Capitolul 1.

Consideraţii generale privind mărfurile

Orezul aparține familiei de iarbă dulce (Gramineae) și este un tip de cereale originar din Asia de
Est, termenul "cereale" care acoperă fructele de cereale ale ierburilor cultivate (vârfuri sau urechi în
cazul grâului, secară, orz și porumb; în cazul ovăzului și al orezului.

Orezul este o iarbă de panicule anuale cu spicelete unifloroase și este una dintre cele mai vechi
plante cultivate de oameni (de exemplu, peste 5000 de ani în India). Este un tip de cereale "jalnic",
ceea ce înseamnă că glumele (frunzele cu piele uscată în zona de flori a ierbii) rămân blocate la
cereale, așa cum se întâmplă cu cele mai multe tipuri de orz și ovăz și cu mei. În plus, boabele de
orez sunt, de asemenea, înconjurate de o peliculă fină, gri-argintiu-roșcat-galben sau roșie, "pielea
de argint", peste care sunt localizate gumele.

Orezul este cultivat sub apă în câmpuri inundate (care necesită irigare artificială, randament ridicat)
și ca orez montan (unde terenul este doar udat).

În funcție de forma și dimensiunea cerealelor, orezul este împărțit în trei clase de bază: cereale
scurte, cereale mijlocii și cereale lungi. Acestea sunt subdivizate, în funcție de gradul de pregătire, în:
orez nepregătit, orez alb, brizură de orez și orez prefiert.

Următoarele soiuri de orez sunt importante în ceea ce privește transportul și transportul:

Orez nedecorticat: orez nepregătit, care este încă ferm închis în gumele sale.

Orez brun: orez care a eliminat glumele, dar este altfel nepregătit. Gumele sunt îndepărtate în țările
exportatoare prin cusătură. Majoritatea pielii de argint este încă atașată la cerealele de orez
decojite. Orezul brun este livrat numai în loturi mici.
Orez alb sau lustruit: orez preparat, care a avut pielea de argint și stratul de sămânță dedesubt
îndepărtat prin lustruire. O dietă neechilibrată constând din orez tăiat și lustruit, din care a fost
îndepărtată pielea de argint bogată în proteine și vitamine care înglobează boabele, poate duce la
beriberi (deficit de vitamina B1).

Orez de marfă: orez care este destinat transportului maritim și constă din 80% orez alb și 20% orez
nedecorticat. Datorită acestui raport de amestecare, orezul rămâne mai uscat și mai greu în timpul
transportului maritim, deoarece boabele nedorite decolorate cauzează slăbirea și, prin urmare, o
mai bună aerisire a loturilor de orez. Din acest motiv, orezul de marfă este cel mai puțin susceptibil
de avarie.

Dimensiunea granulelor: diametrul 2 - 3 mm

Conținut de ulei: 0,5 - 1%

Calitatea / Durata stocării

La acceptarea unui transport de orez sub formă de încărcătură generală, trebuie să se asigure că
pungile sunt curate, uscate și bine cusute, pentru a menține riscul de pierdere cât mai scăzut posibil
de la început.

Conținutul de boabe sparte poate fi de la 15% (varietatea 1) până la> 40% (orez bătut).

Orezul este uscat înainte de transport. La un conținut de apă de 13%, orezul are o durată de
depozitare de aprox. 12 luni. Cu toate acestea, dacă conținutul de apă crește (> 16%), orezul nu
poate fi păstrat mai mult de 20 de zile.

Utilizarea prevăzută

Pe o scară internațională, orezul este cel mai important cereale și servește ca hrană de bază. Orezul
își îndepărtează continutul în mori de furajare și servește la producerea făinii, precum și arack și
sake.
Țări de origine

Acest tabel prezintă numai o selecție a celor mai importante țări de origine.

Europa Franța, Italia, Ungaria

Africa Egipt

Asia Burma, China, Pakistan, Thailanda, India; Asia de Est și de Sud-Est fiind principalele domenii de
cultivare.

America de Sud, Argentina, Uruguay

Australia

Ambalare:

Orezul este transportat ca marfă în vrac sau ca vrac în vrac (de exemplu, saci de 100 kg din țesătură
de iută țesută). Orezul este, de asemenea, ambalat în saci de plastic mai mici de 500 g și transportat
în cutii de carton. Mărimea ambalajului trebuie selectată astfel încât dimensiunile modulelor
individuale de zonă sau ale multiplii modulului de zonă să fie conforme cu dimensiunile
convenționale ale paleților (800x1200 mm și 1000x1200 mm), astfel încât să se poată produce astfel
unități de încărcare.

Transport
Manipulare marfa

Pe vreme umedă (ploaie, zăpadă), încărcătura trebuie protejată împotriva umezelii, deoarece poate
duce la mucegai, degradare și auto-încălzire ca urmare a creșterii activității respiratorii.

La acceptarea unui lot de orez în vrac, se produce formarea de praf. Astfel, de exemplu, este
important să nu se încarce orezul și, de exemplu, să se excretă în vrac, prin două vase adiacente
simultan.

Cârligele nu trebuie utilizate în manipularea mărfurilor ambalate, deoarece supun încărcătura la

încărcături punctuale, dăunând astfel pungile. Datorită formei lor, cârligele de placă sau sac aplică o
încărcare pe suprafață și sunt, prin urmare, mai potrivite pentru manipularea pungilor.

Factor de depozitare

1.359 m3 / t (mărfuri în vrac)

1,5 - 1,6 m3 / t (pungi din țesătură de iută, 100 kg)

1,81 - 1,95 m3 / t (orez nedecorticat, pungi sau vrac)

1,34 - 1,39 m3 / t (orez de marfă, pungi sau vrac)

1,39 - 1,45 m3 / t (orez alb, pungi sau vrac)

1,48 - 1,56 m3 / t (orez bătut, pungi sau vrac)

1,84 - 2,12 m3 / t (orez, nealcoolizat)

1,44 - 1,56 m3 / t (orez decupat)

1,39 - 1,56 m3 / t (orez, lustruit)

Asigurarea de mărfuri

Transportul încărcat trebuie să fie aranjat și fixat în mijlocul de transport, astfel încât să nu poată
aluneca sau să se schimbe în timpul transportului. Dacă se evită pierderea volumului și degradarea
calității, ambalajele nu trebuie să fie deteriorate de alte articole sau obiecte de marfă.
Dacă produsul este transportat în cutii de carton pe paleți, prin selectarea dimensiunii corecte a
ambalajului sau a unității de încărcare (modulul de zonă sau modulul de zonă multiplu), reazemele
pot fi încărcate bine (fără spații).

În cazul transportului maritim, trebuie respectat "Codul pentru transportul în condiții de siguranță a
cerealelor în vrac" al OMI (Organizația Maritimă Internațională).

Ventilare

Orezul necesită condiții speciale de temperatură, umiditate / umiditate și ventilație (SC VII) (condiții
climatice de depozitare).

Condiții de ventilație recomandate:

Încărcarea ca încărcătură în vrac: ventilație la suprafață

Încărcarea ca marfă generală: cursul de schimb al aerului 15 - 25 schimbări / oră. Este necesară o
bună ventilare a suprafeței și aerisire.

Riscul, în special, al evoluției vaporilor de apă în cazul orezului care a fost extrem de umed la
încărcare și necesitatea de a evita autoîncălzirea produsului, face esențială ventilarea orezului în
mod sensibil și temeinic. În acest scop, ar trebui prevăzute canale de ventilație. Datorită sensibilității
sale mai mari, orezul brun necesită o îngrijire specială, ceea ce înseamnă că acesta ar trebui, dacă
este posibil, să fie adăpostit numai în "punți tween", pentru a permite o aerisire mai bună, dacă este
necesar prin deschiderea trapeelor.

Orezul eliberează în mod constant vaporii de apă, care trebuie să fie disipați prin ventilație. Cu toate
acestea, este recomandată prudența în cazul călătoriilor din zonele fierbinți până la cele reci (de
exemplu Argentina în Europa):

Orezul care nu este uscat pentru expediere are o tendință deosebită de auto-încălzire, iar fluxul de
căldură din încărcătură contracarează răcirea externă, ceea ce duce la formarea de gradienți de
temperatură abrupți în straturile superficiale ale încărcăturii. În același timp, vaporii de apă curg din
interiorul încărcăturii spre suprafață. În cazul răcirii simultane a suprafeței prin ventilație, umiditatea
relativă crește în straturile superficiale ale încărcăturii. Dacă aerul proaspăt uscat este utilizat pentru
ventilație, se obține un strat de suprafață uscat cu grosimea de câțiva centimetri, ceea ce creează
impresia că marfa este lipsită de toate defectele. Sub aceasta este apoi un strat intermediar umed de
cereale de grad inferior care începe să se descompună, fiind blocat împreună și umflat. Astfel de
straturi intermediare umede sunt observate relativ frecvent.
Pentru a evita deteriorarea încărcăturii provocate de astfel de straturi umede intermediare,
alimentarea cu aer proaspăt trebuie să fie restricționată atunci când există o diferență de
temperatură excesivă între încărcătură și temperatura exterioară.

Atunci când vremea permite, trapele trebuie deschise în timpul călătoriei, pentru a permite răcirea
corespunzătoare a suprafeței. Acest tip de ventilație ar trebui să se efectueze și pe drumuri și în port
până la finalizarea descărcării.

Auto-încălzire / Combustie spontană

Conținut de ulei: 0,5 - 1,0%

La un conținut de apă excesiv de mare, în special, orezul are o tendință de auto-încălzire. Conținutul
de apă de peste 15% și umiditatea relativă de peste 75% determină autoîncălzirea încărcăturii
datorită scindării hidrolizate / enzimatice.

Riscul auto-încălzirii este ridicat în cazul orezului brun, deoarece pielea de argint care conține ulei
promovează autoîncălzirea. Din același motiv, riscul de ranciditate cauzat de formarea acizilor grași
liberi este deosebit de important în cazul orezului brun.

Daunele cauzate de încălzire provoacă astfel un risc crescut de germinare (germinare prematură) și o
depreciere considerabilă a produsului.

Influențe mecanice

Punctul de sarcină aplicat, de exemplu, prin cârlige poate duce la deteriorarea (ruperii) pungilor și,
prin urmare, la pierderile de volum. Plăcile sau cârligele care, datorită formei, distribuie încărcătura
și reduc riscul de deteriorare, ar trebui, așadar, utilizate.

Depozitarea extinsă în țara de producție poate duce la aglomerarea produsului sub presiune în stivă.

Toxicitate / Pericole pentru sănătate

Evoluția CO2 provocată de respirație, în special cu mărfuri extrem de umede (TLV: 0,49% în volum).
Aveți grijă atunci când intrați în reținere, deoarece oxigenul poate fi în scurtcircuit. Utilizați
detectorul de gaze.

Contracția / Penurie
Pierderea în greutate, în special în cazul produsului proaspăt recoltat, cauzată de eliberarea
vaporilor de apă se ridică la 1-3% [50]. Pierderea volumului poate apărea, de asemenea, datorită
aderenței boabelor de orez pe părțile navei și datorită expunerii la vânt (praful fiind suflat).

Atunci când orezul este transportat sub formă de încărcătură în pungă, pierderea în greutate poate fi
cauzată de lacrimi în pungi, în timp ce, în cazul în care este încărcată ca încărcătură în vrac, pierderea
în greutate poate fi cauzată în plus de deficiențe în metodele de cântărire sau în tehnologie.

 Infestarea insectelor / Boli

În timpul încărcării, trebuie să se acorde atenție inspectării încărcăturii pentru șobolanii de grâu și de
orez (recunoscuți din patru pete roșii pe aripile lor), gîndacii de făină, gîndacii de medicamente și
gîndacii de păianjen, precum și pentru molii, fructele și șoarecii .

Leziunile de mestecat cauzate de dăunătorii de cereale duc la o respirație crescută a cerealelor

(puncte fierbinți), iar aceasta, asociată cu activitatea metabolică a dăunătorilor, promovează evoluția
căldurii și umidității, care la rândul lor asigură condiții favorabile de viață pentru mucegaiuri și
ulterior , la niveluri foarte ridicate de umiditate, pentru creșterea bacteriilor.

În plus, trebuie să se solicite o declarație din partea expeditorului cu privire la orice insecticid utilizat.
De regulă, orezul este fumizat cu bromură de metil, dar trebuie menționat faptul că succesul
fumigării depinde de faptul dacă temperatura și timpul de fumigare sunt adaptate ciclului de
dezvoltare al insectelor sau insectelor.

Orezul este deosebit de probabil să fie infestat cu dăunători de depozitare dacă acesta a fost
depozitat timp de mai mult de două luni.

O proporție mare de boabe sparte încurajează dezvoltarea microorganismelor, acarienilor și

gândacilor.

Un certificat de origine și de sănătate ar trebui să fie solicitat de la expeditor.

 Proiect Transport Multimodal

Coordonator Student
Conf. dr. ing. Teodora Deac Pupaza Sebastian
Grupa 2731,anul III
 Capitolul 2 . Proiectarea transportului multimodal

Beijing -> Bohai Bay, Huanghua – transport rutier , durata 2 ore 38 minute , distanţa 220 km.

Bohi Bay, Huanghua Constanta (Romania) – transport maritim , durata 33 zile, distanta
16.250 km

Constanta -> Cluj-Napoca – transport feroviar , cost 426 $ , durata 3 zile 10 ore , distanta
689 km.

Transport rutier BeijingBohai Bay

Cost explicit: Transport rutier: 220 km -> 467 $ , 2.12 $ / km parcurs cu incărcătură

Transport maritim : 16.251 km -> 4.709 $ , 0.46 $ / milă

Transport feroviar : 689 km -> 942 $ , 112 $ / tonă

Tarif de transbordare feroviar : 80 $ , 4 $ / tonă

Tarif de magazinaj a containerului : 15 $ / zi

Tarif de manevrare a marfii in port : 44 $

Tarif de închiriere a containerului pe feroviar : 2.3 $ oră -> 188 $ pentru 82 ore

Tarif de transbordare naval : 80 $ , 4 $ / tonă

Tarif de închiriere a containerului pe feroviar : 30 $ / zi -> 105 $ pentru 3.5 zile

Cost transport : 7.091 $, iar durata transportului este de aproximativ 38 zile.

Transport feroviar ConstantaCluj-Napoca

Modul de ambalare si determinarea numarului de paleti.

Motoarele de autovehicule necesită 3 paleţi şi sunt ambalate în cutii de lemn care vor avea
lungimile şi lăţimile corespunzătoare unui europalet ,iar inălţimea va fi de 1.5 m.

.Alegerea tipului de mijloc de transport.

Transportul rutier se va realiza cu o autoutilitară de 3.5 tone, iar pe transportul maritim se

va utiliza un container standard de 20 tone, iar în cazul transportului feroviar să se folosească
un container de 10 tone.

.Alegerea variantei optime

Analizând din punct de vedere al costurilor si a timpului, varianta c este cea mai eficienta ,
deoarece transportul se efectuează într un timp de aproximativ 35 zile la care se adaugă şi
următorii parametri:

-timpul de manipulare a mărfii

-timpul de transbordare de pe naval pe feroviar, respectiv de pe feroviar pe rutier

-intârzieri datorate infrastructurii feroviare

-timpul alocat verificării documentelor,etc.

Concluzii,bibliografie

În cadrul acestui proiect, am realizat un transport multimodal între Beijing (China) şi

Cluj-Napoca (România) . Pentru a realiza acest transport am utilizat 3 moduri de transport
transportul rutier , transportul feroviar , respectiv transportul naval.

Acest transport s-a dovedit foarte costisitor (aproximativ 7000 $ ) . Din acest motiv, pentru
acest tip de marfa se recomanda un transport in grupaj,care ar reduce costul semnificativ, mai
ales pe modul naval.
Bibliografie

1. http://www.tis-gdv.de/

2. https://www.searates.com/
3. https://www.marinetraffic.com/
4. http://www.cargorouter.com/
5. https://sea-distances.org/