Sistemul de ungere

CUPRINS

Capitolul I

ROLUL _____________________________________________________ 3

CONDIŢII IMPUSE________________________________ 5

CLASIFICARE____________________________________________ 6

PĂRŢI COMPONENTE_____________________________ 6

FUNCŢIONAREA__________________________________ 8

DERANJAMENTE ŞI REMEDIERI_________________ 9

ÎNTREŢINEREA___________________________________ 1
1

BIBLIOGRAFIE__________________________________________ 1
8
 NOTA DE FUNDAMENTARE

Piesele conjugate ale motorului sunt in miscare relativa una fata de alta cu contact
direct intre unele suprafete. Deplasarea relativa a pieselor conjugate este insotita de o forta
de rezistenta numita forta de frecare. Cu cat este mai mare frecarea, cu atat mai intens este
procesul de uzura. Pentru marirea duratei de functionare a motorului este necesara
micsorarea frecarii.
Frecarea scade simtitor daca suprafetele in frecare ale pieselor sunt separate
printr-un strat intermediar de lichid cu proprietati de ungere.
In motoarele cu ardere interna, in functie de particularitatile constructive si de
conditiile de lucru, piesele sint supuse mai multor frecari, si anume :irecari lichide
(hidrodinamice), semilichide si la limita.
Daca suprafetele in miscare sant separate intre ele, printr-o pelicula de lubrifiant de
o anumita grosime bine determinata pentru conditiile respecfive, atunci in interiorul
peliculei de lubrifiant ia nastere o frecare lichida. Lagarele paliere si de biela ale
motoarelor sint calculate pentru conditiile de lucru caracterizate prin frecare lichida.
Din această cauză ţinând cont de importanţa majoră a instalaţiei de ungere pentru
funcţionarea motoarelor cu ardere internă, mi-am ales această temă pentru proiectul final
de absolvire a nivelului 2 de calificare în meseria de mecanic auto
 CAPITOLUL I
NOTIUNI GENERALE

Rolul principal al instalatiei de ungere este reducerea fortelor de frecare si prin

aceasta micsorarea uzurii si a pierderilor mecanice.

In functie de procedeul de aducere a lubrifiantului la suprafetele in frecare ale

pieselor motorului, se deosebesc urmatoareIe sisteme de ungere :
— ungerea prin stropire sau barbotaj ;
— ungerea prin presiune;
— ungere a prin picurare sau scurgere;
— ungere combinata (mixta);
— ungerca prin amestec,.
Ungerea prin stropire sau barbotaj se caracterizeaza prin faptul ca uleiul
aflat in baia de ulei a motorului este antrenat de piesele mobile ale mecanismului biela-
manilvela si improscat sub forma de picaturi spre piesele in frecare.
Intensitatea procesului de ungere prin stropire depinde de pozitia
automobilului, de vilteza de rolatie a arborelui cotit si de nivelul uleiului in baie.
Ungerea prin presiune se caracterizeaza prin faptul ca uleiul este condos
prin conducte in mod fortat de catre o pompa la toate locurile de ungere.
In acest fel se asigura debitarea cantitatii de ulei corespunzatoare
solicitarilor la care sunt supuse diferitele piese. Presiunea de lucru a unei astfel de
instalatii de ungere asigura in acelasi timp spalarea impuritatilor mecanice produse
prin uzarea pieselor in frecare si racirea acestora.
Ungerea prin picurare se produce prin scurgerea sau prelingerea uleiului de
pe unele piese ale motorului aflate deasupra punctelor unse in acest mod. In exemplu de
ungere prin picurare il constituie tijele impingatoare ale supapelor, tachetii si camele
motoarelor la care uleiul iesit din lagarle axului culbutorilor se scurge spre baia de ulei.
 Ungerea combinata sau mixta se caraterizeaza prin faptnl ca piesele cele mai
importante ale motorului se ung sub presiune, iar celelalte prin stropire sau prin picurare.
Sistemul de ungere este format din doua circuite de ulei ; unul principal si unul
secundar. Circuitui principal de ulei cuprinde : rezervorul de ulei, pompele de ulei,
conductele prin care se deplaseaza uleiul spre punctele principale de ungere si suprafete de
siguranta. Circuitul secundar cuprinde : filtrele de ulei si radiaiorul de racire.
Sistemul de ungere mai contine : aparatele de control pentru determinarea si
indicarea presiuni, temperaturii, nivelului uleiului din carter si dispozitive de siguranta
pentru prevenirea suprapresiuni in carter si conductele de ulei.
In functie de dispozitivul care formeaza rezervorul de ulei, sistemelor de
ungere pot fi : cu carterul uscat, si cu carterul umed.
Sistemul de ungere cu carterul uscat este caracterizat prin existenta unui
rezervor special pentru ulei, carterul motorului fiind uscat.
Sistemul de ungere cu carierul umed - cel mai raspandit pe motnarele de
automobil se caracterizeaza prin aceea ca 90-95℅ din cantitatea totala de ulei se gaseste in
carterul inferior al motorului.

CAPITOLUL II. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAŢIEI DE

UNGERE
 1 — conducta de ulei ;
2 — orificiul de intrare a uleiului la compresorul de aer .
3 — tacheti;
4 — tija inpingatoare
5 — culbutorul
6 — axul culbutorilor .
7 — suportul axului culbutorilor ,
8 —- conducta de ulei
9 — conducta de ulei cu ajutaj de stropire ,
10 —sunda manometrica pentru inregistrarea presiunii uleiuliu
11 —-conducta principala de ulei
12--- conducta de ulei pentru lagarele paliere ale arborelui cotit ;
13— conducta de ulei dintre lagar palie al arborelui cotit si lagarul axului cu
came
14 — conducta de ulei dintre lagaru palier si lagaru de biela
15 — baia de,ulei motorului;
16 —-sorb de ulei cu sita ;
17 —- radiatorul de ulei;
18 — conducta de ulei dintre filtrul de ulei si radiatorul de ulei.
19— conducta de ulei dintre radiator si rampa de ulei a motorului;
20—filtru de ulei
21—conducta de ulei dintre rampa si filtru
22—conducta de ulei dintre baie si pompa de ulei
23—supapa de descarcare a presiuni uleiului
24—pompa de ulei
25—roata dintata de antrenare a pompei de ulei
26—roata dintata intermediara
27—pinionul arborelui cotit
28—conducta de ulei pentru ungerea rotilor dintate ale distributiei

Pompa de ulei este actionata de pinionul arborelui cotit 27 prin roata dintata
intermediara 26 si roata dintata 25 montata pe axul pompei de ulei.
Uleiul aflat in baia de ulei 15 este absorbit de pompa de ulei 24 prin sorbul cu
sita 16 si conducta 22 si refulat prin conducta 21 in filtrul de ulei 20. Intre pompa de ulei si
filtru se gaseste supapa de descarcare 23, reglata astfel incat sa asigure uleiului refulat de
pompa o presume de 4,3.10s N/m2
Uleiul filrat este impins, prin conducta 18 in radiatorul de ulei 17, unde este
racit cu apa din instalatia de racire si, apoi, prin conducta 19, ajunge in conducta principala
de ungere (rampa de ulei) a motorului 11. La partea posterioara a conductei principale de
ulei se gaseste sonda manometrica 10 pentru inregistrarea presiunii uleiului.
Din conducta principala se ramifica conductele 12 prin care uleiul este transmis
pentru urgerea lagarelor paliere ale arborelui cotit si conductele 9 cu ajutorul de stropire,
prin care uleiul este aruncat cu piutere in fundul pistoanelor in vederea racirii acestora si al
ungerii cilindrilor. De la palierele arborelui cotit, o parte din ulei este inpins la fusurile de
biela, prin conductele 14, executate in manetoane, iar o parte este inpins prin conductele 13
la cele patru lagare ale arborelui cu came. De la palierul posterior al arborelui cu came
uleiul este inpins prin conducta, 8 la conduda din axul cuIbutorilor 6, in vederea ungerii
lagarelor culbutorilor 5. De aici o parte din ulei se scurge in baia motorului prin gaurile
tijelor impingatoare 4, ungind atat tijele cat si tacheti 3, iar o alta parte din ulei intra in
orificiul 2 ; la lagarele arborelui cotit al compresorului si dupa aceea in baia de ulei a
motorului

Pompa de ulei

Ca pozitie, pompele de ulei pot fi: inecate in baie (sistem vechi); exterioare cu sorb
flotant, lolosite la majoritatea motoarelor actuale.
Pompele de ulei pot fi cu roti dintate, cu palete si cu piston. Pe motoarele de
automobile se intalnesc numai pompe cu roti dintate. deoarece au o constructie simpla si
prezinta siguranta in functionare.
Din punct de vedere constructiv, pompele de ulei cu roti dintate pot fi:
— cu pinioane cu angrenare exterioara (fig. 7.4);
— cu pinioane cu angrenare interioara (fig. 7.5).
Dupa forma dintilor pinioanelor, acestea pot fi : cu dinti drepti sau cu dinti
elicoidali.
Pompa cu roti dintate cu angrenare exterioara este. aplicata pe scara larga,
prezinta siguranta in exploatare, realizeaza presiuni ridicate chiar la turatii scazute, are o
constructie simpla, gabarit si masa reduse. Aceste pompe sunt insensibile la modificarile
de viscozitate ale uieiului.
 a — elementele
componente
b — modul de functionare
1 — roata dintata de antrenare a
pompei ;
2 — capac exterior;
3 — pinion conducator ;
4 — pinion condus;
5 — camera de aspiratie ;
6 — corpul pompei :
7 — orificiu de aspiratie
8 — capac posterior ;
9 — surub de inchidere a supapei de suprapresiune;
10 — arcul supapei de suprapresiune ;
11 –pistonul supapei de suorapresiune :
12 —orificiu de iesire a uleiului ;
13 — camera de refulare.

Motorul autoturismului Dacia 1300 si motorul MAND 2156 HMN sunt

echipate cu pompe de ulei de acest tip.
Pompa de ulei de la motorul D 2156 HMN (fig. 7.1) este montata in partea din
fata dreapta a carterului motorului.
Pinionul conducator 3 este antrenat de pinionul 1 rotind pinionul condus 4 in
sens invers. Uleiul este aspirat din baie prin canalul de aspiratie 7 in camera de aspiratie 5
si refulat in camera 13 si apoi, prin orificiul 12 spre racitorul de ulei.
Pompa este prevazuta cu o supapa de suprapresiune montata in capacul posterior
in paralel cu conducta de refulare. Ea este compusa din arcul 10, care impinge pistonasul
11 pentru a obtura un orificiu care este in legatura cu conducta de refulare. Strangerea
arcului 10 este astfel reglata incat pistonul se ridica de pe scaunul sau la o presiune a
uleiului de (9,8.. .11,3)-105 N/m2.
Cand presiunea este mai mare uleiul se scurge prin supapa. direct in baia motorului.
 Pompa cu roti dintate cu angrenare interioara. Principiul de functionare si
schema constructiva pentru pompa de ulei a motorului Saviem 797-05 sunt reprezentate in
figura 7.5. Pompa se compune din: pinionul-rotor 2 cu patru dinti, montat pe axul de
antrenare, denumit si patrat ; roata dintata cu dantura interioara 3 cu cinci dinti, denumita
si pentagon, si corpul pompei 4. Pinionul-rotor 2, antrenat de axul de antrenare
angreneaza cu parte dintata cu dantura interioara 3, care,rotindu-se liber in corpul pompei,
deschide si inchide alternativ orificiul 6, de absorbtie si orificiul 5 de refulare a uleiuIui.
a—elementele componente
b— schema de functionare
1 –capacul pompei
2—pinion motor
3—roata cu dinti interiori
4 — capac
5 —orificiu de refulare a uleiului
6—orificiu de aspiratie
Cele doua roti sunt in contact continuu in mod succesiv cu toti dintii, in punctul
de rostogolire. Centrul celor doua rotoare este dezaxat cu jumatate din adincimea golului
dintre dinti. Datorita acestei dezaxari, pe partea de aspiratie a pompei, spatiile dintre
rotoare se maresc continuu, iar pe partea de refulare se micsoreaza.
SORBUL POMPEI DE ULEI
Sorbul se monteaza in partea cea mai adinca a baii de ulei si este prevazut cu o
sita care retine impuritatile mecanice cele mai mari si care daca ar patrunde in pompa ar
putea sa compromita fiinctionarea acesteia.
Dupa modul in care sunt construite si pozitia pe care o ocupa in baia de ulei
sorburile pot fii:
--fixe sau inecate in baie
--plutitoare sau flotante
Sorburile fixe au fost lolosite la tipurile mai vechi de motoare.
 Sorburile plutitoare sau flotante se caracterizeaza prin aceea ca pot sa-si
modifice pozitia in functie de variatia nivelului uleiului in baie.
Principalul avantaj al acestui tip de sorburi il constitue faptul ca aspiratia
uleiului se produce in straturile superioate ale lubrifiantului care sunt in acelasi timp si
cele mai purificate.
Un inconvient care se manifesta in functionarea sorbului flotant in constitue faptul
ca pe drumurile cu declivitati mari datorita inclinari baii de ulei sorbul poate sa aspire aer
prin sistemul de ungere. Sorbul plutitor (fig.7.6) se compune din plutitorul 3, sita filtranta
2, si capacul 1.
Sorbul pompei efectueaza o filtrare primara a uleuilui,
care nu poate sa patrunda in interiorul conductei 4 decat
trecand prin sita filtranta.
Daca sita filtranta se infunda cu impuritati, in
pompa va patrunde mai putin ulei. Datorita acestui lucru
in spatiul de deasupra sitei se va crea o depresiune. Sita se
va incovoia in sus, iar uleiul fara a mai fi filtrat va trece
spre pompa prin orificiul central al sitei.
Circulaţia uleiului este asigurată de către pompa de ulei.
Dintre acestea, pompele cu roţi dinţate sunt cel mai des
utilizate, deoarece au construcţia simplă şi prezintă siguranţă în funcţionare. Pompele cu
roţi dinţate au dimensiuni reduse faţă de spaţiul disponibil în carter. Pompa cu roţi dinţate
cu angrenarea exterioară (fig.15.4.) este alcătuită dintr-o carcasă prevăzută cu orificii de
intrare şi ieşire în care se montează două roţi dinţate cu dantură dreaptă sau elicoidală. Una
din roţi este antrenată de la arborele cu came sau de la arborele cotit, cealaltă este antrenată
de prima roată în sens invers. Camerele A şi R reprezintă camere de aspiraţie respectiv
refulare.Uleiul pătrunde în camera de aspiraţie A, umple spaţiul dintre dantura şi carcasă,
apoi este antrenat de dantura roţii şi refulat în camera R. Comprimarea uleiului dintre dinţii
roţilor este evitată printr-o frezare şi uleiul este deplasat în camera de refulare, în acest mod
se elimină încărcarea suplimentară a fusurilor roţilor pompei.
Sistemul de ungere poate fi prevăzut şi cu o pompă cu rotor cu lobi (fig.15.5.), care
prezintă avantajul unui gabarit redus, siguranţă în funcţionare, asigură presiuni ridicate la
turaţii scăzute .
Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioară) se compune din două rotoare 2 şi 3
montate în carcasa 1. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul arborelui de
comandă de la arborele cu came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat faţă de
rotorul 2 şi arborele de comandă. La rotirea rotorului interior este antrenat în mişcare de
rotaţie în acelaşi sens şi rotorul exterior. Uleiul aspirat în spaţiul dintre rotoare este
transportat de către lobii rotorului interior şi exterior, în spaţiul care se micşorează datorită
excentricităţii, comprimat uleiul este refulat sub presiune spre magistrala de ulei.
În scopul protejării instalaţiei de ungere de creşterea presiunii se introduce în
circuitul de refulare al pompei supape de siguranţă care menţine o presiune constantă într-
un domeniu larg de turaţii şi temperatură. Surplusul de ulei este deviat în circuitul de
aspiraţie al pompei de ulei sau baie.

Fig.15.5. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspiraţie; 2-rotor interior; 3-rotor
exterior; 4-orificiu de refulare; 5-presiune înaltă; 6-presiune de aspiraţie: 7-corpul
pompei.
 Presiunea uleiului se consideră optimă pentru motoarele de autovehicule în limitele
0,2…0,5 MPa la o temperatură de 70…800C.
În cazul motoarerlor mici cu cantităţi mici de ulei se utilizează supape cu bilă
(fig.15.6.), iar la motoarele cu debite mari de ulei în sistemul de ungere se utilizează
supape cu piston (fig.15.7.).
Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant (sorb) care poate fi fix
sau plutitor, situat în partea cea mai de jos a băii de ulei.
Filtrul sorbului (fig.15.8) este confecţionat dintr-o sită din sârmă de oţel sau tablă
perforată. Acest filtru protejează pompa de ulei de impurităţile solide. La motoarele mici
filtrul sorbului poate prelua funcţiile filtrului din circuitul principal, în acest caz sita trebuie
să asigure reţinerea impurităţilor şi să fie accesibil la curăţat.

Filtrele de ulei

Uleiul în timpul funcţionării motorului cu ardere internă pierde din calităţile sale
datorită pătrunderii unor impurităţi: particule metalice rezultate în urma fenomenului de
uzură; particule de praf care pătrund în motor odată cu aerul nefiltrat corespunzător la
admisie; impurităţi rezultate în urma unui montaj şi unei întreţineri necorespunzătoare;
impurităţi ce se formează în carter; produse chimice rezultate în urma acţiunii gazelor
scăpate în carter.
Datorită fenomenului de degradare a calităţii uleiului ungerea este compromisă
antrenând amplificarea uzurilor şi chiar apariţia de avarii ale motorului.
Pentru a elimina efectele negative pe care la produc impurităţile, în sistemul de
ungere se introduc elemente de filtrare care au rolul de curăţire.
După fineţea filtrării, filtrele de ulei se împart în două categorii: filtre de curăţire
brută şi filtre de curăţire fină.
Filtrul de curăţire brută se montează în serie în circuitul de refulare al pompei de
ulei, prin el trecând întreaga cantitate de ulei. Rezistenţa hidraulică este redusă. Filtrul brut
reţine impurităţi de dimensiuni cuprinse între 20…100mm. Montajul în serie al filtrului
impune prezenţa unei supape de siguranţă care să permită scurtcircuitarea filtrului în cazul
îmbâcsirii acestuia.
 a) b)

a)

Fig.15.10. Filtru cu discuri a) cu discuri metalice; b) cu discuri din carton.

Filtrul de curăţire fină se montează în paralel cu circuitul principal de ungere,

cantitatea de ulei care-l străbate este de 10…15% din cantitatea de ulei din sistemul de
ungere pentru a se evita pierderile hidraulice. Filtrul fin reţine impurităţi cu dimensiuni de
până la 5 mm. După filtrare uleiul este returnat în baia de ulei contribuind la regenerarea
acestuia.
După gradul de filtrare, filtrele se pot clasifica în filtre statice şi filtre dinamice.
Filtre statice
Reţinerea impurităţilor se realizează cu ajutorul unui element filtrant, care poate fi:
sită metalică, discuri metalice sau de hârtie, cu acţiune magnetică sau active.
Filtrele cu sită metalică (fig.,15.9), sunt utilizate în general pentru filtrarea uleiului
înainte de intrarea în pompa de ulei, dar şi ca filtre de curăţire brută sau fină (pot reţine
impurităţi până la 5 mm).
Construcţia elementului de filtrare se realizează dintr-un pachet de discuri în care se
încorporează site şi care montate formează între ele spaţii suficient de mari pentru
impurităţile reţinute. Filtrele cu sită reţin prin aderenţă şi emulsiile gelatinoase.
Filtrele cu discuri (fig.15.10) au elementul filtrant dintr-un număr de discuri din
metal sau carton de forme speciale aşezate unele peste altele care formează interstiţii de
trecere a uleiului.
Impurităţile de dimensiuni mai mari sunt reţinute în exteriorul filtrant, iar cele de
dimensiuni mici în spaţiul dintre discuri.
Filtrul cu discuri metalice este prevăzut cu elemente care asigură posibilitatea
curăţirii interstiţiilor chiar în timpul funcţionării prin rotirea din exterior a pachetului de
discuri.
Filtrul cu discuri din carton se utilizează ca filtru fin.
Filtrele cu element filtrant din hârtie (fig.15.11.) sunt utilizate pe scară largă, ele pot
fi utilizate atât ca filtre de curăţire brută cât şi ca filtre de curăţire fină în funcţie de
dimensiunile porilor hârtiei. Pentru a se îmbunătăţii rezistenţa şi proprietăţile de aderenţă
hârtia de filtru este impregnată cu diferite produse. Gabaritul acestor filtre este redus
datorită modului de construcţie al elementului filtrant, hârtia de filtru fiind pliată, iar forma
este menţinută de o armătură metalică.
Filtrele cu element filtrant din hârtie nu pot fi curăţite, când acesta se îmbâcseşte
este înlocuit cu unul nou.
Filtrul este prevăzut cu o supapă de siguranţă care se deschide la o presiune de 0,1…0,25
MPa, asigurând trecerea uleiului în circuitul de ungere fără să mai treacă prin elementul
filtrant când acesta este îmbâcsit sau uleiul are vâscozitate mare. Filtrele magnetice se
utilizează ca filtre suplimentare pe lângă filtrele cu sită, cu discuri sau dopurile de golire.
Aceste filtre reţin particule feroase şi prin coeziune particule de bronz sau alte
particule nemagnetice rezultate în urma uzurii.
Filtrele active reţin unii produşi organici dizolvaţi în ulei precum şi apă. Separarea
lor se realizează prin absorţie, hidratare sau reacţii chimice. Ca element filtrant se folosesc:
pâsla, hârtia de filtru; amestecuri de oxid de aluminiu, bauxită, mangan, sulf sau vată de
zgură.
Filtrele dinamice, realizează separarea impurităţilor prin centrifugare. La motoarele
de autovehicule pot fi utilizate două variante constructive: a) cu antrenare mecanică; b) cu
jet liber.
Filtrele antrenate mecanic primesc mişcare de la arborele cotit, extinderea acestei
soluţii este limitată de complicaţiile tehnice care intervin şi de întreţinerea dificilă.
Filtrele cu jet liber (fig.15.12.) nu pun probleme tehnice la amplasarea lor pe motor.
Rotorul filtrului este pus în mişcare de cuplul forţelor de reacţie a două jeturi de ulei care
ies prin orificii calibrate. Turaţia rotorului este cuprinsă între 5000…10000 rot/min. Sub
acţiunea forţelor centrifuge impurităţile care se găsesc în uleiul care umple rotorul sunt
proiectate pe carcasa acestuia. Uleiul filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea
filtrelor centrifugale determină o reducere a uzurii medii a motorului (la cilindru de 1,6 ori;
la arborele cotit de 2,5 ori).
Radiatorul de ulei

În timpul funcţionării motorului cu ardere internă, uleiul din instalaţia de ungere

preia o parte din cantitatea de căldură dezvoltată în motor. Pentru a se menţine temperatura
uleiului în limite acceptabile în circuitul de ulei se amplasează radiatorul de ulei.
Radiatoarele de ulei sunt construite în două variante în funcţie de agentul care preia
căldura de la ulei: radiatoare răcite cu apă şi radiatoare răcite cu aer.
Radiatoarele răcite cu apă (fig.15.13) asigură o temperatură stabilă a uleiului,
independentă de turaţie, sarcina motorului şi temperatura mediului ambiant. La pornire
asigură încălzirea uleiului, ceea ce permite o circulaţie corectă a acestuia spre punctele de

Fig. 15.11. Filtru cu cartuş filtrant din hârtie

a) ansamblu; b) funcţionare normală; c) funcţionare când filtrul este îmbâcsit
 Fig.15.14.Schimbătorul de căldură ulei-aer

ungere.
Radiatoare răcite cu aer (fig.15.14), au dimensiuni reduse şi o construcţie simplă.
Temperatura uleiului nu este stabilă din cauza fluctuaţiilor de temperatură a mediului
ambiant. Nu asigură încălzirea uleiului după pornire, de aceea pentru a se evita

Fig.15.13. Schimbătorul de căldură ulei-apă

suprapresiunea datorată rezistenţelor hidraulice mari el este scurtcircuitat prin intermdiul

unei supape de siguranţă. Arcul supapei este tarat să asigure o deschidere a acesteia la o
diferenţă de presiune de 0,15...0,2 MPa.
 BIBLIOGRAFIE
 

1. Tuzu, C., Moţoiu, C., Motoare Diesel, Editura Tehnică, Bucureşti, 1971
2. Saviuc, S., Groza, Al., Metode şi lucrări practice pentru repararea automobilelor,
Editura Tehnică, Bucureşti, 1985
3. Cristescu, D., Răducu, V., Motorul pentru automobile şi tractoare. Construcţie şi
tehnologie, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978
4. Chivulescu, C., Ionescu, G., Automobilul, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986
5. Dănescu, A., Moldovanu, G., Motoare cu ardere internă, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1980
6. Luca, V., Organe de maşini şi mecanisme, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1975
7. www.east.utcluj.ro
8. www.daciaclub.ro