B) Metode de tratare a gazelor

5.5 Reactor termic

Este un dispozitiv care înlesnește desfășurarea reacțiilor de postardere a HC în evacuare. Constă dintr-un
recipient format din mai mulți cilindrii coaxiali izolați termic față de mediul ambiant. Reactorul termic este
amplasat la ieșirea gazelor din chiulasă. El obligă gazele să realizeze un parcurs relativ lung, labirintic, în
interiorul său astfel încât gazele de evacuare să evolueze într-o zonă cu temperaturi ridicate cât mai mult timp
posibil.
Cilindrii interior și exterior sunt astupați la capete
dar au orificii radiale pentru vehiculare gaze arse.
Cilindrul exterior este prevăzut cu izolație termică
(scut termic). Pentru a favoriza reacțiile de
oxidare se aduce printr-o pompă suplimentară de
aer debit de aer (pentru a accelera reacțiile de
postardere a HC în poarta supapei este pompat
aer care va pătrunde în reactorul termic împreună
cu gazele de evacuare; se realizează astfel
condițiile necesare postarderii HC: evoluția
gazelor de evacuare într-un spațiu fierbinte o
perioadă relativ lungă de timp și existența O2
necesar arderii). La unele motoare e posibil ca
reactorul termic să lipsească, dar să existe Reactor termic pentru oxidarea CO și HC
sistemul injecției de aer în evacuare.
5.5 Reactor termic
Aerul se filtrează pentru a nu deteriora pompa.
Are drept scop reducerea [HC] și eventual cele de [CO]. Funcționează între 900-10000C; material anticoroziv;
rezistență la oboseală termică și mecanică.

Sistem de injecție de aer: 1. filtru de aer; 2. pompă

de aer; 3. supapă de descărcare; 4. supapă bypass;
5. supapă de verificare; 6. rampă de distribuire; 7.
galerie de evacuare.

t = 900 – 1000OC
Material anticoroziv și rezistent la oboseală termică și mecanică
Aliaje Cr – Ni: 20% Cr, 32% Ni
5.6. Reactor catalitic
CATALIZATÓR, catalizatori, = Substanță care grăbește sau încetinește o reacție chimică, fără ca ea însăși să fie modificată;
5.6. Reactor catalitic
5.6.1.Reactorul catalitic tricomponent (TWC = Three Way Catalyst, catalizator cu trei căi sau catalizator
tricomponent.)
Au scop reducerea [NOx], [HC] și [CO] prin tratarea gazelor de evacuare.

Principiul de funcționare a reactorului catalitic cu trei

căi este definit de următoarele reacții chimice:
a) Oxidarea HC:

b) Oxidarea CO:

c) Reducerea NO:
5.6. Reactor catalitic
5.6.1.Reactorul catalitic tricomponent

Condiții pentru realizarea acestor reacții:

o t = 300 – 850OC;
o existența O2;
o existența elementelor catalitice
(platină – pentru oxidare, rhodiu –
pentru reducere, paladiu).

Strat catalitic
Platină (pentru oxidare), Rhodiu (pentru
reducere), Paladiu 2g/ 1 dm3
Strat intermediar – pământuri rare: mărește suprafața de 7000 ori, până la aproximativ 20.000 m2. (Conform
regulamentelor FIFA, suprafața oricărui teren de fotbal destinat meciurilor oficiale trebuie să fie cuprinsă între
6400-8030 m2)
Suport ceramic: 62 canale / cm2; pereți 0,12 – 0,15 mm. La 1 dm3 / 15 cm lungime: 4100 canale și 3m2
suprafața interioară.
5.6. Reactor catalitic
5.6.1.Reactorul catalitic tricomponent

La exterior are un înveliș dintr-un material de protecție la șocuri (scut de amortizare termică și mecanică);
Reactorul catalitic este montat în interiorul suportului metalic (tobă catalitică).

Catalizator cu monolit ceramic (jos stânga), filtru de

particule (sus), catalizator cu monolit metalic (jos dreapta)
[www.e-automobile.ro]
5.6. Reactor catalitic
5.6.1.Reactorul catalitic tricomponent
Procentul de transformare a emisiilor poluante în emisii neutre se numește eficiența conversiei. Eficiența
transformărilor din catalizator este optimă la temperaturi înalte. Punctul la care eficiența catalizatorului
depășește valoarea de 50% se numește punctul de „aprindere al catalizatorului”. Pentru majoritatea
catalizatoarelor punctul de aprindere se situează în jurul temperaturii de 250...300 °C. Din acest motiv este
important ca temperatura catalizatorului sa atingă valoarea optimă de funcționare (400...800 °C) cât mai repede
după pornirea motorului. Poziționarea catalizatorului cât mai aproape de motor, pe galeria de evacuare, va
facilita încălzirea mai rapidă a acestuia.[e-automobile.ro]
Pentru a atinge temperatura optimă de funcționare unele catalizatoare sunt prevăzute cu rezistențe de
încălzire amplasate înaintea monolitului metalic. Astfel, în momentul pornirii, rezistența electrică este alimentată
cu curent electric și produce căldură. Gazele arse preiau căldura emanată de rezistența de încălzire și intră în
catalizator accelerând procesul de încălzire. [e-automobile.ro]

Catalizator cu sistem de încălzire Emicat

Sursa: Emitec [e-automobile.ro]
1. înveliș metalic exterior; 2. conector electric; 3. disc de
încălzire (rezistență electrică); 4. pini de fixare; 5.
carcasă metalică; 6. pini de reținere; 7. înveliș metalic
interior; 8. catalizator (monolit metalic)
5.6. Reactor catalitic
5.6.1.Reactorul catalitic tricomponent

Eficiența catalizatorului la temperatura optimă de funcționare (procentul de conversie)

Hidrocarburi (HC) Monoxid de carbon (CO) Oxid de azot (NO)
50...90% 90...99% 90...99%

Eficiența de conversie
5.6. Reactor catalitic
5.6.1.Reactorul catalitic tricomponent

Epurarea NOx este eficientă în zona amestecurilor bogate, iar a HC și CO în zona amestecurilor sărace. În
zona amestecurilor stoichiometrice, rata de conversie a tuturor noxelor este ridicată.

Nivelul emisiilor poluante ale unui

automobil în funcţie de tipul
amestecului aer-combustibil: a.fără
catalizator; b.cu catalizator

Funcționarea optimă a reactorului catalitic se realizează atunci

când motorul utilizează cu amestec stoichiometric. În această situație
rata de conversie e ridicată pentru toate cele 3 tipuri de noxe. La
amestecuri bogate conversia e scăzută pentru HC și CO, iar la
amestecuri sărace e scăzută pentru NOx. Rezultă o cerință căreia
trebuie să îi răspundă sistemul de alimentare: funcționarea motorului
cu amestec stoichiometric. Reglarea sistemului de alimentare pentru a
îndeplini această cerință nu poate fi realizată manual, ci doar în mod
automat. E necesar un dispozitiv, care să identifice regimul de
funcționare cu 𝜆 =1. Acesta este traductorul de O2, cunoscut sub
denumirea de sonda lambda.
5.6. Reactor catalitic
5.6.2. FWC – four Way Catalyst catalizator tetracomponent.
Catalizatorul tetracomponent utilizează funcționalitățile catalizatorului tricomponent și ale filtrului de particule.

20.04.2021
5.6. Reactor catalitic
5.6.2. FWC – four Way Catalyst catalizator tetracomponent.

Spre deosebire de catalizatorul tricomponent, acesta are toate canalele închise la capătul din aval,
impunând gazelor de evacuare să treacă prin orificiile de foarte mici dimensiuni din perete. Particulele rămân
captate în aceste orificii ale pereților, iar la temperaturi ridicate, acestea sunt arse și transformate în dioxid de
carbon. Astfel, se evită înfundarea catalizatorului.
5.7. Traductorul de oxigen (Sonda lambda)

ZrO2
Straturi din platină
poroasă

La temperaturi mai mari de 3000C, ZrO2 devine permeabil

la ionii de oxigen.
5.7. Traductorul de oxigen (Sonda lambda)
Principiul se bazează pe o proprietate a materialului ceramic ZrO2 (bioxid de zirconiu). La temperaturi mai
mari de 300oC, acesta devine permisibil la ioni de O2, în vecinătatea amestecurilor stoichiometrice. În această
zonă (𝜆=0,98..1,02) are loc o evoluție rapidă de la permeabilitate la opacitate față de ionii de O2.
Dispozitivul are ca element central o teacă cvasicilindrică din ZrO2. Pe suprafețele interioare și exterioare
sunt depuse 2 staturi din platină poroasă. Platina rezistă oxidării chiar la temperaturile ridicate ale gazelor de
evacuare iar porozitatea ei permite ionilor de O2 să o traverseze. Această piesă e introdusă în țeava de
eșapament în amontele (sau și în avalul) reactorului catalitic. Stratul exterior de Pt e în contact cu masa motorului
prin intermediul corpului traductorului, iar stratul interior e pus în legătură cu blocul de comandă (ECU).
Interiorul tubului comunică cu aerul atmosferic, iar exteriorul e spălat de gazele de evacuare. Deoarece în
aer [O2] e mai mare decât în gazele de evacuare va avea loc un transfer al acestora dinspre interiorul către
exteriorul tubului, conducând la acumularea unei diferențe de potențial între cele 2 straturi de Pt. Această
diferență de potențial e măsurată de către ECU. Caracteristica de tensiune a traductorului de O2 înregistrează o
cădere abruptă în zona 𝜆=1. La amestecuri bogate, când fluxul ionilor de O2 e intens, tensiunea se apropie de
0,9V, iar la amestecuri sărace, când [O2] din gazele de evacuare se apropie de cele din aer, tensiunea scade la ≈
0.1V. Panta foarte abruptă din jurul 𝜆=1 face ca traductorul de O2 să aibă o foarte mare sensibilitate exact în zona
de interes. Pentru ca traductorul de O2 să funcționeze e necesar ca el să atingă valoarea de minim 280÷300 0C,
când ionii de O2 pot traversa ZrO2, rezultând că imediat după pornirea motorului rece traductorul de O2 nu
funcționează o perioadă de timp. Pentru a scurta această perioadă el e prevăzut cu un rezistor electric.
Sistemul funcționează în regim dinamic nu static, fiind un sistem de autoreglare în buclă închisă.
5.7. Traductorul de oxigen (Sonda lambda)

Curba de variație a tensiunii la bornele senzorului de oxigen cu ZrO2

5.8. Catalizatorul cu stocare de NOx
La utilizarea amestecurilor sărace o problemă specifică o constituie reducerea emisiei de NOx. Pentru aceasta
se utilizează sisteme de stocare a NOx.
5.8. Catalizatorul cu stocare de NOx
5.8. Catalizatorul cu stocare de NOx

C3H6 – propilenă (propenă)

5.8. Catalizatorul cu stocare de NOx
Nivelul optim al temperaturilor gazelor de evacuare la intrarea în catalizatorul de NOx este de 200oC  400oC.
5.8. Catalizatorul cu stocare de NOx
O problemă majoră a catalizatorului de NOx este scăderea ratei de conversie şi a duratei de viaţă datorită
contaminării cu sulf. Combustibilul (motorina) şi uleiul din motor conţin sulf care în timpul procesului de ardere
se oxidează şi formează bioxid de sulf (SO2). În prezenţa platinei (Pt) bioxidul de sulf (SO2) se oxidează şi
rezultă trioxidul de sulf (SO3). Oxidul de bariu (BaO) reacţionează cu trioxidul de sulf (SO3) şi formează
sulfatul de bariu (Ba(SO4)) care este reţinut în catalizator.

Fenomenul de adsorbţie a oxizilor de sulf (SOx) este dăunător catalizatorului de NOx.

Stocarea oxizilor de sulf (SOx) se produce în acelaşi timp cu stocarea oxizilor de azot (NOx), în condiţii de
oxigen în exces (λ > 1). Din acest motiv calculatorul de injecţie realizează ciclic faze de purjare a oxizilor de sulf
(SOx), alternativ cu fazele de purjare a oxizilor de azot (NOx).
Purjarea oxizilor de sulf (SOx) se realizează la intervale de 500 ... 2500 km, în funcţie de cantitatea de SOx
stocată (estimată) în catalizator. Procesul de purjare constă în ridicarea temperaturii gazelor de evacuare la
aproximativ 650 °C, timp de 4 ... 5 minute, perioadă în care motorul funcţionează alternant cu amestec
bogat/sărac. În aceste condiţii, sulfatul de bariu (Ba(SO4)) este transformat în carbonat de bariu (BaCO3).
Procesul trebuie foarte bine controlat deoarece o deficienţă de oxigen (O2) poate cauza apariţia sulfatului de
hidrogen (H2S), componentă toxică.
Eficienţa catalizatorului de NOx este afectată de numărul de cicluri de purjare a oxizilor de sulf. După
aproximativ 25 - 30 de cicluri de SOx rata de reducere a oxizilor de azot poate scădea cu până la 25%.
5.8. Catalizatorul cu stocare de NOx

În perioadele scurte de regenerare,  ajunge

la 0,72.

Componente scumpe, amestec sărac,

injecție la presiune mare, compresie – aprindere,
toate caracteristice ale motoarelor diesel, apar
acum la MAS.
Există o tendință clară de a crește
presiunea de injecție a combustibilului,
estimându-se că în câțiva ani se va ajunge la
valori de 350 bar. Sărăcirea amestecului este o
soluție de îmbunătățire a consumului și de
reducere a emisiilor de HC și CO, dar determină
creșterea concentrațiilor de NOx. De aceea este
posibil ca în viitorul apropriat să fie montate pe
conductele de evacuare și alte componente
specifice până acum motoarelor diesel, pe lângă
filtru de particule, și sisteme SCR (Selective
Catalytic Reduction) sau LNT (Lean NOx Trap).
5.8. Catalizatorul cu stocare de NOx
Cercetări în această direcție, se fac deja din anul 2010, după cum se precizează în „Emissions Control for Lean
Gasoline Engines, 2010 U.S. DOE Vehicle Technologies, Program Annual Merit Review and Peer, Evaluation Meeting June
7-10, 2010”: Autovehicul evaluat: MY2008 BMW 120i, 2.0l, 4 cilindri, combustie cu amestec sărac, injecție directă
la 200 bar, 130 kW(170 cp), 210 Nm la 4250 rpm, 12:1 raportul de compresie;
5.9. Recircularea gazelor de carter (the positive crankcase ventilation (PCV))
Gazele de carter sunt bogate îndeosebi în HC provenite din stratul limită de pe cilindru și din crevasa dintre capul
pistonului și cilindru. De aceea, carterul nu trebuie aerisit direct în atmosferă. La turații și sarcini mici, depresiunea
din spatele clapetei (care e aproape închisă) face ca mai multe gaze de carter să intre în spatele clapetei.

Eliminarea gazelor din carter se realizează prin recircularea

gazelor de carter în cilindru, vezi figura (motor 8 cilindrii în V):

Soluția nu este nouă, dar a devenit aplicabilă pe scară largă relativ recent,
când s-a elaborat un sistem de control SC al debitului de aer. La mers în gol
și la sarcini și turații mici, sub acțiunea depresiunii din conductă o mare
cantitate de aer din carter trece în cilindru și sărăcește exagerat amestecul.
5.9. Recircularea gazelor de carter (the positive crankcase ventilation (PCV))

La sarcini mari cresc scăpările de gaze în carter,

dar depresiunea în conducta de admisiune e mică
și ventilația carterului este insuficientă.
Dispozitivul de control, pe care îl putem vedea in
figura a), este alcătuit din supapa 1, montată în
camera 2 și acționată de arcul 3. În corpul supapei
se practică două canale perpendiculare, 4 și 5. Iar
când motorul nu funcționează, supapa este în
poziția a). Se poate observa că la mers în gol și
sarcini mici, supapa se deplasează complet spre
dreapta, vezi figura b), sub acțiunea depresiunii,
iar debitul gazelor de carter este controlat de
canalul central 4, cu secțiune mică. La sarcini mari
și depresiuni mici supapa are o poziție
intermediara, vezi figura c), și oferă o secțiune
sporită care mărește debitul gazelor de carter. Supapă de reglaj al debitului gazelor de carter recirculate
5.10. Filtrul de particule pentru benzină (GPF – gasoline particulate filter)
Pentru a îndeplini normele de poluare Euro 6, toate vehiculele cu injecție directă necesită utilizarea de filtre de
particule. Stratificarea amestecului proaspăt, specifică M.A.S. cu injecție directă, conduce la zone din camera de
ardere, de regulă vecine bujiei de aprindere, unde amestecul este bogat și unde, mai ales la doze mari de
combustibil injectat, este posibil ca o parte din micropicături să nu reușească să vaporizeze complet, generând
particule de funingine
Un filtru de particule este introdus în
sistemul de evacuare pentru a capta
particulele de funingine în orificii
microscopice ale unui element în forma de
fagure de miere, din ceramică sau din
metal. cu canalele obturate alternativ la
cele două extremități. Gazele de evacuare
sunt forțate să traverseze pereții canalelor
care prezintă pori ale căror dimensiuni
sunt de aproximativ 11 ori mai mici decât
diametrul unui fir de păr. Particulele de
funingine sunt reținute atât pe suprafețele
interioare ale canalelor cât și în interiorul
porilor din pereții canalelor, în funcție de
dimensiunile lor.
Până la 90% din masa particulelor produse de motor pot fi astfel stocate în filtru.
5.11. Mijloace de reducere a emisiilor de CO2

Îmbunătățirea emisiilor de CO2 prin utilizarea diverselor tehnologii pentru un autoturism din
segmentul C cu motor pe benzină de 1.0 l și 3 cilindri
[https://www.fev.com/fileadmin/user_upload/Media/Spectrum/en/Spectrum_53_En_Web.pdf]