destinaţie cu viteza stabilită, dar nu mai mult de 100 km/h, cu şeful de tren în
cabina de conducere.

15.5.5. Defectarea în timpul parcursului a dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă-

DSV
(1) Dacă în timpul parcursului se defectează dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă – DSV -, mecanicul izolează acest
dispozitiv, după care avizează IDM prin staţia radiotelefon şi continuă mersul cu şeful de tren în cabina de conducere, cu viteza
stabilită până la prima staţie cu oprire.
(2) Dacă nu se poate da alt agent autorizat, trenul va continua mersul în aceleaşi condiţii pînă la staţia de destinaţie.

15.5.6. Defectarea în timpul parcursului a instalaţiei de control punctual al vitezei

– INDUSI – şi/sau a dispozitivului de siguranţă şi vigilenţă – DSV -
(1) Dacă în timpul parcursului se defectează instalaţia de control punctual al vitezei – INDUSI - şi dispozitivul de siguranţă
şi vigilenţă – DSV -, mecanicul izolează instalaţiile, continuă mersul până la prima staţie cu viteza stabilită, dar nu mai mult de
100km/h, cu şeful de tren în cabina de conducere a locomotivei, în prima staţie oprind trenul chiar dacă acesta nu are oprire,
avizează IDM pentru a se da locomotivă de ajutor.
(2) În caz că nu este posibil a se da locomotivă de ajutor, în timp de cel mult 15 minute trenul va continua mersul până la
staţia unde se poate asigura locomotivă de ajutor, cu şeful de tren în cabina de conducere a locomotivei, cu viteza stabilită, dar
nu mai mult de 100 km/h.

430
15.5.7. Obligaţiile celui de-al doilea agent al trenului, în timpul parcursului, aflat
în cabina de conducere a locomotivei când se defectează instalaţia de control
punctual a vitezei-INDUSI- şi/sau dispozitivul de siguranţă şi vigilenţă-DSV-
(1) În remorcarea trenului, în timpul parcursului agentul trebuie să urmărească cu atenţie:
a) indicaţia semnalelor fixe şi mobile şi a indicatoarelor amplasate in conformitate cu reglementările
specifice în vigoare;
b) semnalele date cu instrumente portative de către personalul de tren sau de către agenţii care au sarcini de
supraveghere prin defilare a trenului, conform reglementărilor specifice în vigoare;
c) semnalele de oprire date în situaţiile care impun acest lucru;
d) starea liniei, a trecerilor la nivel şi a reţelei de contact, după caz, în vederea observării situaţiilor care pot
pune în pericol siguranţa circulaţiei;
e) modul cum rulează vehiculele din compunerea trenului cât şi eventualele defecţiuni ale acestora, care pot
fi observate folosind in acest scop oglinzile retrovizoare montate la locomotivă/automotor.
(2) Personalul de locomotivă trebuie să ia măsurile impuse de observaţiile efectuate în timpul parcursului, în conformitate
cu reglementările specifice în vigoare.
(3) Dacă observă nereguli la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor cu care se încrucişează sau pe lângă care trece,
agentul va aduce la cunoştinţa macanicului. Mecanicul va aduce la cunoştinţa mecanicului trenului respectiv, prin radiotelefon,
cele constatate. Dacă nu poate lua legătura cu mecanicul trenului respectiv, va transmite cele constatate, prin radiotelefon, IDM
din prima staţie.
(4) Agentul şi mecanicul de locomotivă trebuie să îşi comunice reciproc, cu glas tare, observaţiile efectuate în parcurs
menţionate anterior.
(5) Mecanicul sau agentul care observă primul indicaţia unui semnal sau indicator din parcurs comunică interpretarea
corectă a indicaţiei utilizând denumirile din reglementările specifice în vigoare, exprimate astfel încât să fie înţeles fără dubiu.
Repetarea indicaţiilor semnalelor şi indicatoarelor de către cel de al doilea agent se face numai după ce s-a convins personal de
indicaţia semnalului sau indicatorului respectiv.
(6) În situaţia în care i se comunică faptul că un semnal ordonă oprirea precum şi apariţia unei situaţii în care este pusă în
pericol siguranţa circulaţiei sau securitatea transportului, mecanicul este obligat să ia imediat măsuri de oprire a trenului,
conform reglementărilor specifice în vigoare, chiar dacă nu a observat personal indicaţia semnalului sau situaţia comunicată.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se definesc, tonajul necesar de frânat și tonajul frânat real și care este formula de calcul a tonajului necesar de
frânat?
2. Ce condiții trebuie să îndeplinească tonajul frânat real, în raport cu tonajul necesar de frânat?
3. Ce reprezintă procentul de masă frânată?
4. Ce elemente influențează nivelul procentului de masă frânată minim necesar?
5. Care este procentul minim necesar trecut în livretul de mers, pentru un tren direct de marfă, care se frânează cu frână
automată tip G și circulă cu o viteză de până la 80 km/h?
6. Care este procentul minim necesar trecut în livretul de mers, pentru un tren direct de marfă, care se frânează cu frână
automată tip P, circulă cu o viteză de până la 120 km/h și trenul are o lungime cuprisă între500-600m?
7. Care este procentul minim necesar trecut în livretul de mers, pentru trenuri locale de marfă și convoaie de manevră,
care se frânează cu frână automată tip G și circulă în complexe cu o viteză de până la 70 km/h?
8. Care este procentul minim necesar trecut în livretul de mers, pentru trenuri de călători, care se frânează cu frână
automată tip călători și circulă cu o viteză de până la 120 km/h?
9. Pentru secțiile de circulație cu pante, cum trebuie să fie procentul de masă frânată care se trece în livretele de mers?
10. Cum se calculează procentul real de masă frânată?
11. Care sunt obligațiile mecanicului, în caz de oprire neprevăzută a unui tren în linie curentă?
12. În cazul opririi neprevăzute a unui tren în linie curentă, cine face constatarea și înlăturarea neregulilor apărute la
tren?
13. De către cine și cum se face constatarea și înlăturarea neregulilor apărute la trenul cu oprire neprevăzută în linie
curentă, în cazul în care locomotiva este deservită numai de mecanic?
14. Care sunt atribuțiile mecanicului și șefului de tren, în cazul în care oprirea neprevăzută a trenului în linie curentă se
datorează unor defecțiuni, care nu pot fi remediate de către șeful de tren?
15. Care sunt obligațiile agenților însărcinați cu strângerea frânelor de mână?
16. Care sunt obligațiile agentului de la urma trenului, în cazul ruperii trenului și rămânerii în linie curentă a părții
rupte?
17. Care sunt obligațiile șefului de tren, în cazul în care trenul a fost oprit în linie curentă și nu își mai poate continua
mersul?
18. În ce cazuri se interzice darea înapoi a trenului, din linie curentă, fără o înțelegere prealabilă cu IDM din stația care l-
a expediat?
19. Cum se procedează, pentru darea înapoi a unui tren nedeservit de șef de tren și care a fost oprit în linie curentă, fără
posibilitatea de a-și continua mersul?
20. Cum se procedează, pentru intrarea în stație a trenului dat înapoi din linie curentă?
21. Care sunt obligațiile agenților care deservesc trenul, în timpul împingerii trenului înapoi?
22. Cum se execută remorcarea în părți a trenului, după oprirea neprevăzută în linie curentă?
23. Care sunt obligațiile IDM dispozitor, după sosirea locomotivei izolate sau a primei părți a trenului din linie curentă?
24. Care sunt obligațiile IDM dispozitor, după sosirea ultimei părți a trenului din linie curentă?
25. În ce cazuri se solicită locomotivă de ajutor?
26. Cum procedează mecanicul în cazul solicitării locomotivei de ajutor?
431
27. Care sunt obligațiile IDM dispozitor, atunci cînd se solicită locomotivă de ajutor?
28. Ce obligații îi revin șefului de tren, în cazul în care trenul oprit neprevăzut în linie curentă este deservit numai de
către mecanic?
29. Cine și cum efectuează comunicarea, în cazul în care un tren este oprit neprevăzut în linie curentă, ca urmare a unui
incident sau accident feroviar?
30. Cum se procedează în cazul defectării totale sau parțiale a frânei automate a trenului?
31. Care este modul de procedare, în cazul în care nu se asigură continuitatea conductei generale de aer pe toată
lungimea trenului?
32. În ce condiții, un tren își poate continua mersul, după ce în linie curentă s-a interupt conducta generală de aer și a
fost adus în prima stație din parcurs?
33. Care este modul de procedure, în cazul tracțiunii electrice, la dispariția tensiunii din linia de contact?
34. Cum se face continuarea mersului, în cazul defectării frânei automate a locomotivei trenului?
35. Din ce se compune instalația de control automat al vitezei trenurilor și autostop?
36. Ce reprezintă inductorii autostop din cale?
37. Ce realizează instalația de control al vitezei trenurilor și autostop, atunci când un tren se apropie de un semnal care
ordonă oprirea reducerea vitezei?
38. Care sunt tipurile de inductori, date de frecvența de rezonanță?
39. Unde se amplasează inductorii de 1000 de Hz?
40. Care sunt indicațiile date de semaforul prevestitor cu două indicații și cum se realizează?
41. Care sunt indicațiile date de semaforul prevestitor cu trei indicații și cum se realizează?
42. Care sunt indicațiile date de semnalul luminos prevestitor pe secții de circulație neînzestrate cu BLA și cum se
realizează?
43. Care sunt indicațiile date de semaforul repetitor și cum se realizează?
44. Unde se amplasează inductorii de 1000/2000 de Hz?
45. Când un inductor de 1000/2000 de Hz este activ pe frecvența de 1000 de Hz?
46. Când un inductor de 1000/2000 de Hz este activ pe frecvența de 2000 de Hz?
47. Unde se amplasează inductorii de 500 de Hz?
48. Când un inductor de 500 de Hz este activ?
49. Care sunt atribuțiile mecanicului, atunci când se defectează instalația de control punctual al vitezei-INDUSI?
50. Care sunt atribuțiile mecanicului, atunci când, în timpul parcursului, se defectează dispozitivul de siguranță și
vigilență-DSV?
51. Care sunt atribuțiile mecanicului, atunci când, în timpul parcursului se defectează instalația de control punctual al
vitezei-INDUȘI, cât și dispozitivul de siguranță și vigilență-DSV?
52. Ce trebuie să urmărească în timpul parcursului, al doilea agent al trenului, aflat în cabina de conducere a locomotivei,
când se defectează instalația de control punctual al vitezei-INDUȘI și/sau dispozitivul de siguranță și vigilență-
DSV?
53. Cum se procedează în cazul în care al doilea agent al trenului, în timpul parcursului, aflat în cabina de conducere a
locomotivei, observă neregului la vehiculele feroviare din compunerea trenurilor cu care se încrucișează, sau pe
lângă care trece?
54. Cum își comunică observațiile mecanicul și agentul de pe locomotivă?
55. Cum se procedează atunci când mecanicul sau agentul de pe locomotivă observă primul indicația unui semnal sau
indicator din parcurs?

432
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 17
Exploatare comercială marfă

2011

433
Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 17
Exploatare comercială marfă

Samson Gheorghe, Blacioti Gabriela, Popescu Catalin, Stroescu

Elaborare suport
Florentin
de curs:

434
 17.1. CONTRACTUL DE TRANSPORT
17.1.1. Obiectul contractului de transport feroviar
(1) Prin transport pe căile ferate române, denumit în continuare transport feroviar, se înţelege orice deplasare de persoane şi
de bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară
(2) Transporturile publice feroviare se execută pe bază de contract de transport.
(3) Contractul de transport reprezintă înţelegerea dintre operatorul de transport feroviar şi client, prin care primul se
angajează să transporte marfa, cu titlu oneros, la locul de destinaţie şi să o predea destinatarului.

17.1.2. Baza legală pentru executarea transporturilor

17.1.2.1. În traficul intern
(1) În traficul intern, contractul de transport se încheie şi se execută în conformitate cu prevederile REGULAMENTULUI
privind transportul pe căile ferate din România şi ale altor reglementări în vigoare.
(2) REGULAMENTUL privind transportul pe căile ferate din România are ca obiect stabilirea normelor cu privire la
drepturile, obligaţiile şi răspunderile administratorului şi gestionarilor infrastructurii feroviare, ale operatorilor de transport
feroviar şi ale beneficiarilor transporturilor efectuate pe căile ferate din România.
(3) REGULAMENTUL se aplică expediţiilor, transporturilor publice de călători, de mărfuri şi alte bunuri pe căile ferate
din România, precum şi activităţilor accesorii acestora.
(4) REGULAMENTUL se aplică, după caz, şi transporturilor pe căile ferate din România, efectuate în interes propriu,
precum şi activităţilor accesorii acestora.

17.1.2.2. În traficul internaţional

(1) În traficul internaţional, contractul de transport se încheie şi se execută şi în conformitate cu acordurile şi convenţiile
internaţionale la care România este parte.
În traficul internaţional, contractul de transport se încheie şi se execută şi în conformitate cu :
- Regulile uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar de mărfuri, apendice B la Convenţia referitoare la
transporturile internaţionale feroviare (COTIF 1999),
- Regulamentului privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID) Apendice C la Convenţia
privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF).
- Condiţii generale de transport pentru traficul internaţional feroviar de mărfuri, elaborate şi recomandate de CIT

17.1.2.3. Efectuarea transporturilor militare

(1) Efectuarea unui transport militar se desfăşoară pe baza unei convenţii care va fi încheiată între operatorul de transport
feroviar şi autoritatea respectivă din domeniul apărării naţionale.

17.1.3. Conditii de acceptare la transport

(1) Operatorul de transport feroviar poate accepta la transport orice mărfuri al căror transport nu este interzis prin dispoziţii
legale.
(2) Mărfurile pentru care sunt stabilite condiţii speciale prin dispoziţii legale pot fi transportate în condiţiile prevăzute de
aceste dispoziţii.
(3) Mărfurile periculoase sunt admise la transport în condiţiile Regulamentului privind transportul internaţional feroviar al
mărfurilor periculoase (RID) - Apendice C la Convenţia privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF).

17.1.4. Comandarea transporturilor

(1) Transportul va fi solicitat prin comandă scrisă, adresată operatorului de transport feroviar, conform reglementărilor
proprii ale operatorilor de transport feroviar.
(2) Comanda trebuie să conţină cel puţin următoarele indicaţii: staţia de expediere, staţia de destinaţie, felul mărfii,
cantitatea, data şi locul unde are loc încărcarea, tipul mijloacelor de transport, rechizitele de încărcare necesare.
(3) Locul unde se depune comanda şi condiţiile de depunere şi executare a acesteia se stabilesc de către operatorii de
transport feroviar prin reglementări proprii.
(4) Acceptarea comenzii de către operatorul de transport feroviar se confirmă prin semnătură şi ştampilă sau prin mijloace
electronice.
(5) Prin convenţii încheiate cu clienţii, operatorii de transport feroviar pot stabili condiţii specifice privind comandarea
transporturilor.

435
 17.2. Încheierea şi executarea contractului de transport
17.2.1 Definiţia expediţiei
(1) Prin expediţie se înţelege marfa încărcată în mijlocul de transport, cu respectarea prevederilor REGULAMENTULUI
privind transportul pe căile ferate din România, însoţită de scrisoarea de trăsură. Expediţie este şi vehiculul feroviar care
circulă pe roţi proprii, însoţit de scrisoare de trăsură.

17.2.2. Punerea la dispoziţia expeditorului a mijloacelor de transport pentru

încărcare
(1) Operatorul de transport feroviar îi avizează pe expeditori sau destinatari despre punerea la dispoziţie a mijloacelor de
transport pentru încărcare, respectiv descărcare. Modul şi condiţiile de avizare se stabilesc de către operatorul de transport
feroviar prin reglementări proprii. Operatorul de transport feroviar nu este obligat să obţină de la clienţi o confirmare a avizării
punerii mijloacelor de transport la dispoziţie, cu excepţia cazurilor în care a convenit contrariul.
(2) Vagoanele, unităţile de transport intermodal şi rechizitele de încărcare care aparţin operatorului de transport feroviar ce
se pun la dispoziţia expeditorului pentru încărcare trebuie să fie în bună stare, curate şi corespunzătoare cu natura mărfii ce
urmează a fi încărcată.
(3) Expeditorul trebuie să verifice dacă mijloacele de transport şi rechizitele de încărcare puse la dispoziţia sa corespund
transportului în bune condiţii.
(4) Dacă expeditorul încarcă mijlocul de transport sau foloseşte rechizitele de încărcare fără obiecţiuni, operează prezumţia
că acestea au fost corespunzătoare. Expeditorul răspunde de consecinţele utilizării unor mijloace de transport nepotrivite cu
felul mărfii şi cu modul de prezentare a acesteia, chiar după predarea acestora către operatorul de transport feroviar.

17.2.3. Încărcarea şi descărcarea mărfii

(1) Expeditorul şi operatorul de transport feroviar convin cine execută încărcarea şi descărcarea mărfii. În lipsa unei
convenţii, încărcarea şi descărcarea revin operatorului de transport feroviar pentru colete, în timp ce pentru vagoane complete
şi unităţi de transport intermodal încărcarea îi incumbă expeditorului şi descărcarea, destinatarului.
(2) Cu excepţia cazului în care încărcarea se face de către operatorul de transport feroviar, expeditorul mărfii răspunde de
toate consecinţele unei încărcări defectuoase a mijloacelor de transport şi trebuie să repare prejudiciul suferit din această cauză,
chiar dacă încărcarea s-a făcut de altă persoană în numele expeditorului.
(3) Încărcarea vagoanelor de marfă, dimensiunile încărcăturii, modul de încărcare şi stivuire a încărcăturii, asigurarea
încărcăturilor şi transporturile excepţionale se efectuează conform prevederilor Acordului asupra schimbului şi utilizării
vagoanelor de marfă între întreprinderile feroviare (RIV) - anexa nr. II "Încărcarea vagoanelor de marfă (prescripţii de
încărcare)".

17.2.4. Predarea-primirea mijloacelor de transport

(1) Predarea-primirea expediţiilor se va efectua în cadrul programului de lucru al operatorului de transport feroviar, în locul
şi în condiţiile stabilite prin comandă sau prin convenţii încheiate între operatorii de transport feroviar şi clienţi.
(2) Mijloacele de transport încărcate trebuie să fie predate de expeditor operatorului de transport feroviar cu uşile, clapele
sau gurile de golire închise, părţile mobile şi rechizitele montate.
(3) Expeditorul răspunde de exactitatea şi identitatea mărfurilor ce se expediază în raport cu datele înscrise în actele de
livrare şi în scrisoarea de trăsură, precum şi de integritatea mărfurilor încărcate de el în mijloacele de transport.

Norme Uniforme Marfă

1. Predarea – primirea expediţiilor de vagoane la şi de la clienţi se efectuează sub semnătură şi ştampilă, prin înscrierea
numelui, prenumelui şi a funcţiei participanţilor la această operaţiune, cu un document a cărui formă va fi stabilită de
operatorul de transport feroviar de marfă prin reglementările proprii.
2. La primirea expediţiilor de mărfuri periculoase pentru transport, operatorul de transport feroviar de marfă efectuează
şi verificările prevăzute de Fişa UIC nr. 471-3.
3. Mărfurile încărcate în mijloacele de transport închise, sigilate de către expeditor, se iau în primire de către operatorul
de transport feroviar de marfă fără a se verifica felul mărfurilor încărcate sau modul de încărcare şi de fixare a acestora în
vagon. Se verifică numai dacă sigiliile corespund prevederilor legale în vigoare, sunt intacte şi aplicate corect.

17.2.5. Încheierea contractului de transport

(1) Contractul de transport se consideră încheiat dacă sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiţii:
a) operatorul de transport feroviar a primit marfa încărcată în mijlocul de transport, cu respectarea prevederilor
REGULAMENTULUI privind transportul pe căile ferate din România, sau în vehiculul feroviar care circulă pe roţi proprii,
după caz, însoţit de scrisoarea de trăsură completată de expeditor în rubricile care îi sunt rezervate şi semnată de către acesta;
b) operatorul de transport feroviar a aplicat ştampila cu data pe toate exemplarele scrisorii de trăsură; data imprimată
prin alte mijloace tehnice echivalează cu ştampila operatorului de transport feroviar.
(2) Inexactităţile din scrisoarea de trăsură sau pierderea acesteia nu afectează existenţa şi nici valabilitatea contractului de
transport, care rămâne supus dispoziţiilor REGULAMENTULUI privind transportul pe căile ferate din România.

17.3. Scrisoarea de trăsură

436
17.3.1. Scrisoarea de trăsură-document de transport
(1) Pentru expediţiile de vagoane, unităţi de transport intermodal şi coletărie, documentul de transport este scrisoarea de
trăsură.
(2) Modelele scrisorii de trăsură şi modul de completare a acestora se stabilesc prin Normele uniforme.

17.3.2. Menţiuni obligatorii pe care trebuie să le cuprindă scrisoarea de trăsură

(1) Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă următoarele menţiuni obligatorii:
a) data întocmirii;
b) numele şi adresa expeditorului; ca expeditor trebuie să fie înscrisă o singură persoană fizică sau juridică;
c) denumirea staţiilor de expediţie şi destinaţie, conform nomenclatorului staţiilor de cale ferată;
d) numele şi adresa destinatarului; se admite numele unei singure persoane fizice sau juridice;
e) numărul şi seria sigiliilor aplicate;
f) denumirea mărfii şi a modului de ambalare, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea prevăzută de RID -
Apendice C la COTIF;
g) enumerarea detaliată a anexelor la scrisoarea de trăsură, necesare formalităţilor administrative în parcurs;
h) numărul mijlocului de transport şi, după caz, şi al unităţii de transport intermodal;
i) masa brută a mărfii şi alte elemente de calcul care să permită determinarea cantităţii de marfă a expediţiei
exprimată sub alte forme;
j) menţiunea privind modul de plată;
k) indicaţia că transportul este supus, în pofida oricărei clauze contrarii, dispoziţiilor REGULAMENTULUI privind
transportul pe căile ferate din România;
l) numele şi adresa operatorului de transport feroviar care a încheiat contractul de transport.
(2) Nu este permisă utilizarea altui document de transport decât scrisoarea de trăsură.

17.3.3. Întocmirea scrisorii de trăsură

(1) Pentru fiecare expediţie trebuie întocmită o singură scrisoare de trăsură. Dacă nu există o convenţie contrară între
expeditor şi operatorul de transport feroviar, una şi aceeaşi scrisoare de trăsură se referă numai la încărcătura unui singur
vagon, a unei unităţi de transport intermodal sau a unei expediţii de coletărie.
(2) Totuşi, cu o singură scrisoare de trăsură pot fi predate la transport:
a) obiecte indivizibile şi de dimensiuni excepţionale, a căror încărcare necesită mai mult de un vagon;
b) mărfuri încărcate în mai multe vagoane, dacă dispoziţiile speciale ale traficului şi ale tarifelor permit aceasta
pentru întregul parcurs. În acest caz grupul de vagoane constituie o expediţie distinctă. Dispoziţiile ulterioare date de expeditor
nu trebuie să aibă ca efect despărţirea vagoanelor predate la transport cu o singură scrisoare de trăsură.

Norme uniforme marfă

Cu o singurǎ scrisoare de trǎsurǎ pot fi admise la transport :
a) expediţii formate din mai multe vagoane încǎrcate cu aceeaşi marfǎ, în urmǎtoarele cazuri:
- transportul mǎrfurilor indivizibile;
- transportul mǎrfurilor care necesitǎ vagoane de siguranţǎ;
- transportul mǎrfurilor în traficul cu transbordare, în cazul expediţiilor care se încarcǎ în mai multe vagoane, care
urmeazǎ a fi transbordate într-un singur vagon de alt ecartament;
- trenurile de marfǎ special comandate, trenurile-navetǎ şi marşrutizate, precum şi grupurile de vagoane, dacǎ toate
vagoanele din compunerea acestora au acelaşi expeditor, acelaşi destinatar, aceeaşi staţie de expediţie şi aceeaşi staţie de
destinaţie;
b) expediţii cu mǎrfuri diferite, încǎrcate în acelaşi mijloc de transport, dacǎ la acest mod de transport nu se opun
dispoziţiile legale sau nu se creeazǎ dificultǎţi pentru exploatare;
c) expediţii cu mǎrfuri încǎrcate în vagoane care au acelaşi regim - particulare sau ale unui singur operator de transport
feroviar de marfǎ;
d) expediţii de vagoane care îndeplinesc aceleaşi condiţii tarifare.
(3) Nu pot fi predate la transport cu o singură scrisoare de trăsură:
a) mărfurile care, datorită naturii lor, nu pot fi încărcate în comun cu alte mărfuri în acelaşi vagon;
b) mărfurile admise la transport în anumite condiţii, când încărcarea lor în comun cu alte mărfuri este interzisă prin
RID - Apendice C la COTIF;
c) mărfurile a căror încărcare în comun ar contraveni normelor legale în vigoare;
d) mărfurile a căror încărcare este efectuată de operatorul de transport feroviar cu cele a căror încărcare este în
sarcina expeditorului.
(4) Pentru expediţiile care circulă de pe linii cu ecartament normal pe linii cu ecartament îngust şi invers, numărul
scrisorilor de trăsură este cel determinat de numărul vagoanelor de ecartament normal.

17.3.4. Completarea scrisorii de trăsură

(1) Scrisoarea de trăsură se foloseşte în traficul intern ca document de transport pentru:
- expediţiile de vagoane complete - încărcate într-un singur vagon sau grup de vagoane şi unităţi de transport intermodal –
UTI cum sunt containere mari, cutii mobile, high-cube, containere mari pliabile, semiremorci rutiere;
- transporturi regie;
- expediţii de coletărie.
(2) Scrisoarea de trăsură în trafic intern este de două feluri :
- scrisoare de trăsură pentru vagon;
437
- scrisoare de trăsură pentru grupuri de vagoane.
(3) Scrisoarea de trăsură în trafic intern este formată din 6 file, numerotate astfel :

438
 Fila Denumire Destinaţia filei
nr.
1 Exemplarul de serviciu Transportator la destinatie
1a Exemplar plată centralizată Transportator de la destinaţie
2 Copie Transportator de la expediere
3 Aviz şi adeverire de primire Transportator de la destinaţie
4 Duplicat Expeditor
5 Unicat Destinatar

(4) Expeditorul completează căsuţele din partea încadrată cu linii negre groase, iar transportatorul completează partea
neîncadrată cu linii negre groase.

(5) Datele din căsuţele scrisorii de trăsură trebuie să fie înscrise în limba română, clar, citeţ şi corect, cu litere de tipar, care
nu se pot şterge şi numai în rubrica rezervată fiecăreia.
În căsuţele în care sunt marcate câmpuri pentru înscrierea cifrelor - de exemplu: codul, masa, numărul vagonului, poziţia
de trafic şi altele similare - se înscrie câte o cifră în fiecare câmp.
Datele se înscriu prin dactilografiere, tipărire la imprimantă, ştampilare sau manual, utilizându-se pix cu pastă neagră sau
albastră.
În datele înscrise de expeditor nu se admit corecturi sau ştersături. Datele înscrise pot fi modificate de transportator. Pentru
modificările făcute, atunci când acestea sunt admise prin reglementări, agentul transportatorului aplică ştampila cu data a
staţiei şi semnează.
(6) La completarea căsuţelor scrisorii de trăsură, expeditorul şi transportatorul vor respecta prevederile din tabelul de mai
jos :

Denumirea Statutul Informaţiile care se înscriu în căsuţă

căsuţei indicaţiei

A. Scrisoarea de trăsură pentru vagon (faţă)

Prima căsuţă de O Denumirea agentului economic - transportator, casă de expediţie, etc. - prin
sus din partea grija căruia se tipăreşte scrisoarea de trăsură.
stângă a
formularului
scrisoare de
trăsură pentru
vagon
A.1. Date care se completează de expeditor
Staţia de O - Se înscrie denumirea staţiei de destinaţie conform Indicatorului
destinaţie Kilometric CFR şi codul acesteia. Staţia de destinaţie se înscrie cu
majuscule, cu denumirea completă, fără prescurtări. În această căsuţă
trebuie să fie înscrisă o singură staţie de destinaţie.

Destinatar O - Destinatar: Nume, adresa poştală completă fără prescurtări.

Se completează toate datele din formular, inclusiv numărul blocului, scara,
etajul, apartamentul, numărul de telefon, numărul de fax sau adresa de e-
mail, numărul contului bancar, codul fiscal şi codul SIRUES.
Destinatarul poate fi o singură persoană fizică sau juridică.
Expeditor O - Expeditor: Nume, adresă poştală, număr de telefon, număr de fax, nr.
cont bancar;
- Cod fiscal;
- Cod SIRUES;
- Data predării - primirii mărfii;
- Semnătura agentului expeditorului.
Cod poziţie F După caz, se completează cu numărul comenzii sau cu numărul poziţiei din
program / programul de transport.
nr. comandă
Ambalaj F Subrubricile acestei căsuţe se completează astfel:
- În coloana „Nr. buc.” se completează numărul de bucăţi de ambalaj din
acelaşi tip;
- În coloana „FELUL” se completează felul ambalajului - saci, baloturi,
cutii, lăzi, butoaie, legături, stelaje, containere şi altele similare. Se înscrie
de asemenea, numărul de boxpalete sau palete utilizate la încărcarea mărfii
care fac parte din expediţia respectivă, evitându-se denumirea generică de
colet.
- În coloana “Cod” se înscrie codul ambalajelor în conformitate cu “Lista
codurilor de ambalaj”.

439
 Pentru mărfurile paletizate, în coloana “Nr. buc.” se înscrie numărul
paletelor sau al boxpaletelor predate la transport şi codul tipului de
ambalaj, care este:
a) pentru paletele, în regim de schimb: 72
b) pentru boxpaletele, în regim de schimb: 92
c) pentru paletele, în regim de restituire: 74
d) pentru boxpaletele, în regim de restituire: 94.
Denumirea F Denumirea mărfii se completează în felul următor:
mărfii - cu denumirea prevăzută în „Nomenclatura mărfurilor”;
- cu denumirea din RID – Apendicele C la COTIF, în cazul mărfurilor
periculoase;
- cu denumirea uzuală din comerţ, în cazul în care completarea nu se face
cu denumirea prevăzută în „Nomenclatura mărfurilor”.

În cazul în care spaţiul rubricii nu este suficient pentru declararea tuturor

mărfurilor care compun expediţia, aceasta se face pe o listă specificativă. În
acest caz, în căsuţa „Denumirea mărfii” din scrisoarea de trăsură
expeditorul înscrie menţiunea “Mărfuri diferite conform listei specificative
anexate";

La expediţiile de mărfuri la care se folosesc materiale de protecţie contra

căldurii sau frigului - gheaţă, paie sau alte materiale asemănătoare -
expeditorul trebuie să declare separat mărfurile şi separat materialele de
protecţie utilizate.

Dacă la expediţiile de vagoane se folosesc rechizite de încărcare - prelate,

muşamale, obloane particulare, stănoage -, sub denumirea mărfurilor
trebuie să se înscrie denumirea rechizitelor sau a dispozitivelor de asigurare
utilizate.

În cazul utilizării containerelor, cu excepţia containerelor mari, se vor

menţiona numerele de identificare ale acestora şi iniţialele transportatorului
care le are în proprietate sau menţiunea “Particular” şi, eventual, marcajul,
numărul de identificare, pentru cele care sunt proprietatea agenţilor
economici;

În cazul în care înscrierea mărfurilor în rubricile “Nr. buc.”, “FELUL”,

“Denumirea mărfii”, “Masa stabilită de expeditor”, rămân rânduri libere,
acestea trebuie anulate de expeditor.
Masa stabilită de O În această căsuţă se înscrie masa netă a mărfii, în kg, conţinute de fiecare
expeditor (kg) ambalaj, care se prezintă la transport, stabilită de expeditor.

Masa stabilită de expeditor se completează în felul următor:

- masa expediţiei este masa brută a mărfurilor, coletelor încărcate în stare
ambalată în vagon, respectiv masa netă a mărfurilor încărcate în vagon în
stare neambalată - vrac.

În cazul în care expediţia este formată din mai multe feluri de marfă, se va
declara masa fiecărui fel de marfă;
- în cazul în care în vagon se expediază materialele de protecţie contra
frigului, căldurii, accesorii de încărcare, fixare şi altele asemănătoare care
aparţin expeditorului, acesta trebuie să declare dacă a inclus în masa mărfii
şi masa materialelor respective;
- în cazul utilizării unităţilor de transport intermodal – UTI cum sunt
containere mari, semiremorci, high-cube, cutii mobile, se declară masa
proprie a UTI folosite, indiferent dacă sunt proprietatea unui transportator
sau sunt particulare.
- masele stabilite de expeditor în scrisoarea de trăsură trebuie să
corespundă cu cele cuprinse în actele de livrare anexate la scrisoarea de
trăsură care se însumează, iar masa totală rezultată se înscrie pe ultimul
rând al rubricii al acestei căsuţe. Dacă pentru declararea mărfurilor se
utilizează o listă specificativă, masa totală menţionată în lista specificativă
trebuie să corespundă cu masa din scrisoarea de trăsură.

Menţiuni de O Menţiunile de francare care se înscriu sunt:

440
francare ..... - „Francat”, când tarifele sunt plătite de expeditor,
Societate - „Transmis”, când tarifele sunt plătite de destinatar,
plătitoare ........ - „Plată centralizată”, când pentru plata tarifelor este încheiat un contract de
plată centralizată. Societatea plătitoare este clientul cu care transportatorul
încheie un contract de plată centralizată.
Vagon / O - Se taie cu o linie cuvântul care nu corespunde mijlocului de transport
container folosit de exemplu în cazul folosirii vagonului, se taie cuvântul “container”,
Număr iar în cazul folosirii containerului, se taie cuvântul “vagon”.
- numărul se completează prin înscrierea tuturor cifrelor care formează
numărul mijlocului de transport - vagon sau container.
Seria F Se înscrie seria şablonată pe vagon sau pe containerul mare, cu respectarea
caracterului literei - majuscule sau litere mici - şi a poziţiei acestora.

Pentru vagoanele de cale largă se va indica:

- litera A pentru vagoanele acoperite,
- litera D pentru vagoanele descoperite,
- litera Z pentru cisterne.
Tonaj F Se completează cu cifrele şablonate pe vagon sau pe containerul mare, care
reprezintă limita de încărcare, în tone, a mijlocului de transport respectiv.
Volum (m3) F Se completează cu cifrele şablonate pe vagon sau pe containerul mare, care
reprezintă volumul, în metri cubi, ai mijlocului de transport respectiv.
Suprafaţă (m2) F Se completează cu cifrele şablonate pe cutia vagonului sau a containerului
mare, care reprezintă suprafaţa, în metri pătraţi, a mijlocului de transport
respectiv.
Lungime (ml) F Se completează cu cifrele şablonate pe cutia vagonului, în metri, în cazul în
care lungimea vagonului este şablonată pe acesta.
Nr. osii O Se completează cu numărul de osii ale vagonului.
Tara înscrisă O Se completează cu cifrele şablonate pe vagon sau pe containerul mare, care
(kg) reprezintă tara, în kilograme, a mijlocului de transport respectiv.
Numărul şi seria O Se completează cu:
sigiliilor aplicate - câtimea – numărul - de sigilii aplicate;
de expeditor - seria sigiliilor aplicate de expeditor;
- însemnele expeditorului înscrise pe sigiliu.
Nr. accept F Se înscrie numărul acceptului de primire a expediţiei de către staţia care
portuar deserveşte portul de destinaţie.
Menţiuni ale C Se completează cu declaraţiile expeditorului legate de transport, de
expeditorului exemplu:
admise de - numărul şi felul documentelor însoţitoare anexate de expeditor la
regulamente, scrisoarea de trăsură;
tarife sau - semnele şi marcajele aplicate pe încărcătura vagoanelor descoperite;
instrucţii - mijloacele de protecţie – prelatele - folosite la protejarea mărfii - se va
indica numărul inscripţionat pe prelată şi proprietarul acestora;
- modul de stabilire a masei mărfii, tipul de cântar folosit, metoda de
cântărire, precum şi al doilea element de determinare cantităţii mărfii;
- numele celui care a stabilit cantitatea de marfă;
- orice alte menţiuni prevăzute sau admise de Regulamentul de transport,
convenţii şi tarife cu privire la transportul în cauză care pot fi utile
transportatorului.
Masa totală O Se completează cu masa totală a mărfii stabilită de expeditor conform
stabilită de indicaţiilor de la căsuţa „Masa stabilită de expeditor (kg)”.
expeditor
A.2. Date care se completează de transportator
Scrisoare de O În această căsuţă se bifează una din cele 3 căsuţe care definesc tipul
trăsură pentru transportului: vagon complet, regie sau coletărie.
vagon
Căsuţa conţine şi elementele de identificare ale documentului de transport:
- seria;
- numărul - este pretipărit de tipografie;
- numărul filei şi denumirea ei, adică: 1 - Exemplar de serviciu, 1a -
Exemplar plată centralizată, 2 – Copie, 3 - Aviz şi adeverire de primire, 4 -
Duplicat, 5 - Unicat.

Staţia de O Se completează denumirea şi codul staţiei de expediere, conform

expediere Indicatorului kilometric CFR.
Staţia de O Se completează codul staţiei de destinaţie, conform Indicatorului kilometric
441
destinaţie - Cod CFR.
Masa tarifară O Se completează cu valoarea masei pe baza căreia se stabilesc tarifele de
(kg) transport. Stabilirea acestei valori se face, după caz, pe baza datelor înscrise
în căsuţa „Masa stabilită de expeditor (kg)”, respectiv pe baza masei
determinate de operatorul de transport feroviar, atunci când acesta a
efectuat cântărirea.
Poziţia tarifară O Se completează, pentru fiecare rând din căsuţa „Denumirea mărfii”, poziţia
tarifară a mărfii, conform „Nomenclaturii mărfurilor”.

Dacă în mijlocul de transport sunt încărcate mărfuri cu poziţii tarifare

diferite, în această căsuţă se înscrie poziţia tarifară pentru fiecare marfă.
Nr. clasă sau O Se completează, după caz, numărul clasei în care se încadrează marfa
denumire tarif conform tarifului aplicat, respectiv denumirea tarifului aplicat la stabilirea
tarifelor.
Tarif O Se completează valoarea tarifului unitar care se aplică transportului, care
lei / tonă poate fi exprimat în:
lei / osie km - lei/tonă, respectiv
- lei/osie km.

Distanţa (km) O Se completează cu valoarea distanţei dintre staţia de expediere şi staţia de

destinaţie, conform Indicatorului kilometric CFR.

Atunci când de la staţia de expediere şi până la staţia de destinaţie, din

motive neimputabile transportatorului, se utilizează o rută a cărei distanţă
este mai mare decât cea din Indicatorul kilometric CFR, în această căsuţă
se înscrie distanţa efectiv parcursă de expediţie.
Tarife de încasat O Se completează cu valoarea tarifelor de transport şi/sau accesorii care se
- transport încasează în staţia de expediere. Pentru tarifele accesorii se va înscrie cu
- accesorii la majuscule felul tarifului. Ex.:
expediere - M = tarif de manevră;
*) - A = tarif de avizare;
- T = tarif de transbordare;
- TOU = tarif orar de utilizare;
- C = tarif de cântărire,
Total O Se completează cu totalul tarifelor de transport şi accesorii care se
încasează:
- în staţia de expediere – primul rând;
- în staţia de destinaţie – al doilea rând.
Poziţie de trafic O Se completează cu numărul poziţiei de trafic, cu care a fost înregistrată
expediţia în contul de expediţie.
Tara (kg) O Se completează cu tara, în kilograme, constatată de transportator, ca urmare
constatată a verificărilor efectuate.
Masa maximă O Se completează cu valoarea masei maxime a încărcăturii, admise pe întreg
admisă itinerariul, şablonată pe vagon.
- Pe osie
- Pe ml.
Numărul şi seria O Se completează cu câtimea – numărul - şi seria sigiliilor aplicate de
sigiliilor aplicate transportator.
de transportator
Primit O În această căsuţă semnează agentul transportatorului, după efectuarea
verificărilor făcute la vagon şi documente.

Semnătura certifică faptul că expediţia a fost luată în primire.

Încărcat de F Se completează cu denumirea proprietarului liniei feroviare industriale pe
expeditor pe care se află frontul de încărcare a mijlocului de transport luat în primire de
linia ... agentul transportatorului.
Menţiuni ale C Se completează cu declaraţii ale transportatorului în legătură cu expediţia.
transportatorulu De exemplu: numărul autorizaţiei de încărcare, coduri utilizate de
i transportator, etc.
Cotă TVA … % O Atunci când tarifele sunt plătite de expeditor, această căsuţă se completează
Suma (lei) cu:
- cota TVA aplicată;
- valoarea, în lei, aferentă cotei TVA aplicată sumei totale încasate la
expediere - tarife de transport şi tarife accesorii.

442
Încasat la O Atunci când tarifele sunt plătite de expeditor, această căsuţă se
expediere (lei) completează, în cifre şi litere, cu valoarea sumei totale care include tarifele
de transport şi tarifele accesorii, care cad în sarcina expeditorului.
Ştampila cu O Dacă în căsuţa „Încasat la expediere (lei)” sunt înscrise tarife care se
DATA sau plătesc de expeditor, se aplică ştampila „ACHITAT” a casei staţiei de
ACHITAT a expediere.
casei staţiei de Dacă tarifele se încasează printr-un contract de plată centralizată sau sunt
expediere transmise în sarcina destinatarului se aplică ştampila cu „DATA” a casei
staţiei de expediere.
Ştampila cu O Agentul transportatorului aplică ştampila cu data şi ora sosirii trenului, cu
DATA sosirii la expediţia, la staţia de destinaţie.
staţia de
destinaţie
Poziţia de sosire O Agentul transportatorului înscrie numărul din coloana „Expediere (Nr. ST)
/ Sosire (PS)” cu care expediţia a fost înregistrată în „Registrul veghetor” al
staţiei de destinaţie.
Tarife de încasat O Se completează cu valoarea tarifelor de transport şi/sau accesorii care se
- transport încasează în staţia de destinaţie. Pentru tarifele accesorii se va înscrie cu
- accesorii la majuscule felul tarifului. Ex.:
destinaţie - M = tarif de manevră;
*) - A = tarif de avizare;
- T = tarif de transbordare;
- TOU = tarif orar de utilizare;
- C = tarif de cântărire,
Încasat la O Atunci când tarifele sunt plătite de destinatar, această căsuţă se
destinaţie (lei) completează, în cifre şi litere, cu valoarea sumei totale care include tarifele
de transport şi tarifele accesorii care cad în sarcina destinatarului.
Cotă TVA … % O Atunci când tarifele sunt plătite de destinatar, această căsuţă se completează cu:
Suma (lei) - cota TVA aplicată;
- valoarea, în lei, aferentă cotei TVA aplicată sumei totale încasate la destinaţie -
tarife de transport şi tarife accesorii.

Ştampila cu O Dacă în căsuţa „Încasat la destinaţie (lei)” sunt înscrise tarife care se
DATA eliberării plătesc de destinatar, se aplică ştampila „ACHITAT” a casei staţiei de
sau ACHITAT a destinaţie.
casei staţiei de Dacă tarifele se încasează printr-un contract de plată centralizată se aplică
destinaţie ştampila cu „DATA” a casei staţiei de destinaţie.
Masa stabilită de O Transportatorul completează datele constatate cu ocazia cântăririi - bruto,
transportator tara, neto -, atunci când efectuează cântărirea, ca urmare a solicitării
(kg) expeditorului sau în alte situaţii determinate de cerinţele de transport.
Bruto / Tara /
Neto Ştampila Agentul transportatorului înscrie data la care a efectuat cântărirea,
Data, Semnătura semnează şi aplică ştampila de cântar.
Fila 3 – tratare Suplimentar faţă de căsuţele prezentate mai sus, pe fila 3 - Aviz şi adeverire de primire,
adresată transportatorului de la destinaţie, sunt prevăzute următoarele căsuţe:
(faţă) O În această căsuţă, agentul transportatorului care avizează sosirea expediţiei
Avizat la destinaţie, completează data, în formatul ziua, luna, anul şi ora avizării
destinatarul la sosirii expediţiei în staţie. Această dată trebuie să corespundă cu data
data … ora … avizării, înscrisă în registrul veghetor.
(faţă) O În această căsuţă, destinatarul semnează pentru primirea expediţiei fără
Primit expediţia obiecţii sau pentru primirea expediţiei cu obiecţii - urme de violare -,
fără obiecţii / anulând cu o linie cuvintele care nu corespund. Exemplu: Pentru o
urme de violare expediţie primită fără urme de violare se taie cu o linie cuvintele „urme
violare”, iar pentru o expediţie primită cu urme de violare se taie cu o linie
cuvintele „fără obiecţii”.

Destinatarul înscrie data luării în primire a transportului, în formatul ziua,

luna, anul, datele de identitate ale agentului destinatarului şi semnătura
acestuia.

Data trebuie să corespundă cu data din documentul cu care s-a realizat

predarea – primirea expediţiilor de vagoane.
(verso) O În căsuţele aferente se aplică ştampila „TRANZIT” a staţiilor în care
LOC PENTRU vagonul a staţionat în vederea prelucrării trenului în compunerea căruia s-a
APLICAREA aflat sau a verificării expediţiei.

443
 ŞTAMPILELO
R DE TRANZIT
(verso) O În situaţiile când la vagoanele cu urme de violare, constatate în parcurs sau
Sigilii sau alte la destinaţie care necesită verificarea conţinutului, agentul transportatorului
încuietori ridică sigiliile de pe vagon şi în locul lor aplică sigiliile proprii.
aplicate sau
ridicate Ridicarea de pe mijlocul de transport a sigiliilor existente şi aplicarea
noilor sigilii în parcurs se menţionează pe verso-ul exemplarului 3 al
scrisorii de trăsură - aviz şi adeverire de primire.

În căsuţele aferente se completează corespunzător datele cerute de

formular: aplicat/ridicat, felul, număr bucăţi, numărul şi seria, data, motivul
schimbării sigiliului sau a altor încuietori.

Agentul transportatorului din fiecare staţie unde s-au efectuat

ridicări/aplicări de sigilii semnează şi aplică ştampila dreptunghiulară a
staţiei.
Înscrieri ale F A se vedea reglementările proprii ale operatorului de transport feroviar.
transportatorulu
i făcute în afara
chenarului
scrisorii de
trăsură
Grupa …
Ruta …
Nr. tren …
Din …
Nr. crt. cont
eliberare
Scrisoare de trăsură pentru grupuri de vagoane

Scrisoarea de trăsură pentru grupuri de vagoane este similară scrisorii de trăsură pentru vagon, descrisă la
punctul A de mai sus. Căsuţele referitoare la numărul vagonului/containerului mare, datele caracteristice ale
vagonului - osii, tonaj, tară, volum, suprafaţă -, cod fel vagon, poziţia tarifară a mărfii, masa stabilită de
expeditor, în kg, masa stabilită de transportator, tarife de încasat - de transport şi/sau accesorii - şi sigilii
aplicate, de pe faţa scrisorii de trăsură pentru vagon, figurează pe „Nota de masă”, anexă la scrisoarea de
trăsură pentru grupuri de vagoane.

Diferit faţă de scrisoarea de trăsură pentru vagon, la scrisoarea de trăsură pentru grupuri de vagoane, pe faţă,
este înscris, pe un rând, în partea de jos: „Cântar nr. …”, în care agentul transportatorului care, la solicitarea
clientului, a efectuat cântărirea, aplică ştampila de cântar proprie. Rezultatul cântăririi se înscrie pe „Nota de
masă”, în coloana „Masa stabilită de transportator (vagon / container)”.

*) – se va indica prescurtat prin majusculă felul tarifului accesoriu

O – câmp a cărui completare este obligatorie
F – câmp a cărui completare este facultativă
C – indicaţie condiţională (obligatorie dacă este îndeplinită condiţia)

17.3.5. Documente pentru formalităţile administrative

(1) Expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale,
fiscale, de poliţie, sanitar-veterinare, fitosanitare sau reglementate de alte autorităţi administrative, care trebuie îndeplinite
înainte de eliberarea mărfii. Aceste documente trebuie să se refere numai la mărfurile care fac obiectul aceleiaşi scrisori de
trăsură, dacă normele autorităţilor administrative nu dispun altfel.
(2) Dacă expeditorul asistă el însuşi la îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi
administrative ori este reprezentat printr-un mandatar, este de ajuns ca aceste documente să fie prezentate cu ocazia îndeplinirii
formalităţilor menţionate. În acest caz expeditorul va înscrie în rubrica corespunzătoare din scrisoarea de trăsură cine şi unde
îndeplineşte formalităţile.
(3) Operatorul de transport feroviar nu este obligat să verifice dacă documentele prezentate sunt suficiente şi exacte, cu
excepţia cazurilor prevăzute în reglementările în vigoare.
(4) Expeditorul răspunde faţă de operatorul de transport feroviar pentru orice pagube care rezultă din lipsa, insuficienţa sau
inexactitatea acestor documente şi pentru neefectuarea menţiunilor în scrisoarea de trăsură, în afară de cazul în care operatorul
de transport feroviar este în culpă.
(5) Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru consecinţele pierderii sau utilizării incorecte a documentelor
menţionate în scrisoarea de trăsură şi care o însoţesc sau care îi sunt înmânate, cu excepţia cazului când pierderea sau paguba
ocazionată de utilizarea incorectă a documentelor a fost cauzată de împrejurări pe care operatorul de transport feroviar nu putea
să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preîntâmpina.

444
17.3.6. Răspunderea pentru menţiunile din scrisoarea de trăsură
(1) Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi pagubele suportate de operatorul de transport feroviar pentru
următoarele cauze:
a) înscrierea de către expeditor în scrisoarea de trăsură a unor menţiuni incorecte, inexacte, incomplete sau înscrise în
altă parte decât în locul rezervat fiecăreia dintre ele;
b) omiterea de către expeditor a unor menţiuni prevăzute de RID Apendice C la COTIF.
(2) Pentru expediţiile încărcate de expeditor, menţiunile din scrisoarea de trăsură referitoare la masa mărfii sau la numărul
coletelor nu fac dovada împotriva operatorului de transport feroviar decât în condiţiile prezentului regulament.

17.3.7. Declararea mărfurilor periculoase în scrisoarea de trăsură

17.3.7.1. Declararea mărfurilor periculoase
(1) Pentru orice marfă periculoasă (materie sau obiect) prezentată la transport, expeditorul trebuie să furnizeze în rubrica
Denumirea mărfii din scrisoarea de trăsură următoarele informaţii:
a) Numărul ONU precedat de literele “UN”;
b) Denumirea oficială de transport, completată după caz, cu denumirea tehnică;
c)- Pentru materiile şi obiectele din clasa 1: codul de clasificare menţionat în coloana 3b) din tabelul A, capitolul 3.2, RID.
Dacă în coloana 5 din tabelul A, capitolul 3.2, RID figurează numerele modelelor de etichetă, altele decât cele ale
modelelor 1, 1.4, 1.5, 1.6, 13 sau 15, aceste numere de modele de etichete trebuie să fie puse între paranteze în continuarea
codului de clasificare;
- Pentru materiile şi obiectele altor clase, cu excepţia clasei 7, numerele modelelor de etichete diferite de numărul 13 care
figurează în coloana (5) din tabelul A, capitolul 3.2, RID. În cazul mai multor numere de modele, numerele care urmează după
primul trebuie să fie indicate între paranteze. Pentru materiile şi obiectele pentru care nu este indicat nici un model de etichetă
în coloana (5) din tabelul A, capitolul 3.2, RID trebuie indicată în loc clasa lor potrivit coloanei 3a);
d) grupa de ambalare atribuită materiei, care poate fi precedată, după caz, de iniţialele GA;
e) atunci când se cere un marcaj portocaliu, numărul de identificare a pericolului trebuie să fie precedat de numărul
ONU.
(2) Amplasarea şi ordinea în care informaţiile trebuie să apară în scrisoarea de trăsură este următoarea:
-informaţiile a), b), c), d) trebuie să apară în ordinea a), b ), c), d), fie în ordinea b), c), a), d), fără elemente de
informaţie intercalate, cu excepţia celor prevăzute de RID;
-atunci cand se cere un marcaj conform literei e) informaţiile a), b), c), d), e) trebuie să apară în ordinea e), a), b), c)
d) fie în ordinea b), c), e), a), d), fără elemente de informaţie intercalate, cu excepţia celor prevăzute de RID.

Exemple de descriere autorizată a mărfii periculoase:

“UN 1098 ALCOOL ALILIC, 6.1(3), I” sau
“ALCOOL ALILIC, 6.1(3), UN 1098, I”

Exemple de descriere autorizată a mărfii periculoase ţinând cont de marcaj:

“663, UN 1098 ALCOOL ALILIC, 6.1(3), I” sau
“ALCOOL ALILIC, 6.1(3), 663, UN 1098, I”

17.3.7.2. Declararea deşeurilor care conţin mărfuri periculoase

(1) Dacă sunt transportate deşeuri care conţin mărfuri periculoase (altele decât deşeurile radioactive), denumirea oficială de
transport trebuie precedată de cuvântul “DESEURI”, cu excepţia cazului când acest termen face parte deja din denumirea
oficială de transport.

Exemplu:
“DESEU, Nr. ONU 1230 METANOL 3(6.1), II”sau
“DESEU, METANOL, 3(6.1), Nr. ONU 1230, II“

17.3.7.3. Declararea mijloacelor de transport goale necurăţate care conţin reziduuri de

mărfuri periculoase
(1) Pentru mijloacele de transport goale necurăţate care conţin reziduuri de mărfuri periculoase descrierea din scrisarea de
trăsură trebuie să fie “vagon-cisternă gol“, “container-cisternă gol“, “vagon gol“, “container gol”, după caz, urmată de
cuvintele “ultima marfă încărcată” completată cu informaţiile privind ultima marfă încărcată aşa cum s-a arătat la puncul a) de
mai sus, respectându-se ordinea de succesiune prescrisă.

Exemplu:
“VAGON-CISTERNA GOL, ULTIMA MARFA INCARCATA: 663, UN 1098 ALCOOL ALILIC, 6.1(3), I” sau
“VAGON-CISTERNA GOL, ULTIMA MARFA INCARCATA: ALCOOL ALILIC, 6.1(3), 663, UN 1098, I”

17.3.8. Mărfuri periculoase cu risc sporit

Prin mărfuri periculoase cu risc sporit, se înţeleg acele mărfuri care, dacă sunt deturnate de la utilizarea lor iniţială în
scopuri teroriste, pot cauza efecte grave cum ar fi pierderi numeroase de vieţi omeneşti sau distrugeri masive.
445
446
17.3.9. Obligaţiile principalilor participanţi la transportul mărfurilor periculoase
17.3.9.1. Obligaţiile expeditorului
Expeditorul mărfurilor periculoase are obligaţia să predea la transport o expediţie conform prescripţiilor RID. El trebuie în
mod special:
a) să se asigure că mărfurile periculoase sunt clasificate şi autorizate la transport în conformitate cu RID;
b) să furnizeze transportatorului informaţiile şi, după caz, scrisorile de trăsură şi documentele de însoţire necesare
(autorizaţii, agrementări, notificări, certificate etc);
c) să nu folosească decât ambalaje, ambalaje mari, recipiente mari pentru vrac (GVR) şi cisterne (vagoane – cisternă,
containere – cisternă) agreate şi apte pentru transportul mărfurilor respective şi care poartă marcajele prescrise de RID;
d) să respecte prescripţiile privind modul de expediere şi restricţiile de expediere;
e) să se asigure ca şi cisternele goale necurăţate şi nedegazate ( vagoane – cisternă, containere – cisternă) sau vagoanele şi
containerele mari pentru vrac goale şi necurăţate, să fie marcate şi etichetate conform prescripţiilor, iar cisternele goale
necurăţate, să fie închise şi să prezinte aceleaşi garanţii de etanşeitate ca şi când ar fi pline.

17.3.9.2. Obligaţiile transportatorului

Transportatorul care acceptă la locul de expediere mărfurile care urmează să fie transportate, trebuie prin sondaj
reprezentativ:
a) să verifice ca mărfurile periculoase care urmează să fie transportate sunt autorizate la transport conform RID;
b) să se asigure că documentaţia prescrisă este anexată documentului de transport şi îndrumată împreună cu acesta;
c) să se asigure vizual că vagonul şi încărcatura nu prezintă defecte, scurgeri sau fisuri, lipsuri ale dispozitivelor de
echipare, etc;
d) să se asigure că data viitoarei revizii pentru vagoanele – cisternă şi containerele cisternă nu este depăşită;
e) să verifice ca vagoanele nu sunt supraîncărcate;
f) să se asigure că plăcile – etichetă şi marcajele prescrise pentru vagon sunt aplicate.
Aceasta trebuie să fie făcută pe baza scrisorii de trăsura şi a documentelor însoţitoare, printr – un control vizual al
vagonului sau al containerelor şi, după caz, a încărcăturii.
Dacă transportatorul constată o încălcare a prescripţiilor RID, el nu trebuie să expedieze marfa până când aceasta nu este
pusă în conformitate cu prescripţiile RID.

17.3.9.3. Obligaţiile destinatarului

Destinatarul are obligaţia să nu amâne fără motiv întemeiat acceptarea mărfii şi să verifice ca după descărcare să fie
îndeplinite prescripţiile din RID.
El trebuie în special:
a) să efectueze în cazurile prevăzute de RID curăţarea şi decontaminarea prescrise a vagoanelor şi containerelor;
b) să supravegheze ca vagoanele şi containerele în întregime descărcate şi curăţate, degazate şi decontaminate, să nu mai
poarte plăcile – etichetă şi marcajele portocalii.
Un vagon sau un container nu poate fi înapoiat sau reutilizat decât dacă sunt îndeplinite prescripţiile de mai sus.

17.4. Etichetarea expediţiilor de mărfuri

17.4.1. Obligaţiile expeditorului de a eticheta expediţiile de mărfuri
(1) La expediţiile de vagoane complet acoperite sau de unităţi de transport intermodal, expeditorul trebuie să introducă în
interiorul acestora datele de identificare a expediţiei, care să corespundă cu cele din scrisoarea de trăsură.
(2) La expediţiile de coletărie, expeditorul este obligat să aplice pe fiecare colet etichete de identificare sau inscripţii
exterioare distincte, care nu se pot şterge, fixate rezistent, care să nu permită confuzii şi să corespundă datelor din scrisoarea de
trăsură. Fiecare colet va avea înscris cât mai vizibil un număr de ordine, masa netă şi brută.
(3) La expediţiile de vagoane sau unităţi de transport intermodal, expeditorul este obligat să aplice pe ambele părţi ale
acestora, în locurile special stabilite, etichete care să permită identificarea transportului. Operatorul de transport feroviar poate
pretinde folosirea unor etichete tipizate, conform Normelor uniforme.
(4) Dacă la transportul unor mărfuri sunt necesare măsuri speciale de manipulare, depozitare şi precauţie, în funcţie de
natura lor, expeditorul trebuie să aplice etichete sugestive care să indice modul de manipulare şi depozitare a mărfurilor.
Operatorul de transport feroviar poate pretinde folosirea unor etichete tipizate.
(5) Coletele, paletele, unităţile de transport intermodal şi vagoanele cu etichete sau inscripţii vechi neîndepărtate nu se
primesc la transport.

17.4.2. Norme uniforme marfă pentru etichetele care se aplică expediţiilor de mărfuri
(1) Etichetele expediţiilor de mărfuri trebuie să îi informeze pe cei interesaţi despre caracteristicile transportului şi ale
manipulării.

(2) Se folosesc următoarele etichete :

2.1. Etichete de manipulare;
2.2. Etichete de pericol;
2.3. Etichete privind regimul vamal şi „De dezinfectat";
2.4. Etichete de restricţii la manevră;
447
 2.5. Etichete de identificare a transporturilor;

(3) Etichetele se aplică în conformitate cu prevederile din :

3.1. Regulamentul pentru transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID)– Apendicele C la Convenţia
privind transporturile internaţionale feroviare (COTIF);
3.2. Ghidul traficului de mărfuri al CIT (GTM – CIT);
3.3. Reglementările proprii ale operatorilor de transport feroviar.

17.4.2.1. Etichete de manipulare

Eticheta nr. 1 „Realimentarea cu gheaţă a expediţiilor”.
Vagoanele pentru care se cere, prin scrisoarea de trăsură, realimentarea cu gheaţă în parcurs, trebuie să fieprevazute cu o
etichetă conform modelului nr. 1, format mare, pe ambii pereţi laterali ai vagonului.
Aceste etichete trebuie să poarte numele staţiei în care se cere realimentarea cu gheaţă.
Pe originalul scrisorii de trăsură se va lipi o eticheta conform modelului nr. 1, format mic.

Eticheta nr. 2 „Vagoane încărcate cu animale vii”.

Pentru vagoanele încărcate cu animale vii se folosesc etichetele-model nr. 2.

Eticheta nr. 3 „Vagoane încărcate cu mărfuri perisabile”.

Pentru vagoanele încărcate cu mărfuri perisabile se folosesc etichetele-model nr. 3.

Eticheta nr. 4 „Declararea interesului la eliberare”.

Pentru expediţiile cu declararea interesului la eliberare se foloseşte eticheta-model nr. 4, format mare.
Pe originalul scrisorii de trăsură se va aplica eticheta conform modelului nr. 4, format mic.

Figura 1

Figura 2

Dacă transportul anumitor mărfuri, conform reglementărilor, necesită îngrijiri speciale, mai ales în ceea ce priveşte
caracterul lor fragil, sensibilitatea la apă, condiţiile de încărcare şi altele similare, expeditorul trebuie să prevadă expediţia cu
etichete corespunzătoare, prevăzute mai jos.
Pentru aplicarea acestor etichete expeditorul îl va consulta pe şeful staţiei de marfă.

Eticheta nr. 5 „fragil”

Eticheta nr. 6 „a se proteja împotriva umidităţii”
Eticheta nr. 7 „sus”
Eticheta nr. 8 „a se proteja împotriva căldurii”
Eticheta nr. 9 „folosirea cârligelor este interzisă”
Eticheta nr. 10 „centru de greutate ridicat”
448
 Eticheta nr. 11 „aici se pune căruciorul”
Eticheta nr. 12 „centru de greutate”
Eticheta nr. 13 „a se agăţa aici

Figura 3

Etichetele folosite pentru restricţii la manevră sunt urmǎtoarele :

Eticheta nr. 1 „Trecerea peste cocoaşă interzisă”
Se foloseşte la transporturile excepţionale pentru care s-a dispus această restricţie de manevră, în cazul încărcăturii a cărei
geometrie nu permite trecerea peste cocoaşele de triere.
Eticheta nr. 2 „Se interzice trierea prin îmbrâncire sau pe plan înclinat, fără a fi legat de un vehicul motor. Nu
trebuie să tamponeze, nici să fie tamponat”
Se foloseşte în următoarele cazuri :
a) la transporturile excepţionale pentru care s-a dispus această restricţie de manevră;
b) la vehiculele însoţite de însoţitori;
c) la vagoanele a căror masă brută este egală sau mai mare de 100 t.

Eticheta nr. 3 „Se vor lua măsuri speciale pentru manevre şi protejare. Nu trebuie să tamponeze, nici să fie
tamponat”
Se foloseşte în următoarele cazuri :
a) la transporturile excepţionale pentru care s-a dispus această restricţie de manevră;
b) la vagoanele încărcate cu animale vii.

449
 Eticheta nr. 4 „A se manevra cu precauţie!”
(1) Se foloseşte în următoarele cazuri :
a) pentru transporturile excepţionale pentru care s-a dispus această restricţie de manevră;
b) pentru vagoanele a căror încărcǎtură riscă să se deplaseze în mod periculos, dacă cuplarea nu se face cu vitezǎ redusă;
c) pentru vagoanele care nu pot suporta decât o cuplare cu viteză redusă, din cauza fragilitǎţii şi a valorii mărfii
transportate; fragilitatea se apreciază ţinându-se seama de starea, fixarea şi de tipul vagoanelor folosite; totuşi, în mod
excepţional, atunci când vagoanele nu pot suporta cuplarea, chiar cu viteză redusă, se va utiliza eticheta nr. 3;
d) pentru obiectele cu masa indivizibilă mai mare de 20 t.

(2) Etichetele de restricţie la manevră se aplică în cazurile prevǎzute de RID.

(3) Etichetele de restricţie la manevră nu se aplică pe următoarele transporturi, chiar dacǎ ele sunt supuse unor astfel de
restricţii :
a) vehicule încărcate sau goale, care poartă un semn ce prescrie o restricţie de manevră suplimentară, în cazul în care nu
este necesară o restricţie de manevră suplimentară;
b) vagoane de călători, vehicule de tracţiune care nu sunt în serviciu;
c) vagoane cu materii şi obiecte prevǎzute în RID, care poartă o etichetă aplicată de expeditor, care impune deja o restricţie
de manevră, dar nu este necesară o restricţie de manevră suplimentară.

Modele
Nr. 1

Trecerea peste cocoaşă interzisă.

Figura 15

Nr. 2

Se interzice trierea prin îmbrâncire sau pe plan înclinat,

fără să fie legat de un vehicul motor.
Nu trebuie să tamponeze, nici să fie tamponat.

Figura 16

450
 Nr. 3

Se vor lua masuri speciale pentru manevrare si protejare

Nu trebuie să tamponeze, nici să fie tamponat.
Figura 17

Nr. 4

A se manevra cu precauţie.

Figura 18
17.4.2.2. Etichete de pericol
(1) Pentru indicarea mărfurilor periculoase şi a pericolelor generate de acestea, se utilizează etichetele de pericol prevăzute
în Regulamentul privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID) – Apendicele C la Convenţia privind
transporturile internaţionale feroviare (COTIF).
(2) Pentru traficul intern, textul trebuie să fie tipărit în limba română.
(3) Modele
Etichetele de pericol au forma unui romb, de culoare diferită corespunzătoare fiecărei clase de pericol. În partea de sus are
un semn convenţional iar în partea de jos o cifră, care reprezintă clasa de pericol

Figura 4

451
Figura 5

Figura 6

Figura 7

452
Figura 8

Figura 27

Figura 9
453
 Figura 10 Figura 11

Figura 12

17.4.2.3. Etichete privind regimul vamal si „De dezinfectat”

Etichetele „Mărfuri supuse regimului vamal"
(1) Transporturile aflate sub regim vamal se recunosc după eticheta verde „Mărfuri sub control vamal", prezentată în
modelul de mai jos.
(2) Pe coletele şi pe vagoanele care conţin mărfuri supuse formalităţilor vamale, precum şi pe documentele lor de transport,
staţiile de expediere în care se vămuiesc transporturile sau de frontieră, după caz, sunt obligate să aplice :
a) pe colete şi pe vagoane, eticheta „Mărfuri sub control vamal”, format A 7, cu dimensiunile 91/50 mm;
b) pe scrisoarea de trăsură, eticheta „Mărfuri sub control vamal”, format A 10, cu dimensiunile 35/18 mm.
(3) Aceste etichete se completează după cum urmează :
a) în cazul expediţiilor destinate exportului, etichetele se completează cu numele staţiei unde urmează să se îndeplinească
formalităţile vamale la export, menţionată de expeditor în scrisoarea de trăsură, respectiv staţia de frontieră de ieşire din ţară,
după caz;
b) in cazul expediţiilor din import şi nevămuite în staţia de frontiera de intrare în ţară, se completează cu numele staţiei cu
birou vamal din interiorul tării unde urmează să se îndeplinească formalităţile vamale de import şi pentru care se întocmeşte de
către staţia de frontieră declaraţia vamală de tranzit intern;
c) în cazul expediţiilor în tranzit prin ţara noastră, se completează cu numele staţiei de cale ferată de frontieră de ieşire din
ţară, prevăzută de expeditor în scrisoarea de trăsură, pentru care staţia de cale ferată de frontieră de intrare întocmeşte
declaraţia vamală de tranzit extern.
În staţiile de frontieră de ieşire şi în staţiile din interior cu birou vamal, eticheta „Mărfuri sub control vamal", format mic,
de pe scrisorile de trăsură, şi format mare, de pe colete şi vagoane, se îndepărtează după obţinerea liberului de vamă.

454
 Eticheta „DE DEZINFECTAT”
(1) Pentru vagoanele folosite la transportul anumitor mărfuri, care nu pot fi îndrumate la încărcare decât după spălare şi
dezinfectare, se foloseşte eticheta „DE DEZINFECTAT”, prevăzută în modelul de mai jos.

(2) Aceasta eticheta trebuie completată cu numărul vagonului, staţia unde se execută operaţiunea de spălare şi dezinfectare,
data şi ştampila staţiei care a aplicat eticheta.

Modele
1. Eticheta „Mărfuri sub control vamal”

Figura 13

2. Eticheta „DE DEZINFECTAT”

3.
Figura 14
17.5. Aplicarea sigiliilor. Marcarea mărfurilor
17.5.1. Aplicarea sigiliilor
(1) Expeditorul trebuie să aplice sigilii proprii la toate sistemele de închidere-deschidere care permit accesul în interiorul
vagoanelor acoperite, al unităţilor de transport intermodal, al boxpaletelor cu capac, al mijloacelor acoperite cu prelate şi al
altor dispozitive ce se sigilează, încărcate de acesta. Pentru expediţiile însoţite nu este obligatorie sigilarea.

(2) Sigiliile trebuie astfel confecţionate şi aplicate încât să nu permită înlocuirea sau violarea lor fără urme vizibile.

(3) Operatorul de transport feroviar aplică sigiliile sale ori de câte ori consideră că este în interesul său să execute sigilarea.

455
 (4) Operatorul de transport feroviar acceptă numai sigiliile aplicate de expeditor care au fost omologate de Autoritatea
Feroviară Română AFER.

(5) Operatorul de transport feroviar poate să refuze la transport expediţiile ale căror sigilii aplicate de expeditor sau de alte
organe abilitate prin lege sunt deteriorate sau incorect aplicate.

(6) Operatorul de transport feroviar poate admite folosirea de către expeditor a unor încuietori speciale, omologate de
AFER.

Norme uniforme marfă

Expeditorul trebuie să predea căii ferate mijloacele de transport numai după aplicarea sigiliilor proprii.
Elementele de identificare ale sigiliilor aplicate de expeditor se trec în scrisoarea de trăsură în rubrica “Numărul şi
seria sigiliilor aplicate de expeditor”.
Rubrica se va completa cu:
-câtimea – numărul - de sigilii aplicate;
-seria sigiliilor aplicate de expeditor;
-însemnele expeditorului înscrise pe sigiliu.

17.5.2. Marcarea mărfurilor

(1) Mărfurile ce se transportă în vrac în vagoane descoperite trebuie astfel însemnate sau marcate de expeditor încât
sustragerea din conţinut să nu fie posibilă fără urme vizibile.

Norme uniforme marfă

Mărfurile transportate în vrac în vagoane descoperite se marcheaza cu dungi de vopsea sau cu var, sipci, sarma sau în alt
mod asemănător.
Expeditorul va mentiona în scrisoarea de trasura modul de marcare în rubrica "Menţiuni ale expeditorului admise de
regulamente, tarife şi instrucţii".

17.6. Supraîncărcături
(1) Se consideră supraîncărcătură cantitatea de marfă care depăşeşte limita de încărcare admisă în funcţie de caracteristicile
constructive ale vagonului, respectiv de sarcina admisă pe osie ori pe metru liniar de vagon. Se consideră de asemenea
supraîncărcătură depăşirea limitei de încărcare a unităţilor de transport intermodal, a paletelor care aparţin operatorului de
transport feroviar sau a celor aparţinând clienţilor pe care le manipulează operatorul de transport feroviar.

(2) Supraîncărcătura constatată în staţia de expediere trebuie să fie descărcată de expeditor.

(3) Supraîncărcătura constatată în parcurs se descarcă de expeditor sau de operatorul de transport feroviar, pe cheltuiala
expeditorului. Supraîncărcătura descărcată se pune la dispoziţia expeditorului.

(4) Dacă cel îndreptăţit dispune ca supraîncărcătura să fie expediată la staţia de destinaţie a încărcăturii principale, la o altă
staţie de destinaţie sau să fie înapoiată la staţia de expediere, aceasta se tratează ca o expediţie distinctă.

17.7. Eliberarea expeditiei

(1) Prin eliberarea expediţiei la destinaţie se înţelege îndeplinirea cumulativă a următoarelor:
a) predarea mărfii încărcate în mijlocul de transport, cu respectarea prevederilor prezentului regulament, sau a
vehiculului feroviar care circulă pe roţi proprii;
b) plata creanţelor ce decurg din contractul de transport;
c) remiterea scrisorii de trăsură destinatarului.

(2) Eliberarea expediţiei la destinaţie se face pe baza semnăturii de primire a destinatarului.

(3) Sunt asimilate eliberării expediţiei la destinaţie, când sunt efectuate conform normelor legale:
a) predarea mărfii către autorităţile vamale sau fiscale, în antrepozitele lor, când acestea nu se găsesc sub paza
operatorului de transport feroviar;
b) antrepozitarea la operatorul de transport feroviar a mărfii sau depozitarea sa la expediţionari, comisionari ori într-
un antrepozit public.

(4) Prin convenţii operatorul de transport feroviar stabileşte împreună cu destinatarul locul şi condiţiile de predare-primire
a expediţiei.

(5) După sosirea în staţia de destinaţie, destinatarul poate cere operatorului de transport feroviar să-i remită scrisoarea de
trăsură şi să îi elibereze expediţia. Dacă este constatată pierderea mărfii sau dacă marfa nu a sosit la expirarea termenului de
executare a contractului de transport, destinatarul poate să îşi valorifice în nume propriu, faţă de operatorul de transport
feroviar, drepturile care derivă din prevederile contractului de transport.

(6) Destinatarul trebuie să descarce complet mijloacele de transport, să le cureţe de orice resturi care provin de la marfa
descărcată, să îndepărteze sigiliile şi etichetele vechi, să închidă uşile şi clapele, să monteze părţile mobile ale vagoanelor

456
înainte de a le preda operatorului de transport feroviar. Operatorul de transport feroviar poate face aceste operaţii pe cheltuiala
destinatarului.

(7) Dacă o parte din mărfurile menţionate în scrisoarea de trăsură lipseşte sau sunt mărfurile avariate la eliberare, totalul
sumelor care rezultă din scrisoarea de trăsură trebuie să fie plătit. Destinatarul are dreptul de a reclama restituirea tarifelor
pentru mărfurile nelivrate.

17.8. Executarea contractului de transport

17.8.1. Dreptul operatorului de transport feroviar de a efectua verificări
(1) Operatorul de transport feroviar are dreptul să verifice, în orice moment al derulării contractului de transport, dacă au
fost respectate condiţiile de transport şi dacă expediţia corespunde cu menţiunile înscrise în scrisoarea de trăsură de către
expeditor. Atunci când verificarea se referă la conţinutul expediţiei, aceasta se face, pe cât posibil, în prezenţa celui în drept. În
cazul în care acest lucru nu este posibil, verificarea se face în prezenţa organelor de poliţie sau a unui specialist autorizat ori a
doi martori care nu sunt salariaţi ai operatorului de transport feroviar.

(2) Dacă expediţia nu corespunde cu menţiunile făcute în scrisoarea de trăsură sau dacă prevederile referitoare la
transportul de mărfuri admise în anumite condiţii nu au fost respectate, rezultatul verificării trebuie menţionat pe fila scrisorii
de trăsură care însoţeşte marfa şi pe duplicatul scrisorii de trăsură, dacă aceasta se mai află în posesia operatorului de transport
feroviar. În acest caz, cheltuielile ocazionate de verificare grevează marfa, dacă acestea nu au fost plătite imediat.

(3) În cazul în care se constată la colete, la mijlocul de transport, la sigilii, la semnele de marcaj sau la mărfuri urme de
violare, pierderi, scurgeri, alterări, avarieri, substituiri, diluări, diferenţe de masă peste toleranţele legale, se verifică conţinutul
expediţiei. Expeditorul sau destinatarul trebuie să fie invitat la verificarea conţinutului expediţiei, astfel cum aceasta are loc în
staţia de expediere, în parcurs sau în staţia de destinaţie. Dacă cel invitat nu se prezintă, verificarea se face de către operatorul
de transport feroviar în prezenţa organelor de poliţie sau a unui specialist autorizat ori a doi martori care nu sunt salariaţi ai
operatorului de transport feroviar. Rezultatul verificării se consemnează într-un proces-verbal de constatare. Cheltuielile făcute
cu verificarea se suportă, după caz, de expeditor sau destinatar, în afară de cazul în care verificarea se face din culpa
operatorului de transport feroviar.

(4) Când în urma verificării se constată o altă masă, o altfel de marfă sau elemente care modifică preţul prestaţiei de
transport, operatorul de transport feroviar are dreptul să recalculeze tarifele şi să perceapă diferenţele.

(5) Masa constatată de către operatorul de transport feroviar rămâne determinantă pentru calcularea preţului prestaţiei de
transport.

(6) Când, cu ocazia verificărilor, se constată pagube, se precizează toate elementele necesare calculului despăgubirilor.

17.8.2. Termenul de executare a contractului de transport

17.8.2.1. Calculul termenului de executare a contractului de transport

(1) Expeditorul şi operatorul de transport feroviar convin asupra termenului de executare a contractului de transport. În
lipsa unei convenţii se aplica prevederile de mai jos. Termenul de executare a contractului de transport începe sa curgă de la
ora 00,00 a zilei următoare celei de primire a mărfii la transport şi insumeaza:
a) termenul de expediere, care este de 24 de ore;
b) termenul de transport pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km, care este de 48 de ore;
c) termenul suplimentar de 24 de ore care se aplica, o singura data, pentru trecerea de pe liniile principale pe liniile
secundare sau inguste şi invers; liniile principale se publica de către operatorul de transport feroviar;
d) alte termene suplimentare, stabilite prin Normele uniforme.

Normele uniforme marfă

Termenul suplimentar de transport, se stabileşte de către operatorul de transport feroviar de marfă prin reglementările
proprii şi se acordă o singură dată pentru o expediţie, pentru:
a) expediţiile care sunt transportate pe:
- linii al căror ecartament este diferit,
- mare sau căi navigabile interioare - expediţii care sunt transportate pe rute care necesită utilizarea liniilor de feribot,
etc.;
- o şosea, dacă nu există legatura feroviară - expediţii care sunt transportate pe rute care necesită utilizarea drumurilor
rutiere, etc.;
b) circumstanţe extraordinare de natură să determine o dezvoltare anormală a traficului sau dificultăţi anormale pentru
exploatare;
c) expediţii încadrate ca transporturi excepţionale, care circulă în condiţii speciale;
d) expediţii care circulă pe alte linii secundare sau înguste, publicate de operatorul de transport feroviar de marfă în
tarife.

(2) Distanţele se raportează la itinerarul convenit, iar în lipsa acestuia, la itinerarul cel mai scurt posibil.

17.8.2.2. Prelungirea termenului de executare a contractului de transport

457
 (1) Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte, cu excepţia cazurilor imputabile operatorului de
transport feroviar, cu durata staţionării necesare pentru:
a) verificarea expediţiei;
b) îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi administrative;
c) modificarea contractului de transport;
d) tratamente speciale ce trebuie acordate mărfii;
e) transbordarea sau refacerea unei încărcături efectuate defectuos de către expeditor;
f) continuarea transportului pe mare, pe căi navigabile interioare sau cu mijloace rutiere, dacă nu există legatură feroviară;
g) pentru alte cazuri prevăzute în Normele uniforme;
h) orice întrerupere a traficului care împiedică în mod temporar începerea sau continuarea transportului, cum ar fi:
calamităţi naturale, evenimente de cale ferată, incendii, greve şi alte situaţii excepţionale. Cauza şi durata acestor prelungiri
trebuie să fie menţionate de operatorul de transport feroviar în scrisoarea de trasura. Dacă este cazul, ele pot fi dovedite şi prin
alte mijloace.

17.8.2.3. Suspendarea termenului de executare a contractului de transport

(1) Termenul de executare a contractului de transport se suspendă sâmbătă, duminică şi în zilele de sărbători legale, atunci
când operatorul de transport feroviar nu lucrează în aceste zile, dacă acest fapt a fost făcut public şi dacă nu a fost prevăzut
altfel în contractul de transport.

(2) Când termenul de executare a contractului de transport ia sfârşit după ora de terminare a programului de lucru al
operatorului de transport feroviar din statia de destinaţie, expirarea acestui termen se amână până la trecerea a două ore de la
ora când se reîncepe programul de lucru şi dacă nu a fost prevăzut altfel în contractul de transport.

(3) În cadrul termenului de executare a contractului de transport, expediţia trebuie sa sosească în statia de destinaţie şi să
fie avizată destinatarului. Pentru expediţiile care nu pot ajunge în statia de destinaţie, deoarece liniile de descărcare ale
destinatarului sunt inaccesibile din culpa sa, termenul de executare a contractului de transport se încheie odată cu avizarea
destinatarului asupra opririi din această cauză a transportului în parcurs. În acest caz mijloacele de transport stau la dispoziţia
clienţilor şi li se aplică tarifele orare de utilizare.Durata staţionării trebuie să fie menţionată de operatorul de transport feroviar
în scrisoarea de trăsură. Dacă este cazul, aceasta poate fi dovedită prin alte mijloace.

Normele uniforme marfă

Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte, întotdeauna, cu durata staţionărilor intervenite din
cauze care nu pot fi imputabile operatorului de transport feroviar de marfă.

17.8.2.4. Termenul de executare a contractului de transport pentru expediţii de

vagoane cu mărfuri perisabile şi vietăţi
(1) Pentru expediţiile de mărfuri perisabile şi vietăţi, precum şi pentru alte tipuri de expediţii, se pot stabili, prin Normele
uniforme şi alte termene de executare a contractului de transport.

Normele uniforme marfă

Termenul de executare a contractului de transport pentru expediţii de vagoane cu mărfuri perisabile şi vietăţi însumează:
a) termenul de expediere, care este 4 ore;
b) termenul de transport, pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300 km, care este 24 ore;
c) termenul suplimentar, care este 10 ore.
Totusi, operatorul de transport feroviar de marfă şi clientul pot conveni şi alte termene decât cele prevazute la lit. a), b), si
c) de mai sus.

17.9. Modificarea contractului de transport

17.9.1. Modificarea contractului de transport de către expeditor
(1) Expeditorul poate să modifice contractul de transport prin dispoziţii ulterioare, indicând:
a) retragerea mărfii la staţia de expediere;
b) oprirea mărfii în parcurs;
c) amânarea eliberării mărfii;
d) eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarului înscris în scrisoarea de trăsură;
e) eliberarea mărfii la o altă staţie decât staţia de destinaţie înscrisă în scrisoarea de trăsură;
f) înapoierea mărfii la staţia de expediere.

(2) Operatorul de transport feroviar poate extinde dreptul expeditorului privind modificarea contractului de transport cu
următoarele:
a) stabilirea unui ramburs;
b) majorarea, micşorarea sau anularea unui ramburs;
c) preluarea în sarcina sa a tarifelor unei expediţii nefrancate sau majorarea celor luate în sarcina sa.

(3) În nici un caz dispoziţiile expeditorului nu trebuie să aibă ca efect divizarea expediţiei.

458
 (4) Aceste dispoziţii trebuie să fie date printr-o declaraţie în forma prevăzută de Normele uniforme. Menţiunile din
declaraţie trebuie efectuate şi semnate de expeditor pe duplicatul scrisorii de trăsură ce trebuie prezentat operatorului de
transport feroviar. Orice dispoziţie dată într-o altă formă decât cea prevăzută este nulă.

(5) Dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport, chiar dacă este în posesia duplicatului scrisorii de trăsură,
se stinge în cazul în care expediţia a fost eliberată destinatarului sau destinatarul şi-a valorificat drepturile.

459
17.9.2. Modificarea contractului de transport de către destinatar
(1) Când expeditorul nu a luat în sarcina sa tarifele aferente transportului şi nu a făcut în scrisoarea de trăsură menţiunea
"destinatar neautorizat să dea dispoziţii ulterioare", destinatarul poate, prin dispoziţii ulterioare, să modifice contractul de
transport, indicând:
a) oprirea mărfii în parcurs;
b) amânarea eliberării mărfii;
c) eliberarea mărfii în staţia de destinaţie unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de trăsură;
d) modul de îndeplinire a formalităţilor vamale sau ale altor autorităţi administrative.

(2) Aceste dispoziţii trebuie să fie date printr-o declaraţie în forma prevăzută de Normele uniforme. Menţiunile din
declaraţie trebuie efectuate şi semnate de destinatar pe duplicatul scrisorii de trăsură ce trebuie prezentat operatorului de
transport feroviar. Orice dispoziţie dată într-o altă formă decât cea prevăzută este nulă.

(3) Dreptul destinatarului de a modifica contractul de transport se stinge în cazul în care:

a) a ridicat scrisoarea de trăsură;
b) a acceptat marfa;
c) şi-a valorificat drepturile.
d) a indicat o persoană şi aceasta a ridicat scrisoarea de trăsură sau şi-a valorificat dreptul.

(4) Dacă destinatarul a dispus ca marfa să fie eliberată unei alte persoane, aceasta nu este autorizată să modifice contractul
de transport.

17.9.3. Executarea dispoziţiilor ulterioare

(1) Operatorul de transport feroviar nu poate refuza executarea dispoziţiilor ulterioare date de expeditor sau destinatar, nici
nu poate întârzia executarea lor, în afară de cazurile în care:
a) executarea nu mai este posibilă în momentul în care dispoziţiile sosesc la staţia care trebuie să le execute;
b) executarea este de natură a perturba serviciul programat al exploatării;
c) executarea este contrară actelor normative în vigoare;
d) valoarea mărfii, când este vorba de o schimbare a staţiei de destinaţie, nu acoperă, după aprecierea operatorului de
transport feroviar, tarifele care vor greva marfa la sosirea la noua destinaţie, cu excepţia cazului în care aceste tarife se plătesc
sau plata lor se garantează imediat;
e) plata prestaţiei de transport se face printr-un terţ şi acesta nu şi-a dat acceptul în scris.

(2) Cel care a dat dispoziţii este înştiinţat cât mai curând posibil despre piedicile care se opun executării lor. Când
operatorul de transport feroviar nu este în măsură să prevadă aceste piedici, cel care a dat dispoziţiile suportă toate consecinţele
care rezultă din începerea executării lor.

(3) Operatorul de transport feroviar este răspunzător, în cazul când este vinovat, de consecinţele neexecutării sau executării
inexacte a unei dispoziţii. Eventuala despăgubire nu trebuie să fie niciodată mai mare decât cea prevăzută în caz de pierdere a
mărfii.

17.9.4. Împiedicarea la transport

(1) Constituie împiedicare la transport faptul că începerea sau continuarea transportului este împiedicată ori nu mai este
posibilă pe itinerarul prevăzut. Pot constitui împiedicări la transport calamităţile naturale, cum ar fi: inundaţii, înzăpeziri şi alte
fenomene naturale, care pot opri continuarea transportului, perturbări în serviciu, cum ar fi: deraieri, accidente şi alte
evenimente asemănătoare din cauza cărora transportul se opreşte în parcurs, sechestrarea mărfii, lipsa documentelor însoţitoare
pentru îndeplinirea formalităţilor vamale sau administrative, grevele şi alte cazuri similare.

(2) În caz de împiedicare la transport, operatorul de transport feroviar poate hotărî:

a) să transporte din oficiu marfa, modificând itinerarul, caz în care nu percepe tarife suplimentare de la expeditor
pentru modificarea itinerarului;
b) să ceară instrucţiuni de la expeditor, comunicându-i informaţiile utile de care dispune, pentru ca acesta să decidă.

(3) În cazul în care continuarea transportului nu este posibilă, operatorul de transport feroviar cere instrucţiuni de la
expeditor.

(4) Dacă instrucţiunile primite modifică destinatarul sau staţia de destinaţie ori sunt date staţiei unde se găseşte marfa,
expeditorul trebuie să le înscrie pe duplicatul scrisorii de trăsură şi să prezinte acest duplicat operatorului de transport feroviar.

(5) Când operatorul de transport feroviar dă curs instrucţiunilor primite fără a pretinde prezentarea duplicatului scrisorii de
trăsură, este răspunzător pentru paguba care rezultă din această cauză. Eventuala despăgubire nu trebuie să o depăşească
niciodată pe cea prevăzută pentru pierderea mărfii.

(6) Dacă expeditorul, înştiinţat de o împiedicare la transport, nu dă în termen de 72 de ore instrucţiuni executabile,
operatorul de transport feroviar procedează potrivit prevederilor privind Împiedicarea la eliberare.

(7) Când împiedicarea la transport încetează înaintea sosirii instrucţiunilor, marfa este îndrumată la destinaţia sa, fără a
aştepta instrucţiunile, expeditorul fiind înştiinţat despre aceasta în cel mai scurt timp posibil.
460
 (8) Când împiedicarea la transport intervine după ce destinatarul a modificat contractul de transport, operatorul de transport
feroviar trebuie să înştiinţeze despre aceasta destinatarul.

17.9.5. Împiedicarea la eliberare

(1) Se consideră împiedicare la eliberare dacă, în termen de 120 de ore de la ora avizării, destinatarul refuză primirea
expediţiei, nu poate fi găsit, nu ridică scrisoarea de trăsură sau expediţia nu poate fi eliberată din alte cauze, cum ar fi:
sechestru, hotărâri judecătoreşti, marfă grevată de un ramburs neadmis sau alte situaţii similare.

(2) După curgerea termenului de 72 de ore împiedicarea la transport va fi tratată conform prevederilor privind împiedicarea
la eliberare.

(3) În caz de împiedicare la eliberare, operatorul de transport feroviar trebuie să îl înştiinţeze pe expeditor fără întârziere,
pentru a-i cere instrucţiuni.

(4) Când împiedicarea la eliberare încetează înainte de sosirea instrucţiunilor expeditorului la staţia de destinaţie, expediţia
se eliberează destinatarului. Expeditorul trebuie să fie înştiinţat despre aceasta fără întârziere.

(5) În cazul în care destinatarul refuză marfa, expeditorul are dreptul să dea instrucţiuni, chiar dacă nu poate prezenta
duplicatul scrisorii de trăsură.

(6) Expeditorul poate, de asemenea, să ceară, printr-o menţiune în scrisoarea de trăsură, ca marfa să îi fie înapoiată din
oficiu, dacă se iveşte o împiedicare la eliberare. În afară de acest caz, este necesar consimţământul său scris.

(7) Dacă marfa a fost împiedicată la eliberare şi a fost vândută în conformitate cu prevederile legale, atunci suma obţinută
după scăderea preţului de transport care grevează marfa şi a cheltuielilor ocazionate de valorificare trebuie să fie ţinută la
dispoziţia expeditorului. Dacă suma este mai mică decât aceasta, expeditorul trebuie să plătească diferenţa.

(8) Dacă împiedicarea la eliberare se iveşte după ce destinatarul a modificat contractul de transport, operatorul de transport
feroviar trebuie să înştiinţeze destinatarul despre această împiedicare.

(9) În nici un caz marfa nu se va înapoia expeditorului fără consimţământul său scris.

17.10. Răspunderea operatorului de transport feroviar

17.10.1. Responsabilităţi
(1) Operatorul de transport feroviar este răspunzător pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială şi din
avarierea mărfii survenită din momentul încheierii contractului de transport şi până la eliberarea expediţiei, precum şi pentru
paguba care rezultă din depăşirea termenului de executare a contractului de transport.

(2) Când operatorul de transport feroviar a cântărit mărfurile, el răspunde de cantitatea constatată pe cântarul său, în limita
toleranţelor stabilite (REGULAMENTUL privind transportul pe căile ferate din România, art. 61 alin. (3) lit. b).

(3) Operatorul de transport feroviar are dreptul să facă dovada că în realitate a primit mai puţin de la expeditor sau că marfa
sosită la destinaţie corespunde cu masa netă ori cu specificaţiile din actele de livrare sau din scrisoarea de trăsură.

(4) Operatorul de transport feroviar nu răspunde pentru lipsurile cantitative, până la proba contrară, dacă mijlocul de
transport închis a ajuns la destinaţie fără urme de violare, sustragere, scurgere, avariere şi cu sigiliile intacte, iar mărfurile
încărcate în mijlocul de transport deschis, cu semnele sau marcajele intacte.

17.10.2. Întinderea răspunderii

(1) Sarcina probei că avarierea mărfii s-a produs în timpul transportului şi din culpa operatorului de transport feroviar
revine celui care reclamă.

(2) În cazul în care însă coletul sau mijlocul de transport a fost violat pe parcurs sau poartă urme de violare ori marcajele
de pe mărfurile transportate într-un mijloc de transport deschis poartă, de asemenea, urme de violare, se presupune, până la
proba contrară, că mărfurile au fost avariate din culpa operatorului de transport feroviar.

(3) Operatorul de transport feroviar este scutit de răspundere (REGULAMENTUL privind transportul pe căile ferate din
România 60 alin. (1)) dacă:
a) pierderea, avarierea sau depăşirea termenului contractului de transport a avut drept cauză o culpă a clientului, o
dispoziţie a acestuia care nu a rezultat dintr-o culpă a operatorului de transport feroviar, un viciu propriu al mărfii, cum ar fi:
deteriorare anterioară, pierdere de masă sau de calitate şi altele similare sau alte împrejurări care nu pot fi puse în culpa
operatorului de transport feroviar;
b) se constată diferenţă între cântarul folosit la primirea mărfurilor spre transport şi cel folosit la eliberarea către destinatar,
atunci când lipsa este evident nereală, se datorează expeditorului sau se încadrează în toleranţa de +/-2%.

461
 17.11. Predarea-primirea vagoanelor de marfă
17.11.1. Operaţiunile de predare-primire a inventarului şi a părţilor componente
ale vagoanelor din compunerea trenurilor
(1) Operaţiunile de predare–primire se efectuează pentru constatarea existenţei, integrităţii şi funcţionalităţii părţilor
componente şi inventarului vagoanelor

(2) Prin lipsuri şi degradări la vagoane, în sensul prezentelor instrucţiuni, se înţelege pierderile, sustragerile, defectările şi
avariile produse la părţile componente ale vagoanelor din exploatare şi la obiectele de inventar ale acestora

(3) Operaţiunile de predare-primire constau în efectuarea în comun de către predător şi primitor a următoarelor verificări şi
formalităţi:
a) existenţa şi integritatea părţilor componente ale instalaţiilor şi echipamentelor de pe vagoane;
b) existenţa şi integritatea obiectelor de inventar prevăzute în dotarea vagoanelor;
c) existenţa în locurile stabilite pe vagoane a notificărilor întocmite pentru eventualele lipsuri şi degradări
necompletate sau neremediate;
d) modul de funcţionare a instalaţiilor din dotarea vagoanelor;
e) calitatea lucrărilor de pregătire tehnică, salubrizare şi dotare cu materiale igienico-sanitare în cazul vagoanelor de
călători
f) completarea documentelor specifice prin care se efectuează predarea-primirea inventarului şi a părţilor
componente ale vagoanelor.

(4) Personalul care primeşte vagoanele poartă răspunderea pentru pagubele produse la acestea din momentul primirii şi
până la predarea lor.

17.11.2. Predarea-primirea vagoanelor de marfă introduse în trenuri

(1) Vagoanele de marfă introduse în trenuri trebuie să fie predate personalului de tren de către personalul de vagoane
stabilit, din punct de vedere tehnic, respectiv de către personalul comercial al operatorilor de transport feroviar, din punct de
vedere comercial.

(2) Cu ocazia operaţiunilor de predare-primire din punct de vedere tehnic se verifică de către personalul de vagoane stabilit
de conducerea subunităţii de care aparţine:
a) existenţa tuturor părţilor mobile ale vagonului menţionate pe cutia vagonului sau aflate în mod obişnuit în dotarea
acestuia - obloane, uşi, clape de descărcare, ţepuşe, ringfuze, lanţuri şi altele asemenea;
b) existenţa şi integritatea tuturor componentelor cutiei vagonului, care nu trebuie să afecteze în nici un fel siguranţa şi
integritatea mărfii;
c) existenţa şi starea tehnică corespunzătoare a dispozitivelor de sigilare;
d) să nu existe nereguli care interzic circulaţia vehiculului feroviar respectiv, în conformitate cu reglementările specifice.

(3) Lipsurile şi degradările, precum şi orice alte nereguli referitoare la starea şi echiparea tehnică a vagoanelor trebuie să
fie notificate, pe loc, de către personalul de vagoane cu ocazia efectuării reviziei tehnice a trenului; în caz contrar personalul de
tren nu va lua în primire vagoanele cu lipsuri sau degradări nenotificate.

(4) Operaţiile de predare-primire a vagoanelor de marfă se execută după cum urmează:

a) în cazul trenurilor de marfă care circulă însoţite de personal de tren şi sunt expediate dintr-o staţie cu revizie de vagoane,
predarea vagoanelor, către personalul de tren, se face de personalul de vagoane stabilit de către conducerea subunităţii de care
aparţine;
b) în cazul trenurilor de marfă care circulă însoţite şi sunt expediate dintr-o staţie fără revizie de vagoane, predarea o face
personalul operatorului de transport feroviar care îşi desfăşoară activitatea în staţia respectivă către personalul de tren;
c) în cazul trenurilor de marfă care circulă neînsoţite şi sunt expediate dintr-o staţie cu revizie de vagoane, personalul de
vagoane răspunde de integritatea inventarului şi a părţilor componente a vagoanelor până la prima staţie cu revizie de vagoane,
în care este prevăzută efectuarea reviziei tehnice la acest tren;
d) în cazul trenurilor de marfă care circulă neînsoţite şi sunt expediate dintr-o staţie fără revizie de vagoane, personalul
operatorului de transport feroviar care îşi desfăşoară activitatea în staţia de expediere a trenului, răspunde de integritatea
inventarului şi a părţilor componente ale vagoanelor până la prima staţie cu revizie de vagoane în care este prevăzută
efectuarea reviziei tehnice la acest tren.

(5) Personalul de tren care a luat în primire vagoanele de marfă răspunde pentru acestea până în momentul predării lor.

(6) În staţia de destinaţie a trenului sau în staţiile din parcurs, în care se detaşează vagoane din tren, şeful de tren împreună
cu partida sa trebuie să predea vagoanele din punct de vedere tehnic personalului de vagoane stabilit de către conducerea
subunităţii de care aparţine.

(7) În staţiile cu revizie de vagoane, răspunderea personalului comercial al operatorilor de transport feroviar este angajată
numai în ceea ce priveşte primirea vagoanelor din punct de vedere comercial, iar răspunderea personalului stabilit al reviziei de
vagoane numai în ceea ce priveşte primirea vagoanelor din punct de vedere tehnic.

(8) Dacă la luarea în primire a vagoanelor se constată lipsuri sau degradări nenotificate, acestea trebuie notificate de către:
a) personalul stabilit al reviziei de vagoane, în staţiile în care există revizie de vagoane sau post de revizie de vagoane;
b) personalul stabilit al operatorilor de transport feroviar, acolo unde nu există revizie de vagoane.
462
463
17.11.3. Predarea-primirea vagoanelor de marfă speciale, având inventar propriu,
care se introduc în trenuri în stare goală
(1) Vagoanele de marfă speciale, având inventar propriu, care se introduc în trenuri în stare goală vor avea uşile, capacele
şi obloanele închise şi sigilate.

(2) Aplicarea sigiliilor la vagoanele de la alin. (1) se va face de personalul stabilit al operatorilor de transport feroviar,
numai după ce s-a verificat inventarul interior şi s-au completat lipsurile sau au fost întocmite notificările necesare.

(3) Verificarea în interior a vagoanelor de la alin. (1) se face de către personalul stabilit al operatorilor de transport feroviar
responsabil cu sigilarea, acolo unde nu există revizie de vagoane.

17.11.4. Predarea-primirea vagoanelor de marfă supuse operaţiilor de încărcare-

descărcare
(1) Vagoanele de marfă care se introduc la încărcare-descărcare se predau de către personalul operatorului de transport
feroviar delegatului agentului economic care efectuează operaţiunile de încărcare-descărcare, care va semna în registrul de
urmărire a încărcării-descărcării vagoanelor, pentru fiecare vagon în parte.

(2) Lipsurile şi degradările constatate la vagoanele de la alin. (1) se vor notifica de către personalul de vagoane, iar în
situaţia în care nu există personal de vagoane, pentru lipsurile care nu periclitează siguranţa circulaţiei, notificările pot fi
întocmite şi de către personalul comercial al operatorului de transport feroviar.

(3) Primirea vagoanelor fără nici o obiecţiune atestă că vagoanele au fost predate fără lipsuri sau degradări.

(4) Pentru lipsurile sau degradările interioare la vagoanele acoperite constatate în timpul descărcării, pe lângă întocmirea
notificării, se va încheia şi un proces-verbal între personalul stabilit al operatorilor de transport feroviar şi cel al agentului
economic, cu specificarea pagubelor rezultate şi a cauzelor degradărilor.

(5) Procesul-verbal împreună cu raportul notificării întocmite pentru lipsuri şi degradări, se va trimite imediat personalului
operatorului de transport feroviar din staţia de predare sau transbordare a mărfii, în vederea stabilirii răspunderilor şi
recuperării pagubei.

(6) Pentru lipsurile şi degradările interioare produse la vagoanele acoperite şi care se constată în timpul descărcării lor,
răspunderea revine predătorului.

(7) Recunoaşterea lipsurilor şi degradărilor produse la vagoane din vina agentului economic care efectuează operaţiile de
încărcare-descărcare se certifică de către delegatul acestuia, prin menţionarea descifrabilă a numelui şi a funcţiei pe raportul
notificării, urmată de aplicarea ştampilei corespunzătoare şi semnătura sa.

17.11.5. Predarea-primirea vagoanelor de marfă în staţia de destinaţie a trenului

sau în staţiile din parcurs, în care se detaşează vagoane din tren
(1) În staţia de destinaţie a trenului sau în staţiile din parcurs, în care se detaşează vagoane din tren, şeful de tren împreună
cu partida sa trebuie să predea vagoanele din punct de vedere tehnic personalului de vagoane stabilit de către conducerea
subunităţii de care aparţine.

17.12. Întocmirea notificărilor pentru lipsuri şi degradări la vagoane

17.12.1. Notificari
(1) Notificarea este un imprimat cu regim special pe care se înscriu seria şi numărul vagonului, natura şi valoarea lipsurilor
şi degradărilor, cauzele care le-au provocat şi personalul vinovat.

(2) Notificările sunt de două feluri:

a) notificări albe;
b) notificări albe cu dungă roşie.

(3) Fiecare notificare poartă un număr compus din opt cifre, primele două cifre reprezentând codul operatorilor de transport
feroviar.

(4) Numerotarea notificărilor se face pentru fiecare operator de transport feroviar începând cu nr. XX.000.001, unde XX
este codul fiecărui operator de transport feroviar.

(5) Pe fiecare notificare este tipărită şi denumirea operatorului de transport feroviar.

(6) În cazul operatorilor de transport feroviar aflaţi în subordinea autorităţii de stat în domeniul transporturilor feroviare
codul va fi compus din 3 caractere.

464
 (7) Modul de numerotare prezentat la alin. (3), (4), (5) şi (6) este valabil atât pentru notificările albe cât şi pentru cele albe
cu dungă roşie.

17.12.2. Notificările albe

(1) Notificările albe se întocmesc pentru lipsurile sau degradările la vagoane care nu pun în pericol siguranţa circulaţiei sau
integritatea încărcăturii.

(2) Notificările albe se întocmesc în trei exemplare, din care:

a) fila nr. 1 - unicatul notificării - rămâne în carnet;
b) fila nr. 2 - notificarea - se aplică prin lipire durabilă pe lonjeronul sau cutia vagonului cât mai aproape de inscripţia
reviziei periodice în cazul vagoanelor de marfă şi pe partea interioară a uşii tabloului de comandă sau partea interioară a uşii
dulapului lămpii finale din capătul cu tabloul de comandă, în cazul vagoanelor de călători;
c) fila nr. 3 - raportul notificării - constituie piesa primară a dosarului pentru tratarea lipsurilor şi degradărilor.

(3) În toate cazurile operatorii de transport feroviar trebuie să stabilească personalul care întocmeşte notificările respective.

17.12.3. Notificările albe cu dungă roşie

(1) Notificările albe cu dungă roşie se întocmesc pentru lipsurile şi degradările la vagoane, care pun în pericol siguranţa
circulaţiei sau integritatea încărcăturii.

(2) Notificările de la alin. (1) se întocmesc în patru exemplare, din care:

a) fila nr. 1 - unicatul notificării - rămâne la carnetul de notificări;
b) fila nr. 2 – notificarea - se aplică pe vagon în locul special pentru însemnări sau prin lipire durabilă pe lonjeronul sau
cutia vagonului cât mai aproape de inscripţia reviziei periodice;
c) fila nr. 3 - notificarea-avizare - se predă sub semnătură personalului operatorului de transport feroviar care îşi desfăşoară
activitatea în staţia respectivă, pentru îndrumarea vagonului conform datelor înscrise pe aceasta;
d) fila nr. 4 - raportul notificării - constituie piesa primară a dosarului pentru tratarea lipsurilor şi degradărilor.

(3) Notificările albe cu dungă roşie se întocmesc numai de către revizorii tehnici de vagoane.

(4) Se interzice utilizarea notificărilor albe în locul notificărilor albe cu dungă roşie sau invers.

(5) Pe baza notificărilor întocmite reviziile de vagoane vor lua imediat măsurile corespunzătoare pentru remedierea
lipsurilor şi degradărilor care pun în pericol siguranţa circulaţiei sau integritatea încărcăturii.

(6) Notificările întocmite şi aplicate pe vagoane au valabilitate până la remedierea defectelor; acestora trebuie să li se
asigure integritatea şi să fie lizibile, în caz contrar îşi pierd valabilitatea.

(7) Toate filele carnetelor de notificări distribuite personalului vor fi prevăzute, la locul anume rezervat, cu ştampila
subunităţii de care aparţine personalul căruia i s-a repartizat carnetul de notificări pentru folosire.

(8) Carnetele cu notificări şi filele acestora se vor utiliza numai în ordinea numerotării.

(9) În cazul completării eronate a unei notificări, se anulează toate filele corespunzătoare acesteia, care trebuie să rămână în
carnet.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce se înţelege prin transport pe căile ferate române ?
2. Pe ce bază se execută Transporturile publice feroviare ?
3. Ce reprezintă contractul de transport ?
4. Ce are ca obiect Regulamentul privind transportul pe căile ferate din România şi la ce se aplică?
5. Cum se încheie contractul de transport în traficul internaţional ?
6. În ce bază se efectuează un transport militar ?
7. Care sunt Condiţiile de acceptare la transport?
8. Cum se face Comandarea transporturilor?
9. Cum se confirmă acceptarea comenzii de către operatorul de transport feroviar ?
10. Ce se înţelege prin expediţie ?
11.Cum se face punerea la dispoziţia expeditorului a mijloacelor de transport pentru încărcare ?
12. Cum sde face încărcarea şi descărcarea mărfii ?
13. Cu se face predarea-primirea mijloacelor de transport?
14. Cum se face încheierea contractului de transport ?
15. Care sunt menţiunile obligatorii pe care trebuie să le cuprindă scrisoarea de trăsură ?
16. Cum se face întocmirea scrisorii de trăsură?
17. Pentru ce expediţiise foloseşte scrisoarea de trăsură în traficul intern şi de cîte feluri este ?
18. Care sunt filele Scrisorii de trăsură în trafic intern şi care este destinaţia acestora?
19. Ce documente trebuie să anexeze expeditorul la scrisoarea de trăsură ?
20. Pentru ce cauze rămâne răspunzător expeditorul pentru toate cheltuielile şi pagubele

465
 21. Ce informaţii trebuie să furnizeze expeditorul pentru orice marfă periculoasă prezentată la transport şi în ce rubrică se
înscriu aceste informaţii?
22. Ce se înţelege prin mărfuri periculoase cu risc sporit?
23. Care sunt obligaţiile expeditorului în cazul transportului de mărfuri periculoase ?
24. Care sunt obligaţiile transportatorului în cazul transportului de mărfuri periculoase ?
25. Care sunt obligaţiile destinatarului în cazul transportului de mărfuri periculoase ?
26. Care sunt obligaţiile expeditorului referitoare la a eticheta expediţiilor de mărfuri?
27. Ce etichete se folosesc pentru etichetarea mărfurilor?
28. Cum se face aplicarea sigiliilor ?
29. Cum se face marcarea mărfurilor?
30. Ce se consideră supraîncărcătură ?
31. Cum se procedează când se constată o supraîncărcătura ?
32. Ce se înţelege prin eliberarea expediţiei la destinaţie ?
33. Cum se face eliberarea expediţiei la destinaţie ?
34. Ce ştiţi despre dreptul operatorului de transport feroviar de a efectua verificări ?
35. Care Sunt termenele de executare a contractului de transport şi cum se face calculul acestui termen?
36. În ce condiţii se face prelungirea termenului de executare a contractului de transport ?
37. În ce condiţii se Suspendă termenul de executare a contractului de transport ?
38. În ce condiţii se face modificarea contractului de transport de către expeditor ?
39. În ce condiţii se face modificarea contractului de transport de către destinatar ?
40. Care cunt cazurile în care operatorul de transport feroviar poate refuza executarea dispoziţiilor ulterioare date de
expeditor sau destinatar sau poate întârzia executarea lor ?
41. Care fapt constituie împiedicare la transport ?
42. Ce poate hotărâ în caz de împiedicare la transport, operatorul de transport feroviar ?
43. Ce se consideră împiedicare la eliberare ?
44. Care sunt responsabilităţile operatorului de transport feroviar privind executarea transportului ?
45. Ce se înţelege prin lipsuri şi degradări la vagoane?
46. În ce constau operaţiunile de predare-primire a vagoanelor şi cum poartă personalul care primeşte vagoanele
răspunderea pentru pagubele produse la acestea?
47. Cum se face predarea-primirea vagoanelor de marfă introduse în trenuri?
48. Cum se face predarea-primirea vagoanelor de marfă speciale, având inventar propriu, care se introduc în trenuri în stare
goală?
49. Cum se face predarea-primirea vagoanelor de marfă supuse operaţiilor de încărcare-descărcare?
50. Ce este notificarea şi care este felul acestora?
51. Pentru ce se folosesc şi cum se întocmesc notificarile albe?
52. Pentru ce se folosesc şi cum se întocmesc notificarile albe cu dungă roşie?

466
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 18
Exploatare comercială călători

2011

467
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 18

Exploatare comercială călători

expert – Blacioti Gabriela

Elaborare suport
expert coordonator - Donose Octavian
de curs:
expert coordonator - Brînduş Daniel

468
 18.1. Transportul călătorilor şi bagajelor
18.1.1. Condiţii de acceptare la transport
(1) Operatorul de transport feroviar efectuează transporturi de călători conform Regulamentului de transport pe căile ferate
din România atât timp cât :
a) transportul este posibil cu agenţii şi mijloacele de transport disponibile, care permit satisfacerea solicitărilor de transport;
b) transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care operatorul de transport feroviar nu le poate evita şi a căror
înlăturare nu depinde de el.

18.1.2. Admiterea la transport.

(1) Sunt admişi la transport călătorii care posedă legitimaţii de călătorie valabile la trenul, ruta şi clasa alese pentru
călătorie.

18.1.3. Persoane excluse de la transport.

(1) Sunt excluşi de la transport călătorii care nu respectă Regulamentul de transport şi dispoziţiile operatorului de transport
feroviar, făcute publice.

(2) Călătorul fără legitimaţie de călătorie care refuză plata imediată a tarifelor de taxare în tren sau prezentarea actului de
identitate, în vederea întocmirii procesului verbal de contravenţie, este exclus de la transport, fiind coborât în prima staţie de
cale ferată în care trenul are oprire itinerarică.

18.1.4. Admiterea condiţionată

(1) În tren şi în staţie nu se admit sau pot fi evacuate:
a) persoanele care, prin comportare, perturbă ordinea publică, contravin normelor de conduită publică şi bunelor
moravuri ori care produc vătămări materialului rulant aparţinând operatorului de transport feroviar sau care nu respectă
prevederile Regulamentului de transport. Aceste persoane nu au dreptul nici la restituirea contravalorii călătoriei;
b) persoanele care, din cauză de boală pun în pericol sănătatea celorlalţi călători, în afară de cazul în care
călătoresc cu plata rezervării întregului compartiment. Persoanele care s-au îmbolnăvit pe parcurs şi care necesită intervenţii de
urgenţă trebuie să fie transportate până la prima staţie, unde li se acordă îngrijirile necesare. Acestor persoane li se restituie
diferenţa dintre tarifele plătite şi cele aferente pentru parcursul efectuat, pentru legitimaţia de călătorie.
c) persoanele care insultă sau agresează agenţii operatorului de transport feroviar sau ai
administratorului/gestionarului de infrastructură aflat în timpul serviciului.

18.1.5. Dreptul la transport

(1) Călătorul trebuie să posede o legitimaţie de călătorie valabilă la data, trenul, clasa şi serviciul utilizate, obţinută
conform reglementărilor în vigoare. Celor care contravin acestei prevederi operatorul de transport feroviar nu le recunoaşte
niciun drept şi nu răspunde de eventualele daune suferite de aceştia.

(2) Călătorul este obligat să păstreze legitimaţia de călătorie asupra sa în tot timpul călătoriei şi să o prezinte pentru
verificare, la cerere, agentului operatorului de transport feroviar împuternicit în acest scop.

(3) Legitimaţiile de călătorie care prezintă modificări necertificate, conform prevederilor Normelor uniforme sau ale
reglementărilor proprii ale operatorilor de transport feroviar, nu sunt valabile şi sunt retrase de agenţii operatorului de transport
feroviar.

(4) Călătorul care nu prezintă în tren o legitimaţie de călătorie valabilă este obligat să plătească tariful de taxare în tren. În
cazul în care refuză plata tarifului de taxare în tren, este considerat contravenient şi tratat potrivit legii.

(5) Călătorii contravenienţi care nu pot fi legitimaţi pentru întocmirea procesului-verbal de contravenţie se predau
organelor de ordine publică în prima staţie de pe traseu unde acestea există, pentru identificare şi sancţionare.

18.1.6. Ocuparea şi rezervarea locurilor

(1) Călătorul poate ocupa loc în tren, respectând dreptul la clasă şi serviciile asigurate prin legitimaţia sa de călătorie.

(2) La trenurile cu regim de rezervare a locurilor, călătorul poate ocupa numai locurile înscrise în legitimaţia de călătorie.

(3) Modalităţile de rezervare a locurilor în trenuri sunt reglementate de operatorul de transport feroviar şi aduse la
cunoştinţă publicului călător prin Mersul trenurilor de călători.

(4) În condiţiile stabilite prin Normele uniforme sau prin reglementările proprii ale operatorilor de transport feroviar,
călătorul poate să utilizeze un loc la o clasă superioară, servicii superioare ori un tren de categorie superioară celor indicate pe
legitimaţia de călătorie sau poate cere să i se modifice itinerarul, cu achitarea diferenţelor tarifare.

469
 (5) Călătorul care nu poate obţine loc şi nu consimte să călătorească în picioare are dreptul să ceară restituirea contravalorii
legitimaţiei de călătorie pentru parcursul neefectuat, amânarea călătoriei sau să plătească diferenţa pentru călătoria la o clasă
superioară, conform prevederilor Normelor uniforme ori ale reglementărilor proprii ale operatorilor de transport feroviar.

(6) În cazul în care călătorul nu poate ocupa locul rezervat potrivit legitimaţiei de călătorie, agentul operatorului de
transport feroviar este obligat să îi asigure alt loc, în limita locurilor disponibile din tren, conform prevederilor Normelor
uniforme sau reglementărilor proprii ale operatorilor de transport feroviar. În cazul în care nu se poate asigura loc, se va restitui
tariful de rezervare.

18.1.7. Reguli pentru călători

(1) În incinta staţiilor, agenţiilor şi în trenuri trebuie respectate prevederile Regulamentului de transport pe căile ferate din
România.

(2) Sunt interzise şi constituie contravenţii, în măsura în care nu constituie infracţiuni, următoarele fapte:
a) călătoria pe acoperişul vagoanelor, pe scări, pe tampoane, între vagoane şi în alte locuri care nu sunt destinate
călătorilor;
b) urcarea şi călătoria în trenuri de marfă, de lucru, de intervenţie, în vagoane cu afectare anumită afişată pe ele, în
vagoane de bagaje, de mesagerie, de coletărie, poştale şi în cabina locomotivei, automotorului sau a ramei electrice;
c) fumatul în vagoane, săli de aşteptare, holuri, cu excepţia locurilor unde fumatul este permis şi acest lucru este
afişat;
d) urcarea sau coborârea din trenuri în mişcare, aplecarea în afară sau rezemarea de uşi, respectiv deschiderea uşilor
în timpul mersului trenului;
e) aruncarea obiectelor pe ferestrele sau uşile vagoanelor;
f) urcarea sau coborârea bagajelor şi persoanelor pe ferestrele vagoanelor;
g) deteriorarea vagoanelor, clădirilor sau instalaţiilor prin distrugere sau sustragere a pieselor sau dotărilor din
inventarul acestora;
h) neeliberarea locului ocupat în vagon, care nu corespunde cu cel prevăzut în legitimaţia de călătorie, la solicitarea
celui îndreptăţit;
i) exercitarea comerţului în trenuri sau în staţii de cale ferată fără autorizaţie eliberată de operatorul de transport
feroviar sau administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare, după caz;
j) lipirea de afişe în trenuri sau în staţii fără acordul scris al operatorului de transport feroviar sau al
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare, după caz;
k) traversarea liniilor prin alte locuri decât cele special amenajate pentru călători;
l) intrarea sau staţionarea în incinta unităţilor, acolo unde accesul publicului este interzis prin afişe sau pictograme
corespunzătoare;
m) practicarea cerşetoriei sau practicarea de jocuri de noroc în trenuri sau staţii de cale ferată;
n) tulburarea liniştii călătorilor prin producerea de zgomote;
o) provocarea de scandal în trenuri sau în incinta staţiilor de cale ferată;
p) staţionarea în vagonul restaurant după ora de închidere a acestuia;
r) acţionarea semnalului de alarmă sau a frânei de mână pentru motive nejustificate;
s) murdărirea vehiculelor şi a spaţiilor afectate publicului, inclusiv a celor dintre linii, inscripţionarea neautorizată a
pereţilor vagoanelor sau ai clădirilor staţiilor de cale ferată, dezlipirea fără drept a afişelor;
ş) transportul în vagoanele de călători al obiectelor sau al substanţelor inflamabile, explozibile, radioactive,
otrăvitoare şi rău mirositoare care, potrivit legii şi reglementărilor operatorului de transport feroviar, nu sunt permise la
transport;
t) prejudicierea intereselor celorlalţi călători, împiedicarea liberei circulaţii a acestora, încălcarea normelor de
protecţie a mediului şi a normelor de prevenire şi stingere a incendiilor.

(3) Călătorilor care contravin prevederilor alin.(2) operatorul de transport feroviar sau administratorul/gestionarul
infrastructurii feroviare nu le recunoaşte nici un drept, de nici o natură, şi nu răspunde de nici o daună pe care, eventual, ar
suferi-o.

(4) Călătorul care, prin faptele sale, a adus prejudicii de orice fel operatorului de transport feroviar sau
administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare este obligat la plata despăgubirilor corespunzătoare.

(5) Constatarea abaterilor de la regulile de călătorie se face de către agenţii împuterniciţi de operatorul de transport feroviar
sau de către administratorul/ gestionarul infrastructurii feroviare ori de către organele de ordine publică, după caz, şi se
sancţionează conform legii.

18.1.8. Bagaje de mână

(1) Călătorul poate să ia cu el în vagoanele de călători, în mod gratuit, bagaje de mână. Bagajele de mână trebuie să fie
uşor de manipulat şi bine ambalate, astfel încât să nu fie posibilă scurgerea conţinutului, avarierea sau murdărirea vagoanelor
ori incomodarea celorlalţi călători.

(2) Fiecare călător dispune pentru bagajele sale de mână doar de spaţiul situat deasupra locului pe care îl ocupă sau de un
spaţiu echivalent în boxa pentru bagaje a vagoanelor. Masa totală a bagajelor de mână admisă pentru fiecare loc ocupat este de
30 kg.

(3) În vagoanele de călători nu pot fi introduse ca bagaje:

a) materiile şi obiectele excluse de la transportul de bagaje;
470
 b) obiectele de natură să stânjenească sau să incomodeze călătorii ori să cauzeze o pagubă călătorilor, operatorului
de transport feroviar sau administratorului/ gestionarului de infrastructură feroviară;
c) obiectele interzise prin actele normative ale autorităţilor administrative;
d) vietăţile, cu unele excepţii stabilite prin Norme uniforme.

(4) Operatorul de transport feroviar are dreptul să se asigure pentru motive întemeiate, în prezenţa călătorului, de natura
obiectelor introduse în vagoanele de călători sau în spaţiile acestuia. Aceasta nu dă dreptul operatorului de transport feroviar să
percheziţioneze bagajele călătorului, decât cu acordul acestuia din urmă. Dacă nu este posibil să se identifice persoana
deţinătoare a obiectelor supuse verificării, operatorul de transport feroviar efectuează verificarea în prezenţa organelor de
ordine publică.

(5) Supravegherea obiectelor pe care călătorul le ia cu el în vagon revine acestuia.

(6) Călătorul este răspunzător de orice pagubă cauzată de obiectele şi vietăţile pe care le ia cu el în vagon.

(7) Bagajele de mână care depăşesc condiţiile impuse prin alin. (2) se tratează conform reglementărilor proprii ale
operatorilor de transport feroviar.

(8) Bagajele uitate în tren şi găsite de agenţii operatorilor de transport feroviar de călători, vor fi depuse la staţia de
domiciliu, respectiv staţia finală a trenului, cu respectarea reglementărilor privind modul de păstrare şi valorificare care sunt
prevăzute în reglementările proprii ale operatorilor de transport feroviar de călători.

18.1.9.Transportul vietăţilor în vagoanele de călători

(1) Animalele, păsările, reptilele, peştii şi insectele vii nu pot fi transportate, de regulă, în vagoanele de călători.

(2) Excepţiile de la prevederile alin.(1) se stabilesc prin Normele uniforme.

(3) În vagoanele de călători pot fi primiţi la transport câini însoţiţi.

Transportul câinilor însoţiţi, este admis numai pentru cei prevăzuţi cu botniţă, ţinuţi în lesă pe podeaua vagonului, în
compartimente, în vagoane la clasa a 2-a, dacă nici un călător nu protestează. În caz de obiecţii ridicate de călători, agentul
operatorului de transport feroviar public de călători sau organul de control, în cazuri bine justificate, poate interzice călătoria
cu aceste animale.
Călătorul, proprietar al câinelui, este obligat să menţină curăţenia pe toată durata călătoriei, având asupra sa materiale de
igienizare, în caz contrar va fi tratat conform reglementărilor legale în vigoare.
Condiţiile şi tarifele pentru transportul vietăţilor în vagoanele de călători sunt stabilite de fiecare operator de transport
feroviar public de călători în reglementările proprii.

(4) Câinii, pisicile şi animalele mici, purtate pe braţe, precum şi păsările mici în colivii se pot transporta, fără plată, dacă
nici un călător nu protestează. În caz de obiecţii ridicate de călători, agentul operatorului de transport feroviar public de călători
sau organul de control, în cazuri bine justificate, poate interzice călătoria cu aceste animale.

18.1.10. Tarife de transport

18.1.10.1. Stabilirea şi modificarea tarifelor de transport
(1) Stabilirea sau modificarea tarifelor de transport feroviar de călători se face conform reglementărilor legale în vigoare.

(2) Tarifele de transport feroviar de călători intră în vigoare după publicare şi după afişare la casele de bilete şi la celelalte
puncte unde se vând legitimaţii de călătorie.

(3) Tarifele de transport feroviar de călători sunt aduse la cunoştinţă publică prin afişare în locurile unde se vând legitimaţii
de călătorie şi pot fi aduse la cunoştinţă şi prin mijloace de informare în masă. Condiţiile de publicare se vor stabili prin
Normele uniforme.

(4) Operatorii de transport feroviar pot acorda facilităţi sau reduceri tarifare pe baza prevederilor unor acte normative
numai dacă autoritatea, agentul, respectiv persoana juridică ce a solicitat facilitatea sau reducerea asigură compensările
aferente.

(5) În scopuri comerciale, pe baza unor convenţii încheiate între operatorii de transport feroviar şi clienţi, se pot acorda
reduceri tarifare sau se pot practica alte tarife decât cele publicate, cu excepţia transportului feroviar de călători. Publicarea
acestora nu este obligatorie.

18.1.10.2. Reduceri din tarifele de călători

(1) Copiii până la vârsta de 5 ani împliniţi, pentru care nu se cere un loc separat, se transportă gratuit, fără legitimaţie de
călătorie.

(2) Copiii până la vârsta de 10 ani împliniţi plătesc 50% din tariful de transport şi din suplimentul de tren, având drept la
loc separat. La trenurile cu locuri rezervate plătesc şi tariful integral al tichetului.

471
 (3) Operatorul de transport feroviar poate acorda reduceri comerciale, reglementate prin tarife şi aduse la cunoştinţă
publicului călător prin publicare.

(4) Nici o reducere acordată de operatorul de transport feroviar nu se mai poate aplica legitimaţiilor de călătorie care se
bucură deja de o reducere din tariful întreg.

(5) Călătorii care beneficiază de reduceri trebuie să prezinte, la cererea agentului operatorului de transport feroviar, dovada
că pot beneficia de reducerile respective. Călătorii care nu fac dovada că pot beneficia de reducerile respective vor fi
consideraţi contravenienţi şi vor fi sancţionaţi în conformitate cu prevederile legale.

18.1.10.3. Convenţii şi facilităţi în transportul de călători

(1) Operatorii de transport feroviar pot acorda facilităţi sau reduceri tarifare pe baza prevederilor unor acte normative
numai dacă autoritatea, agentul, respectiv persoana juridică ce a solicitat facilitatea sau reducerea asigură compensările
aferente.

Nr Cine suportă cheltuielile

Beneficiarul facilităţii
crt
Secretariatul de stat pentru
Problemele
1.
Revoluţionarilor din
Decembrie 1989
tren de orice rang, pe baza cuponului
Asociaţia Foştilor Deţinuţi
2.
Politici din România
Facilitatea Act normativ
pentru facilitate
12 călătorii gratuite dus-întors, clasa Legea 341/2004 Bugetul Ministerul
I, tren orice rang, cu însoţitor sau cu modificările şi Transporturilor
membrii de familie fără titular completările ulterioare
12 călătorii simple, gratuite, clasa I,
Decretul-lege 118/1990,
Bugetul de stat
cu reducere pentru transport, cu mai cu modificările şi
prin M M S S F
mulţi însoţitori sau membrii de completările ulterioare
familie.

6 călătorii dus-întors, gratuite, clasa I, Legea 189/200,

tren de orice rang, pe baza cuponului completată cu Legea
Persecutaţii pe motive Bugetul de stat
3. cu reducere pentru transport cu un nr.367/2001 cu
etnice prin M M S S F
singur însoţitor sau un membru de modificările şi
familie completările ulterioare

12 călătorii simple sau 6 dus/întors,

gratuite, clasa I sau a II-a, tren orice
rang Legea nr.44/1994 cu Bugetul Ministerul
Veteranii de război şi
4. cu mai mulţi însoţitori, sau soţul/soţia modificările şi Transporturilor
urmaşii acestora
sau altă persoană care îi reprezintă completările ulterioare
interesele titularului, cu procură
autentificată, fără titular

12 călătorii dus-întors sau

6 călătorii dus-întors,
Legea nr. 448/2006, cu
Secretariatul de stat pentru clasa a II-a, tren accelerat, Bugetul de stat
5. modificările şi
persoanele cu handicap cu un singur însoţitor sau Prin Consiliile judeţene
completările ulterioare
asistent personal. Asistentul personal
poate circula singur

50% reducere, tarif tren personal,

Legea învăţământului
clasa a II-a,
nr. 84/1995, cu
abonamente lunare cu număr
modificările ulterioare, Bugetul Ministerul
nelimitat de călătorii pentru elevi /
6. Elevi şi studenţi HG 309/1996 Transporturilor
stud. şi
completată cu HG
50% reducere, tarif tren accelerat şi
1367/2003 şi
rapid, clasa a II-a pentru studenţii cu
HG 1468/2005
cupoane

6 călătorii simple 50% reducere, tarif

Legea nr. 147/2000.
tren rapid, clasa a II-a, pe baza Bugetul Ministerul
modificată cu Legea nr.
7. Pensionari cuponului cu reducere pentru Transporturilor
30/2004 completată cu
transport , cu soţul sau soţia, respectiv
OUG 71/2004
pot circula fără titular.

472
 Locuitorii Munţilor
50% reducere din tariful legitimaţiilor Legea nr.33/1996, cu Bugetul Ministerul
Apuseni,
8. de călătorie clasa a II-a, la toate modificările şi Transporturilor 18.2
titulari ai ,,Carnetului de
categoriile de trenuri de călători completările ulterioare.
Moţ’’ .
100% reducere, clasa I-a Leg
9. Senatori si Deputaţi tren orice rang, inclusiv la vagon de Legea nr. 4/1990
dormit
itim
aţii
100% reducere, clasa I-a
10. Academicieni
tren orice rang
Legea nr. 752/2001 de
călă
torie
18.2.1. Menţiuni obligatorii pe care trebuie să le conţină legitimaţiile de călătorie
Legitimaţiile de călătorie în traficul local de călători, trebuie să corespundă, ca formă şi conţinut modelelor din colecţia
legitimaţiilor de călătorie în traficul local .
Orice legitimaţie de călătorie trebuie să conţină, în mod obligatoriu, următoarele menţiuni:
1. seria, numărul timbrul sec CFR sau alte elemente de securizare;
Seria şi numărul sunt tipărite şi servesc la identificarea ei. Seria se exprimă prin litere mari de tipar.
Timbrul sec CFR este semnul de autenticitate al legitimaţiei de călătorie şi se aplică de unitatea autorizată a tipăririi
legitimaţii de călătorie.

2. parcursul;
Parcursul pentru care este valabilă legitimaţia de călătorie, este tipărit sau se înscrie de către emitent, în funcţie de felul
legitimaţiei.
Parcursul este indicat prin denumirea staţiei de plecare şi a celei de destinaţie, eventual prin una sau mai multe staţii care
indică ruta (via) ce urmează a fi parcursă pentru a ajunge de la staţia de plecare la cea de destinaţie (de exemplu: Bucureşti
Nord –Iaşi via Cosmeşti sau Bucureşti Nord-Iaşi via Mogoşoaia-Gârbovi-Suraia-Frunzeasca). Dacă între două staţii nu există
decât o singură linie, atunci nu este nevoie de indicarea rutei, de exemplu: Bucureşti-Olteniţa.

3. clasa;
Clasa este indicată printr-o cifră romană (I sau II), printr-o cifră arabă (1 sau 2) tipărită sau scrisă de emitent şi repetată în
litere.La unele legitimaţii de călătorie clasa este indicată şi prin culoarea formularului.

4. tariful;
Tariful reprezintă preţul legitimaţiilor de călătorie şi este tipărit, la legitimaţiile cu preţ fix sau, se înscrie de emitent în
momentul emiterii, la legitimaţiile cu preţ variabil.
Pe legitimaţiile de călătorie al căror preţ este tipărit, dacă ulterior intervine o schimbare de tarif, emitentul trebuie să
modifice preţul tipărit, anulându-l cu o linie în momentul emiterii legitimaţiei de călătorie şi înscriind preţul real încasat.Nu se
admite mai mult de o modificare de preţ pe legitimaţiile de călătorie cu preţ tipărit.

5. datele de valabilitate-anul, luna, ziua, eventual timpul şi altele asemenea.

Datele de valabilitate ale legitimaţiei de călătorie se marchează de casier înainte de începerea călătoriei, în momentul
emiterii sau vizării legitimaţiei. Aceasta se indică prin compostare, vizare cu ştampila dreptunghiulară cu tipe sau prin
înscrierea datelor de valabilitate în momentul întocmirii.

Lipsa oricăreia dintre aceste menţiuni face ca legitimaţia de călătorie să nu fie valabilă.

18.2.2. Tipuri de legitimaţii de călătorie şi durata valabilităţii acestora

Legitimaţiile de călătorie în traficul local de călători, trebuie să corespundă, ca formă şi conţinut modelelor din colecţia
legitimaţiilor de călătorie în traficul local.
Legitimaţiile de călătorie se emit manual şi electronic.

a. Legitimaţii de călătorie tip foaie

Bilet de călătorie tren persoane, pentru o singură persoană

(1) Biletul de călătorie tren persoane este o legitimaţie de călătorie tip foaie, cu preţ variabil, valabilă pentru o singură
persoană, pentru tren persoane, la clasa a 2-a, tipărite cu preţ întreg şi cu 50% reducere.

(2) Biletul de călătorie conţine 15 zone kilometrice aferente zonelor kilometrice 1 – 10 km până la 181 – 200 km şi este
compus din două părţi şi anume:
a) biletul propriu zis, care se înmânează călătorului, la nivelul zonei km în care se încadrează relaţia de călătorie,
b) cuponul de control, care rămâne la carnet.

473
 (3) Biletul se completează la emitere cu denumirea staţiei de destinaţie, carnetul de bilete având aplicat pe faţa biletului, în
dreptul înscrisului “emitent” ştampila dreptunghiulară cu denumirea staţiei. Pe verso biletului şi al cuponului de control se va
aplica ştampila cu tipe a staţiei.

Bilet bianco cu plată

(1) Biletul bianco este o legitimaţie de călătorie individuală, cu preţ variabil, format dintr-un grup de 4 (patru) file
suprapuse, confecţionată din hârtie autocopiativă. Biletul prezintă ca elemente de securizare caseta orange unde este tipărită
numerotaţia biletului, iar în masa hârtiei, pe mijlocul fiecărei file se regăseşte sigla “CFR Călători” cu cerneală invizibilă, care
sub acţiunea lămpii UV devine vizibilă.

(2) Filele biletului bianco sunt următoarele:

a) Fila I - cuponul de control care se reţine de casier şi se ataşează la finele lunii la contul legitimaţiilor cu preţ
variabil. Aceasta se confecţionează din hârtie albă.
b) Fila II - biletul de călătorie propriu-zis, care se înmânează călătorului; acesta este de culoare albă, având în partea
de jos a biletului (pe calendarul de valabilitate) filigran specific biletului CIV.
c) Fila III - fişa de scontrare, care se înmânează, de asemenea, călătorului. Se reţine de personalul de tren la prima
revizie a biletelor şi se anexează la decontul sumelor încasate în tren.
d) Fila IV - matca biletului, care rămâne la carnet.

(3) Biletul bianco se emite pentru un singur călător.

(4) Biletul bianco se foloseşte în lipsa altor tipuri de bilete într-o anumită relaţie, pentru încasarea tarifului de transport, al
suplimentului de tren (A, R, IC) şi al tichetului de rezervare a locului, pentru diferenţe de clasă sau de rută, pentru prestaţii
suplimentare, precum şi în cazul în care se solicită continuarea călătoriei corespunzătoare unei alte legitimaţii pe care o posedă
călătorul. În astfel de cazuri, unitatea emitentă menţionează pe biletul bianco eliberat “în legătură cu legitimaţia nr. ...”, felul
acesteia, şi încasează preţurile de transport corespunzătoare pentru relaţia, clasa şi ruta înscrisă pe biletul respectiv.

474
475
 Biletul de călătorie în grup

(1) Biletul de călătorie în grup, este o legitimaţie de călătorie ce se emite pentru transportul călătorilor în grup, grupuri
formate din cel puţin 6 persoane, cu trenurile în circulaţie, sau cu trenuri ori vagoane special comandate.

(2) Biletul de călătorie în grup este de tip “foaie”, cu preţ variabil, format dintr-un grup de patru file suprapuse,
confecţionat din hârtie autocopiativă. Biletul prezintă ca elemente de securizare caseta orange unde este înscrisă numerotaţia
biletului care sub acţiunea lămpii UV devine fluorescentă iar în masa hârtiei, pe mijlocul fiecărei file, se regăseşte sigla “CFR
Călători” cu cerneală invizibilă, care sub acţiunea lămpii UV devine vizibilă.

(3) Biletele se prezintă în carnete de 25 x 4 file şi anume:

a) Fila I - cuponul de control, de culoare albă la care se anexează un exemplar din tabelul nominal, dacă este cazul;
cuponul de control împreună cu tabelul rămân la carnet şi se anexează la cont;
b) Fila II - biletul de călătorie propriu-zis, de culoare albastru, care se înmânează
conducătorului de grup;
c) Fila III - buletinul de control, de culoare albă care se înmânează conducătorului de grup şi va fi reţinut ulterior de
personalul de tren;
d) Fila IV - matca, de culoare albă care rămâne la carnet.

(4) Biletele de călătorie în grup sunt valabile una lună de zile de la data începerii călătoriei. Călătoria pe baza biletului de
călătroie în grup trebuie să se termine cel mai târziu la ora 2400 a ultimei zile de valabilitate.

476
477
478
 Bilet de călătorie în circuit

(1) Biletul de călătorie în circuit este de tip “foaie”, cu preţ variabil, format dintr-un grup de trei file suprapuse,
confecţionat din hârtie autocopiativă. Biletul prezintă ca elemente de securizare caseta orange unde este înscrisă numerotaţia
biletului care, sub acţiunea lămpii UV, devine fluorescentă iar în masa hârtiei, pe mijlocul fiecărei file, se regăseşte sigla “CFR
Călători” cu cerneală invizibilă, care sub acţiunea lămpii UV devine vizibilă.

(2) Biletul de călătorie în circuit se prezintă în carnete de 25 X 3 file:

a) Fila I - cuponul de control, de culoare albă, care rămâne la carnet şi se anexează la cont;
b) Fila II - biletul de călătorie propriu-zis, de culoare galben pai, care se înmânează călătorului, respectiv conducătorului
de grup;
c) Fila III - matca biletului, care rămâne la carnet.

479
481
 Cartea VSD

(1) Cartea VSD (vineri, sâmbătă, duminică) este un imprimat “tip foaie” cu preţ variabil, nominală, valabilă la tren
persoane, accelerat, rapid sau intercity, clasa 1-a sau a 2-a, cu perioada de valabilitate de una lună pentru călătoria la sfârşit de
săptpmână.

(2) Este formată dintr-un grup de patru file suprapuse, confecţionat din hârtie autocopiativă.

(3) Filele cărţii VSD sunt următoarele:

a) Fila 1 - Cuponul de Control, de culoare albă se reţine de casier şi ataşează la contul legitimaţiilor cu preţ variabil numit
“Cartea VSD”;
b) Fila 2 – Legitimaţia de călătorie “Dus – Întors” propriu-zisă, este de culoare roşie şi se înmânează călătorului;
c) Fila 3 – Fişa de scontrare, este de culoare galbenă şi se înmânează călătorului odată cu legitimaţia de călătorie. Se reţine
de personalul de tren la efectuarea primei revizii a legitimaţiilor de călătorie;
d) Fila 4 – Matca este de culoare verde şi rămâne la carnet.

(4) Cartea VSD nu are aplicat timbru sec.

(5) Cartea VSD este o legitimaţie de călătorie nominală, care se eliberează de către agenţiile de voiaj cf sau staţiile cf care
emit legitimaţii de călătorie cu anticipaţie. Dacă ultima zi a perioadei de valabilitate coincide cu zi de vineri sau sâmbătă,
legitimaţia rămâne valabilă şi în ziua de sâmbătă şi duminică a sfârşitului de săptămână respectiv. Călătoria de întoarcere se
poate efectua cu un tren care ajunge în staţia de destinaţie cel târziu în ziua de luni la ora 12 00.

(6) În perioada de week - end se permite anticiparea sau amânarea călătoriei.

Bilet dus-întors

(1) Biletul de călătorie dus-întors este un imprimat tip foaie, alcătuit dintr-un set de trei file denumite astfel:
a) cuponul de control pe fond alb, textul cu caractere negre, se anexează la contul legitimaţiilor cu preţ variabil;
482
 b) biletul pentru una călătorie dus-întors pe fond roz, textul cu caractere negre şi cu un text de siguranţă pe caseta “Via…”
se înmânează călătorului;
c) matca pe fond vernil, textul cu caractere negre, rămâne la carnet.

(2) Biletul pentru una călătorie dus-întors se va emite pentru maxim 6(şase) persoane. Persoanele pentru care se emite
biletul trebuie să se încadreze în aceeaşi categorie tarifară (adult sau copil), să circule cu aceleaşi trenuri şi pe aceleaşi
parcursuri.
(3) Perioada de valabilitate este de 20 zile calendaristice, începând cu data stabilită şi menţionată de casier la cererea
călătorului. Călătoria poate să înceapă chiar din prima zi de valabilitate şi cu înapoiere în staţia iniţială până la ora 24 00 a celei
de a douăzecea zi de valabilitate.

b. Legitimaţii de călătorie tip abonament

(1) Abonamentele pe calea ferată sunt legitimaţii de călătorie cu număr nelimitat de călătorii şi se emit pentru trenuri de
persoane, accelerate, rapide sau intercity, conform solicitării, la clasa a 2-a, pe zone kilometrice tarifare până la 300 km. La
trenurile de persoane se emit şi la clasa 1-a precum şi abonamente valabile pe toate liniile CFR.

(2) Perioada de valabilitate este de o lună pentru abonamentele lunare şi de o săptămână pentru abonamentele
săptămânale. Permisul de călătorie şcolar are perioada de valabilitate înscrisă la rubrica “Valabil de la … până la … 20 …”,
fiind stabilită conform perioadei anului şcolar.

(3) Valabilitatea poate începe, la solicitare, în orice zi şi expiră la ora 2400 a zilei înscrise pe abonament. Dacă trenul cu
care se călătoreşte în ultima zi de valabilitate este întârziat, călătoria se poate efectua după ora 24 00, în ziua următoare, până la
staţia în care, după mersul trenurilor, trenul are sosire înainte de ora 2400.

(4) La stabilirea datelor de valabilitate a abonamentelor lunare, se va lua drept bază de calcul luna calendaristică, adică
data expirării valabilităţii va fi cu o unitate mai mică decât cifra care indica ziua începerii valabilităţii

483
 (5) Abonamentele sunt legitimaţii de călătorie nominale şi sunt valabile în tren numai cu actul de identitate sau cu
legitimaţia / carnet de elev sau student care dă dreptul la reducere cu viza de valabilitate pe anul şcolar / universitar în curs.
Orice neconcordanţă se va trata conform reglementărilor în vigoare.

(6) Abonamentele se eliberează de orice staţie cf sau agenţie de voiaj cf. Abonamentele pot fi eliberate în orice zi a lunii
cu anticipaţie de 30 zile pentru abonamentele eliberate în sistem xSell şi de 10 zile pentru abonamentele eliberate manual.
Abonamentele eliberate manual se emit şi se semnează de casierul cf, care rămâne răspunzător de corecta întocmire, calculare
a distanţei kilometrice şi de stabilire a tarifului. Nu se admite eliberarea de abonamente cu modificări, corecturi sau ştersături
chiar certificate de către emitent.

A. Abonament lunar cu număr nelimitat de călătorii, cu trenuri de persoane.

A.1. Abonamentele lunare cu număr nelimitat de călătorii, tren persoane, se emit la clasa 1-a şi a 2-a, până la distanţă de
300 km.

B. Abonament lunar cu număr nelimitat de călătorii, tren rapid.

B.1. Abonamentele lunare cu număr nelimitat de călătorii, tren rapid, se emit la clasa a 2-a, până la distanţă de 300 km.

C. Abonament lunar cu număr nelimitat de călătorii pentru elevi şi studenţi cu trenuri de persoane.
C.1. Abonamentele lunare cu număr nelimitat de călătorii pentru elevi şi studenţi cu trenuri de persoane, se emit numai la
clasa 2-a, până la distanţă de 300 km.

484
 D. Abonament nenominal, lunar cu număr nelimitat de călătorii, toate liniile CF, tren persoane.
D.1. Abonamentele nenominale, lunare cu număr nelimitat de călătorii, toate liniile CF, tren personal, se emit la clasa 1-a
şi la clasa 2-a, fiind valabile orice distanţă.

E. Abonament săptămânal cu număr nelimitat de călătorii, cu trenuri de persoane.

E.1. Abonamentele săptămânale cu număr nelimitat de călătorii, cu trenuri de persoane, se emit numai la clasa 2-a, până la
distanţă de 300 km.

485
 F. Permis de călătorie şcolar.
F.1. Copiii salariaţilor şi pensionarilor CFR care urmează cursuri ale instituţiilor de învăţământ până la vârsta maximă de
25 ani, respectiv 26 ani în cazul în care urmează studii superioare cu o durată de învăţământ mai mare de 5 ani, în alte localităţi
decât cea de domiciliu, beneficiază, pentru efectuarea navetei de la domiciliu la localitatea unde are sediul instituţia de
învăţământ, de permis de călătorie şcolară pe durata anului şcolar.

c. Legitimaţii de călătorie emise electronic.

(1) Legitimaţiile de călătorie electronică în trafic local sunt confecţionate din carton, de compoziţie specială, cu protecţie la
incendiu, prevăzută cu filigran al căii ferate. Ele au menţiunea "EL" (emitere electronică) în căsuţa "indicaţii speciale" şi au
dimensiunile unei cărţi poştale.

(2) Cu ocazia emiterii electronice a legitimaţiei de călătorie, se imprimă automat seria, numărul legitimaţiei, codul unităţii
emitente (staţia şi numărul casei), precum şi data (ziua, luna, anul, ora, minutul emiterii).

(3) In urma tastării de către casier se imprimă relaţia, ruta, numărul trenului, vagonului, clasa, locul rezervat, eventualele
reduceri, motivul acordării acestora şi legitimaţiile însoţitoare (care justifică dreptul la reducere sau la gratuitate), kilometrii,
preţul.

(4) Legitimaţia de călătorie electronică poate fi emisă pentru o călătorie simplă, una dus-întors, individual sau în grup.
486
 (5) Personalul de tren, cu ocazia verificării datelor de valabilitate a legitimaţiei respective, va perfora legitimaţia de
călătorie electronică în colţul din dreapta jos, pe sigla căii ferate. în legitimaţia de călătorie electronică se înscriu reducerile
tarifare şi alte modificări conform prevederilor Regulamentului de transport (amânare, anticipare, restituiri, diferenţe tarifare
etc).

18.2.3. Elemente de siguranţă ale legitimaţiilor

Elementele de securizare pot fi:
 Caseta orange (vizibilă fluorescent la UV), unde este tipărit numărul biletului
 Sigla CFR Călători, tipărită cu cerneală invizibilă care sub acţiunea razelor UV devine fluorescentă
vizibil;
 Hârtia cu filigran, care privită în lumină se poate observa sigla CFR Călători.
 microtextul SNTFC “CFR CĂLĂTORI” care poate fi vizibil numai cu lupa;
 timbrul sec, locomotiva CFR Călători, care se aplică de unitatea autorizată a tipării legitimaţii de
călătorie,
 hologramă cu sigla CFR Călători.

18.2.4. Anexele legitimaţiilor de călătorie

Supliment de pat
(1) Suplimentul de pat este o anexă a legitimaţiei de călătorie, cu preţ variabil, care se emite călătorilor ce folosesc
vagoanele de dormit şi cuşetă.

(2) Este compus din 4 (patru) file confecţionate din hârtie autocopiativă şi anume:
a) Fila I – Cuponul de control – este de culoare albă şi este utilizat pentru a fi transmis la serviciul VV regional.
b) Fila II – Suplimentul de pat propriu-zis este de culoare roşie şi se înmânează călătorului.
c) Fila III – Chitanţa – este de culoare galbenă şi se înmânează călătorului odată cu suplimentul de pat propriu-zis, va
fi reţinută în tren de conductorul VD, fiind predată casierului VD responsabil, la întoarcerea din turnus, odată cu vărsarea
banilor rezultaţi din încasări.
d) Fila IV – Matca – este de culoare verde şi rămâne la carnet.

487
488
 Anexa de control

(1) Anexa de control este un imprimat, format timbru, care se aplică pe toate legitimaţiile de călătorie tip foaie prevăzute
cu cupon statistic utilizate pentru călătoria pe calea ferată de către beneficiarii de facilităţi la transport (permise de călătorie
gratuită, bilete de călătorie gratuită în interes de serviciu, bilete foi eliberate pe bază de convenţii, foi de drum militare, etc.).
(2) Anexa de control asigură înregistrarea tuturor legitimaţiilor de călătorie a căror valabilitate se stabileşte prin vizarea lor,
la casele de bilete din staţii şi la agenţiile de voiaj.

18.3. Tratarea călătorilor în neregulă

18.3.1. Emiterea legitimaţiilor de călătorie în tren
Bilet eliberat în tren
(1) Biletul de călătorie eliberat în tren este de tip “foaie”, cu preţ variabil, format dintr-un grup de trei file suprapuse,
confecţionat din hârtie autocopiativă.

(2) Biletul este format din 3 file şi anume:

a) Fila I – cuponul de control (rămâne la carnet şi se ataşează la decontul efectuat către casa staţiei);
b) Fila II – biletul de călătorie eliberat în tren (biletul propriu – zis) se înmânează călătorului după completarea şi
încasarea tarifelor corespunzătoare situaţiei;
c) Fila III – cuponul de decont care:
- rămâne la carnet şi se va reţine de personalul de tren pentru efectuarea decontului lunar, în cazul în care biletul a fost
eliberat pentru încasarea tarifului de taxare în tren;
- se eliberează călătorului când biletul a fost eliberat pentru 100% reducere (DL 118 sau DL 367);
- rămâne la carnet şi se înaintează la casa staţiei pentru verificare când biletul a fost eliberat pentru încasarea tarifului de
casă.

(3) Această legitimaţie de călătorie se emite în tren la tariful de taxare în tren călătorilor fără legitimaţie de călătorie sau cu
legitimaţie de călătorie incompletă, sau la tariful de casă călătorilor care se urcă din halte sau puncte de oprire fără vânzător de
bilete. Biletele de călătorie eliberate în tren pentru călătorii care se urcă în tren din halte sau puncte de oprire nedeservite de
vânzători de bilete, sau cu program de lucru suspendat în anumite zile, se emit cu aplicarea tarifului de la casele de bilete,
integral, cu reducere de 50% sau 100%.

489
18.3.2. Contravenţii în traficul feroviar de călători
(1) Constituie contravenţie la normele privind transporturile pe căile ferate române următoarele fapte, dacă nu au fost
săvârsite în astfel de condiţii încât potrivit legii penale, să fie considerate infracţiuni ;
1-intrarea pe peroanele staţiilor stabilite de S N C F R , fără bilet de peron ;
2-refuzul de a elibera locul ocupat , care nu corespunde cu cel prevăzut în legitimaţia de călătorie , precum şi
refuzul de a ceda altor călători locurile ocupate în plus , în mod abuziv sau în compartimentul rezervat pentru “mama şi
copilul” atunci când nu are drept la acesta ;
3-călătoria cu legitimaţie de călătorie fără supliment de tren, tichet de rezervare a locului, supliment de cuşetă, pat
sau cabină, la o clasă superioară aceleia pentru care posedă legitimaţia sau pe o rută ocolitoare, precum şi continuarea
călătoriei întrerupte cu legitimaţia nevizată, în cazul în care viza este obligatorie, dacă nu se achită pe loc tarifele
corespunzătoare;
4-vinderea cu suprapreţ a unei legitimaţii de călătorie;
5-călătoria pe bază de legitimaţie de călătorie gratuite abonament sau de legitimaţie de călătorie cu reducere, fără a
prezenta actul de identitate sau doveditor din care să rezulte dreptul la aceasta;
6-călătoria fără legitimaţie de călătorie şi refuzul de a plăti taxele tarifare de către călători, călătoria cu legitimaţie
de călătorie nevizata la plecare în cazurile în care viza este obligatorie sau pe baza unei legitimaţii de călătorie al cărei termen
de valabilitate a expirat, ori care a fost eliberată pentru o staţie de destinaţie ce a fost depăşită, sau care aparţine unei alte
persoane, în cazul legitimaţiilor nominale ori ale căror date au fost modificate, precum şi continuarea călătoriei întrerupte în
cazul când se folosesc legitimaţii care nu dau dreptul la întreruperi, dacă nu se achite loc tarifele corepunzătoare.
7-fumatul în sălile de aşteptare din staţii, în compartimente, în vagoanele restaurant, precum şi în alte locuri unde
interzicerea fumatului este adusă la cunoştinţă prin afişe sau alte semne corespunzătoare ;
8-transportul în vagoanele de călători al păsărilor sau animalelor vii, al bagajelor care depăşesc limitele de volum şi
greutate stabilite de SNCFR, sau care nu îndeplinesc condiţiile prevăzute de tarif sau alte dispoziţii legale, în absenţa
vagonului de bagaje sau dacă se refuză predarea lor la acesta cu plata tarifelor corespunzătoare ;
9-exercitarea comerţului în trenuri sau staţii fără autorizaţie eliberată de organele de cale feratau alte organe
competente;
10-lipirea de afişe, răspândirea de pliante publicitare în trenuri sau staţii , fără acordul scris dat de unităţile de cale
ferată;
11-.deschiderea uşilor exterioare ale vagoanelor în timpul cât trenul se află în mers, blocarea uşilor exterioare şi
frontale ale vagoanelor în timpul staţionării trenurilor , folosirea closetelor vagoanelor în timpul opririi şi staţionării
trenurilor;
12.-apelarea la mila călătorilor sau practicarea jocurilor de noroc în trenuri sau în unităţile de cale ferată;
13.-spargerea geamurilor vagoanelor , mijloacelor de remorcare sau clădirilor aflate în proprietatea căilor ferate ;
14.-tulburarea fără drept a liniştii călătorilor prin producerea de zgomote cu orice aparat sau obiect ori prin strigăte
, larma sau alte forme ;
15.-comportarea necuviincioasă şi ţinuta necorespunzătoare faţă de ceilalţi călători şi faţă de personalul căilor ferate
aflat în exerciţiul funcţiunii ori împiedicarea acestuia de a-şi îndeplini atribuţiile de serviciu ;
16-provocarea de scandal în mijloacele de transport sau în incinta unităţilor de cale ferată
17-refuzul călătorilor- consumatori de a părăsi vagonul- restaurant sau vagonul - bar după ora de închidere sau la
cererea îndreptăţită a unui salariat care deserveşte vagonul respectiv ;
18-călătoria pe scări, tampoane sau pe acoperişul vagoanelor din trenurile de călători, urcarea sau coborârea din
vagoane prin alt loc decât cel permis;

490
 19-acţionarea semnalului de alarmă şi a frânei de mână a vagoanelor pentru motive nejustificate de un pericol
iminent pentru siguranţa trenului sau a călătorilor;
20-aruncarea de obiecte de orice fel pe fereastră sau pe uşa vagonului;
21-deterioararea vagoanelor prin distrugerea sau sustragerea mobilierului, instalaţiilor, accesoriilor şi a altor
materiale;
22-deterioararea instalaţiilor şi a altor bunuri din incinta staţiilor sau din linie curentă, precum şi modificarea
amplasamentului sau poziţiei instalaţiilor sau lucrărilor din zona căii ferate;

18.3.3. Întocmirea Procesului verbal de constatare contravenţională

Procesul verbal de constatare a contravenţiei poate fi întocmit contravenientului de către agentul constatator pe baza:
1. Datelor personale din actul de identitate, buletin sau carte de identitate;
2. Datelor personale din autorizaţia de călătorie a salariaţior din unităţile de: călători, infrastructură, marfă, etc;
3. Datelor personale din permisul de călătorie gratuită acordat membrilor lor de familie şi a altor salariaţi beneficiari de
permise de călătorie gratuită;
4. Datelor personale din carnetul de serviciu al militarului angajat pe bază de contract emis de unitatea militară nr. ..... .
Organul constatator va proceda la tratarea pe loc a fiecărei contravenţii constatate şi va reţine actul de identitate, pe durata
strictă necesară pentru întocmirea procesului verbal de contravenţie pe loc, sau în compartimentul vecin dacă este loc liber,
fiind interzisă reţinerea actului de identitate.
Completarea datelor din formular se face cu pix cu pastă, simultan prin autocopiere, completându-se toate trei exemplare
pe baza unui act de identitate arătat mai sus. După completarea tuturor rubricilor din formular şi semnarea de către organul
constatator, se solicită contravenientului semnarea la punctul special rezervat „10.Am primit procesul - verbal şi recunosc
cele arătate în el. Semnătura ___________ ”, înmânându-i-se contravenientului exemplarul II al pvc.
În cazul în care contravenientul refuză să prezinte actul de identitate, se va apela la un organ de poliţie.
Dacă nici organul de poliţie aflat în tren nu poate legitima pe contravenient, atunci organul constatator solicită sprijinul
primului post de poliţie în vederea identificării contravenientului pentru obţinerea datelor personale şi întocmirii procesului
verbal de contravenţie.

491
 Proces verbal de constatare contravenţională - model

S.N.T.F.C. “ C.F.R.- CĂLĂTORI “ - S.A.

Unitatea _____________________ Seria __ Nr . _____.
Exemplarul nr.......

PROCES-VERBAL DE CONTRAVENŢIE
1.Încheiat azi______ luna _______________anul__________ ora__________ trenul / staţia / km ______________

2.Subsemnatul________________________________________________________calitatea______________unitatea
_____________________aparţinând de Regionala Transport Feroviar Călători _______________cu sediul în localitatea
_____________________str. __________________________nr._____ jud. _______________am constatat că:

3.Numitul(a)_____________________________________________________ CNP _________________fiul / fiica

lui _________________________ şi al _____________născut(ă) ziua _____ luna ________________ anul ______în oraş /
com _________cu domiciliul stabil în oraş /com _____________________________str._____________________ nr.
___bl.____ Sc.__ et.__ ap.__ sector__ Jud __________________identificat cu __________seria __. nr. ____________.
emis de _______________________________________ la data de ___________

4. A săvârşit la data de ____________ ora ______ tren / staţie / km _____următoarea faptă

________________________________
______________________________________________________________________________________________________
___
________________________________________________________________________________________________
4.1.Fapta săvârşită, refuzul de a achita tariful de taxare în tren stabilit conform T.I.C. în valoare de ________________,
constituie contravenţie, prevăzută la art, 2 pct. _____din H.G. nr. 203 / 1994 republicat şi se sancţionează cu amendă de la
________lei, la _________ lei potrivit art. 3 lit. ___din H.G. nr. 203/1994, stabilindu-se o amendă în valoare de _________
Lei.
4.2.La întocmirea p.v.c. s-a constituit o pagubă CF în valoare de ………………………lei reprezentând :
a. - Tarif de taxare în tren pentru călător / bagaje conform T I C_____________________________ LEI
b. - Tarif pentru identificare ______________________ LEI
c. - alte despăgubiri civile________________________ LEI pentru__________________________________ ,
d. - La întocmirea p.v.c. au fost stabilite speze poştale în valoare de ………………LEI
4.3. I s-a pus în vedere să achite în termen de 48 ore de la întocmire suma de ………………… jumătate din minimul
amenzii de mai sus
5.S-au ridicat şi s-au depus la unitatea ________________________următoarele legitimaţii sau obiecte: _________
___________________________________________care aparţin _______________________ din localitatea
_________________str ______________________nr. ______jud ____________ urmând a se dispune măsurile legale.

6.Contravenientul are obligaţia de a trimite în termen de 15 zile de la comunicarea înştiinţării de plată, dovada achitării
amenzii şi a despăgubirilor civile la Regionala T.F.C. menţionată la pct.2.
7.Obiecţiuni din partea contravenientului ______________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

8.Contravenientul are dreptul să facă plângere împotriva procesului – verbal în termen de 15 zile de la comunicare la
unitatea indicată la pct.2.
9.Organ constatator______________________ Semnătura____________

10.Am primit procesul - verbal şi recunosc cele arătate în el . Semnătura_____________

11.Martor ; Atest că cele arătate mai sus sunt adevărate ,
Numele şi Prenumele _______________________________CNP__________________________________________
act de identitate _____ seria ____nr. ____________ emis de ___________la data _______semnătura_______
Încheiat fără martor pentru că :_______________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________

Înştiinţare de plată:
În termen de 15 zile de la data primirii sunteţi obligat să plătiţi la orice casă a căii ferate despăgubirile civile în
valoare de ____________________lei şi amenda de ___________________ lei pentru contravenţia săvârşită şi să trimiteţi în
acelaşi termen dovezile în original la Regionala Transport Feroviar de Călători menţionată la pct . 2 .
………………………………se decupează în caz de predare a contravenientului ……………………….

Notă de predare a contravenientului conform p.v.c. Seria……….Nr …...........

Neavând actele de identificare în tren pentru completarea procesului-verbal, contravenientul a fost predat împreună cu bagajele
492
sale poliţiei transporturi feroviar din staţia _____________________________
data ______ora…… dlui – Numele____________________…………Gradul_______ Semnătura________

493
18.3.4. Tratarea călătorilor ale căror bagaje de mână depăşesc condiţiile impuse
(1) Călătorul care este găsit în tren cu bagaje de mână care depăşesc limitele prevăzute prin Regulamentul privind
Transportul pe căile ferate este considerat contravenient şi i se va întocmi proces verbal de contravenţie pentru depăşirea
limitelor impuse bagajelor de mână. În procesul verbal va fi indicată valoarea în kg a bagajelor ce depăşeşte limita de greutate
sau volum, tarifele fiind exprimate în lei / kg.

Exemplu: Pe relaţia Bucureşti Nord – Ploieşti, în trenul 3001 este depistat un călător care are un bagaj de 15 kg
depozitat pe culoarul de acces al vagonului, spaţiul situat deasupra locului fiind deja ocupat cu alt bagaj. În procesul verbal
de contravenţie se va înscrie ca faptă “A circulat pe distanţa Bucureşti Nord - Ploieşti, cu bagaje de mână ce depăşeşte spaţiul
situat deasupra locului, bagajul având greutatea de 15 kg”

(2) Pentru situaţia în care călătorul doreşte achitarea pe loc a tarifelor de transport, pe lângă tarifele de transport calculate la
greutatea bagajelor ce depăşeşte limitele de greutate sau volum şi distanţa de circulaţie se va încasa şi jumătate din minimul
amenzii prevăzut pentru fapta comisă.

18.4. Modificarea contractului de transport

18.4.1. Anticiparea călătoriei
(1) Dacă un călător doreşte să călătorească cu un tren care circulă înainte de trenul pentru care şi-a procurat legitimaţia de
călătorie, el are dreptul să ceară viza pentru aniticiparea călătoriei, indiferent de data pentru care aceasta a fost emisă.
Aplicarea vizei de anticipare, în cazul legitimaţiilor de călătorie emise pentru trenuri cu regim de rezervare, presupune
obligatoriu efectuarea eliberării locului/locurilor conform dispoziţiilor în vigoare.
(2) În cazul în care se solicită anticiparea la un tren de categorie superioară, este obligatorie achitarea diferenţelor tarifare.
În situaţia în care anticiparea s-a făcut pentru un tren de rang inferior sau pentru clasă inferioară, legitimaţa de călătorie este
valabilă fără a da dreptul la restituirea diferenţelor de tarif. În toate cazurile, dacă anticiparea se face la un tren cu regim de
rezervare este obligatorie achitarea tarifului de rezervare.
(3) Nu se acordă viză de anticipare a călătoriei pentru legitimaţiile de călătorie tip abonament.

18.4.2. Amânarea călătoriei

(1) Călătorul poate amâna călătoria dacă prezintă legitimaţia pentru viza de amânare în termenul prevăzut în Normele
uniforme. Dacă se utilizează un tren sau servicii cu tarife mai mari, călătorul va plăti diferenţa de tarif.
(2) Amânarea călătoriei impune prezentarea obligatorie a legitimaţiei de călătorie, în termen de cel mult o oră după
plecarea trenului pentru care aceasta a fost emisă, la agentul operatorului de transport feroviar public de călători, pentru
obţinerea vizei aferente.
(3) Amânarea călătoriei la agenţiile de voiaj cf impune prezentarea legitimaţiei de călătorie, înainte de ora de plecare a
trenului pentru care aceasta a fost emisă, la ghişeul special afectat pentru aceasta, din agenţia de voiaj, sau la şeful de agenţie,
pentru obţinerea vizei aferente.

18.4.3. Întreruperea călătoriei

(1) Legitimaţia de călătorie dă dreptul, de regulă, la o singură întrerupere a călătoriei, care trebuie să se încadreze în
minimum 24 de ore de la plecarea trenului cu care a sosit călătorul sau de la plecarea primului tren de legătură de acelaşi rang.
Excepţiile sunt prevăzute în reglementările proprii ale operatorilor de transport feroviar.

(2) Condiţiile în care se acordă întreruperea călătoriei sunt stabilite prin reglementări proprii ale operatorilor de transport
feroviar.

18.4.4. Renunţarea la călătorie

(1) Călătorul poate renunţa la călătorie dacă prezintă legitimaţia pentru viza de neutilizare în termenul prevăzut în Normele
uniforme.

(2) Renunţarea la călătorie impune prezentarea obligatorie a legitimaţiei de călătorie, în termen de cel mult o oră de la
plecarea trenului din staţie, la ghişeul special afectat pentru aceasta, din staţie sau agenţia de voiaj ori la agentul operatorului de
transport feroviar public de călători/şeful agenţiei de voiaj, pentru obţinerea vizei aferente.

18.4.5. Restituiri de tarife

(1) Restituirea contravalorii încasate a transportului neefectuat integral sau parţial. Restituirea contravalorii încasate a
transportului neefectuat integral sau parţial se face conform prevederilor Normelor uniforme şi reglementărilor proprii ale
operatorilor de transport feroviar.
(2) Tariful de transport se restituie în totalitate sau parţial, când:
a) legitimaţia de călătorie nu a fost utilizată sau a fost utilizată parţial;
b) datorită lipsei de loc, legitimaţia a fost utilizată într-o clasă sau un tren de categorie inferioară celei menţionate pe
legitimaţie, exceptând cazurile când călătorul solicită de bună voie călătoria într-o clasă sau cu un tren de categorie inferioară.

494
 (3) Tariful de transport se restituie integral, inclusiv tichetul de rezervare, în cazurile în care trenul pentru care s-a emis
legitimaţia de călătorie nu mai circulă, sau în situaţii de forţă majoră.
(4) Tarifele de transport se restituie parţial, în cazuri de:
a) întreruperi de circulaţie,
b) suprimări de trenuri;
c) pierderea legăturilor;
d) îmbolnăvire în parcurs;
e) renunţare la efectuarea călătoriei integrale, însă numai pentru porţiunea de traseu neparcursă.
(5) Pentru situaţiile prevăzute la pct. 4 lit. d) şi e) la calculul tarifelor de restituit se reţine tariful de procesare care
reprezintă 10% din tariful de transport rămas de restituit.
(6) Tariful legitimaţiilor de călătorie emise de staţii sau agenţii de voiaj se restituie cu reţinerea tarifului de procesare care
reprezintă 10% din tariful de transport. Restituirea se face la cererea verbală a călătorului, indiferent de motive, cu condiţia de
a prezenta legitimaţia de călătorie la agentul operatorului de transport feroviar public de călători din unitatea emitentă în
termen de maximum 1 (una) oră de la plecarea trenului pentru care a fost eliberată. Legitimaţiile de călătorie eliberate de
agenţiile de voiaj se pot prezenta pentru restituire şefului agenţiei de voiaj respective, în termen de maximum 2 (două) ore de la
plecarea trenului.
(7) Legitimaţiile de călătorie emise pentru trenurile care pleacă după ora de închidere a agenţiilor de voiaj trebuie
prezentate, în termen de 1 (una) oră de la plecarea trenului, agentului operatorului de transport feroviar public de călători din
staţia cf, pentru a fi vizate ca neutilizare, apoi şefului agenţiei de voiaj pentru aprobarea restituirii, în prima zi lucrătoare, în
termen de 2 (două) ore de la deschiderea agenţiei.
(8) Tariful de rezervare a locului nu se restituie.

18.5. Informarea călătorilor. Mersul trenurilor de călători

18.5.1 Mersul trenurilor de calatori
(1) Călătorii sunt transportaţi cu trenuri prevăzute în Mersul trenurilor de călători, publicat şi afişat în staţii, şi cu trenuri
suplimentare. La solicitare, călătorii pot fi transportaţi cu trenuri sau vagoane special comandate, cu achitarea tarifelor aferente
cererii.
(2) Atunci când cererile de transport nu pot fi asigurate prin capacitatea de transport pusă la dispoziţie în planul de mers
tren, dacă posibilitţăile de exploatare şi disponibilităţile de material rulant permit, la cerere, se pot pune la dispoziţie vagoane
de călători pentru transportul călătorilor în grupuri organizate. Vagoanele special comandate se ataşează la trenurile de călători
în circulaţie, cu respectarea condiţiilor tehnice şi de exploatare.
(3) Solicitările de transport pentru grupurile mari de călători, care nu pot fi executate cu vagoane special comandate,
ataşate la trenurile în circulaţie, se pot onora cu trenuri special comandate având în compunere vagoane de călători sau
automotoare. Operatorul de transport feroviar public de călători poate aproba punerea la dispoziţie de trenuri special
comandate, dacă planul grafic de circulaţie şi disponibilităţile de material rulant permit.
(4) Administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare va afişa la loc vizibil în staţii Mersul trenurilor de călători.
Administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare va anunţa pentru călători, prin staţiile de amplificare, sosirea, staţionarea şi
plecarea trenurilor din staţie. Operatorul de transport feroviar va afişa la loc vizibil tarifele de transport pentru călători.
(5) Afişarea în staţii a Mersului trenurilor de călători se va face la loc vizibil pe peronul central. Tabloul cu afişarea
Mersului trenurilor de călători va cuprinde numărul trenului, categoria acestuia, relaţia pe care circulă, ora de sosire, ora de
plecare, linia de garare, minute de staţionare şi alte informaţii referitoare la circulaţia trenurilor - circulă cu ordin special,
circulă în perioada.... etc.
(6) Trenurile suplimentare sunt trenuri neprevăzute în tabloul de afişare a mersului trenurilor. Acestea vor fi afişate separat,
sub mersul trenurilor cu subtitlul „trenuri suplimentare”, la loc vizibil, în mod similar trenurilor prevăzute în mersul trenurilor,
menţionându-se în plus perioada pe care acestea circulă.
(7) În staţiile de îndrumare a trenurilor de călători, precum şi în staţiile cu opriri mai mari de 5 minute, înainte de plecarea
trenurilor, călătorii sunt avizaţi prin staţia de amplificare sau verbal asupra orelor de plecare a fiecărui tren.
(8) În acelaşi mod se face avizarea şi pentru trenurile care sosesc, indicându-se numărul trenului, direcţia de circulaţie,
precum şi linia de sosire. În cadrul avizării la sosirea sau plecarea trenurilor, călătorii vor fi informaţi şi despre compunerea,
ordinea vagoanelor şi despre numerotarea vagoanelor.
(9) În staţiile de călători trebuie să existe ghişeu de informaţii, panouri de informaţii care afişează compunerea trenurilor,
principalele legături între trenuri şi alte informaţii utile călătorilor. Staţiile cu ghişeu de informaţii se stabilesc de operatorul de
transport feroviar sau de administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare, după caz.

18.5.2 Întreruperea sau suspendarea circulaţiei

(1) În cazul în care circulaţia trenurilor de călători se întrerupe ca urmare a stării necorespunzătoare a infrastructurii
feroviare, administratorul/gestionarii infrastructurii feroviare vor organiza, în condiţiile tehnice existente, un serviciu de
transport pentru călători şi bagaje cu alte vehicule, pe cheltuiala lor, până la destinaţie sau până la primul punct de legătură
pentru continuarea călătoriei cu trenul. După constatarea cauzei care a condus la întreruperea circulaţiei,
administratorul/gestionarii infrastructurii feroviare îşi vor recupera cheltuielile cu transportul călătorilor şi al bagajelor acestora
de la cei responsabili de deteriorarea infrastructurii.
(2) Dacă întreruperea circulaţiei unui tren a fost anunţată în ziua anterioară plecării din staţia de pornire, călătorii vor plăti
tarifele aferente rutei ocolitoare.
(3) Imediat ce s-a produs o întrerupere de circulaţie, agentul operatorului de transport feroviar public de călători din staţia
unde s-a produs întreruperea trebuie să informeze călătorii sosiţi în această staţie cu privire la posibilităţile existente pentru
continuarea călătoriei şi despre modul cum este organizată vizarea legitimaţiilor de călătorie.
(4) Legitimaţiile de călătorie trebuie să poarte una dintre următoarele vize, sub semnătura agentului operatorului de
transport feroviar public de călători şi ştampila rotundă sau o altă ştampilă special destinată acestui scop:
495
 a) “Întrerupt circulaţia, telegrama nr..... din........, valabil pentru înapoiere la staţia de pornire”;
b) "Întrerupt circulaţia, telegrama nr..... din........, valabil pe ruta..... sau cu trenul..... din..........";
c) "Întrerupt circulaţia, telegrama nr...... din......., se va restitui costul pentru distanţa ...............".
(5) Operatorii de transport feroviar public de călători sunt obligaţi să-i anunţe pe călători, înainte de plecare, despre
întreruperile de circulaţie produse pe reţea sau despre suspendarea circulaţiei trenurilor pe anumite parcursuri. Anunţarea se
face prin afişe la ghişeele de bilete şi prin alte mijloace - televiziune, radio - şi alte modalităţi de avizare.

(6) Călătorii care posedă legitimaţii de călătorie eliberate anticipat datei când s-a întrerupt circulaţia trenurilor, vor fi
transportaţi la staţia de destinaţie pe noua rută de circulaţie a trenului, fără plata diferenţei de rută, legitimaţiile de călătorie
fiind valabile la trenul respectiv.
(7) Operatorul de transport feroviar şi/sau administratorul/gestionarul infrastructurii feroviare, după caz, trebuie să aducă la
cunoştinţă publicului suspendarea sau anularea unor trenuri ori a circulaţiei trenurilor, prin mas-media şi afişare în staţii.
(8) În cazul suspendării circulaţiei unui tren, dacă acest fapt nu a fost făcut cunoscut înainte de plecarea din staţia de
pornire, iar călătorul nu doreşte să continue călătoria cu alte trenuri sau pe alte rute, operatorul de transport feroviar este obligat
să îl aducă înapoi la staţia de plecare, cu primul tren în circulaţie, fără plată, restituindu-i-se tarifele plătite pentru transportul
neefectuat.
(9) Dacă din cauza suspendării circulaţiei unui tren, legătura nu mai poate avea loc şi călătorul doreşte să-şi continue
călătoria, operatorul de transport feroviar public de călători este obligat să îl transporte cu bagajele sale, fără plata diferenţelor,
cu un tren care circulă în aceeaşi direcţie chiar pe rută ocolitoare.
(10) Dacă suspendarea circulaţiei unui tren a fost anunţată în ziua anterioară plecării din staţia de pornire, călătorii vor plăti
tarifele aferente rutei ocolitoare.

18.5.3. Avizarea intarzierilor si a legaturilor la trenuri

(1) Întârzierea trenurilor se aduce de îndată la cunoştinţă publicului de către administratorul/gestionarul infrastructurii
feroviare, prin afişare în staţii şi/sau prin instalaţiile de avizare, precum şi prin informarea verbală a călătorilor de către agenţi,
după caz.

(2) Agentul operatorului de transport feroviar public de călători care deserveşte trenurile de călători are obligaţia să
informeze, imediat, publicul călător cu privire la cauzele care au condus la întreruperea circulaţiei trenului, la circulaţia
întârziată sau la circulaţia pe o altă rută. Publicul călător va fi informat permanent despre evoluţia stării de fapt în care se află
trenul în cauză pe tot parcursul şi cu ocazia reviziei de bilete.

(3) Când, din cauza întârzierii trenului, călătorul nu prinde trenul de legătură prevăzut pentru continuarea călătoriei, pentru
care posedă legitimaţie de călătorie, operatorul de transport feroviar este obligat să-l transporte cu bagajele sale, fără a percepe
noi tarife, cu primul tren de acelaşi rang sau de rang inferior, pe aceeaşi rută sau pe altă rută, astfel încât acesta să ajungă la
destinaţie cu întârzierea cea mai mică, cu respectarea prevederilor Normelor uniforme sau ale reglementărilor proprii ale
operatorilor de transport feroviar.

18.5.4. Anularea trenurilor

In cazul suspendarii circulatiei unui tren, daca acest fapt nu a fost facut cunoscut înainte de plecarea din staţia de pornire,
iar calatorul nu doreşte sa continue călătoria cu alte trenuri sau pe alte rute, operatorul de transport feroviar este obligat să îl
aducă înapoi la staţia de plecare, cu primul tren în circulaţie, fără plată, restituindu-i-se tarifele plătite pentru transportul
neefectuat.
Dacă întreruperea sau suspendarea circulaţiei unui tren a fost anunţată în ziua anterioară plecării din staţia de pornire,
călatorii vor plăti tarifele aferente rutei ocolitoare.
În cazul în care circulaţia trenurilor de călatori se întrerupe ca urmare a starii necorespunzătoare a infrastructurii feroviare,
administratorul/gestionarii infrastructurii feroviare vor organiza, în condiţiile tehnice existente, un serviciu de transport pentru
calatori şi bagaje cu alte vehicule, pe cheltuiala lor, până la destinaţie sau până la primul punct de legătură pentru continuarea
călătoriei cu trenul. După constatarea cauzei care a condus la intreruperea circulaţiei, administratorul/gestionarii infrastructurii
feroviare îşi vor recupera cheltuielile cu transportul călătorilor şi al bagajelor acestora de la cei responsabili de deteriorarea
infrastructurii.
Opreatorii de transprt îşi stabilesc prin reglementări specifice proprii modul de punere în aplicare a acestor reglementări.

18.6. Predarea-primirea vagoanelor de călători

18.6.1. Operaţiunile de predare-primire a vagoanelor de călători
A. Operaţiunile de predare-primire a vagoanelor de călători la îndrumare

(1) Operaţiunile de predare-primire a inventarului şi a părţilor componente ale vagoanelor din compunerea trenurilor
de călători se efectuează între personalul de vagoane şi personalul de tren.

(2) Operaţiunile de predare-primire se efectuează în următorul mod:

a) sunt verificate în comun de către predător şi primitor, din punct de vedere al existenţei, integrităţii şi
funcţionalităţii, obiectele de inventar şi părţile componente ale vagoanelor;
b) se constată eventualele lipsuri sau degradări şi se notifică;
c) se completează formularul „Notă de predare” - întocmit de către predător în trei exemplare, din care un
exemplar rămâne la întocmitor, iar celelalte două exemplare se înmânează primitorului.

496
 (3) Nota de predare se întocmeşte pentru întreaga garnitură a trenului, fiecare vagon din compunerea trenului fiind
trecut nominal, cu specificarea eventualelor lipsuri şi degradări neremediate şi consemnarea numerelor notificărilor întocmite
pentru toate lipsurile sau degradările existente.

(4) În cazul în care din tren se detaşează în parcurs grupe de vagoane pe staţii de destinaţie diferite, se întocmeşte
câte o notă de predare pentru fiecare grup de vagoane pe staţia de destinaţie a acestuia.

Personalul de tren care a luat în primire inventarul vagoanelor din compunerea trenurilor de călători răspunde pentru
acestea, din momentul primirii acestora până în momentul predării lor.

B. Operaţiunile de predare-primire a vagoanelor de călători în staţia de destinaţie

(1) În staţia de destinaţie a trenului sau în staţiile din parcursul trenului în care se detaşează vagoane sau grupe de vagoane
din tren, personalul de tren trebuie să predea inventarul şi părţile componente ale vagoanelor către personalul de vagoane
stabilit.

(2) Vagoanele din trenurile de călători se predau cu formularul „Notă de predare” care a fost completat la predarea acestora
sau la introducerea lor în tren, după caz.

(3) Formularul „Notă de predare”, aflat asupra personalului de tren în două exemplare se completează citeţ de către acesta,
în calitate de predător al vagoanelor respective şi de către personalul de vagoane stabilit, în calitate de primitor.

(4) Un exemplar al notei de predare se reţine de către personalul de vagoane, iar al doilea exemplar al acesteia se reţine de
personalul de tren în vederea arhivării la staţia de domiciliu.

(5) Dacă la predarea vagoanelor se constată lipsuri sau degradări nenotificate, personalul de tren care predă vagoanele
trebuie să le menţioneze în formularul „Notă de predare”, după care va semna; lipsurile şi degradările se vor notifica de către
personalul de vagoane stabilit, consemnându-se în formularul „Notă de predare” numărul fiecărei notificări întocmite cu
această ocazie.

(6) Când personalul de tren a încasat contravaloarea pagubelor sau a încheiat proces-verbal de contravenţie pentru lipsurile
şi degradările produse la vagoane în parcurs, trebuie să consemneze acest fapt în formularul „Notă de predare”, specificând
numărul documentului întocmit în acest sens.

(7) La formularul „Notă de predare” pe care s-au făcut menţiunile de la alin. (6) se vor anexa şi rapoartele notificărilor
întocmite.

(8) Predarea vagoanelor din trenurile de călători către personalul de vagoane se face de către personalul de tren în cadrul
procesului tehnologic, imediat după sosirea trenului în staţia de destinaţie sau în grupa de sosire a staţiei tehnice de pregătire.

C. Operaţiunile de predare-primire a vagoanelor de călători în staţiile în care se schimbă partida de tren

(1) În staţiile în care se schimbă partida de tren predarea şi primirea vagoanelor se face cu ambele exemplare ale
formularului „Notă de predare” direct către partida sau conductorul care însoţeşte în continuare trenul.

(2) Lipsurile şi degradările constatate la inventarul vagoanelor, faţă de cele menţionate la îndrumare pe formularul „Notă
de predare”, se consemnează pe acesta sub semnătura predătorului şi a primitorului, menţionându-se unitatea sau subunitatea
feroviară de care aparţine personalul şi staţia unde s-a făcut predarea.

(3) În cazul nerecunoaşterii eventualelor lipsuri şi degradări constatate cu ocazia operaţiilor de predare-primire, acestea se
vor consemna în formularul „Notă de predare” urmând ca predătorul să consemneze în acest formular observaţiile sale cu
precizarea motivelor pentru care nu sunt recunoscute lipsurile şi degradările constatate în plus faţă de nota de predare.

(4) În cazul în care timpul de predare-primire în parcurs între partidele de tren este insuficient şi predarea-primirea efectivă
nu se poate face, formularul „Notă de predare” se semnează de ambele părţi, urmând ca diferenţele constatate ulterior de
partida primitoare să fie consemnate pe nota de predare şi aduse la cunoştinţa unităţii sau subunităţii feroviare de domiciliu a
partidei predătoare prin act scris.

(5) Operatorul de transport feroviar care efectuează transportul va stabili prin reglementări specifice proprii personalul
responsabil de întocmirea dosarelor de cercetare pentru cazurile prevăzute la alin. (3) şi (4). Tot prin reglementări specifice
proprii se va stabili procedura de întocmire, aprobare şi recuperare a lipsurilor şi degradărilor constatate.

D. Lipsuri şi degradări la vagoane constatate de personalul de tren în timpul parcursului

(1) Personalul de tren va supraveghea în timpul parcursului dotările din interiorul vagoanelor, acţionând pentru depistarea
persoanelor care au provocat pagube şi aplicarea măsurilor legale pentru astfel de situaţii.

(2) Când personalul de tren constată în timpul parcursului lipsuri şi degradări la vagoane, fără a putea identifica pe cei care
le-au produs, va sesiza imediat personalul care posedă autorizaţie cu menţiunea „control” sau „supracontrol” aflat în tren.

497
 (3) Personalul care posedă autorizaţie cu menţiunea „control” sau „supracontrol” sesizat în condiţiile de la alin. (2), va
constata pe loc împrejurările în care s-a provocat lipsa sau degradarea şi dacă, în împrejurările respective, personalul de tren
avea posibilitatea să depisteze vinovaţii.

(4) Rezultatul constatării de la alin. (3) se va consemna în formularul „Notă de predare” aflat asupra personalului de tren,
după care personalul care posedă autorizaţie cu menţiunea „control” sau „supracontrol” va semna, înscriind seria şi numărul
autorizaţiei de control.
(5) Pentru cazul în care în tren nu se află personal care posedă autorizaţie cu menţiunea „control” sau „supracontrol”,
operatorul de transport feroviar care efectuează transportul stabileşte prin reglementări specifice proprii modul de constatare,
avizare şi confirmare a lipsurilor şi degradărilor la vagoanele de călători. Tot prin reglementări specifice proprii se stabileşte
procedura de avizare a postului de poliţie Transporturi Feroviare – TF – pe raza cărora se află secţia de circulaţie unde s-a
produs paguba.

(6) Prin avizarea de la alin. (5) se va solicita sprijin pentru depistarea răufăcătorilor şi recuperarea contravalorii pagubei.

(7) Avizarea de la alin. (5) se întocmeşte în 4 exemplare, din care:

a) un exemplar se trimite la postul de poliţie TF pe raza căruia se află secţia de circulaţie unde s-a produs
paguba;
b) un exemplar se înaintează la subunitatea de care aparţine personalul de tren;
c) un exemplar se trimite spre ştiinţă reviziei de vagoane din staţia de domiciliu a vagonului respectiv;
d) al patrulea exemplar se reţine de întocmitor.

(8) Operatorul de transport feroviar care efectuează transportul va stabili împreună cu gestionarul infrastructurii feroviare
prescripţii comune de siguranţa circulaţiei privind modul de lucru în cazul defectării accidentale a vagoanelor de călători care
necesită scoaterea din compunerea trenului.

(9) Nerespectarea acestor prevederi atrage răspunderea disciplinară şi materială a personalului de tren sau a personalului
care posedă autorizaţie cu menţiunea „control” sau „supracontrol” în acţiunea de recuperare a pagubei.

(10) În cazul depistării persoanelor care au provocat pagube inventarului sau părţilor componente ale vagonului, personalul
de tren întocmeşte procesul-verbal de contravenţie unde va consemna piesele lipsă sau degradate şi contravaloarea pagubei,
conform prevederilor legale în vigoare.

E. Îndrumarea vagoanelor de călători neînsoţite de către personalul de tren

(1) Vagoanele de călători şi bagaje neînsoţite de către personalul de tren şi care nu sunt ocupate în timpul parcursului se
îndrumă numai cu geamurile închise şi cu uşile încuiate, sigilate şi asigurate.

(2) Pentru vagoanele prevăzute la alin. (1) se întocmeşte formularul „Proces-verbal de predare-primire” –, în trei
exemplare, privind existenţa inventarului, din care un exemplar rămâne la întocmitor, iar două exemplare se ataşează la
formularul „Arătarea vagoanelor” care însoţeşte trenul arhivându-se odată cu aceasta.

(3) Încuierea şi sigilarea uşilor de la vagoanele precizate la alin. (1) se face de către personalul de vagoane, iar aplicarea
sigiliilor se face numai după ce s-au completat lipsurile sau, în cazuri bine justificate, după ce acestea s-au notificat.

(4) Numerele sigiliilor aplicate se vor menţiona pe formularul „Proces-verbal de predare-primire”.

(5) Răspunderea pentru lipsurile şi degradările produse inventarului sau părţilor componente ale vagoanelor care au
circulat sigilate revine personalului care a efectuat şi participat la sigilare.

(6) În staţiile cu revizie de vagoane, în cazul în care sosesc vagoane cu sigiliile lipsă sau rupte ori cu sigilii intacte, dar se
constată că s-au produs degradări sau pătrunderi prin efracţie în interiorul vagonului - geamuri sparte, deschise sau lipsă -
personalul feroviar care a făcut constatarea va aviza în scris personalul de vagoane, pentru a verifica inventarul interior, în
vederea notificării eventualelor lipsuri sau degradări şi aplicării altor sigilii.

(7) În situaţiile prevăzute la alin. (6) se va întocmi de către personalul feroviar care a făcut constatarea şi cel al reviziei de
vagoane un proces-verbal, în două exemplare, din care unul rămâne la revizia de vagoane, iar cel de-al doilea se anexează la
raportul notificării.

18.6.2. Operaţiunile de predare-primire a vagoanelor de călători, altele decât

vagoanele clasă
(1) Vagoanele care aparţin altor agenţi economici, înscrise în parcul unui operator de transport feroviar, de tipul: bar,
restaurant, de dormit, cuşetă, poştă şi penitenciare sunt considerate vagoane de călători.
(2) Vagoanele bar, restaurant, de dormit şi cuşetă care aparţin operatorilor de transport feroviar se predau în aceleaşi
condiţii ca şi vagoanele clasă.
(3) În cazul în care vagoanele bar, restaurant, de dormit şi cuşetă aparţin unor agenţi economici care nu sunt operatori de
transport feroviar, aceştia trebuie să asigure continuitatea prezenţei personalului propriu pe aceste vagoane.

18.6.3. Predarea-primirea vagoanelor de călători special comandate

498
 (1) Operaţiunile de predare-primire a vagoanelor de călători special comandate se efectuează între delegatul solicitantului
şi personalul de vagoane stabilit, pe bază de proces-verbal încheiat în două exemplare, indiferent dacă aceste vagoane vor fi
sau nu însoţite de personal aparţinând operatorilor de transport feroviar.
(2) În procesul-verbal de predare se va specifica detaliat starea inventarului şi a părţilor componente ale vagoanelor predate
precum şi datele de identificare ale delegatului primitor.
(3) Eventualele lipsuri şi degradări constatate la primire faţă de starea vagonului la predare, se vor menţiona într-un proces-
verbal, sub semnătura delegatului beneficiarului şi se vor notifica, pe loc, de către personalul de vagoane stabilit.

18.6.4. Alte reglementări legate de predarea-primirea vagoanelor de călători

(1) Personalul de tren va refuza primirea vagoanelor cu lipsuri sau degradări, dacă pentru acestea nu s-au întocmit
notificări sau acestea nu s-au trecut în nota de predare.
(2) Personalul de vagoane are obligaţia de a lua în primire vagoanele numai după ce au fost întocmite notificări pentru
toate lipsurile consemnate în formularul „Notă de predare”.
Personalul care completează formularul „Nota de predare” răspunde material, disciplinar, contravenţional şi penal, după
caz, de corectitudinea datelor înscrise.
În toate cazurile în care se impune efectuarea repetată pe o perioadă de timp a operaţiunilor de predare-primire între
personal care aparţine agenţilor economici se vor încheia convenţii comune sau contracte, iar modul de efectuare a acestor
operaţiuni va fi în conformitate cu prezentele instrucţiuni.

18.6.5. Întocmirea notificărilor pentru lipsuri şi degradări la vagoane

(1) Notificarea este un imprimat cu regim special pe care se înscriu seria şi numărul vagonului, natura şi valoarea lipsurilor
şi degradărilor, cauzele care le-au provocat şi personalul vinovat.
(2) Notificările sunt de două feluri:
a) notificări albe;
b) notificări albe cu dungă roşie.
(3) Notificările albe se întocmesc pentru lipsurile sau degradările la vagoane care nu pun în pericol siguranţa circulaţiei sau
integritatea încărcăturii.
(4) Notificările albe cu dungă roşie se întocmesc pentru lipsurile şi degradările la vagoane, care pun în pericol siguranţa
circulaţiei sau integritatea încărcăturii.
(5) Notificările albe cu dungă roşie se întocmesc numai de către revizorii tehnici de vagoane.
(6) Se interzice utilizarea notificărilor albe în locul notificărilor albe cu dungă roşie sau invers.
(7) Pe baza notificărilor întocmite reviziile de vagoane vor lua imediat măsurile corespunzătoare pentru remedierea
lipsurilor şi degradărilor care pun în pericol siguranţa circulaţiei sau integritatea încărcăturii.
(8) Notificările întocmite şi aplicate pe vagoane au valabilitate până la remedierea defectelor; acestora trebuie să li se
asigure integritatea şi să fie lizibile, în caz contrar îşi pierd valabilitatea.

18.6.6. Măsuri pentru asigurarea securităţii vagoanelor de călători

(1) Cu ocazia verificării legitimaţiilor de călătorie partidele de tren vor acţiona pentru depistarea eventualelor produse
inflamabile interzise la transport în trenurile de călători, procedând în conformitate cu prevederile reglementărilor în vigoare.
(2) În staţiile de destinaţie, după coborârea călătorilor, personalul de tren va închide toate ferestrele şi uşile de acces la
vagoane, va efectua verificările necesare astfel ca să nu existe surse de incendiu şi va ţine sub observaţie garnitura de tren
pentru a nu permite accesul persoanelor străine până la predarea garniturii.
(3) După predarea garniturii de tren în staţiile de destinaţie către personalul de vagoane uşile de acces în vagoane se vor
încuia cu cheia pătrată.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Care sunt condiţiile de acceptare la transport?
2. Care călători sunt admisi la transport?
3. Care Persoane sunt excluse de la transport ?
4. Care persoane nu se admit sau pot fi evacuate din tren şi din staţie?
5. În ce condiţii călătorii au dreptul la transport ?
6. Cum se face ocuparea şi rezervarea locurilor?
7. Care sunt regulile pentru călători ?
8. Ce Bagaje de mână pot lua cu ei călătorii în trenuri?
9. Cum se face transportul vietăţilor în vagoanele de călători ?
10. Cum se face stabilirea sau modificarea tarifelor de transport feroviar de călători?
11. Care sunt reducerile din tarifele de călători?
12. Ce convenţii şi facilităţi se pot acorda în transportul de călători ?
13. Care sunt menţiunile obligatorii pe care trebuie să le conţină legitimaţiile de călătorie ?
14. Ce ştiţi despre biletul de călătorie tren persoane, pentru o singură persoană?
15. Ce ştiţi despre Biletul bianco cu plată?
16. Ce ştiti despre biletul de călătorie în grup?
17. Ce ştiţi despre biletul de călătorie în circuit?
18. Ce ştiţi despre Cartea VSD?
19. Ce ştiţi despre Biletul dus-întors?
20. Ce ştiţi despre legitimaţiile de călătorie tip abonament?

499
21. Ceştiţi despre Abonamentul lunar cu număr nelimitat de călătorii, cu trenuri de persoane?
22. Ce ştiţi despre legitimaţiile de călătorie emise electronic?
23. Care sunt elemente de siguranta ale legitimatiilor emise electronic ?
24. Ce ştiţi despre biletul eliberat în tren?
25. Cum se face întocmirea Procesului verbal de constatare contravenţională ?
26. Cum se face tratarea călătorilor a căror bagaje de mână depăşesc condiţiile impuse?
27. În ce condiţii se face anticiparea călătoriei ?
28. În ce condiţii se face amânarea călătoriei ?
29. În ce condiţii se face Întreruperea călătoriei ?
30. În ce condiţii se face Renunţarea la călătorie?
31. Cum se fac restituirile de tarife ?
32. Cu ce trenuri se face transportul călătorilor ?
33. Cum se face avizarea călătorilor despre circulaţia trenurilor?
34. Cum se procedează în caz de întrerupere sau suspendare a circulatiei trenurilor?
35. Cum se face avizarea intarzierilor si a legaturilor la trenuri?
36. Cum se procedează în cazul anulărilor de trenuri?
37. Cum se fac operaţiunile de predare-primire a vagoanelor de călători la îndrumare ?
38. Cum se fac operaţiunile de predare-primire a vagoanelor de călători în staţia de destinaţie ?
39. Cum se fac operaţiunile de predare-primire a vagoanelor de călători în staţiile în care se schimbă partida de tren ?
40. Cum se procedează cu lipsuri şi degradări la vagoane constatate de personalul de tren în timpul parcursului ?
41. Cum se face îndrumarea vagoanelor de călători neînsoţite de către personalul de tren?
42. Cum se fac operaţiunile de predare-primire a vagoanelor de călători altele decât vagoanele clasă?
43. Cum se face predarea-primirea vagoanelor de călători special comandate?
44. Ce ştiţi despre notificarile folosite pentru vagoane?
45. Care sunt Măsurile pentru asigurarea securităţii vagoanelor de călători?

500
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 20
Comenzi şi dispoziţii în legătură cu
circulaţia trenurilor

2011

501
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 20
Comenzi şi dispoziţii în legătură cu circulaţia trenurilor

Elaborare suport de expert – Găman Alexandru

curs: expert coordonator - Brînduş Daniel

502
 20.1. Circulaţia trenurilor
20.1.1. Limitele incintei unei staţii
Limitele incintei unei staţii sunt semnalele de intrare ale acesteia.

Figura1
Pe liniile duble, în cazul în care nu există semnal de intrare pentru circulaţia de pe linia falsă, linia din stânga, semnalele de
intrare în sensul normal de circulaţie a trenului, delimitează incinta staţiei pentru ambele linii.
Pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, incinta punctului de secţionare este delimitată de indicatoarele
permanente de acoperire.

Figura 2

20.1.2. Mersul trenurilor

Mersul trenurilor se stabileşte prin graficul de circulaţie şi este prevăzut în livretele cu mersul trenurilor. Fiecare tren
trebuie să poarte un număr şi să circule după un mers dinainte stabilit.
În mod excepţional, în afară de trenurile prevăzute în graficul de circulaţie, pot circula şi trenuri suplimentare.
Aceste trenuri circulă după mersuri întocmite cu ocazia punerii lor în circulaţie sau în condiţiile de circulaţie ale unor
trenuri prevăzute în livretele cu mersul trenurilor, stabilite prin dispoziţiile de punere în circulaţie a acestora.

Numerotarea trenurilor de călători şi marfă pe reţeaua CFR se face conform reglementărilor specifice întocmite de către
administratorul infrastructurii feroviare, în acord cu reglementările internaţionale. Reglementările specifice de numerotare a
trenurilor pe rețeaua CFR sunt cuprinse în anexă la OMPTL nr. 547/2003.
Fiecărui tren i se atribuie un număr stabilit prin graficul de circulaţie a trenurilor. Pentru trenurile neprevăzute în graficul
de circulaţie a trenurilor, numerele se atribuie prin dispoziţia de punere în circulaţie.
Regula generală în numerotarea trenurilor este:
a) în sensul de la Bucureşti - număr fără soţ;
b) în sensul spre Bucureşti - număr cu soţ.
În anumite cazuri, numerele trenurilor de călători şi marfă pot fi precedate de un indicativ sau urmate de o cifră.

Caracteristicile numerelor trenurilor internaționale

Numărul analitic de tren este format din maxim 5 cifre.

Semnificația cifrelor din cadrul numărului trenului internațional de călători.
- Cifra unităților arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată relația de mers.
- Cifra sutelor arată categoria trenului.
- Cifra miilor arată categoria trenului și caracterul permanent sau nu al trenului.
- Cifra zecilor de mii arată caracterul permanent sau nu al trenului.

Semnificația cifrelor din cadrul numărului trenului internațional de marfă.

- Cifra unităților arată sensul de mers.
- Cifra zecilor arată o specificare suplimentară la relația principală de trafic.
- Cifra sutelor arată relația principală de trafic.
503
 - Cifra miilor arată categoria trenului.
- Cifra zecilor de mii este cifra 4.

Trenurile internaționale de călători și marfă circulă pe întreaga distanță cu un singur număr, cel internațional. Pe secțiile pe
care sensul de circulație reglementat nu corespunde cu sensul de circulație în vigoare la CFR, la numărul trenului se adaugă
după numărul trenului cifra 1 pentru sensul impar sau cifra 2 pentru sensul par. Între numărul de bază și cifra care indică sensul
pe rețeaua CFR (1 sau 2) se introduce ’’ -’’ linie.
Trenurile internaționale de marfă primesc numere de la 40.000 la 49.999, numerele rămase disponibile afectându-se
trenurilor de marfă din trafic intern.

Numerotarea trenurilor în trafic intern

Numerotarea în traficul de călători

Numerele ce indică zonele de circulație pe baza cărora se atribuie numerele trenurilor de călători și marfă în trafic intern
sunt:
Zona 2 – Brașov – Curtici prin Făgăraș
Zona 3 – București – Episcopia Bihor prin Sighișoara și Cluj Napoca
Zona 4 – Brașov – Satu Mare prin Siculeni și Baia Mare
Zona 5 – Ploiești Sud – Vicșani prin Bacău
Zona 6 – Făurei – Iași prin Tecuci
Zona 7 – București – Galați prin Urziceni
Zona 8 – București – Constanța
Zona 9 – București – Timișoara Nord prin Roșiori Nord
Trenurile de călători în trafic intern primesc numere pereche pe relația dus – întors în funcție de ultima zonă de
circulație parcursă în sensul fără soț al rețelei CFR. Perechile de trenuri sunt caracterizate prin numere consecutive. Toate
trenurile care circulă pe aceeași relație, începând cu ora 0.00, primesc numere în ordine crescătoare.
Nr. tren Categoria trenului Mențiuni
000 – 199 Trenuri EC
200 – 499 Trenuri rapide și exprese în trafic internațional
500 – 599 Trenuri IC în trafic intern Cifra zecilor indică zona de circulație
600 – 999 Trenuri rapide și exprese în trafic intern Cifra zecilor indică zona de circulație
Trenuri rapide și exprese în trafic internațional
1000 - 1299
sezoniere
1300 – 1499 Trenuri internaționale cu auto însoțite
1500 – 1999 Trenuri accelerate Cifra zecilor indică zona de circulație
Cifra miilor indică zona de circulație
Cifra sutelor arată categoria trenului: 0-8
2000 – 9999 Trenuri de persoane
personale,
9-mixte
Trenuri de călători de dublură planificate în avans,
10000 – 10999*
care preced trenul de baza
Trenuri de călători de dublură planificate în avans,
11000 – 11999*
care circulă după trenul de baza
Trenuri de călători de dublură care nu sunt
12000 – 12999*
planificate în avans
13000 – 13299* Trenuri de călători ale OTF internaționali
13300 - 13499 Trenuri de călători ale OTF interni
13500 – 13999 Trenuri de călători de dublură ale OTF interni
14000 – 16999 Rezervă
Locomotive izolate alocate SNTFC CFR Călători
17000 – 17999
SA
18000 – 19999 Rezervă

*ultimele trei cifre sunt identice cu ultimele trei cifre ale numărului trenului de bază
Trenurile de călători garnituri goale, care circulă între stația de îndrumare sau de sosire a trenului de bază ți stația de
formare și pregătire tehnico – sanitară, se numerotează cu numărul trenului de bază precedat de litera G.
La trenurile de călători formate din automotoare, numărul trenului este precedat de litera M.
Față de gama de numere alocată locomotivelor izolate li se pot atribui și numărul trenului remorcat sau care urmează a fi
remorcat precedat de literele: LE (locomotivă electrică), L (alt tip de locomotivă)

Numerotarea în traficul de marfă și de serviciu

a) Numerotarea trenurilor aparținând SNTFM CFR Marfă SA

Trenurile de marfă primesc numere în funcție de ultima zonă de circulație în sensul fără soț. La cifra zecilor de mii care
poate fi 2, 3, 4*, 5, 6, 7, 8, 9 și indică zona de circulație, se adaugă

504
 Nr. trenului Categoria trenului
(ultimele 4 cifre)
0000 – 0099 Trenuri containere, trafic intermodal
0100 – 0199 Trenuri cu afectări speciale (perisabile, vietăți, vagoane străine, vagoane la import – export)
1000 – 1999 Trenuri directe de marfă cu vagoane izolate, interregionale
2000 – 2999 Trenuri directe de marfă cu vagoane izolate, regionale
3000 – 3599 Trenuri închise, cu încărcătură omogenă (navete) interregionale
3600 – 3999 Trenuri închise, cu încărcătură omogenă (navete) regionale
4000 – 4599 Rezervă
4600 – 4799 Trenuri închise compuse din vagoane goale (DVG) interregionale
4800 – 4999 Trenuri închise compuse din vagoane goale (DVG) regionale
5000 – 5099 Trenuri locale de marfă interregionale
5100 – 5999 Trenuri locale de marfă regionale
6000 – 6799 Trenuri convoaie în complexe feroviare
6800 – 6899 Trenuri convoaie pentru linii industriale remorcate cu mijloace SNTFM CFR Marfa SA
6900 – 6999 Trenuri convoaie pentru linii industriale remorcate cu mijloace ale beneficiarilor

b) Numerotarea trenurilor pentru alți operatori de transport feroviar, decât SNTFM CFR Marfă SA
0200 – 0999 trenuri de marfă

c) Numerotarea trenurilor de serviciu

Nr. trenului (ultimele 4 Categoria trenului

cifre)
7000 – 7999 Locomotive izolate, sau convoaie de locomotive (LE, L)
8000 – 8199 Trenuri pentru transportul personalului feroviar la și de la serviciu
8200 – 8399 Trenuri de lucru (TL)
8400 – 8599 Trenuri de probă (TP)
8600 – 8999 Rezervă
9000 – 9199 Trenuri de intervenție (TI)
9200 – 9499 Trenuri de ajutor (TA)
9500 – 9599 Trenuri de apă (A)
9600 – 9699 Pluguri de zăpadă (PZ)
9700 – 9979 Drezine motor cu sau fără remorcă (DM)
9800 – 9999 Pentru completarea foilor de parcurs

20.1.3. Întocmirea mersului de tren

Graficul de circulație al trenurilor pe o secție constituie reprezentarea grafică a mersurilor de tren în timp și spațiu, pe o
durată de 24 de ore.
În figura următoare este reprezentat un grafic de circulație al trenurilor pe o secție, grafic folosit de către operatorii de la
serviciul Mers de tren cu ajutorul căruia se stabilesc trasele fiecărui aferente fiecărui tren. Acest grafic stabilește doar circulație
trenurilor pe secție.

Figura 3

Pentru a coordona activitatea de circulație, fiecare operator RC folosește un alt grafic – Graficul RC — întocmit pe o
perioadă de 8 ore, pe care se trasează circulația reală a trenurilor, cu operațiile efectuate în fiecare stație (încrucișări, treceri
înainte, staționări, compuneri, descompuneri, atașări – detașări de vagoane, schimb de locomotive, etc).

505
 Figura 4

Trenurile suplimentare de călători au aceleaşi condiţii de circulaţie ca şi ale unui tren de aceeaşi categorie, prevăzut în
livretele cu mersul trenurilor - viteză, timpi de mers, procent de masă frânată şi opriri - dacă nu se dispune altfel prin dispoziţia
de punere în circulaţie.

Trenurile suplimentare de marfă au aceleaşi condiţii de circulaţie ca şi ale unui tren de aceeaşi categorie prevăzut în
livretele cu mersul trenurilor - viteză, timpi de mers, procent de masă frânată şi opriri - dacă nu se dispune altfel prin dispoziţia
operatorului de circulaţie.

Trenurile de serviciu - pentru transportul salariaţilor feroviari la şi de la serviciu - sau garniturile goale de călători, circulă
conform mersurilor prevăzute în livretele cu mersul trenurilor.
În toate cazurile de circulaţie a trenurilor suplimentare, pentru care nu se întocmeşte un mers special, mecanicul este
înştiinţat, asupra condiţiilor în care circulă trenurile, prin ordin de circulaţie în care se specifică: “…circulaţi în condiţiile
stabilite în livret pentru trenul - numărul …..”, precum şi alte condiţii de circulaţie, dacă este cazul.

20.1.4. Suprimarea opririlor si circulaţia timpurie a trenurilor

În caz de necesitate se admite suprimarea unor opriri sau circulaţia timpurie - înainte de ora prevăzută în mers - numai
pentru trenurile de marfă, garniturile goale de călători, precum şi pentru anumite trenuri de călători prevăzute în livretele cu
mersul trenurilor.
Suprimarea unor opriri sau circulaţia timpurie a trenurilor se face pe baza dispoziţiei operatorului de circulaţie, transmisă
punctelor de secţionare - staţii, halte de mişcare şi posturi de mişcare în linie curentă - în care se indică punctele de secţionare
în care se suprimă oprirea şi ora reală de plecare.
Trenul timpuriu circulă cu numărul trenului prevăzut în grafic şi are condiţiile de circulaţie prevăzute în mersul trenului,
care prin grafic circulă regulat, dacă nu se
dispune altfel prin dispoziţia operatorului de
circulaţie. După primirea dispoziţiei
operatorului de circulaţie, IDM trebuie să
avizeze suprimarea opririi şi/sau circulaţia
timpurie la posturile de macazuri şi de
barieră din incinta staţiei, la posturile
ajutătoare de mişcare, la posturile de
macazuri şi de barieră din linie curentă şi
înmânează mecanicului ordin de circulaţie în
care se menţionează circulaţia timpurie,
eventualele suprimări ale opririlor precum şi
ora reală a plecării.

Circulaţia timpurie şi suprimarea opririi

trenurilor de marfă, în staţiile la care
semnalul de intrare dă indicaţii asupra
semnalului de ieşire, se face în baza
indicaţiei de liber a semnalului de ieşire. În
506
aceste cazuri nu mai este necesară avizarea mecanicului prin ordin de circulaţie.
Circulaţia trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie şi a celor suplimentare se aduce la cunoştinţa personalului interesat,
astfel:
a) prin livretele cu mersul trenurilor;
b) prin programul de circulaţie, periodic;
c) prin dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie, ori de câte ori intervin anulări sau suplimentări de trenuri faţă de
programul de circulaţie zilnic.

Anularea circulaţiei trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie se face de către administratorul infrastructurii feroviare
prin dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie, cu respectarea reglementărilor specifice în vigoare.

20.1.5. Avizarea circulaţiei trenurilor

Avizarea circulaţiei trenurilor se face de către:
a) operatorul de circulaţie către punctele de secţionare de pe secţia sa de circulaţie;
b) IDM dispozitor către posturile de macazuri şi de barieră din staţie şi din linie curentă, posturile ajutătoare de mişcare şi
posturile din staţie deservite de către IDM.
Posturile de barieră din linie curentă se avizează în sensul de mers al trenului de către IDM din staţia care expediază trenul.
Circulaţia trenurilor se avizează zilnic la orele 0, 6, 12, 18, prin dispoziţie scrisă, separat pentru fiecare interval următor,
menţionându-se trenurile care circulă în plus sau în minus, în intervalul respectiv, faţă de programul de circulaţie zilnic.
Avizarea circulaţiei trenurilor la aceste ore se face obligatoriu chiar dacă nu circulă trenuri în plus sau în minus, prin formula
“circulaţia normală”. Dacă este necesar, avizarea circulaţiei trenurilor se face şi la alte ore, prin dispoziţie scrisă.
Pe secţiile de circulaţie electrificate, unde sunt prevăzute mijloace de remorcare electrice şi diesel, în cazul schimbării
modului de remorcare a trenului din diesel în electric, operatorul de circulaţie avizează prin dispoziţie scrisă IDM de pe secţia
pe care conduce circulaţia, precum şi operatorii de circulaţie de pe secţiile de circulaţie vecine, odată cu avizarea circulaţiei.

20.1.6. Circulaţia trenurilor prin împingere

Circulaţia prin împingerea trenurilor fără locomotivă în capul trenului se admite numai în următoarele cazuri:
a) la trenurile de serviciu;
b) la darea înapoi a unui tren din linie curentă în staţie;
c) la trecerea trenurilor peste un punct slăbit, care nu permite trecerea locomotivei peste acesta;
d) în şi din staţiile înfundate, unde situaţia liniilor nu permite trecerea locomotivei dintr-un capăt în celălalt
al trenului;
e) la garniturile goale ale trenurilor de călători, care se prevăd în livretul de mers;
f) la trenurile de călători pentru transbordare în linie curentă;
g) la trenurilor convoaie de manevră - pe şi de pe liniile ferate industriale care se ramifică din linie curentă.
În toate cazurile de circulaţie prin împingere a trenurilor frâna automată trebuie să fie activă.

20.2. Comenzi şi dispoziţii în legătură cu circulaţia trenurilor şi executarea

manevrei
20.2.1. Definiţia comenzii
Prin comandă se înţelege ordinul dat de către IDM dispozitor posturilor de macazuri din staţie şi din linie curentă, pentru
intrarea, ieşirea sau trecerea unui tren. În afara comenzilor de intrare, ieşire sau trecere, în legătură cu circulaţia trenurilor şi
executarea manevrei mai pot interveni dispoziţii, comunicări şi ordine.
Nici un tren nu poate intra, ieşi sau trece în/din/printr-o staţie, pe la un post de mişcare sau pe la un post ajutător de mişcare
sau de macazuri din linie curentă, fără o comandă dată de către IDM dispozitor, cu excepţia staţiilor şi a posturilor de mişcare
din linie curentă centralizate electrodinamic situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA.
Pentru a nu se întârzia executarea comenzilor de intrare, ieşire sau trecere a unui tren, IDM dispozitor dă ordin, din timp,
pentru retragerea şi oprirea manevrei, verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de intrare-ieşire. Aceste operaţii se
execută înainte de a se da comenzile de intrare, ieşire sau trecere a trenului.
Se interzice acarului sau revizorului de ace să execute comanda de ieşire sau trecere a unui tren, dacă trenul din sens
contrar nu a sosit la încrucişare sau nu a fost încunoştinţat de către IDM cu privire la mutarea încrucişării stabilite prin graficul
de circulaţie sau prin mersul întocmit.

20.2.2. Modul în care se dau comenzile

Comenzile în legătură cu circulaţia trenurilor se dau:
a) în scris, la posturile de macazuri înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc;
b) verbal şi prin bloc, la posturile de macazuri centralizate electromecanic sau înzestrate cu încuietori cu chei cu
bloc;
c) verbal, în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie fără BLA, cu posturi deservite
de către acari.

20.2.3. Descrierea comenzii

507
 Comanda cuprinde numărul de control, ora de transmitere şi conţinutul - numărul trenului completat cu menţiunile:
intră/iese/intră-iese/trece, numărul liniei, precum şi alte observaţii.
Atunci când este cazul, conţinutul comenzii se completează cu observaţii referitoare la:
 schimbarea liniei de garare;
 schimbarea încrucişării;
 primirea trenului pe linie ocupată;
 oprirea unui tren care după mers trece fără oprire;
 suprimarea opririi unui tren care după mers are oprire;
 circulaţia trenului pe linie falsă;
 circulaţia timpurie a trenului;
 ieşirea trenului în linie curentă închisă;
 direcţia de mers a trenului, în cazul în care un post de macazuri deserveşte mai multe direcţii de mers;
 trenul are în compunere vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, “radioactive”, “gaze
lichefiate”, ”clor lichid” şi vagoane cu transporturi negabaritice;
 circulaţia trenurilor cu agent la urmă;
 schimbarea sistemului de remorcare.

20.2.4. Cazurile in care, in staţiile sau posturile de macazuri din linie curentă
înzestrate cu instalaţii CEM sau cu încuietori cu chei cu bloc, comanda trebuie să
se dea în scris
Comenzile şi observaţiile care se dau în scris, trebuie să se înregistreze simultan în momentul transmiterii lor, de către toate
posturile interesate, în registrele sau condicile acestora.
În staţiile sau posturile de macazuri din linie curentă înzestrate cu instalaţii CEM sau cu încuietori cu chei cu bloc,
comanda trebuie să se dea în scris, ca şi în cazul staţiilor sau posturilor de macazuri din linie curentă înzestrate cu încuietori cu
chei fără bloc, dacă conţinutul comenzii se completează cu observaţii referitoare la:
a) primirea trenului pe linie ocupată;
b) circulaţia trenului pe linie falsă, cu parcursul de intrare sau ieşire neasigurat prin bloc;
c) ieşirea trenului pe linie curentă închisă;
d) primirea trenului în staţie cu ordin de circulaţie;
e) ieşirea trenului din staţie cu semnalul de ieşire defect;
f) expedierea unui tren de la o linie cu parcurs neasigurat în bloc şi neînzestrată cu semnal de ieşire.

20.2.5. Condiţiile in care IDM trebuie sa dea comanda in bloc pentru intrarea sau
trecerea unui tren care trebuie oprit la semnalul de intrare
Se interzice IDM să dea comandă în bloc pentru intrarea sau trecerea unui tren care trebuie oprit la semnalul de intrare.
Comanda în bloc se dă numai după ce IDM se convinge că trenul a oprit la semnalul de intrare, personal sau prin
raportarea revizorului de ace, a acarului, a agentului postului de barieră - acolo unde există - sau după comunicarea transmisă
prin radiotelefon de mecanicul care conduce trenul.
Modul de lucru în cazul în care IDM nu se poate convinge personal de oprirea trenului la semnalul de intrare, se stabileşte
în PTE.

20.2.6. Posturile de macazuri care primesc comenzile

a. Comanda de intrare a unui tren se dă simultan la posturile care deservesc:

1. macazurile din parcursul de primire a trenului;

2. macazurile din continuarea parcursului de primire a trenului;
3. macazurile de acoperire a parcursului de primire a trenului, precum şi din continuarea acestui parcurs;
4. barierele situate pe parcursul de primire a trenului.

Exemplu:

Figura 5

Pentru primirea unui tren din direcţia A de pe firul II, IDM trebuie să dea comanda de intrare următoarelor posturi:
1. postului 1 care deserveşte macazurile1, 3, 9, 13 din parcursul de primire a trenului; {1-, 3-, 9+, 13+ }

508
 2. postului 2 care deserveşte macazurile 6, 4 din continuarea parcursului de primire a trenului; {6+, 4+ }
3. postului 3 care deserveşte macazurile de acoperire a parcursului de primire a trenului; {5+, 7-/+}
4. postului de barieră situat pe parcursul de primire a trenului

b. Comanda de ieşire a unui tren se dă simultan la posturile care deservesc:

1. macazurile din parcursul de expediere a trenului;

2. macazurile de acoperire a parcursului de expediere a trenului;
3. macazurile din capătul opus al liniei de la care se expediază trenul;
4. barierele situate pe parcursul de expediere a trenului.

Exemplu

Figura 6

Pentru ieşire unui tren în direcţia A pe firul II, IDM trebuie să dea comanda de ieşire următoarelor posturi:
1. postului 1 care deserveşte macazurile15,13,9,3,1 din parcursul de expediere a trenului; {15-,13-, 9+, 3-, 1- }
2. postului 3 care deserveşte macazurile de acoperire a parcursului de expediere a trenului; {5+, 7-/+}
3. postului 2 care deserveşte macazurile 8,6,4 din capătul opus al liniei de la care se expediază trenul {8+,6+,4+}

c. Comanda de trecere a unui tren se dă simultan la posturile care deservesc:

1. macazurile din parcursul de primire a trenului;

2. macazurile din parcursul de expediere a trenului;
3. macazurile de acoperire a parcursului de primire precum şi de expediere a trenului;
4. barierele situate pe parcursul de primire precum şi pe cel de expediere a trenului.

20.2.7. Formulele cu care se dau comenzile scrise si verbale

Comenzile scrise şi verbale se dau cu următoarele formule:

a) comanda de intrare se dă cu formula:

“Numărul……ora ….trenul - numărul - ……… intră la linia ……….”.

b) comanda de ieşire se dă cu formula:

“Numărul…….ora….trenul - numărul - …..……iese de la linia …….”.

c) comanda de trecere se dă cu formula:

“Numărul……ora….trenul - numărul -…………trece pe linia…........ ”.

d) pentru trenurile care urmează să fie primite şi după oprire expediate, comanda de intrare şi ieşire poate fi dată
simultan cu formula:
“Numărul……ora.…trenul - numărul - ……… intră-iese, linia …….”.
Numărul de control al comenzii este numărul telefonogramei cu care staţia vecină a acordat calea liberă.
Comanda de trecere a unui tren la posturile de macazuri din linie curentă se dă de către IDM dispozitor din staţia de care
aparţine postul înainte de acordarea căii libere punctului de secţionare vecin.

20.2.8. Ordinul verbal de retragere şi oprire a manevrei, verificarea stării de liber

a liniei şi a parcursului de intrare-ieşire
În staţiile în care nu sunt permise primiri şi expedieri simultane de trenuri, ordinul verbal pentru retragerea şi oprirea
manevrei, verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de intrare-ieşire al acestor trenuri, trebuie dat din timp, astfel ca
după gararea sau ieşirea unuia din trenuri, să rămână de executat cât mai puţine operaţii pentru primirea sau expedierea trenului
următor. În cazul în care, în parcursurile executate pentru aceste trenuri intră macazuri comune, efectuarea şi verificarea
parcursului de intrare/ieşire/trecere, precum şi comanda pentru al doilea tren se execută după gararea primului tren.

509
 IDM dispozitor este obligat să dea comenzile prevăzute, numai dacă sunt prezenţi toţi agenţii stabiliţi - de la posturile
prevăzute în PTE - să primească comanda respectivă, iar în cazul în care lipseşte unul din agenţii stabiliţi, ceilalţi agenţi vor
refuza primirea comenzii.

Primirea trenurilor în staţie se face numai pe linii libere.

Definiţii:

PARCURS DE INTRARE - Porţiunea de linie care cuprinde aparatele de cale şi liniile de legătură dintre acestea, de la
primul macaz de intrare până la marca de siguranţă a liniei de primire amplasată în capătul pe unde intră trenul.

Figura 7

PARCURS DE PRIMIRE - Porţiunea de linie cuprinsă între semnalul de intrare şi semnalul de ieşire sau porţiunea de
linie cuprinsă între semnalul de intrare şi marca de siguranţă de la ieşire a liniei pe care va fi primit trenul, când această linie
nu are semnal individual de ieşire.

Figura 8

PARCURS DE IEŞIRE - Porţiunea de linie care cuprinde aparatele de cale şi liniile de legătură dintre acestea, de la
marca de siguranţă a liniei de ieşire şi până la ultimul macaz inclusiv peste care trece trenul la ieşirea din staţie.

Figura 9

PARCURS DE EXPEDIERE - Porţiunea de linie cuprinsă între primul vehicul din capul trenului ce se expediază şi
semnalul de intrare al staţiei din sensul opus pe direcţia de mers.

Figura 10

PARCURS DE MANEVRĂ – Porţiunea de linii şi macazuri pentru care au fost asigurate condiţiile de siguranţa circulaţiei,
necesară efectuării unei operaţiuni de manevră.

PARCURSURI COMPATIBILE - Parcursuri care se pot executa simultan, fără a periclita siguranţa circulaţiei

510
 Figura 11

Verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire, privind starea de liber sau ocupat a acestora, se face ţinând seama de
specificul staţiei, de tipul instalaţiei şi de condiţiile de vizibilitate, astfel:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii CED, pe baza indicaţiilor date pe luminoschemă, iar în staţiile cu instalaţii CE, pe baza
indicaţiilor date pe display;
b) în staţiile centralizate electromecanic, în cazul în care acarii au vizibilitatea asigurată pe toată lungimea liniei de primire
a trenului, verificarea liniei/liniilor şi a parcursului de intrare/ieşire se face de la fereastra sau platforma cabinei;
c) în staţiile înzestrate cu încuietori cu chei cu bloc sau fără bloc, în cazul în care acarii, respectiv revizorii de ace au
vizibilitatea asigurată pe toată lungimea liniei/liniilor de primire a trenului, verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire se
face pe teren, din raza de activitate a postului.
Pentru stabilirea stării de liber a parcursului de intrare/ieşire se verifică şi porţiunea de linie cuprinsă între semnalul de
intrare şi vârful primului macaz din parcursul de intrare, linia de garare care intră în parcursul comandat, precum şi porţiunea
de linie de la ultimul macaz din parcursul de ieşire până la semnalul de intrare din sensul opus de mers.
Verificarea pe teren a liniei de primire şi a parcursurilor
În cazul în care acarii, respectiv revizorii de ace nu au vizibilitatea asigurată pe toată lungimea liniei de primire/trecere şi a
parcursului de intrare/ieşire a trenului, precum şi pe timp cu vizibilitate redusă, verificarea liniei şi a parcursului de
intrare/ieşire se face de către acari, revizori de ace şi IDM prin deplasarea acestora printre firele liniei, fiecare începând de la
locul stabilit în PTE, până la distanţa de unde se conving reciproc şi în mod neîndoielnic că linia şi parcursul de intrare/ieşire a
trenului sunt libere.
În cazul în care acarii, respectiv revizorii de ace nu au vizibilitatea asigurată pe toată lungimea liniei de primire/trecere a
trenului, precum şi pe timp cu vizibilitate redusă, se procedează după caz, astfel:
a) în cazul trecerii înainte de trenuri pe linii alăturate, se admite verificarea cel mult a două linii de primire/trecere, în
ordinea stabilită de IDM. După verificarea liniei pentru primirea primului tren, acarii, respectiv revizorii de ace şi IDM se
deplasează şi verifică linia pentru primirea/trecerea celui de-al doilea tren. Acarii, respectiv revizorii de ace, la înapoierea la
posturile de macazuri, verifică linia respectivă deplasându-se printre firele căii până la marca de siguranţă; verificarea
parcursurilor de intrare se face pentru primul tren odată cu verificarea liniei, iar pentru al doilea tren după sosirea şi gararea
primului tren;
b) în cazul primirii a două trenuri prin acelaşi capăt al staţiei, pe linii alăturate şi la intervale scurte - când după sosirea
primului tren nu mai există timp suficient pentru verificarea liniei şi a parcursului de intrare pentru al doilea tren - se
procedează în acelaşi mod ca la pct. a);
c) în cazul încrucişărilor de trenuri pe linii alăturate, se verifică parcursul de intrare şi linia de primire pentru primul tren,
după care se verifică linia de primire pentru al doilea tren, iar acarii respectiv revizorii de ace, la înapoiere, verifică parcursul
de intrare pentru cel de-al doilea tren.

20.2.9. Semnale pentru verificarea liniei şi a parcursurilor

Semnalele date cu instrumente portative pentru verificarea liniei de primire şi de trecere a trenurilor sunt următoarele:
Linia liberă
Ziua - se mişcă steguleţul galben de sus în jos şi apoi orizontal, înaintea
corpului, descriind un "T" răsturnat
Noaptea - se mişcă lanterna cu lumină albă de sus în jos şi apoi orizontal,
înaintea corpului, descriind un "T" răsturnat

Figura 12

20.2.10. Raportarea retragerii şi opririi manevrei, verificarea stării de liber a

liniei şi a parcursului de intrare-ieşire
După primirea ordinului verbal de la IDM dispozitor pentru retragerea şi oprirea manevrei, verificarea stării de liber a liniei
şi a parcursului de intrare/ieşire, respectiv repetarea ordinului în vederea colaţionării, revizorii de ace şi acarii procedează
astfel:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii CEM, acarul retrage şi opreşte manevra, manipulează pârghiile macazurilor din
parcursul comandat şi ale macazurilor de acoperire, după care verifică dacă linia şi parcursul de intrare/ieşire
sunt libere;

511
 b) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei cu bloc, acarul retrage şi opreşte manevra, manipulează
macazurile din parcursul comandat şi cele de acoperire, încuie şi revizuieşte aceste macazuri, indiferent dacă le
manipulează sau nu, ridică cheia de parcurs şi verifică dacă linia şi parcursul de intrare/ieşire sunt libere;
c) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc, acarul retrage şi opreşte manevra, manipulează
macazurile din parcursul comandat şi cele de acoperire, încuie şi revizuieşte aceste macazuri, indiferent dacă le
manipulează sau nu, ridică cheile de la încuietorile macazurilor conform programului de zăvorâre, verifică dacă
linia şi parcursul de intrare/ieşire sunt libere şi predă cheile revizorului de ace sau IDM.
Revizorul de ace, acolo unde există, transmite ordinul verbal acarului, eventual îi predă cheile pentru pregătirea
parcursului. Revizorul de ace poate îndeplini şi atribuţiile acarului unde nu există acar, conform prevederilor din PTE.
Revizorul de ace sau acarul, după efectuarea operaţiilor prevăzute mai sus raportează către IDM dispozitor retragerea şi
oprirea manevrei, verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de intrare/ieşire cu formula:

“De la postul numărul……manevra este retrasă şi oprită la linia numărul……, linia numărul …. şi parcursul de
intrare/ieşire/trecere sunt libere pentru primirea/expedierea/trecerea trenului numărul……”

După primirea raportării retragerii şi opririi manevrei şi verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de
intrare/ieşire/trecere, IDM dispozitor dă comandă de intrare/ieşire/intrare-ieşire/trecere cu formulele de comenzi stabilite, în
funcţie de instalaţiile existente.

20.2.11. Primirea comenzilor

Primirea comenzilor se face de către personalul care deserveşte posturile de macazuri, astfel:
a) la posturile de macazuri deservite de revizori de ace sau de acari, comanda se primeşte prin telefon de către
revizorul de ace la cabina postului de macazuri, iar acarii primesc verbal comanda de la revizorul de ace; la posturile de
macazuri la care cabina acarului este înzestrată cu telefon şi este separată de cabina revizorului de ace, acarul primeşte
comanda prin telefon în acelaşi timp cu revizorul de ace, direct de la IDM dispozitor;
b) în cazul în care revizorul de ace sau acarul are sediul la biroul de mişcare, acesta ia la cunoştinţă comanda din
registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, semnând în coloana observaţii;
c) la posturile de macazuri deservite numai de acari, comanda se primeşte prin telefon de către acar, direct de la
IDM dispozitor.

În cazul în care personalul de la un post de macazuri sau de barieră din incinta staţiei nu răspunde la apelurile telefonice ale
IDM dispozitor, se procedează astfel:
a) IDM dispozitor se deplasează personal la cabina postului pentru a stabili cauza neprezentării la telefon sau trimite
un alt agent care trebuie să-i comunice situaţia constatată la postul respectiv;
b) în cazul în care telefonul este defect, se procedează la primirea/trecerea/expedierea trenurilor ca şi în cazul
staţiilor în care acarul sau revizorul de ace are sediul la biroul de mişcare;
c) în cazul în care personalul lipseşte de la post sau este inapt de serviciu, se avizează şeful staţiei pentru a lua măsuri
de înlocuire sau de organizare a activităţii de circulaţie şi manevră dacă înlocuirea nu este posibilă.

20.2.12. Confirmarea primirii comenzii

La primirea unei comenzi prin telefon, revizorul de ace sau acarul repetă şi confirmă comanda după cum urmează:
a) în staţiile cu macazuri centralizate electrodinamic, situate pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, în staţiile cu
macazuri centralizate electromecanic sau prevăzute cu încuietori cu chei cu bloc, acarul de la postul stabilit în PTE, repetă şi
confirmă comanda cu formula:

“De la postul numărul …trenul - numărul - …intră/iese/intră-iese /trece la/de la/pe linia ……”,

repetând şi eventualele observaţii care completează comanda. Agenţii celorlalte posturi de macazuri confirmă primirea
comenzii cu formula:

“De la postul numărul ………primit”.

b) în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc, revizorul de ace sau acarul de la postul stabilit în
PTE înregistrează comanda primită în registrul de comenzi al postului, cu eventualele observaţii, repetă şi confirmă primirea
acesteia cu număr de control, folosind formula:

“De la postul numărul…cu numărul…trenul - numărul -…..intră/iese/intră-iese/trece la/de la/pe linia ……”,

repetând şi eventualele observaţii care completează comanda. Agenţii celorlalte posturi de macazuri înregistrează comanda
primită şi eventualele observaţii în registrele de comenzi ale posturilor pe care le deservesc după care confirmă - cu număr de
control - primirea comenzii, cu formula:

“De la postul numărul………cu numărul…………primit ”.

În staţiile în care revizorul de ace sau acarul are sediul la biroul de mişcare, repetarea comenzii se face verbal către IDM,
iar confirmarea se face prin semnătură în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.
În cazul în care agentul unuia din posturi nu a înţeles comanda, acesta cere repetarea comenzii de către IDM dispozitor şi
după aceasta, repetă comanda şi confirmă primirea acesteia.

512
20.2.13. Executarea si raportarea executării comenzii primite către IDM
Executarea şi raportarea executării comenzii primite către IDM dispozitor, se face astfel:
a) la posturile cu macazuri centralizate electromecanic sau înzestrate cu încuietori cu chei cu bloc, executarea
comenzilor se face potrivit reglementărilor din instrucţiunile de manipulare a instalaţiei. Efectuarea comenzii în bloc ţine loc şi
de raportare a executării comenzii;
b) la posturile cu macazuri înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, deservite de revizori de ace, respectiv revizori
de ace şi acari, după primirea, înregistrarea, repetarea şi confirmarea comenzii, revizorul de ace verifică dacă cheile aduse de
acari corespund parcursului comandat, precum şi dacă s-au adus cheile macazurilor de acoperire - în cazul în care există - după
care le depune pe tabloul de chei, iar acarii se postează la locul stabilit. Revizorul de ace verifică pe teren dacă manevra este
oprită, dacă indicatoarele macazurilor parcursului comandat şi ale macazurilor de acoperire dau indicaţii corecte şi numai după
aceasta raportează către IDM dispozitor modul de executare a comenzii primite, cu formula:

“De la postul numărul ….. ora … trenul - numărul - …… liber pe/de la linia ………”.
Cu aceeaşi formulă raportează executarea comenzii toţi revizorii de ace care au primit comanda.
20.2.14. Autorizarea revizorului de ace să manipuleze semnalul de intrare/ieşire pe
liber
IDM dispozitor, după primirea raportării executării comenzii, dispune revizorului de ace care manipulează semnalul de
intrare/ieşire să-l pună pe liber, cu formula:

“Postul numărul …pune semnalul de intrare/ieşire pe liber pentru trenul - numărul - …ora…”.
În cazul în care semnalul de intrare se pune pe liber de către IDM, acesta pune semnalul pe liber numai după primirea
raportării executării comenzii.

20.2.15. Executarea comenzilor de intrare/intrare-ieşire/ieşire/trecere în staţiile cu

macazuri prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc deservite numai de către acari
În staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori cu chei fără bloc deservite numai de către acari, având sediul la posturile de
macazuri sau la biroul de mişcare, la executarea comenzilor de intrare/ieşire/intrare-ieşire/trecere se procedează ca şi în cazul
staţiilor cu revizor de ace, cu deosebirea că în acest caz, cheile parcursului comandat şi ale macazurilor de acoperire se aduc şi
se predau către IDM dispozitor, care le verifică şi le depune pe tabloul de chei din biroul de mişcare.
După predarea cheilor acarii se înapoiază la posturi, raportează la telefon executarea comenzii cu aceeaşi formulă cu care
raportează revizorii de ace, după care IDM dispozitor autorizează pe acarul care manipulează semnalul de intrare/ieşire să-l
pună pe liber, sau pune personal semnalul de intrare/ieşire pe liber, după caz.
În staţiile cu un singur acar, la ieşirea trenurilor, acesta revizuieşte numai macazurile atacate de tren pe la vârf.

20.2.16. Executarea comenzilor la posturile de macazuri aflate în linie curentă

Executarea comenzilor la posturile de macazuri aflate în linie curentă, cu macazuri înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc
se face astfel:
a) după primirea, repetarea, înregistrarea şi confirmarea comenzii, cu respectarea reglementărilor din prezentul
regulament, acarul revizuieşte macazurile care intră în parcursul comandat, atacate de tren pe la vârf şi apoi se postează la locul
fixat în PTE;
b) cu ocazia revizuirii macazurilor, în cazul în care acarul constată o neregulă ce periclitează siguranţa circulaţiei, ia
măsuri de oprire a trenului cu ajutorul semnalelor optice şi acustice, după care raportează situaţia către IDM din staţia de care
aparţine postul.
Executarea comenzilor la posturile de macazuri aflate în linie curentă, cu macazuri centralizate sau înzestrate cu încuietori
cu chei şi bloc, se face potrivit reglementărilor din instrucţia de manipulare a instalaţiei precum şi a reglementărilor din
prezentul regulament.

20.2.17. Expedierea trenurilor în cazul în care acarul unui post de macazuri din
linie curentă nu răspunde la telefon
În cazul în care acarul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la telefon, trenul poate fi expediat numai după
ce s-a înmânat mecanicului ordin de circulaţie, în care se specifică oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz şi
revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului. Dacă sunt îndeplinite toate condiţiile stabilite în
reglementările specifice, cel de-al doilea agent al trenului va da semnale de punere în mişcare a trenului. În prima staţie
mecanicul opreşte trenul chiar dacă nu are oprire şi aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute.
Pentru trenurile care circulă prin împingere, după oprire, revizuirea macazurilor se face de către agentul care ocupă ghereta
de frână a vagonului din capul trenului, iar în prima staţie aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute.
În cazul în care acarul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la telefon trenurile formate din automotoare şi
rame electrice sau diesel, UAM cu sau fără vagoane, locomotive izolate care circulă fără al doilea agent, acestea pot fi
expediate numai însoţite de către un agent al administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare şi numai după ce s-a
înmânat mecanicului ordin de circulaţie, în care se specifică oprirea obligatorie a trenului înaintea primului macaz şi revizuirea
macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului. Dacă sunt îndeplinite toate condiţiile stabilite în reglementările specifice,
cel de-al doilea agent al trenului va da semnale de punere în mişcare a trenului. În prima staţie mecanicul opreşte trenul chiar
dacă nu are oprire şi aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute. Pentru trenurile care circulă prin împingere, după oprire,
513
revizuirea macazurilor se face de către agentul care ocupă ghereta de frână a vagonului din capul trenului, iar în prima staţie
aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute.

20.2.18. Modul de procedare în cazul în care se primeşte sau se expediază un tren

la sau de la o linie cu macazuri necentralizate sau cu macazuri neprevăzute cu
încuietori cu chei cu şi fără bloc şi în cazul în care încuietorile macazurilor sau
instalaţiile CEM, precum şi cele cu încuietori cu chei cu bloc sunt defecte
În cazul în care se primeşte sau se expediază un tren la sau de la o linie cu macazuri necentralizate sau cu macazuri
neprevăzute cu încuietori cu chei cu şi fără bloc şi în cazul în care încuietorile macazurilor sau instalaţiile CEM, precum şi cele
cu încuietori cu chei cu bloc sunt defecte, revizorul de ace sau IDM - în cazul în care nu există revizor de ace - după raportarea
de către acar a executării parcursului, trebuie să facă personal revizia macazurilor atacate de tren pe la vârf şi să consemneze în
condica de comenzi a postului, pe rândul următor liber, menţiunea:
“Azi……ora……revizuit macazurile - numărul -……pentru intrarea/ieşirea/trecerea trenului - numărul -
…….la/de la/pe linia ………
Semnătura…………………….”.

În cazul în care revizia macazurilor atacate de tren pe la vârf se efectuează de către revizorul de ace, acesta raportează
executarea comenzii către IDM, numai după înscrierea efectuării reviziei în registrul de comenzi al postului.
După efectuarea acestor operaţii, pentru primirea unui tren, IDM dă ordin de aducere a trenului în staţie cu ordin de
circulaţie, folosind formula:

“Postul numărul ……aduceţi trenul - numărul - ……cu ordin de circulaţie, ora ……din cauza ......”.
Semnătura…………………….”.

În ordinul de circulaţie se specifică linia şi condiţiile de primire a trenului.

20.2.19. Postarea acarilor şi a revizorilor de ace pentru întâmpinarea trenurilor la

intrare/ieşire/trecere
Pentru întâmpinarea trenurilor la intrare/ieşire/trecere acarii şi revizorii de ace se postează astfel:
 în staţiile înzestrate cu instalaţii CED, pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, acarul se postează la locul fixat
prin PTE, după primirea comenzii;
 la posturile de macazuri cu instalaţii CEM, acarul se postează pe platforma sau la fereastra deschisă a cabinei, la
intrarea trenului, înainte ca locomotiva trenului să depăşească semnalul de intrare, iar la ieşirea trenului, imediat după punerea
semnalului de ieşire pe liber;
 la posturile de macazuri prevăzute cu încuietori cu chei cu şi fără bloc, la intrarea trenului acarul sau revizorul de
ace se postează lângă cabină pentru a putea răspunde la eventualele chemări telefonice, înainte ca locomotiva trenului să
depăşească semnalul de intrare, iar la ieşirea trenului după punerea semnalului de ieşire pe liber sau după raportarea executării
comenzii de ieşire, dacă nu există semnal de ieşire;
 în cazul în care postul de macazuri este deservit de mai mulţi acari, acarul care primeşte comenzile se postează
lângă cabină sau pe platforma cabinei înainte ca trenul să depăşească semnalul de intrare, iar ceilalţi acari, după ce au raportat
retragerea şi oprirea manevrei, verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de intrare/ieşire/trecere, se postează la vârful
macazului stabilit în PTE. În acest caz, la trecerea/ieşirea trenurilor, postarea acarilor la macazurile fixate în PTE se face
imediat după punerea semnalului de ieşire pe liber sau după raportarea executării comenzii, dacă staţia nu este înzestrată cu
semnal de ieşire;
 în staţiile cu un singur acar, acesta, după ce a predat către IDM cheile parcursului executat, se postează la locul
stabilit prin PTE;
 la posturile de macazuri deservite de revizor de ace şi acari, la intrarea/trecerea trenului, înainte ca trenul să
depăşească semnalul de intrare, revizorul de ace se postează lângă cabină, în locul de unde poate supraveghea prezenţa acarilor
la macazurile fixate şi totodată poate răspunde la eventualele apeluri telefonice. Acarii, după ce raportează revizorului de ace
retragerea şi oprirea manevrei, verificarea stării de liber a liniei de primire şi a parcursului de intrare/ieşire şi predau acestuia
cheile parcursului comandat se postează la locul fixat în PTE;
 la posturile de macazuri deservite de revizor de ace şi acari, la trecerea/ieşirea trenului, revizorul de ace se
postează în faţa cabinei, iar acarii la macazurile fixate în PTE, imediat după ce semnalul de ieşire este pus pe liber sau după
raportarea executării comenzii, dacă nu există semnal de ieşire;
 la posturile de macazuri din linie curentă, acarul se postează la macazul de acces pe LFI, fie că macazul este atacat
pe la vârf, fie pe la călcâi, după efectuarea reviziei acestuia;
 acarii şi revizorii de ace, respectiv agenţii stabiliţi în PTE, care asistă la intrarea/ieşirea/trecerea trenului, pot părăsi
locul, numai în cazul în care sunt chemaţi la telefon pe circuitul IDM - cabine sau în cazul în care observă la tren o neregulă ce
periclitează siguranţa circulaţiei şi care trebuie comunicată imediat către IDM şi celelalte posturi, în vederea opririi trenului

20.3. Supravegherea prin defilare a trenurilor în circulaţie

20.3.1. Supravegherea semnalizării trenului cu semnale de cap şi fine de tren
Personalul stabilit în PTE să supravegheze prin defilare circulaţia trenurilor este obligat să se convingă de existenţa
semnalelor de cap şi de fine de tren.
514
 Modul în care IDM se convinge de existenţa semnalelor de cap şi de fine de tren se stabileşte în PTE.
La plecarea sau trecerea prin punctele de secţionare deservite de IDM, a unui tren nesemnalizat corespunzător, acesta
trebuie să ia măsuri de oprire a trenului.
În cazul în care semnalele de fine de tren lipsesc, IDM va aviza operatorul de circulaţie şi staţia vecină care a expediat
trenul, pentru oprirea circulaţiei altor trenuri, până când se stabileşte dacă trenul în cauză este complet.
În cazul în care semnalele de fine de tren sunt stinse sau incomplete, dar trenul este complet, IDM lasă trenul să circule
până la prima staţie, comunicând neregula constatată către IDM din această staţie. IDM care primeşte această avizare ia măsuri
de oprire a trenului, chiar dacă acesta nu are oprire prin mers şi dispune semnalizarea corespunzătoare a trenului de către
agentul operatorului de transport feroviar.
Pe secţiile de circulaţie cu BLA, la trecerea unui tren cu semnale de fine de tren stinse sau incomplete, IDM ia măsuri de
oprire a trenului, iar în cazul în care acest lucru nu mai este posibil, comunică neregula către IDM din staţia următoare, pentru
ca acesta să ia măsuri de oprire, în vederea semnalizării corespunzătoare de către agentul operatorului de transport feroviar, iar
trenul următor se poate expedia numai după primirea reavizului de sosire.
În cazul în care la vagoanele din compunerea unui tren de călători se constată că în afara lămpilor roşii folosite pentru
semnalizarea “fine de tren”, una sau mai multe lămpi roşii frontale sunt aprinse, se vor lua măsuri de oprire a trenului.
Semnale aplicate la locomotive şi vagoane

Trenurile şi vehiculele feroviare izolate în circulaţie se semnalizează, ziua şi noaptea, cu semnale optice.
Toate semnalele aplicate la vehicule feroviare, în descrieri sau figuri, ca şi pe teren, se consideră din punct de vedere al
denumirii lor - dreapta sau stânga - ca văzute din faţă.
Semnalele folosite sunt de două feluri:
a. de cap de tren;
b. de fine de tren
Semnalele de "cap de tren" sunt semnalele care se aplică pe primul vehicul în sensul de mers al trenului.
Semnalele de "fine de tren" sunt semnalele care se aplică pe ultimul vehicul feroviar din tren.
Vehiculele care circulă izolat, trebuie să fie semnalizate ca şi trenurile cu semnale "cap de tren" şi "fine de tren".
Mecanicii vor putea folosi lumina farului central dacă au nevoie de vizibilitate pe linie, precum şi la restricţii de viteză,
însă fără a stânjeni vizibilitatea mecanicilor de pe trenurile care circulă în sens contrar.
Pentru circulaţia mijloacelor de ajutor pe linie curentă închisă, pe timp de noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă, se va
folosi semnalizarea trenurilor de călători şi mixte.

Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie simplă sau pe linia normală a căii duble

Dacă trenul circulă pe linia din dreapta a căii duble, înseamnă că trenul circulă pe "linie normală" sau "în sensul normal de
circulaţie" al căii duble.
Semnalizarea trenurilor, dacă circulă pe linie simplă sau în sensul normal de circulaţie al căii duble, se face în felul
următor:
a. Semnale de "cap de tren".

Figura 13 Semnalizarea locomotivei

din capul trenului.
Ziua - două faruri în partea de jos;
Noaptea - două faruri în partea de jos, cu lumină
albă.

Figura 14 Semnalizarea primului vagon din capul unui tren

împins pe linie simplă sau în sensul normal de circulaţie al căii
duble.
Ziua - două felinare în partea de jos - semnalul este dublat
de un agent, care are steguleţ galben şi fluier de mână.
Noaptea - două felinare în partea de jos, cu lumină albă –
semnalul este dublat de un agent care are lanternă cu lumină
albă şi fluier de mână.
În mod excepţional, la circulaţia trenurilor prin împingere
între staţiile Bucureşti Nord - Bucureşti Griviţa, Bucureşti
Nord - Bucureşti Basarab şi între Bucureşti Griviţa - Bucureşti
Nord, Bucureşti Basarab - Bucureşti Nord, trenurile îşi vor
menţine semnalizarea corespunzătoare sosirii, respectiv plecării, iar pe scara primului vagon din capul garniturii - vagonul de
semnal - se va posta conductorul de tren care deserveşte acest vagon, dotat cu rechizitele necesare.
515
 b. Semnale de "fine de tren":
Figura 15 Semnale de fine de
tren de călători şi mixte.
Ziua - un disc de culoare roşie cu
marginea albă, reflectorizant aplicat în
cârligul de tracţiune peste cupla pusă în
prealabil în cârlig şi cu două felinare -
aplicate sau existente prin construcţia
vagonului, în partea de jos a ultimului
vagon.
Noaptea - un disc de culoare roşie
cu marginea albă, reflectorizant, aplicat în
cârligul de tracţiune peste cupla pusă în
prealabil în cârlig şi două lumini roşii, în
partea de jos a ultimului vagon.

Figura 16 Semnale de fine de tren de marfă.

Ziua şi noaptea - un disc de culoare roşie cu margine albă,
reflectorizant, aplicat în cârligul de tracţiune peste cupla pusă în
prealabil în cârlig.

Pe timp de zi, dacă ultimul vagon din trenul de călători sau mixt
are prin construcţie lămpi finale fixe de culoare roşie, atunci se aplică
numai discul de culoare roşie cu margine albă şi trenul se consideră
semnalizat corect.
Pe timp de noapte iluminarea lămpilor roşii frontale ale vagoanelor
de călători este admisă numai la vagonul de semnal, în care caz
personalul de tren va aplica numai discul roşu. Dacă lămpile frontale
ale vagonului nu se pot ilumina, se vor aplica lămpile finale.
Iluminarea chiar şi numai a unei singure lămpi roşii frontale la vagoanele din compunerea trenului, în afara vagonului de
semnal, ordonă oprirea. Trenul va fi oprit în prima staţie, chiar dacă nu are oprire, în vederea remedierii neajunsului.
Dacă lipseşte discul reflectorizant, însă ultimul vagon are cupla pusă în cârlig, trenul este considerat a fi întreg şi va fi oprit
pentru semnalizare.
Existenţa discului reflectorizant în cârligul de tracţiune, fără însă a fi aplicată în cârlig şi cupla de tracţiune, nu constituie
motiv de oprire a trenului.
Dacă la finele trenului lipseşte discul reflectorizant, iar cupla nu este aplicată în cârligul de tracţiune, trenul va fi oprit
considerându-se că nu este întreg.

Semnalizarea trenurilor de călători formate din automotoare sau rame la care nu se poate utiliza discul „fine de tren”, de
culoare roşie cu marginea albă, se face prin două lumini de culoare roşie, atât ziua cât şi noaptea.
În cazul în care automotorul sau rama circulă remorcat, semnalizarea „fine de tren” se face prin două lumini de culoare
roşie, atât ziua cât şi noaptea.
Dacă una dintre liniile căii duble este închisă pentru circulaţie, indiferent de sensul de mers, trenurile vor păstra
semnalizare pentru circulaţia pe linie simplă.

Semnalizarea trenurilor care circulă pe linia din stânga a căii duble

Dacă există instalaţii de bloc de linie automat banalizat sau bloc de linie automat specializat cu dependenţe de excludere
între staţii pentru linia din stânga a căii duble, înseamnă că trenul circulă pe "linia din stânga a căii duble".
Dacă circulă „pe linia din stânga a căii duble” trenul îşi va menţine semnalizarea normală.

Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă

Pe linii duble, dacă prin excepţie se permite circulaţia şi pe linia din stânga a sensului de mers şi nu există instalaţii de
bloc de linie automat banalizat sau bloc de linie automat specializat cu dependenţe de excludere între staţii pentru linia din
stânga a căii duble, înseamnă că trenul circulă pe "linie falsă".
Semnalizarea trenurilor care circulă pe linie falsă se face după cum urmează:
a. Semnale de “cap de tren”

516
 Figura 17 Semnalizarea locomotivei
din capul trenului, care circulă
pe linie falsă
Ziua - o paletă alb cu roşu pe tamponul din dreapta-ca
în figură
Noaptea - două faruri în partea de jos, dintre care cel
din dreapta cu lumină roşie, iar cel din stânga cu
lumină albă

Locomotivele cu abur din capul trenului care circulă

cu coşul înainte pe linie falsă se semnalizează în acelaşi
mod, folosindu-se: Ziua - un disc alb cu roşu pe tamponul
din dreapta şi două felinare în partea de jos; Noaptea -
două felinare în partea de jos, dintre care cel din dreapta
cu lumină roşie, iar cel din stânga cu lumină albă.
La fel se semnalizează locomotiva cu abur din
capul trenului care circulă cu tenderul înainte pe linie
falsă.

Figura18 Semnalizarea primului vagon

din capul trenului împins de locomotivă, pe
linie falsă
Ziua - un disc alb cu roşu pe tamponul din
dreapta şi două felinare în partea de jos – ca în
figură; semnalul este dublat de un agent cu
steguleţ galben şi fluier de mână
Noaptea - două felinare în partea de jos,
dintre care cel din dreapta cu lumină roşie, iar
cel din stânga cu lumină albă – ca în figură;
semnalul este dublat de un agent, care are
lanternă cu lumină albă şi fluier de mână

b. Semnale de "fine de tren"

Semnalizarea de "fine de tren" a unui tren
care circulă pe linie falsă este aceeaşi ca şi a
unui tren care circulă pe linie normală.

20.3.2. Personalul care supraveghează prin defilare trenurile în circulaţie

Toate trenurile care circulă prin staţie şi în linie curentă se supraveghează prin defilare, astfel:
a) în staţie, de către personalul administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare conform prevederilor din
PTE;
b) în linie curentă, de către personalul care deserveşte posturile de mişcare, posturile ajutătoare de mişcare, posturile
de macazuri şi de barieră, precum şi de către revizorii de cale.

20.3.3. Obligaţiile personalului care supraveghează prin defilare trenurile în

circulaţie
Personalul care supraveghează prin defilare trenurile în circulaţie este obligat:
a) să urmărească cu atenţie starea vehiculelor feroviare şi a încărcăturii din vagoane pentru a constata cazurile în
care vehiculele feroviare prezintă defecte vizibile şi/sau sesizabile prin zgomotul produs şi periclitează
siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor;
b) în caz de pericol să dea imediat semnale de oprire a trenului şi să avizeze IDM şi după caz mecanicul de
locomotivă, asupra pericolului şi necesităţii opririi trenului.

20.3.4. Măsurile pe care trebuie să le ia IDM care este avizat asupra pericolului şi
necesităţii opririi trenului

517
 IDM, în cazul în care este avizat asupra pericolului şi necesităţii opririi trenului, trebuie să ia imediat măsuri de oprire a
trenului folosind toate mijloacele (comunicarea către mecanic prin radiotelefon, manipularea semnalelor pe oprire, transmiterea
semnalelor de oprire cu instrumente portative sau cu alte mijloace).
În cazul în care nu s-a reuşit oprirea trenului, IDM anunţă posturile din linie curentă, staţia vecină şi operatorul de
circulaţie despre pericolul existent şi necesitatea opririi trenului.
Modul de avizare a trenurilor la care urmează să se efectueze revizie tehnică, către revizorii tehnici de vagoane, în staţiile
în care aceştia există, se stabileşte în PTE.

20.3.5. Defectele vehiculelor feroviare şi starea încărcăturii care periclitează

siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor care trebuie constatate cu
ocazia supravegherii prin defilare a trenurilor în circulaţie
Defectele vehiculelor feroviare, vizibile şi/sau sesizabile prin zgomotul produs şi starea încărcăturii care periclitează
siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor şi care trebuie constatate cu ocazia supravegherii prin defilare a trenurilor în
circulaţie, sunt:
 barele timoneriei de frână sau alte piese desprinse, care depăşesc gabaritul CFR de vagon-de încărcare;
 locuri plane sau brocuri pe suprafaţa de rulare a bandajului roţii, cutii de osie aprinse sau ieşite din furcile
de gardă, roţi blocate (locurile plane sau brocurile de pe suprafaţa de rulare a bandajului vehiculelor
feroviare în mers se manifestă printr-un zgomot caracteristic, iar cutia de osie aprinsă, înainte de ajungerea
ei la incandescenţă, se recunoaşte prin recepţionarea unui şuierat care poate fi însoţit şi de o degajare de
fum);
 arcuri de suspensie rupte sau desprinse;
 uşi sau clape ale vagoanelor, desprinse sau deschise, precum şi uşi ale vagoanelor acoperite căzute de pe
şina de rulare - ghidaj - expuse căderii în parcurs;
 uşi deschise la containerele încărcate pe vagon;
 încărcătura din vagoanele descoperite, deplasată;
 vagoanele cu scurgeri din conţinut;
 ghereta frânei de mână desprinsă şi expusă căderii în parcurs;
 tabla acoperişului vagoanelor desprinsă, precum şi prelate desprinse.

20.3.6. Postarea personalului care supraveghează prin defilare trenurile în

circulaţie
IDM, revizorii de ace, acarii şi revizorii tehnici de vagoane se postează, pentru supravegherea prin defilare a trenului în
staţie, în poziţie şi ţinută corespunzătoare, cu instrumentele portative necesare semnalizării, astfel:
a) IDM, înainte ca trenul să fi depăşit primul aparat de cale de la intrare, ziua cu discul manual, iar noaptea cu
lanterna cu lumina verde spre tren;
b) revizorii de ace şi acarii, înainte ca trenul să depăşească semnalul de intrare, ziua cu steguleţul galben desfăşurat,
noaptea cu lanterna cu lumina albă spre tren;
c) revizorii tehnici de vagoane, înainte ca trenul să atace primul aparat de cale, ziua cu rechizitele proprii, noaptea cu
lanterna cu lumina albă spre tren.

În linie curentă, revizorii de cale, păzitorii de barieră şi personalul care deserveşte alte posturi din linie curentă se
postează pentru supravegherea prin defilare a trenurilor în exteriorul liniei/liniilor, în poziţie şi ţinută corespunzătoare, astfel:
a) revizorii de cale, pe partea dreaptă a sensului normal de circulaţie, cu steguleţul galben înfăşurat;
b) agenţii posturilor de barieră, în locul stabilit prin Regulamentul de funcţionare a postului de barieră anexat la PTE,
ziua cu steguleţul galben înfăşurat, iar noaptea cu lanterna cu lumină albă spre tren;
c) IDM, în cazul în care postul din linie curentă este deservit de către acesta, la locul stabilit în PTE, ziua cu discul
manual, iar noaptea cu lanterna cu lumina verde spre tren;
d) revizorii de ace sau acarii, când posturile din linie curentă sunt deservite de aceştia, la locul stabilit în PTE, ziua
cu steguleţul galben desfăşurat, noaptea cu lanterna cu lumină albă spre tren.

20.3.7. Regulile pe care trebuie să le respecte personalul pentru supravegherea

prin defilare a trenurilor în circulaţie
Pentru supravegherea prin defilare a trenurilor în circulaţie, în vederea constatării situaţiilor care pot periclita siguranţa
circulaţiei, personalul stabilit pentru supravegherea prin defilare a trenului este obligat să se posteze la locul stabilit în PTE şi
să nu părăsească locul din care supraveghează trenul, înainte de oprirea sau trecerea acestuia, decât dacă observă la tren
nereguli care pun în pericol siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor ce impun oprirea imediată a trenului sau este
sunat la telefon pe circuitul IDM - cabine. În cazul trenurilor care au oprire în staţie, iar IDM trebuie să îndeplinească şi alte
operaţii în legătură cu primirea şi expedierea altui tren sau cu expedierea trenului respectiv, IDM întâmpină primul tren numai
până în momentul în care acesta s-a angajat pe linia de primire.

20.4. Operaţii legate de circulaţia trenurilor

20.4.1. Gararea trenurilor

518
 Trenul care soseşte în staţie trebuie să fie garat. Un tren se consideră garat atunci când s-a oprit efectiv între mărcile de
siguranţă de la extremităţile liniei de primire sau între marca de siguranţă de la urma trenului şi semnalul de ieşire al liniei
respective şi numai dacă este semnalizat conform reglementărilor în vigoare.
Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea din urmă a trenului rămâne dincolo de marca de
siguranţă, agentul de la urma trenului sau acarul postului de macazuri este obligat să dea semnale mecanicului pentru tragerea
trenului până la semnalul de ieşire al liniei respective sau în cazul în care nu există semnal de ieşire, până la marca de siguranţă
de la ieşire.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu BLA, comunicările privind gararea trenului
se fac între IDM şi mecanic direct sau prin radiotelefon.
Liniile de garare ale trenurilor se stabilesc de şeful staţiei înainte de punerea în aplicare a planului de mers al trenurilor şi
se trec în tabloul de sosire, plecare şi garare a trenurilor.
Pentru trenurile care circulă fără oprire se stabileşte de regulă, ca linie de trecere, linia directă.
În staţiile unde linia directă nu are continuitate la ieşire pe directă, ca linie de trecere pentru trenul care circulă fără oprire
se stabileşte, de regulă, linia abătută care are continuitate la ieşire pe linia directă.

Figura 19

20.4.2. Ocuparea temporara a liniilor de primire si expediere cu vehicule feroviare

IDM este obligat să asigure linii libere pentru primirea trenurilor. Liniile stabilite pentru primirea şi expedierea
trenurilor se folosesc numai în acest scop.
Liniile de primire şi expediere se pot ocupa temporar cu vehicule feroviare, numai în următoarele cazuri:
a) în cazul în care acestea sunt prevăzute în PTE, pe baza graficului de ocupare a liniilor, caz în care IDM
comunică ocuparea liniei către operatorul de circulaţie;
b) în cazul în care s-a obţinut aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie, în situaţii excepţionale bine justificate;
după obţinerea aprobării, IDM dă posturilor de macazuri, dacă există, dispoziţie scrisă privind ocuparea liniilor
de primire şi expediere.

519
20.4.3. Ocuparea liniilor de evitare şi scăpare cu vehicule feroviare
Ocuparea liniilor de evitare şi scăpare cu vehicule feroviare este interzisă. În staţiile în care se efectuează schimbarea
locomotivelor, se ataşează sau se detaşează locomotive pentru/de la multiplă tracţiune, linia de evitare poate fi ocupată
temporar cu aceste locomotive. În acest interval de timp este interzis ca linia de evitare să fie folosită pentru asigurarea
condiţiilor necesare primirilor, respectiv primirilor şi expedierilor simultane de trenuri.

20.4.4. Modul de procedare in cazul în care datorită lungimii, trenul nu se poate

gara
În cazul în care datorită lungimii, trenul nu se poate gara între mărcile de siguranţă, respectiv între semnalul de ieşire şi
marca de siguranţă de la urma trenului, acarul, respectiv agentul de la urma trenului trebuie să comunice ocuparea mărcii de
siguranţă către IDM, care dispune după caz:
a) staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă;
b) depăşirea semnalului de ieşire, până la marca de siguranţă;
c) tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire;
d) fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii.
Staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este interzisă. Când partea din urmă a trenului rămâne dincolo de marca de
siguranţă, agentul de la urma trenului sau acarul postului de macazuri este obligat să dea semnale mecanicului pentru tragerea
trenului până la semnalul de ieşire al liniei respective sau în cazul în care nu există semnal de ieşire, până la marca de siguranţă
de la ieşire.
În cazul în care IDM dispune staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă, acesta dă dispoziţie scrisă
posturilor de macazuri interesate, menţionând ora până la care marca de siguranţă rămâne ocupată. Mecanicul este
încunoştinţat prin ordin de circulaţie în care se înscrie ora până la care marca de siguranţă de la urma trenului rămâne ocupată.
În cazul în care IDM dispune depăşirea semnalului de ieşire până la marca de siguranţă, respectiv tragerea trenului şi
staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire, acesta dă dispoziţie scrisă în acest sens posturilor de macazuri interesate şi
mecanicului, prin ordin de circulaţie în care se precizează ora până la care se poate depăşi semnalul de ieşire până la marca de
siguranţă, respectiv ora până la care se poate ocupa marca de siguranţă de la ieşire.
În cazul în care IDM dispune fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii, acesta întocmeşte plan
de manevră pe care îl aduce la cunoştinţa posturilor de macazuri interesate prin dispoziţie scrisă şi mecanicului prin ordin de
circulaţie.
În cazul ataşării unei grupe de vagoane sau a unei locomotive la tren, dacă locomotiva rămâne dincolo de marca de
siguranţă, IDM aduce la cunoştinţă mecanicului prin ordin de circulaţie, ora până la care locomotiva staţionează dincolo de
marca de siguranţă; în cazul în care nu este în posesia ordinului de circulaţie, mecanicul dă semnale de alarmă cu fluierul sau
sirena locomotivei până la primirea ordinului de circulaţie.
Darea înapoi a trenului, cu atacarea mărcii de siguranţă de la urmă, este permisă numai după manipularea macazurilor în
poziţie corespunzătoare, dacă este cazul şi numai cu încuviinţarea scrisă a IDM dispozitor dată mecanicului prin ordin de
circulaţie.
În cazul în care există agent la urma trenului, după sosirea şi gararea trenului, acesta strânge frâna de mână a vagonului de
semnal, coboară şi supraveghează trenul de lângă vagonul de semnal. Frâna de mână se slăbeşte numai la semnalul “atenţie”
sau la semnalul “desfă frâna” dat de către mecanic cu fluierul locomotivei, înainte de pornirea trenului.

20.4.5. Primirea trenurilor cu oprire în staţie

Trenurile care au oprire în staţie se primesc cu semnalul de ieşire pe oprire.
La trenurile de călători şi mixte care au opriri de cel mult 3 minute, semnalul de ieşire se poate pune pe liber numai după ce
trenul s-a angajat pe linia de primire.
În staţiile necentralizate electrodinamic, situate pe secţii de circulaţie cu trafic redus, în care administratorul infrastructurii
feroviare a aprobat ca serviciul de mişcare să se execute de către IDM şi un singur acar pentru ambele capete ale staţiei,
primirea trenurilor de călători şi mixte, cu oprire în staţie, se poate face şi cu semnalul de ieşire pe liber.

20.4.6. Oprirea trenului într-o staţie prin care urma să treacă fără oprire in cazul
în care necesităţile de exploatare o impun
În cazul în care necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-o staţie prin care urma să treacă fără oprire, se
procedează după cum urmează:
a) în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, precum şi în staţiile ale căror semnale de intrare dau indicaţii
asupra semnalului de ieşire, oprirea trenului în staţie se face pe baza indicaţiei date de semnalul de intrare şi a semnalului
de ieşire aflat în poziţie de oprire;

520
 Figura 20
b) în staţiile în care semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire, operatorul de circulaţie trebuie să
avizeze ultima staţie cu oprire a trenului, precum şi staţia unde urmează să oprească trenul, pentru ca IDM din ultima staţie cu
oprire să aducă la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, oprirea neprevăzută a trenului.
În cazul în care necesitatea opririi trenului a intervenit după plecarea din ultima staţie cu oprire, IDM din staţia în care se
impune oprirea acestuia, opreşte trenul la semnalul de intrare şi numai după ce s-a convins personal sau prin raportarea
revizorului de ace, a acarului, a agentului postului de barieră sau a mecanicului, după caz - prin instalaţii TC - că trenul este
oprit, pune semnalul de intrare pe liber.

Figura 21
Modul cum se convinge IDM că trenul este oprit la semnalul de intrare se stabileşte în PTE.

20.4.7. Readucerea semnalului pe oprire

Semnalul de intrare se pune pe oprire după fiecare tren, după cum urmează:
a) automat în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, după depăşirea joantei izolante de către prima osie a
trenului;
b) de către IDM în staţiile în care acesta manipulează personal semnalul de intrare, imediat după expedierea trenului,
pentru trenurile care au o staţionare mai mică de 3 minute sau imediat după trecerea fără oprire a trenului, respectiv după
oprirea în staţie pentru celelalte trenuri;
c) de către acar sau revizorul de ace, după trecerea ultimului vehicul din tren pe la postul de intrare a trenului, în
restul staţiilor.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în cazul în care indicaţia de liber a semnalului de intrare s-a anulat în faţa
trenului şi locomotiva a depăşit semnalul pe oprire, primirea trenului în staţie se face în baza ordinului de circulaţie.

20.4.8. Raportarea garării trenului

IDM controlează gararea trenului prin raportarea telefonică a acarului, respectiv a revizorului de ace de la postul de intrare
a trenului, cu excepţia staţiilor înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu BLA, în care gararea
trenului se verifică de către IDM prin indicaţiile date de instalaţii pe luminoschemă sau display.
În situaţia în care legăturile telefonice între biroul de mişcare şi postul de macazuri sunt defecte, IDM se convinge de
gararea trenului, personal sau prin raportul verbal al acarului, respectiv al revizorului de ace.
După ce acarul, respectiv revizorul de ace care deserveşte ultimul aparat de cale al liniei de primire s-a convins că trenul a
garat, cheamă la telefon pe IDM dispozitor şi posturile de macazuri care au primit comanda de intrare şi raportează cu formula:

“Trenul - numărul - ……s-a garat la linia numărul……ora …”,

completată cu eventuale observaţii referitoare la semnalizarea trenului, după care manipulează macazurile din parcursul de
intrare în poziţie spre o linie liberă.
În cazul staţiilor înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie fără BLA, IDM se convinge personal de
gararea trenului. În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie fără BLA, stabilite de
administratorul infrastructurii feroviare, în care IDM nu se poate convinge personal de gararea trenului, modul de verificare şi
raportare a garării trenului se stabileşte în PTE.

521
20.4.9. Raportarea ieşirii trenului
IDM urmăreşte executarea corectă a comenzilor şi a dispoziţiilor date, atât prin indicaţiile date de către instalaţii, cât şi prin
raportarea de către acari, revizori de ace sau agenţii posturilor de barieră. Semaforul de ieşire se pune pe oprire imediat ce a
fost depăşit de întreaga garnitură a trenului.
Imediat după ce trenul a ieşit complet depăşind ultimul aparat de cale, acarul, respectiv revizorul de ace, cheamă la telefon
pe IDM dispozitor şi agenţii posturilor care au primit comanda şi raportează cu formula:

“Trenul - numărul - …….. a ieşit complet, de la linia ......în direcţia ……, ora ..……”,

direcţia menţionându-se numai dacă este cazul.

În staţiile cu un singur acar pentru ambele capete, când acesta este prezent la intrarea trenului, ieşirea trenului se
controlează pe teren, personal de către IDM.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, IDM urmăreşte executarea corectă a comenzilor şi verifică ieşirea completă
a trenului prin indicaţiile de pe luminoschemă, respectiv de pe display.

20.4.10. Trecerea unui tren fără oprire, printr-o staţie în care mersul prevede
oprire
Se interzice trecerea unui tren fără oprire, printr-o staţie în care mersul prevede oprire, fără dispoziţia operatorului de
circulaţie transmisă atât staţiei în care trenul are ultima oprire, cât şi staţiei în care se suprimă oprirea.
Suprimarea opririi şi noile condiţii de circulaţie ale trenului se aduc la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie,
înmânat în ultima staţie cu oprire.
Se interzice suprimarea opririi trenurilor de călători şi mixte în staţiile în care mersul prevede oprire, cu excepţia cazurilor
prevăzute în prezentul regulament. Anumite trenuri de călători pot circula fără oprire prin punctele de secţionare în care mersul
acestora prevedea oprire impusă prin grafic - fără urcare/coborâre călători - atunci când această oprire nu mai este necesară. În
acest caz trenul poate circula timpuriu până la prima staţie în care acesta are oprire, conform dispoziţiei operatorului de
circulaţie.
În cazul circulaţiei trenurilor de marfă prin staţiile înzestrate cu semnal de intrare care dă indicaţii asupra poziţiei
semnalului de ieşire, trecerea trenului fără oprire, se face numai pe baza indicaţiei de “liber” a semnalului de ieşire.

20.4.11. Readucerea macazurilor în poziţia normală

Macazurile amplasate pe liniile de primire-expediere, în linie curentă, precum şi macazurile de acoperire, trebuie să se afle
în poziţie normală.
Poziţia normală a macazurilor este:
 pe directă, în cazul macazurilor din incinta staţiei aflate pe linie directă, atât pe cale simplă, cât şi pe cale
dublă, precum şi a celor aflate în linie curentă;
 spre linia de evitare sau de scăpare, în cazul macazurilor care dau acces la aceste linii;
 în poziţia stabilită prin PTE, pentru celelalte macazuri.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE manipularea macazurilor în poziţie normală nu este obligatorie, cu excepţia
macazurilor care dau acces spre linii de evitare sau de scăpare şi a căror poziţie normală este spre aceste linii.
De regulă, toate macazurile din staţie trebuie să dea acces la linie liberă, cu excepţia celor centralizate din staţiile înzestrate
cu instalaţii CED sau CE. Poziţia normală a macazurilor se stabileşte în PTE.
Macazurile pot fi manipulate din poziţia lor normală în altă poziţie pentru:
 primirea şi expedierea trenurilor;
 executarea manevrei;
 curăţarea, verificarea, revizia sau repararea acestora;
 interzicerea accesului la liniile închise sau ocupate.
Manipularea macazurilor în poziţie spre o linie liberă nu este obligatorie în următoarele cazuri:
 în cazul în care timpul de oprire a trenului este mai mic decât timpul necesar aducerii cheilor
încuietorilor de macaz pentru manipularea lor spre o linie liberă;
 în cazul în care toate liniile staţiei sunt ocupate; în acest caz macazurile se manipulează în poziţie spre o
linie pe care nu sunt garate trenuri de călători sau trenuri de marfă având în compunere vagoane încărcate
cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, ”radioactive”, ”gaze lichefiate” sau “clor lichid”.

MODUL 20-COMENZI SI DISPOZITII IN CIRCULATIA

TRENURILOR
1. Care sunt limitele incintei unei statii?
2. Pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, incinta punctului de secţionare este delimitată de…
3. Prin ce se stabileste mersul trenurilor?
4. Unde este prevazut mersul trenurilor?
5. Ce reprezinta trenurile suplimentare?
6. Cum circula trenurile prevazute in graficul de circulatie?dar trenurile suplimentare?
7. Care este regula generala de numerotare atrenurilor?
8. Din cate cifre este format numarul analitic al unui tren?
9. Care este semnificatia cifrelor din cadrul numarului trenurilor internationale de calatori?
10. Care este semnificatia cifrelor din cadrul numarului trenurilor internationale de marfa?
522
 11. Cu cate numere circula un tren international de marfa sau calatori pe intreaga distanta si care este acesta?
12. Care sunt cele 9 zone de circulatie in functie de care se atribuie numerele de tren in traficul local de calatori si marfa?
13. Cum se clasifica trenurile dupa rang?
14. Cum se clasifica trenurile dupa caracteristicile si rolul lor in trafic?
15. Cum se aduc la cunostinta mecanicului conditiile de circulatie ale trenurilor suplimentare si care este enuntul in aceste
cazuri?
16. Ce reprezinta circulatia timpurie a unui tren?
17. Ce reprezinta suprimarea unei(unor)opriri a unui tren?
18. In ce baza se pot aviza circulatia timpurie si(sau)suprimarile de opriri ale trenurilor?
19. Ce obligatie are IDM cu privire la avizarea suprimarilor de opriri si a circulatiei timpurii a trenurilor?
20. In ce baza se face circulatia timpurie si(sau)suprimarile de opriri pentru trenurile de marfa in statiile in care semnalul
de intrare da indicatii asupra pozitiei semnalului de iesire?
21. Cum se aduce la cunostinta personalului interesat circulatia trenurilor prevazute in graficul de circulatie si a celor
suplimentare?
22. Cine are competenta de anulare a unui tren prevazut in graficul de circulatie?
23. Cine face avizarea circulatiei trenurilor?
24. Catre cine face OperatorulRC avizarea circulatiei trenurilor?dar IDM?
25. Cine si cum se face avizarea posturilor de bariera din linie curenta?
26. Cum si la ce intervale se face avizarea circulatiei trenurilor,cand nu exista trenuri in plus sau in minus fata de graficul
de circulatie?
27. Cand se admite circulatia prin impingere a trenurilor fără locomotivă în capul trenului?
28. Ce conditii trebuie respectate la circulatia prin impingere a trenurilor fără locomotivă în capul trenului?
29. Ce se intelege prin comanda?
30. Cine are responsabilitatea transmiterii comenzilor si in ce conditii?
31. Ce obligatii are IDM in cazul incrucisarilor de trenuri care nu se mai respecta prin graficul de circulatie sau mersul
intocmit?
32. Catre cine se dau „in scris”,comenzile in legatura cu circulatia trenurilor?
33. Catre cine se dau „verbal”,comenzile in legatura cu circulatia trenurilor?
34. Catre cine se dau „verbal si in bloc”,comenzile in legatura cu circulatia trenurilor?
35. Ce cuprinde o comanda?
36. Care sunt observatiile cu care se completeaza o comanda?
37. In ce cazuri, in staţiile sau posturile de macazuri din linie curentă înzestrate cu instalaţii CEM sau cu încuietori cu chei
cu bloc, comanda trebuie să se dea în scris, ca şi în cazul staţiilor sau posturilor de macazuri din linie curentă înzestrate cu
încuietori cu chei fără bloc?
38. Cum procedeaza IDM in cazul in care da comanda pentru un tren care trebuie mai inainte sa opreasca la semnalul de
intrare?
39. La ce posturi se da simultan comanda de intrare a unui tren?
40. La ce posturi se da simultan comanda de iesire a unui tren?
41. La ce posturi se da simultan comanda de intrare- iesire a unui tren?
42. La ce posturi se da simultan comanda de trecere a unui tren?
43. Care este numarul comenzii la un tren care circula pe” cale libera”?
44. Care sunt formulele prin care se transmit comenzile scrise si verbale?
45. Cine si cand dă comanda de trecere a unui tren la posturile de macazuri din linie curentă ?
46. Ce operatii trebuie sa faca in mod obligatoriu IDM,inainte de darea comenzii de intrare,iesire sau trecere a unui tren
in(prin) statie?
47. Care este conditia principala pentru o linie de primire care este destinata pentru intrarea unui tren in statie ?
48. Ce este un parcurs de intrare?
49. Ce este un parcurs de iesire?
50. Ce este un parcurs de primire?
51. Ce este un parcurs de expediere?
52. Ce este un parcurs de manevra?
53. Cand este un parcurs compatibil?
54. Cum se face verificarea liniei si parcursului in statii inzestrate cu instalatii CED?
55. Cum se face verificarea liniei si parcursului in statii inzestrate cu instalatii CEM ,iar vizibilitatea este asigurata pe toata
lungimea liniei de primire-expediere?
56. Cum se face verificarea liniei si parcursului in statii inzestrate cu instalatii cu chei cu si fara bloc, iar vizibilitatea este
asigurata pe toata lungimea liniei de primire-expediere?
57. In ce consta verificarea pe teren a liniei si parcursului in vederea primirii/expedierii unui tren?
58. Cum se face verificarea liniei si a parcursurilor noaptea sau pe timp cu vizibilitate redusa?
59. Care este semnalul dat cu instrumente portative pentru verificarea liniilor si a parcursurilor si in ce consta?
60. Cum se face retragerea şi oprirea manevrei si verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de intrare-ieşirein statii
inzestrate cu instalatii CEM?
61. Cum se face retragerea şi oprirea manevrei si verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de intrare-ieşire in statii
inzestrate cu instalatii cu încuietori cu chei cu bloc?
62. Cum se face i retragerea şi oprirea manevrei si verificarea stării de liber a liniei şi a parcursului de intrare-ieşire in
statii inzestrate cu instalatii cu încuietori cu chei fara bloc?
63. Cum procedeaza acarul(revizorul de ace) dupa retragerea manevrei si verificarea liniei si parcursului in vederea
primirii(expedierii) unui tren?
64. Cum se face primirea comenzilor la posturile de macazuri deservite de acari sau revizori de ace,care au sediul la
cabina?
65. Cum se face primirea comenzilor la posturile de macazuri deservite de acari,care au sediul la biroul de miscare?

523
 66. Cum procedeaza IDM in cazul în care personalul de la un post de macazuri sau de barieră din incinta staţiei nu
răspunde la apelurile telefonice si trebuie sa efectueze un parcurs pentru un tren?
67. Cum procedeaza IDM in cazul în care telefonul de la postul de macazuri este defect si trebuie sa efectueze un parcurs
pentru un tren?
68. Cum procedeaza IDM in cazul în care personalul de la un post de macazuri sau de barieră din incinta staţiei sau din
linie curenta lipseste sau este inapt de serviciu si trebuie sa efectueze un parcurs pentru un tren?
69. Cum se face confirmarea primirii comenzii in statiile cu instalatii CEM si incuietori cu chei si bloc?
70. Cum se face confirmarea primirii comenzii in statiile cu instalatii cu încuietori cu chei fără bloc?
71. Cum se face confirmarea primirii comenzii in statiile în care revizorul de ace sau acarul are sediul la biroul de
mişcare?
72. Cum se face executarea si raportarea executării comenzii primite către IDM in statiile cu instalatii CEM si incuietori
cu chei si bloc?
73. Cum se face executarea si raportarea executării comenzii primite către IDM in statiile cu instalatii înzestrate cu
încuietori cu chei fără bloc, deservite de revizori de ace, respectiv revizori de ace şi acari?
74. Cum se face executarea comenzilor de intrare/intrare-ieşire/ieşire/trecere în staţiile cu macazuri prevăzute cu încuietori
cu chei fără bloc deservite numai de către acari având sediul la posturile de macazuri sau la biroul de mişcare?
75. Cum se face revizuirea macazurilor la iesire,in staţiile cu un singur agent?
76. Cum procedeaza agentul de la posturile de macazuri aflate în linie curentă inzestrate cu macazuri înzestrate cu
încuietori cu chei fără bloc?
77. Cum procedeaza agentul în cazul în care, cu ocazia revizuirii macazurilor constată o neregulă ce periclitează siguranţa
circulaţiei ?
78. Cum se procedeaza in cazul în care se primeşte sau se expediază un tren la sau de la o linie cu macazuri necentralizate
sau cu macazuri neprevăzute cu încuietori cu chei cu şi fără bloc?
79. Cum se procedeaza in cazul în care încuietorile macazurilor sau instalaţiile CEM, precum şi cele cu încuietori cu chei
cu bloc sunt defecte?
80. Cum se face postarea acarilor şi a revizorilor de ace pentru întâmpinarea trenurilor la intrare/ieşire/trecere în staţiile
înzestrate cu instalaţii CED, pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA?
81. Cum se face postarea acarilor şi a revizorilor de ace pentru întâmpinarea trenurilor la intrare/ieşire/trecere la posturile
de macazuri cu instalaţii CEM?
82. Cum se face postarea acarilor şi a revizorilor de ace pentru întâmpinarea trenurilor la intrare/ieşire/trecere la posturile
de macazuri prevăzute cu încuietori cu chei cu şi fără bloc?
83. Cum se face postarea acarilor şi a revizorilor de ace pentru întâmpinarea trenurilor la intrare/ieşire/trecere la posturile
de macazuri la posturile de macazuri din linie curentă?
84. Ce obligatii are personalul stabilit în PTE să supravegheze prin defilare circulaţia trenurilor?
85. Ce obligatii are IDM atunci cand la plecarea sau trecerea unui tren,acesta este semnalizat necorespunzator?
86. Cum procedeaza IDM in cazul în care semnalele de fine de tren lipsesc?
87. Cum procedeaza IDM in cazul în care semnalele de fine de tren sunt stinse sau incomplete, dar trenul este complet?
88. Cum procedeaza IDM pe secţiile de circulaţie cu BLA, la trecerea unui tren cu semnale de fine de tren stinse sau
incomplete?
89. Cum procedeaza IDM in cazul în care la vagoanele din compunerea unui tren de călători se constată că în afara
lămpilor roşii folosite pentru semnalizarea “fine de tren”, una sau mai multe lămpi roşii frontale sunt aprinse?
90. Care sunt semnalele de cap si fine de tren care se aplica la trenurile de calatori si mixte?
91. Care sunt semnalele de cap si fine de tren care se aplica la trenurile de marfa?
92. Cum se procedeaza daca la finele trenului lipseşte discul reflectorizant, iar cupla nu este aplicată în cârligul de
tracţiune?
93. Cum se procedeaza daca la finele trenului exista discul reflectorizant în cârligul de tracţiune, fără însă a fi aplicată în
cârlig şi cupla de tracţiune?
94. Cum se face semnalizarea trenurilor de călători formate din automotoare sau rame?
95. Cum se face semnalizarea trenurilor de călători formate din automotoare sau rame la care nu se poate utiliza discul
„fine de tren”, de culoare roşie cu marginea albă?
96. Cum se face semnalizarea trenurilor care circula pe linie falsă?
97. Cand un tren circula pe linie falsa?
98. Ce obligatii are personalul care supraveghează prin defilare trenurile în circulaţie?
99. Cum procedeaza IDM in cazul in care nu s-a reuşit oprirea trenului?
100. Care sunt defectele vehiculelor feroviare, vizibile şi/sau sesizabile prin zgomotul produs şi starea încărcăturii care
periclitează siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor şi care trebuie constatate cu ocazia supravegherii prin defilare a
trenurilor în circulaţie?
101. Cum se face postarea in vederea supravegherii prin defilare a trenurilor din partea IDM?
102. Cum se face postarea in vederea supravegherii prin defilare a trenurilor din partea revizorilor de ace şi acarilor?
103. Cum se face postarea in vederea supravegherii prin defilare a trenurilor de catre agenţii posturilor de barieră?
104. Cand un tren se considera garat?
105. Cum se verifica gararea trenului in staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu BLA?
106. De catre cine se stabilesc liniile de garare ale trenurilor şi unde se trec acestea?
107. Care linie se stabileste ca linie de trecere pentru trenuri?
108. În ce cazuri se pot ocupa cu material rulant,liniile de primire-expediere din statii?
109. În ce cazuri se pot ocupa cu vehicule feroviare liniile de evitare şi scăpare?
110. Ce obligatii are IDM in cazul în care datorită lungimii, trenul nu se poate gara între mărcile de siguranţă, respectiv
între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă de la urma trenului?
111. Cum procedeaza IDM in cazul in care dispune staţionarea părţii din urmă a trenului peste marca de siguranţă?
112. Cum procedeaza IDM in cazul in care dispune depăşirea semnalului de ieşire până la marca de siguranţă, respectiv
tragerea trenului şi staţionarea peste marca de siguranţă de la ieşire?
113. Cum procedeaza IDM in cazul in care dispune fracţionarea trenului şi gararea acestuia pe două sau mai multe linii?

524
 114. Cum procedeaza IDM in cazul ataşării unei grupe de vagoane sau a unei locomotive la tren, dacă locomotiva rămâne
dincolo de marca de siguranţă?
115. Cand este permisa darea înapoi a trenului, cu atacarea mărcii de siguranţă de la urmă?
116. Cand se poate pune pe liber semnalul de iesire la trenurile cu oprire in statie?
117. Cum se procedeaza în cazul în care necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-o staţie prin care urma să
treacă fără oprire în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, precum şi în staţiile ale căror semnale de intrare dau indicaţii
asupra semnalului de ieşire?
118. Cum se procedeaza în cazul în care necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-o staţie prin care urma să
treacă fără oprire în staţiile în care semnalul de intrare nu dă indicaţii asupra semnalului de ieşire?
119. Cand se readuce pe oprire semnalul de intrare în staţiile în care IDM manipulează personal semnalul?
120. Cum se procedeaza în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, în cazul în care indicaţia de liber a semnalului de
intrare s-a anulat în faţa trenului şi locomotiva a depăşit semnalul pe oprire?
121. Cum se verifica gararea trenului in staţiile neînzestrate cu instalaţii CED sau CE situate pe secţii de circulaţie cu
BLA?
122. Ce urmăreşte IDM la iesirea din statie a unui tren în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE?
123. Ce urmăreşte IDM la iesirea din statie a unui tren în staţiile în care executarea comenzilor se face de revizori de ace
sau/si acari?
124. În ce baza se face trecerea unui tren fără oprire, printr-o staţie în care mersul nu prevede oprire?
125. Cum si de catre cine se aduc la cunostinta mecanicului suprimarea opririi şi noile condiţii de circulaţie ale trenului?
126. Cum se face trecerea trenurilor de marfă prin staţiile înzestrate cu semnal de intrare care dă indicaţii asupra poziţiei
semnalului de ieşire?
127. Care este poziţia normala a macazurilor aflate pe liniile directe si a celor din linie curentă?
128. Care este poziţia normala a macazurilor aflate pe liniile care dau acces spre linia de evitare sau de scăpare?
129. În ce cazuri pot fi manipulate macazurile din poziţia lor normală în altă poziţie?
130. Cand este obligatorie manipularea macazurilor în poziţia normală în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE?
131. Cand nu este obligatorie manipularea macazurilor în poziţie spre o linie liberă?

525
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 21
Circulaţia trenurilor

2011

Investeşte în OAMENI !”
526
 Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 21
Circulaţia trenurilor

expert – Găman Alexandru

Elaborare suport de curs:
expert coordonator - Brînduş Daniel

527
 21.1. Reguli generale privind circulaţia trenurilor
21.1.1. Conducerea serviciului de mişcare
Din punct de vedere al executării serviciului fiecare punct de secţionare, cu excepţia semnalelor luminoase de trecere ale
BLA, precum şi fiecare tren trebuie să fie sub conducerea unei singure persoane. În punctele de secţionare, care nu sunt situate
pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, IDM dispozitor este singurul în drept să dispună asupra primirii şi
expedierii trenului. Dispoziţiile privind circulaţia trenurilor se dau numai prin IDM dispozitor.

Figura 1
În punctele de secţionare situate pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor asupra primirii şi
expedierii trenurilor dispune operatorul de circulaţie.

Figura 2

În unele staţii tehnice şi de triaj, în care dispozitivul liniilor şi instalaţiilor permite separarea în zone distincte de circulaţie
şi/sau manevră, activitatea poate fi condusă de doi sau mai mulţi IDM dispozitori. În acest caz organizarea activităţii staţiei şi
prevederi de amănunt privind repartizarea atribuţiilor între IDM dispozitori, se stabilesc în PTE.
În linie curentă, asupra trenului oprit dispune şeful de tren. Mecanicul, personalul de tren, personalul de manevră şi
personalul din activitatea de linii este obligat să execute dispoziţiile şefului de tren. La trenul aflat în mers, precum şi la trenul
fără şef de tren, asupra trenului dispune mecanicul.

21.1.2. Stabilirea liniilor de garare

Liniile de garare ale trenurilor se stabilesc de şeful staţiei înainte de punerea în aplicare a planului de mers al trenurilor şi
se trec în tabloul de sosire, plecare şi garare a trenurilor.
Pentru trenurile care circulă fără oprire se stabileşte de regulă, ca linie de trecere, linia directă. În staţiile unde linia directă
nu are continuitate la ieşire pe directă, ca linie de trecere pentru trenul care circulă fără oprire se stabileşte, de regulă, linia
abătută care are continuitate la ieşire pe linia directă.
Trenurile de călători cu oprire în staţie se primesc, de regulă, la linii cu peron. În cazul trenului suplimentar de călători,
care circulă după mersul întocmit la punerea acestuia în circulaţie, numărul liniei de garare se stabileşte de către operatorul de
circulaţie împreună cu IDM din fiecare staţie cu oprire.
Tabloul de sosire, plecare şi garare a trenurilor se afişează în biroul de mişcare, la posturile de macazuri şi de barieră din
incinta staţiei, precum şi la posturile de mişcare, posturile ajutătoare de mişcare şi de macazuri din linie curentă.

528
 Figura 3

IDM este obligat să urmărească şi să se informeze asupra circulaţiei trenurilor prevăzute în tabloul de sosire, plecare şi
garare a trenurilor, precum şi asupra celor suplimentare. IDM este obligat să respecte linia de primire/trecere/expediere a
trenurilor stabilită în tabloul de sosire, plecare şi garare a trenurilor.

21.1.3. Schimbarea liniei de primire, trecere, expediere a trenurilor

Schimbarea liniei de primire/trecere/expediere a trenului se poate face numai cu aprobarea operatorului de circulaţie, la
solicitarea IDM, în cazul în care necesităţile de exploatare o impun.
În cazul în care se schimbă linia de primire/trecere a unui tren, iar la linia pe care se primeşte trenul există restricţii de
viteză, se procedează astfel:
a) IDM aduce verbal la cunoştinţa operatorului de circulaţie necesitatea schimbării liniei de primire/trecere, cu restricţia
respectivă;
b) operatorul de circulaţie dă dispoziţie scrisă staţiei care a cerut schimbarea liniei de garare şi staţiei în care trenul are
ultima oprire, pentru avizarea restricţiei de viteză;
c) IDM din staţia în care trenul are ultima oprire, aduce la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie existenţa
restricţiei de viteză.

Figura 4

În cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost avizat despre existenţa restricţiei de viteză,
trenul va intra în staţie cu semnalul de chemare, dacă există sau cu ordin de circulaţie înmânat mecanicului după oprirea
trenului la semnalul de intrare.
În cazul în care restricţia de viteză la linia pe care se primeşte trenul este sub 20 km/h, trenul trebuie oprit la semnalul de
intrare. Continuarea mersului se face după înmânarea ordinului de circulaţie, în care se menţionează restricţia de viteză şi
depăşirea semnalului de intrare pe oprire

Primirea trenurilor în staţie se face numai pe linii libere.

Verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire, privind starea de liber sau ocupat a acestora, se face ţinând seama de
specificul staţiei, de tipul instalaţiei şi de condiţiile de vizibilitate

21.1.4. Primirea trenurilor în staţie pe linie ocupată

În cazul lipsei de linii libere în staţii, trenurile pot fi primite şi pe linie ocupată sau cu marca de siguranţă din capătul opus
ocupată, însă numai după ce sunt oprite la semnalul de intrare şi s-a înmânat mecanicului ordin de circulaţie, urmând să fie
însoţite de către agentul staţiei, până la gararea lor pe linia respectivă. Mecanicul urmăreşte cu atenţie linia şi ia măsuri pentru
oprirea trenului în siguranţă.

21.1.5. Ocuparea liniilor de circulaţie cu trenuri descompuse

529
 La ocuparea liniilor de circulaţie cu trenuri descompuse, în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, IDM dispozitor
restricţionează (blochează) efectuarea parcursurilor de circulaţie pe aceste linii, conform instrucţiunilor de manipulare a
instalaţiei.
După expedierea trenului descompus care a staţionat mai mult de 72 de ore, IDM verifică pe teren, personal sau printr-un
agent din subordinea sa, dacă linia este liberă sau ocupată şi dacă indicaţiile de pe luminoschemă sau de pe display corespund
cu starea de liber sau ocupat a liniei pe teren.În cazul în care nu există concordanţă între aceste indicaţii şi starea liniei pe teren
se consideră deranjament, iar IDM îl înscrie în RRLISC şi îl aduce la cunoştinţa personalului de întreţinere.
Liniile pe care staţionează vagoane mai mult de 15 zile sunt considerate linii închise şi se înscriu în acest sens de către
personalul de întreţinere a liniilor în RRLISC.
Înaintea manevrării vagoanelor care au staţionat mai mult de 15 zile, personalul de întreţinere a liniilor ia măsurile ce se
impun pentru redeschiderea liniilor, în vederea manevrării vagoanelor şi înscrie condiţiile de manevră în RRLISC de la staţie.

21.1.6. Obligaţiile IDM legate de gararea trenurilor în staţiile înzestrate cu

instalaţii CED sau CE
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, IDM dispozitor trebuie:
a) să constate personal sosirea şi gararea trenului prin indicaţiile de pe luminoschemă sau display, în cazul în care trenul
soseşte de pe secţie de circulaţie cu BLA;
b) să controleze personal oprirea efectivă a trenului; în acest sens, în staţiile în care nu poate controla personal oprirea
trenului, se stabilesc prevederi de amănunt în PTE;
c) să se convingă personal sau prin raportarea din partea agentului stabilit în PTE, că trenul a garat sau a trecut semnalizat
conform reglementărilor specifice în vigoare, în cazul în care BLA este defect sau scos din funcţiune precum şi în cazul în care
trenul soseşte de pe secţie de circulaţie fără BLA.

21.1.7. Înregistrarea datelor privind circulaţia trenurilor

În situaţia în care comanda de intrare, ieşire sau trecere este dată în scris, ora garării sau ieşirii trenului se înregistrează
simultan atât de către agenţii posturilor de macazuri, în registrul de comenzi al postului, cât şi de către IDM dispozitor, în
registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.
În situaţia în care comanda de intrare, ieşire sau trecere se dă verbal şi prin bloc, ora garării sau ieşirii trenului se
înregistrează numai de către IDM dispozitor, în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.

21.1.8. Suprimarea opririi trenurilor

Se interzice trecerea unui tren fără oprire, printr-o staţie în care mersul prevede oprire, fără dispoziţia operatorului de
circulaţie transmisă atât staţiei în care trenul are ultima oprire, cât şi staţiei în care se suprimă oprirea.
Suprimarea opririi şi noile condiţii de circulaţie ale trenului se aduc la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie,
înmânat în ultima staţie cu oprire.
Se interzice suprimarea opririi trenurilor de călători şi mixte în staţiile în care mersul prevede oprire, cu excepţia cazurilor
prevăzute în prezentul regulament.
Anumite trenuri de călători pot circula fără oprire prin punctele de secţionare în care mersul acestora prevedea oprire
impusă prin grafic - fără urcare/coborâre călători - atunci când această oprire nu mai este necesară. În acest caz trenul poate
circula timpuriu până la prima staţie în care acesta are oprire, conform dispoziţiei operatorului de circulaţie.
În cazul circulaţiei trenurilor de marfă prin staţiile înzestrate cu semnal de intrare care dă indicaţii asupra poziţiei
semnalului de ieşire, trecerea trenului fără oprire, se face numai pe baza indicaţiei de “liber” a semnalului de ieşire.

21.1.9. Aviz de plecare. Reaviz de sosire.

După plecarea sau trecerea unui tren, IDM transmite avizul de plecare staţiei vecine şi/sau postului de mişcare din linie
curentă, în sensul de mers, cu formula:

“trenul - numărul - …………..plecat/trecut ora …….. menţiuni ………..

Semnătura …………”.

Avizul de plecare se completează, după caz, cu următoarele menţiuni:

 cu agent la urma trenului;
 cu L.E. - în cazul sistemului de remorcare cu locomotivă electrică;
 cu transporturi negabaritice, periculoase din categoria „explozibile”, „radioactive”, „clor lichid” sau „gaze
lichefiate”;
 pe linie falsă;
 pe linia din stânga a căii duble;
 cu locomotivă dublă/multiplă tracţiune şi/sau cu locomotivă intercalată;
 cu locomotivă împingătoare legată la tren şi frână;
 cu locomotivă împingătoare nelegată la tren şi frână până la km…..;
 cu cheia postului de macazuri de la km……..;
 referitoare la semnalizarea trenului.
Ora plecării corespunde cu ora punerii trenului în mişcare de către mecanic. Ora de trecere corespunde cu ora când ultimul
vagon din tren a trecut prin faţa biroului de mişcare.
Ora de garare/trecere/plecare se înregistrează în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare şi se comunică
operatorului de circulaţie de către IDM.
530
 IDM de la postul de mişcare din linie curentă transmite avizul de plecare/trecere, concomitent ambelor puncte de
secţionare (staţii) între care este situat postul de mişcare.
 Pe secţiile de circulaţie neînzestrate cu BLA, IDM dispozitor transmite reavizul de sosire staţiei vecine care a
expediat trenul, imediat după gararea sau trecerea acestuia.
 Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, IDM înregistrează ora garării/trecerii trenului în/prin staţie în registrul
unificat de căi libere, comenzi şi mişcare şi transmite reavizul de sosire în următoarele cazuri:
a) la circulaţia vehiculelor uşoare care nu şuntează - UAM, trenuri cu boghiuri speciale pentru transportat şine şi panouri
de cale ferată;
b) la schimbarea sistemului de circulaţie;
c) la sosirea unui tren, avizat fără semnale de fine de tren sau cu acestea stinse sau incomplete, numai după ce IDM se
convinge că trenul este complet.
Reavizul de sosire a trenului se transmite cu formula:

“Trenul - numărul -…………. sosit, ora ……… ,

Semnătura ……….”.

IDM care a expediat trenul urmăreşte primirea reavizului de sosire de la staţia vecină.
Reavizul de sosire a locomotivei împingătoare, care se înapoiază din linie curentă în staţia de expediere, se transmite de
către IDM din staţia de expediere, cu formula:

“Locomotiva împingătoare de la trenul - numărul - …… s-a înapoiat, ora ………

Semnătura ………….”.

21.1.10. Transmiterea informaţiilor legate de circulaţia trenurilor prin instalaţia

de radiotelefon
IDM şi mecanicii trenurilor în circulaţie trebuie să-şi comunice şi să-şi confirme reciproc, prin radiotelefon, următoarele:
 condiţiile de intrare, trecere, oprire, ieşire în/prin/din staţie şi de circulaţie între staţii;
 linia de garare/trecere a trenului în/prin staţie, precizându-se dacă aceasta este directă sau abătută şi dacă este cazul,
firul de circulaţie la expediere;
 gararea, ieşirea sau trecerea completă a trenului, după caz;
 alte informaţii cu privire la circulaţia trenului prin staţie şi în linie curentă, care pot contribui la asigurarea
regularităţii, siguranţei circulaţiei şi securităţii transporturilor.

21.2. Ordinul de circulaţie

Ordinul de circulaţie este un formular tipizat şi înseriat, prin care se aduc în scris, la cunoştinţa mecanicului şi după caz,
conducătorului manevrei, condiţii în legătură cu circulaţia trenurilor şi/sau executarea manevrei.
Ordinul de circulaţie se întocmeşte, de regulă, în două exemplare, prin calchiere, completându-se citeţ cu cerneală sau cu
pasta albastră/neagră, fără modificări sau corecturi având ştampila subunităţii emitente şi semnătura întocmitorului. Înmânarea
ordinului de circulaţie se face după semnarea de către primitor a duplicatului - exemplar care rămâne la carnet.
În cazul în care ordinul de circulaţie trebuie întocmit în mai multe exemplare se folosesc exemplarele care se găsesc în
continuare în carnet. Copiile întocmite trebuie să aibă înscrise de către întocmitor aceeaşi serie şi număr cu unicatul, iar
eventualul duplicat care rămâne necompletat, se anulează.
În ordinul de circulaţie emis într-o staţie în care trenul, din cauza întârzierii, circulă dintr-o zi în altă zi, se menţionează
data reală de plecare precedată de data în care trebuia să plece trenul.
Cazurile în care se înmânează mecanicului ordin de circulaţie sunt :
 în cazul locomotivei nelegată la tren şi frână, care împinge trenul până la un punct din linie curentă cu înapoiere
în staţia de unde a fost ataşată;
 la ieşirea convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează dincolo de limita incintei staţiei;
 la ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră, sau numai a locomotivei care manevrează:
a) pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă, post de mişcare în linie curentă sau pe liniile haltei
comerciale;
b) pe o linie de cale ferată a unui operator economic racordată în linie curentă;
c) dincolo de semnalul de intrare pe secţiile pe care circulaţia trenurilor se face pe bază de instalaţie dispecer fără tehnică
de calcul;

 la depăşirea semnalelor luminoase care ordonă oprirea, care dau indicaţii dubioase sau sunt stinse, respectiv la
depăşirea semafoarelor mecanice care ordonă oprirea, sunt defecte sau nu se pot manipula, în cazurile
prevăzute de Regulamentul de semnalizare CFR;
 la staţionarea cu vehiculul din capul trenului sau cu cel de la urma trenului peste mărcile de siguranţă - trenul
nu se poate gara la tragerea lui înainte şi trebuie să staţioneze peste marca de siguranţă;
 la defectarea inductoarelor din cale, atât în incinta staţiei cât şi în linie curentă;
 la expedierea unui tren, în cazul în care agentul unui post de barieră sau post de macazuri din linie curentă sau
al unei staţii cu serviciul întrerupt temporar nu se prezintă la telefon;
 în cazul defectării barierei;
 când se ataşează locomotivă împingătoare legată ori nelegată la tren sau intercalată, mecanicului locomotivei
din capul trenului;
 în cazul când se schimbă locomotiva trenului sau numărul de tren;
 când un tren urmează să se oprească în linie curentă unde mersul nu prevede oprire;

531
 când se expediază trenul cu material rulant sau cu încărcătura care depăşeşte gabaritul;
 când trebuie detaşată locomotiva de dublă tracţiune peste podurile slăbite;
 când se expediază un tren pe linie dublă sau paralelă, iar pe linia alăturată - paralelă - se fac încărcări/descărcări
în şi din vagoane sau se efectuează lucrări;
 când se defectează parţial frâna automată a trenului, cu arătarea modului de circulaţie a trenului;
 când temperatura scade sub -15°C în cazul trenurilor care circulă pe linii cu pante caracteristice mai mari de 10
‰ sau în cazul trenurilor care staţionează în staţii mai mult de o oră, fiind necesară executarea probei complete
 când în compunerea trenului sunt vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”;
 când se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „explozibile”;
 când se manevrează un grup de vagoane aflate în curs de încărcare/descărcare cu încărcătura aşezată numai pe
o parte;
 când trenul circulă cu agent la urmă;
 la depăşirea la manevră a semnalelor luminoase cu indicaţia „roşu”, precum şi a semnalelor luminoase de
manevră cu indicaţia „albastru” atunci când aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate
electrodinamic sau electronic, când aceste semnale sunt defecte, scoase temporar din funcţie sau în cazul în
care se face manevră şi nu se consumă integral parcursul;
 la îndrumarea trenurilor suplimentare de călători sau marfă după mersuri întocmite cu ocazia îndrumării lor sau
în condiţiile de circulaţie din livret a unui tren prevăzut în grafic;
 la îndrumarea timpurie a trenurilor de marfă;
 când pe linia de primire există o restricţie de viteză mai mică de 20 km/oră;
 în cazul suprimării opririi trenului într-o staţie în care după mers trenul are prevăzută oprire, cu excepţia cazului
circulaţiei trenurilor de marfă prin staţiile înzestrate cu semnal de intrare care dă indicaţii asupra poziţiei
semnalului de ieşire;
 expedierea trenurilor în toate cazurile când locomotiva trenului se află dincolo de semnalul de ieşire;
 pentru continuarea mersului când trenul este oprit, după darea ordinului de plecare în staţii neînzestrate cu
semnal de ieşire;
 în cazul schimbării sistemului de circulaţie;
 în cazurile de repunere în funcţiune a blocului de linie automat;
 la avizarea despre circulaţia unui vehicul fără motor care se poate scoate de pe linie cu braţele;
 la expedierea trenului pe linie falsă;
 când funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă şi transmiterea avizelor/cererilor se face
după formulele A, B, C şi respectiv D de la art. 305 din Regulament;
 la îndrumarea trenului pe linie curentă închisă;
 la avizarea restricţiilor de viteză;
 în cazul circulaţiei trenurilor peste porţiunile de linie supuse inundaţiilor sau care sunt în pericol de a fi
inundate;
 la modificarea condiţiilor înscrise în BAR;
 când necesităţile impun oprirea trenului într-o staţie unde mersul nu prevede oprire, iar semnalul de intrare nu
dă indicaţii asupra semnalului de ieşire;
 în cazul restricţiei de viteză în trepte, când paleta galbenă este la o distantă mai mică de 1000 m faţă de paleta
galbenă cu dungi în diagonală;
 când porţiunile de linie slăbite nu pot fi acoperite conform Regulamentului de semnalizare CFR;
 la circulaţia trenurilor pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor;
 când nu trebuie luate în considerare indicaţiile semnalului de trecere ale postului de mişcare, pentru sensul
normal de mers;
 în cazul circulaţiei trenurilor pe secţii de circulaţie cu puncte de secţionare având serviciul de mişcare
suspendat temporar;
 la înapoierea trenului din linie curentă în condiţiile stabilite de şeful de tren;
 la darea dispoziţiei privind plecarea locomotivei până la primul post telefonic sau prima staţie, dată de şeful de
tren când trenul nu-şi poate continua mersul;
 în cazul precizării condiţiilor de circulaţie a mijlocului de intervenţie sau a locomotivei de ajutor în linie
curentă închisă, respectiv când din două staţii se expediază mijloace de intervenţie în sens contrar, pe linie
curentă închisă;
 la ocuparea liniei curente de către un tren care pleacă dintr-un punct de secţionare fără semnal de ieşire, cu
semnal de ieşire de grup fără indicator de linie sau cu indicator de linie defect, de pe o secţie cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor, în urma dispoziţiei operatorului de circulaţie;
 în cazurile de limitare de viteză prevăzute de reglementările specifice privind remorcarea şi frânarea trenurilor
respectiv în cazul remorcării trenului cu locomotive cu abur seria 50100 în curbe, pentru care sunt prevăzute
viteze restricţionate;
 când trenul are în compunere vagoane transpuse sau vagoane basculante tip MAV;
 când IDM a fost avizat despre deteriorări la linie;
 la expedierea trenului de către acar sau de revizor de ace din ordinul IDM;
 pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenului, când agentul unui punct de secţionare sau post de
macazuri în linie curentă nu răspunde la apelul operatorului de circulaţie sau când necesitatea schimbării liniei
de garare a intervenit după plecarea trenului din ultimul punct de secţionare;
 când în compunerea trenului se află vagoane defecte pentru care revizorul tehnic de vagoane a stabilit limitare
de viteză;
 când în compunerea trenului sunt vagoane cu saboţi din materiale compozite tip K sau L-L, vagoane cu frână
nemoderabilă la slăbire, vagoane cu frână cu disc şi/sau vagoane cu roţi mici pentru transportul autotrenurilor
rutiere, pe baza „Notei de frână” întocmită de revizorul tehnic de vagoane.
 la îndrumarea trenurilor compuse din vagoane defecte, pentru care au fost stabilite condiţii de circulaţie de către
revizorul tehnic de vagoane;

532
  la schimbarea liniei de primire-trecere a unui tren, atunci când pe această linie există restricţii de viteză;
 la darea înapoi a trenului cu depăşirea mărcii de siguranţă de la urma trenului;
 la încrucişarea trenurilor în punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente de acoperire de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei, pentru a se stabili ordinea de intrare a trenurilor în punctul de
secţionare;
 la fracţionarea şi gararea trenurilor rămase peste mărcile de siguranţă ale unei staţii pe o secţie cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor.
 la primirea unui tren pe linie ocupată sau cu marca de siguranţă ocupată în capătul opus;
 la primirea unui tren în staţie când încuietorile aparatelor de cale, respectiv instalaţiile CEM sau cu încuietori
cu chei cu bloc, sunt defecte;
 în cazul trenurilor cu vagoane care sunt aranjate după vagonul de semnal.

De asemenea, se vor aviza prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului şi alte cazuri, atunci când siguranţa circulaţiei
impune măsuri care trebuie aduse la cunoştinţa personalului de locomotivă.
Ordinul de circulaţie se întocmeşte de către:
a) IDM dispozitor;
b) IDM exterior sau alt agent din aceeaşi subunitate cu IDM dispozitor, din ordinul acestuia, caz în care întocmitorul repetă
conţinutul ordinului de circulaţie, pentru colaţionare cu IDM dispozitor;
c) agentul de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie;
în acest caz agentul repetă conţinutul ordinului de circulaţie, pentru colaţionare cu operatorul de circulaţie;
d) şeful de tren, în cazurile stabilite în reglementările specifice.
Restricţiile de viteză precum şi alte condiţii de circulaţie transmise întocmitorului de către IDM dispozitor sau de către
IDM localist din ordinul IDM dispozitor, se trec direct în ordinul de circulaţie, după care întocmitorul repetă întregul conţinut
pentru colaţionare.
În staţiile în care evidenţa restricţiilor de viteză se ţine şi la posturile exterioare deservite de IDM, aceştia înscriu în ordinul
de circulatie restricţiile de viteză existente pe tabla de restricţii. Ordinul de circulaţie se completează, când este cazul şi cu alte
menţiuni transmise telefonic de către IDM dispozitor sau de către IDM localist.
În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de călători se înscriu toate condiţiile de circulaţie care trebuie aduse la
cunoştinţa mecanicului, până la prima staţie în care trenul are oprire, conform mersului.
În ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de marfă şi pentru cele care circulă în condiţiile acestora, restricţiile de
viteză care trebuie aduse la cunoştinţă mecanicului se înscriu pentru întreaga distanţă de avizare; staţiile cap de secţie care
avizează restricţiile de viteză către mecanicii trenurilor de marfă se stabilesc de către structurile regionale ale administratorului
infrastructurii feroviare odată cu schimbarea mersului de tren.
Ori de câte ori este necesar să se aducă în scris, în staţiile din parcurs, la cunoştinţa mecanicului sau conducătorilor
vehiculelor fără motor alte condiţii de circulaţie, iar aceştia sunt deja în posesia unui ordin de circulaţie din care nu s-au
consumat toate condiţiile înscrise, trebuie să se emită un nou ordin de circulaţie în care se precizează toate condiţiile de
circulaţie. În acest caz, ordinul emis anterior se retrage şi se ataşează la duplicatul noului ordin de circulaţie emis.
În cazul opririi unui tren într-o staţie în care nu este prevăzută oprirea, ordinul de circulaţie nu se retrage şi rămâne valabil,
în continuare, în următoarele cazuri:
a) atunci când condiţiile de circulaţie nu se schimbă până la staţia în care trenul urmează să oprească;
b) atunci când se emite un alt ordin de circulaţie, în care s-au înscris condiţii de circulaţie şi manevră cu caracter local, care
îşi pierd valabilitatea după plecarea trenului din staţia respectivă.
În cazul în care trenul circulă cu multiplă tracţiune, unicatul ordinului de circulaţie se înmânează mecanicului care conduce
trenul şi câte o copie celorlalţi mecanici, cu semnături de primire aplicate pe exemplarul care rămâne la carnet.
La trenurile de călători şi mixte, ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului de către IDM care expediază trenul. La
aceste trenuri, ordinul de circulaţie se poate înmâna şi după ce semnalul de ieşire a fost pus pe liber.
La trenurile de marfă, ordinul de circulaţie se înmânează din ordinul IDM dispozitor de către IDM exterior sau de către alt
agent al administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare stabilit în PTE.
Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, ordinul de circulaţie se înmânează mecanicului de către agentul
care expediază trenul, din dispoziţia operatorului de circulaţie.
Pentru trenurile cu şef de tren oprite în linie curentă, ordinul de circulaţie se întocmeşte şi se înmânează, atunci când este
cazul, de către şeful de tren din ordinul IDM sau din proprie iniţiativă, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare;
prin şef de tren se înţelege şi şeful de manevră de secţie.
În cazul remorcării trenului şi cu locomotivă împingătoare sau intercalată, mecanicul locomotivei din capul trenului trebuie
să fie încunoştinţat prin ordin de circulaţie despre: numărul locomotivelor de remorcare, seria şi poziţia acestora în tren,
distanţa pe care circulă, precum şi dacă locomotiva împingătoare este sau nu legată la tren şi frână.
În cazul în care trenul circulă cu locomotivă împingătoare nelegată la tren, care după împingerea trenului până la locul fixat
din linie curentă urmează să se înapoieze în staţie, se înmânează mecanicului locomotivei împingătoare o copie a ordinului de
circulaţie în care se menţionează condiţiile de circulaţie prin împingere a trenului, locul din care urmează să se înapoieze din
linie curentă şi eventualele condiţii de circulaţie la înapoiere; mecanicul locomotivei împingătoare nelegată la tren, nu va pleca
din staţie fără acest ordin de circulaţie.

21.3. Sisteme de organizare a circulaţiei trenurilor

În funcţie de instalaţiile cu care sunt înzestrate staţiile şi liniile curente, pentru organizarea circulaţiei trenurilor se
utilizează următoarele sisteme:
a) circulaţia trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă;
b) circulaţia trenurilor pe bază de BLA;
c) circulaţia trenurilor pe bază de bloc de linie semiautomat;
d) circulaţia trenurilor pe bază de instalaţie dispecer, cu sau fără tehnică de calcul;
e) conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor.

533
 Înainte de trecerea de la un sistem de circulaţie la altul, IDM sunt obligaţi să verifice dacă linia curentă între cele două
staţii vecine este liberă, precizând fiecare în scris, prin schimb de telefonograme efectuat pe circuitul operatorului de circulaţie
şi în prezenţa acestuia, ultimul tren circulat între cele două staţii, pe fiecare fir de circulaţie când este cazul; schimbul de
telefonograme se înregistrează de către cei doi IDM în registrul unificat de căi libere , comenzi şi mişcare, iar de către
operatorul de circulaţie în registrul de dispoziţii.
Operatorul de circulaţie verifică pe graficul de circulaţie dacă datele comunicate de către IDM se confirmă, declară că linia
curentă este liberă şi dă dispoziţie, prin telefonogramă, pentru trecerea la circulaţia trenurilor în noul sistem de circulaţie.
Când instalaţia TC a operatorului de circulaţie nu funcţionează, trecerea de la un sistem de circulaţie la altul se face numai
de către IDM dispozitori, prin schimbul de telefonograme arătat mai sus.
Schimbarea sistemului de circulaţie al trenurilor, se comunică mecanicului prin ordin de circulaţie.

21.4. Cererea şi obţinerea căilor libere

21.4.1. Personalul care solicita si acorda cale libera
Schimbul de telefonograme, pentru cererea şi obţinerea căilor libere între staţiile vecine, se face personal de către IDM
dispozitori sau de către IDM localişti, după caz, numai prin instalaţiile TC pentru cererea şi obţinerea căilor libere.

534
21.4.2. Modul de solicitare si acordare a caii libere
Pentru toate sistemele de circulaţie, IDM, imediat după luarea serviciului în primire, comunică IDM din staţiile vecine,
prin circuitul telefonic special afectat pentru cererea şi obţinerea căilor libere, funcţia şi numele lui; comunicarea se notează în
registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, cu număr şi oră, atât de către IDM care o transmite, cât şi de către IDM care
o primeşte. Dacă există dubii asupra identităţii persoanei care face această comunicare, IDM solicită operatorului de circulaţie
să confirme identitatea acesteia.
În cazul în care circuitele telefonice utilizate pentru cererea şi obţinerea căilor libere sunt defecte, se poate întrebuinţa unul
din următoarele mijloace de comunicaţii:
a) circuitul telefonic pentru posturile de barieră din linie curentă, acolo unde există;
b) circuitul telefonic cu operatorul de circulaţie;
c) alte circuite telefonice CFR;
d) circuitul telefonic din reţeaua publică, dacă există;
e) radiotelefoane din reţeaua proprie CFR.
Trecerea de la circuitele telefonice utilizate pentru căile libere, la celelalte mijloace de comunicaţii, se face numai în urma
unui schimb de telefonograme între IDM respectivi.
Cererea căii libere, acordarea, obţinerea, consimţământul privind acordarea căii libere, neacordarea sau anularea căii libere,
precum şi avizele de plecare/trecere şi reavizele de sosire ale trenurilor se înregistrează în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare.
Înregistrările se fac numai de IDM care cere şi obţine calea liberă, respectiv acordă calea liberă sau consimţământul pentru
calea liberă, în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, cu cerneală sau pastă de culoare albastră sau neagră, în
momentul primirii sau transmiterii comunicării.
În registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare nu se admit ştersături. Orice înscriere greşită se anulează printr-o
linie, iar datele corecte se înscriu din nou. Ruperea filelor din registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare este interzisă.
În cazul primirii trenurilor, în staţiile în care IDM dispozitor este ajutat de către IDM localist, pentru primirea şi
transmiterea căii libere, avizului de plecare şi reavizului de sosire, se procedează astfel:
a) IDM localist acordă cale liberă staţiei vecine pentru un tren, numai după ce IDM dispozitor înscrie observaţiile şi
semnează în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, notând ora; în lipsa observaţiilor, IDM
dispozitor semnează notând numai ora;
b) după primirea avizului de plecare a trenului de la staţia vecină, IDM localist îl înregistrează şi îl aduce verbal la
cunoştinţa IDM dispozitor;
c) după gararea trenului, IDM dispozitor comunică verbal ora garării către IDM localist, care o înregistrează în
registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;
d) după înregistrarea orei de garare, IDM localist transmite reavizul de sosire staţiei vecine care a expediat trenul.
În cazul expedierii trenurilor, în staţiile în care IDM dispozitor este ajutat de către IDM localist, pentru cererea şi obţinerea
căii libere se procedează după cum urmează:
a) IDM dispozitor, având trenul gata de expediere, solicită verbal IDM localist să ceară cale liberă staţiei spre care
urmează să se expedieze trenul;
b) cererea şi obţinerea căii libere, precum şi eventuale observaţii sunt aduse la cunoştinţă IDM dispozitor, sub
semnătură.

21.4.3. Formule pentru cererea si acordarea caii libere

Când circulaţia trenurilor se face pe baza înţelegerii telefonice, IDM trebuie să ceară şi să acorde cale liberă cu următoarele
formule:
a) IDM din staţia expeditoare cere cale liberă cu:

Formula nr. 1

“Din ………. numărul ……….ora ……

Liber trenul numărul ……….?”

b) IDM din staţia primitoare răspunde cu:

Formula nr. 2

“Din ………. numărul ……….ora …..

Primesc trenul numărul ………
Semnătura ………. .”

În cazul expedierii trenului spre staţia vecină, cu oprire neprevăzută în mers, în linie curentă, calea liberă se cere şi se
acordă cu formulele 1 şi 2 la care se adaugă menţiunea:

“cu oprire la km ……timp de ……minute“.

c) dacă trenul pentru care se cere cale liberă nu poate fi primit din motive justificate, IDM din staţia primitoare
răspunde imediat cu:

Formula nr. 3

535
 “Calea ocupată.
Semnătura ……….”
Această formulă nu trebuie să conţină preambul.
După eliminarea cauzelor care au împiedicat primirea trenului, IDM din staţia primitoare cheamă din proprie iniţiativă
staţia expeditoare, solicitând repetarea cererii de cale liberă.
d) dacă trenul pentru care s-a obţinut cale liberă, din anumite motive nu poate fi expediat, IDM din staţia
expeditoare anulează calea liberă cu:

Formula nr. 4

“Din……….numărul……….ora…..
Trenul numărul ……….reţinut în staţia……….
Calea liber numărul ……se anulează.
Semnătura ……”
Dacă pentru trenul respectiv s-a dat şi comanda de ieşire, IDM anulează mai întâi comanda de ieşire şi numai după aceea
anulează calea liberă.

e) dacă trenul pentru care s-a acordat cale liberă nu mai poate fi primit, IDM din staţia primitoare transmite staţiei
expeditoare telefonograma cu:

Formula nr. 5

“Din……….numărul……….ora…
Reţineţi trenul numărul ……în staţia………din cauza…..
Semnătura........”
Dacă reţinerea trenului este posibilă, IDM din staţia expeditoare anulează mai întâi comanda de ieşire şi numai după aceea
răspunde staţiei primitoare cu formula nr. 4; în cazul în care trenul a plecat, IDM din staţia expeditoare comunică avizul de
plecare.
Dacă la cererea şi obţinerea căii libere a participat şi IDM de la un post de mişcare din linie curentă, formulele 4 şi 5 se
transmit şi acestuia.

f) în cazul în care IDM dintr-o staţie situată pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA, nu mai poate primi trenuri la
sector de bloc, acesta transmite staţiei expeditoare telefonograma cu:

Formula nr. 6

„Din ………. numărul ……….ora ……

Nu mai expediaţi trenuri la sector de bloc din cauza …………
Semnătura ……”

g) după înlăturarea cauzelor care nu au permis primirea trenurilor la sector de bloc, IDM transmite staţiei
expeditoare, telefonograma cu:

Formula nr. 7

„Din ………. numărul ……….ora ……

Expediaţi trenurile la sector de bloc.
Semnătura ……………..”
Pe secţiile de circulaţie cu cale dublă înzestrate cu BLA cu sens banalizat, formulele nr. 6 şi nr. 7 se completează cu una
din menţiunile: „pe firul I”, „pe firul II” sau „pe ambele fire”, după caz.
Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, în cazul efectuării manevrei cu depăşirea limitei incintei staţiei, se transmite mai
întâi formula nr. 6 staţiei spre care urmează să se facă depăşirea limitei incintei staţiei. După retragerea şi oprirea manevrei în
incinta staţiei, se va transmite formula nr. 7.

h) în cazul în care între două staţii vecine există o linie sau o grupă de linii aparţinând unui operator economic,
racordate din linia curentă şi deservite de un post ajutător de mişcare în linie curentă, la îndrumarea
trenului/convoiului de manevră pe aceste linii, staţia expeditoare cere cale liberă de la staţia vecină cu formula
nr. 1, la care adaugă menţiunea:

„cu destinaţia linia (grupa de linii) - denumirea operatorului economic (denumirea grupei de linii) -
…………”.

IDM din staţia vecină răspunde cu:

Formula nr. 8

„Din……….numărul……….ora.….
Puteţi expedia trenul/convoiul de manevră numărul ………..pe linia (grupa de linii) - denumirea
operatorului economic (denumirea grupei de linii) - ………………..
Semnătura …………………”

536
 În acest caz, după gararea trenului/convoiului de manevră pe linia respectivă, IDM de la postul ajutător de mişcare
manipulează şi asigură macazurile, deservite de acest post, în poziţia normală şi raportează gararea completă a
trenului/convoiului de manevră către IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul ajutător de mişcare. Numai după aceasta
IDM dispozitor transmite reavizul de sosire staţiei vecine şi din acest moment linia curentă devine liberă pentru circulaţia
trenurilor.
i) în cazul expedierii trenului/convoiului de manevră de pe linia sau grupa de linii prevăzute la lit. h), către
una din staţiile vecine, în urma solicitării verbale a IDM care deserveşte postul ajutător de mişcare în linie
curentă, IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul ajutător de mişcare în linie curentă cere cale
liberă staţiei vecine cu formula nr.1 la care se adaugă menţiunea:

“de pe linia (grupa de linii) - denumirea operatorului economic (denumirea grupei de linii) - ……… la
staţia……...”.

IDM din staţia vecină răspunde cu:

Formula nr. 9

“Din………numărul……….ora……
Puteţi expedia trenul/convoiul de manevră - numărul………..de pe linia (grupa de linii) - denumirea
operatorului economic (denumirea grupei de linii) - ………….la staţia ………
Semnătura……………”

În acest caz, după sosirea trenului/convoiului de manevră în staţie şi după primirea raportării de la IDM care deserveşte
postul ajutător de mişcare în linie curentă, că macazurile au fost manipulate şi asigurate în poziţia normală, IDM dispozitor din
staţia de care aparţine postul, transmite staţiei vecine reavizul de sosire şi numai după aceasta linia curentă devine liberă pentru
circulaţia trenurilor.
j) în cazul în care între două staţii vecine există o linie de cale ferată aparţinând unui operator economic cu
racordare în linie curentă, deservită de un post de macazuri în linie curentă, pentru îndrumarea pe linia
respectivă a unui tren/convoi de manevră cu înapoiere în staţia de îndrumare, cererea căii libere de către IDM
din staţia expeditoare, de la staţia vecină, se face cu formula 1 la care se adaugă menţiunea:

“pe linia ferată industrială (grupa de linii)- denumirea operatorului economic (denumirea grupei de linii) -
……… cu înapoiere în staţia …… ora … ”.

IDM din staţia vecină răspunde cu:

Formula nr. 10

“Din ……….numărul ……….ora……

Puteţi expedia trenul/convoiul de manevră - numărul - …… pe linia ferată industrială (grupa de linii) -
denumirea operatorului economic (denumirea grupei de linii) -………….. cu înapoiere în staţia ……. ora ……
Semnătura ……………… .”

În acest caz, după înapoierea trenului/convoiului de manevră în staţie şi după primirea raportării că macazurile de la postul
de macazuri în linie curentă au fost manipulate şi asigurate în poziţia normală, IDM dispozitor din staţia de care aparţine
postul, transmite staţiei vecine reavizul de sosire şi numai după aceasta linia curentă devine liberă pentru circulaţia trenurilor.
Din momentul obţinerii căii libere şi până în momentul transmiterii reavizului de sosire, după înapoierea
trenului/convoiului de manevră în staţie, linia curentă dintre cele două staţii vecine se consideră ocupată.
În cazul în care la schimbul de telefonograme este necesar, ca pe lângă staţia expeditoare şi staţia primitoare, să participe şi
alte staţii sau posturi de mişcare, acestea, dacă nimic nu se opune, vor consimţi la calea liberă cu:

Formula nr. 11

“Din ………… numărul ……… ora ……

Consimt.
Semnătura ……………….”
Prevederi de amănunt cu privire la utilizarea formulei nr. 11 se stabilesc în PTE.
În cazul în care un operator de manevră feroviară sau de transport feroviar trebuie să efectueze manevră cu ieşirea
convoiului de manevră de pe liniile staţiei în linie curentă, cu depăşirea limitei incintei staţiei şi înapoierea acestuia pe liniile
staţiei, pentru cererea şi acordarea căii libere se utilizează formulele 1 respectiv 10, cu adaptarea termenilor corespunzători la
situaţia concretă. În acest caz, după înapoierea convoiului de manevră pe liniile staţiei, IDM dispozitor transmite reavizul de
sosire staţiei vecine şi din acest moment linia curentă devine liberă pentru circulaţia trenurilor.
În cazul în care un operator de manevră feroviară sau de transport feroviar trebuie să efectueze manevră cu ieşirea
convoiului de manevră de pe linia unui operator economic deservit de un post ajutător de mişcare în linie curentă, cu înapoiere
pe linia operatorului economic, pentru cererea şi acordarea căii libere se utilizează formulele 1 şi 10, cu adaptarea termenilor
corespunzători la situaţia concretă. În acest caz, după gararea convoiului de manevră pe linia operatorului economic, IDM de la
postul ajutător de mişcare manipulează şi asigură macazurile de la post în poziţia normală şi raportează gararea completă a
trenului/convoiului de manevră către IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul ajutător de mişcare; numai după aceasta,

537
IDM dispozitor transmite reavizul de sosire staţiei vecine şi din acest moment linia curentă devine liberă pentru circulaţia
trenurilor.
În cazul expedierii unui tren cu locomotivă împingătoare, care circulă nelegată la tren şi frână, până la un anumit punct din
linie curentă, de unde locomotiva împingătoare se înapoiază în staţia de expediere, calea liberă se cere şi se acordă cu
formulele nr. 1 şi 2, la care se adaugă menţiunea:

“cu locomotivă împingătoare nelegată la tren şi frână, care de la km …… se înapoiază în staţia ……”

În cazul expedierii unui tren pe linie falsă, formulele de cale liberă se completează cu menţiunea: “pe linie falsă”.
În cazul expedierii unui tren cu agent la urmă, formulele de cale liberă se completează cu menţiunea: “cu agent la urmă”.
În cazul în care IDM din staţia vecină trebuie înştiinţat asupra unor condiţii speciale de primire a trenului, precum şi în
cazul în care mecanicul trebuie să fie înştiinţat asupra unor condiţii speciale de circulaţie, în cererea şi acordarea căii libere se
menţionează şi aceste condiţii.

21.5. Reglementări privind ocuparea liniei curente

Ocuparea liniei curente de către un tren se face numai în baza ordinului de plecare. Ordinul de plecare pentru trenurile de
călători sau mixte se dă de către:
a) IDM prin semnalul “pornirea trenului” şi indicaţia de liber a semnalului de ieşire al fiecărei linii,
acolo unde există. În cazul în care nu există semnal de ieşire de la linia respectivă sau există semnal
de ieşire de grup, fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins iar în staţie se află mai multe
trenuri de expediat în aceeaşi direcţie, IDM dă semnalul “pornirea trenului” de lângă locomotiva
trenului care se expediază;

Figura 5 Semnalul “pornirea trenului” dat de impiegatul de mişcare

Ziua - impiegatul de mişcare ridică discul manual cu faţa verde, spre mecanic
Noaptea - impiegatul de mişcare ridică lanterna cu lumină verde, spre mecanic

b) un agent, prin semnalul “pornirea trenului” şi indicaţia de

liber a semnalului de ieşire, în staţiile de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer
sau în anumite staţii înzestrate cu instalaţii CED sau CE, cu aprobarea
administratorul infrastructurii feroviare;

c) şeful de tren, prin semnalul “pornirea trenului”, în haltele de călători,

punctele de oprire în linie curentă şi în punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără IDM sau alt
agent, precum şi în cazurile de oprire neprevăzută a trenului în linie curentă.

Figura 6. Pornirea trenurilor de călători şi mixte dată de şeful de tren în halte

comerciale şi puncte de oprire în linie curentă
Ziua - şeful de tren ridică steguleţul galben, spre locomotivă şi în acelaşi timp dă un
sunet lung cu fluierul de mână
Noaptea - şeful de tren ridică lanterna cu lumină albă, spre locomotivă şi în acelaşi
timp dă un sunet lung cu fluierul de mână
Semnalul pornirea trenului se dă numai după darea semnalului gata de plecare

Figura 7 Semnalul "gata de plecare" dat de conductorii de tren la trenurile de

călători şi mixte
Ziua - conductorii de tren ridică steguleţul galben
Noaptea - conductorii de tren ridică lanterna cu lumină albă

Semnalul gata de plecare completat cu un sunet lung dat cu fluierul de mână, este
transmis de către şeful de tren, impiegatului de mişcare sau agentului autorizat,
numai după ce a primit de la toţi conductorii de tren semnalul "gata de plecare ".
Conductorii de tren dau semnalul "gata de plecare", după ce toţi călătorii au
coborât, respectiv au urcat în vagoane.
Numai după primirea semnalului "gata de plecare" de la şeful de tren, impiegatul de mişcare sau agentul autorizat poate da
semnalul de pornire a trenului.
Semnalul “pornirea trenului” pentru trenurile de călători sau mixte se dă dintr-un loc vizibil, astfel încât să poată fi
perceput în mod direct de către personalul de locomotivă şi să poată fi confirmat de către mecanic prin semnal acustic „pornire
sau atenţie” dat cu fluierul locomotivei. În cazul conducerii simplificate, când clădirea staţiei se află pe partea stângă a
sensului de mers, mecanicul se deplasează în stânga cabinei locomotivei pentru a percepe semnalul “pornirea trenului”, dat de
către IDM sau un agent; mecanicul procedează în mod similar şi în cazul în care semnalul “pornirea trenului” este dat de către
şeful de tren, iar peronul se află pe partea stângă a sensului de mers.

Ordinul de plecare la celelalte trenuri se dă prin:

538
 a) indicaţia de liber a semnalului de ieşire, în staţii cu semnal de ieşire la fiecare linie;
b) indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire de grup şi a indicatorului de linie;
c) indicaţia de liber a semnalului luminos de ieşire de grup, fără indicator de linie sau cu indicatorul de linie stins şi
semnalul “pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază;
d) indicaţia de liber a semaforului de ieşire de grup şi semnalul “pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă
locomotiva trenului care se expediază;
e) semnalul “pornirea trenului” dat de către IDM, de lângă locomotiva trenului care se expediază, în cazul în care
nu există semnal de ieşire.
În cazul în care semnalul “pornirea trenului” nu poate fi dat de lângă locomotivă de către IDM, ordinul de plecare a
trenului se dă prin ordin de circulaţie cu menţiunea:
"Liber de la linia …la staţia…...." înmânat mecanicului, din ordinul IDM, de către un alt agent din subordinea acestuia.
În staţiile cu semnale de ieşire neintroduse în bloc sau neînzestrate cu semnale de ieşire, înmânarea ordinului de circulaţie
se poate face numai după raportarea executării comenzii de ieşire. În aceste cazuri IDM dispozitor transmite telefonic ordinul
de expediere acarului, respectiv revizorului de ace, cu formula:
“Expediaţi trenul numărul……de la linia …”, la care se adaugă şi eventualele observaţii. Acarul, respectiv revizorul de
ace completează direct ordinul de circulaţie cu numărul trenului, data şi eventualele observaţii, precum şi menţiunea:
“Liber de la linia … la staţia ….”, repetă ordinul, semnează şi înmânează originalul ordinului de circulaţie mecanicului,
care semnează pe copie.
Înmânarea ordinului de circulaţie se face numai în cazul în care nu s-a executat sau nu se execută altă comandă de
ieşire/trecere în aceeaşi direcţie de mers. Mecanicul pune trenul în mişcare numai după primirea ordinului de circulaţie şi a
indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, dacă acesta există.
În staţiile cu semnal de ieşire de grup neînzestrat cu indicator de linie, care se pune pe liber numai la comanda dată prin
bloc de către IDM dispozitor, ordinul de circulaţie se poate înmâna şi înaintea executării comenzii în bloc.
În cazul în care ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului şi se impune reţinerea trenului în staţie, ordinul de
circulaţie se retrage imediat de la mecanic, se anulează şi se ataşează la copia rămasă la carnet.
În cazul în care este necesar să se aducă la cunoştinţă mecanicilor dispoziţii speciale privind circulaţia trenurilor de marfă
sau a celor care circulă în condiţiile acestora - în staţiile înzestrate cu semnale de ieşire la fiecare linie sau semnal luminos de
ieşire de grup prevăzut cu indicator de linie în stare de funcţionare - manipularea semnalului de ieşire pe liber se face numai
după ce IDM a înmânat sau s-a convins că ordinul de circulaţie a fost înmânat mecanicului.
Trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare se face pe baza indicaţiei de liber a semnalului de
ieşire, iar prin punctele de secţionare fără semnal de ieşire, se face pe baza semnalului “trecerea fără oprire” dat de către IDM.

Figura 8. Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în

staţiile fără semnal de ieşire
Ziua - impiegatul de mişcare mişcă discul manual cu faţa verde spre mecanic,
deasupra capului
Noaptea - impiegatul de mişcare mişcă lanterna cu lumină verde, spre
mecanic, deasupra capului

Ordinul de plecare pentru trenurile care pleacă dintr-un punct de secţionare, pe

timp cu vizibilitate redusă sau când nu se poate observa de către mecanic indicaţia
de liber a semnalului de ieşire, în cazul tuturor sistemelor de circulaţie, se dă prin:
a) semnalul “pornirea trenului” dat de către IDM de lângă locomotivă, la trenurile de călători şi mixte;
b) ordin de circulaţie înmânat mecanicului printr-un agent, la trenurile de marfă.
În cazul în care locomotiva trenului se află după semnalul de ieşire, ordinul de plecare se dă prin ordin de circulaţie
înmânat mecanicului, în care se menţionează indicaţia semnalului de ieşire şi se completează cu:
“Trenul numărul ……este liber la staţia……..”.
În staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, dacă locomotiva trenului se află după semnalul de ieşire, în cazul
în care acesta nu se poate pune pe “liber”, pentru expediere se procedează ca şi în cazul defectării semnalului luminos de ieşire.

În cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta staţiei înzestrată cu semnal de ieşire,
continuarea mersului se face astfel:

a) dacă locomotiva trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire, continuarea mersului se face numai după înlăturarea
cauzelor care au impus oprirea, pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire. Dacă semnalul de ieşire nu se poate
manipula pe liber, continuarea mersului se face în condiţiile prevăzute pentru depăşirea semnalului de ieşire pe oprire;

b) dacă locomotiva trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire cu indicaţia de “liber”, continuarea mersului se face
prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului, în care se menţionează indicaţia semnalului de ieşire şi se completează cu:
“Trenul numărul ……este liber la staţia……..”, după înlăturarea
cauzelor care au impus oprirea;

c) dacă trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe oprire şi locomotiva trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire sau
după depăşirea lui, continuarea mersului se face după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea, şi în baza ordinului de
circulaţie care a fost înmânat mecanicului, la expediere;

d) dacă trenul a fost expediat dintr-o staţie de pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA cu semnalul de ieşire pe liber şi
trenul a oprit după ce locomotiva a depăşit semnalul de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa
trenului, pentru expedierea trenului se procedează ca şi în cazul defectării semnalului luminos de ieşire din staţiile de pe
secţii de circulaţie înzestrate cu BLA;

539
e) în cazul în care trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe liber dintr-o staţie de pe o secţie fără BLA şi locomotiva
trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire pe oprire, din cauza schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului,
continuarea mersului se face după verificarea parcursului de ieşire şi numai în baza ordinului de circulaţie, cu menţiunea:

“Liber la staţia……circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/oră în zona macazurilor la ieşire.”.

În staţiile neînzestrate cu semnal de ieşire, continuarea mersului se face după înlăturarea cauzelor care au impus oprirea,
respectând ordinul de circulaţie ce a fost înmânat la expediere.
În cazurile când locomotiva trenului staţionează după semnalul de ieşire sau când după darea ordinului de plecare ,
trenul este oprit în incinta staţiei înzestrate cu semnal de ieşire, înmânarea ordinului de circulaţie se poate face, din ordinul
IDM şi de către un alt agent din subordinea acestuia.

540
 21.6. Condiţii privind accesul pe infrastructura feroviară
Autoritatea de stat în transporturile feroviare aprobă reglementări specifice -regulamente, instrucţiuni şi norme tehnice -
obligatorii pentru toţi agenţii economici care desfăşoară operaţiuni de transport feroviar.
Operaţiunile de transport feroviar, construire, modernizare, întreţinere, reparare şi exploatare tehnică a vehiculelor
feroviare şi a infrastructurii feroviare, precum şi livrarea de produse/servicii feroviare critice utilizate pentru aceste activităţi se
pot efectua numai de către agenţi economici deţinători de licenţă şi certificat de siguranţă sau autorizaţi şi supravegheaţi din
punct de vedere tehnic, conform prevederilor legale în vigoare.
Produsele, serviciile şi/sau tehnologiile achiziţionate din import sau cele pentru care nu există documente tehnice de
referinţă aprobate se pot utiliza în activitatea de transport feroviar, numai în baza unui agrement tehnic.
Reglementările specifice referitoare la proiectarea, construirea, modernizarea, întreţinerea şi exploatarea tehnică ale
infrastructurii feroviare, vehiculelor feroviare, construcţiilor, instalaţiilor şi utilajelor, destinate a fi utilizate în desfăşurarea
operaţiunilor de transport feroviar, se aprobă de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Liniile de cale ferată, lucrările de artă feroviare, instalaţiile de semnalizare şi de siguranţă, precum şi echipamentele de
alimentare cu energie electrică ale acestora trebuie să fie autorizate din punct de vedere tehnic, de către Autoritatea Feroviară
Română - denumită în continuare AFER - cu ocazia construirii, modernizării sau reparării capitale a acestora.
Staţiile de cale ferată trebuie să deţină autorizaţie de funcţionare din punct de vedere tehnic, acordată de către AFER.
Vehiculele feroviare trebuie să fie omologate tehnic de tip şi atestate tehnic individual în vederea înmatriculării, de către
AFER.
Vehiculele feroviare aparţinând agenţilor economici, alţii decât operatorii de transport feroviar şi gestionarul infrastructurii
feroviare publice, pentru a putea circula sau a fi manevrate pe infrastructura feroviară publică trebuie să fie autorizate din
punct de vedere tehnic de către AFER. Aceste prevederi nu se aplică vagoanelor particulare înscrise în parcul unui operator de
transport feroviar.
Lucrările care se execută în zona de siguranţă şi de protecţie a căii ferate se pot efectua numai în baza autorizaţiei privind
efectuarea de lucrări, eliberată numai de autoritatea de stat în transporturile feroviare.
Organizarea şi conducerea circulaţiei trenurilor, autorizarea şi efectuarea manevrelor, conducerea vehiculelor feroviare
motoare şi a celor specializate pentru construcţia, întreţinerea şi repararea infrastructurii feroviare, verificarea tehnică a
elementelor infrastructurii feroviare şi a vehiculelor feroviare din compunerea trenurilor, precum şi manipularea instalaţiilor
sau echipamentelor de siguranţă sunt permise numai personalului autorizat în acest scop şi numai în timpul executării
serviciului.

21.7. Condiţii de circulaţie stabilite de revizorii tehnici de vagoane

Vagoanele defecte care nu se pot repara pe loc, se expediază la centrele de reparaţii după ce au fost reparate provizoriu,
astfel încât starea lor tehnică să nu pună în pericol siguranţa circulaţiei.
Pentru expedierea vagoanelor defecte, revizorul tehnic de vagoane trebuie să predea personalului OTF notificări-avizări şi
avizări scrise, în care va preciza condiţiile de circulaţie şi centrul de reparaţii la care se îndrumă vagonul.
Expedierea vagoanelor defecte la centrul de reparaţii se face cu trenuri de marfă, vagoanele defecte fiind aranjate de regulă
în partea din urmă a trenului înaintea ultimului vagon, dacă s-a menţionat acest lucru în avizare; vagoanele de călători defecte
pot circula în trenuri de persoane, dacă starea tehnică a acestora permite.
Vagoanele defecte care printr-o reparaţie provizorie nu pot fi aduse în stare să circule pe roţi proprii, se expediază la
centrul de reparaţii încărcate pe alte vagoane, cu respectarea prevederilor din reglementările specifice în vigoare referitoare la
circulaţia transporturilor excepţionale. Vagoanele defecte care au fost scoase din trenuri, în staţii fără revizori tehnici de
vagoane, se îndrumă la unităţile specializate de reparaţii numai în următoarele condiţii:
 au fost verificate din punct de vedere tehnic de către revizor tehnic de vagoane asigurat de OTF;
 au fost reparate provizoriu de către personal autorizat;
 revizorul tehnic de vagoane a predat personalului OTF din staţia în care a rămas defect vagonul avizarea scrisă în
care a stabilit condiţiile de circulaţie ale acestuia.
Operatorii de transport feroviar vor întocmi reglementări specifice proprii cu privire la modul de avizare a defectării
vagonului şi al subunităţii care va trimite revizorul tehnic de vagoane.
În mod excepţional, vagoanele defecte se pot expedia la centrul de reparaţii în trenuri compuse numai din vagoane defecte;
aceste trenuri trebuie să îndeplinească condiţiile de compunere şi frânare stabilite pentru trenurile de marfă.
Circulaţia trenurilor compuse numai din vagoane defecte este admisă numai la lumina zilei, în tren închis, însoţit de revizor
tehnic de vagoane până la staţia de destinaţie. În cadrul reviziei tehnice la compunere, revizorul tehnic de vagoane însoţitor
trebuie să verifice dacă fiecare vagon a fost reparat provizoriu, astfel încât starea lui tehnică să nu pună în pericol siguranţa
circulaţiei.
Revizorul tehnic de vagoane însoţitor participă la toate reviziile tehnice şi probele de frână ce se execută la trenul pe care îl
însoţeşte.
Trenurile compuse numai din vagoane defecte vor fi verificate din punct de vedere tehnic şi al siguranţei circulaţiei şi de
către şeful de tură vagoane sau şeful de revizie. Trenurile compuse numai din vagoane cu revizia periodică expirată şi care nu
prezintă şi alte defecte prevăzute de prezentele instrucţiuni, pot circula atât ziua cât şi noaptea, fără a fi însoţite de revizor
tehnic de vagoane.
Trenurile compuse numai din vagoane pentru casare vor fi pregătite şi vor circula în aceleaşi condiţii ca şi trenurile
compuse numai din vagoane defecte.

21.8. Condiţii de circulaţie a trenurilor formate din locomotive

Locomotivele care nu sunt în acţiune pot circula într-o grupă de maxim şase locomotive inclusiv locomotiva de remorcare,
dacă schema de încărcare a podurilor permite aceasta. Când schema de încărcare a podurilor nu permite circulaţia a două
locomotive cuplate între ele, transportul locomotivelor se face în trenuri de marfă, conform condiţiilor prevăzute la art. 36 din
541
prezentul regulament. Trenurile formate din locomotive care nu sunt în acţiune se pregătesc şi vor circula în aceleaşi condiţii
ca şi în cazul când sunt transportate în tren de marfă. Trenul format din locomotive care nu sunt în acţiune va fi frânat automat,
cu toate frânele automate active.

La fiecare locomotivă care nu este în acţiune şi se transportă în tren format din locomotive, se repartizează câte un însoţitor
care cunoaşte tipul de locomotivă pe care o însoţeşte, pentru:
a) manipularea frânei de mână;
b) manipularea schimbătoarelor de regim „G-P” sau „G-P-R”;
c) supravegherea şi ungerea locomotivei;
d) manipularea stingătoarelor de incendiu;
e) manipularea semnalului de alarmă în caz de nevoie.
Circulaţia locomotivelor în stare de serviciu se admite în trenuri formate din cel mult şase locomotive, îndrumarea lor
făcându-se în conformitate cu mersul trenurilor de marfă. Trenul format din locomotive în stare de serviciu trebuie să aibă
conductă generală de aer pe toată lungimea lui, iar frânele automate ale tuturor locomotivelor şi ale tenderelor să fie active. La
trenurile formate din locomotive în stare de serviciu nu se mai face calculul frânării, procentul de masă frânată fiind asigurat.
Viteza maximă de circulaţie a trenurilor formate din locomotive în stare de serviciu este corespunzătoare vitezei de
circulaţie a trenului de marfă în condiţiile stabilite în livretul de mers, fără a se depăşi vitezele maxime prevăzute în Anexa 8 la
Regulamentul de remorcare şi frânare nr. 006 şi viteza maximă din construcţie a locomotivei care are viteza cea mai mică din
tren.
Trenurile formate din maxim trei locomotive în stare de serviciu pot fi îndrumate şi în trasa trenurilor de călători, cu
condiţia să nu se depăşească vitezele maxime prevăzute în Anexa 8 la Regulamentul de remorcare şi frânare nr. 006.
Locomotivele care nu sunt prevăzute în Anexa 8 la Regulamentul de remorcare şi frânare nr. 006, pot circula în trenuri cu
viteza prevăzută în instrucţiunile proprii de întreţinere, exploatare şi deservire ale acestora.

21.9. Vitezele de circulaţie a trenurilor

Viteza maximă de circulaţie este viteza pe care trenul nu trebuie să o depăşească şi depinde de:
a) felul trenului, tipul frânei şi caracteristicile locomotivelor, automotoarelor, vagoanelor sau ale vehiculelor speciale care
intră în compunerea trenurilor;
b) numărul şi modul de aşezare, legarea sau nelegarea la tren şi frână a locomotivelor în acţiune;
c) procentul de masă frânată ce se realizează pe diferite pante caracteristice;
d) starea liniilor, raza curbelor şi lucrările de artă existente pe secţia de circulaţie.
După ce s-au determinat vitezele maxime în funcţie de elementele enumerate, viteza maximă de circulaţie a unui tren pe o
secţie de circulaţie se stabileşte ca fiind cea mai mică dintre aceste viteze; vitezele maxime astfel stabilite se trec în livretele de
mers.
Când în compunerea trenurilor se introduc vehicule feroviare care necesită restricţii speciale sau transporturi excepţionale,
condiţiile de circulaţie a acestor trenuri se stabilesc prin dispoziţia de punere a lor în circulaţie.
Vitezele maxime ale trenurilor formate din utilaje pentru construcţia, întreţinerea şi repararea căii şi a liniei de contact, din
vagoane basculante, transpuse, din vagoane şi boghiuri speciale, se stabilesc prin reglementări specifice.
Vitezele maxime ale mijloacelor mecanice pentru deszăpezire în timpul lucrului sunt reglementate prin instrucţiunile
pentru exploatarea mijloacelor mecanizate pentru deszăpezire.
Vitezele maxime ale trenurilor experimentale sau de probă se stabilesc prin mersul de tren întocmit.
Vitezele maxime ale trenurilor care au în compunere locomotive care circulă pe roţi proprii şi nu sunt în acţiune, se
limitează în funcţie de viteza maximă constructivă a acestora, după cum urmează:
a) când în compunerea trenului se află o singură locomotivă a cărei viteză maximă constructivă este mai mare de 35 km/h,
viteza trenului se limitează la viteza maximă constructivă a acestei locomotive;
b) când în compunerea trenului se află două sau mai multe locomotive având viteze maxime constructive mai mari de 35
km/h, viteza trenului se limitează la cea mai mică dintre aceste viteze maxime constructive.
Locomotivele cu viteza maximă din construcţie de până la 35 km/h inclusiv, se transportă încărcate pe vagoane, cu
respectarea gabaritului de încărcare.
Schimbătorul de regim „G-P-R” al locomotivelor care circulă izolat va fi trecut în poziţia „R”, iar dacă schimbătorul de
regim nu are această poziţie se trece în poziţia „P”.Vitezele maxime ale trenurilor se reduc, în cazul apariţiei unor defecte la
locomotive şi automotoare.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor nu se reduc pe porţiunile de linie unde puterea locomotivelor diesel sau
electrice folosite ca împingătoare sau intercalate devine disponibilă în remorcarea trenului. În aceste cazuri, masele
locomotivelor respective nu se vor lua în calculul tonajului trenului. Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor admise de
linie sunt cuprinse în caietul cu datele caracteristice ale liniilor şi podurilor.
Vitezele maxime de circulaţie ale trenurilor se limitează în anumite cazuri prevăzute în Anexa 10 la Regulamentul de
remorcare şi frânare nr. 006.
Vitezele maxime admise în curbe pentru locomotivele seria 50100 şi seria 060-DG sunt prevăzute în Anexa 11 la
Regulamentul de remorcare şi frânare nr. 006, fiind obligatorii şi în cazul când aceste locomotive se transportă neactive în tren
sau în convoi.
Când în compunerea trenului sunt vehicule feroviare de tipul celor menţionate mai sus, operatorul de transport feroviar ,
informează impiegatul de mişcare din staţia de compunere a trenului despre aceasta. Mecanicul va fi avizat prin ordin de
circulaţie, menţionându-se seria şi poziţia locomotivei în tren, porţiunea de linie şi viteza de circulaţie restricţionată.
Administratorul infrastructurii feroviare va stabili şi va comunica atât subunităţilor din subordine cât şi operatorilor de
transport feroviar interesaţi porţiunile de linie pe care vehiculele feroviare au limitări de viteză din cauza curbelor, precum şi
vitezele de circulaţie restricţionate.
Viteza maximă admisă la manevră este de 40 km/h, când locomotiva execută mişcări de manevră prin tragere cu vehicule
feroviare pe linie liberă sau execută mişcări izolate şi de 25 km/h în restul cazurilor.
542
 Viteza maximă cu care se efectuează manevra poate fi limitată din cauza condiţiilor impuse de aparatele de cale, linie,
pantă, intemperii, vizibilitatea semnalelor, spaţiul rezervat manevrei şi alte cauze locale, prevăzute în planul tehnic de
exploatare a staţiei sau prin ordin de circulaţie.
Viteza reală cu care se efectuează manevra trebuie reglată de către mecanicul de locomotivă astfel încât să se poată asigura
oprirea vehiculelor la locul stabilit, fără a se produce deteriorarea acestora sau degradarea şi deplasarea încărcăturii.
Vitezele de triere a vagoanelor, modul de executare a manevrelor peste cocoaşele de triere sau planurile înclinate, precum
şi condiţiile de trecere şi vitezele de circulaţie peste basculele pod, se prevăd în PTE.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. De catre cine este condus serviciul de miscare in punctele de secţionare, care nu sunt situate pe secţii cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor?
2. De catre cine este condus serviciul de miscare in punctele de secţionare, care sunt situate pe secţii cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor?
3. Cine stabileste liniile de garare ale trenurilor si unde se trec aceste linii?
4. Ce linie se stabileşte de regulă pentru trenurile care circulă fără oprire?
5. La ce fel de linii se primesc de regula trenurile de călători cu oprire in statie?
6. Cine stabileste liniile de garare ale trenurilor suplimentare de călători?
7. Unde se afişează tabloul de sosire, plecare şi garare a trenurilor?
8. În ce conditii se poate face schimbarea liniei de primire/trecere/expediere a trenului?
9. Cum se procedează în cazul în care se schimbă linia de primire/trecere a unui tren, iar la linia pe care se primeşte trenul
există restricţii de viteză?
10. Cum procedează IDM în cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost avizat despre
existenţa restricţiei de viteză?
11. Cum procedează IDM în cazul în care restricţia de viteză la linia pe care se primeşte trenul este sub 20 km/h?
12. Cum se face verificarea liniei şi a parcursului de intrare/ieşire, privind starea de liber sau ocupat?
13. Unde se face primirea trenurilor în staţie?
14. Unde se face primirea trenurilor în staţie în cazul lipsei de linii libere si în ce conditii?
15. În ce conditii se poate face ocuparea liniilor de primire şi expediere cu vehicule feroviare?
16. Cum procedează IDM după expedierea trenului descompus care a staţionat mai mult de 72 de ore?
17. Cum procedează IDM la ocuparea liniilor de circulaţie cu trenuri descompuse, în staţiile înzestrate cu instalaţii CED
sau CE?
18. Ce obligatii legate de gararea trenului are IDM în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE?
19. Cum se face înregistrarea datelor privind circulaţia trenului în situaţia în care comanda de intrare, ieşire sau trecere
este dată în scris?
20. Cum se face înregistrarea datelor privind circulaţia trenului în situaţia în care comanda de intrare, ieşire sau trecere
este dată verbal şi prin bloc?
21. În ce conditii se poate face trecerea unui tren fără oprire, printr-o staţie în care mersul prevede oprire?
22. Cand si cum transmite IDM avizul de plecare staţiei vecine şi/sau postului de mişcare din linie curentă?
23. Care este ora plecării efective a trenului?
24. Care este ora de trecere a trenului?
25. Unde se înregistrează ora de garare/trecere/plecare a trenului şi ce obligatii are IDM în acest sens?
26. Ce este reavizul de sosire si care este formula prin care acesta se transmite?
27. În ce cazuri, IDM dispozitor transmite reavizul de sosire staţiei vecine care a expediat trenul pe secţiile de circulaţie
neînzestrate cu BLA?
28. În ce cazuri, IDM dispozitor înregistrează ora garării/trecerii trenului în/prin staţie şi transmite reavizul de sosire pe
secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA?
29. Cum se transmite reavizul de sosire al locomotivei împingătoare, care se înapoiază din linie curentă în staţia de
expediere?
30. Cum se face transmiterea informaţiilor legate de circulaţia trenurilor prin instalaţia de radiotelefon dintre IDM şi
mecanicii trenurilor în circulaţie?
31. Ce este Ordinul de circulaţie şi cum se completează acesta?
32. Cum se face înmânarea ordinului de circulaţie si care exemplar rămâne la carnet?
33. Cum se procedează în cazul în care ordinul de circulaţie trebuie întocmit în mai multe exemplare?
34. Cum se procedează în cazul în care trenul, din cauza întârzierii, circulă dintr-o zi în altă zi?
35. Care sunt cazurile în care se înmânează mecanicului ordin de circulaţie la ieşirea în linie curentă şi înapoierea acestuia
în staţia de plecare?
36. De către cine întocmeşte Ordinul de circulaţie?
37. Când se emite ordin de circulaţie ca si caz general?
38. Ce se înscrie în mod obligatoriu în ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de călători?
39. Cum se înscriu restricţiile de viteză în ordinul de circulaţie întocmit pentru trenurile de marfă şi pentru cele care circulă
în condiţiile acestora?
40. În ce cazuri, ordinul de circulaţie nu se retrage şi rămâne valabil, în continuare?
41. De către cine se înmânează ordinul de circulaţie la trenurile de călători şi mixte?
42. De către cine se înmânează ordinul de circulaţie la trenurile de marfă?
43. De către cine se întocmeşte si se înmânează ordinul de circulaţie pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor?
44. De către cine se întocmeşte si se înmânează ordinul de circulaţie pentru trenurile cu şef de tren oprite în linie curentă?

543
 45. Cum se procedează în cazul în care este necesar să se aducă în scris, în staţiile din parcurs, la cunoştinţa mecanicului
sau conducătorilor vehiculelor fără motor alte condiţii de circulaţie, iar aceştia sunt deja în posesia unui ordin de circulaţie din
care nu s-au consumat toate condiţiile înscrise?
46. Cum se procedează la întocmirea si înmânarea ordinului de circulaţie în cazul remorcării trenului şi cu locomotivă
împingătoare sau intercalată?
47. Cum se procedează la întocmirea si înmânarea ordinului de circulaţie în cazul în care trenul circulă cu locomotivă
împingătoare nelegată la tren, care după împingerea trenului până la locul fixat din linie curentă urmează să se înapoieze în
staţie?
48. În funcţie de ce sunt stabilite sistemele de organizare a circulaţiei trenurilor?
49. Care sunt sistemele de organizare a circulaţiei trenurilor?
50. Cine stabileşte trecerea de la un sistem de circulaţie la altul?
51. Ce obligaţii au IDM din staţiile interesate, înainte de trecerea de la un sistem de circulaţie la altul?
52. Ce obligaţii au IDM din staţiile interesate după schimbarea sistemului de circulaţie al trenurilor?
53. Ce obligaţii are Operatorul RC înainte de trecerea de la un sistem de circulaţie la altul?
54. Cum se procedează la schimbarea sistemului de circulaţie al trenurilor când instalaţia TC a operatorului de circulaţie nu
funcţionează?
55. Care este personalul autorizat pentru cererea şi obţinerea căilor libere între staţiile vecine?
56. Cum se face cererea şi obţinerea căilor libere şi unde se înregistrează?
57. Cum se procedează la înscrierea greşită a datelor din registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare?
58. Cum se procedează în cazul primirii trenurilor, în staţiile în care IDM dispozitor este ajutat de către IDM localist?
59. Cum se procedează în cazul expedierii trenurilor, În cazul expedierii trenului spre staţia vecină, cu oprire neprevăzută
în mers, în linie curentă staţiile în care IDM dispozitor este ajutat de către IDM localist?
60. Care sunt formulele de bază(1,2) pentru cererea şi acordare de cale liberă?
61. Cum se face cererea şi obţinerea căilor libere în cazul expedierii trenului spre staţia vecină, cu oprire neprevăzută în
mers?
62. Cum se face dacă trenul pentru care se cere cale liberă nu poate fi primit din motive justificate?
63. Cum se face dacă trenul pentru care s-a obţinut cale liberă, din anumite motive nu poate fi expediat?
64. Cum se procedează în cazul în care pentru trenul care s-a obţinut cale liberă şi nu mai poate fi expediat,s-a dat şi
comanda de ieşire?
65. Cum se procedează dacă trenul pentru care s-a acordat cale liberă nu mai poate fi primit?
66. Cum se procedează în cazul în care IDM dintr-o staţie situată pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA, nu mai poate
primi trenuri la sector de bloc?
67. Cum procedează IDM dintr-o staţie situată pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA, după înlăturarea cauzelor care
nu au permis primirea trenurilor la sector de bloc, şi care poate să primească din nou trenurile la sector de bloc?
68. Cu ce menţiuni se completează formulele nr. 6 şi nr. 7 pe secţiile de circulaţie cu cale dublă înzestrate cu BLA cu sens
banalizat?
69. Cum procedează IDM dintr-o staţie situată pe o secţie de circulaţie înzestrată cu BLA în cazul efectuării manevrei cu
depăşirea limitei incintei staţiei?
70. Cum se procedează în cazul în care între două staţii vecine există o linie sau o grupă de linii aparţinând unui operator
economic, racordate din linia curentă şi deservite de un post ajutător de mişcare în linie curentă, la îndrumarea
trenului/convoiului de manevră pe aceste linii?
71. Cum se procedează în cazul expedierii trenului/convoiului de manevră de pe linia sau grupa de linii aparţinând unui
operator economic, racordate din linia curentă, către una din staţiile vecine, în urma solicitării verbale a IDM care deserveşte
postul ajutător de mişcare în linie curentă?
72. Când se transmite reavizul de sosire pentru un tren/convoi care a circulat, în cazul în care între două staţii vecine există
o linie sau o grupă de linii aparţinând unui operator economic, racordate din linia curentă şi deservite de un post ajutător de
mişcare în linie curentă?
73. Care este durata prin care o linie curentă se considera ocupată?
74. Care sunt menţiunile cu care se completează cererea şi obţinerea căilor libere şi unde se înregistrează?
75. Cum se dă ordinul de plecare pentru trenurile de călători sau mixte unde există semnal de ieşire de la linia respectivă?
76. Cum se dă ordinul de plecare pentru trenurile de călători sau mixte unde nu există semnal de ieşire de la linia
respectivă, sau există semnal de ieşire de grup, fără indicator de linie sau cu indicator de linie stins iar în staţie se află mai
multe trenuri de expediat în aceeaşi direcţie?
77. Cine si cum dă ordinul de plecare pentru trenurile de călători sau mixte, în punctele de oprire în linie curentă şi în
punctele de secţionare de pe secţiile cu sistem de circulaţie dispecer fără IDM sau alt agent?
78. Cine si cum dă ordinul de plecare pentru trenurile de călători sau mixte în haltele de călători?
79. Cine si cum dă ordinul de plecare pentru trenurile de călători sau mixte în cazurile de oprire neprevăzută a trenului în
linie curentă?
80. Cum,cine şi când dă semnalul” gata de plecare”?
81. De unde se dă semnalul “pornirea trenului” pentru trenurile de călători sau mixte?
82. Cum se dă ordinul de plecare la celelalte trenuri?
83. Cum se dă ordinul de plecare pentru trenurile care pleacă dintr-un punct de secţionare, pe timp cu vizibilitate redusă
sau când nu se poate observa de către mecanic indicaţia de liber a semnalului de ieşire?
84. Cum se dă ordinul de plecare în cazul în care locomotiva trenului se află după semnalul de ieşire?
85. Cum se dă ordinul de plecare în staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, dacă locomotiva trenului se
află după semnalul de ieşire?
86. Cum se face trecerea trenurilor care circulă fără oprire prin punctele de secţionare?
87. Cum se face continuarea mersului în cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta staţiei
înzestrată cu semnal de ieşire?
88. Cum se face continuarea mersului în cazul în care după darea ordinului de plecare, trenul este oprit în incinta staţiei
neînzestrată cu semnal de ieşire?
89. Cum se face continuarea mersului dacă locomotiva trenului a oprit înaintea semnalului de ieşire cu indicaţia de liber?

544
 90. Cum se face continuarea mersului dacă locomotiva trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire cu indicaţia de
“liber”?
91. Cum se face continuarea mersului dacă trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe oprire şi locomotiva trenului a
oprit înaintea semnalului de ieşire sau după depăşirea lui?
92. Cum se face continuarea mersului dacă trenul a fost expediat dintr-o staţie de pe o secţie de circulaţie înzestrată cu
BLA cu semnalul de ieşire pe liber şi trenul a oprit după ce locomotiva a depăşit semnalul de ieşire pe oprire, din cauza
schimbării indicaţiei acestuia în faţa trenului?
93. Cum se face continuarea mersului în cazul în care trenul a fost expediat cu semnalul de ieşire pe liber dintr-o staţie de
pe o secţie fără BLA şi locomotiva trenului a oprit după depăşirea semnalului de ieşire pe oprire, din cauza schimbării
indicaţiei acestuia în faţa trenului?
94. Care sunt condiţiile obligatorii privind accesul pe infrastructura feroviară pentru toţi agenţii economici care desfăşoară
operaţiuni de transport feroviar?
95. Care sunt condiţiile obligatorii in care se pot expedia vagoanele defecte?
96. Cum se face calculul frânării la trenurile formate din locomotive în stare de serviciu?
97. Cum circula trenurile formate din locomotive care nu sunt în acţiune?
98. Ce este viteza maximă de circulaţie?
99. Care sunt elementele determinante pentru stabilirea vitezei maxime de circulaţie a unui tren?
100. Care este viteza reală cu care trebuie să se efectuează manevra si care sunt elementele determinante pentru realizarea
acestor condiţii?

545
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 22
Sisteme de organizare a circulaţiei
trenurilor

2011

546
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 22
Sisteme de organizare a circulaţiei trenurilor

Elaborare suport de expert – Găman Alexandru

curs: expert coordonator - Brînduş Daniel

547
 22.1. Circulatia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice
Circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice se face la interval de staţie, pe bază de cale liberă.

După acordarea căii libere staţiei vecine şi înregistrarea ei în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, pentru
primirea trenurilor, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine următoarele:

a) să înregistreze avizul de plecare transmis de către staţia vecină;

b) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei, precum şi de verificare a liniei de primire şi a parcursului de
intrare a trenului;

c) să se convingă că manevra a fost retrasă şi oprită şi să urmărească sau să ia parte efectiv la verificarea liniei;

d) să dea dispoziţie de închidere a barierei/barierelor, respectiv să închidă bariera/barierele din staţie;

e) să dea comandă de intrare a trenului, respectiv să execute în bloc parcursul de intrare şi să verifice pe
luminoschemă sau pe display, executarea corectă a parcursului; comanda de intrare a trenului se dă numai
după verificarea şi constatarea stării de liber a liniei de primire;

f) să manipuleze personal semnalul de intrare pe liber sau să dea dispoziţie revizorului de ace, respectiv
acarului, pentru manipularea semnalului de intrare pe liber;

g) să întâmpine trenul şi să-l supravegheze prin defilare până la garare;

548
 h) să se convingă că trenul a garat;

i) să transmită staţiei vecine reavizul de sosire;

j) să raporteze operatorului de circulaţie ora garării trenului şi linia pe care a garat.

IDM dispozitor verifică indicaţia semnalului de intrare prin indicatorul repetitor din biroul de mişcare, acolo unde există,
sau prin raportarea acarului sau a revizorului de ace care a manipulat semnalul. Semnalul de intrare se manipulează pe liber
pentru fiecare tren în parte.
În staţiile situate pe secţii de circulaţie pe care panta medie ponderată spre staţie, pe distanţa de frânare înaintea semnalului
de intrare depăşeşte 15 ‰, iar parcursul de primire a trenului nu este liber, se interzice IDM dispozitor să acorde cale liberă
staţiei vecine pentru expedierea unui tren.

Pentru expedierea trenurilor, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine următoarele:

a) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei, precum şi de verificare a parcursului de ieşire;

b) să se convingă că linia curentă până la staţia vecină nu este ocupată cu trenuri sau cu vehicule care se pot scoate de pe
linie cu braţele şi care circulă pe bază de cale liberă;
c) să ceară şi să obţină cale liberă de la staţia vecină spre care se expediază trenul şi să o înregistreze imediat în registrul
unificat de căi libere, comenzi şi mişcare;
d) să dea dispoziţie de închidere a barierei/barierelor, respectiv să închidă bariera/barierele din staţie;
e) să anunţe trenul la posturile de barieră din linie curentă;
f) să dea comandă de ieşire a trenului, respectiv să execute în bloc parcursul de ieşire şi să verifice pe luminoschemă sau pe
display, executarea corectă a parcursului;
g) să manipuleze personal sau să dispună prin bloc manipularea semnalului de ieşire pe liber, iar în staţiile prevăzute cu
încuietori cu chei fără bloc, să dea dispoziţie revizorului de ace sau acarului pentru manipularea semnalului de ieşire pe liber;
semnalul de ieşire se manipulează pe liber pentru fiecare tren în parte, după efectuarea comenzii de ieşire;
h) să verifice indicaţia de liber a semnalului de ieşire prin semnalele repetitoare din biroul de mişcare sau prin raportarea
acarului respectiv a revizorului de ace care a manipulat semnalul în cazul în care nu există semnale repetitoare în biroul de
mişcare;
i) să dea personal semnalul “pornirea trenului”, respectiv să transmită ordinul de plecare a trenului conform
reglementărilor privind ocuparea liniei curente;
j) să supravegheze prin defilare ieşirea trenului şi să înregistreze raportarea ieşirii complete a trenului din staţie;
k) să transmită staţiei vecine avizul de plecare;
l) să raporteze operatorului de circulaţie ora plecării şi linia de pe care a plecat trenul.

22.2. Circulaţia trenurilor după sistemul blocului de linie automat

Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA, circulaţia trenurilor se face la intervale de sector de bloc.

549
Pentru primirea trenului, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine următoarele:
a) să înregistreze avizul de plecare a trenului, transmis de la staţia vecină;

b) să dea ordin de retragere şi oprire a manevrei;

c) să închidă, respectiv să dea ordin de închiderea barierelor din incinta staţiei;

d) să verifice pe luminoschemă sau pe display dacă linia de primire şi parcursul de intrare sunt libere;

e) să execute parcursul de intrare, respectiv să manipuleze semnalul de intrare pe liber şi să verifice pe

luminoschemă sau pe display executarea corectă a parcursului;

f) să întâmpine trenul şi să-l supravegheze prin defilare până la garare;

550
 g) să se convingă că trenul a garat;

h) să înregistreze ora şi linia garării, să transmită reavizul de sosire atunci când este cazul şi să raporteze
operatorului de circulaţie.

În cazul circulaţiei trenurilor după sistemul BLA, trenul se expediază fără consimţământul prealabil al IDM dispozitor din
staţia primitoare vecină, pe baza indicaţiei de liber a semnalului luminos de ieşire.

Pentru expedierea unui tren, IDM dispozitor este obligat să execute în ordine următoarele:
a) să se convingă că linia curentă până la staţia vecină nu este ocupată de UAM sau de vehicule cu şi fără motor care se pot
scoate de pe linie cu braţele;
b) să verifice primirea reavizului de sosire de la staţia vecină, dacă este cazul;
c) să retragă şi să oprească manevra;
d) să închidă, respectiv să dea ordin de închidere a barierelor din incinta staţiei;
e) să anunţe trenul la posturile de barieră din linie curentă;
f) să execute parcursul de ieşire şi să verifice pe luminoschemă sau pe display dacă acesta corespunde pentru trenul, linia şi
direcţia comandată şi dacă semnalele de ieşire, respectiv de parcurs, acolo unde există, sunt pe liber;
g) să dea personal semnalul ,,pornirea trenului” sau să transmită ordinul de plecare al trenului;
h) să supravegheze trenul prin defilare la plecarea sau trecerea acestuia;
i) să verifice pe luminoschemă sau pe display, ieşirea completă a trenului;
j) să transmită staţiei vecine avizul de plecare;
k) să raporteze operatorului de circulaţie ora plecării/trecerii trenului, precum şi linia de expediere/trecere.
UAM şi trenurile care au în compunere vehicule feroviare care nu şuntează sigur nu se expediază la sector de bloc între ele.
Aceste vehicule sau trenuri se pot expedia după un tren (care şuntează sigur) la sector de bloc. Expedierea altui tren după
acestea se face numai după primirea reavizului de sosire de la staţia vecină. În cazul staţiilor înzestrate cu instalaţii CED sau
CE, în PTE se stabilesc prevederi de amănunt privind modul de verificare a stării de liber pe teren a secţiunilor izolate după
expedierea/trecerea sau gararea trenurilor care au în compunere vehicule feroviare care nu şuntează sigur.
În cazul în care necesităţile impun expedierea unui tren de pe o linie neînzestrată cu semnal luminos de ieşire, expedierea
se face în condiţiile prevăzute pentru cazurile defectării semnalului luminos de ieşire.

În cazul în care pentru expedierea unui tren, orientarea automată a BLA nu este posibilă, este necesară schimbarea
orientării BLA din butoanele special destinate; pentru aceasta IDM dispozitor face mai întâi verificarea liniei curente împreună
cu operatorul de circulaţie şi cu IDM dispozitor din staţia vecină şi dacă linia curentă este liberă se consideră deranjament al
instalaţiei, se consemnează în RRLISC, procedându-se în continuare conform prevederilor din instrucţiunile de manipulare a
instalaţiilor. Înapoierea în staţie a unui tren expediat până la un punct din linie curentă, respectiv a locomotivei împingătoare
nelegată la tren, se face în baza condiţiilor fixate prin ordinul de circulaţie.

Dacă mecanicul unui tren constată că două sau mai multe semnale luminoase de trecere ale BLA dau indicaţia roşu, dau
indicaţii dubioase sau sunt stinse, este obligat să comunice prin radiotelefon către IDM dispozitor din prima staţie, denumirea
semnalelor luminoase de trecere ale BLA care dau indicaţia roşu, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse. În cazul în care
radiotelefonul nu funcţionează, mecanicul opreşte trenul în prima staţie, chiar dacă acesta nu are oprire şi comunică IDM
dispozitor cele constatate. După primirea şi înscrierea în RRLISC a comunicării făcute de mecanicul de locomotivă, IDM
dispozitor avizează operatorul de circulaţie şi personalul de întreţinere a instalaţiilor SCB. Până în momentul stabilirii de către
personalul de întreţinere a instalaţiilor a cauzelor nefuncţionării semnalelor luminoase de trecere ale BLA şi a condiţiilor de
circulaţie, circulaţia trenurilor se face în baza înţelegerii telefonice-cale liberă, atât pe linie simplă, cât şi pe linie dublă.

Primul tren care se expediază pe bază de cale liberă trece fără să oprească în faţa semnalelor luminoase de trecere ale
BLA, exceptând semnalele luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel, circulând

551
cu viteza de cel mult 20 km/h până la primul semnal luminos de trecere cu indicaţie permisivă. Avizarea mecanicului se face
de către IDM dispozitor din staţia care expediază trenul, prin ordin de circulaţie în care se menţionează obligatoriu:

- „circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă”;

- „nu opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere ………… (denumirea BL urmată de numărul semnalului) cu indicaţia
roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale
de avarie la trecerile la nivel”;
- „circulaţi cu viteza de cel mult 20 km/h pe sectoarele de bloc acoperite de semnalele luminoase de trecere ……….
(denumirea BL urmată de numărul semnalului)”.

Mecanicul primului tren care circulă pe baza înţelegerii telefonice-cale liberă, comunică prin radiotelefon către IDM
dispozitor din prima staţie cele constatate pe teren. IDM dispozitor înscrie constatările comunicate de mecanic în RRLISC, iar
mecanicul în foaia de parcurs.

În cazul în care mecanicul primului tren care a fost expediat pe bază de cale liberă nu a constatat nimic deosebit în
circulaţie, următorul tren se expediază tot pe bază de cale liberă şi va circula cu viteză stabilită fără să oprească în faţa
semnalelor luminoase de trecere ale BLA cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, care au fost menţionate în ordinul
de circulaţie înmânat mecanicului primului tren care a circulat pe baza înţelegerii telefonice-cale liberă, exceptând semnalele
luminoase de trecere ale BLA care fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel. Mecanicul de locomotivă se
avizează de către IDM dispozitor din staţia care expediază trenul, prin ordin de circulaţie în care se menţionează:

- „circulaţi până la staţia……pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă”;

-„circulaţi cu viteză stabilită fără să opriţi în faţa semnalelor luminoase de trecere …………(denumirea BL urmată de
numărul semnalului; se trec semnalele de trecere ale BLA menţionate în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului primului
tren,) cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau stinse, cu excepţia semnalelor luminoase de trecere ale BLA care fac şi
funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel”.

Dacă în timpul circulaţiei trenurilor expediate mecanicul constată, faţă de cele menţionate în ordinul de circulaţie şi alte
semnale luminoase de trecere ale BLA cu indicaţia roşu, cu indicaţii dubioase sau care sunt stinse, va comunica aceasta IDM
dispozitor din prima staţie din parcurs. Când IDM dispozitor constată că BLA nu funcţionează, va înscrie acest fapt în
RRLISC, va aviza imediat operatorul de circulaţie şi personalul de întreţinere a instalaţiilor SCB, iar circulaţia trenurilor se va
face în baza înţelegerii telefonice-cale liberă. Până în momentul stabilirii de către personalul de întreţinere a cauzelor
nefuncţionării BLA şi a condiţiilor de circulaţie, trenurile circulă în condiţiile prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR
şi instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor SCB din staţia care expediază trenul; condiţiile de circulaţie se avizează
mecanicului prin ordin de circulaţie.
BLA poate fi declarat defect şi scos din funcţiune, dacă este cazul, numai de către personalul de întreţinere a instalaţiilor
SCB. Personalul de întreţinere a instalaţiilor SCB înscrie în RRLISC cauzele defectării, scoaterea din funcţiune, precum şi
condiţiile în care se face circulaţia trenurilor sau le comunică din linie curentă prin instalaţii TC, caz în care înscrierea în
RRLISC se face de către IDM dispozitor. IDM dispozitor comunică operatorului de circulaţie scoaterea din funcţiune a BLA şi
avizează pe şeful staţiei. Scoaterea din funcţiune a BLA este adusă la cunoştinţă de către operatorul de circulaţie tuturor
staţiilor de pe secţia respectivă, prin dispoziţie scrisă.
În cazul scoaterii din funcţiune a BLA, avizarea mecanicului privind condiţiile de circulaţie, precum şi alte condiţii de
circulaţie, se face prin ordin de circulaţie de către IDM dispozitor din staţia în care trenul are ultima oprire, pe baza dispoziţiei
operatorului de circulaţie privind scoaterea din funcţiune a BLA. Dispoziţia se transmite tuturor staţiilor de pe secţia pe care
operatorul conduce circulaţia trenurilor.
Operatorul de circulaţie stabileşte împreună cu IDM dispozitori trenurile care nu au fost avizate în ultima staţie în care au
avut oprire şi dispune măsuri de oprire a acestor trenuri şi de avizare a mecanicilor asupra condiţiilor de circulaţie pe distanţa
de circulaţie pe care BLA este scos din funcţiune.
În cazul în care scoaterea din funcţiune a BLA este programată şi avizată din timp, ca urmare a executării unor lucrări, iar
personalul interesat, inclusiv al operatorilor de transport feroviar, este instruit din prescripţiile de lucru privind circulaţia pe
perioada lucrărilor - întocmite de administratorul infrastructurii feroviare - mecanicul nu se mai avizează prin ordin de
circulaţie despre scoaterea din funcţiune a BLA. În acest caz semnalele luminoase de trecere ale BLA se semnalizează conform
Regulamentului de semnalizare CFR ca semnale scoase din funcţiune.
Repunerea în funcţiune a BLA se face numai de către personalul de întreţinere a instalaţiilor SCB, care stabileşte şi
condiţiile de circulaţie, dacă este cazul. În cazul în care repunerea în funcţiune a BLA se face după terminarea lucrărilor
programate şi avizate din timp, IDM care a primit comunicarea de repunere în funcţiune a BLA, încunoştinţează despre acest
lucru pe operatorul de circulaţie pentru verificarea liniei curente şi trecerea la circulaţia trenurilor pe baza BLA.
Operatorul de circulaţie avizează toate staţiile de pe secţia pe care conduce circulaţia trenurilor despre repunerea în
funcţiune a BLA şi trecerea la circulaţia trenurilor după sistemul BLA.
După repunerea în funcţiune a BLA, operatorul de circulaţie împreună cu IDM din staţiile care delimitează distanţa de
circulaţie pe care BLA a fost scos din funcţiune, stabilesc trenurile care au fost avizate despre scoaterea din funcţiune a BLA,
dar au plecat din ultima staţie cu oprire şi care trebuie oprite pentru a se încunoştinţa mecanicul prin ordin de circulaţie, despre
reluarea circulaţiei pe baza BLA. În cazul în care instalaţia TC a operatorului de circulaţie nu funcţionează, încunoştinţarea
mecanicului despre scoaterea din funcţiune, respectiv despre repunerea în funcţiune a BLA se face de către IDM din staţiile
care delimitează distanţa de circulaţie între care BLA a fost scos din funcţiune.

22.3. Circulaţia trenurilor după sistemul blocului de linie semiautomat

Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie semiautomat, circulaţia trenurilor se face la interval de staţie.
Expedierea trenurilor se face după ce s-a obţinut, prin aparatul de bloc, consimţământul de expediere al staţiei spre care se
expediază trenul. Înainte de expedierea trenurilor, IDM trebuie să stabilească înţelegerea telefonică cu IDM din staţia vecină

552
pentru obţinerea consimţământului de expediere a fiecărui tren şi cu operatorul de circulaţie, pentru stabilirea ordinii de
expediere a trenurilor. La primirea şi expedierea trenurilor din staţiile situate pe secţii de circulaţie înzestrate cu bloc de linie
semiautomat, IDM şi acarii trebuie să execute aceleaşi operaţii ca şi cele prevăzute în cadrul sistemului înţelegerii telefonice,
cu excepţia cererii şi acordării căii libere.
După sosirea trenului, IDM pune pe oprire semnalul de intrare, dacă acesta nu revine automat pe oprire şi dă prin bloc
reavizul de sosire punctului de secţionare vecin, numai după ce s-a convins că trenul a garat. În staţiile înzestrate cu instalaţii
CED deservite numai de IDM, acesta se convinge personal că trenul a garat, conform modului de lucru stabilit în PTE .
La întreruperea funcţionării blocului de linie semiautomat, precum şi în cazul în care se expediază un tren de la o linie
neînzestrată cu semnal de ieşire, circulaţia trenului se face pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă, iar mecanicul este avizat
prin ordin de circulaţie că trenul circulă pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă. Pentru expedierea unui tren până la un punct
din linie curentă sau la scoaterea unui convoi de manevră dincolo de limita incintei staţiei, cu înapoiere în staţia de expediere,
IDM procedează astfel:
a) cere aprobare de la operatorul de circulaţie;
b) cere prin bloc consimţământul de expediere de la staţia vecină;
c) execută comanda în bloc şi pune pe liber semnalul de ieşire;
d) înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează condiţiile de circulaţie sau manevră, precum şi de
înapoiere în staţie.

22.4. Conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor

Pe anumite secţii de circulaţie stabilite de administratorul infrastructurii feroviare publice, circulaţia trenurilor se poate face
utilizând sistemul denumit „conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor". Activitatea de mişcare în punctele de
secţionare, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de macazuri din linie curentă de pe aceste secţii se efectuează de către un
agentul punctului de secţionare .
Circulaţia trenurilor şi manevra pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, se execută pe baza ordinelor
operatorului de circulaţie, transmise direct agenţilor punctelor de secţionare. Agentul punctului de secţionare poate fi IDM,
revizor de ace sau acar.
Agentul punctului de secţionare trebuie să fie IDM în cazul punctelor de secţionare cu mai mult de două direcţii de mers şi
în cazul punctelor de secţionare care delimitează secţia de circulaţie cu conducere centralizată, cu excepţia staţiilor înfundate .
Administratorul infrastructurii feroviare publice poate stabili şi alte cazuri , în care agentul punctului de secţionare trebuie
să fie IDM. În timpul executării serviciului pe secţii cu „conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor” personalul este obligat
să respecte dispoziţiile specifice acestui sistem de circulaţie şi dispoziţiile cuprinse în reglementările specifice în vigoare, care
trebuie înţelese şi aplicate în totalitatea lor. Din punct de vedere al executării atribuţiilor de serviciu, agenţii punctelor de
secţionare sunt în subordinea operatorului de circulaţie. Personalul de locomotivă şi de tren care lucrează pe aceste secţii de
circulaţie, este obligat să execute dispoziţiile operatorului de circulaţie transmise prin agentul punctului de secţionare.
Cheile de la încuietorile macazurilor se păstrează de către agentul punctului de secţionare, în timpul pauzelor de circulaţie
pe tabloul de chei, iar în timpul primirii şi expedierii trenurilor, cheile se pot păstra asupra agentului. În cazul în care agentul
punctului de secţionare are în subordine acar, cheile de la încuietorile macazurilor se păstrează de către agent. Scoaterea
cheilor de pe tabloul de chei, pentru efectuarea reviziilor, verificării, îngrijirii, controlului stării tehnice sau reparării
macazurilor/aparatelor de cale, se face numai cu aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie.
Agenţii punctelor de secţionare şi cei care deservesc posturile de macazuri din line curentă şi din haltele comerciale
consemnează în registrul de dispoziţii pentru circulaţia trenurilor după sistemul conducerii centralizate prezentarea la serviciu
şi rezultatul verificării stării de funcţionare a liniilor, aparatelor de cale şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei pe care le
deservesc. Aceste consemnări sunt transmise prin telefonogramă operatorului de circulaţie. Operatorul de circulaţie notează pe
grafic numărul, ora transmiterii telefonogramei, numele şi prenumele agenţilor care au transmis telefonograma, iar în RRLISC
consemnează rezultatul verificării şi avizează defectele constatate personalului de întreţinere a liniilor, respectiv instalaţiilor.
În cazul apariţiei unor deranjamente la instalaţiile de siguranţa circulaţiei, în timpul serviciului, agentul punctului de
secţionare le înregistrează în RRLISC şi le comunică operatorului de circulaţie în scris, cu număr şi oră. Operatorul de
circulaţie le înregistrează în RRLISC şi avizează personalul de întreţinere. În cazul în care punctul de secţionare este deservit
de către IDM, deranjamentele la instalaţiile de siguranţa circulaţiei apărute în timpul serviciului, se înscriu de acesta în
RRLISC, avizând personalul de întreţinere şi operatorul de circulaţie.
Manipularea macazurilor şi a semnalelor, în vederea primirii/expedierii trenurilor, se face de cei care le deservesc, numai
în baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie.
Manipularea macazurilor pentru efectuarea manevrei în punctele de secţionare, precum şi în linie curentă, se face de către
cei care le deservesc sau de către partida de tren, numai în baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie. În cazul
manipulării macazurilor la manevră de către partida de tren, dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie este transmisă şefului
de tren prin agentul punctului de secţionare. După terminarea operaţiilor care au impus manipularea macazurilor şi după
plecarea trenului care a manevrat, agentul punctului de secţionare revizuieşte macazurile, le readuce în poziţie normală, dacă
este cazul, le încuie şi depune cheile pe tablou, după care raportează aceasta operatorului de circulaţie. În cazul manipulării
macazurilor de către partida de tren, după terminarea manevrei, conducătorul manevrei este obligat să aducă macazurile în
poziţie normală şi să raporteze aceasta către agentul punctului de secţionare.
Ocuparea liniei curente de către un tren, care pleacă dintr-un punct de secţionare, se face din dispoziţia scrisă cu număr şi
oră a operatorului de circulaţie, transmisă mecanicului prin ordin de circulaţie, înmânat sub semnătură de către agentul
punctului de secţionare şi numai în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, acolo unde există, precum şi a semnalului
„pornirea trenului”, dat de către agentul punctului de secţionare. Ocuparea liniei curente de către un tren care circulă fără
oprire printr-un punct de secţionare, se face din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, transmisă în scris cu număr şi oră,
prin ordin de circulaţie înmânat mecanicului sub semnătură, în ultimul punct de secţionare în care trenul a avut oprire.
Trecerea trenului prin punctul de secţionare se face numai în baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, acolo unde
există sau a semnalului de „trecere fără oprire” a trenului, dat de către agentul punctului de secţionare, acolo unde nu există
semnal de ieşire. Dispoziţia operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente de către un tren, transmisă prin ordin de
circulaţie, conţine şi eventualele condiţii de circulaţie, înscrise de către agentul punctului de secţionare.
553
 În cazul în care agentul punctului de secţionare este IDM, iar trenul de marfă se expediază de către revizorul de ace sau de
către acar, ordinul de circulaţie care conţine dispoziţia operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente se înmânează,
sub semnătură, mecanicului, din ordinul IDM; revizorul de ace sau acarul completează direct ordinul de circulaţie cu datele
transmise de către IDM, colaţionează conţinutul împreună cu acesta, după care îl semnează. IDM transmite telefonic,
revizorului de ace sau acarului, dispoziţia operatorului de circulaţie pentru ocuparea liniei curente, numai după executarea
comenzii de ieşire. În staţiile în care semnalul de ieşire se manipulează pe liber numai în urma comenzii date prin instalaţia
SCB de către IDM, dispoziţia pentru ocuparea liniei curente se poate transmite revizorului de ace sau acarului şi înainte de
executarea comenzii. Mecanicul pune trenul în mişcare, după ce a luat la cunoştinţă conţinutul ordinului de circulaţie şi numai
pe baza indicaţiei de liber a semnalului de ieşire, dacă există, precum şi a semnalului „pornirea trenului” dat de către agentul
punctului de secţionare.
Atunci când necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-un punct de secţionare, prin care trenul urma să treacă
după mers fără oprire, acesta va fi oprit în baza indicaţiei semnalelor de circulaţie, conform prevederilor din reglementările
specifice. Dacă punctul de secţionare este înzestrat cu indicator permanent pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, trenurile vor fi oprite de personalul care deserveşte punctul de
secţionare cu semnale de oprire, date cu instrumente portative.
Suprimarea opririi unui tren de marfă într-un punct de secţionare, în care după mers trenul are prevăzută oprire, se face
numai pe baza dispoziţiei operatorului de circulaţie, transmisă mecanicului prin ordin de circulaţie înmânat sub semnătură în
ultimul punct de secţionare în care trenul are oprire. În punctele de secţionare, de pe secţiile cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor, trenul se primeşte numai pe linia stabilită prin tabloul de sosire, plecare şi garare a trenurilor, respective,
în cazul trenurilor suplimentare, pe linia stabilită de către operatorul de circulaţie.
Schimbarea liniei de garare a unui tren se poate face numai pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie.
Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu semnale de intrare se face conform prevederilor din reglementările
specifice. Intrarea trenului în punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru acoperirea acestora, se face
fără să fie necesară prezenţa agentului punctului de secţionare, la primul aparat de cale din parcursul de intrare.
În punctele de secţionare înzestrate cu indicatoare permanente pentru acoperirea acestora, în cazul încrucişărilor de trenuri,
ordinea de intrare a acestora se stabileşte de către operatorul de circulaţie, prin dispoziţia de expediere/primire a trenului, care
se aduce la cunoştinţă mecanicului, cu număr şi oră, prin ordin de circulaţie. Trenul care urmează să intre primul, se garează în
punctul de secţionare, fără să fie necesară prezenţa agentului punctului de secţionare la primul aparat de cale din parcursul de
intrare. Trenul care urmează să intre al doilea, se garează în punctul de secţionare numai în prezenţa agentului punctului de
secţionare postat la primul aparat de cale din parcursul de intrare şi în baza semnalului „înainte", dat de către acesta, indiferent
de poziţia locomotivei. Agentul punctului de secţionare dă semnalul „înainte" pentru cel de-al doilea tren, numai după ce
mecanicul primului tren a semnalizat că a garat, prin trei sunete scurte date cu fluierul sau sirena locomotivei sau a
automotorului.
Mecanicul trenului care a fost înştiinţat că va intra al doilea în punctul de secţionare, dacă nu primeşte semnalul ”înainte"
dat de către agentul punctului de secţionare postat la primul aparat de cale din parcursul de intrare, trebuie să oprească trenul
înaintea primului aparat de cale de la intrare. În cazul defectării încuietorilor macazurilor dintr-un punct de secţionare în
dispoziţia de circulaţie se menţionează că intrarea trenului în punctul de secţionare respectiv se face numai în prezenţa
agentului punctului de secţionare postat la primul aparat de cale din parcursul de intrare şi în baza semnalului ”înainte", dat de
către acesta, indiferent de poziţia locomotivei.
În cazul în care intervine necesitatea schimbării liniei de garare, din directă în abătută şi mecanicul nu a fost avizat, se vor
lua măsuri de oprire a trenului înaintea primului aparat de cale cu semnale de oprire date cu instrumente portative, de către
agentul punctului de secţionare. După oprire, intrarea trenului în punctul de secţionare se face pe baza semnalului "înainte",
dat de lângă locomotivă de către agentul punctului de secţionare, cu viteza de cel mult 20 km/h până la gararea trenului în
punctul de secţionare. Trenurile care se încrucişează, precum şi trenul care trece înaintea altui tren oprit, trebuie să oprească în
punctul de secţionare. În punctele de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, se interzice
intrarea simultană a trenurilor, precum şi intrarea unui tren simultan cu ieşirea altui tren.
Gararea, ieşirea şi trecerea trenurilor în/prin punctul de secţionare situat pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor, se verifică de către agentul punctului de secţionare. După gararea trenului de marfă în punctul de secţionare, agentul
punctului de secţionare este obligat să confirme depăşirea mărcii de siguranţă prin semnale de oprire date cu instrumente
portative, iar mecanicul răspunde cu trei sunete scurte date cu fluierul sau sirena locomotivei. Executarea manevrei în punctele
de secţionare, de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pe liniile ramificate din linia curentă, se face
numai pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie, care se transmite de către agentul punctului de secţionare şefului
de tren sau conducătorului manevrei, prin ordin de circulaţie. Solicitarea privind efectuarea manevrei se face în scris, de
operatorul de transport feroviar sau de operatorul economic autorizat pentru efectuarea operaţiilor de manevră, către operatorul
de circulaţie. Depăşirea la manevră a indicatorului permanent de acoperire a unui punct de secţionare, care indică şi limita de
manevră a staţiei, se face numai pe baza dispoziţiei scrise dată de către operatorul de circulaţie. În acest caz, operatorul de
circulaţie nu mai dă nici o dispoziţie pentru primirea/expedierea trenurilor în şi din punctul de secţionare respectiv sau din
punctele de secţionare vecine. Manevra care se execută în punctele de secţionare de pe secţii cu conducere centralizată a
circulaţiei trenurilor, trebuie retrasă şi oprită cu 10 minute înainte de ora stabilită pentru sosirea trenului. Când timpul de mers
între două puncte de secţionare este mai mic de 10 minute, manevra se retrage şi se opreşte înainte de expedierea trenului din
punctul de secţionare vecin. Ora de retragere şi de oprire a manevrei se stabileşte de către operatorul de circulaţie prin
dispoziţia de executare a manevrei.
După terminarea manevrei în punctele de secţionare şi pe liniile ramificate din linie curentă, conducătorul manevrei este
obligat să comunice operatorului de circulaţie următoarele:
a) operaţiile de manevră executate;
b) datele referitoare la tren – rezultate din arătarea trenului (lungime, număr osii, masa netă şi brută, masa frânată
automat şi de mână);
c) alte date solicitate de către operatorul de circulaţie.
După compunerea trenului sau atunci când intervin modificări în compunere, conducătorul manevrei este răspunzător în
ceea ce priveşte modul de compunere a trenului, întocmirea corectă a arătării vagoanelor din tren, stabilirea exactă a masei
brute a trenului, a masei frânate real, a masei necesare de frânat şi a lungimii trenului. Masa brută a trenului, masa frânată real,
masa necesar de frânat şi lungimea trenului, stabilite de conducătorul manevrei, se aduc de către acesta la cunoştinţa

554
mecanicului prin înscriere în foaia de parcurs. Verificarea lungimii şi tonajului maxim, precum şi a asigurării masei necesare
de frânat, se face de către operatorul de circulaţie care răspunde de încadrarea acestora în valorile impuse prin livretul cu
mersul trenului sau prin mersul întocmit pentru trenurile suplimentare.
Operatorul de circulaţie nu va dispune expedierea trenului dacă acesta nu îndeplineşte condiţiile impuse pentru lungime,
tonaj şi procentul de masă frânată atât pentru circulaţie cât şi pentru menţinerea pe loc cu frâna de mână.
Formularul nota de repartizare a frânelor de mână se completează de către agentul punctului de secţionare - dacă acesta
este IDM, respectiv conducătorul manevrei în celelalte cazuri.
În cazuri excepţionale, staţionarea trenului peste mărcile de siguranţă este admisă numai în baza dispoziţiei scrise, dată de
operatorul de circulaţie, conform prevederilor din reglementările specifice.
Operatorul de circulaţie, de la caz la caz, dă dispoziţie scrisă punctelor de secţionare pentru ca:
a) partea din urmă a trenului să rămână dincolo de marca de siguranţă;
b) trenul să fie tras înainte şi să staţioneze peste marca de siguranţa de la ieşire;
c) trenul să fie fracţionat şi garat pe două sau mai multe linii.
Dispoziţia operatorului de circulaţie se aduce la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie întocmit de către agentul
punctului de secţionare. Circulaţia trenurilor pe secţia de circulaţie cu sistemul “conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor”
se avizează de către operatorul de circulaţie la punctele de secţionare, la posturile de macazuri din linie curentă şi la posturile
ajutătoare de mişcare, prin dispoziţie scrisă, conform reglementărilor specifice. Agentul punctului de secţionare, după primirea
avizării circulaţiei trenurilor, o transmite imediat prin dispoziţie scrisă tuturor posturilor de barieră situate până la punctul de
secţionare vecin - în sensul de mers al trenului - precum şi posturilor de macazuri aflate în subordinea sa.
În cazul în care toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte trenurile rămân în punctele de secţionare în care au sosit, în
momentul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie. Excepţii se admit numai la îndrumarea locomotivei de
ajutor şi/sau mijloacelor de intervenţie. Acestea vor circula între punctele de secţionare cu viteza maximă de 30 km/oră. Înainte
de expedierea trenului din staţia cap de secţie, precum şi din celelalte puncte de secţionare în care trenul efectuează manevră,
agentul punctului de secţionare comunică operatorului de circulaţie că trenul este pregătit pentru expediere. Dispoziţia de
expediere şi de primire a trenului trebuie dată de către operatorul de circulaţie simultan la punctele de secţionare care
expediază şi primesc trenul, la posturile de macazuri din linie curentă situate între aceste puncte de secţionare, precum şi la
punctele de secţionare prin care trenul trece fără oprire.
În cazul în care agentul punctului de secţionare care urmează să primească trenul sau prin care trenul urmează să treacă
fără oprire, nu răspunde la apelul telefonic al operatorului de circulaţie, agentul punctului de secţionare care expediază trenul
înmânează mecanicului ordin de circulaţie, din dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, în care comunică mecanicului că
trenul opreşte la semnalul de intrare sau în cazul punctelor de secţionare prevăzute cu indicator permanent de acoperire, la
vârful primului aparat de cale atacat pe la vârf.
După oprirea trenului la semnalul de intrare sau la vârful primului aparat de cale atacat pe la vârf, în cazul punctelor de
secţionare prevăzute cu indicator permanent de acoperire, acesta va fi primit în punctul de secţionare numai însoţit de agentul
punctului de secţionare respectiv, cu ordin de circulaţie.
Dacă agentul punctului de secţionare nu se prezintă pentru însoţirea trenului cu ordin de circulaţie, mecanicul ia legătura cu
al doilea agent al trenului, pentru ca acesta să se deplaseze la biroul de mişcare şi să stabilească împreună cu operatorul de
circulaţie condiţiile de intrare a trenului în punctul de secţionare respectiv, în cazul în care agentul punctului de secţionare
lipseşte. În cazul în care agentul unui post de macazuri din linie curentă nu răspunde la apelul telefonic al operatorului de
circulaţie, agentul punctului de secţionare din care se expediază trenul, înmânează mecanicului ordin de circulaţie, din
dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie, în care se comunică mecanicului că trenul opreşte la postul de macazuri, înaintea
primului aparat de cale şi îşi continuă mersul numai după revizuirea macazurilor de către al doilea agent al trenului.

Dispoziţia de expediere şi de primire a trenului se dă de către operatorul de circulaţie cu formula :

“Din......numărul......ora .....
Trenul - numărul -……….este liber să plece din punctul de secţionare........până la punctul de secţionare..........
Se garează pe linia.....…- directă/abătută - şi va intra - primul / al doilea.
Încrucişează cu trenul - numărul - ..……...
Trece înaintea trenului - numărul...……
De la km.....… la km ..…… circulă cu viteza de....…. km/h.
Pe linia operatorului economic….... - denumirea operatorului economic racordat din linie curentă - de la km
..……executaţi timp de...…minute următoarea manevră.....….
Operator de circulaţie
Semnătura................”

Această dispoziţie va fi colaţionată de către agentul punctului de secţionare desemnat de către operatorul de circulaţie.
După primirea dispoziţiei de expediere/primire a trenului, agentul punctului de secţionare expeditor este obligat să anunţe
telefonic, prin dispoziţie scrisă, posturile de barieră din linie curentă, până la punctul de secţionare vecin în sensul de mers al
trenului, despre plecarea sau trecerea trenului şi să întocmească ordin de circulaţie, dacă este cazul.
Expedierea trenurilor din punctele de secţionare înzestrate cu semnale de intrare/ieşire se face numai după înmânarea
ordinului de circulaţie care conţine dispoziţia operatorului de circulaţie, conform dispoziţiilor din reglementările specifice.
Expedierea trenurilor din punctele de secţionare neînzestrate cu semnale de intrare/ieşire se face cu semnalul "pornirea
trenului" dat de către agentul punctului de secţionare numai după executarea parcursului de ieşire, revizuirea macazurilor
atacate de tren pe la vârf şi înmânarea către mecanic a ordinului de circulaţie care conţine dispoziţia operatorului de circulaţie.
După expedierea trenului din punctul de secţionare, agentul punctului de secţionare comunică operatorului de circulaţie,
ora de plecare. După primirea dispoziţiei de expediere/primire a trenului de la operatorul de circulaţie, agentul punctului de
secţionare care primeşte trenul, împreună cu personalul prevăzut în PTE este obligat să execute următoarele operaţii:
a) să retragă şi să oprească manevra;
b) să verifice starea de liber a liniei de primire şi a parcursului de intrare;
c) să revizuiască macazurile atacate de tren pe la vârf;
d) să execute parcursul comandat.
555
 După sosirea sau trecerea trenului în/prin punctul de secţionare, agentul punctului de secţionare comunică operatorului de
circulaţie ora de sosire a trenului, respectiv ora de trecere a acestuia.
Circulaţia vehiculelor feroviare motoare care se pot scoate de pe linie cu braţele se face numai pe baza dispoziţiei de
expediere/primire dată de către operatorul de circulaţie, în condiţiile stabilite prin prezentul regulament, indiferent dacă pleacă
dintr-un punct de secţionare sau din linie curentă. Circulaţia vehiculelor feroviare fără motor care se pot scoate de pe linie cu
braţele - vagoneţi, cărucioare defectoscop, cărucioare de măsurat calea inclusiv monoraiurile sau rolele încărcate cu şine - se
face pe bază de:
a) dispoziţie de expediere/primire dată de către operatorul de circulaţie, punctelor de secţionare ca şi în cazul
circulaţiei trenurilor;
b) încuviinţare scrisă a operatorului de circulaţie transmisă conducătorului vehiculului prin ordin de circulaţie, de
către agentul punctului de secţionare.
Circulaţia, deplasarea şi folosirea la lucrări a utilajelor uşoare de cale care se pot scoate de pe linie cu braţele (maşini de
strâns buloane, defectoscopuri de verificat şine, maşini de tirfonat, monoraiuri fără încărcătură) se fac fără nici o încuviinţare.
În cazul în care vehiculul feroviar fără motor care se poate scoate de pe linie cu braţele, pleacă din linie curentă, cererea
conducătorului vehiculului pentru punerea lui în circulaţie se face de la cel mai apropiat post telefonic, către agentul din unul
din punctele de secţionare adiacente, care o transmite operatorului de circulaţie. În cazul în care cererea este aprobată,
operatorul de circulaţie dă dispoziţie scrisă punctului de secţionare, iar agentul punctului de secţionare, o înscrie în registrul de
dispoziţii pentru conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor, după care o transmite conducătorului vehiculului.
În dispoziţia de punere în circulaţie a vehiculelor feroviare fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele, trebuie să se
prevadă neapărat distanţa pe care circulă şi ora când trebuie eliberată linia curentă. Ora de eliberare a liniei curente trebuie să
fie astfel calculată, încât linia să fie liberă cu 10 minute înainte de trecerea primului tren prevăzut să treacă prin locul de
retragere al vehiculului. La ora fixată de operatorul de circulaţie, conducătorul vehiculului trebuie să elibereze linia curentă de
orice obstacol.
În cazul efectuării de lucrări la linii sau la instalaţii, la solicitarea scrisă consemnată în RRLISC dintr-un punct de
secţionare sau în registrul de comenzi al unui post de către responsabilul SC al lucrării, prevăzut în telegrama de acordare a
închiderii, operatorul de circulaţie dă dispoziţie scrisă pentru închiderea sau deschiderea liniei curente şi/sau a liniilor
specificate în solicitarea scrisă, către punctul de secţionare din care s-a solicitat închiderea, în baza telegramei de acordare a
închiderii. În cazul lucrărilor efectuate la aparatele de cale prevăzute cu instalaţii SCB, operatorul de circulaţie dă dispoziţie
scrisă pentru închiderea sau deschiderea porţiunilor de linii afectate, numai dacă cererea de închidere sau deschidere a acestor
porţiuni de linii este însuşită sub semnătură atât de către personalul de întreţinere a căii, cât şi de către personalul de întreţinere
a instalaţiilor. În toate cazurile, responsabilul SC al lucrării stabilit în telegrama de aprobare a închiderii, răspunde de
acoperirea cu semnale mobile a porţiunilor de linii supuse lucrărilor.
Terminarea lucrărilor se înscrie în RRLISC, iar agentul punctului de secţionare verifică integritatea şi buna funcţionare a
aparatelor de cale supuse lucrărilor şi raportează despre aceasta operatorului de circulaţie. Se interzice efectuarea lucrărilor de
modificare, înlocuire, reparare şi verificare a instalaţiilor SCB, precum şi a altor lucrări la linii, fără încuviinţarea scrisă a
operatorului de circulaţie. La îndrumarea mijloacelor de intervenţie pe line curentă închisă, în ordinul de circulaţie se face
precizarea ca la înapoire în punctul de secţionare prevăzut cu indicator permanent de acoperire, acestea trebuie să oprească la
vârful primului macaz, iar primirea în punctul de secţionare se face numai pe baza semnalului „înainte” transmis de către
agentul punctului de secţionare respectiv. Controlul stării tehnice a aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB în punctele de
secţionare şi la posturile din linie curentă, se face în comisie conform prevederilor din reglementările specifice. La controlul
stării tehnice a aparatelor de cale şi a instalaţiilor SCB, în punctele de secţionare unde nu există şef de staţie, în comisie va lua
parte şeful staţiei din staţia la care sunt afiliate aceste puncte de secţionare.
Circulaţia trenurilor între punctele de secţionare, la posturile ajutătoare de mişcare şi la posturile de macazuri din linie
curentă, precum şi compunerea trenurilor, se înregistrează de către operatorul de circulaţie pe graficul de circulaţie, conform
datelor comunicate de către agentul punctului de secţionare. Datele privind circulaţia trenurilor prin punctele de secţionare
precum şi dispoziţiile operatorului de circulaţie se înregistrează de către agentul punctului de secţionare, în registrul de
dispoziţii pentru circulaţia trenurilor după sistemul conducere centralizată. Dispoziţiile transmise de către operatorul de
circulaţie posturilor ajutătoare de mişcare şi posturilor de macazuri din linie curentă deservite de către agenţi, se înscriu în
registrul de dispoziţii pentru circulaţia trenurilor după sistemul conducere centralizată şi se colaţionează de agentul punctului
de secţionare desemnat de către operatorul de circulaţie.

22.5. Circulaţia trenurilor pe secţii de circulaţie cu instalaţii dispecer

Sistemul de circulaţie dispecer este sistemul în care conducerea circulaţiei trenurilor şi dispunerea executării manevrei pe
o secţie de circulaţie cu instalaţie dispecer , se face de la un post central, de la care sunt acţionate prin telecomandă macazurile
şi semnalele din staţii şi din linie curentă.
Instrucţiunile de manipulare specifice fiecărei instalaţii dispecer se aprobă de administratorul infrastructurii feroviare.
Reglementările specifice pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare se stabilesc de către administratorul
infrastructurii feroviare, pentru fiecare sistem dispecer şi se avizează de către Autoritatea Feroviară Română – AFER.

22.6. Organizarea şi monitorizarea circulaţiei trenurilor prin sistemul

informatic integrat IRIS pentru dirijarea traficului feroviar
Sistemul informatic IRIS este destinat pentru:
a) planificarea circulaţiei trenurilor prin utilizarea aplicaţiei informatice denumită ATLAS;
b) raportarea circulaţiei trenurilor prin utilizarea aplicaţiei informatice denumită CRONOS;
c) monitorizarea circulaţiei trenurilor prin utilizarea aplicaţiei informatice denumită FOCUS.
Personalul care utilizează sistemul informatic IRIS în legătură cu circulaţia trenurilor dispune în acest scop de staţia de
lucru IRIS constituită din echipamente informatice – unitate centrală, monitor, tastatură, mouse, modem şi după caz
imprimantă.

556
 Personalul prevăzut trebuie să verifice starea de funcţionare a staţiei de lucru IRIS înainte de luarea în primire a serviciului.
Rezultatul verificării stării de funcţionare a staţiei de lucru IRIS se înscrie în RRLISC de către IDM respectiv în registrul de
dispoziţii de circulaţie de către operatorul de circulaţie. Disfuncţionalităţile sistemului informatic IRIS şi ale staţiei de lucru
IRIS se consemnează prin înscriere în RRLISC de către IDM respectiv în registrul de dispoziţii de circulaţie de către operatorul
de circulaţie. IDM respectiv operatorul de circulaţie avizează imediat personalul care întreţine sistemul informatic şi
consemnează numele celui care a primit avizarea, numărul, data şi ora confirmării primirii avizării.
IDM avizează operatorul de circulaţie prin înscriere în registrul de dispoziţii de circulaţie cu număr şi oră asupra
disfuncţionalităţilor sistemului informatic IRIS şi ale staţiei de lucru IRIS menţionând şi avizarea personalului care întreţine
sistemul informatic. Procedurile detaliate de introducere, transmitere a datelor privind circulaţia trenurilor şi de interogare
asupra datelor introduse sunt reglementate prin Manualele de utilizare ale celor trei aplicaţii informatice. Personalul care
utilizează staţiile de lucru IRIS trebuie instruit special în acest scop. Manualele de utilizare pot fi consultate permanent de la
fiecare staţie de lucru IRIS, în funcţie de aplicaţia utilizată şi de nivelul de acces la IRIS.
IDM trebuie să efectueze prin intermediul staţiei de lucru IRIS următoarele operaţiuni în legătură cu circulaţia trenurilor
a) raportarea datelor referitoare la circulaţia tuturor trenurilor – suplimentare, de lucru, retrase în staţie, trenuri
conform programului de circulaţie – imediat după înscrierea acestora în registrul unificat de căi libere,
comenzi şi mişcare;
b) explicarea cauzelor întârzierii trenurilor;
c) primirea dispoziţiilor de circulaţie şi confirmarea operativă a primirii acestora;
d) transmiterea avizărilor către operatorul de circulaţie – închideri de linii, defectări ale instalaţiilor, restricţii de
viteză nou introduse sau ridicate, trenuri rămase defecte şi alte avizări legate de circulaţia trenurilor şi
siguranţa circulaţiei.

557
 VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se face circulaţia trenurilor după sistemul înţelegerii telefonice?
2. Care sunt operaţiile pentru primirea trenurilor, pe care IDM dispozitor este obligat să le execute în ordine după
acordarea căii libere staţiei vecine şi înregistrarea ei în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare?
3. Care sunt operaţiile pentru expedierea trenurilor, pe care IDM dispozitor este obligat să le execute în ordine?
4. Cum se face circulaţia trenurilor pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA?
5. Care sunt operaţiile pe care IDM dispozitor este obligat să le execute în ordine, pentru primirea trenului pe secţiile de
circulaţie înzestrate cu BLA?
6. Care sunt operaţiile pe care IDM dispozitor este obligat să le execute în ordine, pentru expedierea trenului pe secţiile de
circulaţie înzestrate cu BLA?
7.Cum se procedează în cazul în care necesităţile impun expedierea unui tren de pe o linie neînzestrată cu semnal luminos
de ieşire?
8. Cum se procedează la expedierea trenului UAM şi la cele care au în compunere vehicule feroviare care nu şuntează
sigur, pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA?
9. Cum procedează IDM în cazul în care pentru expedierea unui tren, orientarea automată a BLA nu este posibilă?
10.Ce obligaţii are IDM, dacă este avizat de mecanicul unui tren că două sau mai multe semnale luminoase de trecere ale
BLA dau indicaţia roşu, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse?
11.Cum se face circulaţia trenurilor din momentul care IDM este avizat de mecanicul unui tren că două sau mai multe
semnale luminoase de trecere ale BLA dau indicaţia roşu, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse şi până în momentul stabilirii
de către personalul de întreţinere a instalaţiilor a cauzelor nefuncţionării semnalelor luminoase de trecere ale BLA şi a
condiţiilor de circulaţie?
12.Ce se menţionează obligatoriu în ordinul de circulaţie pentru primul tren care se expediază pe bază de cale liberă, atunci
când două sau mai multe semnale luminoase de trecere ale BLA dau indicaţia roşu, dau indicaţii dubioase sau sunt stinse?
13. Ce se menţionează obligatoriu în ordinul de circulaţie pentru următorul tren care se expediază pe bază de cale liberă,
atunci când două sau mai multe semnale luminoase de trecere ale BLA dau indicaţia roşu, dau indicaţii dubioase sau sunt
stinse?
14. Cum procedează IDM dispozitor din momentul când constată că BLA nu funcţionează şi până în momentul stabilirii
de către personalul de întreţinere a cauzelor nefuncţionării BLA şi a condiţiilor de circulaţie?
15.Cine are competenta ca BLA să fie declarat defect şi scos din funcţiune?
16. Cum procedează IDM dispozitor atunci când personalul de întreţinere a instalaţiilor SCB înscrie în RRLISC cauzele
defectării, scoaterea din funcţiune, precum şi condiţiile în care se face circulaţia trenurilor sau le comunică din linie curentă
prin instalaţii TC?
17. Cum se face avizarea mecanicului privind condiţiile de circulaţie în cazul scoaterii din funcţiune a BLA?
18. Cum se procedează în cazul în care scoaterea din funcţiune a BLA este programată şi avizată din timp, ca urmare a
executării unor lucrări?
19. Cine face repunerea în funcţiune a BLA ?
20. Cum procedează IDM care a primit comunicarea de repunere în funcţiune a BLA?
21. Cum se face circulaţia trenurilor pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de bloc de linie semiautomat?
22. Ce operaţii trebuie să execute IDM şi acarii la primirea şi expedierea trenurilor din staţiile situate pe secţii de circulaţie
înzestrate cu bloc de linie semiautomat?
23. Cum procedează IDM la întreruperea funcţionării blocului de linie semiautomat, precum şi în cazul în care se
expediază un tren de la o linie neînzestrată cu semnal de ieşire?
24. Cum procedează IDM pentru expedierea unui tren până la un punct din linie curentă sau la scoaterea unui convoi de
manevră dincolo de limita incintei staţiei, cu înapoiere în staţia de expediere pe secţiile de circulaţie înzestrate cu instalaţii de
bloc de linie semiautomat?
25. Cum se face circulaţia trenurilor şi manevra pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor?
26. Când este obligatoriu ca agentul punctului de secţionare să fie IDM?
27. Cum procedează agentul punctului de secţionare în cazul apariţiei unor deranjamente la instalaţiile de siguranţa
circulaţiei în timpul serviciului?
28. Cum se face manipularea macazurilor pentru efectuarea manevrei în punctele de secţionare, precum şi în linie curentă
pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor?
29. Cum se face ocuparea liniei curente de către un tren, care pleacă dintr-un punct de secţionare pe secţii cu conducere
centralizată a circulaţiei trenurilor?
30. Cum se face ocuparea liniei curente de către un tren care circulă fără oprire printr-un punct de secţionare pe secţii cu
conducere centralizată a circulaţiei trenurilor?
31. Cum procedează agentul punctului de secţionare atunci când necesităţile de exploatare impun oprirea trenului într-un
punct de secţionare, prin care trenul urma să treacă după mers fără oprire pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei
trenurilor?
32. Cum procedează agentul punctului de secţionare de pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor la
primirea şi încrucişarea trenurilor?
33. Cum se execută manevra în punctele de secţionare, de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor şi pe
liniile ramificate din linia curentă?
34. Cum se realizează depăşirea la manevră a indicatorului permanent de acoperire a unui punct de secţionare, care indică
şi limita de manevră a staţiei, pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor?
35. Ce obligaţii are conducătorul manevrei ,după terminarea manevrei în punctele de secţionare şi pe liniile ramificate din
linie curentă, pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor?
36.Cum se face circulaţia trenurilor pe secţia de circulaţie cu sistemul “conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor”în
cazul în care toate mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte?

558
 37. Cum se face circulaţia trenurilor pe secţia de circulaţie cu sistemul “conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor” în
cazul în care agentul punctului de secţionare care urmează să primească trenul sau prin care trenul urmează să treacă fără
oprire, nu răspunde la apelul telefonic al operatorului de circulaţie?
38. Care este formula prin care se dă dispoziţia de expediere şi de primire a trenului de către operatorul de circulaţie pe
secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor?
39. Ce obligaţii are agentul punctului de secţionare expeditor după primirea dispoziţiei de expediere a trenului de la
operatorul de circulaţie pe secţia de circulaţie cu sistemul “conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor”?
40. Ce obligaţii are agentul punctului de secţionare primitor după primirea dispoziţiei de primire a trenului de la operatorul
de circulaţie pe secţia de circulaţie cu sistemul “conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor”?
41. Cum se face circulaţia vehiculelor feroviare motoare care se pot scoate de pe linie cu braţele pe secţia de circulaţie cu
sistemul “conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor”?
42.Cum se procedează în cazul efectuării de lucrări la linii sau la instalaţii în punctele de secţionare de pe secţia de
circulaţie cu sistemul “conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor”?
43. Cum se procedează la îndrumarea mijloacelor de intervenţie pe line curentă închisă, pe secţia de circulaţie cu sistemul
“conducerea centralizată a circulaţiei trenurilor”?
44. Ce este sistemul de circulaţie dispecer?
45. Ce operaţiuni trebuie să efectueze IDM prin intermediul staţiei de lucru IRIS, în legătură cu circulaţia trenurilor?

559
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 24
DISPOZIŢII SPECIALE ÎN CIRCULAŢIA TRENURILOR

2011

560
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 24
Dispoziţii speciale în circulaţia trenurilor

expert – Găman Alexandru

Elaborare suport de curs:
expert coordonator – Brînduş Daniel

561
 24.1. Circulaţia trenurilor pe linia din stânga a căii duble
Trenurile se expediază şi circulă pe cale dublă, în mod normal, pe linia din dreapta a sensului de mers.
În anumite cazuri, trenurile pot să circule şi pe linia din stânga sau pe linia falsă a căii duble.

Prin linia din stânga se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă, înzestrată cu BLA banalizat.

Prin linia falsă se înţelege linia din stânga sensului normal de mers pe cale dublă, înzestrată cu BLA specializat sau fără
BLA.

Expedierea trenurilor pe linia din stânga sensului de mers, se admite în cazul în care staţia este înzestrată cu semnal
luminos de ieşire prevăzut cu indicator pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble, pe baza indicaţiei
permisive a semnalului luminos de ieşire şi a dungii oblice iluminate în alb a indicatorului pentru semnalizarea ieşirii trenurilor
pe linia din stânga a căii duble, considerând fiecare linie curentă ca o linie simplă.

Figura 1
În acest caz, ordinea de expediere a trenurilor se stabileşte în scris de către operatorul de circulaţie, împreună cu IDM din
staţiile care expediază, respectiv primesc trenurile.

În cazul în care staţia nu este înzestrată cu semnal luminos de ieşire prevăzut cu indicator pentru semnalizarea ieşirii
trenurilor pe linia din stânga căii duble, se consideră că trenul se expediază şi circulă pe linie falsă.

24.2. Circulaţia trenurilor pe linie falsă

Circulaţia trenurilor pe linie falsă se efectuează numai cu aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie care stabileşte
distanţa şi condiţiile de circulaţie pentru fiecare tren, după sistemul înţelegerii telefonice - cale liberă - caz în care IDM
dispozitor din staţia care expediază trenul pe linie falsă, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care menţionează că
trenul circulă pe linie falsă, distanţa şi alte condiţii de circulaţie, dacă există.

Expedierea trenului, pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semnale luminoase de ieşire se face pe baza indicaţiei
semnalului luminos de chemare.

Expedierea trenului, pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semafoare de ieşire se face pe baza ordinului de circulaţie în
care se menţionează că trenul circulă pe linia falsă şi iese din staţie cu semaforul de ieşire pe oprire.

În cazul în care între două staţii situate pe o secţie de circulaţie cu cale dublă neînzestrată cu BLA există un post de mişcare
în linie curentă, circulaţia trenurilor pe linie falsă se face la interval de staţie, pe bază de cale liberă, la care participă şi postul
de mişcare.

Staţia care îndrumă trenul pe linie falsă aduce la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, că nu va lua în
considerare indicaţiile semnalului de trecere/ramificaţie al postului de mişcare pentru sensul normal de mers.

Trenul care circulă pe linie falsă poate trece fără oprire printr-o staţie în baza:
a) semnalului „trecerea fără oprire a trenului”, dat de către IDM în cazul trecerii pe linii neînzestrate cu semnal de
ieşire;
b) indicaţiei semnalului luminos de chemare în cazul trecerii pe linii înzestrate cu semnale luminoase de ieşire.
În staţiile înzestrate cu semafor de ieşire, se va proceda ca în cazul defectării acestuia.

Trecerea fără oprire a trenului dată de impiegatul de mişcare, în staţiile fără semnal de ieşire - fig. 2.

Ziua - impiegatul de mişcare mişcă discul manual cu faţa verde spre mecanic, deasupra capului

562
 Noaptea - impiegatul de mişcare mişcă lanterna cu lumină verde, spre mecanic,
deasupra capului

Figura 2

24.3. Suspendarea temporară a activităţii de mişcare pe unele secţii de

circulaţie
Pe secţiile de circulaţie cu activitate redusă, administratorul infrastructurii feroviare poate aproba suspendarea temporară a
activităţii de mişcare, pe o perioadă mai mică de 24 de ore, în care nu este prevăzut să circule trenuri.
Pe aceste secţii de circulaţie, operatorul de circulaţie dispune suspendarea activităţii de mişcare potrivit programului
aprobat, precizând pentru fiecare punct de secţionare ora de începere a suspendării, respectiv de reluare a activităţii de mişcare,
numai după ce a stabilit împreună cu IDM dispozitori din punctele de secţionare, ultimul tren circulat pe fiecare fir de
circulaţie, când este cazul, precum şi starea de liber a liniilor curente.
IDM dispozitori dau dispoziţie scrisă la posturile din incinta staţiei şi la posturile afiliate din linie curentă, pentru
suspendarea temporară, respectiv reluarea activităţii de mişcare, precizând ora de la care se suspendă activitatea de mişcare,
personalul care rămâne la postul respectiv, dacă este cazul şi ora reluării activităţii, iar pentru posturile care deservesc bariere
ce au poziţia normală „închisă”, dispune deschiderea acestora pe perioada suspendării activităţii de mişcare.
Pe timpul cât activitatea de mişcare este suspendată temporar, macazurile trebuie manevrate în poziţie normală şi încuiate,
iar cheile încuietorilor de la macazurile înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc se aduc la biroul de mişcare.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CEM sau cu încuietori cu chei şi bloc, macazurile trebuie blocate în poziţie normală.
În cazurile în care la posturile din incinta staţiei nu rămâne personal, se încuie uşile iar cheile acestora se aduc la biroul de
mişcare.
Pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare, la biroul de mişcare din fiecare punct de secţionare rămâne la
post cel puţin IDM dispozitor, iar la posturile de barieră rămân la post păzitorii de barieră sau alţi agenţi care le deservesc.
Pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare, agenţii care rămân la post asigură semnalizarea corespunzătoare
a barierelor; barierele care au poziţia normal “închisă” se deschid şi se menţin în această poziţie pe perioada suspendării
temporare a activităţii de mişcare.
Personalul rămas la post pe perioada suspendării activităţii de mişcare are obligaţia de a supraveghea construcţiile şi
instalaţiile din zona postului şi de a răspunde la apelurile telefonice.
Reluarea activităţii de mişcare se face potrivit programului aprobat, în baza dispoziţiei operatorului de circulaţie transmisă
către IDM dispozitori din staţiile în care activitatea de mişcare a fost suspendată.
IDM dispozitor, după primirea dispoziţiei operatorului de circulaţie, organizează reluarea activităţii verificând starea
personalului şi înmânează cheile de la cabine şi de la încuietorile macazurilor - în cazul staţiilor cu încuietori fără bloc.
IDM dispozitor transmite dispoziţie scrisă posturilor din incinta staţiei şi posturilor din linie curentă afiliate, pentru
reluarea activităţii de mişcare şi pentru închiderea barierelor care au poziţia normală închisă.
Personalul de la posturile din incinta staţiei precum şi de la cele din linie curentă afiliate, raportează către IDM prin
telefonogramă, pe proprie răspundere, dacă este în stare normală, dacă instalaţiile SCB şi TC sunt funcţionabile şi dacă
barierele care au poziţie normal închisă, au fost închise.
După primirea raportării de la posturile din incinta staţiei şi de la cele din linie curentă, IDM dispozitor confirmă
operatorului de circulaţie executarea dispoziţiei de reluare a activităţii şi numai după aceasta operatorul de circulaţie dispune
asupra circulaţiei trenurilor, conform reglementărilor specifice în vigoare.
În mod excepţional - în caz de forţă majoră şi în cazul producerii de accidente şi/sau evenimente feroviare, în funcţie de
necesitate - operatorul de circulaţie poate dispune reluarea activităţii de mişcare înainte de ora stabilită.
Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, pe perioada suspendării temporare a activităţii de mişcare, în
fiecare punct de secţionare, rămâne la post IDM dispozitor sau un agent autorizat pentru executarea operaţiilor privind
circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare de pe secţii cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor.
Structurile regionale ale administratorului infrastructurii feroviare elaborează pentru fiecare secţie de circulaţie
reglementări specifice privind suspendarea şi reluarea activităţii de mişcare, modul de procedare în cazul întreruperii
funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie şi sarcinile personalului rămas la post pe perioada suspendării temporare a
activităţii de mişcare; aceste reglementări specifice constituie anexă la PTE.
Structurile regionale ale administratorului infrastructurii feroviare sau, după caz, gestionarul infrastructurii feroviare
comunică operatorilor economici şi operatorilor de transport feroviar şi de manevră feroviară interesaţi, atât secţiile de
circulaţie, precum şi intervalele orare între care se suspendă activitatea de mişcare.

24.4. Circulaţia trenurilor prin punctele de secţionare cu serviciul de

mişcare suspendat temporar
În punctele de secţionare cu activitate redusă, administratorul infrastructurii feroviare poate aproba suspendarea temporară
a serviciului de mişcare pentru anumite perioade de timp de una sau mai multe zile.
Este interzisă suspendarea temporară a serviciului de mişcare în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE de pe secţii de
circulaţie cu linie simplă înzestrată cu BLA sau linie simplă înzestrată cu bloc de linie semiautomat.

563
 În staţiile (punctele de secţionare) în care se suspendă temporar serviciul de mişcare, operatorul de circulaţie dispune
suspendarea, respectiv reluarea serviciului potrivit programului aprobat, numai după ce a stabilit împreună cu IDM dispozitori
că liniile curente sunt libere.
IDM dispozitori din staţiile vecine cu staţia (punctul de secţionare) în care s-a suspendat temporar serviciul de mişcare,
respectiv din ultimele staţii cu oprire a trenurilor, aduc la cunoştinţa mecanicului, prin ordin de circulaţie, suspendarea
temporară a serviciului de mişcare în staţia/punctul de secţionare respectivă/respectiv.
În cazul în care trenul a plecat din ultima staţie cu oprire şi mecanicul nu a fost încunoştinţat despre suspendarea temporară
a serviciului de mişcare în staţia (punctul de secţionare) respectivă, operatorul de circulaţie trebuie să dispună oprirea trenului
în una din staţiile din parcurs pentru avizarea mecanicului.
Căile libere se cer şi se acordă direct între cele două staţii vecine cu punctul de secţionare (staţia) cu serviciul de mişcare
suspendat temporar; în acest scop se realizează legături telefonice directe atât pentru căile libere, cât şi pentru anunţarea
trenurilor la posturile de barieră din linie curentă.
Într-un punct de secţionare (staţie), pe perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare, la biroul de mişcare rămâne
un agent - acar, revizor de ace sau IDM.
În această perioadă macazurile vor fi încuiate pe linia directă, iar cheile încuietorilor de la macazurile înzestrate cu
încuietori cu chei fără bloc se păstrează într-un loc sigur, stabilit în PTE.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CEM sau cu încuietori cu chei cu bloc, înainte de a se trece la suspendarea temporară a
serviciului de mişcare, macazurile se blochează pe linia directă, iar manivela blocului central se sigilează.
Semnalele se scot din funcţie de către acar, din ordinul scris al IDM, conform reglementărilor specifice în vigoare.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, situate pe secţii de circulaţie cu linii duble înzestrate cu BLA, pe perioada
suspendării temporare a serviciului de mişcare, instalaţiile se trec în regim de funcţionare automată a semnalelor, iar circulaţia
trenurilor se efectuează pe sens specializat.
Înainte de expedierea trenului din staţia vecină, agentul din staţia cu serviciul de mişcare suspendat temporar primeşte
comanda la telefon de la IDM dispozitor din staţia care expediază trenul şi o înscrie în registrul unificat de căi libere, comenzi
şi mişcare.
După primirea, înregistrarea şi confirmarea comenzii, agentul revizuieşte macazurile atacate de tren pe la vârf, se postează
la primul macaz atacat de tren pe la vârf, iar la apropierea trenului transmite semnalul “înainte”.
În cazul în care, cu ocazia revizuirii macazurilor, agentul constată un defect sau o altă cauză care periclitează siguranţa
circulaţiei, ia măsuri de oprire a trenului.
Înainte de intrarea în staţia cu serviciul de mişcare suspendat temporar, mecanicul conduce trenul cu deosebită atenţie, iar
în cazul în care nu primeşte semnalul „înainte” din partea agentului staţiei, opreşte trenul.
Pe perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare în staţiile cu treceri la nivel cu bariere mecanice, se procedează
astfel:
a) după primirea, înregistrarea şi confirmarea comenzii, agentul revizuieşte macazurile care intră în parcursul
comandat şi sunt atacate de tren pe la vârf, închide bariera, după care se postează la locul fixat şi marcat pentru supravegherea
trecerii la nivel şi a trenurilor în circulaţie, prin defilare;
b) în cazul în care în staţie sunt două bariere, modul de deservire a posturilor de barieră de către agent şi păzitorul de
barieră precum şi locul de postare a acestora în vederea supravegherii circulaţiei pe timpul suspendării temporare a serviciului
de mişcare, se stabilesc prin prescripţiile de lucru pe perioada de suspendare temporară a serviciului de mişcare, anexă la PTE.
În cazul în care agentul dintr-un punct de secţionare, în care serviciul de mişcare este suspendat temporar, nu se prezintă la
telefon, trenul se expediază pe baza ordinului de circulaţie înmânat mecanicului, în care se menţionează oprirea obligatorie a
trenului înaintea primului macaz, revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului şi închiderea barierei, dacă
există. În acest caz, după oprirea trenului, mecanicul cere revizuirea macazurilor de către cel de-al doilea agent al trenului, care
închide mai întâi bariera dacă există, revizuieşte macazurile atacate de tren pe la vârf, iar dacă nu există nici un pericol, dă
semnalul „înainte”.
Mecanicul opreşte trenul şi cere revizuirea macazurilor şi în cazul în care primeşte semnalul „înainte” din partea agentului
punctului de secţionare.
În prima staţie mecanicul opreşte trenul, chiar dacă nu are oprire, şi aduce la cunoştinţa IDM constatările făcute.
La trenurile care circulă prin împingere aceste constatări se aduc la cunoştinţa IDM de către agentul din capul trenului.
Prevederi de amănunt în funcţie de condiţiile specifice locale se stabilesc prin prescripţiile de lucru pe perioada de suspendare
temporară a serviciului de mişcare, anexă la PTE.
Administratorul infrastructurii feroviare publice comunică operatorilor economici, operatorilor de transport feroviar şi de
manevră feroviară interesaţi, staţiile (punctele de secţionare) şi perioada pentru care se suspendă temporar serviciul de mişcare.

24.5. Oprirea neprevăzută a unui tren în linie curentă

În caz de oprire neprevăzută a unui tren în linie curentă, mecanicul trenului este obligat:
a) să frâneze trenul cu frâna automată şi la nevoie să dea semnalul de strângere a frânelor de mână;
b) să ia legătura cu şeful de tren, în cazul în care acesta există şi să stabilească împreună măsurile şi condiţiile pentru
circulaţia în continuare a trenului;
c) să ceară, dacă este cazul, locomotivă de ajutor.
Constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren se fac de către mecanicul ajutor.
În cazul în care pentru constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren este necesară deplasarea mecanicului, în cabina
de conducere a locomotivei rămâne mecanicul ajutor.
În cazul în care locomotiva trenului este deservită numai de mecanic, constatarea şi înlăturarea neregulilor apărute la tren
se fac de către şeful de tren.
Şeful de tren, în funcţie de situaţia existentă, este obligat:
 să ia legătura cu mecanicul şi să stabilească împreună cauzele opririi şi condiţiile de circulaţie în continuare;
 să ia măsuri de înlăturare a obstacolelor dacă acest lucru este posibil;
 să ia măsuri pentru acoperirea obstacolului sau a locului care constituie un pericol în circulaţia trenurilor pe liniile
vecine, dacă este cazul;

564
  să comunice staţiilor vecine, prin radiotelefon, telefon sau în scris prin curier, neasigurarea gabaritului de liberă
trecere pe linia pe care circulă trenul sau pe linia alăturată, dacă este cazul.
În cazul în care oprirea trenului se datorează unor defecţiuni ce nu pot fi remediate de către şeful de tren, mecanicul se
deplasează pentru remedierea defecţiunilor, iar în cabina de conducere a locomotivei rămâne şeful de tren.
Când trenul este oprit pe o porţiune de linie cu declivitate mai mare de 15 ‰, mecanicul nu are voie să părăsească
locomotiva şi solicită locomotivă de ajutor.
După oprirea trenului în linie curentă, toţi agenţii însărcinaţi cu strângerea frânelor de mână sunt obligaţi să strângă imediat
frâna de mână a vagonului pe care îl ocupă şi la semnalul mecanicului să strângă şi restul frânelor de mână ale vagoanelor care
le-au fost repartizate în acest scop.
În cazul ruperii trenului şi rămânerii în linie curentă a părţii rupte, agentul de la urma trenului atunci când există are
următoarele obligaţii:
a) să strângă toate frânele de mână existente în grupul de vagoane rămas în linie curentă;
b) să supravegheze grupul de vagoane rămas în linie curentă;
c) să se deplaseze spre trenul care se apropie şi să dea semnale de oprire, până la oprirea trenului, când aude că se
apropie un tren.
În cazul în care trenul a fost oprit în linie curentă şi nu îşi mai poate continua mersul, şeful de tren în cazul în care există, ia
la cunoştinţă condiţiile de circulaţie înscrise în ultimul ordin de circulaţie aflat la mecanicul trenului şi poate dispune
mecanicului prin ordin de circulaţie, fără o înţelegere prealabilă cu IDM, să dea trenul înapoi, până la semnalul de intrare al
staţiei, fără să-l depăşească cu vehiculul din capul trenului în sensul de împingere.
Se interzice darea înapoi a trenului, din linie curentă, fără o înţelegere prealabilă cu IDM din staţia care l-a expediat, în
următoarele cazuri:
 pe timp cu ceaţă, viscol şi alte împrejurări nefavorabile, când vizibilitatea semnalelor este redusă;
 în cazul în care trenul a fost expediat din staţie pe timpul cât mijloacele de comunicaţie sunt întrerupte;
 pe secţii de circulaţie cu BLA;
 în cazul în care s-a cerut locomotivă de ajutor, până la sosirea acesteia.
Se interzice darea înapoi a trenului din linie curentă în cazul în care ultimul vagon din tren nu are semnal de alarmă, chiar
dacă s-a luat legătura cu IDM.
În cazul trenurilor fără şef de tren, înţelegerea privind darea înapoi a trenului, se face între mecanic şi IDM din staţia care a
expediat trenul, prin radiotelefon, mecanicul notând în foaia de parcurs numele staţiei, numărul dispoziţiei din registrul unificat
de căi libere, comenzi şi mişcare, ora, numele şi prenumele IDM de la care a primit comunicarea privind condiţiile de dare
înapoi a trenului până la semnalul de intrare în staţie.
După oprirea trenului dat înapoi din linie curentă, la semnalul de intrare, mecanicul va lua legătura prin radiotelefon cu
IDM în vederea înţelegerii privind intrarea în staţie confirmând faptul că a oprit fără a depăşi semnalul de intrare. Atât
mecanicul trenului cât şi IDM vor nota şi înscrie datele necesare şi comunicările făcute.
După stabilirea condiţiilor de intrare în staţie prin darea înapoi a trenului şi asigurarea parcursului, IDM va pune semnalul
de intrare pe liber.
Dacă semnalul de intrare nu se poate pune pe liber şi nu funcţionează nici indicaţia de chemare, sau trenul trebuie să fie
primit la o linie ocupată, IDM sau alt agent al staţiei din ordinul IDM, înmânează mecanicului ordin de circulaţie în care se
menţionează condiţiile de primire în staţie.
În timpul împingerii trenului înapoi, agenţii care deservesc trenul sunt obligaţi să se amplaseze astfel încât:
 să observe linia şi semnalele;
 să dea semnale corespunzătoare şi să ia măsuri de oprire a trenului, inclusiv prin tragerea semnalului de alarmă, în
cazul în care observă obstacole sau la întâlnirea unui semnal care ordonă oprirea.
În cazul în care locomotiva este deservită numai de mecanic, la darea înapoi a trenului, acesta este obligat să dea semnale
de atenţie repetate, iar cel de-al doilea agent al trenului se postează la urma trenului observând linia şi semnalele şi dând
semnale corespunzătoare cu rechizitele de semnalizare din dotare.
În cazul în care după oprirea neprevăzută în linie curentă trenul nu îşi poate continua mersul în întregime, se poate remorca
în părţi, cu locomotiva trenului sau cu o locomotivă de ajutor.
Prima parte a trenului va pleca spre staţia vecină numai după ce şeful de tren sau mecanicul, în lipsa şefului de tren, a
verificat dacă are asigurat procentul de masă frânată şi s-a asigurat menţinerea pe loc a părţii din tren rămase în linie curentă.
În cazul în care mecanicul nu poate lua legătura prin radiotelefon cu IDM din una din staţiile vecine, acesta poate pleca şi
cu locomotiva izolată până la primul post telefonic, respectiv până la staţia vecină, numai după ce s-a asigurat menţinerea
garniturii de vagoane pe loc.
În cazul în care trenul este deservit de către şef de tren, acesta dispune asupra plecării locomotivei, prin ordin de circulaţie
înmânat mecanicului.
Mecanicul nu intră în staţie cu prima parte a trenului, respectiv cu locomotiva izolată, chiar dacă semnalul de intrare dă
indicaţia de liber; după ce a oprit locomotiva în faţa semnalului de intrare, mecanicul comunică IDM că linia curentă a rămas
ocupată.
Comunicarea se face prin radiotelefon sau telefonic de la primul post de macazuri ori de barieră sau prin cel de-al doilea
agent al trenului, dacă nu s-a putut lua legătura prin alte mijloace.
Asupra modului de intrare în staţie dispune IDM.
Mecanicul trenului oprit în linie curentă, după plecarea cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului, trebuie să
oprească la primul post de mişcare în linie curentă, dacă acesta există, sau la primul post de macazuri în linie curentă pentru a
nota în registrul postului că linia curentă a rămas ocupată cu tot trenul sau cu o parte din tren.
IDM sau agentul postului din linie curentă, în baza înregistrării făcute de mecanic, comunică prin telefon staţiilor vecine
rămânerea trenului sau a unei părţi din tren, în linie curentă.
IDM dispozitor, după sosirea locomotivei izolate sau a primei părţi a trenului din linie curentă, are următoarele obligaţii:
a) să comunice rămânerea trenului sau a unei părţi din tren în linie curentă, în scris, către IDM din staţia vecină, precum şi
operatorului de circulaţie care va dispune închiderea liniei curente;
b) să stabilească, împreună cu mecanicul care a sosit cu locomotiva izolată sau cu prima parte a trenului, condiţiile pentru
aducerea trenului sau a părţii rămase din tren, din linie curentă;
c) să stabilească împreună cu operatorul de circulaţie, modul de eliberare a liniei curente.

565
 IDM dispozitor, după sosirea ultimei părţi a trenului din linie curentă, transmite staţiei vecine reavizul de sosire, raportează
operatorului de circulaţie sosirea trenului şi eliberarea liniei curente, după care operatorul de circulaţie dispune redeschiderea
liniei curente.
În cazul în care trenul oprit în linie curentă nu îşi poate continua mersul şi nici nu se poate întoarce în staţia de plecare,
mecanicul trebuie să ceară de la staţiile vecine, locomotivă de ajutor.
Mecanicul menţionează în foaia de parcurs solicitarea locomotivei de ajutor şi o comunică împreună cu numărul trenului,
numărul foii de parcurs, numele mecanicului şi poziţia kilometrică, către IDM cu care a luat legătura.
Solicitarea se face prin radiotelefon, telefonic de la un post din linie curentă sau printr-o notă scrisă, trimisă celei mai
apropiate staţii printr-un agent al trenului.
IDM confirmă primirea solicitării comunicând numărul din registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, ora, numele
şi prenumele său, date pe care mecanicul le înscrie în foaia de parcurs.
Se interzice plecarea trenului din linie curentă sau darea înapoi a trenului după ce s-a solicitat locomotivă de ajutor, până la
sosirea acesteia sau până când nu se primeşte încuviinţarea de la IDM dispozitor care a primit solicitarea locomotivei de ajutor.
În cazul în care locomotiva de ajutor nu mai este necesară, mecanicul va renunţa la solicitarea acesteia în acelaşi mod în
care a solicitat-o şi nu va pune trenul în mişcare decât după încuviinţarea scrisă a IDM dispozitor, înregistrată cu număr şi oră
în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare, care va fi comunicată mecanicului în scris, prin telefon sau radiotelefon.
În cazul în care locomotiva de ajutor a fost îndrumată pe linia curentă închisă, IDM nu va încuviinţa renunţarea la
locomotiva de ajutor şi punerea trenului în mişcare.
După primirea solicitării locomotivei de ajutor, IDM dispozitor este obligat să comunice aceasta operatorului de circulaţie.
Operatorul de circulaţie stabileşte modul de trimitere a locomotivei de ajutor solicitate precum şi modul de eliberare a liniei
curente.
IDM expediază locomotiva de ajutor în linie curentă, înmânând mecanicului ordin de circulaţie în care se menţionează
condiţii de circulaţie, ca şi în cazul circulaţiei mijloacelor de intervenţie pe linie curentă închisă, valabile atât la ducere cât şi la
înapoiere.
Locomotiva de ajutor trebuie să fie dotată cu radiotelefon în bună stare de funcţionare.
După eliberarea liniei curente, IDM dispozitor avizează despre aceasta operatorul de circulaţie, care va dispune
redeschiderea linie curente.
În cazul remorcării trenului cu locomotivă deservită numai de către mecanic, la solicitarea acestuia, şeful de tren trebuie să
se prezinte la locomotivă pentru a lua măsurile care se impun ca urmare a opririi neprevăzute a trenului în linie curentă; în
cazul în care nu s-a putut comunica prin radiotelefon cauza opririi trenului şi mecanicul nu dă semnale de atenţie, şeful de tren
se prezintă din proprie iniţiativă la locomotivă.
În cazul în care şeful de tren constată pierderea capacităţii de conducere a locomotivei de către mecanic, după luarea
măsurilor prevăzute (frânarea trenului cu frâna directă, luarea măsurilor de asigurare contra fugirii, strângerea frânei de mână a
locomotivei, darea semnalului “ Pericol ” cu fluierul locomotivei), va lua legătura cu IDM din staţia cea mai apropiată,
folosind toate mijloacele posibile - radiotelefon sau agenţi ai trenului - solicitând din proprie iniţiativă locomotivă de ajutor,
respectiv mecanic de schimb, după caz.
În cazul în care trenul este oprit neprevăzut în linie curentă şi nu îşi poate continua mersul ca urmare producerii unui
eveniment sau accident feroviar, mecanicul trebuie să comunice acest fapt IDM din una din staţiile vecine.
Comunicarea se înscrie atât de către mecanic cât şi de IDM.
După primirea comunicării, IDM dispozitor informează operatorul de circulaţie despre producerea evenimentului sau
accidentului feroviar.
În acest caz operatorul de circulaţie închide linia curentă.
Avizarea evenimentului sau accidentului feroviar şi solicitarea mijloacelor de intervenţie pentru înlăturarea urmărilor
acestuia se fac conform reglementărilor în vigoare.
După înlăturarea urmărilor evenimentului sau accidentului feroviar şi eliberarea liniei curente, deschiderea liniei curente se
face conform prevederilor din regulamentul de mişcare 005.

24.6. Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi a UAM pe linie curentă închisă

Pe perioada în care linia curentă este închisă datorită întreruperii acesteia pe o porţiune, se admite circulaţia mijloacelor de
intervenţie şi a UAM de o parte şi de alta a porţiunii de întrerupere.
Îndrumarea UAM pe linie curentă închisă se face la cerea personalului de întreţinere a liniilor sau, după caz, a celui de
întreţinerea instalaţiilor.
Când este necesar să se îndrume mai multe mijloace de intervenţie şi/sau UAM în aceeaşi parte a porţiunii de întrerupere,
acestea se vor putea urmări şi la vedere, circulând cu viteza corespunzătoare distanţei de vizibilitate, maxim de 20 km/h, astfel
încât mijlocul de intervenţie şi/sau UAM să oprească sigur înaintea oricărui eventual obstacol sau să nu ajungă mijlocul de
intervenţie şi/sau UAM urmărit.
Pe timp cu vizibilitate redusă, mijloacele de intervenţie vor avea semnalele de cap şi fine de tren, iluminate.
Ieşirea în linie curentă închisă a mijloacelor de intervenţie şi UAM se face ca trenuri de serviciu în baza condiţiilor stabilite
în ordinul de circulaţie.

1. Pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA, în ordinul de circulaţie se menţionează:

a) în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre urma trenului rămas în linie curentă:
„circulaţi pe baza semnalelor de trecere ale BLA cu viteza stabilită, cu respectarea restricţiilor de
viteză, până la primul semnal luminos care ordonă oprirea, de unde veţi circula cu viteza maximă de 20
km/h până la km ……..” - locul unde trebuie să se acorde ajutorul;

566
 Figura 3

b) în cazul în care mijlocul de intervenţie sau UAM se expediază spre capul trenului:
,,circulaţi cu viteza maximă de 20 km/h, cu respectarea restricţiilor de viteză, fără a lua în
considerare semnalele luminoase de trecere ale BLA, cu excepţia celor care fac funcţia de semnal de
avarie, până la km……” - locul unde trebuie să se acorde ajutorul.

Figura 4

2. Pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA, atât ziua cât şi noaptea, în ordinul de circulaţie se menţionează:

,,circulaţi cu viteza maximă de 40 km/h cu respectarea restricţiilor de viteză, până la km ……(distanţa de cel puţin 1
km de locul unde se găseşte trenul oprit) şi cu viteza maximă de 20 km/h de la km...până la km ....” - locul unde trebuie să
acorde ajutorul.

Figura 5

În toate cazurile în care mijlocul de intervenţie şi/sau UAM se îndrumă spre urma trenului, poziţia kilometrică până la care
acestea circulă cu cel mult 20 km/h, se calculează şi se înscrie în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului, ţinându-se cont de
lungimea trenului pentru care se solicită mijloc de intervenţie.

În cazul în care din două staţii vecine se expediază în sens contrar - pe distanţa de circulaţie dintre ele - mijloace de
intervenţie şi/sau UAM, porţiunea de linie dintre punctele până la care pot avansa mijloacele de intervenţie şi/sau UAM , se
consideră ca porţiune de întrerupere şi se semnalizează ca porţiune de linie închisă.
Expedierea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM se face numai după primirea avizului scris sau telefonogramei transmise
de către conducătorul lucrărilor, prin care se comunică staţiei care a cerut închiderea liniei, că porţiunea în cauză a fost
semnalizată.
În ordinul de circulaţie se face menţiunea că din staţia vecină a mai fost expediat în sens contrar un mijloc de intervenţie
şi/sau UAM, indicându-se punctul de oprire al acestuia şi viteza maximă de 20 km/h.
Mijlocul de intervenţie şi/sau UAM poate depăşi discurile roşii din linie curentă, care acoperă porţiunea de întrerupere a
căii, numai după oprirea în faţa acestora şi numai însoţite de către agenţii stabiliţi de conducătorul lucrărilor.
Circulaţia mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe o linie curentă închisă, precum şi retragerea lor din linie curentă la una
din staţiile care delimitează linia curentă închisă se face în condiţiile stabilite în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului;
intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie se face conform reglementărilor privind primirea trenurilor.
Datele privind circulaţia mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe o linie curentă închisă, se evidenţiază de către IDM în
registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare şi se transmit către IDM din staţia vecină şi operatorului de circulaţie.

Ordinul de circulaţie va cuprinde, după caz, observaţii referitoare la:

 condiţiile de circulaţie pe linie curentă închisă;
 expedierea cu semnalul de ieşire pe oprire;
 delimitarea kilometrică a lucrărilor pentru fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM;
 mijlocul de intervenţie pe care îl urmăreşte şi/sau de care este urmărit;
 staţia unde se retrage;
567
  condiţiile de înapoiere şi de intrare în staţie;
 alte condiţii de circulaţie.
Intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie, în cazul în care se urmăresc la vedere, se poate face pe aceeaşi
linie, în baza indicaţiei permisive a semnalului de intrare pentru primul mijloc de intervenţie sau UAM, iar pentru restul
mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM din grup, pe acelaşi parcurs, cu semnalul de intrare pe oprire numai dacă acest mod de
primire a fost stabilit prin ordinul de circulaţie.
În această situaţie IDM dispozitor menţine încuiate, respectiv blocate, toate macazurile din parcursul comandat, până la
gararea ultimului mijloc de intervenţie sau UAM.
În cazul în care la înapoierea din linie curentă, mijloacele de intervenţie şi/sau UAM nu se retrag într-un singur grup,
fiecare mijloc de intervenţie şi/sau UAM va fi primit în staţie pe o linie liberă, cu semnalul de intrare în poziţia pe liber, cu
respectarea condiţiilor prevăzute în prezentul regulament.
În cazul în care la înapoierea din linie curentă mijloacele de intervenţie sau UAM se primesc la linii ocupate, primirea
acestora se face cu semnalul de intrare în poziţia pe oprire, în condiţiile prevăzute în prezentul regulament şi în celelalte
reglementări specifice în vigoare.
Conducătorul lucrării înscrie în RRLISC retragerea ultimului mijloc de intervenţie, eliberarea liniei curente, terminarea
lucrărilor, asigurarea gabaritului de liberă trecere, precum şi eventuale condiţii de circulaţie.
IDM dispozitor comunică operatorului de circulaţie eliberarea liniei curente şi eventualele condiţii înscrise în RRLISC.
În cazul în care la locul producerii evenimentului sau accidentului feroviar, respectiv la porţiunea de întrerupere a liniei
curente se înfiinţează un post de mişcare, circulaţia mijloacelor de intervenţie se face în baza înţelegerii telefonice - cale liberă
- între IDM din staţia vecină expeditoare şi IDM de la postul de mişcare înfiinţat.
În cazul în care este necesară transbordarea călătorilor în zona porţiunii de întrerupere, trenurile de călători pot circula pe
linie curentă închisă în aceleaşi condiţii ca şi mijloacele de intervenţie şi/sau UAM, iar datele privind circulaţia acestora vor fi
înscrise în registrul unificat de căi libere comenzi şi mişcare de către IDM şi raportate operatorului de circulaţie; locomotivele
de ajutor circulă în aceleaşi condiţii.

24.7. Circulaţia automotoarelor de serviciu şi a UAM

Automotoarele de serviciu şi UAM pot fi puse în circulaţie în următoarele cazuri:
 pentru prezentarea urgentă la faţa locului, în caz de evenimente sau accidente feroviare;
 pentru restabilirea funcţionării instalaţiilor SCB, TC şi IFTE, în caz de deranjamente;
 pentru transporturi urgente de materiale;
 pentru revizia construcţiilor şi instalaţiilor de cale ferată;
 pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante şi urgente;
 pentru executarea controlului de către personalul de conducere;
 pentru întreţinerea şi reparaţia căii.
Automotoarele de serviciu şi UAM circulă ca trenuri de serviciu în rang VII şi nu vor provoca sub nici un motiv întârzierea
trenurilor prevăzute în graficul de circulaţie. În caz de evenimente sau accidente feroviare care necesită punerea în circulaţie a
acestor vehicule feroviare, rangul în care circulă acestea se stabileşte la îndrumare, prin dispoziţia de punere în circulaţie.
UAM pot circula pe linia curentă, izolate sau cuplate între ele.
La UAM se poate ataşa numai un singur vagon de marfă, pe două osii, care trebuie să aibă frâna de mână în bună stare de
funcţionare.
În acest caz, UAM trebuie însoţit de personal de întreţinere a liniilor având funcţia de cel puţin şef de echipă, sau de
personal de întreţinere a instalaţiilor având funcţia de cel puţin electromecanic.
În cazuri excepţionale se poate ataşa un singur UAM cu sau fără vagon, la urma trenurilor care circulă în rangul VII.
Viteza trenului în acest caz, nu trebuie să depăşească viteza de circulaţie înscrisă pe UAM şi se aduce la cunoştinţa
mecanicului prin ordin de circulaţie.
Circulaţia UAM cu sau fără vagoane, pe linii înzestrate cu BLA se face pe bază de BLA, dar nu se vor expedia la sector de
bloc între ele.
Expedierea altui tren după acestea se face numai după primirea reavizului de sosire de la staţia vecină .
Circulaţia maşinilor grele de cale - pentru burat, ciuruit, profilat, compactat, ripat şi alte asemenea - între două staţii, se
face după regulile stabilite pentru circulaţia trenurilor.
Îndrumarea în linie curentă a maşinilor grele de cale, în vederea efectuării lucrărilor, se face cu închiderea liniei curente.
Utilajele multifuncţionale pentru întreţinerea şi repararea căii şi a liniei de contact, care se pot deplasa atât pe calea rutieră
cât şi pe calea ferată, sunt îndrumate pentru executarea unor lucrări, numai pe linii închise, având acces pe acestea, de regulă,
prin zona trecerilor la nivel.

24.8. Circulaţia vehiculelor cu şi fără motor care se pot scoate de pe linie cu

braţele
Circulaţia vehiculelor cu motor care se pot scoate de pe linie cu braţele, în toate cazurile, se face pe bază de cale liberă.
Oprirea lor este obligatorie în fiecare staţie.
Circulaţia vehiculelor fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele - vagoneţi, cărucioare de măsurat calea când nu
sunt conduse sau nu sunt însoţite de către şeful de district sau şeful secţiei de întreţinere a căii, monoraiurile sau rolele
încărcate cu şine - se face după caz, pe bază de:
 încuviinţare scrisă dată conducătorului vehiculului, de către IDM dispozitor, prin ordin de circulaţie, respectiv
încuviinţarea dată prin dispoziţie scrisă, în cazul în care cererea s-a făcut telefonic;
 cale liberă;
 program de mers stabilit decadic, în cazul în care la plecarea din linie curentă nu există legătură telefonică.
Circulaţia şi folosirea la lucrări a utilajelor uşoare de cale care se pot scoate de pe linie cu braţele - maşini de strâns
buloane, defectoscopuri de verificat şine, maşini de tirfonat, monoraiuri şi altele - se fac fără încuviinţarea IDM dispozitor, cu
excepţia monoraiurilor încărcate cu şine.
568
 De asemenea, pot circula fără încuviinţarea IDM dispozitor, cărucioarele de măsurat calea, numai atunci când sunt conduse
sau însoţite de către şeful de district sau şeful secţiei de întreţinere a căii, pe raza lor de activitate.
În cazul circulaţiei pe bază de încuviinţare, aceasta se dă în scris conducătorului vehiculului, personal de către IDM
dispozitor sau de către acar, în urma dispoziţiei scrise a IDM dispozitor, prin ordin de circulaţie completat cu următoarele date:
 distanţa pe care circulă vehiculul;
 orele între care este admisă circulaţia vehiculului;
 trenurile care circulă între aceste ore;
 numărul autorizaţiei tip pentru conducerea vehiculului şi eliberarea liniei curente;
 alte date care trebuie aduse la cunoştinţa conducătorului vehiculului.
IDM dispozitor dă dispoziţie scrisă posturilor de macazuri interesate, indicând direcţia de mers a vehiculului ce se
expediază. Aceeaşi dispoziţie se dă şi în cazul în care vehiculul soseşte din linie curentă sau când circulă pe liniile din staţie.
În cazul în care vehiculul pleacă din linie curentă de la un post cu telefon, conducătorul vehiculului solicită prin
telefonogramă încuviinţarea IDM dispozitor pentru punerea vehiculului pe linie şi circulaţia acestuia.
IDM dă încuviinţare prin dispoziţie scrisă care va cuprinde aceleaşi date care urmează să fie trecute şi în ordinul de
circulaţie.
Solicitarea de încuviinţare se notează de către conducătorul vehiculului în registrul postului, iar IDM dispozitor o notează
în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.
Pe distanţele de circulaţie pe care circulă trenuri cu viteze mai mari de 100 km/h, circulaţia vehiculelor fără motor care se
pot scoate de pe linie cu braţele se face numai pe bază de cale liberă.
Conducătorul vehiculului fără motor care se poate scoate de pe linie cu braţele solicită ca circulaţia acestuia să se facă pe
bază de cale liberă şi în următoarele cazuri:
 în cazul în care circulă pe poduri lungi;
 prin tuneluri;
 pe linii cu profil accidentat şi în curbe fără vizibilitate;
 dacă, în caz de pericol, nu sunt asigurate condiţii de scoatere imediată a acestora în afara căii.
În toate cazurile, pentru circulaţia pe bază de cale liberă a vehiculelor fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele,
IDM dispozitor cere aprobarea operatorului de circulaţie, iar în ordinul de circulaţie, pe lângă datele prevăzute (distanţa pe care
circulă vehiculul, orele între care este admisă circulaţia vehiculului, trenurile care circulă între aceste ore, numărul autorizaţiei
tip pentru conducerea vehiculului şi eliberarea liniei curente, alte date care trebuie aduse la cunoştinţa conducătorului
vehiculului), menţionează că aceste vehicule circulă pe bază de cale liberă.
În cazul în care plecarea unui vehicul fără motor se face din linie curentă, de la un punct în care nu există legătură
telefonică cu IDM dispozitor, conducătorul vehiculului circulă pe baza programului de mers stabilit decadic, dar numai în
intervalul de timp trecut în acest program.
Programul de mers decadic pentru circulaţia vehiculelor fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele se stabileşte de
către şeful districtului de întreţinere a căii împreună cu şeful staţiei, se aduce în scris la cunoştinţa operatorului de circulaţie şi
se afişează la biroul de mişcare.
În cazul vehiculelor fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele şi care circulă pe baza programului de mers stabilit
decadic sau pe baza încuviinţării scrise a IDM.
IDM dispozitori sunt obligaţi să înştiinţeze în scris, prin ordin de circulaţie, pe mecanicii trenurilor a căror circulaţie nu
este cunoscută de către conducătorul vehiculului sau este cunoscută, însă trenul circulă timpuriu sau întârziat; în ordinul de
circulaţie se fac menţiuni privind circulaţia acestor vehicule pe tot intervalul de timp prevăzut în programul de mers stabilit
decadic, iar formula de cale liberă se completează cu aceste menţiuni.
În caz de lucrări neprevăzute, care impun circulaţia vehiculelor care se pot scoate de pe linie cu braţele, stabilirea plecării şi
înapoierii acestora se face de către conducătorul vehiculului împreună cu IDM dispozitor.
Numărul de oameni ce însoţesc vehiculele care circulă fără cale liberă trebuie să fie suficient pentru înlăturarea rapidă de
pe linie a acestor vehicule şi a încărcăturii lor, imediat ce se constată apropierea trenului.
IDM dispozitor expediază aceste vehicule numai în cazul în care conducătorul vehiculului posedă:
 autorizaţie tip de conducere şi eliberare a liniei curente, valabilă în perioada respectivă, eliberată de secţia de
întreţinere a căii;
 extras din mersul trenurilor precum şi din mersul trenurilor suplimentare atunci când există;
 ceas în bună stare de funcţionare;
 instrumente de semnalizare portative.
Îndrumarea vehiculelor cu şi fără motor, când circulă pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA se face pe bază de cale
liberă. În ordinul de circulaţie întocmit de către IDM dispozitor şi înmânat conducătorului vehiculului, se menţionează:
a) distanţa pe care circulă;
b) ora de sosire în staţia vecină, respectiv ora de eliberare a liniei curente;
c) numărul autorizaţiei tip pentru conducerea vehiculului şi eliberarea liniei curente;
d) alte date care trebuie aduse la cunoştinţa conducătorului vehiculului.
În toate cazurile, circulaţia vehiculelor cu şi fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele se face fără anunţarea lor la
posturile de barieră şi fără manipularea semnalelor de intrare, ieşire sau trecere şi a barierelor de la trecerile la nivel.
Înaintea trecerilor la nivel, precum şi între semnalul de intrare şi primul aparat de cale, aceste vehicule circulă cu atenţie
sporită şi cu viteza de cel mult 20 km/h, fiind gata să oprească la apariţia unui obstacol, respectiv la perceperea unui semnal de
oprire.
În cazul vehiculelor cu şi fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele, care circulă pe bază de cale liberă, în baza
aprobării operatorului de circulaţie, linia curentă se consideră liberă numai după sosirea vehiculului în staţie sau la un post de
mişcare în linie curentă, după transmiterea reavizului de sosire sau după caz a avizului de trecere de către IDM .
În incinta staţiei, punerea pe linie şi circulaţia vehiculelor cu şi fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele se face
numai cu încuviinţarea IDM dispozitor, dată în scris conducătorului vehiculului, prin ordin de circulaţie, personal sau de către
un agent în urma dispoziţiei scrise a IDM dispozitor dată posturilor de macazuri.
În cazul în care există legătură prin radiotelefon între conducătorul vehiculului şi IDM dispozitor, comunicările privind
punerea pe linie, circulaţia şi eliberarea liniei curente pentru vehiculele cu şi fără motor care se pot scoate de pe linie cu

569
braţele, se pot transmite prin radiotelefon cu înscrierea acestora de către conducătorul vehiculului în condica portativă a staţiei,
iar de către IDM dispozitor, în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.

24.9. CIRCULAŢIA TRENURILOR ÎN CAZUL ÎNTRERUPERII

FUNCŢIONĂRII TUTUROR MIJLOACELOR DE COMUNICAŢIE
În cazul în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă, circulaţia trenurilor se face:
a) pe cale simplă sau pe cale dublă fără BLA în cazul în care unul din firele de circulaţie este închis, pe baza
înţelegerii scrise între staţii;
b) pe cale dublă fără BLA, numai pe firul normal de circulaţie şi la intervalul de timp de mers fixat trenului
antemergător pentru parcurgerea distanţei până la staţia vecină, plus 10 minute;
c) pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA atât pe cale simplă cât şi pe cale dublă, dacă blocul funcţionează,
circulaţia trenurilor se face pe baza semnalelor BLA;
d) pe secţiile de circulaţie echipate cu bloc de linie semiautomat circulaţia trenurilor se face pe baza înţelegerii
scrise între staţii;
Posturile de mişcare, posturile ajutătoare de mişcare şi posturile de macazuri din linie curentă, care până la întreruperea
comunicaţiei au fost în funcţie, nu vor mai participa la circulaţia trenurilor, aceasta efectuându-se numai între staţii.
Pe toată durata întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, atât pe cale simplă cât şi pe cale dublă,
circulaţia trenurilor trebuie să se facă cu viteza de cel mult 30 km/h, cu oprire în fiecare staţie.
Înţelegerile scrise pentru expedierea trenurilor în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie se
stabilesc de către staţia cu sens cu prioritate. Sensul cu prioritate este:
a) pe secţii de circulaţie cu cale simplă - sensul în care circulă trenurile numerotate fără soţ;
b) pe secţii de circulaţie cu cale dublă - sensul normal de circulaţie;
c) pe secţii de circulaţie cu cale dublă, în cazul în care unul din firele de circulaţie este închis, iar pe celălalt fir se
face circulaţia în ambele sensuri - sensul care este normal pentru firul rămas în circulaţie.
Pe distanţele de circulaţie unde circulă în acelaşi sens atât trenuri numerotate fără soţ, cât şi trenuri numerotate cu soţ,
sensul cu prioritate se stabileşte de administratorul infrastructurii feroviare, în PTE al fiecărei staţii.
În vederea stabilirii înţelegerilor scrise, staţia cu sens cu prioritate poate expedia primul tren numai în sensul cu prioritate,
fără consimţământul staţiei vecine.
Se interzice staţiei cu sens fără prioritate să expedieze un tren până când nu s-a stabilit înţelegerea scrisă între cele două
staţii vecine.
Pe tot timpul cât durează întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM dispozitor care expediază
trenul înmânează ordin de circulaţie în care va menţiona:
a) circulaţia trenului se face cu toate mijloacele de comunicaţie întrerupte;
b) viteza de circulaţie a trenului nu va depăşi 30 km/h;
c) oprirea trenului în staţia prin care, după livret sau după mersul întocmit cu ocazia punerii în circulaţie a trenului
suplimentar, trenul era prevăzut să circule fără oprire;
d) trenul circulă neanunţat la posturile de barieră, dacă este cazul.
Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie se interzice:
a) executarea manevrei în linie curentă cu depăşirea semnalului de intrare;
b) expedierea unui tren cu oprire pentru lucrări în linie curentă, cu excepţia mijloacelor de intervenţie sau
locomotivei de ajutor când trebuie îndrumate în linie curentă între două staţii vecine;
c) expedierea unui tren pe şi de pe o linie ramificată din linia curentă;
d) expedierea unui convoi de manevră de pe linia unui operator economic, cu manevră în linie curentă şi cu
înapoiere pe linia operatorului economic.
Pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, expedierea mijloacelor de intervenţie sau a
locomotivelor de ajutor în linie curentă, atât în sensul cu prioritate cât şi în sens opus, se face numai la cererea scrisă a
mecanicului trenului rămas în linie curentă sau a şefului de tren când mecanicul şi-a pierdut capacitatea de conducere.
În situaţia în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă, locomotivele împingătoare circulă numai
legate la tren şi frână, pe întreaga distanţă.
Şeful staţiei trebuie să supravegheze executarea serviciului de mişcare pe durata întreruperii funcţionării tuturor
mijloacelor de comunicaţie.
În timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, se poate efectua închiderea liniei curente în cazul în
care necesităţile impun aceasta. În acest caz, IDM din staţia care a primit comunicarea scrisă sau verbală de la un mecanic sau
de la personalul de întreţinere a căii asupra situaţiei liniei care impune închiderea, trimite către IDM din staţia vecină
comunicarea scrisă de închidere a liniei curente, printr-un agent.
IDM din staţia care a primit comunicarea scrisă confirmă în scris primirea ei şi consideră linia curentă închisă până la
avizarea redeschiderii liniei primită în scris de la personalul de întreţinere a căii sau de la IDM din staţia vecină.
În cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie pe linie simplă, până la stabilirea înţelegerilor scrise
între două staţii vecine, numai staţia cu sens cu prioritate poate să expedieze primul tren în sensul cu prioritate, fără
consimţământul staţiei vecine, stabilind cu această ocazie şi înţelegerea scrisă.
Pe secţiile de circulaţie cu cale simplă înzestrate cu BLA, respectiv pe cale dublă cu BLA banalizat sau BLA specializat,
dar cu dependenţă de excludere între staţii a ieşirii pe linia din stânga a căii duble când dependenţa nu funcţionează, expedierea
primului tren chiar în sensul cu prioritate se face numai după ce s-a convenit în prealabil, în scris, între staţiile vecine cu
formula “C” sau “D”, după caz. Înţelegerea scrisă se trimite numai de către staţia cu sens cu prioritate, staţiei vecine, care
aşteaptă primirea avizului scris şi se conformează întocmai acestui aviz.
Staţia cu sens fără prioritate poate expedia trenul pentru care a fost obţinută calea liberă înainte de întreruperea funcţionării
tuturor mijloacelor de comunicaţie.
IDM din staţia cu sens cu prioritate care a obţinut cale liberă pentru expedierea unui tren şi a constatat înainte de
expedierea trenului întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, este obligat ca odată cu expedierea trenului în
baza căii libere obţinute, să stabilească şi înţelegerile scrise cu IDM din staţia vecină.
570
 Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM din staţia cu sens cu prioritate a dat
staţiei vecine cale liberă pentru expedierea unui tren, linia curentă se consideră ocupată până la sosirea acestui tren sau până la
primirea de la staţia vecină a comunicării scrise că a reţinut trenul şi a anulat calea liberă.
Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM din staţia cu sens cu prioritate a scos în
linie curentă, un tren/convoi de manevră, linia curentă se consideră ocupată până la înapoierea trenului/convoiului de manevră,
în staţie.
În cazul în care între două staţii vecine se află un post de mişcare, un post ajutător de mişcare sau un post de macazuri în
linie curentă, IDM din staţia cu sens cu prioritate la expedierea primului tren în sensul cu prioritate, respectiv IDM din staţia cu
sens fără prioritate, care expediază primul tren în baza înţelegerii scrise după formula “C” din lipsă de tren în sensul cu
prioritate, este obligat să specifice în ordinul de circulaţie oprirea trenului la post, pentru a comunica către IDM, respectiv
agentului care deserveşte postul, că s-a întrerupt funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie, precum şi pentru a verifica
dacă linia curentă dintre post şi staţia vecină spre care circulă trenul este liberă.
Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie a fost expediat din staţia cu sens cu prioritate
un tren având ca destinaţie o staţie situată pe o linie ce se ramifică din linia curentă şi nu s-a primit reavizul de trecere de la
postul de mişcare ce deserveşte ramificaţia, atunci linia curentă dintre cele două staţii vecine între care se află postul de
mişcare se consideră ocupată pe timpul necesar trenului să parcurgă distanţa până la postul de mişcare, stabilit în livretul cu
mersul trenurilor, plus încă 10 minute - fig. 6.

571
 Staţia A Post de mişcare Staţia B

sens cu prioritate

Staţia C
Fig. 6
Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM din staţia cu sens cu prioritate a dat cale
liberă staţiei vecine situată pe o linie ce se ramifică din linia curentă, pentru expedierea unui tren la staţia cu sens cu prioritate,
atunci linia curentă, dintre cele două staţii vecine situate pe linia directă între care se află postul de mişcare, se consideră
ocupată până la sosirea trenului în staţia cu sens cu prioritate sau până la primirea comunicării scrise de la IDM din staţia
situată pe linia ce se ramifică din linia curentă, că trenul este reţinut acolo şi nu se mai expediază - fig. 7.

Staţia A Post de mişcare Staţia B

sens cu prioritate

Staţia C

Fig. 7

Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie din staţia cu sens cu prioritate a fost expediat
un tren/convoi de manevră având ca destinaţie o linie a unui operator economic ramificată din linie curentă, deservită de un
post ajutător de mişcare sau un post de macazuri din linie curentă şi nu s-a primit raportarea garării pe linia operatorului
economic, atunci linia curentă dintre cele două staţii vecine se consideră ocupată pe timpul de mers necesar trenului/convoiului
de manevră să parcurgă distanţa până la postul ajutător de mişcare sau postul de macazuri din linie curentă, plus încă 10 minute
- fig. 8.

Staţia A Post Staţia B

Sens cu prioritate

Linie operator economic

Fig. 8
Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM din staţia cu sens cu prioritate a dat
dispoziţie scrisă postului ajutător de mişcare sau postului de macazuri din linie curentă care deserveşte o linie a unui operator
economic, în vederea ieşirii trenului/convoiului de manevră pentru manevră în linie curentă, linia curentă dintre cele două staţii
vecine se consideră ocupată până la primirea de la postul respectiv a comunicării scrise privind gararea trenului/convoiului de
manevră pe linia operatorului economic.
Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM din staţia cu sens cu prioritate a dat
comandă postului ajutător de mişcare sau postului de macazuri din linie curentă, care deserveşte o linie a unui operator
economic, pentru expedierea unui tren/convoi de manevră la staţia cu sens cu prioritate, linia curentă se consideră ocupată până
la sosirea trenului/convoiului de manevră sau până la primirea de la postul respectiv a comunicării scrise privind reţinerea
trenului/convoiului de manevră pe linia operatorului economic - fig. 9.

Staţia A Post Staţia B

sens cu prioritate

572
 Linie operator economic

Fig. 9.

Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM din staţia cu sens cu prioritate a dat
staţiei vecine cale liberă pentru expedierea unui tren/convoi de manevră având ca destinaţie o linie a unui operator economic
ramificată din linie curentă, deservită de un post ajutător de mişcare sau un post de macazuri din linie curentă şi nu a primit
reavizul de sosire, atunci linia curentă dintre cele două staţii vecine se consideră ocupată pe timpul de mers necesar
trenului/convoiului de manevră să parcurgă distanţa până la post, plus încă 10 min. - fig. 10.

Staţia A Post Staţia B

sens cu prioritate

Linie operator economic

Fig. 10.

IDM, din staţia cu sens cu prioritate, este obligat ca la expedierea primului tren în această direcţie să specifice în ordinul de
circulaţie înmânat mecanicului, oprirea trenului la postul ajutător de mişcare sau la postul de macazuri din linie curentă, pentru
a verifica dacă linia curentă dintre post şi staţia vecină este liberă.
Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, IDM din staţia cu sens cu prioritate a dat
staţiei vecine cale liberă pentru expedierea unui tren/convoi de manevră, cu oprire în linie curentă şi înapoierea în staţia de
expediere şi nu s-a primit reavizul de sosire, atunci linia curentă dintre cele două staţii vecine se consideră ocupată până la
primirea comunicării scrise de la IDM din staţia cu sens fără prioritate, că trenul/convoiul de manevră s-a înapoiat în staţie.
Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie s-a dat cale liberă staţiei cu sens fără prioritate
pentru expedierea unui tren/convoi de manevră de pe linia unui operator economic la staţia cu sens fără prioritate şi nu s-a
primit reavizul de sosire, IDM din staţia cu sens cu prioritate este obligat ca, la expedierea primului tren/convoi de manevră în
această direcţie, să specifice în ordinul de circulaţie, oprirea trenului la post, pentru a verifica dacă trenul/convoiul de manevră
a fost expediat de pe linia operatorului economic.
În cazul în care trenul/convoiul de manevră a fost expediat spre staţia cu sens fără prioritate, atunci trenul expediat de staţia
cu sens cu prioritate aşteaptă la post, timpul de mers necesar trenului/convoiului de manevră să sosească în staţia vecină, plus
încă 10 minute.
Dacă trenul/convoiul de manevră a fost reţinut pe linia operatorului economic, trenul expediat de staţia cu sens cu prioritate
îşi continuă mersul la staţia vecină, iar trenul/convoiul de manevră de pe linia operatorului economic aşteaptă restabilirea
funcţionării mijloacelor de comunicaţie sau va fi expediat la cererea postului, pe baza înţelegerii scrise între cele două staţii
vecine - fig. 11.

Staţia A Post Staţia B

sens cu prioritate

Linie operator economic

Fig. 11.

Dacă înainte de întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, s-a dat cale liberă staţiei vecine pentru
scoaterea convoiului de manevră de pe linia unui operator economic, în linie curentă pentru manevră şi înapoierea lui pe linia
operatorului economic, atunci linia curentă dintre cele două staţii vecine se consideră ocupată până la primirea, de la postul
ajutător de mişcare sau postul de macazuri din linie curentă, a comunicării scrise privind înapoierea şi gararea
trenului/convoiului de manevră pe linia operatorului economic.
Dacă staţia cu sens cu prioritate a expediat un tren spre staţia cu sens fără prioritate, pe bază de cale liberă, după care s-a
produs întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie şi nu poate obţine reavizul de sosire pentru trenul expediat,
expediază primul tren pe baza sensului cu prioritate, la un interval de timp egal cu timpul de mers al trenului până la staţia
vecină, plus încă 10 minute.
Dacă staţia cu sens cu prioritate mai are de expediat încă un tren, a cărui circulaţie s-a comunicat staţiei vecine prin
formula “B”, acest tren se expediază la un interval de timp egal cu timpul de mers al trenului antemergător calculat pentru
parcurgerea distanţei până la staţia vecină, cu viteza de 30 km/h, plus încă 10 minute.
Înţelegerile scrise pentru expedierea trenurilor în cazul în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este
întreruptă, se stabilesc în modul următor:
a) IDM din staţia cu sens cu prioritate, la expedierea primului tren pe baza sensului cu prioritate, trimite staţiei
vecine prin mecanic un aviz scris cu specificarea modului de circulaţie ulterioară a trenurilor, cu una din
formulele:
Formula A:
“La ora .….. şi …… minute, am expediat spre staţia …… trenul - numărul - …………
După sosirea lui aştept un tren de la dvs.
573
 Semnătura……………”.
Formula B:
“La ora …… şi …… minute, am expediat spre staţia ……. trenul - numărul - …… după care
la ora …..şi …minute, voi expedia şi trenul - numărul - ……..
Semnătura ………….”
b) dacă în perioada întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie staţia cu sens cu prioritate nu are
trenuri de expediat, iar IDM din această staţie are cunoştinţă că staţia cu sens fără prioritate are un tren de
expediat, trimite la această staţie, prin curier, un aviz scris, cu următoarea formulă:
Formula C:
“Aştept un tren de la dvs. .
Semnătura ……………”
c) IDM din staţia cu sens fără prioritate, în cazul în care are de expediat un tren, va obţine cât mai urgent, avizul
scris pentru expedierea trenului, trimiţând în acest scop, prin curier, la staţia cu sens cu prioritate o cerere cu
următoarea formulă:
Formula D:
“Comunicaţi dacă pot expedia spre dvs. trenul - numărul - ……
Semnătura …………… .”
Pentru transmiterea avizelor/cererilor scrise, în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, staţia cu
sens cu prioritate poate întrebuinţa vehicule cu şi fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele, precum şi locomotive
izolate sau drezine motor, iar staţia cu sens fără prioritate poate întrebuinţa numai vehicule fără motor care se pot scoate de pe
linie cu braţele.
Pe linie simplă echipată cu BLA, atât staţia cu sens cu prioritate cât şi staţia cu sens fără prioritate poate folosi pentru
transmiterea avizelor scrise numai vehiculele fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele iar în lipsa acestor mijloace se
folosesc curierii.
După sosirea în staţie a primului tren de la staţia cu sens cu prioritate, cu avizul scris cu formula “A”, sau după primirea
avizului scris cu formula “C”, înţelegerea scrisă se consideră stabilită şi din acest moment se anulează consideraţiile sensului
cu prioritate, circulaţia trenurilor făcându-se numai în ordinea stabilită prin avizele scrise, trimise cu fiecare tren.
Până la restabilirea funcţionării mijloacelor de comunicaţie, pentru a nu se întrerupe înţelegerile scrise dintre cele două
staţii, IDM sunt obligaţi să trimită prin mecanicul fiecărui tren, într-un sens sau altul, avizele scrise pentru expedierea
ulterioară a trenurilor.
În cazul în care mecanicul este avizat prin ordin de circulaţie cu privire la circulaţia trenului cu toate mijloacele de
comunicaţie întrerupte, acesta nu pleacă cu trenul dacă nu primeşte şi avizul scris pentru expedierea trenului imediat următor,
pe care îl va înmâna către IDM din staţia vecină.
Avizele după formulele “A”, “B”, respectiv “C” şi cererile după formula “D” se înscriu de către IDM în registrul unificat
de căi libere, comenzi şi mişcare. Aceste avize/cereri se întocmesc pe ordin de circulaţie, în două exemplare, din care unicatul
se trimite staţiei vecine, iar duplicatul rămâne la carnet.
IDM care primeşte avizul/cererea, consemnează şi confirmă primirea avizului/cererii prin semnătură pe ordinul de
circulaţie aflat la mecanic.
La întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, pe secţiile de circulaţie cu cale dublă, trenurile se
expediază pe firul normal de circulaţie în fiecare sens, la intervale de timp egale cu timpul de mers al trenului antemergător
calculat pentru parcurgerea distanţei până la staţia vecină, cu viteza de 30 km/h, plus încă 10 minute.
În cazul în care între două staţii vecine situate pe secţii de circulaţie cu cale dublă se află un post de mişcare, un post
ajutător de mişcare sau un post de macazuri, în linie curentă, IDM din staţiile vecine sunt obligaţi ca la expedierea primului
tren să specifice în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului oprirea trenului la aceste posturi pentru a comunica IDM,
respectiv agentului care deserveşte postul, că s-a întrerupt funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie, precum şi pentru a
verifica dacă linia curentă dintre post şi staţia vecină spre care circulă trenul este liberă.
În cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie, circulaţia pe linie falsă se face numai după ce s-au
stabilit înţelegerile scrise între staţiile vecine şi în condiţiile stabilite de către IDM din aceste staţii.
Condiţiile de circulaţie se trec în ordinul de circulaţie.
IDM din staţia cu sens cu prioritate, după restabilirea funcţionării cel puţin a unui mijloc de comunicaţie, transmite staţiei
vecine următoarea telefonogramă:
“Din staţia……….numărul…….ora….
Restabilesc sistemul de comunicaţii ………cu staţia ……..
Ultimul tren sosit de la dvs. a fost trenul - numărul - ………..
Ultimul tren expediat spre dvs. a fost trenul - numărul - ……….
Semnătura …………”
IDM din staţia cu sens fără prioritate, după ce se convinge că datele din telefonograma transmisă de către IDM din staţia
cu sens cu prioritate sunt reale, stabileşte că linia curentă este liberă şi răspunde cu formula:
“Din staţia ………numărul ……… ora …..
Ultimul tren sosit de la dvs. a fost trenul - numărul - ……….
Ultimul tren expediat spre dvs. a fost trenul - numărul - ………..
Linia curentă până la staţia ………….. este liberă.
Semnătura ………………”.
După acest schimb de telefonograme, IDM din ambele staţii trec la circulaţia trenurilor după sistemul de circulaţie folosit
înainte de întreruperea funcţionării mijloacelor de comunicaţie şi transmit aceasta operatorului de circulaţie.

24.10. Eliberarea liniei curente sau a liniei directe dintr-o staţie CFR
În scopul efectuării transporturilor feroviare în condiţii de siguranţă şi regularitate a circulaţiei, administratorul/gestionarul
infrastructurii feroviare, operatorii de transport feroviar şi operatorii de manevră feroviară au obligaţia de a elibera cu prioritate
linia curentă sau linia directă dintr-o staţie CFR, atunci când prin defectarea accidentală a mijlocului de tracţiune ce asigură
remorcarea unui tren în circulaţie sau a unui convoi de manevră, s-a produs blocarea traficului feroviar.
574
 Modul de lucru pentru înlăturarea blocării traficului feroviar într-o staţie CFR sau în linie curentă va respecta următoarele
principii:
a) dacă un tren în circulaţie nu îşi mai poate continua mersul datorită defectării mijlocului de tracţiune care asigură
remorcarea trenului, mecanicul trebuie să solicite IDM din staţia cea mai apropiată, locomotivă de ajutor,
conform prevederilor din prezentul regulament;
b) IDM care primeşte solicitarea pentru acordarea locomotivei de ajutor trebuie să avizeze imediat în scris pe
operatorul de circulaţie;
c) operatorul de circulaţie va aviza personalul responsabil cu organizarea şi conducerea activităţii de transport
feroviar al operatorului de transport feroviar care remorcă trenul, pentru stabilirea locomotivei de ajutor, în
vederea:
- eliberării liniei curente - în cazul liniilor simple sau a liniilor duble când celălalt fir de circulaţie este închis;
- eliberării liniei directe din staţie - în cazul în care celelalte linii de primire-expediere din staţie sunt ocupate;
d) personalul responsabil cu organizarea şi conducerea activităţii de transport feroviar al operatorului de transport
feroviar care remorcă trenul este obligat să confirme dacă dispune sau nu de locomotivă de ajutor; în cazul în
care operatorul de transport feroviar nu poate asigura locomotivă de ajutor, operatorul de circulaţie va dispune
ca locomotiva unui alt tren aflat în circulaţie să fie acordată ca locomotivă de ajutor;
e) operatorul de circulaţie nu va dispune acordarea ca locomotivă de ajutor, locomotiva trenurilor care asigură
efectuarea transporturilor militare şi a mărfurilor periculoase din clasele 1 şi 7, conform Regulamentului
privind transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID).

Locomotiva de ajutor acordată va remorca trenul astfel:

a) în cazul trenurilor de marfă - numai până la prima staţie CFR cu posibilităţi de garare;
b) în cazul trenurilor de călători - până la staţia în care operatorul de transport feroviar care a remorcat iniţial
trenul, poate asigura înlocuirea locomotivei defecte.

În cazul în care pentru aplicarea prevederilor de la pct. a și b este necesară remorcarea trenului până la alte staţii de cale
ferată decât cele care delimitează linia curentă închisă, locomotiva de ajutor acordată trebuie să asigure condiţiile de circulaţie
prevăzute în livretul cu mersul trenurilor pentru trenul care a solicitat ajutor şi condiţiile de remorcare şi frânare prevăzute în
reglementările specifice în vigoare.
În cazul când locomotiva de ajutor acordată nu poate asigura condiţiile de circulaţie, de remorcare şi de frânare conform
livretului cu mersul trenurilor şi/sau reglementărilor specifice în vigoare, operatorul de circulaţie va dispune asupra circulaţiei
trenului cu respectarea noilor condiţii de circulaţie, remorcare şi frânare ce pot fi asigurate trenului pentru circulaţia în condiţii
de siguranţă.
Noile condiţii de circulaţie se transmit către IDM din prima staţie prin dispoziţie scrisă, în vederea opririi trenului şi
aducerii acestora la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie.
În toate cazurile în care prin defectarea accidentală a mijlocului de tracţiune ce asigură remorcarea unui tren în circulaţie s-
a produs blocarea traficului feroviar, cu afectarea majoră a circulaţiei trenurilor de călători sau a trenurilor ce asigură
efectuarea transporturilor militare şi mărfurilor periculoase din clasele 1 şi 7, conform Regulamentului privind transportul
internaţional feroviar al mărfurilor periculoase (RID) operatorul de circulaţie trebuie să avizeze imediat, după caz, structura
regională şi/sau centrală de conducere/coordonare a circulaţiei trenurilor, aparţinând administratorului infrastructurii feroviare
publice.
Structurile organizatorice şi funcţionale ale administratorului şi gestionarilor infrastructurii feroviare, operatorilor de
transport feroviar şi operatorilor de manevră feroviară interesaţi, după caz, vor colabora pentru deblocarea traficului feroviar şi
pentru asigurarea condiţiilor necesare de siguranţa circulaţiei.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum se expediază trenurile în mod normal ,în cazul în care circulă pe cale dublă?
2. Ce se înţelege prin linia din stânga, în cazul în care circulă pe cale dublă?
3. Ce se înţelege prin linia falsă, în cazul în care circulă pe cale dublă?
4. În ce bază se face expedierea trenurilor pe linia din stânga sensului de mers?
5. În ce bază se face expedierea trenurilor pe linie falsă în cazul general?
6. Cum se face expedierea trenului, pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semnale luminoase de ieşire?
7. Cum se face expedierea trenului, pe linie falsă, din staţiile înzestrate cu semafoare de ieşire?
8. În ce bază, trenul care circulă pe linie falsă, poate trece fără oprire printr-o staţie?
9. Cine dispune suspendarea temporară a activităţii de mişcare pe anumite secţii de circulaţie si ce precizează?
10. Cine dispune reluare a activităţii de mişcare pe anumite secţii de circulaţie si ce precizează?
11. Cum procedează IDM dispozitori pentru suspendarea temporară, respectiv reluarea activităţii de mişcare?
12. Cum procedează IDM dispozitori la reluarea activităţii de mişcare?
13. Cine poate dispune reluarea activităţii de mişcare înainte de ora stabilită si în ce bază?
14. Ce obligaţie au IDM dispozitori din staţiile vecine cu staţia (punctul de secţionare) în care s-a suspendat temporar
serviciul de mişcare?
15. Cum se procedează în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, situate pe secţii de circulaţie cu linii duble
înzestrate cu BLA, pe perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare?
16. Cum se procedează în staţiile înzestrate cu instalaţii CEM sau cu încuietori cu chei cu bloc, înainte de a se trece la
suspendarea temporară a serviciului de mişcare?
17. Cum se procedează în staţiile înzestrate cu încuietori cu chei fără bloc, în perioada de suspendare temporară a
serviciului de mişcare în staţia (punctul de secţionare) respectiv?
18. Cum se procedează în cazul în care agentul dintr-un punct de secţionare, în care serviciul de mişcare este suspendat
temporar, nu se prezintă la telefon?

575
 19. Cum se procedează pe perioada suspendării temporare a serviciului de mişcare în staţiile cu treceri la nivel cu
bariere mecanice?
20. Ce situaţii pentru continuarea mersului unui tren pot apare după oprirea neprevăzută a unui tren în linie curentă?
21. În ce cazuri se interzice darea înapoi a trenului, din linie curentă, fără o înţelegere prealabilă cu IDM din staţia care
l-a expediat?
22. În ce caz, după oprirea neprevăzută a unui tren în linie curentă ,înţelegerea privind darea înapoi a trenului, se face
între mecanic şi IDM din staţia care a expediat trenul, prin radiotelefon?
23. Când se interzice darea înapoi a trenului care a oprit neprevăzut în linie curentă ,chiar dacă s-a luat legătura cu IDM?
24. În ce cazuri mecanicul trenului este obligat să ceară locomotivă de ajutor?
25. Cum se procedează în cazul în care trenul s-a oprit în linie curentă şi nu îşi mai poate continua mersul,dar se poate
retrage în staţia de plecare?
26. Cum procedează IDM pentru retragerea din linie curentă în staţia de plecare, a unui tren care nu îşi mai poate
continua mersul pe direcţia înainte?
27. Cum procedează IDM în cazul în care după oprirea neprevăzută în linie curentă trenul nu îşi poate continua mersul
în întregime,dar se poate remorca în părţi cu locomotiva trenului sau cu o locomotivă de ajutor?
28. Ce obligaţii are IDM dispozitor, după sosirea locomotivei izolate sau a primei părţi a trenului din linie curentă?
29. Cum procedează IDM după primirea solicitării locomotivei de ajutor în cazul în care trenul oprit în linie curentă nu îşi
poate continua mersul şi nici nu se poate întoarce în staţia de plecare?
30. Cine şi cum stabileşte modul de trimitere a locomotivei de ajutor solicitate precum şi modul de eliberare a liniei
curente?
31. Ce se menţionează în ordinul de circulaţie pe care IDM îl înmânează mecanicului locomotivei de ajutor?
32. Cum procedează IDM în cazul în care trenul este oprit neprevăzut în linie curentă şi nu îşi poate continua mersul ca
urmare a producerii unui eveniment sau accident feroviar?
33. Cum se face ieşirea în linie curentă închisă a mijloacelor de intervenţie şi UAM?
34. În ce cazuri se face îndrumarea UAM pe linie curentă închisă?
35. Ce se menţionează în ordinul de circulaţie pe care IDM îl înmânează în cazul în care mijlocul de intervenţie sau
UAM se expediază spre urma trenului rămas în linie curentă, pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA?
36. Ce se menţionează în ordinul de circulaţie pe care IDM îl înmânează în cazul în care mijlocul de intervenţie sau
UAM se expediază spre capul trenului rămas în linie curentă, pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA?
37. Ce se menţionează în ordinul de circulaţie pe care IDM îl înmânează în cazul în care mijlocul de intervenţie sau
UAM se expediază spre capul trenului rămas în linie curentă, pe secţii de circulaţie neînzestrate cu BLA?
38. Cum se procedează în cazul în care expedierea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM se face din ambele sensuri?
39. Cum se face circulaţia mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe o linie curentă închisă, precum şi retragerea lor din
linie curentă la una din staţiile care delimitează linia curentă închisă?
40. Ce se menţionează obligatoriu în ordinul de circulaţie la îndrumarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM pe linia
curentă închisă?
41. Cum se face intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie, în cazul în care acestea se urmăresc la
vedere?
42. Cum se face intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie, în cazul în care la înapoierea din linie curentă,
mijloacele de intervenţie şi/sau UAM nu se retrag într-un singur grup?
43. Cum se face intrarea mijloacelor de intervenţie şi/sau UAM în staţie în cazul în care la înapoierea din linie curentă
mijloacele de intervenţie sau UAM se primesc la linii ocupate?
44. Cum se procedează în cazul în care este necesară transbordarea călătorilor în zona porţiunii de întrerupere?
45. Cum procedează IDM în vederea redeschiderii liniei curente/liniilor din staţie în urma retragerii mijloacelor de
intervenţie sau UAM?
46. În ce cazuri pot fi puse în circulaţie automotoarele de serviciu şi UAM?
47. În ce rang şi cum pot circula UAM?
48.Când trebuie însoţit un UAM de personal de întreţinere a liniilor având funcţia de cel puţin şef de echipă, sau de
personal de întreţinere a instalaţiilor având funcţia de cel puţin electromecanic?
49. Cum se face circulaţia UAM cu sau fără vagoane, pe linii înzestrate cu BLA?
50. Cum se face circulaţia maşinilor grele de cale - pentru burat, ciuruit, profilat, compactat, ripat şi alte asemenea - între
două staţii?
51. Cum se face îndrumarea în linie curentă a maşinilor grele de cale, în vederea efectuării lucrărilor?
52. Cum se face îndrumarea în linie curentă a utilajelor multifuncţionale pentru întreţinerea şi repararea căii şi a
liniei de contact?
53. Cum se face circulaţia vehiculelor cu motor care se pot scoate de pe linie cu braţele?
54. Cum se face circulaţia vehiculelor fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele când nu sunt conduse sau nu
sunt însoţite de către şeful de district sau şeful secţiei de întreţinere a căii?
55. Cum se face circulaţia utilajelor uşoare de cale care se pot scoate de pe linie cu braţele, cărucioarele de măsurat
calea, numai atunci când sunt conduse sau însoţite de către şeful de district sau şeful secţiei de întreţinere a căii, pe raza
lor de activitate?
56. Ce menţiuni obligatorii face IDM dispozitor, prin ordin de circulaţie, în cazul circulaţiei pe bază de încuviinţare
scrisă dată conducătorului vehiculului?
57. Care sunt cazurile în care vehiculelor fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele circulă pe bază de cale
liberă?
58. Cine aprobă în toate cazurile, circulaţia pe bază de cale liberă a vehiculelor fără motor care se pot scoate de pe
linie cu braţele?
59. Pe cine sunt obligaţi să înştiinţeze în scris, prin ordin de circulaţie ,IDM dispozitori cu privire la circulaţia vehiculelor
pe baza programului de mers stabilit decadic sau pe baza încuviinţării scrise a IDM şi ce menţiuni obligatorii face în ordinul
de circulaţie?
60. Care sunt cazurile în care vehiculelor fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele circulă pe baza
programului de mers stabilit decadic?

576
 61. Ce menţiuni obligatorii face IDM dispozitor în ordinul de circulaţie întocmit şi înmânat conducătorului vehiculului
cu şi fără motor, când circulă pe secţii de circulaţie înzestrate cu BLA ?
62.Care sunt documentele şi rechizitele pe care trebuie să le deţină obligatoriu conducătorii vehiculelor cu şi fără motor
care se pot scoate de pe linie cu braţele ?
63. Cum se face punerea pe linie şi circulaţia vehiculelor cu şi fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele în
incinta staţiei?
64. Cum se face circulaţia trenurilor pe cale simplă sau pe cale dublă fără BLA în cazul în care unul din firele de
circulaţie este închis, în cazul în care funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă?
65. Cum se face circulaţia trenurilor pe secţiile de circulaţie echipate cu bloc de linie semiautomat în cazul în care
funcţionarea tuturor mijloacelor de comunicaţie este întreruptă?
66. Cum se face circulaţia trenurilor pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA atât pe cale simplă cât şi pe cale dublă,
dacă blocul funcţionează?
67. Cum se stabilesc înţelegerile scrise pentru expedierea trenurilor în cazul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor
de comunicaţie?
68. Care este sensul cu prioritate pe secţii de circulaţie cu cale simplă?
69. Care este sensul cu prioritate pe secţii de circulaţie cu cale dublă?
70. Care este sensul cu prioritate pe secţii de circulaţie cu cale dublă, în cazul în care unul din firele de circulaţie este
închis, iar pe celălalt fir se face circulaţia în ambele sensuri?
71. Care este sensul cu prioritate pe secţii de circulaţie unde circulă în acelaşi sens atât trenuri numerotate fără soţ, cât şi
trenuri numerotate cu soţ?
72.Ce va menţiona IDM în ordinul de circulaţie emis,cât durează întreruperea funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie?
73. Ce se se interzice pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie?
74.Cum se face expedierea mijloacelor de intervenţie sau a locomotivelor de ajutor în linie curentă pe timpul
întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie?
75. Cum se face închiderea liniei curente pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de comunicaţie?
76. Cum se face circulaţia locomotivelor împingătoare pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie?
77.Care sunt formulele prin care se adresează avizele scrise pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie şi unde se înscriu aceste formule?
78. Când se consideră stabilită înţelegerea scrisă pe timpul întreruperii funcţionării tuturor mijloacelor de
comunicaţie şi cum se face ulterior circulaţia trenurilor?
79. Cum procedează IDM care primeşte avizul/cererea după formulele folosite pe timpul întreruperii funcţionării
tuturor mijloacelor de comunicaţie?
80. Care sunt telefonogramele prin care se IDM din ambele staţii restabilesc sistemul de comunicaţii şi apoi circulaţia
trenurilor se poate desfăşura după sistemul de circulaţie folosit înainte de întreruperea funcţionării mijloacelor de
comunicaţie?
81. Care sunt operaţiile pentru înlăturarea blocării traficului feroviar într-o staţie CFR sau în linie curentă?
82. Până unde va remorca trenul locomotiva de ajutor acordată în cazul trenurilor de marfă?
83. Până unde va remorca trenul locomotiva de ajutor acordată în cazul trenurilor de călători?

577
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 25
CIRCULAŢIA TRANSPORTURILOR EXCEPŢIONALE

2011

578
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 25
Circulaţia transporturilor excepţionale

Elaborare suport de expert – Găman Alexandru

curs: expert coordonator – Brînduş Daniel

579
25.1. Verificarea, măsurarea şi identificarea transporturilor negabaritice sau
cu tonaj depăşit
Un transport este negabaritic atunci când conturul geometric transversal limită al gabaritului CFR de vagon este depăşit,
într-un punct sau mai multe, de conturul geometric transversal majorat cu sporul în curbe al transportului respectiv.
Conturul geometric transversal al transportului se măsoară în staţionare, în aliniament şi palier.
În traficul internaţional conturul transversal al vagoanelor goale sau încărcate se va verifica şi analiza dacă este
negabaritic, faţă de conturul gabaritului de vagon - de încărcare - al fiecărei căi ferate străine aflate pe ruta de circulaţie
respectivă.

Vor fi verificate şi măsurate obligatoriu pentru a se constata dacă sunt negabaritice următoarele expediţii:
- toate încărcăturile a căror lungime depăşeste traversa frontală a vagonului, sau care sunt aşezate între lonjeroanele
vagoanelor de construcţie specială;

Figura 1

- toate încărcăturile care depăşesc lăţimea maximă a platformei vagonului,

peste lăţimea maximă a bridelor şi a ţepuşelor;

Figura 2

- toate încărcăturile care nu depăşesc lăţimea maximă a platformei vagonului, dar au o înălţime-inclusv înălţimea
platformei vagonului-mai mare de 3500 mm, măsurată de la nivelul superior al şinei.

Figura 3

În aceste cazuri nu se va cere aprobare de circulaţie dacă la verificarea lor prin măsurare, se constată că lăţimile
majorate cu sporul în curbe cu raza de 250 m, nu depăşesc în nici un punct dimensiunile gabaritului CFR de vagon.

580
 Verificarea se face de către şeful staţiei gestionarului infrastructurii feroviare publice sau împuternicitul acestuia cel puţin
în funcţia de impiegat de mişcare, împreună cu împuternicitul operatorului de transport feroviar, toţi autorizaţi în acest scop şi
în prezenţa împuternicitului predătorului mărfii.
Pe tabla de însemnări a vagonului şi pe încărcătură predătorul va aplica eticheta cu menţiunea „Transport verificat şi
constatat gabaritic”, iar pe manşeta albă a scrisorii de trăsură personalul stabilit de operatorul de transport feroviar în planul
tehnic de exploatare comercial, va face cu creion roşu, aceeaşi menţiune, semnând şi aplicând ştampila subunităţii.

Un transport se consideră cu tonaj depăşit atunci când se constată una din următoarele situaţii:
a) sarcina maximă pe osie, admisă de liniile infrastructurii feroviare de pe ruta de circulaţie a vehiculului este depăşită de
către sarcina pe osie a transportului respectiv;
b) greutatea maximă pe metru liniar, admisă de linie, poduri şi vagon este depăşită pe ruta de circulaţie a acestui transport
pe una sau mai multe porţiuni;
Pentru liniile altor administraţii de cale ferată, sarcina maximă pe osie şi greutatea maximă pe metru liniar admise sunt
prevăzute în Anexa II-RIV şi se pot depăşi numai cu acordul acestor administraţii, obţinut înainte de încărcarea mărfii de către
operatorul de transport feroviar care este solicitat să primească marfa la transport.
De regulă primirea la transport şi circulaţia transporturilor negabaritice sau cu tonajul depăşit, pe liniile infrastructurii
feroviare publice se pot face în condiţiile stabilite de către gestionarul infrastructurii feroviare publice printr-un „acord de
principiu”, condiţii care trebuie îndeplinite din timp de către predătorul mărfii sau împuternicitul său, prin operatorul de
transport feroviar.
Delegatul predătorului, împuternicit de acesta prin act oficial, va participa la măsurători în vederea expedierii
transporturilor negabaritice şi va menţiona în procesul verbal de măsurători calitatea, diametrul şi numărul firelor de sârmă cu
care a legat încărcătura de vagon, semnând procesul verbal de măsurători.
Delegatul împuternicit pentru fiecare caz în parte va înmâna şefului de staţie certificatul care atestă calitatea execuţiei şi
rezistenţa cadrului care însoţeşte transportul negabaritic şi care este prevăzut în proiectul de încărcare sau în Anexa II-RIV, la
aşezarea mărfii pe vagon: cadru - şa sau cadru - sanie .

Acordul de principiu
Pentru mărfurile negabaritice sau cu tonajul depăşit care urmează să fie expediate numai în traficul intern, pe raza unui
gestionar teritorial al infrastructurii feroviare publice, acordul de principiu se emite de către Divizia Trafic cu avizul diviziilor
L şi I ale regionalelor de cale ferată.
La circulaţia transportului pe raza de activitate a mai multor regionale de cale ferată, acordul de principiu se emite de către
Direcţia Trafic din cadrul Companiei Naţionale de căi ferate „CFR” SA, denumită în continuare “CFR”SA, cu acordul
direcţiilor de specialitate, pe baza documentaţiei prezentate de operatorul de transport feroviar interesat. Pentru vehiculele de
orice fel pe roţi proprii care depăşesc gabaritul sau tonajul admis este necesar să se obţină acordul de principiu în vederea
primirii lor la transport pe calea ferată în traficul intern şi internaţional.
Acordul de principiu se va emite solicitanţilor interni sau se va obţine de la „CFR” SA - Direcţia Trafic, pe baza cererii
operatorului de transport feroviar interesat. Pentru transporturile din import sau în tranzit , în locul acordului de principiu se va
folosi „ acordul de preluare” transmis de operatorul de transport feroviar la staţiile de frontieră, diviziilor Trafic respective şi
Direcţiei Trafic din „CFR” SA.
Acordul de principiu se comunică solicitantului (clientului), în termen de maxim 5 zile lucrătoare de la data depunerii
cererii şi documentaţiei necesare.
Diviziile şi Direcţia Trafic vor ţine evidenţa acestor acorduri pe fiecare operator de transport feroviar, iar staţiile de
încărcare pe fiecare agent economic, separat pentru traficul intern şi internaţional.
Nu este necesar acordul de principiu în traficul intern a următoarelor transporturi negabaritice:
 cele sosite din import, dacă sunt încărcate, fixate şi legate de vagon conform prevederilor din Anexa II-RIV, iar
vagonul corespunde din punct de vedere tehnic; pentru aceste transporturi operatorul de transport feroviar interesat
va emite acordul de preluare după obţinerea avizului de principiu de la „CFR” SA , direcţiile de întreţinere -L şi I- şi
înainte de sosirea transportului în staţia de frontieră de intrare în ţară, va transmite staţiei de frontieră şi Diviziei
Trafic de care aparţine această staţie – caracteristicile încărcăturii ;
 cele cu încărcătură în consolă care depăşesc traversa frontală - fără a se forma o încărcătură comună pe două vagoane
- al căror contur transversal se încadrează în aliniament şi palier - fără nici o depăşire - în conturul gabaritului sporit
vagon O-VM şi sunt aşezate cu baza mare pe vagon ;
 vagoanele în stare goală, amenajate, dacă stelajele sunt în bună stare şi sunt bine fixate pe vagonul respectiv;

Comisia de măsurători.
În vederea asigurării securităţii transporturilor excepţionale şi a siguranţei circulaţiei se constituie comisii formate din
personal autorizat de către Autoritatea Feroviară Română – AFER.
Comisia îşi va desfăşura activitatea în staţia de predare, la locul de încărcare, sau de frontieră, după caz, şi va fi formată
din:
- şeful staţiei gestionarului infrastructurii feroviare publice sau imputernicitul său în funcţie de cel
puţin impiegat de mişcare;
- împuternicitul operatorului feroviar de transport interesat;
- împuternicitul predătorului mărfii care, în baza unei delegaţii, va participa la verificarea şi
măsurarea transportului.
Comisia îşi va desfăşura activitatea, de regulă, pe timpul zilei, iar în cazuri bine justificate solicitantul interesat poate să
desfăşoare activitatea şi pe timp de noapte, dar va asigura iluminatul corespunzător al zonei în care îşi desfăşoară activitatea
comisia.
La întrunirea comisiei, şeful staţiei, care este preşedintele acestei comisii, va verifica dacă împuternicitul operatorului
feroviar de transport are asupra lui autorizaţia, vizată la zi şi dacă împuternicitul predătorului mărfii are asupra sa delegaţia de
participare în comisie.

581
 După încărcarea vagonului/vagoanelor împuternicitul predătorului se prezintă la şeful staţiei sau la înlocuitorul său din
subunitatea gestionarului infrastructurii feroviare publice şi comunică în scris că sunt îndeplinite toate condiţiile, cerute de
aceste instrucţiuni, pentru convocarea comisiei.
Convocarea comisiei se va face de către şeful staţiei, în scris, prin orice mijloace aflate la dispoziţie, în timp de maximum 2
zile lucrătoare de la data comunicării scrise.
Când împuternicitul predătorului mărfii lipseşte din comisie, transportul nu se va măsura şi va staţiona în contul acestuia.
Transporturile depistate în staţiile din parcurs, care s-au expediat fără respectarea prevederilor prezentelor instrucţiuni vor
fi reţinute în staţiile respective, iar şeful staţiei le va semnala în scris organelor competente pentru tratarea conform HG
117/2010.
Pentru expedierea acestor transporturi, acestea se vor verifica şi măsura de comisia precizată mai sus, din care va face parte
ca delegat al predătorului, şeful staţiei de încărcare sau al subunităţii care le-a abătut de la ruta aprobată şi revizorul SC de
sector care răspunde de activitatea acesteia.

Pe liniile gestionarului infrastructurii feroviare publice se interzice expedierea transporturilor negabaritice sau cu tonaj depăşit
fără a avea o aprobare de circulaţie emisă anticipat expedierii lor, prin care este stabilită ruta şi condiţiile de circulaţie.

Pentru asigurarea condiţiilor de siguranţă şi securitate în desfăşurarea activităţilor de transport pe infrastructura feroviară
publică, toate transporturile - numai încărcate, asigurate şi legate de vagon şi gata de expediat - vor fi verificate, iar cele
identificate că fac parte din categoria celor excepţionale, se vor trata în vederea solicitării şi obţinerii acestei aprobări de
circulaţie.
Verificarea transporturilor se va face permanent de către personalul - stabilit prin planul tehnic de exploatare - din staţiile
de încărcare, de frontieră la intrare în ţară, de transbordare din parcurs.
În staţiile de încărcare, de frontieră la intrare în ţară, de transbordare din parcurs se stabileşte personalul care efectuează
verificarea transporturilor în vederea identificării transporturilor excepţionale (din categoria celor negabaritice sau cu tonajul
depăşit), astfel:
- din partea gestionarului infrastructurii publice;
- din partea operatorilor de transport feroviar care îşi desfăşoară activitatea în staţie.
Verificarea se face prin examinarea atentă a tuturor vehiculelor, transporturilor şi a documentelor acestora depuse de
predători, iar cele dubioase din punct de vedere al respectării gabaritului CFR de locomotivă, gabaritului de vagon - de
încărcare - sau al tonajului vor fi măsurate sau li se va stabili încă o dată greutatea conform reglementărilor în vigoare; acestea
vor fi reţinute pentru a fi tratate de comisia stabilită, în vederea obţinerii aprobării de circulaţie.
În staţii verificarea, măsurarea şi identificarea lor se vor face pe liniile stabilite prin planul tehnic de exploatare. Se
stabilesc liniile afectate desfăşurării operaţiunilor de verificare şi măsurare a transporturilor în vederea identificării
transporturilor excepţionale (din categoria celor negabaritice sau cu tonajul depăşit).

25.2. Cererea pentru obţinerea aprobării de circulaţie

Cererea pentru obţinerea aprobării de circulaţie se va întocmi şi se va semna de către şeful staţiei sau înlocuitorul acestuia
şi de către împuternicitul operatorului de transport feroviar din cadrul comisiei respective, adresând cererea prin telegramă, în
cel mai scurt timp - după parcursul din indicatorul de rute sau după ruta indicată în acordul de principiu, când este cazul, la:
 divizia Trafic, dacă transportul urmează să circule numai pe raza unei regionale de cale ferată sau
când transportul depăşeşte sarcina pe osie de 20,0 tone şi sarcina pe metru liniar de linie de 7,2 tone,
respectiv spre ştiinţă Direcţiei Trafic din “CFR “ SA;
 diviziile Trafic ale regionalelor de cale ferată pe care urmează să tranziteze transportul sau când
transportul depăşeşte sarcina pe osie de 20,0 tone şi sarcina pe metru liniar de linie de 7,2 tone, respectiv
spre ştiinţă Direcţiei Trafic din „CFR” SA.
Dacă transportul depăşeşte sarcina pe osie de 21,5 t, sau sarcina pe metru liniar de linie de 8,5 t , cererea se va transmite:
a) diviziilor Trafic, Linii şi Instalaţii – când transportul urmează să circule pe raza unei singure regionale;
b) direcţiilor Trafic Linii şi Instalaţii din „CFR” SA - când transportul urmează să circule pe raza de activitate a
două sau mai multe regionale.

25.3. Emiterea aprobării de circulaţie

Diviziile Trafic, Linii şi Instalaţii pe raza cărora se află staţia solicitantă, vor analiza în mod operativ, amănunţit şi
obligatoriu toate solicitările cu privire la posibilitatea emiterii aprobării de circulaţie a transportului respectiv.
În cazul în care diviziile Trafic, Linii şi Instalaţii respectiv direcţiile de specialitate Linii şi Instalaţii din „CFR” SA
constată că cererile nu sunt întocmite conform prevederilor se va proceda după cum urmează:
- se comunică punctul de vedere, în scris prin telegramă Diviziei Trafic în subordinea căreia se află staţia care a solicitat
emiterea aprobării de circulaţie şi, spre ştiinţă, tuturor destinatarilor;
- Divizia Trafic comunică staţiei interesate motivele respingerii cererii şi dispune reîntrunirea comisiei şi refacerea urgentă
a cererii.
Dacă din analiza făcută, rezultă că transportul poate fi admis să circule pe liniile infrastructurii feroviare publice, emiterea
aprobării de circulaţie se va transmite cu maximă operativitate, telegrafic, astfel:
a) de către Divizia Trafic de care aparţine staţia în cauză cu avizul diviziilor Linii şi Instalaţii, când transportul urmează să
circule pe liniile unei singure regionale de cale ferată sau când transportul depăşeşte sarcina pe osie de 20,0 tone, respectiv
sarcina pe metru liniar de linie de 7,2 tone;
b) de către Divizia Trafic pe care este situată staţia interesată, cu avizul diviziilor Linii şi Instalaţii proprii şi după caz,
diviziilor Trafic ale celorlalte regionale de cale ferată, având în prealabil avizul diviziilor de Linii şi Instalaţii proprii - când
transportul urmează să circule pe liniile mai multor regionale sau când transportul depăşeşte sarcina pe osie de 20,0 tone,
respectiv sarcina pe metru liniar de linie de 7,2 tone;

582
 c) de către Direcţia Trafic din „CFR” SA, când transportul are sarcina pe osie mai mare de 21,5 tone, sarcina pe metru
liniar de linie este mai mare de 8,5 tone şi transportul urmează să circule pe raza a două sau mai multe regionale, respectiv de
către Divizia Trafic când transportul circulă pe raza de activitate a unei regionale de cale ferată.

Acordurile şi aprobările de circulaţie se vor întocmi şi transmite cu respectarea tuturor prevederilor din instrucțiunile 328,
şi se clasifică astfel:
 cu caracter permanent, până la finele anului în care s-au emis, valabilă atât pentru expedierea transporturilor
respective, cât şi pentru înapoierea lor când este cazul şi numai dacă gabaritul rutei la înapoiere impune aceleaşi
condiţii de circulaţie; aprobările de circulaţie din categoria acestui alineat trebuie solicitate în cererea de aprobare;
 valabilă pentru toate transporturile care fac parte din aceeaşi categorie - ca dimensiuni maxime, greutate
maximă şi coordonatele maxime ale poziţiei centrului de greutate - cu primul transport aprobat, având aceleaşi
condiţii de circulaţie, acelaşi tip de vagon - ampatament, înălţimea platformei, felul construcţiei şi aceeaşi staţie de
destinaţie, sau o altă staţie aflată pe ruta aprobată.

Nu se vor emite aprobări şi acorduri de circulaţie cu caracter permanent, pentru transporturile care circulă însoţite de un
vagon cu contur, sau a celor care au o lăţime din axul vagonului, majorată cu sporul în curbe, mai mare de 2000 mm.

Nu se vor emite acorduri şi aprobări de circulaţie - fiind excluse de la transport - următoarele transporturi excepţionale:
- cele care au, faţă de nivelul superior al şinei, o înălţime totală mai mică de 130 mm;
- cele care sub cota de 430 mm depăşesc în aliniament, sau în curbe conturul gabaritului CFR de vagon;
- cele care nu au asigurat pe orizontală şi pe verticală spaţiul de rezervă instrucţional dintre părţile extreme ale
încărcăturii şi gabaritul minim liber real.
La circulaţia transporturilor pe linie electrificată în avizul de circulaţie transmis diviziilor Trafic, respectiv Direcţiei Trafic
din „CFR” SA se vor menţiona şi condiţiile impuse de instalaţiile SCB şi de electrificare, conform metodologiei stabilite de
conducerea „CFR” SA, care să asigure operativitatea transmiterii aprobării de circulaţie pentru fiecare caz în parte.

25.4. Condiţii generale de circulaţie

25.4.1. Condiţii de circulaţie
Pentru ca circulaţia transporturilor excepţionale să se efectueze în deplină siguranţă, trebuie respectate următoarele:
a) condiţiile de încărcare şi asigurare a încărcăturii pe vagon impuse de Anexa II RIV sau din proiectul de încărcare;
b) condiţiile de circulaţie stabilite în telegrama de aprobare a circulaţiei transportului respectiv şi care se impun prin
acordul de principiu, prin reglementări specifice şi dispoziţii sau sunt determinate de inscripţiile de pe vagon, şi/sau de
avizările personalului de specialitate.

În funcţie de felul şi caracteristicile transportului se stabilesc condiţiile specifice ale acestuia, luându-se în considerare
condiţiile generale şi speciale .

Condiţiile generale specifice transporturilor excepţionale, sunt determinate de valoarea depăşirii şi de locul unde aceasta se
produce faţă de gabaritul C.F.R. de vagon, precum şi de valoarea depăşirii tonajului.

În funcţie de aceste valori, în aprobarea de circulaţie trebuie menţionate condiţiile generale specifice transportului
respectiv.

25.4.2. Însoţirea
Pe liniile cu lucrări de artă şi instalaţii care impun circulaţia transporturilor însoţite de contur, transportul va fi însoţit de
reprezentanţi ai regionalelor de cale ferată ale căror funcţii vor fi stabilite în telegrama de aprobare a circulaţiei transportului
respectiv, în baza avizului de circulaţie întocmit de diviziile Linii şi Instalaţii.
În acest caz, însoţitorii vor lua loc în timpul mersului în ghereta de frână a vagonului pe care este montat conturul, sau a
unui vagon ce se află imediat după acesta - altul decât cel pe care este încărcat transportul excepţional - urmărind înscrierea
conturului pe ambele părţi prin punctele critice menţionate în aprobarea de circulaţie; aceste vagoane trebuie să aibă în ghereta
de frână semnal de alarmă în bună stare de funcţionare care să poată fi acţionat, în vederea opririi trenului, în cazul în care
conturul atinge instalaţia sau lucrarea de artă sau în alte cazuri, când este periclitată siguranţa circulaţiei sau securitatea
transportului respectiv.

Însoţitorii au în principal următoarele obligaţii :

a) să cunoască caracteristicile traseului pe care urmează să însoţească transportul privind: raza curbelor, gabaritul
podurilor, tunelurilor şi instalaţiilor precum şi sarcina admisă de linie şi poduri;

b) să aibă asupra lor, pe timpul însoţirii, prezentele instrucţiuni, tabelele şi schiţele cu evidenţele dimensiunilor
gabaritelor de liberă trecere minime, ale lucrărilor de artă şi instalaţiilor de pe parcursul pe care însoţesc
transportul.

Pe liniile de cale ferată pe care sunt îndrumate transporturile negabaritice/gabaritice cu tonaj depăşit, transporturile se
însoţesc de către un reprezentant din ramura vagoane al operatorului de transport feroviar interesat, şi după caz, de către un
reprezentant din ramura de linii care vor lua loc, în timpul mersului, în ghereta de frână a vehiculului în cauză, prevăzut cu
semnal de alarmă, în bună stare de funcţionare iar în lipsa acesteia, în ghereta de frână a unui vagon alăturat, prevăzut cu

583
semnal de alarmă în bună stare de funcţionare, urmărind cum se comportă vagonul însoţit şi încărcătura sa şi luând măsuri de
oprire în caz de pericol.
Însoţitorii transporturilor negabaritice sau cu tonaj depăşit vor lua măsuri urgente de oprire a trenului când transporturile
respective periclitează siguranţa circulaţiei sau integritatea încărcăturii. În timpul însoţirii se va asigura legătura permanentă
între însoţitori şi mecanicul locomotivei trenului prin radiotelefon portabil.
Însoţirea se va face între staţiile care delimitează porţiunea de linie cu lucrări de artă sau instalaţii pe care circulaţia se face
cu viteză redusă, respectiv între staţiile care delimitează porţiunile de linie pe care se depăşeşte tonajul, prevăzute în telegrama
de aprobare. În afara însoţitorilor prevăzuţi, transporturile în cauză pot fi însoţite şi de alţi însoţitori, prevăzuţi în telegrama de
aprobare.
După programarea circulaţiei transportului negabaritic sau cu tonaj depăşit, Divizia Trafic şi operatorul de transport
feroviar interesat vor proceda la avizarea însoţitorilor transportului, astfel încât transportul să poată fi expediat însoţit, cu trenul
la care a fost programat.

25.4.3. Verificarea
La primirea telegramei de aprobare a circulaţiei transportului negabaritic sau cu tonaj depăşit de către staţia care a solicitat
aprobarea, şeful staţiei procedează la verificarea transportului respectiv, constatând dacă se respectă următoarele condiţii:
a) datele şi dimensiunile maxime comunicate prin telegrama de aprobare, corespund cu cele rezultate în urma
măsurării şi cu cele specificate în telegrama prin care s-a cerut aprobarea circulaţiei transportului respectiv;
b) reperele marcate pe încărcătură nu sunt deplasate faţă de reperele marcate pe platforma vagonului şi încărcătura
este aşezată, fixată şi legată de vagon conform celor constatate de comisie cu ocazia măsurătorilor ;
c) pe tabla de însemnări a vagonului şi pe încărcătură s-au aplicat etichetele corespunzătoare ;
În cazul în care transportul trebuie să circule însoţit de contur, verificările se vor face împreună cu organele de specialitate
care însoţesc transportul. Dacă la verificările precizate, la acest articol, se constată că transportul nu corespunde în totalitate,
atunci acesta se reţine în staţie în vederea remedierii.

25.4.4. Conturul
Atunci când valoarea rezervei minime instrucţionale este depăşită cu valori cuprinse între 0-50 mm, se confecţionează un
contur din material lemnos - şipci - care reproduce secţiunea transversală a încărcăturii, în raport cu axa căii şi cu tangenta
comună a coroanei şinelor, în toate punctele caracteristice ale acesteia.

Figura 4

Conturul se montează pe un vagon platformă, în stare goală.

Vagonul care se va considera vagon de siguranţă al transportului negabaritic respectiv, se aşează imediat după locomotiva
care asigură remorcarea trenului şi trebuie să fie înzestrat cu gheretă de frână prevăzută cu semnal de alarmă în bună stare de
funcţionare; în cazul în care acest vagon nu are gheretă de frână şi semnal de alarmă, acestea vor trebui să existe la un vagon -
altul decât cel cu încărcătura menţionată mai sus - ce trebuie ataşat
imediat după vagonul cu contur.
Vagonul pe care se află montat conturul va însoţi transportul
respectiv pe distanţa menţionată în aprobarea de circulaţie.
Confecţionarea şi montarea conturului se fac de către secţia de
întreţinere linii pe raza căreia se află staţia de încărcare a
transportului respectiv.
Figura 5

Când transportul va fi însoţit de vagon cu contur care se

ataşează într-o staţie din parcurs, în avizul de circulaţie trebuie să se
menţioneze secţia de întreţinere linii care va confecţiona şi monta

584
conturul, indicându-se staţia din care se ataşează la tren, vagonul cu contur.
În timpul parcursului, nu este permisă mutarea conturului de pe vagonul de siguranţă iniţial, decât în cazul defectării
acestui vagon.
În acest caz remontarea conturului pe noul vagon de siguranţă se face la cererea staţiei în care vagonul a rămas defect, de
către secţia de întreţinere a căii, pe raza căreia se găseşte staţia şi după datele din aprobarea de circulaţie a transportului
respectiv.
Transporturile prevăzute să circule însoţite de contur, circulă numai la lumina zilei.

25.4.5. Eticheta de liberă trecere

Când transportul depăşeşte gabaritul de liberă trecere, pe tabla de însemnări a vagonului şi pe încărcătură, predătorul va
aplica o etichetă cu inscripţia: „Atenţie, gabaritul de liberă trecere depăşit”. Pe documentul „arătarea vagoanelor” şi pe
documentul de transport, se vor face şi menţiunile prevăzute pentru documente.

585
25.4.6. Eticheta de încărcare
Când transportul depăşeşte numai gabaritul C.F.R. de vagon, pe tabla de însemnări a vagonului şi pe încărcătură,
predătorul va aplica o etichetă cu inscripţia: „Atenţie, gabaritul C.F.R. de vagon - de încărcare - depăşit”, iar la export va
aplica şi etichetele prevăzute.

25.4.7. Staţii
Circulaţia prin staţii a transporturilor negabaritice sau cu tonaj depăşit, se execută pe liniile stabilite prin planul tehnic de
exploatare, dacă prin telegrama de aprobare a transporturilor nu s-a stabilit altfel. În PTE-ul stației se stabilesc:
 liniile de primire, de expediere sau de primire-expediere ale staţiei pe care sunt asigurate condiţiile de circulaţie şi
manevră a transporturilor excepţionale;
 liniile staţiei, altele decât cele de mai sus, pe care sunt asigurate condiţiile de manevră a transporturilor excepţionale;
 liniile pe care se pot depozita transporturile negabaritice pe timpul nopţii;
 liniile staţiei pe care este interzisă circulaţia şi manevra transporturilor excepţionale.

25.4.8. Parcursul
În staţiile din parcurs în care însoţitorii preiau transporturile negabaritice sau cu tonaj depăşit precum şi în staţiile unde îşi
încheie însoţirea, iar transporturile vor circula în continuare neînsoţite, aceştia vor verifica aprobarea de circulaţie şi dacă
încărcătura se menţine în aceeaşi poziţie faţă de punctele de reper marcate pe platforma vagonului, respectiv dacă ancorele de
asigurare sunt în bună stare.
În staţiile din parcurs unde este prevăzută efectuarea reviziei tehnice în tranzit, verificarea revine operatorului de transport
feroviar, indiferent dacă transporturile sunt sau nu sunt însoţite. În cazul trenurilor descompuse temporar în staţiile din parcurs,
care au în compunere transporturi negabaritice, acestea se vor verifica de către şeful staţiei, înaintea solicitării reprogramării
circulaţiei trenurilor respective, pentru toate cazurile în care însoţirea trasporturilor este obligatorie.
Pentru transporturile negabaritice sau cu tonajul depăşit care circulă numai la lumina zilei, şeful staţiei în care transportul
staţionează pe timpul nopţii, va stabili conform planului tehnic de exploatare linia la care transportul va fi garat pe timpul
nopţii şi va comunica toate aceste date operatorului de circulaţie.

25.4.9. Regionala de căi ferate

La primirea telegramei prin care s-a aprobat circulaţia transportului excepţional, respectiv negabaritic sau cu tonaj depăşit,
diviziile Linii şi Instalaţii ale regionalelor de cale ferată pe raza cărora va circula transportul respectiv, vor verifica dacă au
apărut elemente noi în starea de funcţionare a infrastructurii feroviare publice care să nu permită efectuarea transportului pe
ruta şi în condiţiile menţionate în telegrama de aprobare.
Dacă în urma verificărilor se constată că infrastructura nu mai îndeplineşte condiţiile pentru efectuarea în siguranţă a
transportului, diviziile Linii şi Instalaţii vor aviza operativ şi în scris Divizia de Trafic, de pe regionala proprie, pentru a se
dispune măsuri de reţinere a transportului şi a se stabili noile condiţii de circulaţie. Aceste situaţii vor fi avizate şi la Direcţia
Trafic din „CFR” SA căreia i se va comunica şi data eliminării lor.

25.4.10. Documente
Operatorii feroviari din staţiile de încărcare, de frontieră la intrare în ţară sau de transbordare vor face la partea superioară a
scrisorii de trăsură, cu creion roşu, menţiunea „Gabarit depăşit” sau „Tonaj depăşit” specificând ruta de îndrumare indicată în
telegrama de aprobare şi numărul telegramei.
Înaintea expedierii transportului, şeful staţiei gestionarului infrastructurii feroviare publice va verifica dacă pe arătarea
vagoanelor trenului s-a subliniat cu creion colorat marcajul vagoanelor cu transport negabaritic sau cu tonaj depăşit şi dacă s-
au înscris înaintea marcajului iniţialele „G.D.” şi/sau „T.D.”, iar la documentul de transport a fost anexată la loc vizibil o copie
a telegramei de aprobare şi un exemplar al procesului verbal de măsurători cu schiţele respective.
Pentru transporturile negabaritice sau cu tonaj depăşit destinate exportului, la documentul de transport predătorul va ataşa
şi etichetele prevăzute de RIV sau PPV, după caz.

25.5. Condiţii speciale de circulaţie

2.5.1. Condiţiile speciale valabile pentru toate transporturile excepţionale
Condiţiile speciale pentru transporturile negabaritice sau cu tonaj depăşit care se vor aplica în plus de cele stabilite la
condiţiile generale, sunt următoarele:
a) circulaţia numai la lumina zilei;
b) neîncrucişarea cu trenuri sau utilaje pe liniile duble, sau porţiuni de linii simple paralele;
c) în staţii, liniile alăturate celei pe care se primeşte sau se expediază trenul cu transportul respectiv, să fie libere;
d) vehiculele feroviare de pe liniile de circulaţie alăturate celei pe care urmează să circule transportul negabaritic,
să fie retrase de la marca de siguranţă spre axa staţiei până în punctul în care se asigură gabaritul de liberă
trecere pentru linia pe care garează trenul cu transport negabaritic şi care este marcat cu „reperul de gabarit”;
e) limitări de viteză peste anumite puncte critice de gabarit sau pe întreg parcursul;
f) condiţii de circulaţie pe liniile electrificate;
g) verificarea prealabilă cu conturul, a gabaritului anumitor lucrări de artă;
h) îndrumarea transportului cu tren special;

586
 i) determinarea unei anumite aranjări în compunerea trenului impuse de gabarit, tonaj sau construcţia vagonului;
j) transportul să fie însoţit şi de personalul tehnic din partea predătorului;
k) după descărcare, vagonul de construcţie specială să fie înapoiat la staţia de domiciliu inscripţionată pe acesta,
iar pentru cele amenajate pe lângă această menţiune, se va preciza că stelajele sunt bine fixate pe vagon şi în
bună stare;
l) orice alte condiţii speciale necesare, în funcţie de specificul transportului în cauză, impuse prin acordul de
principiu, prin proiectul de încărcare, instrucţiuni, ordine, inscripţionarea pe vagon şi vehicule, dispoziţii,
avizarea organelor de specialitate;
m) manevrarea vagoanelor se va face numai prin tragere sau impingere cu viteza maximă de 20 km/h.

25.5.2. Condiţii speciale pentru transporturi lungi cu incarcatura comuna

Transporturile lungi cu încărcătură comună pe două sau mai multe vagoane vor circula dacă îndeplinesc şi următoarele
condiţii:
a) când nu sunt îndrumate în trenuri închise, se vor aranja în tren după vagonul de semnal;
b) se vor introduce în trenurile care circulă fără locomotivă împingătoare;
c) circulaţia se va face cu viteza maximă stabilită prin telegrama de aprobare;
d) circulaţia transporturilor de şină de cale ferată cu încărcătură comună pe două vagoane se va face cu viteza
maximă de 70 km/h, pe liniile curente şi pe liniile directe din staţii, respectiv de 5 km/h peste macazurile în
abatere şi cu respectarea prevederilor din Anexa 12 a instrucţiunilor 328;

25.5.3. Transporturi in vagoane CSI transpuse

a) circulaţia vagoanelor CSI transpuse se va face în conformitate cu prevederile din reglementările specifice şi
din Anexa 11 la instrucţiunile 328, pentru liniile directe din staţii şi pe liniile curente;
b) la circulaţia şi manevrarea vagoanelor CSI transpuse peste macazurile în abatere, nu se va depăşi viteza de 15
km/h;
c) vagoanele CSI transpuse nu se vor trece peste cocoaşa de triere şi se vor manevra numai prin tragere când nu
sunt legate prin aparate de legare proprii.

25.6. Programarea, aranjarea în trenuri, circulaţia

25.6.1. Programarea
Toate transporturile excepţionale - negabaritice sau cu tonaj depăşit - vor circula numai în trenurile în care au fost
programate, la cererea scrisă a şefului staţiei din care urmează să se expedieze, transmisă Regulatorului de Circulaţie. În
cererea de programare a circulaţiei transporturilor excepţionale se va preciza dacă transportul este negabaritic sau/şi cu tonaj
depăşit, nr. telegramei de aprobare a circulaţiei, ruta şi staţia de destinaţie şi faptul că transportul îndeplineşte toate condiţiile
stabilite în telegrama de aprobare pentru a fi programat şi expediat.
După aprobarea programului de circulaţie, se comunică regionalei/regionalelor de cale ferată data expedierii şi trenul cu
care urmează să fie expediat transportul respectiv, în condiţiile stabilite în instrucţiunile de programare a circulaţiei trenurilor.
Staţiile din parcursul transportului respectiv sunt avizate prin dispoziţie scrisă, despre circulaţia transportului negabaritic
sau cu tonaj depăşit, cât şi despre condiţiile de circulaţie care trebuie cunoscute şi executate de către operatorul de circulaţie.
Circulaţia trenurilor care au în compunere transporturi negabaritice sau cu tonaj depăşit se va urmări permanent de către
conducătorii turelor de serviciu de la Divizia de Trafic şi Regulatoarele de Circulaţie, pentru ca acestea să se execute conform
prevederilor din aceaste instrucţiuni, din telegrama de aprobare a circulaţiei şi cu trenul programat.

25.6.2. Aranjarea în trenuri

Dacă prin avizul de circulaţie emis de diviziile Linii şi Instalaţii, respectiv de Direcţia Trafic din cadrul „CFR” SA - pe
baza căruia se întocmeşte aprobarea de circulaţie - sau dacă prin reglementări specifice nu s-a menţionat modul de aranjare în
tren a acestor transporturi, se va proceda astfel :
1. transporturile efectuate în vagoane de construcţie specială pe 2, 4 sau 6 osii se aranjează în partea a doua a
trenului.

2. următoarele transporturi vor fi introduse numai în trenuri speciale, formate din cel mult 60 osii şi care vor circula
fără locomotivă împingătoare:
a) vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor avea intercalate între ele sau între ele şi locomotiva de tracţiune
grupuri de vagoane pe 2 sau 4 osii, totalizând cel puţin 12 osii, iar când anumite poduri nu permit circulaţia în acest fel, atunci
grupurile de vagoane intercalate vor fi de cel puţin 20 osii;

b) vagoanele pe 8 sau mai multe osii vor fi aranjate de la urma trenurilor spre locomotivă, în ordinea crescătoare
a osiilor.

587
 Figura 6

Când transportul este însoţit de un vagon cu contur, atunci între aceste vehicule feroviare se va intercala un grup de 8 osii
cu frână automată activă, goale sau încărcate cu gabaritul normal, în vederea asigurării drumului de frânare, în cazul când
conturul atinge lucrarea de artă.

Figura 7

Aranjarea în tren a vagoanelor CSI se va face conform reglementărilor specifice în vigoare.

După vagonul de semnal, se poate aranja numai un singur cuplu cu maxim 8 osii pentru vagoanele cu încărcături lungi,
legate între ele prin încărcătură sau prin bare de prelungire.

Figura 8

În toate cazurile prezentate, după locomotiva din capul trenului şi la urma trenului trebuie introduse ca vagoane de
siguranţă cel puţin 2 vagoane pe 2 osii sau un vagon pe 4 osii, goale sau încărcate cu mărfuri gabaritice.
Divizia Trafic, Direcţia Trafic din cadrul „CFR” SA, cu ocazia aprobării circulaţiei pentru transporturile excepţionale -
negabaritice sau cu tonajul depăşit - respectiv regulatoarele de circulaţie, cu ocazia programării circulaţiei vagoanelor de
construcţie specială şi a vehiculelor pe roţi proprii vor menţiona staţiile care le introduc în trenuri şi modul lor de aranjare în
tren, chiar dacă staţiile cunosc acest lucru.
Transporturile excepţionale - negabaritice sau cu tonajul depăşit - care se vor admite la transport numai cu tren special pe
întregul parcurs sunt următoarele :
a) transporturile executate cu vagoane de construcţie specială de tipul celor arătate în Anexa 7 din instrucșiunile 328;
b) transporturile a căror încărcături au o lăţime măsurată de la axul longitudinal al vagonului, inclusiv sporul prevăzut
pentru curbe, mai mare de 1850 mm;
c) transporturile care, datorită înălţimii mari a încărcăturii, necesită scoaterea de sub tensiune a liniei de contact , chiar dacă
scoaterea de sub tensiune se efectuează pe o porţiune din parcursul trenului;
d) transporturile care prin caracteristicile încărcăturii nu permit circulaţia cu viteza prevăzută în mersul trenurilor de marfă;
e) transporturile negabaritice pentru care s-a stabilit astfel prin acordul de principiu, aprobarea de circulaţie sau prin
reglementările specifice.

25.6.3. Circulaţia
Circulaţia transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit pe liniile duble sau multiple se va prezenta în
telegrama de aprobare a circulaţiei.
În telegrama de aprobare a circulaţiei transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit se vor menţiona
următoarele:
 transportul nu va circula şi nu se va manevra în staţii pe liniile interzise prin planul tehnic de exploatare al staţiei;
 vehiculele feroviare aflate pe liniile staţiilor vor fi garate între reperele de gabarit atunci când pe linia abătută
urmează să circule un transport negabaritic a cărui lăţime din axa vagonului majorată cu sporul în curbe este mai
mare de 1750 mm;
 când transportul negabaritic are o lăţime măsurată din axa vagonului la care se adaugă sporul în curbe mai mare de
2000 mm, liniile din staţie, alăturate liniilor pe care vor circula transporturile respective, vor putea fi ocupate cu
vehicule feroviare gabaritice, până la reperul de gabarit, cu condiţia ca aceste linii să fie în aliniament; în aceste
situaţii circulaţia acestor transporturi prin staţii se va face la lumina zilei şi cu viteza maximă de 15 km/h;
 dacă liniile din staţie sunt situate în curbe, liniile alăturate celor pe care vor circula aceste transporturi trebuie să fie
libere;

588
  pe liniile duble sau simple paralele, transporturile negabaritice a căror lăţime din axa vagonului - majorată cu sporul
în curbe - este mai mare de 1850 mm, nu vor încrucişa cu trenuri sau convoaie de manevră;
 pe liniile curente duble sau simple paralele, trenul de lucru cu macarale portal, maşini de ciuruit şi alte utilaje de
lucrat linia care circulă de la baza de montaj la punctul de lucru şi în timpul lucrului pe şantierul mobil, nu va
încrucişa cu alte trenuri sau convoaie de manevră care în compunerea lor, au vagoane cu gabarit depăşit;
 pe liniile electrificate din linie curentă şi staţii, firul de contact va fi scos de sub tensiune numai când între acesta şi
partea cea mai înaltă a încărcăturii, este o distanţă mai mica de 340 mm, sau de 290 mm când firul de contact trece
prin tunele, pe sub poduri şi pasarele de orice fel şi dacă este suspendat de acestea;
 vagoanele cu gabaritul O-VM din construcţie - care au tonajul normal - goale sau încărcate cu mărfuri gabaritice vor
circula numai în trenurile programate;
 vagoanele amenajate vor circula goale sau încărcate cu respectarea acestor prevederi, iar dacă sunt negabaritice, vor
respecta prevederile acestor instrucţiuni cu privire la obţinerea aprobării de circulaţie;
 după descărcare vagoanele se vor lua în primire de la descărcător, numai dacă personalul operatorului de transport
feroviar prevăzut în planul tehnic de exploatare al staţiei constată că stelajele acestor vagoane sunt în bună stare şi
bine fixate pe vagon.
Pentru vagoanele cu gabarit O-VM din construcţie, goale sau încărcate cu mărfuri gabaritice, pe documentul de transport şi
în arătarea vagoanelor trenului se vor face menţiunile prevăzute .
Manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit se va face prin tragere sau împingere. Manevrele
executate în vederea depozitării, introducerii în compunerea trenurilor, introducerii/scoaterii la şi de la fronturile de încărcare şi
descărcare, cântăririi, transbordării sau verificării pe anumite linii din staţii se vor face conform prevederilor din planul tehnic
de exploatare al staţiei respective cu avizul reprezentantului secţiei de întreţinere a căii. Astfel, Se stabileşte modul de
executare a manevrei vehiculelor feroviare cu transporturi excepţionale pe liniile staţiei, având în vedere situaţia concretă şi
liniile pe care este permisă circulaţia şi manevra acestora.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Cum definim că un transport este negabaritic ?
2. Care expediţii vor fi verificate şi măsurate obligatoriu pentru a se constata dacă sunt negabaritice?
3. Care sunt documentele în baza cărora circulă transporturile negabaritice şi/sau cu tonaj depăşit?
4. Cine face verificarea transporturilor negabaritice?
5. Când se consideră un transport cu tonaj depăşit?
6. Care transporturi excepţionale sunt excluse de la transport?
7. Care sunt condiţiile generale de circulaţie pentru circulaţia transporturilor excepţionale?
8. Când,unde şi de către cine se impune însoţirea transporturilor excepţionale?
9. Cine şi când procedează la verificarea transportului negabaritic sau cu tonaj depăşit?
10. Ce se verifică la un transport negabaritic sau cu tonaj depăşit?
11. Ce reprezintă conturul,unde şi când se montează?
12. Când este permisă circulaţia transporturilor prevăzute să circule însoţite de contur şi pe ce distanţă ?
13. Ce reprezintă eticheta de liberă trecere şi cum se procedează în aceste situaţii?
14. Ce reprezintă eticheta de încărcare şi când se aplică?
15. În ce condiţii se face circulaţia prin staţii a transporturilor negabaritice sau cu tonaj depăşit?
16. Ce se verifică în staţiile din parcurs în care însoţitorii preiau transporturile negabaritice sau cu tonaj depăşit precum şi
în staţiile unde îşi încheie însoţirea?
17. Ce obligaţii au operatorii feroviari din staţiile de încărcare, de frontieră la intrare în ţară sau de transbordare în ceea ce
priveşte completarea documentelor de transport ale transporturilor negabaritice sau cu tonaj depăşit?
18.Care sunt condiţiile speciale de circulaţie pentru transporturile negabaritice sau cu tonaj depăşit?
19. Ce condiţii trebuie să îndeplinească suplimentar, transporturile lungi cu încărcătură comună pe două sau mai
multe vagoane?
20. Cum se face circulaţia vagoanelor CSI transpuse?
21. Cum se face programarea în circulaţie a transporturilor excepţionale - negabaritice sau cu tonaj depăşit?
22. Cum se face aranjarea în trenuri a transporturile efectuate în vagoane de construcţie specială pe 2, 4 sau 6 osii?
23. Care transporturi vor fi introduse numai în trenuri speciale, formate din cel mult 60 osii şi care vor circula fără
locomotivă împingătoare?
24. Care sunt transporturile excepţionale - negabaritice sau cu tonajul depăşit - care se vor admite la transport numai cu
tren special pe întregul parcurs?
25. Cum se face manevrarea transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj depăşit?
26. Ce se va menţiona în telegrama de aprobare a circulaţiei transporturilor excepţionale negabaritice sau cu tonaj
depăşit?

589
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 26
Utilizarea şi îndrumarea mijloacelor de
intervenţie şi a utilajelor

2011

590
 Investeşte în OAMENI !”
Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 26
Utilizarea şi îndrumarea mijloacelor de intervenţie şi a utilajelor

Elaborare suport de expert – Găman Alexandru

curs: expert coordonator - Brînduş Daniel

591
 26.1. Utilaje automotoare pentru mecanizarea, întreţinerea căii şi a liniei de
contact - UAM;
26.1.1. Descrierea, dotarea şi înzestrarea UAM-urilor
Utilajele automotoare pentru mecanizare - denumite în continuare UAM - sunt vehicule feroviare de construcţie specială
care servesc pentru transportul de muncitori, materiale, utilaje şi scule la locul de a executare al lucrărilor, deplasări urgente în
cazuri de forţă majoră, remorcarea altor vehicule feroviare precum şi pentru controlul stării liniei şi instalaţiilor feroviare.
Utilajele automotoare pentru mecanizare pot fi echipate şi cu dispozitive de lucru specializate pentru efectuarea unor
anumite operaţii din cadrul proceselor tehnologice de întreţinere şi reparare a liniilor şi instalaţiilor, în funcţie de care se iau
măsurile adecvate pentru exploatarea, siguranţa circulaţiei, protecţia muncii şi prevenirea incendiilor.

Figura 1

Utilajele automotoare pentru mecanizare sunt înzestrate cu aparate de rulare, suspensie, aparate de legare - ciocnire,
instalaţii de frână, motoare termice de acţionare şi transmisii pentru autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi acustică,
similare cu ale celorlalte vehicule feroviare motoare.
UAM tractează, cu respectarea prevederilor din instrucţiunile în vigoare, în raport cu profilul liniei şi încărcătura proprie,
una sau două remorci speciale sau vagoane pe două osii, prevăzute cu frână automată cu aer activă şi frână de mână.

Figura 2

592
26.1.2. Condiţii impuse UAM-urilor
Pe utilajele automotoare pentru mecanizare vor fi înscrise, la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi de mână.
Nici o parte constructivă a UAM, a echipamentelor sale de lucru sau a încărcăturii pe care o transportă, nu trebuie să
depăşească limitele gabaritului CFR de vagoane - încărcare.
UAM trebuie să fie echipate cu instalaţiile de semnalizare optică prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR.
UAM vor avea în dotare următoarele mijloace de semnalizare şi de intervenţie, în stare perfectă de funcţionare:
a. - staţie de radiotelefon pentru comunicare cu staţiile de cale ferată din parcurs sau cu personalul altor utilaje;
b. - un disc roşu cu marginea albă şi două felinare pentru semnale de „fine de tren";
c. - două discuri roşii pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare cu un singur geam roşu, pentru semnalizarea
liniilor închise;
d. - două discuri galbene pe o parte şi albe pe cealaltă parte şi două felinare, cu un singur geam galben;
e. - o paletă albă cu roşu pentru tamponul din dreapta pentru semnalizare în cazul când circulă pe linie falsă;
f. - instrucţiuni de serviciu şi livrete de mers;
Verificările privind starea tehnică vor fi făcute la fiecare ieşire din garaj, de conducătorul UAM.
În cazul în care se tractează remorci, verificările se vor efectua şi la acestea. În cabina UAM sunt admise maximum nouă
persoane în afara mecanicului conducător, iar în timpul deplasării fiecare persoană ocupă locul indicat de conducătorul UAM.
Transportul de persoane pe platforma utilajului este admis dacă aceasta a fost amenajată cu bănci sau scaune fixate
corespunzător, mai jos cu 15 cm decât nivelul pereţilor laterali - al obloanelor; în aceste condiţii numărul maxim de persoane
transportate pe platformă este de 40 persoane.
Este interzis transportul de persoane pe platformă împreună cu materiale sau utilaje.
Când circulă izolate sau în convoi, UAM va fi condus de un agent autorizat în acest sens - mecanicul sau conducătorul
vehiculului, denumit în continuare conducător UAM - care va fi însoţit de un agent de însoţire, instruit examinat şi autorizat,
conform reglementărilor în vigoare.
Conducătorul UAM şi agentul de însoţire autorizat, trebuie să cunoască secţia de circulaţie pe care se deplasează.
În cazul în care conducătorul UAM nu cunoaşte linia pe care urmează să se deplaseze, acesta va fi însoţit de picher, şef de
district sau instructorul din cadrul secţiei.
Când circulă pe raza a două regionale de cale ferată, UAM vor fi însoţite de instructor sau un picher din cadrul secţiei L pe
raza căreia circulă şi de un alt agent competent şi autorizat desemnat de regionala de cale ferată care pune în circulaţie utilajul.
Conducerea UAM se poate face numai de către mecanici care au fost în prealabil instruiţi şi examinaţi asupra modului de
exploatare şi circulaţie a UAM, precum şi pe linie de protecţie a muncii şi PSI.

26.1.3. Obligaţiile conducătorului UAM.

Conducătorul UAM trebuie să aibă asupra sa în timpul serviciului următoarele documente:
a. - autorizaţia pentru conducerea UAM;
b. - autorizaţia de lucru pe linie electrificată;
c. - livretele de mers, completate la zi cu toate tecturile, pentru secţiile de circulaţie pe care urmează să circule;
d. –instrucţia 340, „cartea tehnică a maşinii", respectiv a utilajelor şi instalaţiilor speciale din dotarea UAM,
precum şi extrase din reglementările specifice în vigoare cu privire la semnalizare, circulaţia trenurilor şi
manevrarea vehiculelor feroviare, remorcarea, revizia tehnică şi frânarea trenurilor;
În plus fată de documentele prevăzute mai sus, conducătorul UAM trebuie să deţină în timpul efectuării serviciului
rechizitele de semnalizare prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR şi ceas în stare corespunzătoare de funcţionare;
Personalului de conducere al UAM îi sunt interzise următoarele:
a. să se prezinte la serviciu în stare de oboseală sau sub influenţa alcoolului;
b. să consume băuturi alcoolice în timpul serviciului sau să transporte astfel de băuturi;
c. să transporte cu UAM alte materiale decât cele stabilite de către cei care dispun circulaţia utilajului;
d. să părăsească postul de comandă al utilajului în timpul mersului sau să părăsească utilajul în timpul staţionării,
fără ca acesta să fie oprit, imobilizat prin strângerea frânei de mână, iar când utilajul urmează să staţioneze pe
timp îndelungat, să-l asigure şi cu saboţi de mână la roţile extreme la ambele capete;
e. să se urce pe acoperişul cabinei, pe macara sau pe orice alt dispozitiv situat constructiv mai sus decât platforma
de bază, atunci când se află pe o linie electrificată, dacă aceasta nu este scoasă de sub tensiune şi legată la
pământ;
f. să încredinţeze conducerea UAM agentului autorizat sau oricărei alte persoane;
g. să părăsească serviciul fără aprobarea şefului ierarhic.
Agentului autorizat de însoţire îi este interzis să pună în mişcare UAM.
Dreptul de a conduce utilajul îl are numai conducătorul autorizat al UAM şi numai în timpul serviciului comandat.
În cazul pierderii capacităţii de muncă a conducătorului UAM, agentul însoţitor opreşte utilajul, strânge frâna de mână,
asigură UAM cu saboţi de mână şi cere prin orice mijloc conducător de schimb sau un alt vehicul motor pentru remorcare.
Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a UAM va fi verificată înainte de plecare de către impiegatul de
mişcare de serviciu din staţia de îndrumare şi se va menţiona în foaia de parcurs.

26.1.4. Cazurile în care se folosesc UAM-urile:

Utilajele automotoare pentru mecanizare se folosesc în următoarele situaţii:
a. accidente, evenimente feroviare, calamităţi sau accidente de muncă colective;
b. pentru restabilirea liniilor, podurilor, instalaţiilor SCB, TTR şi IFTE, în cazuri de deranjamente;
c. pentru încărcarea şi transportul în şi din linie curentă a personalului, materialelor, pieselor, sculelor şi utilajelor
necesare executării lucrărilor;
d. pentru transportul urgent de materiale ;
e. pentru executarea de lucrări de cale sau de instalaţii ;
593
 f. pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante.

26.1.5. Cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie a UAM

Cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie, va fi făcută în timp util, astfel ca cel mai târziu cu două ore înainte de
plecare, personalul care deserveşte utilajul să fie în posesia aprobării pentru circulaţia UAM-ului respectiv.
În cazuri de forţă majoră - închideri accidentale, calamităţi, deranjamente - cererea de introducere în circulaţie a UAM va fi
adresată imediat, către regulatorul de circulaţie de care aparţine unitatea deţinătoare a UAM, direct sau prin impiegatul de
mişcare din staţia de unde urmează a fi îndrumat UAM.
În cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie se menţionează următoarele:
a. data la care va circula;
b. ora de plecare;
c. distanţa pe care circulă;
d. dacă este necesară oprirea în linie curentă – cu menţionarea punctului şi a duratei de oprire, condiţiile de
circulaţie şi staţia sau halta de mişcare în care se retrage după terminarea lucrărilor;
e. opririle de serviciu necesare;
f. viteza maximă de circulaţie;
g. scopul punerii în circulaţie;
h. numele, prenumele şi numărul autorizaţiei conducătorului şi responsabilul cu siguranţa circulaţiei;
i. numele şi funcţia personalului feroviar care se deplasează cu UAM - dacă este cazul.

26.1.6. Aprobarea pentru punerea în circulaţie a UAM

Aprobarea pentru punerea în circulaţie se dă de către regulatorul de circulaţie pe raza căruia circulă UAM. În cazul în care
UAM circulă pe două sau mai multe regulatoare de circulaţie de pe aceeaşi regională de cale ferată, aprobarea o dă Divizia
Trafic pe raza căruia circulă UAM.
Când UAM circulă pe două sau mai multe regionale de cale ferată, aprobarea pentru punerea în circulaţie se dă de Direcţia
Trafic prin programul de circulaţie, la cererea regionalelor de cale ferată.
UAM care se pun în circulaţie în cazuri de accidente sau evenimente feroviare, închideri accidentale de circulaţie
provocate de calamităţi, ruperi de şine, pentru restabilirea circulaţiei sau remedieri de deranjamente la instalaţii fixe de
tracţiune electrică, circulă peste orice rang; în celelalte cazuri, UAM vor circula în rangul VII.
Rangul în care circulă UAM se stabileşte de organele în drept, la îndrumare, în funcţie de felul şi urgenţa intervenţiei.
Mersul UAM se întocmeşte de operatorii de la regulatorul de circulaţie, pe secţie proprie.
UAM vor respecta toate semnalele şi indicatoarele existente pe linia pe care circulă şi vor emite semnale acustice în
conformitate cu prevederile Regulamentului de semnalizare CFR.

26.1.7. Îndrumarea şi circulaţia utilajelor automotoare

Circulaţia UAM se desfăşoară cu respectarea reglementărilor în vigoare privind circulaţia şi manevrarea trenurilor şi a
reglementărilor specifice în vigoare.
Îndrumarea şi circulaţia utilajelor automotoare pentru mecanizare, se face pe bază de cale liberă, conform reglementărilor
în vigoare.
UAM poate fi îndrumat să circule şi pe linie închisă, ocupată sau întreruptă, până la discul roşu, cu respectarea prevederilor
privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare.
În cazuri excepţionale, când nu îşi poate continua mersul din cauza unor defecţiuni tehnice produse în linie curentă care nu
pot fi remediate pe loc, sau din cauza unui obstacol situat pe linie care îi împiedică circulaţia în continuare, conducătorul UAM
va lua măsuri de frânare, asigurare şi acoperire potrivit prevederilor din Regulamentului de semnalizare CFR.
În acest caz, conducătorul UAM va lua imediat legătura cu staţiile vecine folosind toate posibilităţile de care dispune, în
vederea stabilirii condiţiilor de continuare a mersului, respectiv de retragerea în staţia din care a fost expediat, respectându-se
prevederile privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare pentru astfel de cazuri.
UAM pot circula izolate autopropulsate, ataşate la urma trenurilor de marfă sau remorcând prin mijloace proprii alte
vehicule.
Dacă viteza trenului este mai mare decât a UAM, nu se ataşează UAM la acest tren. UAM pot circula în compunerea
trenurilor de marfă care necesită locomotivă împingătoare, cu condiţia ca UAM să fie legată la urma locomotivei împingătoare,
conform reglementărilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu automotoarele şi remorcile de automotor.
Este interzisă ataşarea UAM la urma locomotivei împingătoare când aceasta nu este legată la tren.
Este interzisă manevrarea trenului prin împingere, de la capătul unde este legat UAM.
Pentru transportul şinelor, se pot forma convoaie din UAM, una sau două remorci sau vagoane platformă uşoare, cât şi al
doilea UAM dacă este necesar.
UAM circulă atât ziua cât şi noaptea.
În cazul în care UAM sau vehiculele tractate transportă materiale sau utilaje care urmează să fie descărcate în linie curentă,
este obligatorie însoţirea UAM de personal feroviar având grad cel puţin de picher sau şef de district.
Evenimentele feroviare şi abaterile care se produc în circulaţia UAM pe liniile infrastructurii publice, se vor aviza şi trata
în conformitate cu prevederile reglementărilor în vigoare.

594
 26.2. Macaraua autopropulsată cu grindă în consolă tip UK 25/18
pentru pozarea panourilor de cale
26.2.1. Descrierea macaralei
Pentru scoaterea din cale a panourilor de cale vechi, în cadrul lucrărilor de refacţii de linii, cât şi pentru pozarea panourilor
de cale noi, unităţile executante sunt dotate cu macarale feroviare autopropulsate, cu grindă în consolă tip UK-25/18 şi vagoane
troliu autopropulsate tip MPD.
Aparatele de rulare, suspensie, aparatele de tracţiune-ciocnire şi instalaţiile de frână ale macaralei UK-25/18 au
caracteristici specifice vehiculelor feroviare.

Figura 3

26.2.2. Vitezele maxime de circulaţie

1. Când circulă în compunerea trenului, cu platforma goală macaraua UK-25/18 va circula cu următoarele viteze maxime de de
a. în aliniament, în curbe cu raza de cel puţin 600 m cât şi peste aparatele de cale pe directă - 70 km/h;
b. în curbe cu raze mai mici de 600 m, până la 300 m inclusiv - 50 km/h;
c. în curbe cu raze mai mici de 300 m, până la 190 m inclusiv cât şi peste aparatele de cale în abatere - 15 km/h.
2. Când circulă izolată – autopropulsată va circula cu următoarele viteze maxime de deplasare:
a. cu platforma goală - 20 km/h;
b. cu platforma încărcată, cu sarcina maximă de 45 t - 5 km/h.
Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi a vitezelor de circulaţie vor fi consemnate în
ordinul de circulaţie, de IDM din staţia de îndrumare.

26.2.3. Condiţii de circulaţie

Macaraua UK-25/18 este un vehicul feroviar negabaritic conform instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor
negabaritice şi cu tonaj depăşit, deoarece la circulaţia în curbe depăşesc, în anumite situaţii, gabaritul CFR de vagon.
Aceasta poate circula în următoarele condiţii:
a. numai pe liniile stabilite în reglementările specifice avizate de AFER şi cu respectarea vitezelor de circulaţie.
b. în curbele sau pe aparatele de cale cu raze mai mici de 190 m, numai cu luarea unor măsuri speciale care se vor
preciza în avizul pe care îl va da regionala de cale ferată, în conformitate cu instrucţiunile pentru efectuarea
transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit.
c. numai însoţit pe locomotivă de personalul L având funcţia de cel puţin şef de district sau maistru şi de lăcătuşul
L autorizat de unitatea de construcţii şi de regionala de cale ferată pe raza căreia se execută lucrarea; însoţirea va
fi consemnată în ordinul de circulaţie emis de staţia de expediţie.
Macaraua UK-25/18 va circula sau se va manevra peste aparatele de cale în abatere numai cu condiţia ca materialul rulant
aflat pe liniile vecine, să fie garat între reperele de gabarit.
Se interzice încrucişarea cu alte transporturi negabaritice a macaralei UK-25/18, şi a trenurilor care au în compunere acest
utilaj, când se află în circulaţie, în staţionare sau în lucru pe liniile curente duble sau pe liniile vecine din staţii.
Pentru trenurile care au în compunere macaralele UK–25/18, se va întocmi mersul trenului, în care se vor prevedea timpii
de staţionare pentru verificarea tehnică, la intervale de circa 50 km; verificarea tehnică se va executa de personalul de însoţire
acelaşi menţionat şi în ordinul de circulaţie.
Macaraua UK-25/18 poate circula atât ziua cât şi noaptea, cu respectarea prevederilor instrucţiunilor pentru efectuarea
transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit.
Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a macaralei UK- 25/18 ţi a vagonului troliu MPD va fi verificată
înainte de plecare de IDM de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.
Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau pe plan înclinat a macaralei UK-25/18. În acest scop, se va
inscripţiona cu semnul „trecerea peste cocoaşe interzisă".
Deraierile macaralei UK-25/18, produse în bază şi pe liniile din staţii afectate prin convenţie, se vor aviza şi trata ca şi
evenimentele produse pe liniile industriale.

595
 Figura 4

26.3. Vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale

26.3.1. Descrierea vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale
Pentru transportul panourilor de cale - ansamblul şine-traverse legate între ele - la lucrările de reparaţie şi construcţie a
liniilor ferate, se folosesc vagoane având amenajări speciale prin care se realizează aşezarea, legarea precum şi mişcarea
relativă după necesitate, a panourilor faţă de vagoane.

26.3.2. Tipuri de vagoane specializate

Din punct de vedere al modului în care este realizată împiedicarea deplasării nedorite a pachetelor de panouri în timpul
transportului, unităţile executante sunt dotate cu două feluri de vagoane amenajate:
a. vagoane la care legarea de platforma vagonului a pachetului de panouri se face cu ajutorul unor legături şi
ancore cu şuruburi de strângere - vagoane cu ancore;
b. vagoane amenajate cu cadre şi opritori mecanici de capăt - vagoane cu cadre.
Două vagoane amenajate pentru transportul panourilor, legate între ele, formează un cuplu de vagoane pe care se poate
încărca şi transporta un panou de cale sau un pachet de maximum patru panouri de cale suprapuse, iar unul sau mai multe
cupluri constituie un tren specializat pentru transportul panourilor de cale.

26.3.3. Circulaţia vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale

Este interzisă circulaţia trenurilor formate din vagoane, specializate pentru transportul panourilor de cale, încărcate cu
panouri, în curbe cu raza mai mică de 150 m.
Pentru întreg parcursul pe care urmează să circule trenul, poziţia kilometrică a curbelor cu raza de 300 m sau mai mică, se
va aduce la cunoştinţa personalului de locomotivă, de către conducătorul locului de lucru de la care este îndrumat trenul.
Aducerea la cunoştinţa personalului de locomotivă a poziţiei kilometrice şi viteza de circulaţie vor fi consemnate în
ordinul de circulaţie de IDM din staţia de îndrumare. Pe un cuplu format din două vagoane specializate pentru transportul
panourilor de cale, se poate încărca, respectându-se prevederile Anexei II RIV, un panou sau un pachet de panouri format din
cel mult patru panouri de cale suprapuse, cu lungimea maximă de 25 m, indiferent de tipul de şină, felul şi poza traverselor, cu
condiţia să nu se depăşească 75% din greutatea înscrisă în chenarul ABC sub litera C.
Încărcarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, trebuie să respecte gabaritul CFR de
vagon, cât şi prevederile instrucţiunilor pentru efectuarea transporturilor negabaritice şi cu tonaj depăşit.
Starea fizică a personalului care deserveşte şi care însoţeşte trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor
de cale va fi verificată înainte de plecare de IDM de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.
Partida de tren şi lăcătuşul L se vor posta în timpul circulaţiei în vagoanele de serviciu pentru personal ale trenului de
lucru, iar agentul de însoţire L va efectua însoţirea pe locomotivă.
Când sunt încărcate cu panouri de cale formând cupluri de vagoane, vagoanele specializate pentru transportul panourilor de
cale circulă numai în compunerea trenurilor specializate pentru transportul panourilor de cale.
În stare goală pot circula şi în compunerea trenurilor de marfă.
Trenurile cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale se formează din vehiculul de tracţiune, unul sau mai
multe vagoane acoperite pentru transportul personalului, utilajelor şi sculelor, grupul de vagoane amenajate pentru transportul
panourilor - încărcate sau goale - şi vagonul pentru semnal.
Pot fi incluse în compunerea trenului vagoanele troliu MPD pentru tragerea pachetelor de panouri în lungul trenului, cât şi
macaralele cu grindă în consolă UK-25/18 pentru manipularea panourilor de cale.
În aceste cazuri, vagoanele troliu MPD şi macaralele UK-25/18 vor circula cu vitezele maxime stabilite pentru trenurile cu
vagoane specializate.
Trenurile formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, care au în compunere vagoane troliu
MPD sau macarale cu grindă în consolă UK-25/18, nu pot circula în curbe cu raze mai mici de 190 m.
596
 Trenul de lucru va avea asigurat procentul de frânare de minimum 45%.
Semnalizarea trenului format din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se va face conform
Regulamentul de semnalizare CFR.
Şeful de tren răspunde de semnalizarea corespunzătoare a trenului.

26.3.4. Manevrarea vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale

La manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se vor respecta
următoarele:
a. mecanicii sunt obligaţi să evite şocurile deoarece pot produce deplasarea încărcăturii şi defectarea vagoanelor şi
amenajărilor acestora - ruperea ancorelor, legăturilor penelor suplimentare de blocare şi altele asemenea;
b. manevrarea se va executa numai cu vagoanele legate de locomotivă, fiind interzisă executarea manevrei prin
îmbrâncire sau prin tragere cu dezlegarea vagoanelor din mers;
c. este interzisă de asemenea trierea acestor vagoane peste cocoaşele de triere;
d. manevrarea trenului cu vagoane specializate pentru transportul panourilor de cale, se execută atât pe şantierele
de lucru cât şi în bazele de montare, pe baza planului de manevră dat de maistrul unităţii de construcţii sau de
conducătorul lucrărilor.
Manevra în staţii se execută în baza planului de manevră întocmit de IDM, ţinând seamă de cererea maistrului unităţii de
construcţii.
Evenimentele şi abaterile care se produc în circulaţia şi manevrarea trenurilor formate din vagoane specializate pentru
transportul panourilor de cale, se vor cerceta şi trata în conformitate cu prevederile reglementărilor specifice pentru prevenirea
şi cercetarea accidentelor şi evenimentelor feroviare.
Deraierile vagoanelor specializate pentru transportul panourilor de cale, în baze şi pe liniile şantierului din staţii, se vor
aviza şi trata ca şi evenimentele produse pe liniile industriale.

26.4. Maşini grele pentru ciuruirea, burarea, riparea,

stabilizarea şi profilarea căii
26.4.1 Tipuri de maşini grele de cale
Pe reţeaua CFR se folosesc următoarele maşini grele:
1. Maşini de burat calea/schimbătoare de cale: Matisarom BNRI -85, Faur 300, Plasser PLM 07 -275, Plaser 08 –
275, Plasser 08 – 475 4S-R, Plasser 08 – 16, Plasser 09 – 32 CSR.
2. Maşini de stabilizat calea: Plasser DGS 62 N
3. Maşini de ripat calea: R – 2000.
4. Maşini de profilat prisma de balast: Plasser USP – 3000 C, IMMR Braşov MP – 135, IMMR Braşov MP – 150
5. Maşini de ciuruit balastul din cale: Plasser RM – 74 UW, Plasser RM – 76 UHR, Plasser RM – 80 U, IMMR
Braşov MCB – 450, PLT – 500.
Toate maşinile grele de cale sunt vehicule feroviare speciale.
Ele sunt înzestrate cu aparate de rulare, suspensie, aparate de legare-ciocnire, instalaţii de frână, motoare termice de
acţionare şi transmisii pentru autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi acustică şi altele asemenea, asemănătoare cu
ale celorlalte vehicule feroviare.

Figura 5

26.4.2. Circulaţia maşinilor grele de cale

597
 Circulaţia maşinilor grele de cale se va desfăşura cu respectarea reglementărilor în vigoare privind circulaţia şi manevra cât
şi reglementările privind instruirea, şcolarizarea, calificarea şi autorizarea personalului care deserveşte maşinile grele de cale.
Pe maşinile grele de cale vor fi înscrise la loc vizibil greutăţile frânate automat şi de mână.
Maşinile grele de cale circulă în următoarele situaţii, cu respectarea vitezelor maxime prevăzute în anexa 11 din Instrucţia
340:
a. izolate autopropulsate;
b. în convoaie de maximum 3 maşini grele de cale;
c. remorcate de locomotive;
d. ataşate la urma trenurilor directe de marfă sau locale de marfă şi a trenurilor de serviciu, cu excepţia maşinilor care nu
au frână automată, cu condiţia ca vitezele maxime ale maşinii să fie egale sau mai mari decât vitezele maxime de circulaţie ale
trenului la care se ataşează maşina, prevăzute în instrucţiunile privind remorcarea şi frânarea trenurilor.
Circulaţia în convoi a maximum 3 maşini de cale este permisă numai de la staţia premergătoare punctului de lucru la acesta
şi înapoi.
Când circulă în componenţa trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână automată se ataşează la urma trenurilor.
Legarea şi dezlegarea la şi de la urma trenului a maşinilor grele de cale şi strângerea frânei de mână pentru menţinerea pe
loc, se vor executa de un agent autorizat al maşinii.
Maşinile grele de cale pot circula în compunerea trenurilor de marfă care necesită locomotivă împingătoare, cu condiţia ca
maşina să fie legată la urma locomotivei împingătoare şi să aibă frână automată, conform instrucţiunilor privind remorcarea şi
frânarea trenurilor, similar cu automotoarele şi remorcile de automotor.
Este interzisă ataşarea maşinilor grele de cale la urma locomotivei împingătoare când aceasta nu este legată la tren.
Este interzisă manevrarea trenului prin împingere, pe la capătul unde este legată maşina grea de cale.
Maşinile grele de cale pregătite în poziţia de transport, se încadrează în gabaritul CFR de vagon, când circulă atât în
aliniament cât şi în curbe şi din această cauză nu constituie transporturi negabaritice.
Maşinile grele de cale circulă atât ziua cât şi noaptea şi vor fi semnalizate conform Regulamentului de semnalizare CFR,
cu semnale de cap şi de fine de tren.
Pentru a putea fi îndrumată în circulaţie, orice maşină grea de cale, indiferent de modul în care urmează să circule, trebuie
să fie mai întâi adusă în poziţie de transport, situaţie în care toate organele mobile sunt strânse şi asigurate împotriva ieşirii
accidentale din gabarit.
Când circulă pe raza a două regionale de cale ferată, maşina va fi însoţită de un instructor sau de un picher din cadrul
secţiei L pe raza căreia circulă sau de un alt agent competent şi autorizat dispus de regionala de cale ferată.
În timpul circulaţiei, în cabina unde se efectuează conducerea este admisă prezenţa personalului de conducere şi însoţire,
dar nu mai mult de 5 persoane.
În cabinele tehnologice este interzisă prezenţa oricărei persoane în timpul mersului.
Când două sau mai multe maşini grele de cale circulă izolate autopropulsate, de la staţia premergătoare până la punctul de
lucru din linie curentă şi retur, circulaţia se va desfăşura la vedere, conform instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi
manevrarea vehiculelor feroviare.
Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau plan înclinat a maşinilor grele de cale.
Maşinile se vor inscripţiona cu semnul „trecerea peste cocoaşă interzisă".
Când circulă ataşate la urma trenurilor, maşinile grele de cale dotate cu frână automată vor fi însoţite în parcurs de o
persoană autorizată din formaţia de deservire a maşinii, care are şi sarcina legării şi dezlegării maşinii la şi de la urma trenului
şi strângerea frânei de mână pentru menţinerea pe loc.
Starea fizică a personalului de conducere şi de însoţire a maşinilor grele de cale va fi verificată înainte de plecare de IDM
de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.
Maşinile grele de cale pot remorca numai vagoanele tehnologice sau o altă maşină grea de cale în cazul când aceasta nu
poate circula prin mijloace proprii.
Evenimentele feroviare şi abaterile care se produc în circulaţia maşinilor grele de cale şi a convoaielor de maşini grele de
cale, pe liniile de cale ferată, se vor aviza şi trata în conformitate cu prevederile Regulamentului de investigare a accidentelor şi
incidentelor feroviare.

26.5. Instalaţii mobile pentru sudură electrică

26.5.1. Tipuri de instalaţii mobile pentru sudură
Toate instalaţiile mobile de sudură - denumite în continuare ISM - sunt vehicule speciale, înzestrate cu aparate de legare-
ciocnire, instalaţii de frână, motoare pentru autopropulsare, instalaţii de semnalizare optică şi acustică, asemănătoare cu ale
celorlalte vehicule feroviare.
Instalaţiile mobile pentru sudură sunt de următoarele tipuri:
a. tip ISM 400 sau 250, compusă din două unităţi – vehicul uzină şi vagonul macara.
b. tip ISM 544 compusă dintr-o singură unitate – vehicul uzină;
c. tip PRSM compusă dintr-o singură unitate – vehicul uzină.

598
 Figura 6

26.5.2. Circulaţia instalaţilor mobile pentru sudură

Circulaţia ISM se va desfăşura cu respectarea reglementărilor în vigoare privind circulaţia şi manevra.
La efectuarea manevrelor se vor respecta toate celelalte prevederi obligatorii privind manevrarea vehiculelor feroviare.
Este interzisă remorcarea prin împingere a boghiurilor macara goale.
Pe instalaţiile mobile pentru sudarea electrică prin rezistenţă de contact, topire intermediară şi presiune a şinelor în cale,
vor fi înscrise la loc vizibil, greutăţile frânate automat şi manual.
ISM circulă în următoarele situaţii, cu respectarea vitezelor maxime prevăzute în instrucţiunile 340:
a. izolate autopropulsate;
b. remorcate de locomotive;
c. ataşate la urma trenurilor directe de marfă sau locale de marfă şi a trenurilor de serviciu, cu condiţia ca vitezele maxime
ale trenurilor la care se ataşează ISM să fie egale sau mai mici ca cele prevăzute în reglementările specifice;
d. când ISM circulă ataşate în compunerea unui tren, robinetul mecanicului şi robinetul schimbătorului de regim vor fi
manipulate în poziţii corespunzătoare;
e. ca vehicul de tracţiune pentru remorcarea trenurilor cu boghiuri speciale pentru transportul şinelor sudate sau eclisate.
Când tractează trenul cu boghiuri încărcate cu şine sudate sau eclisate, circulaţia este permisă numai în interiorul staţiilor,
în bazele de sudură organizate în staţii cât şi de la staţia premergătoare punctului de lucru din linie curentă, până la acesta şi
retur.
Când circulă în componenţa trenurilor, ISM se ataşează la urma trenurilor, ca vagon de semnal.
ISM pot circula în componenţa trenurilor de marfă care necesită locomotivă împingătoare, cu condiţia ca ISM să fie legată
la urma locomotivei împingătoare, conform instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, similar cu automotoarele
şi remorcile de automotor.
Este interzisă ataşarea ISM la urma locomotivei împingătoare când aceasta nu este legată de tren. Este interzisă de
asemenea manevrarea trenului prin împingere, de la capătul unde este legat ISM.
ISM pregătite în poziţie de transport, se încadrează în gabaritul CFR pentru locomotivă, când circulă atât în aliniament cât
şi în curbe şi din această cauză nu constituie transporturi negabaritice.
ISM circulă atât ziua cât şi noaptea şi vor fi semnalizate conform Regulamentului de semnalizare CFR, cu semnale de cap
şi fine de tren.
Când circulă izolate sau când tractează boghiurile macara, ISM vor fi conduse de un agent autorizat în acest sens -
mecanicul sau conducătorul vehiculului - care va fi însoţit de un agent autorizat de însoţire, conform normativelor în vigoare.
Dacă circulă pe raza a două regionale de cale ferată, ISM va fi însoţită de un instructor sau de un picher din cadrul secţiei L
pe raza căruia circulă sau de un alt agent competent şi autorizat de regionala de cale ferată.
În timpul circulaţiei, în cabina unde se efectuează conducerea este admisă prezenţa personalului de conducere şi însoţire,
dar nu mai mult de 5 persoane.
În cabinele tehnologice este interzisă prezenţa oricărei persoane în timpul mersului.
Circulaţia pe linie închisă a ISM, izolate sau remorcând trenuri cu boghiuri speciale pentru transportat şine lungi, se face
conform instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare.
Se interzice manevrarea prin îmbrâncire, trierea pe cocoaşă sau plan înclinat a ISM. Ele vor fi inscripţionate cu semnul
„trecerea peste cocoaşă interzisă".
ISM circulă remorcate de locomotivă sau ataşate la urma trenului, având posibilitatea legării, de mijlocul de tracţiune, la
oricare din capete.
Instalaţiile ISM compuse din două unităţi şi anume din vehiculul uzină şi vagonul macara, pot fi legate la locomotivă sau
ataşate la urma trenului atât de la vehiculul uzină cât şi de la vagonul macara.
Când circulă remorcată de locomotivă sau ataşată la urma trenului, ISM va fi însoţită în parcurs de mecanicul responsabil
de instalaţie şi care este autorizat pentru conducerea ISM pe calea ferată sau de un lăcătuş mecanic instruit din formaţia de
deservire a maşinii şi care are şi sarcina legării şi dezlegării ISM la şi de la locomotivă sau tren, precum şi sarcina strângerii
frânei de mână la menţinerea pe loc.
Evenimentele feroviare şi abaterile care se produc în circulaţia ISM pe liniile de cale ferată, se vor aviza şi trata în
conformitate cu prevederile instrucţiunilor pentru prevenirea şi cercetarea accidentelor şi evenimentelor feroviare.

26.6. Vagoneţi cu motor

26.6.1. Tipuri de vagoneţi cu motor
599
 Vagoneţii cu motor sunt vehicule feroviare de construcţie specială şi sunt :
a. vagoneţi de tip uşor cu motor de 10 CP;
b. vagoneţi de tip greu cu motor de 18…30 CP.
Vagoneţii cu motor servesc pentru transportul de personal, materiale, utilaje, piese şi scule la locul de executare al
lucrărilor inclusiv al lucrărilor de intervenţie la linii şi instalaţii, deplasarea urgentă în cazuri de forţă majoră, precum şi pentru
controlul stării liniilor şi a instalaţiilor.

26.6.2. Obligaţiile conducătorilor vagoneţilor cu motor

Conducătorii vagoneţilor cu motor sunt obligaţi să aibă asupra lor în timpul serviciului următoarele documente:
a. autorizaţia pentru conducerea vagonetului cu motor şi a remorcilor;
b. livrete de mers completate la zi cu toate tecturile pentru secţiile de circulaţie pe care urmează să circule;
c. extras din mersul trenurilor;
d. instrucţia 340, cartea tehnică a vagonetului cu motor şi a remorcilor, precum şi extrase din reglementările
specifice în vigoare cu privire la semnalizare, circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare,
remorcarea şi frânarea trenurilor şi efectuarea reviziei tehnice la vagoane;
e trebuie să deţină în timpul efectuării serviciului rechizitele de semnalizare prevăzute în Regulamentul de semnalizare
CFR şi ceas în stare corespunzătoare de funcţionare.
Conducătorii de vagoneţi cu motor şi agentul autorizat de însoţire, trebuie să cunoască secţia de circulaţie pe care se
deplasează.
În cazul în care conducătorul vagonetului nu cunoaşte linia pe care urmează să se deplaseze, va fi însoţit de picher, şef de
district sau de un instructor din cadrul secţiei.
Starea fizică a personalului de conducere şi însoţire a vagonetului cu motor va fi verificată înainte de plecare de către IDM
de serviciu din staţia de îndrumare şi se va consemna în foaia de parcurs.

26.6.3. Cazurile în care se folosesc vagoneţii cu motor:

Vagoneţii cu motor şi remorci se folosesc în următoarele situaţii:
a. prezentarea urgentă la faţa locului în cazuri de evenimente, calamităţi sau accidente de muncă colective;
b. pentru restabilirea liniilor, podurilor, instalaţiilor SCB, TTR şi IFTE, în cazuri de deranjamente;
c. pentru transportul în şi din linia curentă a personalului, materialelor, pieselor, sculelor şi utilajelor necesare
executării lucrărilor;
d. pentru transportul urgent de materiale nevagonabile;
e. pentru rezolvarea sau examinarea pe teren a unor probleme importante.

26.6.4. Cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie a vagoneţilor cu

motor
Cererea de aprobare pentru introducere în circulaţie va fi făcută în timp util, astfel ca cel mai târziu cu două ore înainte de
plecare, personalul de mişcare să fie în posesia aprobării pentru circulaţia vagonetului cu motor respectiv.
În cazuri de forţă majoră - închideri accidentale, calamităţi, deranjamente - cererea de introducere în circulaţie a
vagonetului – vagoneţilor - cu motor va fi adresată imediat, de către personalul L sau CT competent, către regulatorul de
circulaţie de care aparţine unitatea deţinătoare a vagonetului – vagoneţilor - direct sau prin IDM din staţia de unde urmează a fi
îndrumat vagonetul – vagoneţii.
În cererea de introducere în circulaţie a vagonetului cu motor se vor menţiona următoarele date:
a. data la care va circula;
b. ora de plecare;
c. distanţa pe care circulă;
d. opririle de serviciu necesare - dacă este necesară oprirea în linie curentă - cu menţionarea punctului şi a duratei
de oprire, condiţiile de circulaţie şi staţia sau halta de mişcare în care se retrage după terminarea lucrărilor;
e. viteza maximă de circulaţie;
f. scopul punerii în circulaţie;
g. numele, prenumele şi numărul autorizaţiei conducătorului vagonetului şi responsabilul cu siguranţa circulaţiei,
numele şi funcţia personalului care însoţeşte vagonetul cu motor - dacă este cazul.

26.6.5. Aprobarea pentru punerea în circulaţie a vagoneţilor cu motor

Aprobarea pentru punerea în circulaţie se dă de către regulatorul de circulaţie pe raza căruia circulă vagonetul cu motor.
În cazul în care vagonetul cu motor circulă pe două sau mai multe regulatoare de circulaţie de pe aceeaşi regională de cale
ferată, aprobarea o dă Divizia Trafic pe raza căreia circulă vagonetul cu motor.
Când vagonetul cu motor circulă pe două regionale de cale ferată, aprobarea se dă de Direcţia Trafic prin programul de
circulaţie, la cererea regionalelor de cale ferată.
Vagoneţii cu motor şi remorci care se introduc în circulaţie în cazuri de evenimente de cale ferată sau închideri accidentale
de circulaţie provocate de calamităţi, ruperi de şine, circulă în rangul care se stabileşte de la îndrumarea lor prin dispoziţia de
punere în circulaţie.
Când vagoneţii cu motor şi remorci se introduc în circulaţie pentru restabilirea circulaţiei sau remedierii de deranjamente la
instalaţiile fixe, aceştia pot circula peste orice rang.
În celelalte cazuri, vagoneţii cu motor şi remorci vor circula în rangul VII.
Mersul vagoneţilor cu motor şi remorci se întocmeşte de operatorii de la regulatorul de circulaţie, pe secţie proprie.
600
26.6.6. Circulaţia vagoneţilor cu motor
Vagoneţii de tip uşor cu motor de 10 CP, circulă numai izolaţi autopropulsaţi, în stare goală şi încărcaţi cu sarcina de
maximum 1 tonă sau încărcaţi cu maximum 7 persoane, în afara maşinistului conducător al vagonetului cu motor. La vagoneţi
cu motor de tip uşor este interzisă ataşarea remorcilor.

Vagoneţii de tip greu cu motor de 18…30 CP pot circula izolaţi autopropulsaţi în stare goală şi încărcaţi cu sarcina de
maximum 3 tone sau încărcaţi cu maximum 9 persoane, în afara conducătorului vagonetului cu motor. Circulaţia vagoneţilor
de tip greu este permisă în ambele sensuri de mers, atât cu faţa cât şi cu spatele.
Remorcarea prin tragere a una sau două remorci speciale pentru vagoneţii de tip greu în stare goală şi încărcate cu sarcina
de maximum 3 tone pe fiecare remorcă sau încărcate cu maximum 8 persoane pe fiecare remorcă.
Nici o parte constructivă a vagoneţilor cu motor, a remorcilor acestora, a echipamentelor sale sau a încărcăturii pe care o
transportă, nu trebuie să depăşească limitele gabaritului CFR pentru locomotivă, atunci când circulă în aliniament sau în curbe.
În timpul deplasării, fiecare persoană va ocupa locul indicat de conducătorul autorizat al vagonetului. Este interzis
transportul de persoane pe vagoneţii cu motor şi pe remorcile acestora pe locuri neamenajate sau împreună cu încărcătura
transportată pe acelaşi vehicul - materiale, piese, utilaje şi altele asemenea.
Când circulă izolat sau tractând remorci, vagonetul cu motor va fi condus de un agent autorizat în acest sens - mecanicul
sau conducătorul vehiculului - care va fi însoţit de un agent autorizat de însoţire, conform reglementărilor în vigoare.

Vagoneţii cu motor şi remorcile acestora nu pot fi scoşi din cale cu braţele şi din această cauză circulă ca tren după
sistemul înţelegerii telefonice - cale liberă - conform reglementărilor din instrucţiunile privind circulaţia trenurilor şi
manevrarea vehiculelor feroviare, cât şi prevederile prezentelor instrucţiuni.
Pe secţiile cu CED şi BLA, personalul de mişcare va verifica pe teren starea de liber a liniilor şi a secţiunilor de macaz
înainte de a executa alte comenzi.
Vagoneţii cu motor pot fi îndrumaţi să circule şi pe o linie închisă - ocupată sau întreruptă - până la discul roşu, cu
respectarea instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare, fără să fie însoţit de IDM sau şef
staţie.
În cazuri excepţionale, când vagoneţii cu motor nu îşi pot continua mersul din cauza unor defecţiuni tehnice produse în
parcurs, care nu pot fi remediate pe loc, sau din cauza unui obstacol ce îi împiedică circulaţia în continuare, conducătorul
vagonetului cu motor va lua măsuri de frânare, asigurare şi acoperire potrivit prevederilor din Regulamentul de semnalizare
CFR.
În acest caz, conducătorul vagonetului cu motor va lua legătura cu staţiile vecine folosind toate posibilităţile de care
dispune, în vederea stabilirii condiţiilor de continuare a mersului, respectiv de reîntoarcere în staţia din care a fost expediat,
respectându-se prevederile instrucţiunilor privind circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare pentru astfel de
cazuri.
Vagoneţii cu motor şi remorci circulă atât ziua cât şi noaptea.
Pentru transportul şinelor se formează tren compus din vagonetul de tip greu cu motor de 18-30 CP, una sau două remorci
şi în unele cazuri şi din al doilea vagonet cu motor de tip greu legat la urma trenului ca vehicul împingător.
Numărul şi lungimea şinelor care pot fi transportate este determinat de respectarea prevederilor Anexei II RIV cu privire la
modul de încărcare şi asigurare a încărcăturii în timpul transportului. În cazul când încărcătura urmează să fie descărcată în
linie curentă, este obligatorie însoţirea vagonetului cu motor de un picher sau şef district.
Se interzice circulaţia vagoneţilor cu motor şi a remorcilor acestora în următoarele situaţii:
a. în lipsa conducătorului vagonetului cu motor autorizat;
b. dacă nu îndeplinesc toate condiţiile tehnice prevăzute, confirmate prin semnătură în foaia de parcurs;
c. dacă încărcătura nu respectă condiţiile de înscriere în gabarit, nu este încărcată reglementar conform
prevederilor Anexei II RIV, dacă nu a fost respectată capacitatea maximă de încărcare, inclusiv a numărului
maxim de persoane aşezate numai pe locurile amenajate şi prin poziţia indicată de conducătorul autorizat al
vagonetului;
d. dacă încărcătura constituită din piese metalice lungi nu este legată la pământ din punct de vedere electric prin
şasiul vagoneţilor sau al remorcilor acestora;
e. dacă nu este posibilă circulaţia cu faţa spre sensul de mers, a vagoneţilor de tip uşor, cu motor de 10 CP, faţa
considerându-se partea vagonetului unde este amplasat postul de conducere şi motorul de acţionare;
f. dacă vagoneţii de tip greu cu motor de 18-30 CP au ataşate alte remorci decât remorcile speciale pentru
vagoneţii cu motor de tip greu sau alte vehicule, maşini sau utilaje;
g. dacă pe platforma aceluiaşi vehicul sunt încărcate materiale, piese, maşini şi utilaje împreună cu personalul care
urmează a fi transportat;
h. dacă circulaţia vagonetului cu motor de tip greu urmează să se desfăşoare în stare încărcată pe linii cu declivităţi
mai mari de 10 ‰ atunci când nu este asigurată tracţiunea dublă cu un al doilea vagonet cu motor de tip greu
legat la urma trenului ca vehicul împingător;
i. dacă urmează să se transporte combustibili, lubrifianţi sau materiale inflamabile neambalate şi neasigurate în
conformitate cu reglementările PSI;
j. dacă vagoneţii cu motor de tip greu nu sunt înzestraţi cu ştergătoare de şine reglate în poziţia corectă prevăzută
în anexa 19, pentru ambele sensuri de mers.
Evenimentele feroviare şi abaterile care se produc în circulaţia vagoneţilor cu motor pe liniile de cale ferată, se vor aviza şi
trata în conformitate cu prevederile instrucţiunilor pentru prevenirea şi cercetarea accidentelor şi evenimentelor feroviare.

26.7. Trenuri cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor de cale

601
 Pentru transportul panourilor - ansamblul şine-traverse - noi la lucrările de reparaţii capitale, dublări si construcţii de linii,
respectiv a panourilor scoase din cale precum şi pentru transportul şinelor lungi sudate sau eclisate, unităţile de întreţinere şi
construcţie a căii sunt dotate cu boghiuri speciale.

26.7.1. Vitezele de circulaţie ale boghiurilor speciale pentru transportul panourilor

de cale
Boghiurile speciale folosite la transportul panourilor - pentru refacţii, dublări de linii şi construcţii de linii - în aliniamente
şi curbe cu raza de 275 m sau mai mare, pot circula în felul următor:
a. - încărcate sau goale, remorcate prin tragere, cu viteza până la 50 km/h;
b. - încărcate sau goale, remorcate prin împingere, cu viteza până la 30 km/h.

Boghiurile speciale pentru transportul panourilor încărcate sau goale, în curbe cu raza mai mică de 275 m, pot circula prin
tragere sau împingere, cu următoarele viteze:
a. - maximum 30 km/h pentru raze cuprinse între 251 - 275 m;
b. - maximum 20 km/h pentru raze cuprinse între 201 - 250 m;
c. - maximum 10 km/h pentru raze mai mici de 200 m.

Boghiurile speciale folosite la transportul tronsoanelor de şine, în aliniamente şi curbe cu raza de 275 m sau mai mare, pot
circula astfel:
a. - încărcate, remorcate prin tragere sau împingere, cu viteza până la 30 km/h;
b. - goale, remorcate numai prin tragere, cu viteza până la 10 km/h;
c. - în curbă cu raza sub 275 m, în afara aparatelor de cale, cu viteza până la 10 km/h;
d. - nu se admite circulaţia prin împingere a boghiurilor goale.
Viteza de circulaţie a trenului de lucru cu boghiuri speciale, la trecerea peste aparatele de cale în abatere, va fi de cel mult 5
km/h.

602
26.7.2. Compunerea trenurilor formate din boghiuri speciale pentru transportul
panourilor de cale
Boghiurile pentru transportul panourilor, realizate prin modificări constructive ale boghiurilor provenite de la vagoanele de
cale ferată sau alte tipuri de boghiuri, pot circula numai cu aprobarea Direcţilor Linii şi Trafic, dată de la caz la caz, cu arătarea
condiţiilor de circulaţie.
În aceste cazuri speciale, condiţiile de circulaţie vor fi stabilite şi comunicate odată cu aprobarea de circulaţie.
Pe un grup de două boghiuri se pot încărca cel mult patru panouri suprapuse, cu condiţia să nu fie depăşită capacitatea
maximă de încărcare a boghiurilor, iar lungimea unui panou să nu fie mai mare de 15 m.
Trenul cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor de cale se formează din vehiculul de tracţiune urmat în ordine de
următoarele vehicule: unul sau mai multe vagoane lăsate descoperite şi vagoane acoperite pentru transportul personalului şi
utilajelor, vagoane pentru completarea procentului de frânare care trebuie să fie de minimum 45%, vagoane portmacara şi
grupuri de boghiuri. Vagonul portmacara poate fi ataşat şi la urma boghiurilor încărcate cu panouri.
Vagoanele din compunerea trenului cu boghiuri speciale vor fi prevăzute cu frână automată activă pentru asigurarea
frânării trenului în parcurs şi cu frână de mână activă, în scopul menţinerii pe loc a trenului conform instrucţiunilor privind
remorcarea şi frânarea trenurilor.
Numărul maxim de boghiuri din compunerea unui tren cu boghiuri speciale se limitează după cum urmează:
a. - pe linie cu declivităţi până la 20 mm/m inclusiv, cel mult cinci grupuri încărcate şi un număr de 15 boghiuri
goale ataşate la urma trenului;
b. - pe linie cu declivităţi peste 20 mm/m, cel mult patru grupuri încărcate şi un număr de 12 boghiuri goale
ataşate la urma trenului, cu condiţia ca lungimea totală a panourilor să nu fie mai mare de 480 m;
c. - vagonul portmacara trebuie să asigure sistemul normal de legare-ciocnire şi trecerea de la acest sistem la
sistemul special de legare-ciocnire al grupului de boghiuri.
Pentru întocmirea arătării vagoanelor, personalul L, respectiv de construcţii căi ferate, în grad de cel puţin picher, respectiv
de maistru, va da o notă scrisă şi semnată şefului de tren, cuprinzând:
a. - ordinea aranjării vehiculelor în tren;
b. - tara boghiurilor şi a vehiculelor care nu au inscripţionat acest element;
c. - greutatea încărcăturilor - din vagoane şi de pe boghiuri;
d. - lungimea încărcăturii şi a boghiurilor goale;
e. - tonajul frânat manual realizat şi automat, dacă acesta nu rezultă din inscripţiile făcute pe vehicule.
Viteza de circulaţie, la toate aceste trenuri se va determina de către personalul L, respectiv de construcţii conform
instrucţiunilor privind remorcarea şi frânarea trenurilor, în funcţie de panta caracteristică a liniei pe care circulă şi de procentul
de frânare realizat efectiv.
Circulaţia pe linie închisă a trenurilor cu boghiuri speciale, între staţiile care preced punctul din linie curentă sau şantierul
din linie curentă şi şantier, precum şi circulaţia înapoi, se va face conform prevederilor din instrucţiunilor privind circulaţia
trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare.
În toate cazurile, când trenul este remorcat prin împingere, pe platforma special amenajată, aşezată pe panoul de sus al
primului grup de boghiuri încărcate din capul trenului, se postează un agent de semnalizare din partida de tren.
În cazul când nu este asigurată vizibilitatea de la agentul de semnalizare la locomotivă din cauza terenului, a vehiculelor
din tren, a timpului nefavorabil şi altele asemenea, se realizează un releu de agenţi semnalizatori din agenţi ai unităţii de
reparaţii linii sau ai unităţii de construcţii, special instruiţi şi autorizaţi, înzestraţi cu rechizitele regulamentare.
În toate cazurile, când trenul circulă prin împingere şi are în compunere boghiuri speciale pentru transportul panourilor în
stare goală, acestea se leagă între ele cu bare de cuplare, iar agentul de semnalizare se postează pe primul vagon – cu excepţia
vagonului portmacara - care trebuie să fie prevăzut cu gheretă şi frână de mână, sau pe primul grup de boghiuri încărcate.
Pe liniile electrificate, sub tensiune, nu se admite circulaţia prin împingere a trenului cu boghiuri speciale încărcate cu
panouri, întrucât nu se pot asigura condiţii de securitate pentru agentul semnalizator aşezat pe platforma specială montată pe
primul panou de sus.
În cazuri excepţionale, se admite circulaţia prin împingere a unui tren cu condiţia ca agentul semnalizator să se deplaseze
pe jos pe bancheta căii, la distanţa de cel puţin 100 m înaintea trenului, iar viteza de circulaţie a trenului nu va depăşi viteza de
deplasare a agentului semnalizator.
La manevra trenurilor cu boghiuri speciale se respectă următoarele:
a. viteza maximă de manevră în staţii şi în punctele de lucru va fi de 15 km/h, iar peste aparatele de cale în abatere
de 5 km/h;
b. mecanicii sunt obligaţi să evite şocurile deoarece acestea pot produce deplasarea încărcăturilor şi smulgerea
boghiurilor de sub panouri;
c. manevra se execută numai cu vagoanele şi boghiurile speciale legate de locomotivă; se interzice executarea
manevrei prin îmbrâncire sau prin tragere cu dezlegarea vagoanelor şi boghiurilor speciale din mers;
d. manevra trenurilor cu boghiuri speciale pentru transportul panourilor de cale şi a tronsoanelor de şine se
execută, atât pe şantierele de lucru cât şi în bazele de montare, pe baza planului de manevră dat de maistrul
unităţii de construcţii sau de conducătorul lucrărilor;
e. manevra în staţii se execută în baza planului de manevră întocmit de IDM, ţinând seamă de cererea maistrului
unităţii de construcţii.

26.8. Drezine de capacitate mică şi remorci pentru întreţinerea

căii şi a liniei de contact
Drezinele de mică capacitate sunt vehicule de cale ferată de construcţie specială care servesc pentru transportul de
muncitori, materiale, utilaje şi scule la locul de executare a lucrărilor, deplasări urgente în cazuri de intervenţii precum şi
pentru controlul stării liniei şi a instalaţiilor.

603
 Figura 7
Drezina de mică capacitate - DC - poate circula izolată sau ca tren de intervenţii format din vehicul motor - DC - care
tractează un număr de una până la trei remorci speciale - RDC.
În timpul circulaţiei, drezina de mică capacitate trebuie să respecte reglementările stabilite pentru circulaţia trenurilor pe
liniile de cale ferată.
Atât vehiculul motor cât şi remorcile pot fi echipate cu dispozitive de lucru specializate pentru efectuarea unor anumite
operaţii de întreţinere şi reparare a liniilor şi instalaţiilor, în funcţie de care se iau măsuri adecvate pentru exploatare, siguranţa
circulaţiei, protecţia muncii şi prevenirea incendiilor.
Drezinele de mică capacitate sunt înzestrate cu motor termic de acţionare şi transmisie pentru autopropulsare, instalaţie de
frână automată nemoderabilă la slăbire, aparate de legare speciale - tip auto - instalaţie de semnalizare optică şi acustică
similare cu ale celorlalte vehicule feroviare ale.
Drezinele şi remorcile de mică capacitate nu sunt echipate cu tampoane.
Drezinele de mică capacitate - DC - pot tracta, cu respectarea prevederilor din instrucţiunile în vigoare, în raport cu profilul
liniei şi încărcătură, una până la trei remorci speciale - RDC - pe două osii, prevăzute cu frână automată cu aer şi frână de
mână.
Când circulă izolată sau tractează remorci drezina este condusă de un agent autorizat în acest sens - mecanicul sau
conducătorul vehiculului - însoţit de un agent autorizat de însoţire, conform reglementărilor specifice în vigoare, avizate de
AFER.
Datorită faptului că drezina - DC - nu este echipată cu tampoane, este interzisă legarea vehiculului motor - DC - şi a
remorcilor - RDC - în compunerea trenurilor normale, deoarece instalaţiile acestora de frânare automată, cât şi aparatele de
legare nu sunt compatibile cu cele existente pe celelalte vehiculele feroviare.
La remorcarea trenului de intervenţii sau a drezinei, cu ajutorul unui vehicul feroviar normal de tracţiune, se folosesc
obligatoriu numai aparatele de legare originale ale drezinei sau ale remorcilor, la care se utilizează dispozitivul de remorcare
omologat de AFER, pentru remorcare în caz de defectare accidentală în circulaţie a drezinei şi numai în astfel de cazuri. În
această situaţie, remorcarea se face numai prin tragere, cu viteza maximă de 5 km/h şi numai pe distanţa de retragere a drezinei
sau a trenului defect până la prima staţie de cale ferată, unde se va gara şi se va înlătura defecţiunea accidentală.

26.9. Drezine pantograf

Drezinele pantograf sunt vehicule feroviare de construcţie specială care servesc pentru transportul de muncitori, materiale,
utilaje şi scule la locul de executare a lucrărilor, deplasări urgente în cazuri de intervenţii precum şi pentru controlul
instalaţiilor de electrificare.

604
 Figura 8

Drezina pantograf poate circula izolat cu respectarea reglementărilor stabilite pentru circulaţia trenurilor pe liniile de cale
ferată.
Drezina pantograf se echipează cu dispozitive de lucru specializate pentru efectuarea unor anumite operaţii de întreţinere şi
reparare a liniei de contact.
Drezinele pantograf sunt înzestrate cu motor termic de acţionare şi transmisie pentru autopropulsare, instalaţie de frână
automată nemoderabilă la slăbire, aparate de ciocnire şi legare similare cu ale celorlalte vehicule feroviare.
Drezinele pantograf pot tracta, cu respectarea prevederilor din reglementările specifice în vigoare, în raport cu profilul
liniei şi încărcătură, un vagon pe două osii, prevăzute cu frână automată şi frână de mână.
Când circulă izolată sau tractează remorci drezina este condusă de un agent autorizat în acest sens - mecanicul sau
conducătorul vehiculului - însoţit de un agent autorizat de însoţire, conform reglementărilor specifice în vigoare.

26.10. Maşina multifuncţională autopropulsată MSM

Maşina MSM este un utilaj care efectuează lucrări în zona căii ferate, inclusiv în gabaritul acesteia şi care se poate deplasa
atât pe calea ferată, prin sistemul feroviar cât şi pe şosea, prin sistem rutier – pneuri.
Maşina MSM poate executa lucrări aferente întreţinerii şi reparării căii ferate, pentru deplasarea pe calea ferată fiind
poziţionată cu sarcina în cârlig sau în cupă sau alte accesorii din dotare.

Figura 9 Figura 10

Pentru efectuarea anumitor operaţii din cadrul proceselor tehnologice de întreţinere sau de reparaţii a liniilor şi instalaţiilor
feroviare, maşina MSM poate fi echipată şi cu dispozitive de lucru specializate, în funcţie de care se iau măsurile adecvate
pentru exploatarea, siguranţa circulaţiei, protecţia muncii şi prevenirea incendiilor.
Încărcarea/descărcarea maşinii MSM pe/de pe vagoanele de cale ferată se efectuează cu cu ajutorul rampelor proiectate şi
realizate în acest scop.
Dacă în timpul lucrului pe calea ferată sistemul de rulare feroviar al maşinii MSM se defectează, iar aceasta nu poate fi
scoasă în afara căii cu ajutorul sistemului manual de acţionare, se procedează la pregătirea maşinii în vederea remorcării pe
calea ferată.
Maşina MSM nu circulă remorcată sau cuplată cu un alt vehicul feroviar, ci numai de o altă maşină MSM.
Personalul de conducere al maşini MSM, înainte de plecare în cursă trebuie să se prezinte la controlul stării fizice la IDM,
operaţie care va fi consemnată în foaia de parcurs.
Maşina MSM circulă în linie curentă de la o staţie la alta îndrumată ca tren, pe bază de cale liberă, numai după închiderea
liniei curente şi asigurarea gabaritului, conform reglementărilor specifice în vigoare.

605
 Modalitatea de solicitare, aprobare şi acordare a închiderii liniei respectiv a deschiderii liniei curente sau din staţie necesar
lucrului cu maşina MSM, se efectuează ca în cazul închiderii planificate sau accidentale pentru executarea lucrărilor conform
reglementărilor specifice.
Aprobarea pentru punerea în circulaţie o dă Regulatorul de circulaţie pe raza căruia circulă maşina MSM.
Dacă maşina MSM se deplasează pe calea ferată de la o staţie la un punct din linia curentă, unde urmează să execute o
lucrare, se efectuează în prealabil închiderea liniei pe care urmează să circule maşina MSM.
Retragerea în staţie a maşinii după terminarea lucrării din linie curentă, se face obligatoriu pe calea ferată, prin staţia care
este menţionată în ordinul de circulaţie.
Este interzis deplasarea de la punctul de lucru din linie curentă la staţia de cale ferată, pe şosea sau pe teren.

26.11 . Trenuri specializate în transportul şinelor lungi-LRT, tip Robel 40.61

Trenurile specializate în transportul şinelor lungi- LRT, tip Robel 40.61 au fost concepute în vederea facilitării
transportului şinelor cu lungimi cuprinse între 25 m şi 180 m la şantierele de reparaţie şi construcţie a liniilor de cale ferată.
Până la apariţia acestui vehicul feroviar, şinele de cale ferată mai lungi de 25 m se transportau în trenuri cu boghiuri
speciale pentru transportul tronsoanelor de şină, care aveau condiţii de circulaţie mult mai restrictive (restricţionare la viteză
în curbe cu rază mai mică de 275 m, viteza de cel mult 5km/h peste aparatele de cale în abatere) faţă de trenul LRT care este
restricţionat la circulaţia în stare încărcat/descărcat în curbe cu rază mai mică de 150 m, iar peste aparatele de cale în abatere
circulă cu viteza de cel mult de 30 km/h.
LRT este compus din vagoane Slps şi Llps, provenite din vagoane standard Rgs şi Ks, prin dotarea cu dispozitive de
încărcare/descărcare şi lucru specializate, ce permit transportul condiţii de siguranţă a şinelor cu lungimi de 25 – 180 m.
Vagoanele (Rgs şi Ks) din compunerea LRT nu li s-au efectuat modificări la partea de rulare/suspensie/frână/aparate
ciocnire-legare, frâna fiind de tip KG – GP ( marfă – persoane ).
Trenul LRT pentru transportul şinelor cu lungimi de 180 m, este format din 12 vagoane grupate pe funcţii :
 UNITATEA DE TRANSPORT (UT): include minim 2 vagoane şi maxim 10 vagoane SLPS (foste vagoane tip
Rgs) şi două vagoane de ancorare/legare a sarcinii (VA), care se leagă câte unul la fiecare din capetele grupului ce
formează unitatea de transport UT ;
 Un cuplu de 2 VAGOANE CU JGHEABURI (VJ), tip Llps, provenite din vagoane tip Ks, acestea fiind dotate la
capetele extreme cu câte 4 jgheaburi înclinate (facultativ, putând fi ataşate la oricare din capetele LRT);
 La cererea subunităţii expeditoare (secţie L, divizie L), în componenţa trenului LRT pot intra 1 – 6 vagoane, cu
gabarit normal, încărcate sau goale, din care unul va îndeplini şi funcţia de vagon de serviciu (VS).

26.12. Exploatarea mijloacelor de intervenţie

26.12.1. Mijloace şi echipe de intervenţie
Mijloacele de intervenţie sunt:
- trenuri de intervenţie aflate în gestiunea CFR SA;
- vagoane de ajutor pentru cale normală şi pentru cale îngustă, aparţinând operatorilor feroviari.
În afara trenurilor de intervenţie, conducerea regionalelor CF poate dispune şi
Utilizarea macaralelor feroviare diesel sau a automacaralelor din dotarea CFR SA, precum şi orice alte mijloace aparţinând
subunităţilor sau secţiilor din zonă.

Echipele de intervenţie utilizate la evenimente de cale ferată sunt:

- echipe specializate ale CFR SA – pentru deservirea trenurilor de intervenţie şi pentru lucrări la linii şi instalaţii;
- echipe specializate asigurate de operatorii feroviari, alcătuite din personal autorizat pentru intervenţii la materialul rulant
(şi la linii – în cazul în care deţin infrastructură feroviară privată).

Mijloacele de intervenţie şi echipele de intervenţie acţionează în următoarele condiţii:

- trenurile de intervenţie şi vagoanele de ajutor se dotează în mod corespunzător pentru a fi apte să înlăture, în timpul cel
mai scurt urmările evenimentelor de cale ferată;
- circulaţia trenurilor de intervenţie şi a vagoanelor de ajutor se organizează în aşa fel încât acestea să se poată deplasa şi
sosi pentru intervenţii la locul evenimentului de cale ferată în cel mai scurt timp posibil de la avizare;
- echipele specializate trebuie să fie dotate cu utilajele necesare lucrărilor de restabilire a circulaţiei şi să se poată deplasa,
în cel mai scurt timp posibil de la avizare, pentru a interveni cu eficienţă la locul evenimentului de cale ferată.

26.12.2. Clasificarea mijloacelor de intervenţie

Pe infrastructura feroviară se utilizează mijloace de intervenţie:
 Trenuri de intervenţie cu macara diesel.
 Trenuri de intervenţie specializate, dotate cu instalaţii de vinciuri hidraulice.
 Trenuri pentru stingerea incendiilor.
 Vagoane de ajutor de cale normală şi îngustă.

26.12.3. Cazurile în care sunt solicitate mijloacele de intervenţie

a. Trenul de intervenţie cu macara va fi solicitat, de regulă, în următoarele cazuri:

 Locomotivă răsturnată, aşezată transversal faţă de linie sau alături de linie închizând gabaritul de liberă trecere;

606
 Locomotivă fără boghiuri deraiată, aşezată transversal faţă de linie sau cu toate osiile depărtate de firul exterior al şinei cu
mai mult de 20 cm;
 Locomotivă cu boghiuri deraiată, aşezată transversal faţă de linie sau deraiată de două sau mai multe osii, depărtate de
firul exterior al şinei cu mai mult de 20 cm;
 Un vagon de călători sau un vagon de marfă încărcat, răsturnat sau deraiat aşezat transversal faţă de linie;
 Vagoane de marfă goale, răsturnate, aşezate transversal faţă de linie;
 Vagoane pe boghiuri deraiate şi necirculabile.
b. Trenul de intervenţie specializat cu vinciuri hidraulice va fi solicitat în toate cazurile de deraieri, în special pe
linii electrificate, când nu este posibilă acţiunea trenului de intervenţie cu macara sau când se apreciază că
acţiunea concomitentă sau alternată cu aceasta poate scurta timpul de acţionare.
c. Vagonul de ajutor va fi solicitat în cazurile când nu este necesară acţionarea cu trenurile de intervenţie

26.12.4. Solicitarea mijloacelor de intervenţie

Datele pe care trebuie să le cuprindă avizarea telefonică de solicitare a mijlocului de intervenţie:
În cazul necesităţii îndrumării trenului de intervenţie sau a vagonului de ajutor în caz de evenimente de cale ferată, avizarea
telefonică va cuprinde;
1. Tipul şi numărul locomotivelor şi al vagoanelor deraiate sau răsturnate şi poziţia lor faţă de linie;
2. Existenţa între vagoanele deraiate a unor vagoane încărcate cu mărfuri explozibile, spontan incendiabile, radioactive,
toxice, corosive etc;
3. Felul mijlocului de intervenţie necesar pentru a deschide circulaţia trenurilor în termenul cel mai scurt;
4. Când se solicită tren de intervenţie cu macara, se vor comunica date informative privind terenul pentru calarea
macaralei (în rambleu, înălţimea acestuia, lângă capul podului), precum şi starea terenului (pământ rezistent, pietriş,
pământ cu rezistenţă slabă, înmuiat de ape) şi date care să permită îndrumarea macaralei cu braţul în direcţia
necesară pentru intervenţie.

26.12.5. Îndrumarea mijloacelor de intervenţie

Trenul de intervenţie va fi garat pe o linie din incinta unităţii de domiciliu situată astfel încât accesul locomotivei pentru
remorcare să se poată face pe cât posibil pe la ambele capete.
Pe această linie nu se vor mai gara şi alte vehicule.
În cazul îndrumării la evenimente de cale ferată, trenul de intervenţie va ieşi din subunitatea de domiciliu în termen de
maximum de 30 minute ziua, respectiv noaptea, socotit de la ora primirii avizării.
Trenul de intervenţie va fi însoţit de conducătorul mijlocului de intervenţie, când este îndrumat la evenimente de cale
ferată.
Înainte de îndrumare, trenul de intervenţie va fi revizuit din punct de vedere tehnic, făcându-i-se inclusiv proba frânei.
Când trenul de intervenţie a fost îndrumat pentru diferite lucrări în staţii sau pe linii industriale, pe timp de noapte se vor
respecta şi următoarele:
 Este interzis să fie remizat pe linii industriale.
 Este interzis ca macaraua să rămână calată.
 În staţii trenul de intervenţie va fi remizat pe o linie liberă, pe cât posibil cu acces pe ambele capete.
Compartimentul de Siguranţa Circulaţiei din centralul CFR S.A. în cazuri bine justificate, poate da dispoziţii privind
remizarea trenurilor de intervenţie pe timp de noapte, în alt mod.

VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. Ce sunt utilajele automotoare pentru mecanizare?
2. Câte vehicule poate sa tracteze un UAM?
3. Ce documente trebuie să aibă asupra sa în timpul serviciului conducătorul unui UAM?
4. Care sunt cazurile în care se folosesc drezine UAM?
5. În ce bază ,se introduc în circulaţie drezine UAM?
6.Ce trebuie sa cuprindă cererea de aprobare pentru introducerea în circulaţie a unui UAM?
7.Cum se dă aprobarea pentru punerea în circulaţie a unui UAM?
8. În ce rang circulă un UAM?
9. Cum pot fi îndrumate să circule drezinele UAM?
10.Cum circulă UAM în compunerea trenurilor de marfă?
11.Cum trebuie să se desfăşoare circulaţia maşinilor grele de cale?
12.Cum circulă ISM(instalaţiile mobile pentru sudura)?
13.Ce obligaţii au conducătorii vagoneţilor cu motor ?
14.Care sunt cazurile în care se folosesc vagoneţii cu motor?
15. Ce trebuie să cuprindă cererea de introducere în circulaţie a vagonetului cu motor?
16. Cine dă aprobarea pentru punerea în circulaţie a vagoneţilor cu motor şi cum circulă acestia?
17. Când se interzice circulaţia vagoneţilor cu motor şi a remorcilor acestora?
18.Ce se respectă obligatoriu la manevra trenurilor cu boghiuri speciale ?
19.Cum circulă drezina pantograf şi de către cine este condusă ?
20.Care sunt mijloacele de intervenţie?
21. Cum se clasifică mijloacele de intervenţie?
22. În ce condiţii acţionează mijloacele de intervenţie şi echipele de intervenţie?
23. Când va fi solicitat, de regulă, trenul de intervenţie cu macara?
24. Când va fi solicitat, de regulă, trenul de intervenţie specializat cu vinciuri hidraulice?
25. Când va fi solicitat, de regulă ,vagonul de ajutor?
607
 26. Care sunt datele pe care trebuie să le cuprindă avizarea telefonică de solicitare a mijlocului de intervenţie?
27. În cât timp de la solicitare, trenul de intervenţie va ieşi din subunitatea de domiciliu, în vederea îndrumării la
evenimente de cale ferată?
28. Unde va fi garat trenul de intervenţie?
29.Ce trebuie să fie respectat la trenul de intervenţie, când acesta a fost îndrumat pentru diferite lucrări în staţii sau pe
linii industriale, pe timp de noapte?

608
 MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII
CENTRUL NAŢIONAL DE CALIFICARE ŞI INSTRUIRE FEROVIARĂ - CENAFER

MODULUL 27
Restricţii de viteză, închideri de linie şi/sau
scoateri de sub tensiune a liniei de contact

2011

Investeşte în OAMENI !”

609
 Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea
Resurselor Umane 2007 – 2013
Axa prioritară 2: „Corelarea învăţării pe tot parcursul vieţii cu piaţa muncii”
Domeniul major de intervenţie 2.3 „ Acces şi participare la formare profesională continuă”
Numărul de identificare al contractului: POSDRU/80/2.3/S/55283
Titlul proiectului: „ Calificarea angajaţilor din transporturile feroviare”

MODULUL 27
Restricţii de viteză, închideri de linie şi/sau scoateri de sub tensiune
a liniei de contact

Elaborare suport de expert – Găman Alexandru

curs: expert coordonator – Brînduş Daniel

610
 27.1. Dispoziţii generale
27.1.1. Norme pentru executarea lucrărilor privind infrastructura feroviară
Lucrările de revizie, întreţinere şi reparaţie a căii ferate, a construcţiilor şi instalaţiilor feroviare, trebuie să se facă cu
garantarea siguranţei circulaţiei trenurilor şi de regulă, fără perturbarea circulaţiei trenurilor.
Pentru executarea lucrărilor de volum şi complexitate mare trebuie să se prevadă intervale libere în graficul de circulaţie a
trenurilor.
Lucrările de reparaţii pentru executarea cărora nu s-au prevăzut intervale libere în graficul de circulaţie a trenurilor trebuie
să se execute în perioade cu trafic redus.
Scoaterea din funcţie parţială sau totală a instalaţiilor feroviare de siguranţă, în caz de deranjamente precum şi cu
ocazia lucrărilor de întreţinere, revizie sau în caz de modificări temporare, se face în următoarele situaţii:
a. accidental, de către personalul de instalaţii autorizat, când constată defecţiuni care periclitează siguranţa
circulaţiei trenurilor sau funcţionarea normală a instalaţiilor. În reglementările privind manipularea instalaţiilor feroviare de
siguranţă, se vor prevedea măsurile pe care trebuie să le ia şeful de staţie sau impiegatul de mişcare în aceste cazuri, pentru
înlăturarea sau limitarea acestor defecţiuni;
b. planificat, de către personalul de instalaţii autorizat, cu aprobarea organelor competente pentru executarea
lucrărilor de întreţinere, reparaţii sau de modificare a instalaţiei.
Aprobarea de scoatere din funcţie planificată se dă de către următorii salariaţi:
a. impiegatul de mişcare, pentru lucrările care se execută în intervalul liber de circulaţie, cu acordul verbal al
operatorului care dirijează circulaţia trenurilor pe secţia respectivă;
b. operatorul care dirijează circulaţia trenurilor sau agentul care manipulează instalaţiile dispecer, în toate
cazurile în care se provoacă întârzieri de trenuri de marfă care circulă numai pe regulatorul propriu, dar nu se produc
modificări în circulaţia celorlalte trenuri;
c. conducerea teritorială a gestionarului de infrastructură pe raza căruia se produce scoaterea din funcţie, în
cazurile când se provoacă modificări în mersul trenurilor care circulă numai pe liniile subunităţilor sale;
d. conducerea gestionarului de infrastructură, când se provoacă modificări în circulaţia trenurilor care circulă
pe raza de activitate a două sau mai multe unităţi teritoriale ale infrastructurii feroviare publice şi a trenurilor internaţionale.
Scoaterea din funcţie a instalaţiilor feroviare de siguranţă pentru executarea lucrărilor programate este obligatorie, cu
excepţia cazurilor de accidente şi evenimente feroviare sau calamităţi.
Se interzice efectuarea oricăror lucrări la instalaţiile feroviare, care ar provoca scoaterea lor temporară din funcţie, fără
înregistrarea în prealabil în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa circulaţiei trenurilor şi fără încuviinţarea
impiegatului de mişcare prin semnătura sa.
Pe secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, astfel de lucrări trebuie efectuate numai cu aprobarea
operatorului care conduce circulaţia.
Pe secţiile cu centralizare dispecer, aprobarea efectuării lucrărilor de mai sus se dă de către cel care manipulează instalaţia.
În intervalul de timp în care se lucrează la instalaţiile feroviare de siguranţă, circulaţia trenurilor şi executarea manevrelor
trebuie să se facă potrivit înscrierilor făcute în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei, de către
personalul de linii sau după caz, de cel de instalaţii.
Răspunzător pentru înscrierile făcute în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a circulaţiei este personalul
de instalaţii, iar pentru nerespectarea acestor înscrieri - impiegatul de mişcare sau operatorul, respectiv dispecerul, după caz.
După terminarea lucrărilor, personalul de instalaţii va înscrie în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţă a
circulaţiei, data şi ora terminării lucrărilor precum şi condiţiile de circulaţie.
Începerea, terminarea lucrărilor şi repunerea în funcţiune a instalaţiilor de siguranţă la posturile exterioare din incinta
staţiei se pot transmite impiegatului de mişcare printr-o telefonogramă, care se înscrie în registrul postului sau în condica
portativă şi care se înregistrează de către impiegatul de mişcare în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de siguranţa
circulaţiei.
În toate cazurile, după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în funcţiune a instalaţiilor, trebuie să se facă verificarea şi
proba funcţionării instalaţiilor, cu acordul şi sub supravegherea impiegatului de mişcare sau, după caz, a operatorului de pe
secţiile cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, respectiv a dispecerului.
Închiderea planificată a liniilor curente sau a liniilor din staţii se face potrivit prevederilor din reglementările specifice şi
se aprobă după cum urmează:
a. de către regulatorul de circulaţie, în toate cazurile când nu se provoacă anulări sau modificări în mersul trenurilor de
călători şi marfă;
b. de către conducerea teritorială a gestionarului de infrastructură pe raza căruia se programează închiderea de linie, în
toate cazurile când se provoacă anulări sau modificări în mersul trenurilor de orice fel, cu excepţia trenurilor internaţionale,
pentru care se va cere, în prealabil, avizul conducerii gestionarului infrastructurii feroviare publice.
Închiderile de linii planificate şi aprobate se acordă şi se execută obligatoriu, cu excepţia cazurilor de calamitate, accidente
sau evenimente feroviare.
Se interzice începerea lucrărilor în linie curentă sau în staţii dacă împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii nu a primit
de la staţie dispoziţia de închiderea liniei şi nu s-a făcut acoperirea cu semnale mobile a locului lucrărilor.
Pe liniile electrificate, începerea lucrărilor la cale se face după confirmarea în scris dată de organul de electrificare, că linia
de contact este scoasă de sub tensiune şi este legată la pământ, în cazul lucrărilor de cale prevăzute cu scoaterea de sub
tensiune.

27.1.2. Definiţia şi clasificarea restricţiilor de viteză şi a închiderilor de linie

Se numesc restricţii de viteză, reducerile pe timp limitat a vitezelor maxime de circulaţie a trenurilor pe unele porţiuni de
linie, din cauza slăbirii infrastructurii sau a suprastructurii căii ferate, ca urmare a:
a) degradării premature a unor elemente componente ale infrastructurii sau a suprastructurii căii;
b) executării unor lucrări pentru reconstrucţia, consolidarea sau repararea acestora;
c) acţiunii distructive a unor agenţi atmosferici;
611
 d) executării unor lucrări pentru agenţi economici, cum ar fi subtraversări ale căii ferate;
e) executării de excavaţii în zona de siguranţă a căii ferate şi alte asemenea;
f) existenţei unor defecte la geometria căii, care nu pot fi remediate la termenele instrucţionale;
g) calamităţilor;
h) existenţei unei cauze de forţă majoră.
Restricţiile de viteză pot fi:
 prevăzute sau
 neprevăzute.
Restricţiile de viteză prevăzute sunt reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care se introduc în scopul executării
unor lucrări ca:
 refacţiile,
 întreţinerea şi repararea căii fără joante,
 consolidări la lucrările de artă,
 subtraversări ale căii,
 întreţinerea şi repararea instalaţiilor feroviare şi alte asemenea a căror tehnologie de lucru impune pentru
siguranţa circulaţiei, reducerea vitezei maxime a trenurilor.
Restricţiile de viteză neprevăzute sunt reduceri ale vitezei de circulaţie a trenurilor, care nu au fost programate în
prealabil, dar a căror introducere imediată este necesară în scopul înlăturării unui pericol iminent pentru circulaţia trenurilor,
spre exemplu: slăbirea unui pod, a unei porţiuni de terasament, a liniei de contact, acţiunea distructivă a unor agenţi
atmosferici, calamităţi naturale şi alte asemenea.
Restricţiile de viteză neprevăzute se introduc pentru siguranţa circulaţiei trenurilor pe anumite porţiuni de linie şi atunci
când, din cauza uzurii sau altor cauze, infrastructura sau suprastructura căii ferate devine necorespunzătoare vitezei stabilite
pentru linia respectivă.
În perioada temperaturilor ridicate sau foarte scăzute, în funcţie de starea tehnică a căii şi de temperaturile de fixare a
şinelor, pentru siguranţa circulaţiei trenurilor, pe calea fără joante se pot introduce restricţii de viteză neprevăzute.
Interzicerea circulaţiei trenurilor pentru o perioadă de timp limitată, din cauza unor lucrări complexe ce impun întreruperea
continuităţii căii sau din alte cauze care nu fac posibilă circulaţia trenurilor, chiar şi cu restricţie de viteză, se numeşte
închidere de linie.
Închiderile de linie pot fi:
 planificate sau
 accidentale.
Închiderile de linie planificate sunt închiderile stabilite din timp în vederea executării unor lucrări la linie şi aduse la
cunoştinţa celor interesaţi înainte de începerea acestora.
Închiderile de linie accidentale sunt închiderile necesare pentru înlăturarea imediată a unui pericol iminent şi neprevăzut
pentru circulaţia trenurilor:
 căderi de stânci pe linie,
 ruperi de şine,
 subspălarea fundaţiilor la poduri,
 inundarea sau înzăpezirea liniei,
 ruperea firului de contact şi alte asemenea.

27.2. Restricţii de viteză

27.2.1. Restricţii de viteză prevăzute
Introducerea sau modificarea restricţiilor de viteză se face prin telefonogramă transmisă din condica portativă şi/sau prin
înscriere în RRLISC aflat la una din staţiile care delimitează porţiunea de linie slăbită, de către:
a) personalul de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin şef district, pentru linia curentă şi liniile de primire-
expediere sau şef de echipă pentru restul liniilor din staţie;
b) personalul IFTE în funcţie de şef district, pentru restricţiile introduse din cauza stării liniei de contact.
Toate restricţiile de viteză prevăzute, din linie curentă şi de pe liniile de primire-expediere, se aduc la cunoştinţa
mecanicului prin BAR, iar cele neprevăzute, precum şi cele modificate faţă de BAR, prin ordin de circulaţie de către IDM din
staţia de compunere a trenului sau de către IDM din ultima staţie cu oprire a trenului.
BAR se întocmeşte decadal şi cuprinde restricţiile de viteză care sunt pe teren în decada respectivă.
Restricţiile de viteză necuprinse în BAR, precum şi cele cu modificări faţă de BAR se trec de către IDM şi operatorul de
circulaţie, imediat după introducerea sau modificarea lor, pe tabla de evidenţă a restricţiilor de viteză aflată în biroul de
mişcare, în biroul operatorului de circulaţie, precum şi la posturile deservite de IDM exteriori care sunt stabilite în PTE.
În cazul în care IDM primeşte avizarea de introducere sau de modificare a unei restricţii de viteză, acesta o aduce imediat
la cunoştinţa operatorului de circulaţie prin telefonogramă.
Operatorul de circulaţie care este avizat de introducerea sau modificarea unei restricţii de viteză, avizează imediat prin
dispoziţie scrisă toate staţiile de pe secţia de circulaţie respectivă şi pe operatorii de circulaţie de pe secţiile de circulaţie vecine
în vederea avizării trenurilor care circulă fără oprire pe aceste secţii de circulaţie.
Avizarea mecanicilor cu privire la restricţiile de viteză în staţiile care au posturi deservite de IDM exteriori, se face prin
ordin de circulaţie înmânat de către aceştia, din ordinul IDM dispozitor.
Operatorul de circulaţie este obligat să stabilească trenurile plecate din staţia cap de secţie de circulaţie sau din ultima staţie
cu oprire, care nu au fost avizate cu privire la introducerea sau modificarea restricţiei, şi să dispună oprirea lor, pentru avizarea
mecanicului.
În cazul în care legăturile prin instalaţiile TC cu operatorul de circulaţie sunt defecte, iar IDM din una din staţiile de pe
secţia de circulaţie primeşte avizare de introducere sau de modificare a unei restricţii de viteză, comunică imediat conţinutul ei
prin telefonogramă staţiilor care delimitează porţiunea de linie restricţionată.

612
 IDM din staţiile care delimitează porţiunea de linie restricţionată sunt obligaţi să aducă aceste restricţii de viteză la
cunoştinţa mecanicilor de la toate trenurile de pe secţia respectivă de circulaţie, prin ordin de circulaţie. În acest sens, până la
restabilirea legăturilor prin instalaţiile TC cu operatorul de circulaţie, trenurile care circulă fără oprire prin staţiile ce
delimitează porţiunea de linie restricţionată, vor fi oprite în aceste staţii în vederea avizării restricţiei de viteză introdusă sau
modificată în condiţiile prevăzute mai sus, prin ordin de circulaţie.
Ridicarea restricţiilor de viteză se face în scris, prin telefonogramă şi/sau înscriere în RRLISC de către personalul de
întreţinere a căii în funcţie de cel puţin şef district, pentru restricţiile de viteză din linie curentă şi de pe liniile de
primire/expediere din staţii şi cel puţin şef de echipă, în cazul celorlalte linii din staţie, cu precizarea datei şi orei de ridicare a
restricţiei de viteză.
În cazul restricţiilor de viteză introduse de personalul IFTE, ridicarea acestora se poate face de către personalul care le-a
introdus sau de către un organ ierarhic superior al acestuia, conform reglementărilor specifice în vigoare.
După primirea avizării de ridicare a unei restricţii de viteză, IDM o aduce la cunoştinţa operatorului de circulaţie prin
telefonogramă.
Operatorul de circulaţie avizează imediat ridicarea restricţiei de viteză prin dispoziţie scrisă adresată tuturor staţiilor de pe
secţia de circulaţie respectivă şi operatorilor de circulaţie de pe secţiile vecine, stabilind trenurile în circulaţie care trebuie
avizate cu privire la ridicarea restricţiei şi staţiile care vor face avizarea în aceleaşi condiţii ca în cazul introducerii acestora.
În cazul în care legăturile prin instalaţiile TC cu operatorul de circulaţie sunt defecte, avizarea staţiilor cu privire la
ridicarea restricţiilor de viteză se face prin telefonogramă de către IDM care a primit avizarea de ridicare a restricţiei de viteză,
în aceleaşi condiţii ca în cazul introducerii acestora.
Restricţiile de viteză ridicate de pe teren se şterg imediat de pe tabla de evidenţă a restricţiilor de viteză.

27.2.2. Restrictii de viteza neprevazute

Dacă IDM este avizat de către personalul feroviar sau alt personal despre deteriorări la linii, instalaţii sau despre alte
pericole care afectează siguranţa circulaţiei, ia măsuri de oprire a circulaţiei pe linia respectivă şi avizează imediat prin
telefonogramă operatorul de circulaţie, IDM din staţia vecină, precum şi personalul de întreţinere a căii, în funcţie de cel puţin
şef de echipă, respectiv personalul de întreţinere a instalaţiilor, în funcţie de cel puţin electromecanic.
După primirea avizării, primul tren se expediază numai însoţit de personalul de întreţinere a căii, în funcţie de cel puţin şef
de echipă.
În ordinul de circulaţie înmânat mecanicului trenului se va menţiona:
a) oprirea obligatorie a trenului în apropierea zonei cu deteriorări la linie;
b) respectarea condiţiilor de circulaţie a trenului în zona slăbită sau defectă, consemnate în scris de către personalul
de întreţinere a căii care însoţeşte trenul, în foaia de parcurs la rubrica menţiuni asupra trenului.
Trenurile următoare vor circula în zona slăbită sau defectă, în condiţiile stabilite de către personalul de întreţinere a căii
care a însoţit primul tren şi menţionate în RRLISC.
Punctele expuse inundaţiilor se stabilesc anual de către subunităţile de întreţinere a căii, se reactualizează în cazul în care
este necesar şi se aduc la cunoştinţa staţiilor şi regulatoarelor de circulaţie.
În cazul în care, în timpul unei ploi torenţiale, personalul de întreţinere a căii nu a dat nici un aviz în legătură cu circulaţia
trenurilor peste punctele expuse inundaţiilor, IDM din proprie iniţiativă, dispune prin ordin de circulaţie ca trenurile să fie
conduse peste punctele respective cu deosebită atenţie şi cu viteza de cel mult 5 km/h; despre aceasta IDM avizează şi
operatorul de circulaţie.
În cazul în care apa depăşeşte suprafaţa de rulare a şinei, mecanicul ia măsuri de oprire a trenului până la sosirea
personalului de întreţinere a căii care va stabili condiţiile de circulaţie. În astfel de cazuri personalul de întreţinere a căii, în
funcţie de cel puţin şef echipă, are obligaţia să stabilească şi să comunice staţiilor, în cel mai scurt timp, condiţiile de circulaţie
a trenurilor.
Avizul asupra circulaţiei trenurilor se dă numai după ce linia a fost revizuită de către şeful de echipă sau şeful districtului
de întreţinere a liniilor, care la nevoie ia măsuri pentru semnalizarea şi repararea liniei şi dacă este cazul, avizează pe şeful
subunităţii de întreţinere a căii pentru stabilirea modalităţilor de reparare a liniei.
În cazul în care circulaţia trenurilor trebuie să se facă cu restricţie de viteză, personalul de întreţinere a liniilor, în funcţie de
cel puţin şef district, pentru linia curentă şi liniile de primire-expediere sau în funcţie de şef de echipă pentru celelalte linii, face
avizarea introducerii pe teren a restricţiei de viteză necesare prin telefonogramă din condica portativă şi/sau prin înscriere în
RRLISC.
IDM şi operatorii de circulaţie sunt obligaţi să menţioneze în predarea serviciului toate restricţiile de viteză înscrise pe
tabla de evidenţă a restricţiilor de viteză.
După luarea serviciului în primire, operatorul de circulaţie face verificarea tuturor restricţiilor de viteză înscrise pe tabla de
restricţii, atât cu IDM dispozitori şi/sau localişti, după caz, din staţiile de pe secţia de circulaţie pe care o conduc, cât şi cu
operatorii de circulaţie de pe secţiile de circulaţie vecine, consemnând aceasta în registrul de dispoziţii cu număr şi oră.
La intrarea în serviciu, IDM dispozitor face verificarea tuturor restricţiilor de viteză împreună cu IDM exteriori şi
remediază eventualele neconcordanţe, notând rezultatul verificării în registrul unificat de căi libere, comenzi şi mişcare.

27.2.3. Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită

27.2.3.1. Semnale mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită
Pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită care necesită reduceri de viteză se folosesc semnale mobile.
Semnalele mobile pentru semnalizarea unei porţiuni de linie slăbită sunt următoarele:
 paleta de culoare galbenă pe o parte şi albă pe cealaltă parte, care arată că la 1000 m sau distanţa de frânare
urmează viteza redusă ordonată prin BAR sau ordin de circulaţie;

Figura 1. MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o porţiune de linie slăbită care impune

reducerea vitezei
613
 Ziua şi noaptea - paleta cu faţa galbenă, spre tren

 paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe o parte şi albă pe cealaltă parte deasupra căreia
se găseşte un indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte şi alb pe cealaltă parte, care indică viteza ordonată;
culoarea albă a paletei indică personalului de locomotivă şi tren terminarea porţiunii de linie slăbită;

Figura 2. Circulă cu VITEZA REDUSĂ ordonată! Începe porţiunea slăbită

Pe paletă este montat un indicator cu cifre, care indică viteza redusă ordonată.
Ziua şi noaptea - paleta cu faţa galbenă şi cu benzi negre în diagonală, spre tren

Paletele galbene cu două benzi negre în diagonală vor avea montate indicatoare, pe care se înscrie
viteza redusă ordonată - în km/h - cu care se poate circula pe porţiunea de linie slăbită.
În cazul în care apar neconcordanţe între viteza avizată prin ordin de circulaţie şi cea indicată pe teren,
mecanicul de locomotivă va respecta viteza cea mai mică.

 balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare galbenă cu benzi orizontale negre.

Figura 5. Atenţie, paleta

Figura 3. Atenţie, paleta Figura 4. Atenţie, paleta
galbenă este la 100 m!
galbenă este la 300 m! galbenă este la 200 m!

Pentru semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză diferite se folosesc următoarele semnale
mobile:
 paleta de culoare galbenă pe ambele feţe;
 paleta de culoare galbenă cu două benzi negre în diagonală pe ambele feţe deasupra căreia se găseşte un
indicator cu cifre negre pe fond alb pe o parte şi alb pe cealaltă parte, care indică viteza ordonată;
 indicatorul de început/sfârşit a restricţiei de viteză ”I/S”, cu litera "I" - început de restricţie - pe o parte şi cu litera
"S"- sfârşit de restricţie - pe cealaltă parte, scrise cu negru pe fond galben;
Indicatorul început/sfârşit de restricţie cu litera I pe o parte şi litera S pe cealaltă parte, se amplasează la începutul/sfârşitul
porţiunilor de linie slăbită.

Figura 6. Indicatorul de început/sfârşit al restricţiei de viteză “I/S”

O paletă având scrise cu negru pe fond galben, pe o parte litera I şi pe cealaltă parte litera S.

 balize avertizoare de formă dreptunghiulară de culoare galbenă cu benzi orizontale negre.

Paletele, balizele avertizoare şi indicatoarele pot fi realizate cu materiale reflectorizante.

În dreptul paletelor galbene, de regulă, se montează inductoare de cale permanent active pe frecvenţa de 1000Hz; în cazul
restricţiilor de viteză neprevăzute, până la montarea inductorului de 1000Hz, ordinul de circulaţie privind avizarea restricţiilor
de viteză va menţiona lipsa acestuia din cale.

27.2.3.2. Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă

Amplasarea semnalelor mobile pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă se face în felul următor:

Figura 7. Schema semnalizării porţiunii de linie slăbită pe linie simplă

614
 În cazul liniilor curente duble sau multiple semnalizarea se va face pentru fiecare linie cu porţiune slăbită în ambele
sensuri.
Paletele galbene cu două benzi negre în diagonală se aşează la limitele porţiunii de linie slăbită.
Dacă porţiunea de linie slăbită are o lungime mai mică de 50 m, paletele se vor amplasa la 50 m una faţă de alta, simetric
faţă de porţiunea de linie slăbită.

615
 27.2.3.3. Semnalizarea a două porţiuni alăturate de linie slăbită cu trepte de viteză
diferite
Semnalizarea porţiunilor de linie slăbită alăturate, cu trepte de viteză diferite - 30 km/h şi 70 km/h - se face separat pentru
fiecare treaptă de viteză, exemplificat în figura de mai jos:

Figura 8. Semnalizarea restricţiilor cu trepte de viteză diferite în linie curentă.

Semnalizarea spre linia curentă a limitelor porţiunilor de linie slăbită, cu trepte de viteză diferite, pentru cele două sensuri
de circulaţie, se face ca pentru o singură restricţie de viteză în linie curentă.
În acest caz, la paletele galbene cu două benzi negre în diagonală, trebuie să fie înscrise cifrele indicatoare ale vitezei
respective - 70 km/h în partea în care se află porţiunea de linie cu restricţia de viteză cu treapta mai mare şi 30 km/h în partea
în care se află porţiunea de linie cu restricţia de viteză cu treapta mai mică.
Dinspre partea în care se află porţiunea de linie cu restricţie de viteză cu treapta mai mică - 30 km/h - la limita celor două
porţiuni se amplasează o paletă galbenă cu două benzi negre în diagonală, cu un indicator cu o faţă albă, pe care se află înscrise
cu negru cifrele indicatoare pentru viteza respectivă - de exemplu: 70 km/h - pe o parte şi albă pe cealaltă parte.
Semnalizarea restricţiei de viteză cu treapta de viteză mai mică - 30 km/h - dinspre partea în care se află porţiunea de linie
cu restricţie de viteză cu treapta de viteză mai mare - 70 km/h - se face astfel:
a. dacă porţiunea de linie pe care se aplică restricţia de viteză cu treapta de viteză mai mare - 70 km/h - este egală cu
1200 m sau mai mare, dinspre această parte se amplasează la limita dintre cele două porţiuni, o paletă galbenă cu
două benzi negre în diagonală şi cu indicatorul care indică viteza, iar la 1000 m înaintea acesteia se amplasează o
paletă galbenă;
b. dacă această porţiune este mai mică de 1200 m, dar mai mare decât distanţa reală minimă de frânare, paleta galbenă
se poate amplasa la o distanţă mai mică de 1000 m înaintea paletei galbene cu doua benzi negre în diagonală, dar cel
puţin egală cu distanţa reală minimă de frânare. În acest caz, se va scrie în ordinul de circulaţie distanţa reală dintre
cele două palete;
c. dacă pe aceeaşi linie curentă sunt două porţiuni de linie slăbită alăturate, care ar necesita trepte de viteză diferite şi
dacă ambele porţiuni au o lungime mai mică decât distanţa reală minimă de frânare, semnalizarea se va face în
acelaşi mod, considerând o singură restricţie peste lungimea ambelor porţiuni, însă cu treapta de viteză cea mai mică.
Paleta galbenă, precum şi paletele galbene cu două benzi negre în diagonală amplasate în zona celor două porţiuni cu
restricţii de viteză diferite au ambele feţe colorate în acelaşi fel - galbene, respectiv galbene cu două benzi negre în diagonală.
Diferenţa de viteză între cele două trepte ale restricţiei se limitează la cel mult 40 km/h.
Paletele trebuie să fie vizibile din cabina de conducere a vehiculului feroviar de la o distanţă de cel puţin 200 m. În caz
contrar, se vor muta cu distanţa necesară asigurării vizibilităţii .
Pe poduri şi în tuneluri dacă din lipsă de gabarit sau vizibilitate nu se pot monta paletele sau balizele necesare, restricţia se
va aplica pe toată lungimea podului sau a tunelului.

27.2.4. Agravări şi ameliorări ale restricţiilor de viteză

Agravarea unei restricţii de viteză existente se tratează în acelaşi fel ca şi introducerea unei restricţii de viteză prevăzută
sau neprevăzută.
Prin agravarea unei restricţii de viteză se înţelege modificarea restricţiei prin reducerea treptei de viteză sau prin majorarea
distanţei de circulaţie pe care restricţia se aplică.
Ameliorarea unei restricţii de viteză existente se tratează în acelaşi fel ca şi ridicarea unei restricţii de viteză prevăzută, cu
deosebirea că în asemenea cazuri, semnalele mobile se reamplasează sau rămân pe loc, înlocuindu-se numai indicatorul care
indică treapta de viteză, corespunzător noii situaţii.
Prin ameliorarea unei restricţii de viteză se înţelege modificarea restricţiei prin majorarea treptei de viteză sau prin
reducerea distanţei pe care restricţia acţionează.

27.2.5. Restrictii de viteza pe liniile din statie

În cazul locomotivelor de manevră din staţiile tehnice şi/sau de triaj, ordinul de circulaţie pentru avizarea restricţiilor de
viteză se poate emite cu valabilitate pentru întreaga tură de serviciu a IDM.
Introducerea, evidenţierea, verificarea şi ridicarea restricţiilor de viteză de pe liniile staţiei, altele decât liniile de primire-
expediere, precum şi de pe LFI se fac ca în cazul restricţiilor de viteză de pe liniile de primire-expediere, fără a fi transmise
operatorului de circulaţie.

27.2.6. Restricţii de viteză introduse la executarea lucrărilor cu specific SCB

616
 În cazul în care pentru lucrările de revizie, întreţinere şi reparaţie a instalaţiilor SCB este necesar să se introducă restricţii
de viteză, aprobarea acestora se dă conform prevederilor instrucţionale.
Formele pentru aprobarea restricţiilor de viteză, măsurile de introducere şi de ridicare a restricţiilor de viteză, cât şi
acoperirea cu semnale mobile a locurilor periculoase din linia curentă sau staţii se întocmesc, se iau şi respectiv se asigură de
către personalul de întreţinere a instalaţiilor, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.
Fac excepţie restricţiile de viteză determinate de executarea lucrărilor de revizie, întreţinere şi reparaţie a instalaţiilor SCB
de la macazurile centralizate, când circulaţia trenurilor se face cu semnale pe oprire, în aceste cazuri fiind obligatorie aprobarea
pentru scoaterea instalaţiilor din funcţie conform reglementărilor specifice.
În aceste cazuri se procedează conform reglementărilor specifice în vigoare, menţionându-se de către personalul SCB, în
RRLISC, că în ordinul de circulaţie ce se eliberează pentru autorizarea depăşirii semnalelor de intrare, trecere, parcurs, ieşire şi
manevră în poziţia pe oprire, se specifică viteza de circulaţie de 20 km/h în zona macazurilor.

27.2.7. Trepte de viteză ale restricţiilor

Treptele restricţiilor de viteză sunt: 5 km/h, 10 km/h, 15 km/h, 20 km/h, 25 km/h, 30 km/h sau mai mari după cum
semnalele de reducere a vitezei indică una din aceste viteze.
La executarea lucrărilor de linie, se foloseşte treapta minimă de viteză de 30 km/h pe liniile curente şi directe din staţiile
amplasate pe liniile magistrale şi principale şi 15 km/h pe restul liniilor.
În cazuri speciale se pot aplica alte trepte de viteză cu aprobarea compartimentului linii din centralul gestionarului
infrastructurii feroviare.
Redeschiderea liniilor în urma accidentelor şi evenimentelor feroviare se face cu asigurarea condiţiilor de circulaţie pentru
viteza minimă de 10 km/h; în cazuri bine justificate, viteza minimă poate fi de 5 km/h, cu aprobarea conducerii regionalei de
cale ferată.
Pe liniile duble, în cazul în care pe una din linii se execută lucrări de refacţie, ciuruire integrală a prismei de piatră spartă,
sudura căii şi alte asemenea, pe linia alăturată, pe distanţa de lucru a şantierului, pentru protecţia personalului care lucrează la
linie, viteza de circulaţie se stabileşte în funcţie de condiţiile locale de lucru, de regulă la 50 km/h.

27.2.8. Modul de utilizare a BAR

BAR cuprinde toate restricţiile de viteză prevăzute de pe liniile curente şi de pe liniile de primire - expediere din staţii care
sunt pe teren în decada respectivă.
Restricţiile de viteză de pe liniile staţiilor, altele decât liniile de primire-expediere, precum şi cele de pe liniile ferate
industriale pe care manevra se execută cu mijloace şi personal aparţinând operatorilor de transport feroviar sau agenţilor
economici, nu se menţionează în BAR.
Aceste restricţii se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă prin ordin de circulaţie, în care se precizează locul unde
se află porţiunea de linie slăbită şi viteza de circulaţie admisă.
În cazul locomotivelor de manevră din staţiile tehnice şi de triaj, ordinul de circulaţie pentru avizarea restricţiilor de viteză
se poate emite cu valabilitate pentru întreaga tură de serviciu a IDM.
Pe secţiile de circulaţie în care staţiile sunt dotate cu semnale de intrare care dau indicaţii asupra poziţiei semnalului de
ieşire, avizarea restricţiilor de viteză necuprinse în BAR sau modificate faţă de BAR, la trenurile de marfă, se face de către
IDM din staţia cap de secţie sau din staţia de formare a trenului, pentru întreaga distanţă, până la următoarea staţie cap de
secţie în care trenul are prevăzută oprire sau până la staţia de descompunere în cazul în care aceasta este situată înaintea ultimei
staţii.
Staţiile cap de secţie care avizează restricţiile de viteză către mecanicii trenurilor de marfă, se stabilesc de către
compartimentele de specialitate ale gestionarului infrastructurii feroviare odată cu schimbarea mersului de tren.
IDM din staţia care expediază trenul şi operatorul de circulaţie sunt obligaţi să se intereseze din timp pentru cunoaşterea
tuturor restricţiilor de viteză care trebuie avizate mecanicului până la prima staţie unde trenul are prevăzută oprirea sau până la
staţia cap de secţie stabilită pentru avizarea restricţiilor de viteză, după caz.
Toate restricţiile de viteză din linie curentă şi de pe liniile de primire-expediere, indiferent dacă au sau nu adaosuri de timp
de mers prevăzute în graficul de circulaţie şi nu sunt cuprinse în BAR-ul în vigoare la data respectivă, se aduc la cunoştinţa
mecanicului prin ordin de circulaţie.
IDM este obligat să confrunte restricţiile de viteză din BAR cu evidenţa restricţiilor de viteză de pe tabla de evidenţă a
restricţiilor de viteză din biroul de mişcare al staţiei.
Operatorul de circulaţie face confruntarea restricţiilor de viteză împreună cu IDM de pe secţiile de circulaţie pe care le
dirijează, iar în caz de nepotriviri avizează staţiile şi subunităţile de întreţinere a căii, interesate.
Restricţiile de viteză care nu sunt cuprinse în BAR, precum şi orice nepotrivire între prevederile din BAR şi situaţia de pe
teren, precum treapta diferită de viteză, superioară sau inferioară celei indicate pe teren, poziţie kilometrică diferită a porţiunii
de linie cu restricţie şi alte asemenea, se aduc la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie.
Restricţiile de viteză neprevăzute în BAR, poziţiile kilometrice ale restricţiilor pentru şantierele mobile, precum şi cazurile
de restricţii de viteză prevăzute în BAR, care nu au mai fost introduse pe teren sau care au fost ridicate înainte de termenul
prevăzut în BAR se aduc la cunoştinţa mecanicului prin ordin de circulaţie.
Toate restricţiile de viteză neprevăzute existente pe teren, neincluse în BAR introduse ulterior apariţiei BAR sau diferite
faţă de acesta, se înscriu imediat de către IDM şi operatorul de circulaţie pe tabla de evidenţă a restricţiilor de viteză din biroul
de mişcare, din biroul operatorului de circulaţie şi de la posturile cu IDM exteriori stabilite în planul tehnic de exploatare al
staţiei.
În cazul în care, în parcurs locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să circule, la solicitarea
mecanicului, IDM avizează prin ordin de circulaţie toate restricţiile de viteză existente pe secţia de circulaţie respectivă sau
face menţiunea că nu sunt restricţii de viteză prevăzute în BAR.
În acest caz operatorul de circulaţie este avizat în scris despre restricţiile de viteză care au fost avizate mecanicului.

617
 27.3. Închideri de linie şi/sau scoateri de sub tensiune a liniei de contact
27.3.1. Închideri de linie şi/sau scoateri de sub tensiune a liniei de contact
planificate
27.3.1.1. Etapele care trebuie parcurse la închiderea şi/sau scoaterea de sub tensiune
planificată a liniei curente şi liniilor de primire-expediere;
27.3.1.1.1. Acordarea închiderii liniei şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact
planificate, în cazul liniei curente:
a. Solicitarea efectuării închiderii planificate a liniei curente şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact;

În cazul închiderii planificate a liniei curente şi/sau a scoaterii de sub tensiune a liniei de contact, în ziua fixată prin
telegrama de aprobare, se procedează astfel:
responsabilul SC al lucrării de întreţinere a căii, respectiv responsabilul SC al lucrării de scoaterea de sub tensiune a liniei
de contact, solicită - prin înscriere în RRLISC - către IDM din una din staţiile vecine între care se închide linia curentă,
efectuarea închiderii liniei curente şi/sau scoaterea de sub tensiune a liniei de contact;

b. Luarea la cunoştinţă şi transmiterea către operatorul de circulaţie a cererii de închidere a liniei curente şi/sau scoaterii de sub tensiune a li

După înscrierea făcută de responsabilul SC, IDM înscrie în RRLISC menţiunea „luat la cunoştinţă”, semnează menţionând
citeţ numele, notează ora, după care înscrie în registrul de dispoziţii RC şi transmite operatorului de circulaţie cererea de
închidere a liniei curente şi/sau de scoatere de sub tensiune a liniei de contact;

c. Scoaterea de sub tensiune a liniei de contact

Operatorul de circulaţie împreună cu IDM din staţiile între care urmează să se închidă linia curentă şi/sau să se scoată de
sub tensiune linia de contact, verifică starea de liber a liniei curente şi dacă sunt îndeplinite condiţiile din telegrama de
aprobare a închiderii de linie şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact, după confirmarea dată de dispecerul energetic
feroviar privind scoaterea de sub tensiunea liniei de contact, operatorul de circulaţie dă dispoziţie scrisă către IDM şi
dispecerul energetic feroviar, precizând ora începerii închiderii liniei curentă şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact,
durata, responsabilul/responsabilii cu siguranţa circulaţiei şi numărul telegramei de aprobare.
După colaţionare, dispoziţia scrisă a operatorului de circulaţie privind închiderea liniei curente şi/sau scoaterea de sub
tensiune a liniei de contact este confirmată cu număr de primire şi oră de către fiecare IDM;

d. Acordarea efectuării închiderii planificate a liniei şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact

IDM din cele două staţii între care s-a aprobat efectuarea închiderii liniei curente şi/sau scoaterea de sub tensiune, dau
dispoziţie scrisă posturilor de macazuri din subordine şi posturilor de barieră din staţie şi din linie curentă pentru închiderea
liniei curente, precum şi pentru amplasarea şi supravegherea discurilor roşii mobile, cu menţionarea intervalului de închidere
şi/sau scoatere de sub tensiune. Ieşirile în linie curentă închisă din staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE se acoperă cu
discuri roşii amplasate şi supravegheate de către agenţi autorizaţi ai executantului lucrării dotaţi cu mijloace TC, acolo unde nu
se aplică alte sisteme de interzicere (restricţionare) a efectuării parcursurilor de expediere din staţie spre linia curentă închisă,
prevăzute în instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei din fiecare staţie;

27.3.1.1.2. Acoperirea închiderii liniei curente şi/sau scoaterea de sub tensiune a liniei de
contact
Ieşirile în linia curentă închisă din ambele staţii între care se execută lucrarea, trebuie să fie acoperite cu discuri roşii
mobile, supravegheate de agenţi de semnalizare.
De asemenea ieşirile din staţii înzestrate cu CED şi CE pe linie curentă închisă se acoperă cu discuri roşii mobile montate
şi supravegheate de agenţii autorizaţi de semnalizare, dotaţi cu mijloace de telecomunicaţie.
Acoperirea liniei curente dintre două staţii înzestrate cu instalaţii CED şi CE se face prin blocarea parcursurilor de
circulaţie către linia curentă închisă, numai dacă ambele staţii sunt prevăzute cu acest sistem.
Personalul autorizat trebuie să ceară închiderea liniei curente şi înscrie în RRLISC cererea de închidere a liniei, precizând
că acoperirea liniei curente închise se face prin blocarea parcursurilor de circulaţie către linia curentă închisă.
Pentru închiderile de linii programate prin telegrama de închidere, acest sistem de acoperire a liniei curente închise trebuie
precizat şi în telegrama de aprobare a efectuării închiderii de linie.
Acoperirea porţiunii de linie curentă închisă, când nu se utilizează sistemul de blocare a parcursurilor de circulaţie sau a
liniei din staţia închisă se realizează de către agenţii autorizaţi de semnalizare ai executantului lucrării, în conformitate cu
reglementările specifice în vigoare.

a. Semnale mobile utilizate la acoperirea porţiunilor de linie închisă

Orice porţiune de linie închisă, din cauza obstacolelor, evenimentelor sau accidentelor feroviare ori a executării lucrărilor
la linii, instalaţii sau material rulant, trebuie să fie semnalizată cu semnale mobile de oprire, sau asigurată prin blocarea
controlată a parcursurilor de circulaţie către linia curentă închisă, în staţiile centralizate electrodinamic sau electronic,
obligatoriu din ambele staţii care delimitează linia curentă respectivă, indiferent dacă se aşteaptă sau nu trecerea unui tren.

618
 Trenurile, în timpul pregătirii lor tehnice, după compunere, precum şi vagoanele introduse pe liniile de încărcare-
descărcare se semnalizează cu semnale mobile de oprire.
Semnalizarea liniei închise se face cu următoarele semnale mobile:
 discul galben pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
 discul roşu pe o parte şi alb pe cealaltă parte;
 discul roşu pe ambele părţi.
Discurile galbene şi roşii pot fi realizate cu materiale reflectorizante.
Discurile galbene şi roşii cu margine albă necesare semnalizării porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie sunt prezentate
în Figura1 şi în Figura2:

Figura 9. MICŞOREAZĂ VITEZA! Urmează o porţiune de linie închisă care impune oprirea
Ziua şi noaptea - un disc galben, spre tren

Figura 10. OPREŞTE fără a depăşi semnalul! Linia este închisă

Ziua şi noaptea - un disc roşu, spre tren

Amplasarea discurilor galbene şi roşii trebuie să fie astfel realizată încât să se asigure vizibilitatea la o distanţă de cel puţin
200 m, iar în caz contrar se vor amplasa la o distanţă mai mare, suficientă pentru asigurarea vizibilităţii, menţinându-se între
ele o distanţă de cel puţin 1200 m.
Discul galben nu se montează pe teren dacă locul de amplasare prezentat în Figura 11 se situează în incinta staţiei.

b. Semnalizarea porţiunilor de linie închisă în linie curentă din cauza obstacolelor, accidentelor şi evenimentelor
feroviare sau a lucrărilor

Semnalizarea porţiunilor de linie închisă pentru circulaţie, în linie curentă, se realizează cu discuri roşii, precedate de
discuri galbene.
Atunci când este posibilă blocarea efectuării parcursurilor de expediere către linia curentă închisă, nu este necesară
semnalizarea pe teren a porţiunii de linie curentă închisă şi nici a liniei curente închise, în afară de cazul în care urmează să se
deplaseze un vehicul feroviar pe linie curentă închisă.
În această situaţie se va amplasa numai discul roşu la 200 m faţă de porţiunea închisă, în direcţia de unde soseşte vehiculul
feroviar.
Amplasarea discurilor roşii şi a discurilor galbene se face după cum urmează:
 la distanţa de cel puţin 200 m de la limitele porţiunii de linie închisă, se aşează în ambele părţi, între şinele
căii, câte un disc cu faţa roşie spre tren;
 la distanţa de cel puţin 1200 m de la discul roşu se aşează în ambele părţi, pe partea dreaptă a liniei, în
sensul de mers al trenului, câte un disc cu faţa galbenă spre tren.
În afară de semnalizările din linie curentă, ieşirile din ambele staţii vecine obstacolului spre linia închisă, trebuie să
fie semnalizate cu discuri cu ambele feţe roşii, amplasate între acele ultimului macaz spre linia curentă închisă.
Dacă în staţiile menţionate anterior, este necesar să se execute mişcări de manevră peste macazurile de ieşire, discul
cu ambele feţe roşii se amplasează între şinele liniei curente, în dreptul semnalului de intrare.
Amplasarea, supravegherea şi ridicarea discurilor roşii se efectuează de către agenţi autorizaţi care au asupra lor
radiotelefon, rechizite de semnalizare - steguleţ, lanternă sau felinar, fluier de mână şi ceas.

Figura 11. Schema semnalizării porţiunii de linie închisă în linie curentă, pe linie simplă

În cazul porţiunilor de linie închisă pe ambele fire ale unei căi duble sau mai multe fire ale căii multiple, semnalizarea se
va face pentru fiecare fir în parte ca în Figura 11, iar în cazul porţiunilor de linie închisă numai pe unul din fire, semnalizarea
din Figura 11 se aplică numai pentru firul respectiv.
Circulaţia locomotivelor de ajutor, a mijloacelor de intervenţie, a trenurilor de intervenţie, pe linie curentă închisă către
zona cu obstacole se va face în baza condiţiilor stabilite prin ordin de circulaţie.

c. Sisteme de interzicere (restricţionare) a efectuării parcursurilor de expediere din staţie spre linia curentă închisă

619
 În staţiile înzestrate cu instalaţii CED şi CE dotate cu sistemul aprobat de blocare a parcursurilor de circulaţie către linia
curentă închisă, este permisă acoperirea liniei curente închise cu ajutorul acestui sistem.
Pentru a evita executarea unui parcurs în punctul în care linia este închisă, pe butoanele sau manetele de executare a
parcursurilor se aplică căpăcele sau etichete pentru restricţionarea efectuării de parcursuri.

27.3.1.1.3. Aducerea la cunoştinţa responsabilului SC a acordării închiderii liniei curente

şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact
IDM din staţia în care s-a cerut efectuarea închiderii liniei curente şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact,
înscrie în RRLISC, pe rând liber, faptul că operatorul de circulaţie a aprobat cererea pentru închiderea şi/sau scoaterea de sub
tensiune solicitată, menţionând numărul dispoziţiei de aprobare, ora efectivă de la care poate începe lucrarea, semnează şi
notează ora, iar responsabilul SC al lucrării de întreţinere a căii/ responsabilul SC al lucrării de scoaterea de sub tensiune a
liniei de contact înscrie menţiunea „Luat la cunoştinţă”, nominalizează agenţii autorizaţi pentru amplasarea-ridicarea şi
supravegherea discurilor roşii mobile, dacă este cazul, după care notează ora luării la cunoştinţă şi semnează;
Se interzice începerea lucrărilor în linie curentă dacă responsabilul cu siguranţa circulaţiei nu a primit dispoziţia de
acordare a închiderii liniei sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact şi înainte de acoperirea cu semnalele mobile de
oprire a zonei de lucru. Dacă lucrările afectează şi instalaţiile SCB, la începerea lor trebuie să fie prezent şi delegatul SCB în
funcţie de cel puţin de electromecanic.

27.3.1.1.4. Acordarea închiderii planificate a liniei curente şi/sau scoaterii de sub tensiune a
liniei de contact, când legăturile cu operatorul RC sunt întrerupte
Când legăturile telefonice cu operatorul de circulaţie sunt întrerupte, atribuţiile operatorului de circulaţie privind închiderea
liniei revin IDM din staţia cu sens de prioritate, prin dispoziţia scrisă dată staţiei vecine, numai după primirea comunicării de la
responsabilul SC al lucrării; dispoziţia scrisă se transmite urgent de IDM din staţia cu sens de prioritate către responsabilul SC
al lucrării prin radiotelefon sau prin curier.

27.3.1.1.5. Ridicarea şi amplasarea discurilor roşii pentru circulaţia trenului de lucru şi a

utilajelor pe linie curentă închisă
Pentru circulaţia trenului de lucru şi a utilajelor pe linie curentă închisă, ridicarea şi amplasarea discurilor roşii mobile se
face din dispoziţia scrisă a IDM transmisă posturilor din subordine - dacă acestea există - sau agenţilor autorizaţi pentru
amplasarea - ridicarea şi supravegherea discurilor roşii nominalizaţi în RRLISC de către responsabilul SC al lucrării; dispoziţia
IDM privind montarea sau ridicarea discurilor roşii pe teren se înregistrează în condica postului de către personalul din
subordine, sau în condica portativă a staţiei de către agenţii autorizaţi.

27.3.1.1.6. Începerea lucrărilor la cale pe linie electrificată

Pe secţiile electrificate, în cazul închiderilor de linie cu scoatere de sub tensiune a liniei de contact, lucrările la linie ale
căror procese tehnologice presupun folosirea de utilaje care intră în zona de influenţă a liniei de contact, nu se încep decât după
ce responsabilul SC pe şantier a primit şi confirmarea scrisă din partea delegatului secţiei de electrificare că linia de contact a
fost scoasă de sub tensiune şi a fost legată la pământ.

27.3.1.1.7. Supravegherea activităţii de circulaţie a trenurilor şi de manevră a vehiculelor

feroviare pe perioada efectuării lucrărilor de închidere a liniei şi/sau scoaterii de sub tensiune a
liniei de contact
În telegrama de aprobare a închiderii de linie şi/sau a scoaterii de sub tensiune a liniei de contact se poate stabili, dacă este
necesar, supravegherea activităţii de circulaţie a trenurilor şi de manevră a vehiculelor feroviare, de către şeful staţiei sau/şi de
către alt personal cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei.

27.3.1.2. Acordarea închiderii liniei şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact
planificate, în cazul liniilor de primire-expediere:

27.3.1.2.1. Solicitarea închiderii liniei şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact
planificate, în cazul liniilor de primire-expediere;
La închiderea planificată a liniilor din staţie fără scoatere de sub tensiune a liniei de contact, împuternicitul secţiei de
întreţinere a căii responsabil cu SC pe şantier, înscrie în RRLISC de la biroul de mişcare, lucrările care se execută şi linia care
se închide, precizând numărul şi data telegramei de aprobare şi intervalul de timp în care se execută lucrarea, precum şi
eventualele condiţii suplimentare privind efectuarea circulaţiei trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare.

27.3.1.2.2. Luarea la cunoştinţă şi transmiterea către operatorul de circulaţie a cererii de

închidere a liniilor de primire-expediere şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact;
IDM, pe baza înscrierii făcute de împuternicitul subunităţii de întreţinere a căii, procedează astfel:
 înscrie în RRLISC, Luat la cunoştinţă, semnează şi notează ora;
 verifică dacă sunt respectate condiţiile din telegrama de aprobare;

620
 înscrie în registrul de dispoziţii RC şi transmite în scris operatorului de circulaţie cererea de închidere a
liniilor din staţie;

621
 27.3.1.2.3. Acordarea efectuării închiderii planificate a liniilor de primire-expediere şi/sau
scoaterii de sub tensiune a liniei de contact
Acordarea efectuării închiderii liniei şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact planificate, în cazul liniei curente de
dă de regulatorul de circulaţie prin operatorul de la firul de circulaţie, care împreună cu IDM din staţia în care urmează să se
închidă linia/liniile de primire/expediere şi/ sau să se scoată de sub tensiune linia de contact, verifică dacă sunt îndeplinite
condiţiile din telegrama de aprobare a efectuării închiderii sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact şi după confirmarea
dată de dispecerul energetic privind scoaterea de sub tensiune, dacă este cazul, dă dispoziţie scrisă IDM şi/sau dispecerului
energetic feroviar, precizând ora începerii închiderii sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact, durata, responsabilul cu
siguranţa circulaţiei şi numărul telegramei de aprobare a efectuării închiderii.

27.3.1.2.4. Acordarea închiderilor solicitate de către şefii subunităţilor de întreţinere a

instalaţiilor SCB, IFTE, TC pentru lucrări care nu afectează integritatea liniei şi a lucrărilor de
artă;
La închiderile solicitate de către şefii subunităţilor de întreţinere a instalaţiilor SCB, IFTE, TC pentru lucrări care nu
afectează integritatea liniei şi a lucrărilor de artă, se procedează în acelaşi mod.

27.3.1.2.5. Executarea lucrărilor la linia de contact cu cărucioare turn

Executarea lucrărilor cu căruciorul turn la linia de contact se face numai cu închiderea liniei.

27.3.1.2.6. Acordarea închiderii liniei, în cazul liniilor din staţii altele decât liniile de
primire-expediere
Pentru liniile care nu sunt afectate circulaţiei trenurilor, IDM transmite dispoziţie scrisă de închiderea liniei posturilor de
macazuri extreme.

27.3.2. Închiderea liniilor şi/sau scoaterea accidentală de sub tensiune a liniei de

contact:
27.3.2.1. Închiderea liniei curente şi/sau scoaterea accidentală de sub tensiune a liniei
de contact:
a. Efectuarea înscrierilor privind închiderea accidentală a liniei curente

Când linia de cale ferată, linia de contact, instalaţiile, tunelurile, podurile sau alte lucrări de artă devin impracticabile sau
prezintă un pericol iminent în circulaţie, trebuie luate imediat măsuri pentru oprirea circulaţiei şi acoperirea liniei cu semnale
mobile de oprire, conform reglementărilor specifice în vigoare, după care se încep fără întârziere lucrările pentru înlăturarea
defectelor constatate.
În cazul în care IDM a primit o comunicare privind necesitatea închiderii accidentale a liniei curente şi/sau scoaterea
accidentală de sub tensiune a liniei de contact, acesta este obligat să oprească circulaţia trenurilor, să avizeze operatorul de
circulaţie, şeful staţiei şi personalul de întreţinere a căii în funcţie de cel puţin şef de echipă, respectiv personalul IFTE în
funcţie de cel puţin electromecanic sau dispecerul energetic feroviar.
Închiderea liniei curente se înscrie în RRLISC al uneia din staţiile care delimitează linia curentă închisă, de către personal
cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei aparţinând secţiei de întreţinere a căii.
Scoaterea accidentală de sub tensiune a liniei de contact se înscrie în RRLISC după caz, astfel:
a) de personalul de întreţinere a instalaţiilor IFTE cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei în funcţie de cel puţin
electromecanic;
b) de către IDM, în staţiile înzestrate cu instalaţii IFTE care se manipulează de către acesta, din dispoziţia scrisă a
dispecerului energetic feroviar.
IDM înscrie în RRLISC menţiunea „luat la cunoştinţă”, semnează menţionând citeţ numele, notează ora, după care înscrie
în registrul de dispoziţii RC şi transmite operatorului de circulaţie închiderea liniei curente şi/sau scoaterea de sub tensiune a
liniei de contact.

b. Acoperirea închiderii liniei curente şi/sau scoaterea accidentală de sub tensiune a liniei de contact

Ieşirile în linie curentă închisă, din staţii se acoperă conform reglementărilor specifice în vigoare. În staţiile înzestrate cu
instalaţii CED şi CE dotate cu sistemul aprobat de blocare a parcursurilor de circulaţie către linia curentă închisă, este permisă
acoperirea liniei curente închise cu ajutorul acestui sistem.
În celelalte staţii, cu discuri roşii mobile plantate şi ridicate din dispoziţia IDM.

27.3.2.2. Închiderea accidentală a uneia sau a mai multor linii de primire-expediere

din staţie
Închiderea accidentală a uneia sau mai multor linii din staţie, se aduce verbal la cunoştinţa IDM, apoi se înscrie în RRLISC
de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii sau a instalaţiilor, după caz.

622
 IDM pe baza comunicării verbale, opreşte circulaţia şi/sau manevra trenurilor, transmite dispoziţie scrisă posturilor de
macazuri pentru închiderea liniei/liniilor iar pentru liniile de primire - expediere avizează operatorul de circulaţie şi pe şeful
staţiei.

La închiderea accidentală a uneia sau multor linii din staţie altele decât liniile de primire-expediere, se procedează la fel, se
aduce verbal la cunoştinţa IDM după care se înscrie în RRLISC de împuternicitul secţiei de întreţinere a căii sau a instalaţiilor,
după caz.
IDM pe baza comunicării verbale, opreşte circulaţia şi/sau manevra trenurilor, transmite dispoziţie scrisă posturilor de
macazuri pentru închiderea liniei / liniilor iar pentru liniile de primire - expediere avizează operatorul de circulaţie şi pe şeful
staţiei.

27.3.3. Măsuri de acoperire la închiderea liniei curente sau a liniei/liniilor din

staţie:
27.3.3.1. Măsuri de acoperire la închiderea liniei curente sau a liniei/liniilor din staţie
Când depistarea obstacolului sau a deranjamentului la linia de cale ferată, la linia de contact sau instalaţii a fost făcută de
către personalul de întreţinere a căii sau a instalaţiilor în funcţie de cel puţin şef echipă, respectiv electromecanic, acesta este
obligat să ia măsuri de:
a) oprire a trenului care eventual se apropie de obstacolul sau de punctul slăbit din linie, sau a primului tren care
circulă pe linie sau una din liniile vecine cu cea în cuprinsul căreia se află obstacolul sau punctul slăbit;
b) avizare a staţiei celei mai apropiate a liniei pe care a fost închisă circulaţia trenurilor, prin consemnare în registrul
RRLISC, cu precizarea cauzei şi a poziţiei kilometrice a obstacolului sau a punctului slăbit sau prin folosirea mijloacelor din
dotare sau, în lipsa acestora, a staţiilor de emisie recepţie din cabina locomotivei trenului care eventual a fost oprit; dacă
legătura telefonică este întreruptă, înştiinţarea se face prin prima persoană care îi stă la dispoziţie;

27.3.3.2. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, care se află pe o

linie din incinta staţiei
Orice porţiune de linie închisă, din cauza obstacolelor, evenimentelor sau accidentelor feroviare ori a executării lucrărilor
la linii, instalaţii sau material rulant, trebuie să fie semnalizată cu semnale mobile de oprire. Acoperirea obstacolului sau a
locului de executare a lucrării care se află pe o linie din incinta staţiei se face cu discuri roşii plantate şi păzite conform
reglementărilor în vigoare.

Figura12 Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, care se află pe o linie din incinta staţiei.

27.3.3.3. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă macazurile

sunt îndreptate cu vârfurile spre locul de executare a lucrării

Figura 13 Acoperirea obstacolelor sau a locului de executare a lucrării, dacă macazurile sunt îndreptate cu vârfurile
spre obstacol sau spre locul de executare a lucrării. În cazul în care macazurile se găsesc la o distanţă mai mică de 50 m de
obstacol sau de locul de executare a lucrării, discurile roşii se aşează între vârfurile macazurilor respective.

27.3.3.4. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află pe un schimbător de
cale

623
Figura 14 Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află pe un schimbător de cale

624
 27.3.3.5. Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se
află pe un schimbător de cale, iar în apropierea lui se găseşte un alt schimbător de cale,
care poate să fie astfel fixat încât să nu permită trecerea materialului rulant spre
schimbătorul de cale cu obstacol

Figura 15 Acoperirea obstacolului sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află pe un schimbător de cale, iar în
apropierea lui se găseşte un alt schimbător de cale, care poate să fie astfel fixat încât să nu permită trecerea materialului rulant
spre schimbătorul de cale cu obstacol

27.3.3.6. Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se
află pe schimbătorul de cale de intrare

Figura 16 Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află pe schimbătorul de cale de
intrare

27.3.3.7. Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se
află între schimbătorul de cale de la intrarea în staţie şi semnalul de intrare.

Figura 17 Acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află între schimbătorul de cale de
la intrarea în staţie şi semnalul de intrare.

27.4. Deschiderea liniei şi/sau repunerea sub tensiune a liniei de contact

27.4.1. Deschiderea liniei şi/sau repunerea sub tensiune a liniei de contact în cazul
liniei curente
27.4.1.1. Terminarea lucrărilor
Deschiderea liniei curente se face în următoarele condiţii:
- după primirea comunicării scrise privind terminarea lucrării din partea executantului autorizat, responsabilul SC al
subunităţii de întreţinere a căii sau împuternicitul său în funcţie de cel puţin picher, face personal revizia liniei cu privire la
asigurarea condiţiilor de siguranţa circulaţiei, după care avizează terminarea lucrărilor şi retragerea utilajelor sau trenului de
lucru prin telefonogramă sau prin înscriere în RRLISC al uneia din staţiile vecine, precizând data şi ora de la care circulaţia
trenurilor se poate relua, asigurarea gabaritului în zona lucrării, viteza de circulaţie maximă admisă, precum şi alte eventuale
condiţii de siguranţă a circulaţiei;

27.4.1.2. Deschiderea liniei după terminarea lucrărilor la instalaţiile SCB, IFTE sau
TC care nu afectează integritatea liniei şi/sau lucrărilor de artă;
După terminarea lucrărilor la instalaţiile SCB, IFTE, sau TC care nu afectează integritatea liniei şi/sau a lucrărilor de artă,
deschiderea liniei curente se face pe baza avizului asupra terminării lucrărilor, retragerea utilajelor sau trenului de lucru şi
625
asigurarea condiţiilor de siguranţa circulaţiei, dat prin telefonogramă şi prin înscriere în RRLISC al uneia din staţiile vecine de
către şefii subunităţilor de întreţinere a instalaţiilor SCB, IFTE sau TC sau de către împuterniciţii acestora în funcţie de cel
puţin electromecanic.

27.4.1.3. Transmiterea avizului privind terminarea lucrărilor de către IDM

IDM care primeşte comunicările privind terminarea lucrărilor la instalaţiile SCB, IFTE sau TC transmite operatorului de
circulaţie avizul de terminare a lucrărilor şi retragerea utilajelor sau trenului de lucru, înscris în RRLISC solicitând dispoziţie
pentru deschiderea liniei în condiţiile stabilite în aviz;

27.4.1.4. Schimbul de telefonograme la deschiderea liniei curente între IDM şi

operatorul RC
După deschiderea liniei, operatorul de circulaţie şi IDM procedează la schimbul de telefonograme ca în cazul închiderii
planificate a liniei curente, se face verificarea liniei curente cu IDM din staţiile între care linia curentă a fost închisă în care se
precizează retragerea eventualelor trenuri de lucru, existenţa gabaritului de liberă trecere, ridicarea discurilor mobile roşii, etc;

27.4.1.5. Anularea măsurilor de acoperire a lucrării

Imediat după deschiderea liniei curente, IDM dispozitor transmite posturilor din subordine – dacă există – dispoziţia pentru
deschiderea liniei curente şi pentru ridicarea discurilor roşii; în staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE în care nu se aplică
alte sisteme de interzicere (restricţionare) a efectuării parcursurilor de expediere din staţie spre linia curentă închisă, prevăzute
în instrucţiunile de manipulare a instalaţiilor de siguranţa circulaţiei din fiecare staţie, IDM transmite dispoziţia pentru
ridicarea discurilor roşii, agenţilor autorizaţi ai executantului lucrării.
Ridicarea semnalelor mobile de oprire se face numai după ce împuternicitul secţiei de întreţinere a căii, responsabil cu
siguranţa circulaţiei, împreună cu conducătorul lucrărilor şi/sau delegaţii secţiei de întreţinere a instalaţiilor - atunci când este
cazul - au făcut revizia liniei, a lucrărilor de artă şi a instalaţiilor respective şi s-au convins de asigurarea condiţiilor de
siguranţă pentru circulaţia trenurilor.

27.4.1.6. Deschiderea liniei curente în cazul în care legăturile telefonice cu operatorul

RC sunt defecte
În cazul în care legăturile telefonice cu operatorul de circulaţie sunt întrerupte, IDM din staţia cu sens de prioritate,
îndeplineşte şi atribuţiile operatorului de circulaţie referitoare la deschiderea liniei.

27.4.2. Deschiderea liniei şi/sau repunerea sub tensiune a liniei de contact în cazul
liniilor din staţii
27.4.2.1. Transmiterea avizului privind terminarea lucrarilor de catre IDM
În toate cazurile, deschiderea liniilor din staţie şi/sau repunerea sub tensiune pentru circulaţia trenurilor se face în baza
avizului de terminare a lucrărilor înscris în RRLISC de către împuternicitul subunităţii de întreţinere în funcţie de cel puţin
picher pentru liniile de primire-expediere, respectiv şef echipă pentru celelalte linii, iar în cazul LC de cel puţin
electromecanic; în avizul de terminare a lucrărilor se stabilesc şi eventualele condiţii de circulaţie şi manevră.
După ce s-a înscris avizul de terminare a lucrărilor, IDM ia la cunoştinţă sub semnătură, conţinutul înscrierii, după care dă
posturilor de macazuri (în cazul în care acestea există) dispoziţie scrisă pentru deschiderea liniei/liniilor; în cazul liniilor de
primire-expediere, IDM avizează în scris operatorul de circulaţie despre terminarea lucrărilor menţionând şi condiţiile de
circulaţie stabilite.

27.4.2.2. Terminarea lucrărilor care se execută la aparatele de cale prevăzute cu

încuietori cu chei sau centralizate, din staţie şi/sau din linie curentă, pentru care
închiderea liniei a fost cerută atât de către personalul de întreţinere a căii, cât şi de
personalul de întreţinere a instalaţiilor
La lucrările care se execută la aparatele de cale prevăzute cu încuietori cu chei sau centralizate, din staţie şi/sau din linie
curentă, pentru care închiderea liniei a fost cerută atât de către personalul de întreţinere a căii, cât şi de personalul de întreţinere
a instalaţiilor, deschiderea liniei/liniilor pentru circulaţia trenurilor se face - numai în comun - pe baza avizului scris privind
terminarea lucrărilor, prin telefonogramă sau prin înscriere în RRLISC, de către personalul de întreţinere a căii în funcţie de cel
puţin şef district şi de către personalul de întreţinere a instalaţiilor în funcţie de cel puţin electromecanic.

27.4.2.3. Înscrierea comunicărilor prin mijloace TC privind deschiderea liniilor

Comunicările prin mijloace TC privind deschiderea liniilor se înscriu de către organele competente în condica portativă şi
se transmit către IDM, care le înscrie în RRLISC.

626
 VERIFICAREA CUNOŞTINŢELOR
1. În care situaţii se face scoaterea din funcţie parţială sau totală a instalaţiilor feroviare de siguranţă?
2. Cum se pot face lucrărilor de întreţinere, revizie sau în caz de modificări temporare ale instalaţiilor feroviare de
siguranţă?
3. Când are loc scoaterea din funcţie parţială sau totală a instalaţiilor feroviare de siguranţă, în mod accidental?
4. Când are loc scoaterea din funcţie parţială sau totală a instalaţiilor feroviare de siguranţă, în mod planificat?
5. Când se dă de către impiegatul de mişcare aprobarea de scoatere din funcţie planificată a instalaţiilor feroviare de
siguranţă?
6. Când se dă de către operatorul care dirijează circulaţia trenurilor sau agentul care manipulează instalaţiile dispecer
instalaţiilor feroviare de siguranţă, aprobarea de scoatere din funcţie planificată?
7. Când este obligatorie scoaterea din funcţie a instalaţiilor feroviare de siguranţă pentru executarea lucrărilor programate?
8. Cine este răspunzător pentru nerespectarea înscrierilor făcute în registrul de revizie a liniilor şi instalaţiilor de
siguranţă a circulaţiei?
9. Ce obligaţii are personalul care deserveşte aceste instalaţii,după terminarea lucrărilor, înainte de repunerea în funcţiune
a instalaţiilor?
10. Cum se face închiderea planificată a liniilor curente sau a liniilor din staţii?
11. Cine aprobă închiderea planificată a liniilor curente sau a liniilor din staţii?
12. Când se face începerea lucrărilor la cale, pe liniile electrificate?
13. Cum se definesc restricţiile de viteză?
14. Ce sunt restricţiile de viteză prevăzute?
15. Ce sunt restricţiile de viteză neprevăzute?
16. Ce sunt închiderile de linie planificate?
17. Ce sunt închiderile de linie accidentale?
18. Cum se aduc la cunoştinţa personalului interesat restricţiile de viteză prevăzute, din linie curentă şi de pe liniile de
primire-expediere?
19. Cum se aduc la cunoştinţa personalului interesat restricţiile de viteză neprevăzute, din linie curentă şi de pe liniile de
primire-expediere?
20. Cum procedează IDM în cazul în care primeşte avizarea de introducere sau de modificare a unei restricţii de viteză?
21. Cum se face ridicarea restricţiilor de viteză?
22. Cum procedează IDM în cazul în care este avizat de către personalul feroviar sau alt personal despre deteriorări la
linii, instalaţii sau despre alte pericole care afectează siguranţa circulaţiei?
23. Ce se va menţiona în ordinul de circulaţie înmânat mecanicului trenului în cazul în care este avizat de către personalul
feroviar sau alt personal despre deteriorări la linii, instalaţii sau despre alte pericole care afectează siguranţa circulaţiei?
24. Cine si când dă avizul asupra circulaţiei trenurilor în cazul în care au avut loc deteriorări la linii, instalaţii sau despre
alte pericole care afectează siguranţa circulaţiei?
25. Cum se procedează în cazul în care circulaţia trenurilor trebuie să se facă cu restricţie de viteză?
26. Cum se face introducerea, evidenţierea, verificarea şi ridicarea restricţiilor de viteză de pe liniile staţiei, altele decât
liniile de primire-expediere, precum şi de pe LFI?
27. Ce face IDM dispozitor la intrarea în serviciu, în legatură cu restricţiile de viteză?
28. Cum se face semnalizarea porţiunilor de linie slăbită din linie curentă?
29. Cum se face semnalizarea porţiunilor de linie slăbită pe liniile din staţie?
30. Cum se procedează la introducerea, agravarea, ameliorarea şi ridicarea restricţiilor de viteză pe liniile din staţie?
31. Când este permisă începerea lucrărilor la linie ?
32. Ce trebuie să facă în mod obligatoriu personalul autorizat pentru întreţinere şi reparaţie, când au loc lucrări de revizie,
întreţinere şi reparaţie a instalaţiilor SCB de la macazurile centralizate?
33. Care sunt treptele restricţiilor de viteză ?
34. Care restricţii de viteză nu se menţionează în BAR?
35. Care restricţii de viteză se menţionează în BAR?
36. Cum se aduc la cunoştinţa personalului de locomotivă restricţiile de viteză de pe liniile staţiilor, altele decât liniile de
primire-expediere, precum şi cele de pe liniile ferate industriale?
37. Cum se face avizarea restricţiilor de viteză necuprinse în BAR sau modificate faţă de BAR, la trenurile de marfă?
38. Cum procedează IDM si Operatorul RC cu restricţiile de viteză neprevăzute în BAR, precum şi cazurile de restricţii de
viteză prevăzute în BAR, care nu au mai fost introduse pe teren sau care au fost ridicate înainte de termenul prevăzut în BAR?
39. Cum procedează IDM în cazul în care în parcurs locomotiva nu are BAR corespunzător secţiei pe care urmează să
circule?
40. Cum se face ridicarea restricţiilor de viteză pentru restricţiile de viteză din linie curentă şi de pe liniile de
primire/expediere din staţii?
41. Cum se face ridicarea restricţiilor de viteză ,în cazul restricţiilor de viteză introduse de personalul IFTE?
42. Cum se face ridicarea restricţiilor de viteză pentru restricţiile de viteză de pe liniile din staţii,altele decât liniile de
primire –expediere?
43. Cine este autorizat sa procedeze la introducerea, agravarea, ameliorarea şi ridicarea restricţiilor de viteză în cazul
lucrărilor executate pe liniile din staţii?
44. Cine este autorizat sa procedeze la introducerea, agravarea, ameliorarea şi ridicarea restricţiilor de viteză în cazul
lucrărilor executate în linie curentă?
45. Care sunt etapele care trebuiesc parcurse la închiderea şi/sau scoaterea de sub tensiune planificată a liniei curente şi a
liniilor de primire-expediere?
46. Cum se procedează la solicitarea efectuării închiderii planificate a liniei curente şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei
de contact în cazul închiderii planificate a liniei curente şi/sau a scoaterii de sub tensiune a liniei de contact?
47. Cum se face luarea la cunoştinţă şi transmiterea către operatorul de circulaţie a cererii de închidere a liniei curente
şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact?

627
 48. Ce condiţii trebuie îndeplinite si ce operaţii desfăşoară IDM si Operatorul RC efectiv la scoaterea de sub tensiune a
liniei de contact?
49. Cum se face efectiv acordarea efectuării închiderii liniei şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact?
50. Cum se semnalizează ieşirile în linie curentă din staţii înzestrate cu instalaţii CED şi CE?
51. Cum se semnalizează orice porţiune de linie închisă?
52. În ce situaţii nu mai este necesară semnalizarea pe teren a porţiunii de linie curentă închisă şi nici a liniei curente
închise ?
53. Cum se aduce la cunoştinţa responsabilului SC acordarea închiderii liniei curente şi/sau scoaterii de sub tensiune a
liniei de contact?
54. Cum se face acordarea închiderii planificate a liniei curente şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact, când
legăturile cu operatorul RC sunt întrerupte?
55. Cum se face amplasarea şi ridicarea discurilor roşii mobile pentru circulaţia trenului de lucru şi a utilajelor pe linie
curentă închisă?
56. Cum se face solicitarea închiderii liniei şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact planificate, în cazul liniilor de
primire-expediere?
57. Cum se face luarea la cunoştinţă şi transmiterea către operatorul de circulaţie a cererii de închidere a liniilor de primire-
expediere şi/sau scoaterii de sub tensiune a liniei de contact?
58. Cum se face acordarea efectuării închiderii planificate a liniilor de primire-expediere şi/sau scoaterii de sub tensiune a
liniei de contact?
59. Cum se procedează la acordarea închiderilor solicitate de către şefii subunităţilor de întreţinere a instalaţiilor SCB,
IFTE, TC pentru lucrări care nu afectează integritatea liniei şi a lucrărilor de artă?
60. Cum se face acordarea închiderii liniei, în cazul liniilor din staţii altele decât liniile de primire-expediere?
61. Care sunt etapele care trebuiesc parcurse la închiderea liniei curente şi/sau scoaterea accidentală de sub tensiune a
liniei de contact?
62. Ce obligaţie are IDM în cazul în care a primit o comunicare privind necesitatea închiderii accidentale a liniei curente
şi/sau scoaterea accidentală de sub tensiune a liniei de contact?
63. Care sunt cazurile de scoatere accidentală de sub tensiune a liniei de contact si modul in care acestea se înscriu în
RRLISC ,de personalul autorizat?
64. Cum se face acoperirea închiderii liniei curente şi/sau scoaterea accidentală de sub tensiune a liniei de contact?
65. Cum se procedează la închiderea accidentală a uneia sau a mai multor linii de primire-expediere din staţie?
66. Cum se procedează la închiderea accidentală a uneia sau multor linii din staţie altele decât liniile de primire-expediere?
67. Cum se procedează atunci când depistarea obstacolului sau deranjamentului la linia de cale ferată, la linia de contact
sau instalaţii a fost făcută de către personalul de întreţinere a căii sau a instalaţiilor în funcţie de cel puţin şef echipă, respectiv
electromecanic?
68. Cum se face acoperirea unui obstacol sau a locului de executare a lucrării, dacă acesta se află între schimbătorul de cale
de la intrarea în staţie şi semnalul de intrare?
69. Care sunt etapele premergătoare deschiderii liniei curente şi/sau repunerea sub tensiune a liniei de contact, în cazul în
care aceasta a fost închisă ?
70. Ce obligaţie are responsabilul SC al subunităţii de întreţinere a căii sau împuternicitul său privind terminarea lucrărilor?
71. Cum se face deschiderea liniei după terminarea lucrărilor la instalaţiile SCB, IFTE sau TC care nu afectează
integritatea liniei şi/sau lucrărilor de artă?
72. Cine şi cum face transmiterea avizului privind terminarea lucrărilor?
73. Ce cuprinde schimbul de telefonograme dintre IDM şi operatorul RC, în scopul deschiderii liniei curente?
74. Cum procedează IDM dispozitor imediat după deschiderea liniei curente de Operatorul RC?
75. Care sunt etapele premergătoare pentru deschiderea liniilor din staţie şi/sau repunerea sub tensiune pentru circulaţia
trenurilor.
76. Cum se procedează după terminarea lucrărilor care se execută la aparatele de cale prevăzute cu încuietori cu chei sau
centralizate, din staţie şi/sau din linie curentă, pentru care închiderea liniei a fost cerută atât de către personalul de întreţinere a
căii, cât şi de personalul de întreţinere a instalaţiilor?

628