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10
NTIC
et
Transports
–
Etude
du
Cas
de
Beyrouth
2
Introduction
3
La
Démographie
du
Liban
Voici
quelques
chiffres
montrant
en
résumé
la
démographie
du
Liban
et
qui
seront
utiles
pour
la
suite
de
cette
étude.
Population:
4
017
095
(Juillet
2010)
Figure
1
-‐
Vue
de
Beyrouth
2
Figure
2
-‐
Gaz
polluant
sortant
du
pot
d'échappement
3
consommation
moyenne
des
véhicules
neufs
diminue
de
0,1
litre
par
an
depuis
1995,
pour
atteindre
en
2005
environ
(152
grammes
équivalents
CO2/km
en
2005).
A
Beyrouth,
tous
les
véhicules
n'étant
pas
neufs,
spécialement
avec
les
«
anciennes
voitures
»
de
taxis,
les
grands
camions
de
transport
de
fret
et
les
voitures
4x4,
on
est
loi
de
suivre
cette
loi!
Ajoutons
à
cela
l’utilisation
de
la
climatisation
en
voiture
entre
avril
et
septembre
inclus.
A
Beyrouth
l’humidité
élevée
rend
la
climatisation
une
nécessité.
L’utilisation
du
climatiseur
en
voiture
augmente
davantage
la
consommation
de
carburant
et
par
conséquent
l’émission
de
CO2
dans
l’atmosphère.
La
pollution
atmosphérique
réduit
la
visibilité,
par
absorption
et
par
diffraction
de
la
lumière.
L'absorption
est
principalement
le
fait
des
particules
de
carbone
élémentaire,
émises
notamment
par
les
moteurs
diesels,
et
de
gaz
tels
que
le
dioxyde
d'azote
qui
donne
à
l'atmosphère
une
couleur
brune.
La
diffraction,
qui
est
le
fait
des
particules
fines,
est
fonction
de
la
taille
des
particules
;
elle
est
donc
en
relation
avec
l'humidité
de
l'atmosphère,
la
composition
chimique
des
particules
et
leur
processus
de
formation.
Dans
le
cas
de
Beyrouth,
le
transport
qui
se
fait
exclusivement
avec
des
véhicules
utilisant
des
carburants
carbonés
contribue
principalement
à
la
création
de
ce
nuage
noir,
le
smog,
dans
le
ciel
de
Beyrouth.
La
figure
ci-‐dessous
montre
le
smog
à
Beyrouth.
Figure
3
-‐
Vue
de
Beyrouth
montrant
le
SMOG
1.4
Routes
et
paysages
Il
existe
d’énormes
futurs
projets
de
développement
de
l’infrastructure
au
Liban.
Parmi
ces
projets,
on
site
«
L’autoroute
Arabe
»
qui
est
actuellement
en
cours
d’exécution
et
devrait
aboutir
à
ses
fins
en
2013.
Le
but
de
ce
projet
est
de
créer
4
une
liaison
routière
rapide
entre
plusieurs
capitales
arabes.
Cette
liaison
se
présente
aussi
comme
une
alternative
à
l’autoroute
actuelle
joignant
Beyrouth
aux
frontières
Syriennes.
On
retrouve
ci-‐dessous
une
carte
montrant
les
autoroutes
actuelles
internationales
(en
bleu)
et
principales
(en
rouge)
joignant
les
grandes
villes
du
Liban.
Figure
4
-‐
Carte
du
Liban
montrant
les
principales
routes
et
autoroutes
5
Même
si
ce
projet
permettra
de
diminuer
la
congestion
sur
l’autoroute
actuelle
en
divisant
les
voitures
particulières
des
transports
de
marchandises,
ce
projet
se
fait
au
détriment
de
l’environnement.
Voici
une
photo
montrant
la
déforestation
qui
a
commencé
il
ya
quelque
mois
dans
l’une
des
villes
qui
va
être
parcouru
par
cette
autoroute.
Figure
5
-‐
Déforestations
dans
le
village
de
Jdita
dans
lequel
passe
l'autoroute
Arabe
En
2007,
le
réseau
routier
dont
la
densité
était
de
667
km/1000
km²,
était
principalement
composé
de
97%
de
routes
(6800
km)
et
de
3%
de
grands
axes
autoroutiers
(170
km).
Sa
longueur
s’est
accrue
de
630
km
de
routes
et
de
50
km
d’autoroutes
de
1990
à
2007.
6
Les
produits
rejetés
dans
l'atmosphère
migrent
progressivement
vers
la
surface
terrestre
(absorption
ou
dissolution
des
gaz,
dépôt
des
particules...)
où
ils
sont
susceptibles
de
déplacer
à
nouveau
l'équilibre
biochimique
du
milieu
qui
les
reçoit
(acidification
et
eutrophisation
des
écosystèmes...).
Des
métaux
ou
des
composés
organiques
persistants,
véhiculés
par
les
chaînes
alimentaires
et
s'accumulant
dans
certains
tissus
vivants,
peuvent
constituer
des
poisons
pour
certains
organismes...
En
ce
qui
concerne
le
Liban
voici
quelques
Chiffres
de
l’année
2005
(Par
manque
de
données
plus
récents)
montrant
les
émissions
de
gaz
polluants
causés
par
le
secteur
du
transport
au
Liban.
Avec
un
total
d’émissions
dues
au
transport
égal
à
:
4300000
tonnes.
Voici
la
représentation
graphique
de
ces
données
pour
mieux
comprendre
les
résultats
:
En
résumé
voici
un
tableau
montrant
les
polluants,
leurs
effets
et
les
récepteurs
de
ces
polluants.
7
Polluants
Particules
Particules
Oxydants
Oxydes
Oxydes
de
Monoxyde
Composés
Hydrocarbures
Métaux
Dioxyde
de
Primaires
Secondaires
Photochimiques
:
D’azote
Soufre
de
Carbone
Organiques
Aromatiques
Lourds
Carbone
Effets
(Nitrates
Ozone,
Volatils
Polycycliques
Sulfates.
.
.)
Aldéhydes…
Salissure
Matériaux
Corrosion Matériaux
Réduction
de
Homme
Visibilité
(Psychisme)
Impacts
sur
la
Homme
Homme
Homme
Homme
Homme
Homme
Homme
Homme
santé
(Biologique)
(Biologique)
(Biologique)
(Biologique)
(Biologique)
(Psychique)
(Biologique)
(Biologique)
Eutrophication
Écosystèmes
Terrestre
et
Aquatique
Changement
Écosphère
Climatique
Tableau 1 -‐ Tableau montrant Les polluants (1ere ligne) Les Effets (1ere Colonne) et les Récepteurs (ligne et colonne)
8
9
direction
ou
bien
ont
la
même
destination.
Avec
un
tarif
d’
1
€
par
voyage,
ce
système
constitue
le
mode
transport
en
commun
le
plus
populaire
au
Liban.
A
Beyrouth,
la
tarification
se
fait
par
tranches
de
distances
assez
grandes.
Par
exemple,
un
voyage
de
500
m
et
un
autre
de
3
km
peuvent
tout
les
deux
coûter
1
€
si
le
conducteur
estime
que
les
potentiels
passagers
sur
la
direction
prise
peuvent
couvrir
ses
frais
de
transports.
Les
compteurs
sont
inexistants
et
pour
monter
ou
descendre,
il
suffit
de
faire
un
signe
avec
la
main.
La
plupart
de
ces
voitures
de
«
service
»
sont
anciennes,
(plus
que
90
%
de
ces
voitures
sont
des
Mercedes-‐Benz
class
E
des
années
1980),
très
mal
entretenues,
souvent
échappant
au
test
annuel
de
contrôle
de
mécanique
et
donc
participant
fortement
aux
émissions
polluantes.
De
plus
ces
voitures
sont
très
mal
organisées.
Du
fait
qu’il
n’ya
pas
d’arrêts
fixes
c’est
donc
ni
un
bus
ni
un
taxi
ordinaire.
Ces
voitures
sont
l’une
des
causes
principales
de
la
congestion
:
en
s’arrêtant
à
chaque
potentiel
voyageur
et
lui
demandant
sa
destination,
ils
empêchent
la
circulation
fluide
des
autres
voitures
(et
des
camions
de
transport
de
marchandises
s’il
y
en
a).
Ces
voitures
s’arrêtent
donc
soudainement
à
droite
de
la
route
(et
parfois
au
milieu)
pour
communiquer
avec
le
voyageur.
Les
routes
de
la
ville
étant
majoritairement
étroites
la
circulation
est
donc
bloquée
!
Il
n’ya
donc
aucun
organisme
qui
gère
la
circulation
de
ces
voitures
sur
la
route
et
la
relation
entre
conducteurs
et
voyageurs.
10
bus
comme
en
Europe
par
exemple)
et
ces
bus
n’ont
pas
d’itinéraires
fixes
et
bien
organisés.
De
plus,
leur
fréquence
de
circulation
ne
varie
pas
en
fonction
des
heures
de
pointes.
(Voir
Figure
ci-‐contre)
Le
second
type
de
bus
est
le
minibus
privé
qui
dessert
toutes
les
grandes
villes
du
pays.
Donc
un
trajet
Beyrouth
–
Zahlé
–
Baalbek
(au
Nord
Ouest)
qui
fait
90
km
environ
coute
au
voyageur
2
€
en
moyenne.
Ce
n’est
donc
pas
cher
du
tout
comme
tarification.
Ces
bus
utilisent
le
diesel
industriel
comme
carburant
et
échappent
comme
les
«
service
»
au
test
annuel
de
maintenance
et
de
mécanique.
En
ce
qui
concerne
leur
contribution
à
la
pollution,
ces
bus
sont
repérables
facilement
de
loin
à
cause
de
la
fumée
noire
se
dégageant
de
leurs
sorties
d’échappement
à
cause
de
l’absence
des
filtres,
qui,
selon
les
conducteurs
absorbent
de
la
puissance
du
minibus
et
par
la
suite
sont
un
handicap
pour
les
voyages
rapides.
Cela
est
visible
sur
le
trajet
Beyrouth
–
Zahlé
–
Baalbek
dans
lequel
l’altitude
varie
de
0
à
1300
m
au
dessus
du
niveau
de
la
mer.
(Voir
Figure
ci-‐contre)
En
outre
ces
minibus
sont
un
cas
spécial
des
«
service
»
:
ils
ont
des
stations
de
récupérations
de
voyageurs
mais
par
contre
ils
s’arrêtent
selon
la
destination
du
voyageur.
Par
exemple
le
bus
quitte
toujours
de
A
vers
B
fixe,
mais
il
peut
chaque
jour
s’arrêter
à
des
point
C,
D,
E
qui
sont
variables
selon
la
destination
du
voyageur
(donc
pas
de
stations
intermédiaires
fixes,
tout
dépend
des
voyageurs).
Donc,
ces
bus
peuvent
s’arrêter
à
n’importe
quel
moment
bloquant
ainsi
la
circulation.
La
plupart
du
temps,
ces
bus
roulent
avec
une
vitesse
excessive
pour
pouvoir
faire
le
plus
d’allées
et
de
retours
en
une
journée
et
ils
sont
donc
une
source
de
danger
pour
les
voitures
prenant
la
même
route.
Ils
roulent
surtout
sur
l’autoroute
principale
(du
Sud
au
Nord
du
littoral
libanais)
et
sur
la
route
internationale
joignant
Beyrouth
à
Damas
(s’arrêtant
bien
entendu
à
la
frontière
Libano-‐Syrienne).
En
somme,
ces
bus
constituent
un
danger
réel
vis
à
vis
des
voitures
particulières
et
des
camions
de
transport
de
fret
dans
leur
cas
actuel
mal
géré.
L’infrastructure
qui
est
généralement
exposée
sous
deux
grands
titres
:
Le
réseau
routier
et
le
réseau
ferroviaire,
est
présente
au
Liban
uniquement
sous
sa
forme
de
réseau
routier.
11
En
effet,
avant
la
guerre
civile
en
1975
(la
guerre
la
plus
dure
qu’a
connue
le
pays
durant
le
siècle
dernier),
un
réseau
ferroviaire
de
transport
de
passagers
et
de
marchandises
était
présent.
Même
si
ce
réseau
ne
jouait
pas
le
même
rôle
des
grandes
autoroutes,
il
a
pu
joindre
les
3
grandes
villes
du
littoral
libanais
:
Beyrouth,
Tripoli
et
Sidon.
Bref,
il
avait
comme
rôle
essentiel
le
transport
de
marchandises
entre
ces
3
grandes
villes
(toutes
munies
de
ports
maritimes)
et
comme
rôle
secondaire
le
transport
des
voyageurs.
Pendant
la
guerre,
c’était
la
période
du
chaos
total,
la
plupart
des
wagons
étaient
détruits
(Cf.
Figure
6
-‐
Ce
qui
reste
des
Trains
de
Beyrouth)
et
les
chemins
de
fer
ont
été
détruits
et
volés.
Figure
6
-‐
Ce
qui
reste
des
Trains
de
Beyrouth
Accidents :
En
2007,
près
de
4.289
accidents
de
la
route
ont
été
officiellement
déclarés.
Ces
accidents
ont
connu
un
bilan
assez
lourd
en
matière
de
victimes,
En
effet,
487
personnes
ont
été
tuées
et
5.165
personnes
blessées
sur
la
route.
Aucun
projet
de
rénovations
ou
même
de
développement
d’un
nouveau
réseau
ferroviaire
n’a
pris
naissance
jusqu'à
ce
jour
la.
Bref,
seul
le
réseau
routier
est
utilisé
actuellement
au
Liban.
Avec
une
autoroute
principale
parcourant
le
littoral
du
Sud
au
Nord,
la
circulation
des
véhicules
fait
face
à
de
grands
problèmes.
Tout
d’abord,
et
en
ce
qui
concerne
le
réseau
routier,
l’autoroute
considérée
comme
internationale
n’a
pas
les
qualifications
standards
d’une
autoroute
internationale.
Le
nombre
de
lignes
par
direction
varie
de
6
lignes
à
2
lignes
par
direction
dans
certains
cas.
Cela
impose
une
circulation
des
grands
véhicules
de
12
transport
de
marchandises
sur
les
mêmes
lignes
prises
par
les
véhicules
particuliers
(VP).
S’ajoute
à
cela
l’absence
des
lois
organisant
la
circulation
de
ces
camions
et
semi-‐remorques
(comme
par
exemple
leur
circulation
uniquement
sur
la
ligne
de
droite,
ou
l’interdiction
de
se
doubler
entre
eux
dans
les
tranches
contenant
deux
lignes
uniquement…),
pour
donc
créer
un
vrai
danger
pour
la
circulation
des
VP.
L’éclairage
n’est
pas
présent
sur
la
totalité
de
l’autoroute,
il
couvre
à
peine
30%
à
40
%,
cela
est
certainement
dû
au
manque
de
la
maintenance
des
routes
et
surtout
au
problème
du
secteur
de
l’énergie
électrique
dans
le
pays.
En
effet,
les
heures
de
coupure
de
courant
à
l’extérieur
de
la
capitale
atteignent
en
moyenne
7h
par
jour
!
D’autre
part,
quant
aux
routes
de
la
capitale
Beyrouth
elles
souffrent
elles
aussi
des
problèmes
basics
de
développement.
Autre
que
l’éclairage,
les
feux
de
circulation
(présents
mais
pas
toujours
fonctionnant),
l’absence
des
pistes
cyclables,
et
pleins
d’autres,
un
grand
problème
vient
s’imposer
:
la
mauvaise
qualité
de
l’asphalte
qui
induit
beaucoup
de
trous
spécialement
dans
la
saison
hivernale,
causant
ainsi
beaucoup
des
problèmes
au
niveau
des
suspensions
des
véhicules.
Ajoutons
que
beaucoup
de
routes
ne
présentent
pas
les
peintures
de
signalisations,
les
lignes,
les
traversées
de
piétons…
Voici
en
résumé
une
vision
sur
l’infrastructure
des
transports.
Le
chapitre
suivant,
explicitera
quelques
solutions
NTIC
pouvant
améliorer
la
situation.
13
gestion
et
la
résolution
de
la
crise
de
l’énergie
électrique
de
laquelle
souffre
le
pays
depuis
plus
de
20
ans.
On
signale
que
cette
solution
peut
aider
à
résoudre
d’autre
problèmes,
comme
le
chômage
par
exemple
(dans
la
phase
de
la
construction
du
réseau
et
de
l’infrastructure,
et
dans
la
phase
post
construction,
la
gestion
de
la
circulation
des
trains.),
mais
elle
a
besoin
de
beaucoup
de
planifications,
d’énormes
financements
et
d’un
immense
investissement
en
terme
d’énergie
électrique.
D’autres
«
grandes
»
solutions
ont
aussi
été
proposé
par
plusieurs
groupes
d’études
ou
de
conseil
mais
qui
couteront
vraiment
une
fortune
pour
les
gestionnaires
du
projet
ou
pour
le
gouvernement
Libanais.
Parmi
ces
Solutions
le
train
maritime
(s’étalant
sur
le
littoral
Libanais
et
munis
de
ponts
pour
que
les
bateaux
puissent
toujours
entrer
aux
ports),
le
retour
du
Tramway
de
Beyrouth,
et
la
re-‐urbanistation
de
la
ville
et
de
l’infrastructure
du
réseau
routier
dans
le
Grand
Beyrouth,
qui
bien
sur
diminueront
les
congestions
et
organiseront
mieux
la
circulation.
Bref,
ça
ne
sert
à
rien
de
proposer
des
solutions
de
«
rêves
»
que
ca
soit
à
Beyrouth
ou
ailleurs,
avant
de
résoudre
les
problèmes
majors
du
pays,
citons
l’énergie
électrique,
le
manque
de
financement,
la
situation
économique
et
pleins
d’autres…
Ces
panneaux
(Cf.
Figure
7
ci-‐dessous)
informent
les
conducteurs
sur
l’autoroute
de
l’état
en
temps
réel
de
l’autoroute
englobant
ainsi
les
situations
d’accidents,
de
travaux,
de
la
météo,
de
la
circulation
et
de
la
congestion.
Quant
au
cas
du
Liban,
et
pour
l’autoroute
principale
du
littoral
(du
Sud
au
Nord,
200
Km
environ)
ces
panneaux
peuvent
être
vraiment
efficaces.
En
effet,
pendant
les
heures
de
pointes,
le
matin
entre
7:00h
et
9:30h,
tous
les
habitants
des
banlieues
proches
ou
lointaines
de
Beyrouth
se
dirigent
vers
la
capitale
pour
travailler.
De
même,
entre
17:00h
et
19:00h
ces
personnes
rentrent
chez
eux.
Un
Notons
que
80
%
des
Libanais
habitent
sur
le
Littoral.
En
somme,
pendant
ces
heures
de
pointes
une
congestion
très
forte
se
créé
sur
l’autoroute
et
dans
les
2
sens
:
• Ceux
arrivant
du
nord
de
Beyrouth
(Byblos,
Jounieh,
Zalka,
Dbaye,
etc.)
• Ceux
arrivant
du
sud
de
Beyrouth
(Sidon,
Damour,
etc.)
14
Figure
7
-‐
Panneaux
d'affichages
électroniques
sur
les
Autoroutes
Bref,
ces
panneaux
indiqueront
l’état
du
trafic
à
ces
voyageurs,
leurs
incitant
par
la
suite
à
prendre
des
chemins
alternatifs,
plus
fluides,
et
moins
condensés.
Ces
panneaux
par
contre,
nécessiteront
bien
une
organisation
et
une
installation
d’éléments
accompagnateurs.
La
présence
de
cameras
pour
la
surveillance
du
trafic,
de
capteurs
et
détecteurs
pour
le
contrôle
et
le
comptage
des
véhicules
passants,
est
plus
que
nécessaire
et
même
primordiale.
En
effet,
pour
un
pays
comme
le
Liban,
ce
projet
est
économiquement
faisable
et
rentable
afin
de
réduire
les
effets
du
nombre
anormal
des
VP
par
ménage.
Le
projet
consiste
donc
à
mieux
organiser
la
récupération
des
voyageurs,
l’arrêt
et
le
démarrage
des
«
services
»,
la
répartition
équitable
des
clients
sur
les
voitures
circulantes
(de
façon
à
ne
pas
avoir
une
voiture
avec
5
voyageurs
et
l’autre
avec
1
seul
et
partant
vers
la
même
destination…)
et
la
diminution
de
la
congestion
causée
par
ces
voitures.
Dans
un
premier
temps
ce
système
pourra
être
réalisé
à
Beyrouth
mais
il
est
bien
sur
applicable
sur
tout
le
territoire
Libanais.
Globalement,
le
système
consiste
tout
d’abord
à
localiser
chaque
voiture
de
«
service
»
à
l’aide
du
téléphone
portable
du
chauffeur(la
majorité
des
chauffeurs
15
ont
des
téléphones
portables),
fournissant
ainsi
sa
position
en
temps
réel
au
centre
de
traitement
de
l’information
(responsable
de
la
gestion
de
toutes
les
opérations).
De
plus,
à
l’aide
de
son
portable
le
conducteur
sera
connecté
tout
le
temps
avec
l’unité
de
contrôle
centrale
et
pourra
indiquer
le
nombre
de
passagers
présents
dans
sa
voiture
et
sa
destination
finale.
Après
que
le
voyageur
aurait
indiqué
donc
sa
destination
désirée
le
programme
de
gestion
trouvera
la
voiture
de
«
service
»
la
plus
proche
et
allant
vers
la
même
destination
(contenant
bien
sur
un
nombre
de
voyageur
inferieur
à
4.
Donc
qui
n’est
pas
pleine.)
et
indiquerait
au
chauffeur
la
position
du
potentiel
voyageur.
Une
fois
la
signalisation
est
faite,
c’est
donc
au
chauffeur
d’accepter
ou
de
refuser
la
récupération
du
voyageur
grâce
à
un
simple
bouton
sur
son
portable.
Par
ailleurs
dans
le
cas
du
refus,
le
programme
sélectionnera
la
deuxième
voiture
de
«
service
»
la
plus
proche
et
ainsi
de
suite.
Et
pour
mieux
repartir
les
voyageurs
sur
les
voitures,
et
en
cas
de
deux
voitures
à
distances
très
proches
du
voyageur,
le
programme
donnera
l’avantage
à
la
voiture
contenant
le
moins
de
passagers.
De
cette
façon,
les
satisfactions
du
voyageur
et
du
chauffeur
seront
tous
deux
maximales.
Cette
solution
est
proche
à
un
système
qui
a
déjà
été
appliqué
en
Malaisie.
16
Ce
système
servira
bien
sur
à
mieux
organiser
la
circulation
de
ces
voitures,
à
faciliter
la
communication
voyageur
chauffeur
et
à
établir
une
égalité
entre
les
différentes
voitures
de
«
service
».
A
cause
de
ce
système
les
voitures
ne
s’arrêteront
donc
que
sur
les
stations
fixes
ainsi
les
voitures
particulières
(ou
les
autres
types
de
véhicules
circulant
sur
la
route)
ne
seront
plus
surpris
par
l’arrêt
soudain
qui
peut
causer
des
accidents
à
cet
égard.
Ainsi
ces
voitures
participeront
beaucoup
moins
à
la
congestion
en
s’organisant,
et
avec
une
bonne
gestion
du
trafic
et
de
l’offre
et
de
la
demande
les
voitures
peuvent
ainsi
augmenter
et
pourquoi
pas
maximiser
leurs
gains.
Surement
le
péage
se
fera
électroniquement
(télépéage)
pour
économiser
le
plus
de
temps
que
possible.
De
plus
que
le
système
de
péage
urbain
aux
heures
de
pointes,
et
pour
mieux
gérer
le
trafic
des
limiteurs
de
vitesse
«
intelligents
»
(appartenant
à
la
famille
appelée
aujourd’hui
Intelligent
Transportation
System
ITS)
qui
indiqueront
une
vitesse
limite
de
circulation
variable
en
fonction
du
nombre
des
voitures
circulant
en
temps
réel
sur
la
route
en
question.
Ce
nombre
sera
calculée
avec
des
cameras
installées
sur
la
route
en
question
et
fournissant
les
photos
en
temps
réel
des
véhicules
en
circulation
à
un
centre
de
traitement
de
données
qui
lui-‐même
calculera
le
nombre
approximatifs
des
véhicules
présents
et
indiquera
en
fonction
de
ce
nombre
la
vitesse
limite
aux
afficheurs.
Ces
afficheurs
seront
installés
non
seulement
sur
les
autoroutes
internationales
mais
aussi
sur
les
routes
principales
de
la
ville
menant
aux
régions
les
plus
fréquentées.
Pour
cela
il
faudra
assurer
de
la
disponibilité
d’une
piste
cyclable
liant
les
grandes
régions
de
la
ville.
Une
tache
qui
ne
sera
pas
très
dur
dans
les
routes
de
Beyrouth
qui
sont
dans
un
état
meilleur
que
les
autres
grandes
villes.
Et
les
17
stations
des
vélos
ne
seront
pas
aussi
grandes
que
celles
de
Paris
(en
comparant
la
population
des
deux
villes)
et
par
suite
leur
taille
ne
sera
pas
un
handicap
pour
l’installation
d’un
tel
système
dans
une
petite
ville
comme
Beyrouth.
18
3.6
Logiciel
d’information
et
de
Communication
Internet
et
Mobile
Une
fois
ces
projet
effectués
:
les
cameras,
les
limiteurs
intelligents
de
vitesses,
les
détecteurs
de
voitures,
les
centres
de
traitement
des
informations
un
logiciel
pourra
être
développé
visant
à
informer
les
citoyens
de
l’état
du
trafic
en
temps
réel.
Ainsi
depuis
leurs
bureaux
avant
de
quitter
le
soir
ou
depuis
leurs
maisons
le
matin
les
voyageurs
décideront
en
fonction
de
l’état
du
trafic
quelle
route
choisir.
Ce
logiciel
pourra
aussi
être
développé
sur
une
plateforme
de
téléphone
mobile,
puisqu’au
Liban
55%
de
la
population
est
équipée
de
téléphones
mobiles
(1800000
téléphones
mobiles
enregistrés
en
2009).
Cet
ajout
permettra
de
facilité
encore
plus
l’information
du
citoyen
de
l’état
du
trafic
en
temps
réel
et
à
n’importe
quel
endroit.
Conclusion
En
somme,
cette
étude
explicite
l’état
actuel
du
transport
au
Liban,
notamment
à
Beyrouth.
En
premier
lieu
les
problèmes
de
l’environnement
causés
par
le
transport
ont
été
exposés
et
leurs
effets
sur
l’homme
et
sur
l’écosystème
ont
été
traités.
En
suite,
l’état
du
transport
à
Beyrouth
a
été
développé.
Les
différents
modes
de
transports
utilisés,
l’infrastructure,
les
problèmes
du
transport
et
les
conséquences
de
ces
problèmes.
Dans
un
troisième
temps,
des
solutions
ont
été
suggéré
pouvant
améliorer
la
situation
du
transport.
En
effet,
il
ne
s’agissait
pas
de
proposer
n’importe
quelle
solution
:
les
solutions
suggérées
devraient
prendre
en
compte
la
situation
économique
du
Liban
et
surtout
la
crise
d’énergie
électrique
par
laquelle
passe
le
pays
actuellement.
Il
fallait
donc
des
solutions
NTIC
applicables,
pas
du
tout
chères
et
géantes
(comme
le
cas
du
métro
et
du
train
marin)
et
qui
peuvent
être
exécutées
dans
le
futur
proche.
Ces
solutions
sont
désormais
applicables
si
et
seulement
si
la
stabilité
politique
règne
dans
le
pays.
La
situation
économique
est
actuellement
stagnante
par
contre
il
faut
que
l’état
repartisse
ses
dépenses
d’une
façon
équitable
englobant
tous
les
domaines
notamment
le
domaine
des
transports.
L’application
de
ces
solutions
et
d’autres
bien
surs
visant
à
améliorer
les
transports
de
le
pays
rapportent
beaucoup
à
la
situation
actuel,
la
facilité
de
circulation,
la
diminution
de
la
congestion,
du
bruit,
de
la
pollution
tous
ensemble
peuvent
accélérer
l’activité
économique
du
pays
et
par
suite
le
faire
avancer.
19
Bibliographie
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