3.3.1.b.

Toate intrările au stop la intersecţie

Aceste intersecţii sunt aproximativ uşor de analizat. Modificările care pot fi aplicate se
referă la capacitatea potenţială faţă de capacitatea realizată.
Analiza acestor intersecţii este mai uşoară, deoarece autovehiculele trebuie să oprească.
Astfel că, procesarea începe să fie mai mult mecanică şi mai puţin stohastică, fapt ce determină
abateri mai mici de la modelele reprezentative. Prima mărime critică, în acest caz, este intervalul
mediu dintre autovehicule, iar a doua este numărul de benzi traversate, procentul de virări şi
distribuţia volumelor pe fiecare intrare.

Figura 47. Intersecţie cu intrări de acelaşi tip, controlate de STOP.

Figura 47 prezintă procesul de bază al unui model propus pentru a calcula capacitatea
fiecărei intrări a unei astfel de intersecţii. Pentru început se analizează o primă intrare, numită
"intrare subiect". Intrarea opusă ei este denumită "intrare opusă", iar intrările de pe celelalte părţi se
numesc "intrări cu conflicte". Notând cu s, o şi c, indicii pentru subiect, opus şi conflict, capacitatea
estimată este:
, (36)
unde:
C  capacitatea intrării subiect, Vt/h;
V%s  raportul între volumul intersecţiei intrare subiect;
V%o  raportul între volumul intersecţiei intrare opusă;
Ls  numărul de benzi pentru intrarea subiect;
Lo  numărul de benzi pentru intrarea opusă;
ST%o  ponderea volumului intrării opuse care virează la stânga;
DR%0  ponderea volumului intrării opuse care virează la dreapta;
ST%c  ponderea volumului intrării cu conflict care virează stânga;
DR%c  ponderea volumului intrării cu conflict care virează dreapta.
Mărimile de intrare cerute sunt:
 numărul de benzi al fiecărei intrări;
 volumele exacte de trafic ale fiecărei mişcări pe fiecare intrare.
De reţinut că procesul este adaptabil intersecţiilor în T, intersecţii care au una sau două benzi
pe arteră (o parte din factorii ecuației 36 nu apar). Întârzierea medie pentru intrarea subiect este
calculată cu relaţia:
, (37)
50
 unde: D - întârzierea medie pentru intrarea subiect, secunde/vehicul;
V - volumul intrării subiect;
C - capacitatea intrării subiect (estimată cu ecuaţia 36).
După ce prima intrare este rezolvată, se selectează o altă intrare pentru rolul de intrare
subiect, rolul celorlalte modificându-se corespunzător. Calculele continuă până ce toate intrările au
fost analizate.
Se reaminteşte că întârzieri cuprinse între 10 şi 20 secunde, corespund nivelului C, care este
acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanică acceptă un raport V/C = 0,85,
caracterizând cozi lungi şi întârzieri mari. Pentru V/C = 0,85 ecuaţia (37) realizează o întârziere
medie pe vehicul de 25 s/vehicul, care corespunde nivelului D (în general de neacceptat).
Această metodă de analiză poate fi aplicată doar cu specificarea nivelului şi corectitudinii
condiţiilor de intrare.
Rata şi nivelul serviciului. Rata fluxului maxim de serviciu este definită după Highway
Capacity Manual ca numărul maxim de vehicule şi persoane care pot traversa printr-o secţiune
uniformă a drumului într-o perioadă de timp dată (de preferat 15 minute) în anumite condiţii de
drum, trafic şi condiţii de control pentru a menţine un anumit nivel de serviciu proiectat.
Sunt evidenţiate astfel:
Nivelul A: caracterizează fluxul liber, cu utilizatori individuali, virtual neafectaţi de prezenţa
altor vehicule din trafic.
Nivelul B: caracterizează fluxurile stabile cu un grad înalt de libertate în a alege viteza şi
condiţiile de operare care influenţează puţin pe ceilalţi participanți la trafic.

Figura 48. Evidenţierea nivelului serviciului în diagrama fundamentală a traficului rutier.

Nivelul C: caracterizează fluxurile cu restricţii care rămân stabile, dar care interacţionează cu alţi
participanţi din fluxul de trafic. Nivelul general de confort şi siguranţă scad considerabil.
Nivelul D: caracterizează fluxul de densitate mare în care viteza şi manevrabilitatea sunt
restricţionate sever, iar confortul şi siguranţa au un nivel scăzut chiar dacă fluxul rămâne stabil.
Nivelul E: caracterizează fluxul instabil la sau lângă, limita capacităţii, cu cel mai scăzut nivel al
confortului şi siguranţei.
Nivelul F: corespunde traficului condiţionat în care numărul vehiculelor, care sosesc într-un
punct, depăşeşte posibilităţile de servire şi deci, se creează condiţiile formării cozilor
(ambuteiajelor), nivel scăzut al confortului şi creşterea riscului de accidente.
Creşterea numărului de vehicule, care pot fi servite în condiţiile traficului condiţionat al
nivelului F, este în general acceptat ca fiind mai mic decât în cazul nivelului E; în consecinţă, rata
fluxului E este valoarea care corespunde fluxului maxim sau capacităţii de circulaţie. Pentru o
proiectare eficientă se recomandă nivelurile D, C şi E chiar dacă ele asigură pentru utilizatori un
nivel mai scăzut al serviciului.

51
 Figura 49. Nivelul serviciului în funcţie de relaţia dintre V/C.
Nivelul general de serviciu se bazează pe concepte şi termeni uşor de înţeles, dar dificil de
exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparare între categoriile de trafic şi metodele standard
de măsurare a impus un termen specific ingineriei de trafic ca indice primar de evaluare a nivelului
serviciului pentru fiecare categorie de trafic, densitatea traficului.
Densitatea, exprimată, aşa cum se cunoaşte, în vehicule etalon/km/bandă reflectă
posibilitatea ca alţi utilizatori să interfereze cu libertatea de conducere a altora. Ea reprezintă, de
asemenea, cel mai înalt grad de atenţie acordat cerinţelor conducătorilor. Dacă rata fluxului creşte,
densitatea creşte, dar viteza fluxului descreşte şi cu aceasta stabilitatea în trafic (apar undele de şoc).
Acest fapt poate fi urmărit în figura 48. Din figura 49 se poate deduce uşor nivelul serviciului, dacă
se cunosc viteza de operare şi raportul dintre volum şi capacitate. Cu cât volumul de trafic se
apropie de limita capacităţii (V/C = 1), nivelul serviciului scade. Traficul liber corespunde unei
viteze mari de operare şi unui raport V/C mic.

3.3.2. Reglementarea cu ajutorul denivelărilor

În acţiunea de organizare a circulaţiei urbane, apar adeseori cazuri în care, o reglementare a
circulaţiei numai la nivelul solului, oricât de abil ar fi făcută, nu poate satisface necesităţile de
traversare ale traficului de vehicule ce ajung la intersecţii. În aceste situaţii este necesară
denivelarea căilor.
În cadrul urban soluţia de denivelare totală este mai rar întâlnită, de obicei aplicându-se
soluţii mixte: se păstrează la nivelul solului toate fluxurile de vehicule pentru care o reglementare
pe baza priorităţilor sau a semaforizării poate asigura capacităţile necesare şi se denivelează numai
acele fluxuri pentru care o reglementare de tipul celor menţionate, nu poate asigura o capacitate
corespunzătoare.
Capacitatea totală a unui nod de circulaţie, în această soluţie, se poate compune din două
capacităţi parţiale:
, (38)
unde:
Qt – capacitatea totală a nodului;
Qs – capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului, în Vt/h;
Qd – capacitatea pe care o pot asigura denivelările, în Vt/h.
Dacă capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului Qs, poate fi calculată pe baza
formulelor corespunzătoare, capacitatea denivelărilor Qd trebuie calculată separat, în calculul
acesteia fiind necesar să se ţină seama şi de influenţa intersecţiilor adiacente.

52
 Formula aproximativă de calcul pentru Qd este dată de relaţia:
Qd    n  Qv , (39)
unde:
 - este un coeficient de micşorare a lui Qv, funcţie de poziţia intersecţiei respective în raport cu
cele învecinate;
Qv – capacitatea unei benzi de circulaţie în regim liber corespunzătoare unei anumite viteze de
deplasare v, km/h, în Vt/h;
n – numărul de benzi de circulaţie pe care le poate asigura denivelarea pentru fluxul considerat.
Se poate obţine o mărire a lui  şi deci o sporire a lui Qd până la limita superioară prin
reglementări corespunzătoare ale circulaţiei în intersecţii învecinate celei calculate, respectiv prin
reducerea la maximum a sumei timpilor intermediari aferenţi fazelor de semaforizare, în cazul
intersecţiilor reglementate în acest fel, deci implicit prin micşorarea numărului acestora în
funcționarea instalațiilor de semaforizare.

3.3.3. Reglementări prin semaforizare

Utilizarea unei instalații de semaforizare într-o intersecție stradală este justificată atunci când
circulaţia normală a autovehiculelor este perturbată prin:
 blocarea repetată a circulaţiei pe căile de acces în intersecţii;
 formarea repetată a şirurilor de vehicule, cu așteptări mai mari de două minute pe străzile
secundare, densitatea fluxurilor de trafic pe strada principală fiind prea mare pentru a permite
traficului secundar o încrucişare sau înfiltrare;
 aglomerarea pietonilor şi aşteptarea prelungită, deoarece este foarte dificil de traversat o stradă
pe care circulaţia vehiculelor este densă;
 accidente datorate nerespectării regulilor de prioritate în intersecţie.
Alegerea unui anumit tip de automat de dirijare a circulaţiei, cu funcţionare prestabilită,
acţionat sau semiacţionat de vehicule, se face în funcţie de anumite condiţii pe care trebuie să le
îndeplinească intersecţia, sub aspectul amplasării în reţeaua stradală urbană, precum şi al valorilor
traficului şi al variaţiilor acestora.

3.3.3.1. Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate

Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate trebuie să ţină seama de o serie de aspecte
de proiectare şi constructive privind, în special, asigurarea vizibilităţii, a unor raze de curbură
corespunzătoare, a canalizării fluxurilor de circulaţie etc. În continuare se va lua în discuţie
canalizarea fluxurilor de vehicule ce acced în intersecţiile urbane.
Căile de acces pentru vehicule. Deoarece semafoarele electrice permit mişcarea traficului de
vehicule aferent oricărui acces al unei intersecţii numai o perioadă de timp, respectiv pe durata
semnalului de verde, apare necesar ca în cazul apariţiei cozilor de aşteptare, intrările în intersecţie
să fie lărgite, pentru o corectă alimentare a acestora şi pentru a fi îndeplinite condiţiile de evacuare
ale fluxurilor de vehicule.
Dacă intersecţia există deja şi amplasarea acesteia nu mai permite modificarea configuraţiei
geometrice, în sensul lărgirii acceselor, programele de funcţionare ale semafoarelor trebuie alcătuite
funcţie de valorile caracteristice ale traficului, în concordanţă cu utilizarea la maximum a
posibilităţilor pe care le oferă situaţia existentă.

53
 Dacă intersecţia este în stadiul de proiect sau dacă sunt posibile anumite schimbări în
configuraţia existentă, atunci se poate realiza o alegere corespunzătoare a lăţimii acceselor, în
concordanţă cu o ajustare convenabilă a timpilor de verde, aferenţi acceselor respective, pentru
obţinerea unei capacităţi de circulaţie corespunzătoare.
La determinarea lăţimilor acceselor, un criteriu care trebuie avut în vedere este minimizarea
ariei ocupate de intersecţie. După Webster şi Newby, maximul posibil al raportului fluxurilor ce
depăşesc linia de stop este proporţional cu raportul lăţimilor acceselor (l1 şi l2) şi cu cel al
distanţelor (d1 şi d2) pe care au fost lărgite acestea, suficient de lungi pentru a nu permite formarea
cozilor de aşteptare pe durata unor timpi complet saturaţi.

Figura 50. Lărgirea acceselor într-o intersecţie semaforizată.

În cazul unei intersecţii cu o funcţionare normală în două faze, lăţimile acceselor pot fi
considerate ca proporţionale cu rădăcina pătrată a fluxurilor, timpii de verde şi lungimile secţiunilor
lărgite fiind în acelaşi raport cu lăţimile:
l 1 Tv1 d 1 Q1
   , (40)
l 2 Tv 2 d 2 Q2

unde:
 Q1, Q2 - fluxurile de trafic maxime ale acceselor corespunzătoare fazelor de circulaţie 1 şi 2;
 şi - timpii verzi corespunzători.
Aplicarea relaţiei (40) duce în general, la lărgirea acceselor, dar este bine să nu conducă la
modificări prea mari ale situaţiei existente. Există însă situaţii când, prin utilizarea relaţiei (39),
rezultă ca necesare lăţimi ale acceselor mai mici decât cele existente. În acest caz, se păstrează
gabaritele existente ale intrărilor în intersecţie, cu o reducere corespunzătoare a timpilor de verde.
Diferenţele de timpi de verde rămase pot fi alocate altor faze, corespunzătoare căilor de acces, cu
lăţimi mai mici decât cele necesare.
În general, fluxurile maxime corespunzătoare pentru două sau mai multe căi de acces aferente
de circulaţie sunt aproximativ egale; când însă există valori sensibil diferite, se determină mai întâi
lăţimea accesului cu flux maxim şi apoi timpul de verde corespunzător, pe baza căruia se stabilesc
accesele minore şi timpii verzi aferenţi.
Relaţia (40) poate fi extinsă şi în cazul intersecţiilor cu mai multe faze de circulaţie:
, (41a)
. (41b)
La intrarea într-o intersecţie, benzile de circulaţie trebuie să aibă, de obicei aceleaşi lăţimi ca
pe tronsoanele rectilinii, conform tabelului 9.

54
 Lăţimea acceselor în intersecţii - Tabelul 9
Lăţimea benzilor de acces, m
Categoria vehiculelor
Normală Minimă
Autoturisme 3,50 2,50
Autocamioane 3,75 2,75
Autobuze şi troleibuze 4,00 3,00

Benzile de circulaţie ale căilor de acces. În practică se pot folosi cu rezultate bune, valorile
minime ale benzilor de circulaţie aferente acceselor în intersecţie. Această utilizare prezintă
următoarele avantaje:
 asigură o economie de teren prin micşorarea generală a suprafeţei intersecţiei;
 permite diminuarea timpilor intermediari, influenţaţi de dimensiunile geometrice ale
intersecţiilor;
 în cazul acceselor existente care nu mai pot fi lărgite, se poate obţine o sporire a numărului de
benzi şi, implicit, o creştere a capacităţii de circulaţie a acceselor;
 micşorarea vitezei de deplasare a vehiculelor (faţă de maximul admis în localităţi) la intrarea
într-o intersecţie, ceea ce corespunde unei creşteri a capacităţii de circulaţie a benzii de
circulaţie (valoarea maximă a acesteia se înregistrează în jurul valorii de 40 km/h) şi unei
securităţi sporite a deplasărilor în perimetrul intersecţiei.
Benzile de virare spre stânga. Relaţiile de virare stânga, în cazul când reprezintă valori de
trafic importante ca volum, este necesar să fie asociate cu faze şi benzi speciale de circulaţie. Atunci
când, aceste relaţii de trafic sunt slabe ca intensitate, există posibilitatea renunţării la crearea de
benzi speciale, virajele spre stânga putând fi admise a se executa din banda centrală de mers înainte.
Soluţia implică, însă marele dezavantaj al posibilităţii de blocare a circulaţiei cauzate de o proastă
vizibilitate şi de posibilitatea absenţei unor intervale de timp între vehicule suficient care să fie
exploatate (în sensul traversării) de vehiculele din fluxul de trafic de traversare.
Este recomandabil deci, ca şi în cazul unor relaţii de stânga restrânse ca volum, să fie create
benzi speciale, care asigură pentru vehiculele în aşteptare, o vizibilitate corespunzătoare, asociată cu
posibilitatea de a exploata în bune condiţii golurile ivite în traficul de traversare.
Trecerile pentru pietoni. Circulaţia pietonilor este prezentă în general, în toate intersecţiile din
perimetrul urban. Aceasta prezintă legi proprii de desfăşurare, sub aspectul intensităţii traficului, al
orelor de apariţie a valorilor maxime şi prin faptul că are un caracter foarte dezordonat.
Din aceste cauze, este indicat ca trecerile de pietoni să fie amplasate, pe cât posibil, în
următoarele condiţii:
 în dreptul profilului cu lăţimea carosabilă minimă, respectiv înainte de racordările căilor de
acces în intersecţie, pentru minimizarea timpului de traversare al pietonilor peste căile de acces:
 în prelungirea trotuarelor incidente sau cu mici devieri laterale de maximum 1,50-2,50 m
pentru a evita zona racordărilor;
 în zonele cu vizibilitate perfectă asupra părţii carosabile a intersecţiei, atât ziua cât şi noaptea;
 unghiul de traversare al pietonilor să fie cât mai aproape de 900;
 lăţimile trecerilor de pietoni nu trebuie să fie inferioare celor ale trotuarelor adiacente şi, în
general, mai mici decât 3 m;
 în cazul lăţimilor părţii carosabile mai mari sau egale cu 14 m, se recomandă introducerea
refugiilor centrale pentru pietoni, amplasate pe cât posibil pe insulele ce servesc dirijării
circulaţiei de vehicule.
În cazul unor volume prea mari de pietoni şi a existenţei unor fluxuri de vehicule puternice se
recomandă utilizarea unor treceri pentru pietoni denivelate (subterane sau deasupra solului).

55
3.3.3.2. Întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor
Funcţionarea semafoarelor electrice prezintă un caracter ciclic, indicaţiile furnizate
succedându-se unele după altele, într-o ordine bine stabilită, aceeaşi indicaţie repetându-se, în cazul
semafoarelor acţionate de un automat de dirijare a circulaţiei cu program fix, după o perioadă de
timp predeterminată, denumită ciclu de semaforizare.
Într-un regim de funcţionare normal, semafoarele destinate vehiculelor furnizează
conducătorilor, următoarele indicaţii: roşu/galben – verde – galben – roşu.
Semafoarele electrice cu două focuri, destinate pietonilor şi bicicliştilor, dau acestora numai
două indicaţii: verde – roşu.
Aceste indicaţii ale semafoarelor electrice vor fi denumite, în cele ce urmează, timpi sau
secvenţe ale semaforizării având următoarele semnificaţii:
 timpul verde – indică permisiunea de a circula, respectiv de a intra în intersecţie;
 timpul galben – are rolul de a indica conducătorului ridicarea permisiunii de circulaţie şi nu au
dreptul de circulaţie decât vehiculele aflate în perimetrul intersecţiei şi care trebuie să evacueze
intersecţia pe durata fazei respective, precum şi cele care nu mai pot opri până la limita de stop;
valoarea lui fiind determinată din condiţia rezolvării problemei zonei de dilemă;
 timpul roşu – indică pietonului sau conducătorului auto că i-a fost ridicată permisiunea de
circulaţie.
 timpul roşu/galben – presupune apariţia concomitentă a două culori (roşu şi galben) şi
reprezintă un timp pregătitor, menit să atenţioneze conducătorul de vehicule că urmează
permisiunea de circulaţie, respectiv de intrare în intersecţie. Conducătorul trebuie să execute
manevra de pregătire a vehiculului. Valoarea acestui timp se recomandă a fi de 2-5 secunde;
Prin fază de funcţionare a unei instalaţii se înţelege o parte din durata unui ciclu – durata de
timp de la începutul unui verde până la începutul timpului de verde următor – destinată unei singure
mişcări sau unei combinaţii de mişcări a traficului de vehicule sau de pietoni, care nu prezintă
puncte de conflict esenţiale sau dacă prezintă, acestea sunt neesenţiale, caracterizate prin faptul că
au concomitent permisiunea de circulaţie.
Sub aspectul funcţional, faza cuprinde în general, două perioade distincte:
 perioada de admisie în intersecţie, care corespunde aproximativ cu durata timpului de verde Tv;
această corespondenţă aproximativă se datorează timpului pierdut la demarare şi celui
determinat de prelungirea efectului timpului de verde în domeniul celui galben (figura 51);

Figura 51.Conceptul fluxului de saturaţie: to- începutul verdelui; t1-primul vehicul trece linia de stop; t2-
începutul timpului de galben; t3-ultimul vehicul evacuează intersecţia pe durata ciclului; t4-sfârşitul timpului
de galben.
 perioada necesară degajării intersecţiei pentru evitarea oricărei posibilităţi de conflict a
vehiculelor şi pietonilor care au intrat şi trebuie să evacueze intersecţia pe durata fazei

56
 respective, cu vehiculele şi pietoni ce vor primi permisiunea de intrare în intersecţie o dată cu
apariţia fazei de circulaţie următoare.
Perioada a doua, destinată evacuării intersecţiei pentru înlăturarea posibilităţilor de conflict,
poartă denumirea de timp inter-verde sau intermediar (între două admisii succesive în intersecţie),
Ti şi este definit ca perioada de timp cuprinsă între sfârşitul timpului de verde pe o fază şi începutul
aceluiaşi timp, pe faza următoare.
Se poate spune că durata unei faze este:
. (42)
În mod curent, în funcţionarea unei instalaţii de semaforizare, se folosesc 2, 3 sau 4 faze de
circulaţie. Nu se utilizează un număr mai mare de patru faze de circulaţie decât foarte rar şi aceasta
numai în cazul unor noduri de circulaţie foarte complexe, cu mai multe intrări şi relaţii de trafic
multiple.
Rolul timpului intermediar este acela de a înlătura posibilităţile de conflict dintre vehiculele
sau pietonii care evacuează intersecţia la sfârşitul unei faze de circulaţie (după terminarea timpului
de verde al fazei respective) şi vehiculele sau pietonii care vor accede în intersecţie o dată cu
apariţia timpului de verde al fazei următoare.
În funcţie de durata lui, timpul intermediar poate fi:
 mai mic decât suma timpului de galben al fazei care evacuează şi timpul de roşu/galben al fazei
care accede;
 egal cu această sumă;
 mai mare ca această sumă, diferenţa dintre timpul intermediar şi suma timpului galben al fazei
de evacuare cu a timpului de roşu/galben al fazei care accede materializându-se prin roşu peste
tot (perioadă în care toate semafoarele indică roşu). 08.04.2021

Potrivit definiţiei, timpul intermediar se poate determina cu relaţia:

, (43)
unde:
 -timpul de evacuare, în secunde;
 - timpul de acces, în secunde.

În cazul vehiculelor, mărimile Te şi Ta sunt obţinute cu ajutorul relaţiilor,

, (44)

Da
Ta  , (44.a)
Va
unde:
 t – este timpul de percepere- reacţie al conducătorului, s;
 l – lungimea vehiculului, m;
 a – decelerație, m/s2;
 De – distanța de evacuare, m;
 Da – distanţa de acces, m;
 Ve – viteza de evacuare, m/s;
 Va – viteza de acces, m/s.

Când se iau în considerare pietonii, mărimile Te şi Ta se calculează cu ajutorul expresiilor:

57