Capitolul 4 REACȚIUNILE NORMALE ALE CĂII DE RULARE

ASUPRA ROȚILOR AUTOVEHICULELOR

4.1 REACȚIUNILE NORMALE ÎN PLAN LONGITUDINAL

U
4.1.1 Autovehicule cu două punți

SC
Determinarea reacțiunilor normale ale căii de rulare asupra roților autovehiculelor
este necesară pentru:
• Stabilirea condițiilor limită de înaintare definite prin aderență
o Analiza performanțelor de accelerare și frânare
o Analiza posibilității de urcare a unor rampe

EE
o Analiza capacității de dezvoltare a unei forțe de tracțiune
• Studiul stabilității autovehiculelor
• Proiectarea punților, suspensiei și sistemului de frânare
Se consideră cazul autovehiculului cu două punți, care se deplasează rectiliniu,
cu viteză variabilă, pe direcția de cea mai mare pantă a unui drum perfect plan având

DR
înclinarea ∝ p față de orizontală; viteza vântului V v = 0 km/h.
Forțele și momentele care acționează asupra autovehiculului sunt de 3 tipuri:
• direct aplicate: greutatea autovehiculului (G a ), rezistența aerului (R a ) și forța
aerodinamică de portanță (F az );
• de legătură cu calea de rulare: reacțiunile normale (Z 1 , Z 2 ), reacțiunile
AN
tangențiale longitudinale (F x1 , F x2 ) și rezistențele la rulare (R rul1 , R rul2 );
• de inerție: forța de inerție a autovehiculului în mișcare de translație (𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 ) și
momentele generate de inerția roților și altor piese în mișcare de rotație:
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑛𝑛𝑟𝑟 ∙𝐽𝐽𝑟𝑟 2 ∙𝑖𝑖 2
𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ ; 𝑀𝑀𝑖𝑖1 + 𝑀𝑀𝑖𝑖2 = � + 0
∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡±1� ∙ . (4.1)
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
Unde n r reprezintă numărul roților automobilului.
AN

Ipoteze:
 se consideră că acționează forțe de tracțiune sau de frânare la toate roțile;
 autovehiculul este un rigid, neglijându-se oscilațiile determinate de
TI

suspensie;
 razele de rulare sunt aceleași pentru toate roțile;
 toate roțile au același moment de ierție masic J r ;
 coeficienții de rezistență la rulare sunt aceiași pentru toate roțile;
IS

 metacentrul (C a ) se află pe normala la sol cu centrul de greutate, la

înălțimea h a ;
 se consideră încărcarea autovehiculului simetrică față de planul longitudinal
CR

de simetrie al autovehiculului;
 nu se manifestă forțe transversale;
 se neglijează efectul momentului motor asupra reacțiunilor normale.
 L
a V
b

U
Faz
ha
Ra Ca hg

SC
Rdt Cg Mi 1
Ga sinαp
Mi 2 A
Rrul1
B Fx1
Rrul2 Z1

EE
Fx2 Ga Ga cosαp
αp Z2

DR
Determinarea reacțiunii Z1 (∑ 𝑀𝑀)𝐵𝐵 = 0:
𝑍𝑍1 𝐿𝐿 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ 𝑏𝑏 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ ℎ𝑔𝑔 + 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ ℎ𝑔𝑔 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 + 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 ∙ 𝑏𝑏 + 𝑀𝑀𝑖𝑖1 + 𝑀𝑀𝑖𝑖2 = 0;
(4.2)
Ținând seama de relațiile (4.1), rezultă:
AN
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎 𝑏𝑏
𝑍𝑍1 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ ∙ − ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 − ∙ 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 −
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿 𝐿𝐿
1 𝑛𝑛𝑟𝑟 ∙𝐽𝐽𝑟𝑟 2 ∙𝑖𝑖 2
𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑
− ∙� + 0
∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡±1 � ∙ . (4.3)
𝐿𝐿 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
AN

Determinarea reacțiunii Z2 (∑ 𝑀𝑀)𝐴𝐴 = 0:

−𝑍𝑍2 ∙ 𝐿𝐿 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ 𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ ℎ𝑔𝑔 + 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ ℎ𝑔𝑔 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 − 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 ∙ 𝑎𝑎 + 𝑀𝑀𝑖𝑖1 + 𝑀𝑀𝑖𝑖2 = 0;
(4.4)
Ținând seama de relațiile (4.1), rezultă:
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎 𝑎𝑎
TI

𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ ∙ + ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 − ∙ 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 +

𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿 𝐿𝐿
1 𝑛𝑛𝑟𝑟 ∙𝐽𝐽𝑟𝑟 2 ∙𝑖𝑖 2
𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑
+ ∙� + 0
∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡±1 � ∙ . (4.5)
𝐿𝐿 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
IS

1 𝑛𝑛𝑟𝑟 ∙𝐽𝐽𝑟𝑟 2 ∙𝑖𝑖 2

𝐽𝐽𝑚𝑚𝑚𝑚 ∙𝑖𝑖𝑠𝑠𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑
Deoarece Faz și ∙� + 0
∙ 𝜂𝜂𝑡𝑡±1 � ∙ au valori mult mai mici decât
𝐿𝐿 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑑𝑑𝑑𝑑
ceilalți termeni din relațiile (4.3) și (4.5), ei se pot neglija, astfel încât aceste relații devin:
CR

𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎

𝑍𝑍1 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ ∙ − ∙ 0,00472 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑉𝑉𝑥𝑥2 (4.6)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿
 𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎
𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ ∙ + ∙ 0,00472 ∙ 𝐶𝐶𝑥𝑥 ∙ 𝐴𝐴 ∙ 𝑉𝑉𝑥𝑥2 (4.7)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿

Factori de influență:

U
 Construcția autovehiculului, prin:
greutatea G a , ampatamentul L, poziția centrului de greutate (a, b, h g ),
parametrii aerodinamici (𝐶𝐶𝑥𝑥 , ℎ𝑎𝑎 , 𝐴𝐴);

SC
 Drumul:
unghiul pantei (𝛼𝛼𝑝𝑝 );
 Regimul de mișcare:
𝑑𝑑𝑑𝑑

EE
viteza V x , accelerația .
𝑑𝑑𝑑𝑑
Expresiile (4.6) și (4.7) sunt valabile atât pentru cazul în care F X1 și F X2 sunt forțe
de tracțiune, cât și pentru cazul în care sunt forțe de frânare.
Când autovehiculul se află imobilizat pe pantă, reacțiunile normale devin:

DR
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍1𝑠𝑠 = � ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ; (4.8)
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍2𝑠𝑠 = � ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 𝛼𝛼𝑝𝑝 � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 . (4.9)
𝐿𝐿 𝐿𝐿
Când autovehiculul se află imobilizat pe drum orizontal,
𝑏𝑏 𝑎𝑎
𝑍𝑍1𝑠𝑠𝑠𝑠 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 = 𝐺𝐺1 , 𝑍𝑍2𝑠𝑠𝑠𝑠 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 = 𝐺𝐺2 . (4.10)
AN
𝐿𝐿 𝐿𝐿
Se definesc coeficienții de încărcare dinamică:
𝑍𝑍1 𝑍𝑍1 𝑍𝑍1 𝑍𝑍2 𝑍𝑍2 𝑍𝑍2
𝑚𝑚1 = = = 𝑏𝑏 , 𝑚𝑚2 = = = 𝑎𝑎 (4.11)
𝑍𝑍1𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐺𝐺1 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑍𝑍2𝑠𝑠𝑠𝑠 𝐺𝐺2 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝐿𝐿
Reacțiunile tangențiale ale solului F X1 și F X2 sunt limitate de aderență, astfel încât
reacțiunile normale la punți sunt și ele limitate.
Echilibrul forțelor pe direcția deplasării autovehiculului:
AN

𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐹𝐹𝐹𝐹1 + 𝐹𝐹𝐹𝐹2 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 1 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 2 . (4.12)
Deoarece, la viteze mai mari de 60km/h, 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 1 și 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 2 sunt mult mai mici decât
celelalte forțe care intră în ecuație (inclusiv 𝑅𝑅𝑎𝑎 ), ele pot fi neglijate, ecuația (4.12) devenind:
𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐹𝐹𝐹𝐹1 + 𝐹𝐹𝐹𝐹2 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝑅𝑅𝑎𝑎 .
TI

(4.13)
De aici rezultă:
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ sin 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
= 𝐹𝐹𝑥𝑥1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥2 − 𝑅𝑅𝑎𝑎 . (4.14)
IS

Relațiile (4.6) și (4.7) pot fi scrise și sub forma:

𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎
𝑍𝑍1 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ �𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ �− ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 , (4.6’)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑎𝑎
𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ �𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ �+ ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 .
CR

(4.7’)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿
Introducând în aceste ultime relații pe (4.14), rezultă:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎
𝑍𝑍1 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ (𝐹𝐹𝑥𝑥1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥2 − 𝑅𝑅𝑎𝑎 ) − ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 , respectiv (4.15)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎
𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ (𝐹𝐹𝑥𝑥1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥2 − 𝑅𝑅𝑎𝑎 ) + ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 . (4.16)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
 𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
Sau: 𝑍𝑍1 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ (𝐹𝐹𝑥𝑥1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥2) − ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 , (4.15’)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ cos 𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ (𝐹𝐹𝑥𝑥1 + 𝐹𝐹𝑥𝑥2) + ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 . (4.16’)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
Dacă ξ 1 și ξ 2 sunt forțele tangențiale specifice la roțile punții față, respectiv spate,

U
atunci: F x1 = ξ 1 ∙ Z 1 și, respectiv F x2 = ξ 2 ∙ Z 2 . (4.17)
Înlocuind pe F x1 și F x2 în relațiile (4.15’) și (4.16’), rezultă:
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝑏𝑏 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
�1 + 𝐿𝐿 ∙ 𝜉𝜉1 � ∙ 𝑍𝑍1 + 𝐿𝐿 ∙ 𝜉𝜉2 ∙ 𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 − 𝐿𝐿 ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎

SC
(4.18)
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
− 𝐿𝐿 ∙ 𝜉𝜉1 ∙ 𝑍𝑍1 + �1 − ∙ 𝜉𝜉2 � ∙ 𝑍𝑍2 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
Soluțiile sistemului sunt:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
∙𝐺𝐺 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙𝜉𝜉2 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙𝑅𝑅𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍1 =

EE
ℎ𝑔𝑔 , (4.19)
1+ 𝐿𝐿 ∙(𝜉𝜉1 − 𝜉𝜉2 )
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
∙𝐺𝐺 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙𝜉𝜉1 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙𝑅𝑅𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍2 = ℎ𝑔𝑔 . (4.20)
1+ 𝐿𝐿 ∙(𝜉𝜉1 − 𝜉𝜉2 )

DR
Forțele tangențiale specifice sunt limitate de valoarea coeficientului de aderență:
- φ x ≤ 𝜉𝜉1 ≤ + φ x și - φ x ≤ 𝜉𝜉2 ≤ + φ x (4.21)

a) Autovehicul cu puntea motoare în spate

Roțile punții față sunt conduse. Se neglijează componenta tangențială aferentă

AN
inerției (F i1 ≅ 0). Forța tangențială specifică la această punte este
𝜉𝜉1 = - f, (4.22)
La roțile motoare de la puntea spate forța tangențială specifică este pozitivă (este
o forță de propulsie – vezi subcapitolul 1.4.1 „Autopropulsarea autovehiculelor pe roţi”).
Valoarea ei maximă este limitată de valoarea coeficientului de aderență longitudinală
𝐹𝐹𝑥𝑥2 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝜑𝜑𝑥𝑥 = = 𝜉𝜉2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
AN

(4.23)
𝑍𝑍𝑟𝑟2
Reacțiunile normale (4.19) și (4.20) devin la limita de aderență:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔
� – 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙𝑅𝑅𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍1𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 (4.24)
1− ∙(𝑓𝑓+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 )
𝐿𝐿
TI

𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔

� – 𝑓𝑓∙ �∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙𝑅𝑅𝑎𝑎
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍2𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 (4.25)
1− ∙(𝑓𝑓 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 )
𝐿𝐿
Deoarece
IS

ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔 𝑏𝑏 ℎ𝑎𝑎 − ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎

∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 ≪ ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , ∙ 𝑅𝑅𝑎𝑎 ≪ ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.26)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎
𝑓𝑓 ∙ ≪ și (4.27)
𝐿𝐿 𝐿𝐿
CR

𝑓𝑓 ≪ 𝜑𝜑𝑥𝑥 pentru drumurile obișnuite, la limita de aderență, (4.28)

expresiile (4.24) și (4.25) se pot scrie sub forma:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
– 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
𝑍𝑍1𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.29)
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
 𝑎𝑎

𝑍𝑍2𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.30)
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
La limita de aderență, coeficienții de încărcare dinamică, definiți de relațiile (4.11)
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔

U
� – 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �
𝐿𝐿 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍1𝜑𝜑 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥∙
devin: 𝑚𝑚1𝜑𝜑 = 𝑏𝑏 = 𝐿𝐿
= 𝑏𝑏
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ; (4.31)

SC
𝑏𝑏
∙𝐺𝐺
𝐿𝐿 𝑎𝑎
∙𝐺𝐺 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥∙
𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐿𝐿
𝑎𝑎
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝
𝑍𝑍2𝜑𝜑 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 1
𝑚𝑚2𝜑𝜑 = 𝑎𝑎 = 𝐿𝐿
𝑎𝑎 = ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.32)
∙𝐺𝐺 ∙𝐺𝐺 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿 𝑎𝑎 𝐿𝐿 𝑎𝑎

EE
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔
Din relațiile (4.31) și (4.32) rezultă că 𝑚𝑚1𝜑𝜑 < 1 deoarece > și 𝑚𝑚2𝜑𝜑 > 1 deoarece
𝑏𝑏 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔
1 − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 < 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . Ei reprezintă valorile limită pentru drumul caracterizat prin 𝛼𝛼𝑝𝑝 și 𝜑𝜑𝑥𝑥 .
Se definește forța specifică de tracțiune:
𝐹𝐹𝑡𝑡

DR
𝛾𝛾𝑡𝑡 = , (4.33)
𝐺𝐺𝑎𝑎
unde 𝐹𝐹𝑡𝑡 reprezintă forța de tracțiune totală (de la toate roțile motoare).
În cazul punții motoare spate, valoarea maximă a forței specifice de tracțiune este:
𝑎𝑎
𝐹𝐹𝑥𝑥2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝐹𝐹𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙𝑍𝑍2𝜑𝜑 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = = = = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.34)
AN
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥∙
𝐿𝐿
Calitățile de tracțiune sunt cu atât mai bune cu cât forța specifică de tracțiune este
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
mai mare: din punct de vedere constructiv și mai mari (centrul de greutate cât mai în
𝐿𝐿 𝐿𝐿
spate și cât mai sus față de cale) și din punct de vedere al interacțiunii pneului cu drumul
𝜑𝜑𝑥𝑥 mai mare (aderență cât mai bună).
𝐹𝐹𝑓𝑓
AN

Se definește forța specifică de frânare: 𝛾𝛾𝑓𝑓 = , (4.35)

𝐺𝐺𝑎𝑎
unde 𝐹𝐹𝑓𝑓 este forța de frânare totală (de la toate roțile frânate).
Valoarea maximă a forței specifice de frânare este:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎
𝐹𝐹𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙�𝑍𝑍1𝜑𝜑 + 𝑍𝑍2𝜑𝜑 � 𝜑𝜑𝑥𝑥 � – 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝛾𝛾𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓 = = = ∙ � + 𝐿𝐿
� ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 =
TI

ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥∙ 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎
– 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 +
= 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔
𝐿𝐿
∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.36)
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
IS

Valoarea maximă a forței specifice de frânare este dependentă numai de aderență

(𝜑𝜑𝑥𝑥 ) și de unghiul pantei (𝛼𝛼𝑝𝑝 ). O aderență prea mică sau o rampă prea abruptă duc la
dezvoltarea unor forțe de frânare prea mici din cauza forței de aderență care se reduce
odată cu modificarea celor doi parametri în sensul arătat.
CR

Pentru evaluări orientative privind coeficienții maximi de încărcare dinamică și forța

specifică maximă de tracțiune, se pot utiliza valorile din următorul tabel [1]:
 Tabelul 4.1
Parametrul Tipul autovehiculului Autoturism Autobuz Autocamion Tractor pe roți
𝑎𝑎 gol 0,45 … 0,54 0,50 … 0,65 0,46 … 0,55
0,61 … 0,67
𝐿𝐿 încărcat 0,49 … 0,55 0,50 … 0,68 0,60 … 0,75
ℎ𝑔𝑔 gol 0,160 … - 0,210 … 0,268

U
𝐿𝐿 0,260
0,31 … 0,40
încărcat 0,165 … 0,230 … 0,300 … 0,380
0,260 0,285

SC
b) Autovehicul cu puntea motoare în față

În acest caz, roțile punții din spate sunt conduse, deci:

𝜉𝜉1 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 , (4.37)

EE
𝜉𝜉2 = - f. (4.38)
Înlocuind aceste mărimi în (4.19) și (4.20) și operând aceleași neglijări ca în cazul
anterior, se obțin expresiile reacțiunilor normale la limita de aderență:
𝑏𝑏

DR
𝑍𝑍1𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.39)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
� + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ �
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑍𝑍2𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.40)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
Coeficienții de încărcare dinamică la limita de aderență devin:
AN
1
𝑚𝑚1𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.41)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥∙
𝑚𝑚2𝜑𝜑 = 𝑎𝑎
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.42)
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥∙
𝐿𝐿
iar forța specifică de tracțiune maximă este
AN

𝑏𝑏
𝐹𝐹𝑡𝑡1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙𝑍𝑍1𝜑𝜑 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝛾𝛾𝑡𝑡1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = = = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.43)
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔
Și în acest caz 𝑚𝑚1𝜑𝜑 < 1 deoarece 1 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ > 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 și 𝑚𝑚2𝜑𝜑 > 1 deoarece >
𝐿𝐿 𝑎𝑎
ℎ𝑔𝑔
TI

.
𝐿𝐿
Performanțele de tracțiune sunt cu atât mai bune cu cât centrul de greutate este
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
mai în față ( mai mare) și cât mai jos ( 𝐿𝐿 mai mic).
𝐿𝐿
Pentru a compara performanțele de tracțiune ale celor două soluții de amplasare
IS

𝛾𝛾
a punții motoare, se calculează raportul 𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 :
𝑡𝑡1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔
𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑎𝑎 1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿
= ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ 𝐿𝐿
= ∙ . (4.44)
CR

ℎ
𝛾𝛾𝑡𝑡1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿𝑔𝑔 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑏𝑏𝐿𝐿∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 𝑏𝑏 1− 𝜑𝜑 ∙ ℎ𝑔𝑔
𝑥𝑥 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔
1+ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
Evident, 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 > 1.
1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿
𝑎𝑎
În privința raportului , din date statistice rezultă [1]:
𝑏𝑏
 Tabelul 4.2

U
Autoturisme Autobuze Autocamioane cu
două punți
Totul Clasic Totul Motor Motor Motor Cabină Cabină
față spate față între punți spate retrasă avansată

SC
𝑎𝑎 𝐺𝐺2 1,07 ÷ 1,56 ÷ 1,18 ÷ 2,33÷ 1,86 ÷
= ~ 1,04 ~ 1,27 ~ 1,44
𝑏𝑏 𝐺𝐺1 2,01 2,00 2,23 2,70 2,02

Deoarece ambii factori ai expresiei (4.44) sunt supraunitari, rezultă că

EE
𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 > 𝛾𝛾𝑡𝑡1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 (4.45)
În regimul de deplasare analizat, rezistența la accelerare și rezistența la urcarea
rampei care acționează în centrul de greutate și rezistența aerului care acționează în
metacentru sunt orientate către puntea din spate, pe care astfel o încarcă. Forța normală
fiind mai mare la puntea din spate, rezultă că și forța de propulsie limitată de aderență

DR
este mai mare.

c) Autovehicul cu ambele punți motoare (4 x 4)

În acest caz:
AN
𝜉𝜉1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 , 𝜉𝜉2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 .
Procedând ca în cazurile anterioare, rezultă:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍1𝜑𝜑 = � − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝐿𝐿 � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.45)
𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍2𝜑𝜑 = � + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ � ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.46)
𝐿𝐿 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔
𝑚𝑚1𝜑𝜑 = �1 − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ � ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.47)
AN

𝑏𝑏
ℎ𝑔𝑔
𝑚𝑚2𝜑𝜑 = �1 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑎𝑎 � ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 , (4.48)
𝛾𝛾𝑡𝑡4𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 . (4.49)
Pentru a compara performanțele de tracțiune ale unui autovehicul cu puntea
motoare spate cu cele ale unuia cu tracțiune integrală, se compară mărimea forțelor de
TI

tracțiune specifice:
𝑎𝑎 𝑎𝑎
𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 1
= 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 ∙ = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 . (4.50)
𝛾𝛾𝑡𝑡4𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 1− 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙
𝐿𝐿 𝐿𝐿
IS

𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
Deoarece < 1 − 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ sau + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ < 1 pentru toate situațiile definite de
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔
valorile parametrilor și 𝐿𝐿 prezentate în tabelul 4.2 și pentru valorile coeficientului de
𝐿𝐿
aderență longitudinală 𝜑𝜑𝑥𝑥 prezentate în tabelul 2.1, rezultă că
CR

𝛾𝛾𝑡𝑡2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 < 𝛾𝛾𝑡𝑡4𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 . (4.51)

Autovehiculul cu tracțiune la ambele punți folosește întreaga greutate pentru
aderență, nu numai pe cea care revine unei singure punți. Deși la autovehiculele cu o
singură punte motoare se poate dezvolta un moment motor mare la roată, acesta nu
poate fi folosit integral deoarece aderența este relativ mică.
 4.1.2 Autovehicule cu trei punți

În scopul protejării suprafeței de uzare a drumurilor, normele rutiere limitează

U
sarcina maximă pe o punte la valori, ce diferă de la țară la țară, în general situate în jur de
10 … 11t. Pentru a se încadra în aceste limite, la autovehiculele grele (autocamioane și

SC
autobuze) se folosesc trei punți, ultimele două fiind alăturate și, de regulă, motoare.
Aceste punți sunt prevăzute cu arcuri semieliptice care pot oscila în jurul unei axe
transversale, solidare cu cadrul (șasiul) autovehiculului, și preiau numai forțele normale.
Pentru preluarea forțelor longitudinale și a momentelor de reacțiune este prevăzută câte
o bară de reacțiune la fiecare roată a unei punți.

EE
Categoriile de forțe și momente precum și ipotezele de lucru sunt același ca la
autovehiculele cu două punți.

L v
a

DR
b

Ca
Faz
ha
AN
Ra
Rdt
Cg
Gasin∝p
= =
Gacos∝p Mi1 A
Ga
Mi2 hg Rrul1
Fx1
B
AN

Mi3 Z1
C
D Rrul2
∝p
Rrul3 Fx2 Z2
Fx3 Z3
c
TI

Ecuația de echilibru al momentelor față de punctul C (mijlocul distanței dintre axele

punților tandem) este:
(∑ 𝑀𝑀)𝐶𝐶 = 0:
𝑐𝑐 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
IS

𝑍𝑍1 ∙ 𝐿𝐿 + (𝑍𝑍2 − 𝑍𝑍3 ) ∙ − 𝑏𝑏 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + ℎ𝑔𝑔 ∙ ∙ + ℎ𝑎𝑎 𝑅𝑅𝑎𝑎 + 𝑏𝑏𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 = 0
2 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
(4.52)
Astfel de soluții de punți motoare spate se întâlnesc la autovehiculele grele, la care
CR

viteza de deplasare este în general relativ redusă astfel încât ℎ𝑎𝑎 𝑅𝑅𝑎𝑎 și 𝑏𝑏𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 sunt mult mai
mici decât ceilalți termeni ai ecuației și, în consecință se neglijează.
Echilibrul forțelor pe direcția longitudinală:
(∑ 𝐹𝐹 )𝑥𝑥 = 0:
 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐹𝐹𝐹𝐹1 + 𝐹𝐹𝐹𝐹2 + 𝐹𝐹𝐹𝐹3 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 − ∙ − 𝑅𝑅𝑎𝑎 − 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟1 − 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 − 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟3 = 0
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
(4.53)
Rezistențele la rulare fiind mult mai mici decât ceilalți termeni ai relației, se

U
neglijează.
Echilibrul forțelor pe direcția normală la sol:
(∑ 𝐹𝐹 )𝑧𝑧 = 0:

SC
𝑍𝑍1 + 𝑍𝑍2 + 𝑍𝑍3 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝐹𝐹𝑎𝑎𝑎𝑎 = 0. (4.54)
În această relație se neglijează termenul Faz .
Relațiile (4.52) și (4.54) conțin 3 necunoscute (Z1, Z2, Z3), fiind deci necesară o a
treia ecuație. Aceasta rezultă din analiza echilibrului separat al punților care formează

EE
tandemul.

c
v
= =

DR
AN
𝑿𝑿′𝟑𝟑 𝑿𝑿′𝟐𝟐

Mi3
O
hb

Mi2
X23

Z23
AN
ho

rr
D B

Fx3 Rrul3 C Fx2 Rrul2

Z3 Z2
TI

Ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul O este:

𝑐𝑐
(𝑍𝑍2 − 𝑍𝑍3 ) + (𝐹𝐹𝐹𝐹2 + 𝐹𝐹𝐹𝐹3 ) ∙ ℎ0 + (𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟2 + 𝑅𝑅𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟3 ) ∙ ℎ0 − (𝑋𝑋′2 + 𝑋𝑋′3 ) ∙ (ℎ𝑏𝑏 − ℎ0 ) + 𝑀𝑀𝑖𝑖2 + 𝑀𝑀𝑖𝑖3 =
2
0 (4.55)
IS

În această relație se neglijează rezistențele la rulare și momentele datorate inerției

pieselor în mișcare de rotație.
Pentru fiecare din cele două punți, echilibrul momentelor produse de forțele
CR

paralele cu solul este:

Fx 2 ∙ r r = X’ 2 ∙ (h b - r r );
(4.56)
Fx 3 ∙ r r = X’ 3 ∙ (h b - r r ).
(4.57)
Înlocuind pe X’ 2 și X’ 3 în (4.55) și ținând seama de neglijările precizate, rezultă:
 𝑐𝑐 ℎ𝑏𝑏 −ℎ0
(𝑍𝑍2 − 𝑍𝑍3 ) ∙ = − (𝐹𝐹𝐹𝐹2 + 𝐹𝐹𝐹𝐹3 ) ∙ �ℎ0 − 𝑟𝑟𝑟𝑟 ∙ �; (4.58)
2 ℎ𝑏𝑏 −𝑟𝑟𝑟𝑟
Se notează:
ℎ𝑏𝑏 −ℎ0
ℎ′0 = ℎ0 − 𝑟𝑟𝑟𝑟 ∙ . (4.59)
ℎ𝑏𝑏 −𝑟𝑟𝑟𝑟

U
Deci
𝑐𝑐
(𝑍𝑍2 − 𝑍𝑍3 ) ∙ = − (𝐹𝐹𝐹𝐹2 + 𝐹𝐹𝐹𝐹3 ) ∙ ℎ′0 . (4.60)

SC
2
Având în vedere forțele tangențiale specifice, 𝜉𝜉 i , rezultă:
Fx 1 = 𝜉𝜉 1 ∙ Z 1 , Fx 2 = 𝜉𝜉 2 ∙ Z 2 și Fx3 = 𝜉𝜉 3 ∙ Z 3 .
(4.61)
Relația (4.60) devine:

EE
𝑐𝑐 𝑐𝑐
𝑍𝑍2 ∙ � + ℎ′0 ∙ 𝜉𝜉2 � − 𝑍𝑍3 ∙ � + ℎ′0 ∙ 𝜉𝜉3 � = 0 (4.62)
2 2
Relația (4.52), cu simplificările precizate devine:
𝑐𝑐 𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑍𝑍1 ∙ 𝐿𝐿 + (𝑍𝑍2 − 𝑍𝑍3 ) ∙ 2 − 𝑏𝑏 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 + �𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑 � ∙ ℎ𝑔𝑔 = 0, (4.63)
Iar ecuația (4.53) devine:

DR
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐹𝐹𝐹𝐹1 + 𝐹𝐹𝐹𝐹2 + 𝐹𝐹𝐹𝐹3 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑝𝑝 + ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑 . (4.64)
𝑔𝑔
Introducând forțele tangențiale specifice în relațiile (4.60) și (4.64) și înlocuind
expresiile astfel obținute în (4.63), rezultă ecuația:
ℎ𝑔𝑔 ℎ𝑔𝑔 − ℎ ′ 0 ℎ𝑔𝑔 − ℎ ′0 𝑏𝑏
�1 + 𝐿𝐿 ∙ 𝜉𝜉1 � ∙ 𝑍𝑍1 + ∙ 𝜉𝜉2 ∙ 𝑍𝑍2 + 𝐿𝐿 ∙ 𝜉𝜉3 ∙ 𝑍𝑍3 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.65)
AN
𝐿𝐿 𝐿𝐿
Ecuațiile (4.65), (4.54) şi (4.62) formează un sistem cu trei necunoscute: Z 1, Z 2 şi Z3.
Regim de tracţiune
𝜉𝜉1 = - f şi 𝜉𝜉2 = 𝜉𝜉3 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 .
Relaţia (4.65) devine:
ℎ𝑔𝑔 − ℎ ′0 𝑏𝑏
𝑍𝑍1𝜑𝜑 + 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ (𝑍𝑍2𝜑𝜑 + 𝑍𝑍3𝜑𝜑 ) = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.66)
𝐿𝐿 𝐿𝐿
AN

ℎ𝑔𝑔
În care s-a ţinut cont că 𝑓𝑓 ∙ ≪ 1, iar relaţia (4.62) devine:
𝐿𝐿
𝑐𝑐 𝑐𝑐
𝑍𝑍2𝜑𝜑 ∙ � + ℎ′0 ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 � − 𝑍𝑍3𝜑𝜑 ∙ � + ℎ′0 ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 � = 0 (4.67)
2 2
Ţinând cont de (4.54) în care se neglijează rezistenţa aerului, din (4.66), rezultă:
𝑏𝑏 ℎ𝑔𝑔− ℎ′0
− ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥
TI

𝑍𝑍1𝜑𝜑 = 𝐿𝐿 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔− ℎ′ ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.68)
1− 0 ∙ 𝜑𝜑
𝐿𝐿 𝑥𝑥
Prin intermediul relațiilor (4.66) și (4.67):
𝑎𝑎
1 ℎ′0
𝑍𝑍2𝜑𝜑 = � − ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 � 𝐿𝐿
∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.69)
IS

ℎ𝑔𝑔− ℎ′
2 𝑐𝑐 1− 0 ∙ 𝜑𝜑
𝐿𝐿 𝑥𝑥

𝑎𝑎
1 ℎ′0
𝑍𝑍3𝜑𝜑 = � + ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 � 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔− ℎ′ ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑝𝑝 (4.70)
2 𝑐𝑐
CR

1− 0 ∙ 𝜑𝜑
𝐿𝐿 𝑥𝑥

Conform (4.59), ℎ′0 < ℎ0 , ceea ce arată că diferența între încărcările celor două
punți motoare ale tandemului este relativ mică. Dacă h 0 = r r , atunci ℎ′0 = 0, iar 𝑍𝑍2𝜑𝜑 = 𝑍𝑍3𝜑𝜑 ,
ceea ce este avantajos pentru punțile motoare.
 4.1.3 Autovehicule cu două punți tractând o remorcă cu o punte

Se consideră un automobil tip SUV care tractează o barcă montată pe un cărucior

cu o singură punte. Ce înclinare maximă poate avea panta malului pe care SUV-ul va
tracta barca după scoaterea ei din apă? Se vor considera cele trei variante posibile:

U
tracțiune pe puntea din față, pe puntea din spate, respectiv tracțiune integrală.
Se cunosc:

SC
Pentru SUV: greutatea G a = 1225 daN, sarcina pe punți pe teren orizontal; Z a1o =
525daN, Z a2o = 700 daN, înălțimea centrului de greutate h ga = 0,62m, înălțimea cârligului
h c = 0,35m, ampatamentul L = 3,05m, consola cârligului c = 0,59m.
Pentru remorca cu barcă: greutatea G b = 550 daN, consola cârligului d + e = 2,8m,
înălțimea centrului de greutate h gb = 0,89m, deplasarea spre față a centrului de greutate

EE
în raport cu centrul roții e = 0,5m.
Coeficientul de aderență longitudinală 𝜑𝜑 x = 0,3.

Pentru început se consideră cazul în care puntea față este motoare.

Gb
DR
AN
Ga hga
hgb hc

Zb Za2o Za1o
e d c b a
AN

Pentru determinarea poziției centrului de greutate al automobilului pe direcție

longitudinală se consideră că acesta staționează pe drum orizontal:
𝑍𝑍 700
𝑎𝑎 = 𝐺𝐺𝑎𝑎2𝑜𝑜 ∙ 𝐿𝐿 = ∙ 3,05 = 1,743𝑚𝑚;
𝑎𝑎 1225
TI

𝑍𝑍𝑎𝑎1𝑜𝑜 525
𝑏𝑏 = ∙ 𝐿𝐿 = ∙ 3,05 = 1,307𝑚𝑚.
𝐺𝐺𝑎𝑎 1225

Trenul rutier pe drum înclinat

IS

Datorită valorilor relativ reduse, se neglijează:

- rezistențele la rulare;
- rezistența aerului; Gasin∝
CR

- rezistența la accelerare.
ha X1
Fcz A
Gbsin∝ Fcx Gacos∝ x
hb Fcx Fcz B Za1
Ga
Gbcos∝
hc a
Za2
Gb b
C ∝ c L
d
Zb
e
 U
Se separă cele două vehicule, reprezentându-se forțele de legătură (forțele Fcx și Fcz).

SC
I PUNTEA FAȚĂ MOTOARE
a) Pentru remorcă se determină F cx și F cz :
ecuația de echilibru al momentelor față de punctul C:
(∑ 𝑀𝑀𝑏𝑏 )𝐶𝐶 = 0: 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ 𝑒𝑒 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ (𝑑𝑑 + 𝑒𝑒) − 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ ℎ𝑐𝑐 = 0 (4.71)
și ecuația de echilibru al forțelor pe direcția paralelă cu solul:

EE
(∑ 𝐹𝐹𝑏𝑏 )𝑥𝑥 = 0: 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠. (4.72)
Înlocuind 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 în (4.71), rezultă:
𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ 𝑒𝑒 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ (𝑑𝑑 + 𝑒𝑒) − 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ ℎ𝑐𝑐 = 0 (4.71’)
Deoarece se așteaptă ca unghiul pantei să fie relativ mic (mai mic de 10o), se fac
aproximările:

DR
sin∝ ≅ tg∝ și cos∝ ≅ 1. (4.73)
Din (4.71’), ținând seama de simplificările (4.73), rezultă:
1
𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝑑𝑑+𝑒𝑒 ∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 ) ∙ 𝐺𝐺𝑏𝑏 . (4.74)
b) Pentru vehiculul tractor ecuația de echilibru al momentelor față de punctul B:
AN
(∑ 𝑀𝑀𝑎𝑎 )𝐵𝐵 = 0: 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑏𝑏 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝑍𝑍𝑎𝑎1 ∙ 𝐿𝐿 + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ ℎ𝑐𝑐 + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ 𝑐𝑐 = 0. (4.75)
Ținând seama de (4.72), (4.74) și de simplificările (4.73), rezultă:
𝑐𝑐
𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑏𝑏 + 𝑍𝑍𝑎𝑎1 ∙ 𝐿𝐿 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + ∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 ) ∙ 𝐺𝐺𝑏𝑏 = 0
𝑑𝑑 + 𝑒𝑒
(4.76)
Se împarte cu 𝐺𝐺𝑎𝑎 și, notându-se
𝐺𝐺 550
𝜁𝜁 = 𝐺𝐺𝑏𝑏 = = 0,499 , (4.77)
AN

𝑎𝑎 1225
se obține:
1 𝑐𝑐
ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝑏𝑏 + 𝑍𝑍𝑎𝑎1 ∙ 𝐿𝐿 + 𝜁𝜁 ∙ ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + ∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 ) ∙ 𝜁𝜁 = 0. (4.78)
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑+𝑒𝑒
Desfăcându-se paranteza, rezultă:
𝐿𝐿 𝑐𝑐∙𝑒𝑒 𝑐𝑐∙ℎ𝑐𝑐 𝑐𝑐∙ℎ𝑏𝑏
ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝑏𝑏 + ∙ 𝑍𝑍𝑎𝑎1 + 𝜁𝜁 ∙ ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + ∙ 𝜁𝜁 + ∙ 𝜁𝜁 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − ∙ 𝜁𝜁 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 0, (4.79)
TI

𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑑𝑑+𝑒𝑒 𝑑𝑑+𝑒𝑒 𝑑𝑑+𝑒𝑒

În această relație nu se cunoaște 𝑍𝑍𝑎𝑎1 . Acesta rezultă din condiția de aderență
maximă care arată că forța maximă de tracțiune este limitată de aderență:
𝑋𝑋1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝜑𝜑𝑥𝑥 ∙ 𝑍𝑍𝑎𝑎1 (4.80)
IS

𝑋𝑋1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
De unde 𝑍𝑍𝑎𝑎1 = 𝜑𝜑 . (4.81)
𝑥𝑥
Dar, pentru vehiculul tractor, ecuația de echilibru al forțelor pe direcția paralelă cu
solul este:
CR

(∑ 𝐹𝐹 )𝑥𝑥 = 0: 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝑋𝑋1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 0. (4.82)

Înlocuind pe (4.82) în (4.81) și ținând seama de simplificările (4.73), rezultă:
𝑋𝑋 1 1 𝐺𝐺 1
𝑍𝑍𝑎𝑎1 = 1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = ∙ (𝐺𝐺𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 �1 + 𝑏𝑏� ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 (1 + 𝜁𝜁 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡.
𝜑𝜑 𝜑𝜑 𝜑𝜑 𝐺𝐺 𝑎𝑎 𝜑𝜑
(4.83)
Se înlocuiește (4.83) în (4.79):
 1 𝑐𝑐∙𝑒𝑒 𝑐𝑐∙ℎ 𝑐𝑐∙ℎ
ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝑏𝑏 + 𝐿𝐿 ∙ ∙ (1 + 𝜁𝜁 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + 𝜁𝜁 ∙ ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + ∙ 𝜁𝜁 + 𝑑𝑑+𝑒𝑒𝑐𝑐 ∙ 𝜁𝜁 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 − 𝑑𝑑+𝑒𝑒𝑏𝑏 ∙ 𝜁𝜁 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 0.
𝜑𝜑 𝑑𝑑+𝑒𝑒
(4.85)
De aici rezultă:
𝐿𝐿 𝑐𝑐∙(ℎ𝑐𝑐 −ℎ𝑏𝑏 ) 𝑐𝑐∙𝑒𝑒
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 �ℎ𝑎𝑎 + ∙ (1 + 𝜁𝜁 ) + 𝜁𝜁 ∙ ℎ𝑐𝑐 + 𝑑𝑑+𝑒𝑒 ∙ 𝜁𝜁� = 𝑏𝑏 − ∙ 𝜁𝜁

U
(4.86)
𝜑𝜑 𝑑𝑑+𝑒𝑒

SC
Din această relație se exprimă tgα:
𝑐𝑐∙𝑒𝑒
𝑏𝑏− ∙𝜁𝜁
𝑑𝑑+𝑒𝑒
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝐿𝐿 𝑐𝑐∙�ℎ𝑐𝑐 −ℎ𝑏𝑏 �
(4.87)
ℎ𝑎𝑎 +𝜑𝜑∙(1+𝜁𝜁)+𝜁𝜁∙ℎ𝑐𝑐 + 𝑑𝑑+𝑒𝑒
∙𝜁𝜁
Făcând înlocuirile cu valorile din enunț, rezultă:

EE
0,59∙0,5
1,307− ∙0,449
2,8
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 3,05 0,59∙(0,35−0,89) .
0,62+ 0,3 ∙(1+0,449)+0,449∙0,35+ 2,8
∙0,449
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 = 0,08149, de unde ∝ = 4,66 . o

DR
II PUNTEA SPATE ESTE MOTOARE
Se scrie ecuația de echilibru al momentelor în cazul vehiculului tractor față de
punctul A:
(∑ 𝑀𝑀𝑎𝑎 )𝐴𝐴 = 0: 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠′ + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐′ + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ ℎ𝑐𝑐 + 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 ∙ (𝐿𝐿 + 𝑐𝑐) − 𝑍𝑍𝑎𝑎2 ∙ 𝐿𝐿 = 0. (4.88)
Pentru remorcă, situația nu se schimbă față de cazul precedent, astfel încât
AN
relațiile (4.72) și (4.74) rămân valabile. Introducând aceste relații în (4.88) și ținând seama
de aproximările (4.73), rezultă:
𝐿𝐿+𝑐𝑐
𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑎𝑎 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′ + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ∙ ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′ + ∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′ − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′) 𝐺𝐺𝑏𝑏 − 𝑍𝑍𝑎𝑎2 ∙ 𝐿𝐿 = 0
𝑑𝑑+𝑒𝑒
(4.89)
Deoarece puntea motoare este cea din spate, ecuația (4.83) devine:
𝑋𝑋 1
𝑍𝑍𝑎𝑎2 = 2𝑚𝑚𝑎𝑎𝑎𝑎 = ∙ (𝐺𝐺𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′ (4.90)
AN

𝜑𝜑 𝑥𝑥 𝜑𝜑𝑥𝑥
𝐺𝐺𝑏𝑏
Introducând (4.90) în (4.89), ținând seama de notația 𝜁𝜁 = și împărțind relația
𝐺𝐺𝑎𝑎
(4.89) cu G a , rezultă:
𝐿𝐿+𝑐𝑐
𝑎𝑎+ ∙ 𝑒𝑒 ∙ 𝜁𝜁
𝑑𝑑+𝑒𝑒
𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′ = 𝐿𝐿 𝐿𝐿+𝑐𝑐 . (4.91)
TI

∙(1+𝜁𝜁)−ℎ𝑎𝑎 −𝜁𝜁∙ℎ𝑐𝑐 − ∙(ℎ𝑐𝑐 −ℎ𝑏𝑏 )∙𝜁𝜁

𝜑𝜑 𝑑𝑑+𝑒𝑒
Făcând înlocuirile cu valorile din enunț, rezultă:
3,05+0,59
1,743 +
∙ 0,5 ∙ 0,449
′ 2,8
𝑡𝑡𝑡𝑡𝛼𝛼 = 3,05 3,05 +0,59 = 0,1426
IS

∙1,449−0,62 −0,449∙0,35 – ∙(0,35 −0,89)∙0,449

0,3 2,8
∝’ = 8,12 . o

Soluția cu puntea motoare spate mărește considerabil capacitatea de deplasare față

de prima variantă, dublând practic unghiul rampei pe care trenul rutier o poate urca.
CR

III TRACȚIUNE 4 X 4
Ecuația de echilibru al forțelor care acționează asupra vehiculului tractor pe direcție
normală la sol este:
𝑍𝑍𝑎𝑎1 + 𝑍𝑍𝑎𝑎2 = 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝛼𝛼′′ ≅ 𝐹𝐹𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 . (4.92)
 Pentru remorcă, situația nu se schimbă față de cazurile precedente, astfel încât
relația (4.74) rămâne valabilă. Se introduce expresia lui F cz dată de această relație în
(4.92), rezultând:
1
𝑍𝑍𝑎𝑎1 + 𝑍𝑍𝑎𝑎2 = ∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′ − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′) ∙ 𝐺𝐺𝑏𝑏 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 . (4.93)
𝑑𝑑+𝑒𝑒

U
Condiția de realizare a propulsării la limita de aderență în cazul întregului tren rutier
al cărui vehicul tractor are tracțiune 4 X 4 este:
𝑋𝑋1𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 + 𝑋𝑋2𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = (𝑍𝑍𝑎𝑎1 + 𝑍𝑍𝑎𝑎2 ) ∙ 𝜑𝜑𝑥𝑥 = (𝐺𝐺𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ) ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠′′ ≅ (𝐺𝐺𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′ (4.94)

SC
Ținând seama de (4.93), rezultă:
1 1
∙ (𝑒𝑒 + ℎ𝑐𝑐 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′ − ℎ𝑏𝑏 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′) ∙ 𝐺𝐺𝑏𝑏 + 𝐺𝐺𝑎𝑎 = ∙ (𝐺𝐺𝑎𝑎 + 𝐺𝐺𝑏𝑏 ) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡′′ , (4.95)
𝑑𝑑+𝑒𝑒 𝜑𝜑
de unde, având în vedere notația (4.77), se determină:
𝑑𝑑+𝑒𝑒(1+𝜁𝜁)
𝑡𝑡𝑡𝑡 ∝ ′′ =

EE
1+ζ (4.96)
(𝑑𝑑+𝑒𝑒)∙ +(hb −hc )∙ζ
φ
Făcând înlocuirile cu valorile din enunț, rezultă:
2,3+0,5∙(1+0,449)
𝑡𝑡𝑡𝑡 ∝ ′′ = 1+0,449 = 0,2197.
2,8∙ +(0,89−0,35)∙0,449
0,3

DR
∝’’ = 12,39 > ∝’ = 8,12o > ∝ = 4,66o.
o

Soluția de tracțiune 4 X 4 asigură cea mai ridicată capacitate de trecere a trenului

rutier, mărind unghiul rampei ce poate fi urcată la limita de aderență cu peste 52% față
de cazul tracțiunii pe puntea spate.

4.2 REACȚIUNILE NORMALE ÎN PLAN TRANSVERSAL

AN
4.2.1 Modificarea reacțiunilor datorată momentului de intrare în transmisia
principală

În cazul încărcării simetrice și a lipsei forțelor transversale, reacțiunile normale rezultă

din condiția de simetrie. În acest caz însă, la deplasarea autovehiculului are loc o redistribuire
a reacțiunilor normale din cauza momentului transmis prin arborele cardanic.
AN

MS2
TI

Md
IS

O Z2 dr
Z2 st
CR

Se consideră o punte motoare spate rigidă, cu diferențial normal (neblocabil).

 Arborele cardanic acționează asupra transmisiei principale și, implicit, asupra
diferențialului cu momentul M d , moment care se transmite punții prin intermediul
carterului diferențialului. Caroseria are o mișcare de ruliu care comprimă, respectiv
destinde arcurile suspensiei de pe cele două părți ale punții. Datorită elasticității
suspensiei, se va produce un moment M s2 . Diferența dintre aceste două momente va fi

U
preluată de modificarea sarcinilor distribuite roților din cele două extremități ale punții.
Astfel:

SC
𝑍𝑍2 𝑠𝑠𝑠𝑠 = 𝑍𝑍2 𝑠𝑠𝑠𝑠0 + 𝑍𝑍𝑚𝑚 (4.97)
𝑍𝑍2 𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑍𝑍2 𝑑𝑑𝑑𝑑0 − 𝑍𝑍𝑚𝑚 ,
Unde 𝑍𝑍2 𝑠𝑠𝑠𝑠0 și 𝑍𝑍2 𝑑𝑑𝑑𝑑0 reprezintă reacțiunile normale la roata din stânga, respectiv
dreapta când autovehiculul staționează;
𝑍𝑍𝑚𝑚 este încărcarea/descărcarea unei roți sub acțiunea momentului de

EE
intrare în diferențial.
Ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul O este:
𝐸𝐸
(∑ 𝑀𝑀)𝑂𝑂 = 0: (𝑍𝑍2 𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝑍𝑍2 𝑑𝑑𝑑𝑑 ) ∙ + 𝑀𝑀𝑠𝑠2 − 𝑀𝑀𝑑𝑑 = 0 (4.98)
2
în care: E este ecartamentul;

DR
𝑀𝑀𝑠𝑠 - momentul generat de suspensie;
𝑀𝑀𝑑𝑑 - momentul de intrare în transmisia principală.
Ținând seama de relațiile (4.97), rezultă:
Z m ∙ E + M s2 – M d =0, (4.98’)
de unde:
AN
𝑀𝑀 −𝑀𝑀
𝑍𝑍𝑚𝑚 = 𝑑𝑑 𝑠𝑠2 . (4.99)
𝐸𝐸
Momentul M d este amplificat de transmisia principală și, apoi, transmis celor două
roți motoare ale punții spate:
Md ∙ i0 = X 2 ∙ rr , (4.100)
Unde X 2 = X 2 st + X 2 dr este forța de propulsie la puntea din spate, (4.101)
r r – raza de rulare a roții.
AN

Din (4.100) rezultă:

𝑋𝑋2 ∙𝑟𝑟𝑟𝑟
𝑀𝑀𝑑𝑑 = . (4.102)
𝑖𝑖0
Ms1
TI

Md
Ms2 Z1 st
Z1 dr
IS

Z2 st
CR

Z2 dr

Se definesc momentele de ruliu ale suspensiilor:

M s 1 = k 𝜃𝜃1 ∙ θ (4.103)
M s 2 = k 𝜃𝜃2 ∙ θ , (4.104)
 unde M s 1 este momentul generat de suspensia din față;
M s 2 - momentul generat de suspensia din spate;
k 𝜃𝜃1 și k 𝜃𝜃2 – coeficienții de rigiditate la ruliu ai suspensiei din față/spate
[Nm/rad] sau [Nm/O];
θ – unghiul de ruliu al caroseriei.

U
Rigiditatea totală a suspensiei este
k 𝜃𝜃 = k 𝜃𝜃1 + k 𝜃𝜃2 .

SC
(4.105)
Unghiul de ruliu este raportul
𝑀𝑀 𝑀𝑀𝑑𝑑
𝜃𝜃 = 𝑘𝑘 𝑑𝑑 = 𝑘𝑘 +𝑘𝑘 (4.106)
𝜃𝜃 𝜃𝜃1 𝜃𝜃2
Această valoare a lui θ se introduce în (4.104):

EE
𝑀𝑀𝑑𝑑
𝑀𝑀𝑠𝑠2 = 𝑘𝑘𝜃𝜃2 ∙ 𝑘𝑘 +𝑘𝑘 (4.107)
𝜃𝜃1 𝜃𝜃2
Valoarea lui M s2 astfel obținută se introduce în expresia lui Z m (4.99), ținându-se
seama de (4.102):
1 𝑘𝑘𝜃𝜃2 𝑋𝑋 ∙𝑟𝑟 𝑘𝑘𝜃𝜃2 𝑋𝑋 ∙𝑟𝑟 𝑘𝑘 +𝑘𝑘𝜃𝜃2 −𝑘𝑘𝜃𝜃2
𝑍𝑍𝑚𝑚 = ∙ �𝑀𝑀𝑑𝑑 − 𝑀𝑀𝑑𝑑 ∙ 𝑘𝑘 +𝑘𝑘 � = 𝑖𝑖2 ∙𝐸𝐸𝑟𝑟 ∙ �1 – 𝑘𝑘 +𝑘𝑘 � = 𝑖𝑖2∙𝐸𝐸𝑟𝑟 ∙ 𝜃𝜃1𝑘𝑘 +𝑘𝑘

DR
𝐸𝐸 𝜃𝜃1 𝜃𝜃2 0 𝜃𝜃1 𝜃𝜃2 0 𝜃𝜃1 𝜃𝜃2
𝑿𝑿𝟐𝟐 ∙𝒓𝒓𝒓𝒓 𝒌𝒌𝜽𝜽𝜽𝜽
𝑍𝑍𝑚𝑚 = ∙ (4.108)
𝒊𝒊𝟎𝟎 ∙𝑬𝑬 𝒌𝒌𝜽𝜽
Aceasta este încărcarea/descărcarea unei roți sub acțiunea momentului de intrare în
diferențial. Ea depinde de următoarele constante: ecartamentul autovehiculului, raza de
rulare a roții, raportul de transmitere al transmisiei principale și rigiditatea suspensiei față și
AN
cea globală a suspensiei. Ca mărime variabilă, apare forța de propulsie la roțile din spate.

În cazul în care automobilul aflat pe

𝐆𝐆𝐚𝐚 𝐝𝐝𝐝𝐝 teren orizontal accelerează, dacă se negli-
∙
𝐠𝐠 𝐝𝐝𝐝𝐝 jează rezistența la rulare și rezistența
aerului, forțele care acționează asupra lui
hg Ga sunt cele din figura alăturată.
AN

X2 B A Ecuația de echilibru al momentelor în

raport cu punctul A este:
Z2d b a Z1d 𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑍𝑍2𝑑𝑑 ∙ 𝐿𝐿 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑎𝑎 + 𝑔𝑔𝑎𝑎 ∙ ∙ ℎ𝑔𝑔 . (4.109)
L 𝑑𝑑𝑑𝑑
De unde rezultă:
TI

𝑎𝑎 1 𝑑𝑑𝑑𝑑 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍2𝑑𝑑 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ � + ∙ ∙ �. (4.110)
𝐿𝐿 𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐿𝐿
Echilibrul forțelor care acționează pe direcția de deplasare este dat de relația:
𝐺𝐺 𝑑𝑑𝑑𝑑
(∑ 𝐹𝐹 )𝑥𝑥 = 0: 𝑋𝑋2 − 𝑎𝑎 ∙ = 0. (4.111)
𝑔𝑔 𝑑𝑑𝑑𝑑
IS

De unde rezultă valoarea accelerației:

𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑔𝑔
= 𝑋𝑋2 . (4.112)
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐺𝐺𝑎𝑎
𝑑𝑑𝑑𝑑
Înlocuind pe din (4.112) în (4.110), rezultă reacțiunea totală la puntea din spate:
CR

𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑎𝑎 𝑋𝑋2 ℎ𝑔𝑔
𝑍𝑍2𝑑𝑑 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ � + ∙ � (4.113)
𝐿𝐿 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐿𝐿
Pentru roata din dreapta, având în vedere relațiile (4.97), rezultă:
1
𝑍𝑍2𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ 𝑍𝑍2𝑑𝑑 − 𝑍𝑍𝑚𝑚 . (4.114)
2
Înlocuind pe Z 2d cu expresia (4.113) și pe Z m cu expresia (4.108), rezultă:
 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑎𝑎 𝑋𝑋2 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋2 ∙𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑘𝑘𝜃𝜃1
𝑍𝑍2𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 = ∙ + ∙ − ∙ (4.115)
2 𝐿𝐿 2 𝐿𝐿 𝑖𝑖0 ∙𝐸𝐸 𝑘𝑘𝜃𝜃
Valoarea maximă a forței de propulsie X2𝜑𝜑 în cazul unui diferențial normal, neblocabil,
este egală cu valoarea cea mai mică dintre cele două forțe de la roțile punții motoare:
𝐺𝐺 𝑎𝑎 𝑋𝑋 ℎ𝑔𝑔 𝑋𝑋2𝜑𝜑 ∙𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑘𝑘𝜃𝜃1
𝑋𝑋2𝜑𝜑 = 2 ∙ 𝜑𝜑 ∙ 𝑍𝑍2𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 = 2𝜑𝜑 ∙ � 2𝑎𝑎 ∙ + 2𝜑𝜑 ∙ − ∙ 𝑘𝑘 �, sau

U
2 𝐿𝐿 𝑖𝑖 ∙𝐸𝐸 𝐿𝐿 0 𝜃𝜃
𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑘𝑘𝜃𝜃1
𝑋𝑋2𝜑𝜑 = 𝜑𝜑 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ + 𝜑𝜑 ∙ 𝑋𝑋2𝜑𝜑 ∙ − 2𝜑𝜑 ∙ 𝑖𝑖 ∙ ∙ 𝑋𝑋2𝜑𝜑 (4.116)
𝐿𝐿 𝐿𝐿 0 ∙𝐸𝐸 𝑘𝑘𝜃𝜃

SC
Se ordonează termenii ecuației după X 2𝜑𝜑 :
ℎ𝑔𝑔 𝑟𝑟 𝑘𝑘 𝑎𝑎
𝑋𝑋2𝜑𝜑 ∙ �1 − 𝜑𝜑 ∙ 𝐿𝐿 + 2𝜑𝜑 ∙ 𝑖𝑖 𝑟𝑟∙𝐸𝐸 ∙ 𝑘𝑘𝜃𝜃1 � = 𝜑𝜑 ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ,
0 𝜃𝜃 𝐿𝐿
De unde rezultă:
𝑎𝑎
𝜑𝜑∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙
𝑋𝑋2𝜑𝜑 = . De comentat!

EE
𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 𝑟𝑟 𝑘𝑘
(4.117)
1− 𝜑𝜑∙ +2𝜑𝜑∙ 𝑟𝑟 ∙ 𝜃𝜃1
𝐿𝐿 𝑖𝑖0 ∙𝐸𝐸 𝑘𝑘𝜃𝜃
În cazul unei punți rigide cu diferențial blocabil, se obține o forță de propulsie
suplimentară de la cealaltă roată, până la limita ei maximă, astfel încât ultimul termen de
la numitorul fracției (care reprezintă influența lui Zm) dispare deoarece, în acest caz,

DR
1
𝑍𝑍2𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑍𝑍2𝑑𝑑 𝑠𝑠𝑠𝑠 = ∙ 𝑍𝑍2𝑑𝑑 . Același lucru se întâmplă și în cazul unei punți spate
2
cu suspensie independentă deoarece momentul transmis de arborele cardanic este
preluat de diferențialul al cărui carter este montat pe șasiu și nu mai încarcă/descarcă
suspensia. În aceste două cazuri, forța maximă de propulsie este:
𝑎𝑎
𝜑𝜑∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙
AN
𝑋𝑋2𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 . (4.118)
1− 𝜑𝜑∙
𝐿𝐿
În cazul unei punți motoare rigide, amplasate în față, cu diferențial normal,
neblocabil, relația (4.117) devine:
𝑏𝑏
𝜑𝜑∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙
𝑋𝑋1𝜑𝜑 = ℎ𝑔𝑔 𝑟𝑟 𝑘𝑘
𝐿𝐿
. (4.119)
1+ 𝜑𝜑∙ +2𝜑𝜑∙ 𝑟𝑟 ∙ 𝜃𝜃1
AN

𝐿𝐿 𝑖𝑖0 ∙𝐸𝐸 𝑘𝑘𝜃𝜃

Dacă diferențialul devine blocabil, sau puntea are suspensie independentă, atunci,
în mod similar cazului anterior, rezultă:
𝑏𝑏
𝜑𝜑∙𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙
𝑋𝑋1𝜑𝜑 = 𝐿𝐿
ℎ𝑔𝑔 . (4.120)
1+ 𝜑𝜑∙
TI

𝐿𝐿

4.2.2 Reacțiunile în plan transversal pe cale înclinată și în viraj

Se consideră un autovehicul în viraj traversând o cale înclinată perpendicular pe

IS

linia de cea mai mare pantă. Autovehiculul este un rigid, neglijându-se oscilațiile
determinate de suspensie.

R
CR

Fiycos∝
Gasin ∝
Fiy
Fiysin∝
Gacos ∝ Ydr
Ga
hg B ∝
Zdr
Yst
 U
SC
Forța centrifugă de inerție este:

EE
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑣𝑣 2
𝐹𝐹𝑖𝑖𝑖𝑖 = ∙ 𝑅𝑅 ∙ 𝜔𝜔2 = ∙ (4.121)
𝑔𝑔 𝑔𝑔 𝑅𝑅
Ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul B:
𝐸𝐸 𝐺𝐺 𝑣𝑣 2 𝐺𝐺 𝑣𝑣 2 𝐸𝐸
(∑ 𝑀𝑀)𝐵𝐵 = 0: 𝑍𝑍𝑠𝑠𝑠𝑠 ∙ 𝐸𝐸 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝑎𝑎 ∙ ∙ ℎ𝑔𝑔 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − 𝑎𝑎 ∙ ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 = 0
2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 𝑔𝑔 𝑅𝑅 2

DR
(4.122)
De unde:
ℎ 𝑔𝑔 1 1 𝑣𝑣 2 ℎ𝑔𝑔 1
𝑍𝑍𝑠𝑠𝑠𝑠 = � 𝐸𝐸 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ ∙ � 𝐸𝐸 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠�� ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 . (4.123)
2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 2
In mod similar, din ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul A rezultă:
ℎ𝑔𝑔 1 1 𝑣𝑣 2 ℎ𝑔𝑔 1
AN
𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑 = �− ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + ∙ ∙ � 𝐸𝐸 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 + ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠�� ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 . (4.124)
𝐸𝐸 2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 2
Limita la derapare
Pentru ca deraparea să nu se producă este necesar ca suma reacțiunilor
transversale să fie mai mică decât forțele transversale limitate de aderență. Dacă nu se
iau în considerare forțele de tracțiune sau de frânare, atunci:
Y st + Y dr ≤ (Z st + Z dr )∙ 𝜑𝜑 y . (4.125)
Din ecuația de echilibru al forțelor care acționează paralel cu solul rezultă:
AN

Y st + Y dr = F iy ∙ cos∝ - G a ∙ sin∝, (4.126)

și ținând seama de (4.123), (4.124) și (4.126) condiția (4.125) devine:
F iy ∙ cos∝ - G a ∙ sin∝ ≤ 𝜑𝜑 y ∙ (G a ∙ cos∝ + F iy ∙ sin∝). (4.127)
Sau
F iy ∙ cos∝ ∙ (1 - 𝜑𝜑 y ∙ tg∝) ≤ G a ∙ cos∝ (𝜑𝜑 y + tg∝) : cos∝
TI

(4.128)
Ținând seama de (4.121), rezultă:
𝐺𝐺𝑎𝑎 𝑣𝑣 2
∙ ∙ �1 – φ𝑦𝑦 ∙ tg ∝� ≤ 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ �𝜑𝜑𝑦𝑦 + 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡�. (4.129)
𝑔𝑔 𝑅𝑅
De unde rezultă viteza limită, dincolo de care are loc deraparea:
IS

𝜑𝜑 + 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑣𝑣lim 𝑑𝑑 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ 𝑦𝑦 . (4.130)
1–φ 𝑦𝑦 ∙tg∝

Aceasta nu depinde de dimensiunile autovehiculului și nici de masa lui, ci doar de

raza virajului, unghiul pantei și coeficientul de aderență transversală.
CR

Dacă ∝ = 0, atunci viteza limită la derapare devine

𝑣𝑣lim 𝑑𝑑0 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ 𝜑𝜑𝑦𝑦 . (4.131)
 Ex.: Un autovehicul efectuează un viraj cu o rază de 10m, pe un drum înclinat cu
10 , având coeficientul de aderență transversală 𝜑𝜑 y = 0,6. Care este viteza limită la
o

derapare? Dar pe drum orizontal?

𝜑𝜑 + 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 0,6+ 𝑡𝑡𝑡𝑡10𝑜𝑜
𝑣𝑣lim 𝑑𝑑 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ 𝑦𝑦 = �9,81 ∙ 10 ∙ 1 – 0,6∙tg10𝑜𝑜 = 9,23 𝑚𝑚⁄𝑠𝑠 = 33,22 𝑘𝑘𝑘𝑘�ℎ

U
1–φ 𝑦𝑦 ∙tg∝
În al doilea caz:
𝑣𝑣lim 𝑑𝑑0 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ 𝜑𝜑𝑦𝑦 = √9,81 ∙ 10 ∙ 0,6 = 7,62 𝑚𝑚⁄𝑠𝑠 = 27,62 𝑘𝑘𝑘𝑘�ℎ.

SC
Înclinarea drumului permite dezvoltarea unei viteze mai mari fără pericolul derapării.

Limita la răsturnare

EE
Răsturnarea se produce atunci când reacțiunea normală la sol la roata din interiorul
virajului devine egală cu 0:
ℎ 𝑔𝑔 1 1 𝑣𝑣 2 ℎ𝑔𝑔 1
𝑍𝑍𝑠𝑠𝑠𝑠 = � 𝐸𝐸 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ ∙ � 𝐸𝐸 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠�� ∙ 𝐺𝐺𝑎𝑎 = 0. (4.132)
2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 2
Această condiție se poate scrie și sub forma:

DR
ℎ𝑔𝑔 1 1 𝑣𝑣 2 ℎ𝑔𝑔 1
∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 + ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ ∙� ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 − ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠� = 0 : cos∝
𝐸𝐸 2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 𝐸𝐸 2
ℎ𝑔𝑔 1 1 𝑣𝑣 2 ℎ𝑔𝑔 1
∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 + − ∙ ∙ � 𝐸𝐸 − ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡� = 0,
𝐸𝐸 2 𝑔𝑔 𝑅𝑅 2
sau
ℎ𝑔𝑔 1
1 𝑣𝑣 2 ∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡+
AN
∙ = 𝐸𝐸
ℎ𝑔𝑔 1
2
.
𝑔𝑔 𝑅𝑅 − ∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝐸𝐸 2
De unde rezultă viteza limită la care se poate produce răsturnarea:
𝐸𝐸+2∙ℎ𝑔𝑔 ∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝑣𝑣lim 𝑟𝑟 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ . (4.133)
2∙ℎ 𝑔𝑔 − 𝐸𝐸∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
Se observă că, în acest caz, pe lângă raza virajului și unghiul de înclinare a pantei, viteza
AN

limită este influențată de ecartamentul autovehiculului și înălțimea centrului de greutate.

Dacă ∝ = 0, atunci viteza limită la răsturnare devine
𝐸𝐸
𝑣𝑣lim 𝑟𝑟0 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ (4.134)
2∙ℎ 𝑔𝑔
Ex.: Pentru cazul anterior se consideră E = 1,46m și h g = 0,8m. Să se determine
TI

viteza limită la răsturnare pe drum înclinat și pe drum orizontal.

𝐸𝐸+2∙ℎ𝑔𝑔∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 1,46+2∙0,8∙𝑡𝑡𝑡𝑡100
𝑣𝑣lim 𝑟𝑟 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ 2∙ℎ = �9,81 ∙ 10 ∙ 2∙0,8− 1,46∙𝑡𝑡𝑡𝑡100 = 11,28 𝑚𝑚⁄𝑠𝑠 = 40,62 𝑘𝑘𝑘𝑘�ℎ
𝑔𝑔 − 𝐸𝐸∙𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡

După cum se observă, v lim r = 40,62 km/h> v lim d = 33,22 km/h, deci răsturnarea nu
IS

este posibilă deoarece autovehiculul mai întâi derapează.

În al doilea caz, când ∝ = 0, viteza limită la răsturnare este:
= 9,46 𝑚𝑚⁄𝑠𝑠 = 34,06 𝑘𝑘𝑘𝑘�ℎ .
𝐸𝐸 1,46
𝑣𝑣lim 𝑟𝑟0 = �𝑔𝑔 ∙ 𝑅𝑅 ∙ = �9,81 ∙ 10 ∙
CR

2∙ℎ𝑔𝑔 2∙0,8
Nici în acest caz nu are loc răsturnarea deoarece autovehiculul mai întâi derapează:
v lim r0 = 34,06 km/h> v lim d0 = 27,62 km/h.
În cazul unui autovehicul care staționează transversal pe o pantă, deraparea se
produce atunci când
 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑑𝑑 ≥ 𝑌𝑌𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝑌𝑌𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝜑𝜑𝑦𝑦 ∙ (𝑍𝑍𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑 ). (4.135)
Deoarece condiția de echilibru al forțelor care acționează pe o direcție
perpendiculară pe sol este
𝑍𝑍𝑠𝑠𝑠𝑠 + 𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑑𝑑 , (4.136)

U
SC
EE
DR
Gasin ∝

Gacos ∝
Ga Ydr
hg B
Yst Zdr ∝
AN
A =
Zst =
E

rezultă că pentru a se produce deraparea este necesar ca:

AN

𝑡𝑡𝑡𝑡𝛼𝛼𝑑𝑑 ≥ 𝜑𝜑𝑦𝑦 . (4.137)

Răsturnarea se produce atunci când reacțiunea normală la sol la roţile dinspre vârful
pantei devine nulă:
𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑 = 0.
Din ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul A din figură, rezultă:
TI

𝐸𝐸
𝑍𝑍𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ 𝐸𝐸 = 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝛼𝛼𝑟𝑟 − 𝐺𝐺𝑎𝑎 ∙ ℎ𝑔𝑔 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝛼𝛼𝑟𝑟 = 0, (4.138)
2
Unghiul la care poate avea loc răsturnarea va trebui să îndeplinească inegalitatea:
𝐸𝐸
𝑡𝑡𝑡𝑡𝛼𝛼𝑟𝑟 ≥ . (4.139)
2∙ℎ𝑔𝑔
IS

Pentru ca deraparea să se producă înaintea răsturnării trebuie îndeplinită condiţia:

𝐸𝐸
𝑡𝑡𝑡𝑡𝛼𝛼𝑑𝑑 < 𝑡𝑡𝑡𝑡𝛼𝛼𝑟𝑟 , adică 𝜑𝜑𝑦𝑦 < . (4.140)
2ℎ𝑔𝑔
CR