SISTEMUL DE DIRECŢIE

1. DESTINAŢIA ŞI CONDIŢIILE IMPUSE

SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Destinaţia sistemului de direcţie. Sistemul de direcţie serveşte la modificarea

direcţiei de deplasare a autormobilului . schimbarea direcţiei de mers se obţine prin
schimbarea planului ( bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al
autovehicului .
Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt :
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie , după ce virajul s-a
efectuat, să aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului în liniu dreaptă= :
- efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus ;
- randamentul să fie cât mai ridicat ;
- şocurile provenite din regularităţile căii să nu fie transmise la volan ;
- să permită reglarea şi întreţinerea uşoare ;
- să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi prin aceasta la
micşorarea conducerii ;
- să aibă o construcţie simplă şi să prezinte o durabilitate cât mai mare ;

În figur nr. 1 este prezentaă schema virajului unui automobil cu două punţi.

Fig.1 Schema virajului automobilului.

Virajul automobilului este corect , adică roţile rulează fără alunecare , când toate
descriu cercuri concentrice în centrul de viraj O. Acest centru trebuie să se găsească la
intersecţia dintre prelungirea axei , roţile de direcţie nu sunt paralel ci înclinate
(bracate) cu unghiuri diferite . Astfel unghiul de bracare al roţii interioare este mai mare
decât unghiul de bracare al roţii exterioare .

4
 2. STABILIZAREA ROŢILOR DE DIRECŢIE
În scopul asigurării unei bune ţinute de drum a automobilului , roţile de direcţie se
stabilizează. Prin stabilirea roţilor de direcţie se înţelege capacitatea lor de a-şi menţine
direcţia la mersul în linie dreaptă şi de a reveni în această poziţie , după ce au fost brocate
sau deviate sub influenţa unor forţe perturbatoare .

Dintre măsurile constructive , care dau naştere la momentele de stabilizare ,

unghiurile de aşezare a roţilor şi pivoţilor roţilor fuzetelor de direcţie prezintă anumite
unghiuri în raport cu planul longitudinal şi transversal al automobilului
( fig.2)

Fig. 2 a Fig.2.b

Fig. 2 . Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor .

La pivoţii fuzetelor se deosebesc două unghiuri: unghiul de înclinare

longitudinală  şi unghiul de înclinare transversală .
Roţile direcţie, ca şi pivoţii, prezintă două unghiuri: unghiul de cădere sau de carosaj
 şi unghiul de convergenţă p.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului ( sau unghiul de fugă),
( fig.2.a.)reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea
pivotului în aşa fel încât prelungirea axei lui să întâlnească calea într-un punct A,
situat înaintea punctului B de contact al roţii.
Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare, roţile de
direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă.
În timpul virajului automobilului ( fig.3), forţa centrifugă F c, aplicată în centrul de
masă, provoacă apariţie între roţi şi cale a reacţiunilor Y 1. Şi Y 2, care se consideră că
acţionează în centrul suprafeţei de contact a pneului . Datorită faptului că pivotul pneului
este înclinat cu unghiul , reacţiunea Y1, a unei roţi dă naştere la un moment stabilizator
dat de relaţia :

M S =Y 1⋅a' =Y 1⋅r r sin β

5
 Fig. 3. Schema virajului unui automobil şi forţele care
dau naştere momentelor stabilizatoare ale roţilor
datorită unghiului de înclinare longitudinală a pivotului

Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare mersului în linie

dreaptă şi se numeşte moment stabilizator
Prezenţa unghiului  face ca manevrarea automobilului să fie mai grea, deoarece, la
bracarea roţilor, trebuie să se învingă momentul stabilizator.
Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma unor
acţiuni asupra automobilului a unor forţe centrifuge ; de aceea momentul de stabilizare
realizat prin înclinarea longitudinală a pivotului este proporţional cu pătratul vitezei şi
poartă denumirea de moment stabilizator de viteză.
Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, deoarece reacţiunea
laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de centrul suprafeţei de contact. În general,
mărirea elasticităţii pneurilor se realizează prin scăderea presiunii lor interioare. De
aceea, la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate , pentru a nu îngreuna prea mult
manevrarea, unghiul de înclinare longitudinală a pivotului  se micşorează, iar, în unele
cazuri,se adoptă pentru acest unghi valori nule sau chiar negative ( ajungând până la - 1º
30´ ).
La automobilele cu puntea rigidă, valoarea unghiului  este de 3- 9°, iar la cele
cu roţi cu suspensie independentă de 1-3°30´.
Unghiul de înclinare transversală (laterală)a pivotului  ( fig. 2.b) dă naştere la un
moment stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate.
La bracare datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind să se deplaseze
în jos ( în cazul unei bracări de 180°această deplasare ar avea valoarea egală cu hmax (fig.4
a), dar deoarece acest lucru nu este posibil , întrucât roata se sprijină pe drum , rezultă o
ridicare a pivotului, respectiv a punţii din faţă şi a cadrului (caroseriei) (fig.4.b). Sub
acţiunea greutăţii preluate de puntea din faţă, roţile tind să revină la poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreapă, care corespunde energiei potenţiale minime ,
dând naştere la un moment de stabilizare .

6
 Fig.4.a fig.4.b

Fig.4. Schema bracării roţilor la care pivotul

fuzetei are unghiul de înclinare transversală 

Bracarea roţilor de direcţie necesită un lucru mecanic egal cu produsul dintre

greutatea ce revine roţilor de direcţie şi mărimea ridicării punţii din faţă .
Rezultă, deci,că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins momentul de
stabilizare ce apare datorită unghiului  , necesitând pentru aceasta o creştere a efortului
la volan , şi respectiv, o înrăutăţire a manevrabilităţii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roţilor de direcţie şi de
aceea se întâlneşte şi sub denumirea de moment de stabilizare a greutăţii.
Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la micşorarea direcţiei c
între punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de intersecţie a axei pivotului cu
suprafaţa de rulare ( distanţa denumită deport) . Aceasta conduce la reducerea efortului
necesar manevrării volanului, deoarece momentul rezistenţei la rulare R faţă de axa
pivotului, se reduce în raportul b/a ( fig.2). Valorile uzuale ale deportului sunt cuprinse
între 40-60 mm, existând însă şi multe cazuri când se întâlnesc valori mai mici sau mai
mari. Trebuie însă menţionat că, la o reducere exagerată a deportului, se reduc momentul
stabilizator al roţilor de direcţie şi stabilitatea automobilului.
La automobilele actuale, unghiul de înclinare transversală a pivotului are valori de
4- 10° .
Unghiul de cădere sau de carosaj  reprezintă înclinarea roţii faţă de planul
vertical (v. fig. 2.b). Acest unghi contribuie la stabilizarea direcţiei împiedicând tendinţa
roţilor de a oscila datorită jocului rulmenţilor.
Prin înclinarea roţiii cu unghiul , greutatea ce revine asupra ei G, va da o
componentă G´ şi o componentă orizontală H, care va împinge tot timpul rulmenţii către
centru, făcând să dispară jocul lor şi reducând solicitările piuliţei fuzetei.
Unghiul  va micşora totodată şi el deportul c al roţii , ceea ce face ca momentul
necesar bracării roţilor să fie mai mic, deci o manevrare mai uşoară a volanului.
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trecerea roţilor peste
denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu punţi articulate, unghiul de cădere
variază cu sarcină.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu automobilul
încărcat cu anumită sarcină , precizată de cartea tehnică a acestuia .
Valoarea unghiului de căderere este de 0-1° . Mai rar, se adoptă şi valori negative.
7
 În timpul exploatării automobilului, bucşele fuzetei se uzează, iar unghiul de cădere
se micşorează , putând ajunge , uneori, la valori negative, chiar dacă iniţial el a avut o
valoare pozitivă.Unghiul de cădere conduce la o uzare mai pronunţată a pneurilor.
Unghiul de convergenţă sau de închidere a roţilor din faţă p (fig. 5.a) este unghiul
de înclinare în plan orizontal a roţii faţă de planul longitudinal al automobilului.
Unghiul de convergneţă este cuprind între 0º10´ şi 0º30´ . În practică convergenţa
convergenţa roţilor este exprimată prin diferenţa C = A – B în care A şi B
reprezintă distanţele dintre anvelopele sau jantele celor două roţi , măsurate în faţă sau
în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnică.
Convergenţa roţilor este necesară pentru a compensa tendinţa de rulare
divergentă a lor, cauzată de unghiul de cădere. Convergenţa se alege asfel încât, în
condiţiile normale de deplasare, roţile să aibe tendinţa să ruleze paralel. Dacă convergenţa
nu este corespunzătoare, se produce o uzare excesivă a pneurilor şi, în acelaşi timp, cresc
rezistenţele la înaintarea automobilelor, făcând să crească şi consumul de combustibil.
Tendinţa de rulare divergentă, cauzată de unghiul de căderere, se explică prin
deformarea pneurilor în contact cu calea. În acest caz, ele au tendinţa de a rula la fel ca
două trunchiuri de con ( fig. 5.b) cu vârfurile O 1 si O2 Prin închiderea roţilor spre faţă ,
vârfurilor trunchiurilor de con imaginare se deplasează în punctele O´ 1 şi O´2,anulând
tendinţa de rulare divergentă a roţilor .
Convergenţa este de 0 – 5 mm la autoturisme, ajungând la autocamioane şi autobuze
până la 8-10 mm.

Fig.5. Convergenţa roţilor de direcţie

şi tendinţa de rulare divergentă a lor

La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendinţă de rulare

divergentă a roţilor, datorită faptului că pivoţii nu sunt aşezaţi în planul roţii, ci sunt
deplasaţi înspre interior cu distanţa l ( fig.5.c.).
În timpul deplasării automobilului , fuzetele sunt împinse cu forţele F 1 care vor
acţiona în punctele P de articulaţie cu osia, iar rezistenţele la înaintare vor acţiona în
punctele C, care se găsesc în planul median al roţilor (s-a neglijat unghiul de cădere  ).Din
această dispunere rezultă la fiecare roată un moment M = R . l, care va căuta să imprime
roţilor o rulare divergentă.
8
 La autoturismele care au puntea motoare în faţă, tendinţa se petrece tocmai
invers, adică roţile caută să se închidă în faţă. Din această cauză la unele din aceste
automobile, convergenţa este negativă .
De asemenea, convergenţa roţilor elimină tendinţa lor de a oscila la viteze mari.

3 . TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE DIRECŢIE

Părţile componente şi clasificarea sistemelor de direcţie. Pentru a schimba

direcţia automobilului, conducătorul acţionează asupra volanului l (fig.6) , care transmite
mişcarea prin intermediului axului 2, la melcul 3, se angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe
axul sectorului dinţat se află levierul de direcţie (comandă)5, care este în legătură cu bara
longitudinală de direcţie (comanda) 6 . Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului
de direcţie, bara logitudinală de direcţie va a vea o mişcare axială care depinde de sensul
de rotaţie a sectorului dinţat.

Fig. 6. Părţile componente ale sistemului de direcţie.

Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul fuzetei 1 l va roti

fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi roata din stânga.Legătura care există
între fuzeta 9 şi fuzeta 13, prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de
direcţie 7, va produce rotirea 13.
Patrulaterul format din puntea propriu – zisă 12,levierele fuzetelor 8 şi14 şi bara
transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic cu armătură metalică,
având forma circulară cu 1-3 spiţe. Axul volanului este format dintr-o bucată sau din
două bucăţi , legate între ele printr-o articulaţie cardanică elastică de cauciuc. Soluţia din
două bucăţi se foloseşte atunci când caseta de direcţie nu se află pe direcţia axului
volanului .
Din motive de securitate, începe să se răspândească la autoturisme soluţia cu
coloana volanului deformabilă, sub acţiunea unui şoc piternic. În general s-a răspândit
soluţia coloanei telescopice, compusă din două tuburi, care devin telescopice la o anumită
forţă axială.
Launele automobile poziţia volanului poate fi reglată ( prin deplasarea în durecţie
axială şi înclinare cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe, în
funcţie de destinaţia lor, şi anume :
9
 - mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, ce serveşte la transmiterea
mişcării de la volan la levierul de direcţie;
- transmisia direcţiei , cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de
direcţie la fuzetele roţilor.
Sistemele de direcţie se clasifică după mai multe criterii şi anume : locul de
dispunere a mecanismului de acţionare, tipul mecanismului de acţionar, particularităţile
transmisiei, locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei, se deosebesc
sisteme de direcţie pe dreapta şi sisteme de direcţie pe stânga.
După tipul mecanismului de acţionare, sistemele de direcţie se clasifică în funcţie de
:
- raportul de transmitere, care poate fi constantin sau variabil ;
- tipul angrenajului, întâlnindu-se mecanismele cu melc, cu şurub, cu manivelă şi
cu roţi dinţate ;
- tipul comenzii, care poate fi : mecanică, mecanică cu servomecanism (hidraulic,
pneumatic sau electric) şi hidraulică;
După particularităţile transmisiei direcţiei,clasificarea se face în funcţie de :
- poziţia trapezului de poziţie în raport cu puntea din faţă, care poate fi anterior
sau posterior ;
- construcţia trapezului de direcţie, care poate fi cu bară transversală de direcţie la
puntea din faţă, la puntea din spate sau la ambele punţi.
Mecanismul de acţionare a direcţiei. Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt
satisfăcute în mare măsură de construcţia mecanismului de acţionare, care trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
- să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţia în poziţia
corespunzătoare mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului ;
- - să aibă un randament ridicat – pierderile prin frecare în mecanismul de direcţie să fie
cât mai mici – în scopul uşurării conducerii.Este indicat să aibă un randament mai mare la
transmitere a mişcării de la volan la levierul de direcţie şi un randament mai redus de la
levier la volan pentru ca şocurile provocate roţilor de neregularităţile căii să fie absorbite
în mare măsură în mecanism şi să se transmită cât mai atenuate la volan ;
- să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere ;
- să aibe un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de
reglare a jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului .
Mecanismele de acţionare a direcţiei se clasifică în funcţie de tipul elementului
conducător şi condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de
direcţie. Ca element conducător se utilizează melcul cilindric , melcul globoidal, şurubul
sau roata dinţată, iar ca element condus poate fi utilizat sectorul dinţat sectorul elicoidal,
rola, manivela, piuliţa sau cremaliera.
În prezent cele mai răspândite sunt mecanismele de acţionare cu melc globoidal şi
rolă şi cu pinion şi cremalieră .
Mecanismul de acţionare cu melc globoidal şi rolă se compune dintr-o rolă
simplă, dublă sau triplă( în funcţie de efortul ce trebuie transmis) şi un melc globoidal.
Datorită faptului că între melc şi rolă există o frecare de rostogolire , mecanismul
are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (fig.7) este montat la capătul axului volanului 3 şi se sprijină
în caseta 8, prin intermediul a doi rulmenţi 9 şi 12 .Rola 6 este montată pe bolţul 5 între
10
braţele furcii 14, prin intermediul a doi rulmenţi.Furca 14 este executată dintr-o bucată
cu axul 7 al levierului de direcţie 23, fixat pe piuliţa 24 .Axul levierului de direcţie este
montat în caseta de direcţie având un capăt sprijint pe rulmentul 19. Garnitura de
etanşare 22 şi simeringul 15 împiedică intrarea impurităţilor în interiorul casetei.

Fig. 7. Mecanismul de acţionare a direcţiei

utilizat la autoturismul ARO

Capacul 10 fixat cu şuruburi acţionează asupra bucşei 11 ce conţine inelul

exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea
jocului axial al melcului. În capacul lateral al casetei 20 se găsesc şurubul 18 , care este
legat de axul levierului de direcţie.Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal
şi rolă, care sunt montate excentric, se face prin şurubul de reglare 18(protejat de piuliţa
17), care deplasează axial rola împreună cu axul 7. Fixarea piuliţei după reglare se face cu
ştiftul 16.Buşonul 21 serveşte pentru introducerea lubrefiantului în casetă.Cuplajul elastic
din cauciuc 1 face legătura între partea inferioară a axului volanului 3 şi partea centrală
( axul volanului este divizat în trei părţi).Garnitura 13 asigură etanşarea axului volanului la
intrarea în casetă.

11
 Fig. 8. Sistemul de direcţie de la automobilele Roman.

Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta de direcţie

propriu-zisă 4 ( fig.8), caseta 13 cu angrenajul în unghi şi trompa 14 în interiorul căreia
se află axul de transmisie dintre angrenajul de direcţie.Caseta de direcţie propriu – zisă
are angrenajul format dintr-un melc globoidal şi o rolă triplă. Melcul globoidal 8
(fig.9.a) este montat în casetă pe doi rulmenţi cu rolele 7 şi 9. Prin capacul 4 trece ţeava
5 pentru menţinerea nivelului uleiului din casetă. Între capac şi casetă se montează
garnitura 6, care serveşte la reglarea jocului axial al melcului globoidal. În angrenare cu
melcul globoidal se află rola 13, montată pe bolţul 19, între braţele furcii 20, prin
intermediul a doi rulmenţi cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca şi este fixat la un
capăt în capacul 16, pe rulmentul cu ace 15, iar la celălalt capăt în casetă pe bucşele 2 şi
3. În zona cu caneluri a axului 12, se montează levierul de direcţie, fixat cu piuliţa 1. Jocul
între melc şi rolă se reglează cu ajutorul şurubului de reglaj 14, montat în capacul 16.
În fig. 9.b. este reprezentată o secţiune prin această casetă.

Fig.9.Mecanismul de acţionare cu melc globoidal

şi rolă de la autocamioanele roman.

Mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră. Acest tip de mecanism

(fig.10) se utilizează destul de des la autoturismele cu suspensie independentă a roţilor şi
bară transversală de direcţie.În felul acesta , numărul articulaţiilor transmisiei direcţiei se
reduce la patru faţă de alte soluţii care necesită cel puţin şase articulaţii.

12
 Fig.10. Mecanismul de acţionare a
direcţiei cu pinion şi cremalieră

Pinionul cu dinţi înclinaţi 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmenţi

radiali axiali 7, al căror joc se reglează cu garnituri montate sub capacul inferior al
casetei de direcţie . Cremaliera 9 este realizată pe o bară de secţiune circulară, care este
introdusă în ţeava de oţel 6. Angrenarea corectă între pinion şi cremalieră este
asigurată de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabileşte cu ajutorul garniturilor 2. În
orificiul din centrul suportului se montează plunjerul de bronz 4, care este apăsat de
arcul 10, pe cremalieră. Efortul produs de plunjer nu trebuie să depăşească o anumită
valoare pentru a nu provoca griparea, realizând numai frecarea necesară a mecanismului.
Capetele cremalierei se asamblează cu barele oscilante prin articulaţii sferice.Pătrunderea
murdăriei la angrenaj este împiedicată de burduful de cauciuc 1.Raportul de transmitere
este constant.
Acest tip de mecanism se întâlneşte la autoturismul Dacia 1310 şi OLCIT.

Mecanismul de acţionare cu şurub, piuliţă şi sector dinţat(cu bile recirculante).

Axul volanului 5 (fig. 11)este prevăzută la partea inferioară cu o porţiune filetată l, care
se sprijină în caseta de direcţie 9, prin intermediul a doi rulmenţi cu role conice 4. Piuliţa
3 şi partea filetată a axului volanului sunt prevăzute cu un filet special cu profil
semicircular. Prin suprapunerea canalelor piuliţei şi ale şurubului se formează un canal
elicoidal , care, împreună cu tubul de ghidaj 2, se umple cu bile, asigurându-se astfel
circulaţia neîntreruptă a acestora. Piuliţa are tăiat la exterior o cremalieră 6 , care
angrenează cu sectorul dinţat 7, solidar cu axul 8 al levierului de direcţie.

13
 Fig.11. Mecanismul de acţionare a direcţiei
Cu şurub,piuliţă şi sector dinţat.

Jocul axial al volanului se reglează cu piuliţa 10, iar jocul dintre piuliţă şi
sector(montate excentric) prin deplasarea sectorului dinţat 7 (împreună cu axul 8 în raport
cu cremaliera piuliţei).Jocul dintre şurub şi piuliţă nu se reglează.
Acest mecanism, datorită existenţei frecării cu rosogolire, prin intermediul
bilelor,permite obţinerea unui randament ridicat.Greutatea şi dimensiunile de gabarit sunt
destul de reduse. Acest mecanism se utilizează la unele autocamioane grele.
Transmisia direcţiei. Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul
constructiv al punţii din faţă şi de locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide. Caracteristic pentru această soluţie
(fig.12.) este faptul că bara transversală de direcţie 3 este executată, de regulă, dintr-o
singură bucată. Trapezul de direcţie , este format din bara transversală 3, levierele
fuzetelor 4 şi partea centrală a punţii din faţă, este un trapez posterior.

Fig. 12. Transmisia direcţiei în

cazul punţii rigide.
1. levier de direcţie(comandă), 2- bară longidudinală de direcţie;
3- bară transversală de direcţie; 4- levierele fuzetelor ;
5- fuzete; 6- braţul fuzetei; 7- mecanism de acţionare;

Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin
articularităţi sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate uzării de a se
amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de la cale.
14
 Articularităţile sferice se clasifică în funcţie de forma bialnţului şi de sistemul de
reglare a jocului.
Bolţul poate avea capul sub formă sferică (fig.13.a.c.)sau semisferică şi
tronconică (fig.13.b).

Fig.13. Tipuri constructive de articulaţii sferice

1- bolţ; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;

După sistemul de reglare a jocului articulaţiile sferice pot fi: elastice şi tip pană.
În cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt compensate automat
cu ajutorul unui arc, care poate acţiona axial ( fig.13.b.) sau radial (fig.13.a).
Intensitatea şocurilor ce se transmit mecanismului de acţionare a direcţiei şi
volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaţii sferice. Articulaţiile sferice
trebuie unse periodic, pentru aceasta trebuie prevăzându-se cu gresor .În ultima vreme,
pentru simplificarea întreţinerii, se folosesc pe scară tot mai largă articulaţiile sferice
capsulate (fig.13.c) . La aceste articulaţii partea sferică a bolţului şi pastilele au
aplicate pe ele un strat din material plastic de cca.2,5 mm , impregnat cu bisulfură de
molibden pentru reducerea frecării.Articulaţia este umplută la motare cu o unsoare pe bază
de calciu şi capsulată.
Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate. La autoturismele cu suspensie
independentă a roţilor din faţă este caracteristic faptul că bara transversală de direcţie este
fracţionată în două sau mai multe părţi, pentru a permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe
verticală.
În figura 14.a este reprezentată transmisia direcţiei , la care mecanismul de acţionare
1 imprimă levierului de direxcţie 2 o mişcare de rotaţie ce se transmite pârghiei
unghiulare 3, care este articulată de bara transversală de direcţie, compusă din două părţi 4
şi 5.

15
 Fig. 14. Transmisia direcţiei la automobilele cu
Suspensie independentă a roţilor

La soluţia din fig.14.b bara transversală de direcţie se compune dintr-o parte

centrală 1 şi două părţi laterale 4, legate la braţele fuzetelor 5 . Transmisia direcţiei mai
cuprinde levierul de direcţie 2 (elementul conducător ), care primeşte mişcarea de la caseta
3 şi pârghia pendulară 6. Soluţia este utilizată la automobilele ARO.
Bara transversală de direcţie din fig.14.c este compusă din două părţi 2 şi 5, legate
cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braţele fuzetelor 1 şi
6. Elementul conducător îl constituie levierul de direcţie 7, prin care, prin intermediul
barei 4, transmite mişcarea pârghiei centrale 3.
În fig.14.d este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de acţionare cu pinion
şi cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu levier central. La această soluţie levierul
central, având o mişcare de rotaţie, a fost înlocuit cu cremaliera 1 având o mişcare de
translaţie.De la cremalieră mişcarea este transmisă barelor laterale 2 ce sunt articulate de
braţele fuzetelor. O soluţie asemănătoare este utilizată la DACIA 1310.
Servodirecţii utilizate la automobile. La unele autocamioane şi autobuze de mare
capacitate şi unele autoturisme de clasă superioară, se utilizează mecanisme de comandă a
direcţiei prevăzute cu servomecanisme hidraulice. Servomecanismele de direcţie reduc
forţa necesară pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uşurarea conducerii
automobilului şi la amortizarea oscilaţiilor mecanismului de direcţie.
În funcţie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc două tipuri de
servodirecţii.
La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de acţionare a
direcţiei, el acţionând asupra organelor transmisiei direcţiei .
Servodirecţia ZF 8065 ( fig.15) utilizată la automobilele ROMAN se compune, în
principal, din caseta de direcţie propriu-zisă 10 (în care se găseşte şi servomecanismul
hidraulic), pompa de înaltă presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 1 cu axul 2 şi
conductele de legătură 4,5 şi 12.

16
 Fig.15.Asamblul servodirecţiei automobilelor ROMAN :
1- volan; 2- ax volan; 3- pompă de înaltă presiune;4- conductă de legătură
2-dintre pompă şi rezervor ;5 – conductă de legătură dintre pompă şi caseta de direcţie;
6- carcasă angrenaj în unghi; 7- supapă de retur; 8- trompă; 9- mecanism supape servodirecţie;
10- casetă de direcţie propriu-zisă; 11- levier de direcţie; 12 – conductă de retur pentru ulei;
13- rezervor de ulei.

Caseta de direcţie propriu-zisă (fig.16) este compusă din carcasa, prevăzută în

interior cu un cilindru în care se deplasează pistonul 2,ce transformă mişcarea de rotaţie a
axului volanului într-o mişcare de translaţie şi o transmite sectorului dinţat 29, pe al cărui act
este montat levierul de direcţie.

Fig.16.Caseta de direcţie propriu-zisă şi mecanismul

supapelor de la servodirecţia automobilelor ROMAN
1.carcasă casetă;2-piston; 3- piuliţă de direcţie; 4-canal de recirculare bile;
5-garnitură de etanşare; 6-garnitură pentru îndepărtarea uleiului;
7-şurib conducător; 8- capac interiro; 9- cilindru supape sertăraş; 10- supapă;
11- rulment cu ace; 12- inel inetrior al rulmentului 17; 13- inel exterior al rulmentului 17;
14-manşetă de obturare ; 15- ax de antrenare ; 16- carcasă mecanism supape;17-rulment cu bile; 18- garnitură de
etanşare inelară; 19-bară de torsiune; 20- supapă tip piston;
21- bloc portsupape; 22- garnitură de etanşare; 23- şaibă de protecţie ; 24- rulemnt axial cu ace; 25- garnitură inelară;
26- piuliţă inelară; 27- bile; 28- bolţ de antrenare;
29- sector dinţat;
Pentru aceasta, pistonul este prevăzut la partea exterioară cu o dantură prin care
angrenează cu sectorul dinţat 29, iar la partea interioară cu un locaş cilindric în care intră
şurubul conductor 7. În interiorul pistonului se găseşte şi piuliţa de direcţie 3, montată cu
ajutorul piuliţei inelare 26. Transformarea mişcării de rotaţie a şurubului în mişcare axială a
pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 şi al piuliţei 3. În carcasa 16,montată pe caseta de
17
direcţie se găseşte mecanismul supapelor servodirecţiei, etanşat prin capacul interior 8 şi
garniturile de etanşare 22 şi 25. Acest mecanism este compus din blocul portsupape 21,
supapele 20, axul de antrenare 15 şi bara de torsiune 19.
Blocul portsupape 21 face corp comun cu şurubul conducător 7 şi conţine în plan
transversal ,doi cilindri 9 ( superior şi inferior), corespunzător celor două supape.
Supapele 20 sunt de tip piston – sertăraş, cea de sus permiţînd trimiterea uleiului în
spaţiul dintre caseta de direcţie şi partea din dreapta pistonului, iar cea de jos trimiterea
uleiului în spaţiul dintre caseta de direcţie şi partea din stânga a pistonului 2.
Axul de antrenare 15 este prevăzut cu două cepuri ce intră în orificiile radiale de la
mijlocul supapelor – sertăraş,în scopul acţionării lor. Bara de torsiune 19 este montată rigid
atât pe şurubul conducător 7,cît şi pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite
momentul de răsucire de la axul volanului la şurubul conducător, precum şi de a reduce în
poziţia neutră supapele – sertăraş 20, atunci cînd conducătorul auto nu mai acţionează asupra
volanului.
Angrenajul în unghi, montat într-o casetă fixată pe caseta de direcţie prin intermediul
unei trompe, este format din două pinioane conice.
La deplasarea automobilului în linie dreaptă, supapele – sertăraş 11 şi 12 se găsesc în
poziţie neutră,iar centrele găurilor lor radiale de antrenare 7 sunt în linie cu centrul găurii
centrale 8 a blocului portsupape. În această situaţie, sunt deschise atât orificiile de debitare
10 şi 13 din dreapta supapelor,cât şi orificiile de refulare 9 şi 6 din stânga supapelor sertăraş.
Pompa de înaltă presiune 16 trimite uleiul în spaţiul din jurul blocului supapelor prin
conducta 14. De aici,o parte trece prin orificiul de debitare 10,deschis de supapa superioară
11 şi prin canalul 23 intră în caseta de direcţie,în spaţiul din dreapta pistonului 2.
O altă parte din ulei trece prin orificiul 13,deshis de supapa inferioară 12 şi, prin
canalul 22,intră în caseta de direcţie, în spaţiul din stânga pistonului 2.
Datorită faptului că presiunea uleiului din ambele părţi ale pistonului este
aceeaşi,acesta rămâne fix,iar angrenarea cu sectorul dinţat 21 se face în poziţia mijlocie
(neutră). După umplerea spaţiilor menţionate, uleiul debitat de pompa 15 se întoarce în
rezervorul de ulei direct din canalele de debitare, prin orificiile 6 şi 9, canalul central 8 al
blocului supapelor şi conducta de refulare 19.

18
 Fig.17.a.

19
 Fig. 17.b. a-Funcţionarea servodirecţiei automobileleor ROMAN;
Poziţia elementelor servodirecţiei la mersul în linie dreaptă;
b- poziţia elementelor servodirecţiei la virarea la dreapta: 1- carcasă casetă;
2- piston ; 3- canal de recirculare a apelor a bilelor ; 4-bile; 5- şurub conducător;
6- orificiu de refulare; 7- orificiu radial de intrare a supapei

20
 La acţionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig.17.b.),cepurile arborelui de
antrenare 20 deplasează supapa superioară 11 spre dreapta, mărind secţiunea de trecere a
orificiilor 10, de debitare şi 9 de refulare; în acelaşi timp deplasează spre stînga supapa
inferioară 12, închizând atât orificiul de debitare 13,cît şi orificiul de refulare 6. În acest caz,
uleiul sub presiune este trimis în caseta de direcţie numai în dreapta pistonului 2,prin
orificiul 10, şi conducta 23, realizând deplasarea pistonului spre stânga şi rotirea sectorului
dinţat şi ,în consecinţă,virarea automobilului la dreapta.
În timpul deplasării pistonului, uleiul aflat în partea stângă a acestuia este refulat către
rezervorul de ulei 16 prin conducta 22,orificiul de refulare 9 ,canalul central 8 al blocului
supapelor şi conducta 19.

4. MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCŢIA SISTEMULUI DE

DIRECŢIE

Arborele levierului de comandă a direcţiei precum şi levierul de comandă se execută

din oţeluri aliate cu Cr şi Ni sau OLC.
Levierele şi barele mecanismului de direcţie sunt executate din OLC.
Melcul globoidal este executat din oţel special aliat cu Cr şi Ni,care se cianurează sau
se cementează.
Rola se execută tot din oţel aliat cu Cr şi Ni şi se cementează, iar arborele volanului
din OLC 45.

5. ÎNTREŢINEREA SISTEMULUI DE DIRECŢIE

Întreţinerea sistemului de direcţie constă în : măsurarea jucului volanului,verificarea

jocului din articulaţii,reglarea mecanismului de acţionare,verificarea şi reglarea unghiurilor
de poziţie ale roţilor de direcţie şi pivoţilor (geometria direcţiei),strîngerea şuruburilor de
fixare a casetei de direcţie,strîngerea articulaţiilor sferice şi ungerea conform schemei de
ungere.
Verificarea jocului la volan se face în modul următor:
- se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreaptă;
- se roteşte volanul spre dreapta şi apoi spre stînga pînă la poziţiile maxime în care
acestea se manevrează uşor fără să rotească roţile.
Jocul la volan nu trebuie să depăşească 15 grade, deoarece în această situaţie
manevrarea direcţiei devine nesigură.
Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaţiilor mecanismului de direcţie sau a
pieselor mecanismului de comandă.
Reglarea mecanismului de acţionare a direcţiei. Modul de reglare al mecanismului de
acţionare a direcţiei diferă în funcţie de tipul constructiv al acestuia. În toate cazurile însă
operaţia de reglare se va executa numai după înlăturarea jocurilor din articulaţiile
mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acţionare cu melc globoidal şi rolă comportă reglarea
jocului axial al volanului (melcului) şi a jocului din angrenaj. Înainte de reglare se
decuplează levierul de direcţie de bara de direcţie. Reglaraea jocului axial al melcului se
21
face prin demontarea capacului 10 (v.fig.7) din faţa garniturilor 2 şi scoaterea a una sau
două garnituri , după care capacul se montează la loc.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu şurub – melc se efectuează cu ajutorul
şurubului 18, prin deplasarea axială a rolei 6 cu axul 7, reducând jocul dintre melc şi rolă
care sunt monatte excentric. După reglare, se verifică jocul la volan.
Controlul geometriei roţilor de direcţie . Aparatele de măsurat şi control al
geometriei roţilor de direcţie pot fi mecanice sau optice . Aparatele mecanice sunt
relativ simple şi mai ieftine decât cele optice, având însă o precizie mai redusă.
Fiecare aparat are întocmite instrucţiuni de folosire de către întreprinderea
producătoare .
Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor trebuie să se încadreze în limitele
prevăzute în cartea tehnică a automobilului respectiv.
Ungerea sistemului de direcţie. Piesele mecanismului de direcţie, care necesită
ungere sunt: caseta de direcţie , articulaţiile sferice şi pivoţii .
Ungerea casetei de direcţie se face, de regulă, cu ulei de transmisie , respectând
periodicitatea prescrisă de fabrică. Periodic, se controlează nivelul şi, la nevoie, se
completează pierderile cu acelaşi tip de ulei. Dacă pierderile de ulei devin prea mari
trebuie depistată şi înlăturată cauza care le generează, pentru a evita avariile.
În cazul servodirecţiei hidraulice , o dată cu înlocuirea uleiului se schimbă şi filtrul
de ulei.
Articulaţiile sferice şi pivoţii se ung cu unsoare consistentă tip U, introdusă sub
presiune prin gresoarele cu care sunt prevăzute. Periodicitatea de ungere variază între
1000 - 2000 km parcurşi.

6. DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECŢIE.

Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma :

- manevrarea volanului necesită un efort mare ;
- roţile de direcţie oscilează la viteze reduse ;
- roţile de direcţie oscilează la viteze mari;
- direcţia trage într-o parte ;
- direcţia transmite volanului şocurile de la roţi;
- zgomote anormale ale direcţiei;
- Manevrarea volanului necesită un efort mare . Defectul se datoreşte următoarele
cauze : frecărilor mari în articulaţii; frecărilor anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii
fuzetelor, deformării axului volanului precum şi unor defecţiuni ale pneurilor.
Frecările mari în articulaţii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect,
a gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii prefului între elementele articulaţiei.
Defecţiunile se remediază în atelierul de reparaţii , prin demontarea organelor
respective, prin curăţarea şi ungerea lor.
Frecările anormale în caseta de direcţie se produc datorită gresajului insuficient,
uzării sau deteriorării şurubului melc, rulmenţilor uzaţi sau incorect montaţi , jocului
insuficient între elementele casetei sau fixării incorecte a casetei de direcţie pe cadrul
automobilului.
Defecţiunile cu excepţia grasajului insuficient, nu se pot remedia decât la atelier.
Frecările anormale la pivoţi fuzetelor se datorează gresajului nesatisfăcător, jocului
insuficient între pivoţi şi rulmenţi sau bucşe, gripării pivoţilor.
22
 Remedierea constă în curăţarea şi gresarea pivoţilor, oprgabnele deteriorate se
schimbă la atelier.
Defecţiunile pneurilor care îngreunează manevrarea volanului pot fi: presiune
insificientă sau inegală , uzura neuniformă de dimensiuni diferite.
-Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie , la
viteze mai mici de 60 km/h , se datorează cauzelor : presiunii incorecte în pneuri ,
pneuri de dimensiuni diferite, roţi neechilibrate, organele sistemului de direcţie sunt uzate,
rulmenţii roţilor au şoc mare, osia din faţă deplasată, suspensia defectă ( arcuri
desfăcute sau rupte, amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria roţilor incorect.
Pe parcurs se remediază defecţiunile referitoare la refacerea presiunii în pneuri,
strângeri şi motări corecte de piese. Restul defecţiunilor se remediază la atelier.
- Roţile de direcţie oscilează la viteze mari .Cauzele sunt similare cu cele care
produc oscilaţii la circulaţia cu viteze reduse, în plus mai intervin: jocuri insuficiente la
frânele din faţă, dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate, suporţilor motorului
slăbiţi sau defecţi.
La viteze mari oscilaţia roţilor de direcţie este un defect periculos mai ales când
aceste oscilaţii intră în rezonanţă cu oscilaţiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale
sistemului de direcţie sau suspensie .
- Direcţia trage într-o parte . Cauzele pot fi : pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi
presiune sau nu sunt identice ca mărime, frânele sunt reglate incorect, cadrul este
deformat , unul din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt.
Pe parcurs se corectează presiunea pneuri şi se reglează frânele. Restul defecţiunii
se remediază la atelier.
- Şocurile provenite din interacţiunea roţilor cu drumul se transmit volanului.
Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită : presiunii
prea mari în pneuri , dezechilibrării roţilor, amortizoarelor defecte , uzării sau reglării
incorecte a organelopr sistemului de direcţie .
- Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcţie. Cauzele ce conduc la
zgomote anormale pot fi : jocuri excesive în articulaţiile transmisiei direcţiei., slăbirea
volanului şi a suportului acestuia sau a casetei de direcţie, deteriorarea rulmenţilor sau
montarea lor greşită, frecării anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.
Pe parcurs se remediază numai acele defecţiuni care nu necesită demontarea
organelor sistemului de direcţie.
În tabelul de mai jos se prezintă sintetic simptomele şi defecţiunile
posibile ale sistemului de direcţie prevăzut cu servomecanism ( servodirecţie).

SIMPTOMELE ŞI DEFECŢIUNILE PROBABILE ALE SERVODIRECŢIEI

Simptomul Defecţiunile probabile

Scade repetat nivelul uleiului Pierderi de ulei pe la garniturile de etanşare a servodirecţiei.
din rezervorul de ulei al Racordurile ţevilor şi ale furtunurilor din circuitul
servodirecţiei servodirecţiei sunt slăbite
Lipseşte capacul de la rezervorul de ulei , sau nu este bine fixat.
Volanul se roteşte foarte S-a defectat supapa de scurtcircuitarea din blocul supapelor .
greu în una din părţi când
motorul este oprit şi puntea
din faţă suspendată.

23
Joc mare la direcţie Joc în articulaţiile mecanismului de direcţie sau fixarea
necorespunzătoare a servodirecţiei pe suport.
Levierul de direcţie (comană) este insuficient fixat pe axul său.
Jocul provine din interiorul servodirecţiei datorită următoarelor
cauze:
- uzura şurubului conducător al direcţiei şi al
transmisiei de direcţie;
- uzura rulmenţilor;
- uzura angrenajului;
Manevrarea volanului Ulei insuficient în circuitul servodirecţiei
necesită un efort mare Aer în circuitul servodirecţiei
Antrenarea pompei de înaltă presiune este necorespunzătoare
( curelele trapezoidale sunt slăbite )
Pompa de ulei de înaltă presiune uzată
Filtru îmbâcsit, conducte obturate , furtunuri ştrangulate
Supapele de comandă uzate ( direcţia manifestă şi tendinaţ de
virare a roţilor nefiiind acţionată )
Etanşările interioare din servodirecţie sunt deteriorate .
Inelele de etanşare de pe blocul portsupape sunt defecte
Direcţia funcţionaează greu Inelele de etanşare interioare sunt deteriorate
numai la viraj stânga , Supapele de comandă funcţionează defectuos
respectiv dreapta Piuliţa de direcţie se deplasează liber
Direcţia nu virează în una Direcţia nu este împărţită bine
din părţi Montarea mecanismului de acţionare a servodirecţiei
s-a făcut greşit
Supapele de delimitare defecte sau reglate necorespunzător
Automobilul se conduce greu Aer în circuitul servodirecţiei
în linie dreaptă Fixarea insuficientă a servodirecţiei pe suport
Joc la rulmenţii şurubului conducător al servodirecţiei
Articulaţii sferice cu joc
Direcţai revine greu în Supapele servodirecţiei defecte
poziţia iniţială Articulaţiile mecanismului de acţionare a direcţei şi mexcanismul
direcţiei sunt neunse

Volanul vibrează Roţile de direcţie sunt neechilibrate

Geometria direcţiei este dereglată
Aer în instalaţia servodirecţiei
Servodirecţia funcţionează cu Ulei insuficient în circuitul servodirecţiei
zgomot Aer în circuitul servodirecţiei
Conductele şi furtunurile circuitului de ulei al servodirecţiei
sunt ştrangulate
Uleiul din rezervor este Manşeta de etanşare a axului de antrenare a pompei de ulei de
aruncat afară în momentul înaltă presiune ZF- EATON 7636 este deteriorată sau pompa
opririi motorului este uzată
Cuplajul de antrenare a pompei de ulei este uzat.

Automobilul trepidează, Bara de torsiune a servodirecţiei ZF este ruptă .

conducerea lui devine
imposibilă după atingerea
vitezei de 35 km/h

24
25