CONTRACTUL DE TRANSPORT

Definitie art 1955 C. Civ. : Prin contractul de transport, o parte numita

transportator, se obliga cu titlu principal sa transporte o persoana sau un bun
dintr-un loc in altul in schimbul unui pret pe care pasagerul, expeditor, sau
destinatarul se obliga sa-l plateasca la timpul si locul convenite.
Cadrul juridic aplicabil contractului de transport cuprinde reglementari
prevazute in art 1955 - 2008 din C civ .
Dreptul comun asigurat de dispozitiile noului Cod Civ este completat de o
serie de legi special menite sa modernizeze si sa precizeze raporturile juridice
menite sa modernizeze si sa precizeze regimul juridic al transporturilor in toate
ramurile sale.
Pot fi enumerate urmatoarele acte normative :
a) in trasportul feroviar:

■OUG 12/1998 privind transporturile pe calea ferată și reorganizarea

SNCFR
■OG 41/1997 modificată,privind aprobarea regulamentului trasportului pe
caile ferate.
■OG 7/2005 pentru aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate
din România

b) in transportul rutier :
■OG 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor
■OG 44/1997 privind transporturile rutiere aprobată prin OUG 105/2005
privind transporturile rutiere

c) in transportul naval:
■OG 42/1997 privind navigatia civila republicată în temeiul art. 2 din
Legea 601/2003 privind aprobarea OG 48/2003
■OG 116/1998 privind instituirea regimului special pt activitatile de
trasport maritim international.
d) in transportul aerian
- OG 29/1997 privind Codul aerian, aprobată cu modificări și completări
prin Legea 130/2000
In trasportul rutier, OG 44/1997 a fost modificata prin OUG 109/2005,
aprobata prin Legea 102/2006.
Prin aceste acte normative s-a extins sfera de aplicabilitate a dispozitiilor
Conventiei Internationale privind transportul international de marfuri pe sosele
de la Geneva din 1956 ( CMR ) si asupra transporturilor rutiere in trafic intern
desfasurat pe teritoriul Romaniei in exclusivitate.
 Prin urmare, regimul special de responsabilitate al trasportatorului
consacrat in instrumentul juridic international (CMR), deosebit de sever in
privinta transportatorului international, se va aplica si transportatorului intern.
In subsidiar, pentru aspectele neacoperite de Conventia Internationala,
contractul de transport rutier intern va fi guvernat de dispozitiile noului Cod
civil de la art. 1955 la art 2008.
In privinta transportului aerian, o data cu integrarea Romaniei in UE,
dispozitiile comunitare derivate au devenit aplicabile, instituindu-se pentru
contractul de transport aerian intern regimul de responsabilitate a
transportatorului consacrat in Conv. De la Montreal din 1999 privind contractul
de transport aerian international apiicabil pana in acel moment numai
transporturilor internationale.
In concluzie, contractul de transport aerian intern derulat, fie in interiorul
unui stat membru al UE, fie intre diferite state member ale UE va fi guvernat/
vor fi guvernate de dispozitiile Convenției de la Montreal.
Cadrul juridic international uniform in materia contractului de transport
international este alcatuit in principiu din Convenția privind contractul de
transport international de marfuri pe sosele din 1956, adoptata la Geneva cu
modificarile si completarile ulterioare.
Pentru transportul feroviar international este aplicabila Convenția de la
Berna din 1980 cu cele 2 anexe, una privind contractul de transport international
de marfa si a doua privind contractul de transport international de calatori.
In transportul aerian avem in vedere Convenția de la Montreal 1999,
Convenția de la Varșovia 1929, Conv de la Guadalajara 1978.
In transportul fluvial, cadrul juridic uniform este asigurat de Convenția de
la Budapesta 2001 privind contractul de transport international de marfa, de
bunuri pe cai de navigatie interioara, iar pentru transportul maritim vom studia
Convenția de la Haga 1924 modificată prin Convenția de la Haga Visby 1968 si
regulile de la Hamburg 1978. Transportul multimodal sau combinat - in care
sunt implicate mai multe moduri de transport pentru acesti calatori de la
expeditor la destinatar- sunt aplicabile regulile de la Rotterdam 2009 cu conditia
ca o parte din itinerariul de deplasare sa fie amenajat de transportul maritim.

Natura juridica:
Contractul de transport poate fi calificat ca o conventie de prestari servicii.
In vechiul Cod civil contractul de transport era plasat in sfera 1ocatiunii de
lucrari (ca o varietate a contractului de antepriza).
Aceasta incadrare a devenit desueta pentru ca in realitate transportatorul nu
executa o lucrare cu materialul clientului ca in cazul contractului de antrepriza,
asadar incadrarea contractului de transport intra in categoria "locatio operis
faciendi”
Noul cod civil a abandonat aceasta calificare si incadrare gresita
consacrand un genus de sine statator pt contractul de transport.
Caracterele juridice ale contractului de transport:
Contract bilateral

- Art 1171 Cod civil defineste contractul sinalagmatic

- Genereaza drepturi si obligatii pentru ambele parti contr actante, care au
un caracter reciproc si interdependent
Ca o consecinta a interdependentei obligatiilor partilor ( fiecare dintre parti
isi are cauza juridica in obligatia celelalte parti), in contractul de transport se
poate invoca rezolutiunea ca sanctiune a neindeplinirii culpabile a obligatiei de
catre una dintre parti (se pune problema riscului contractului de transport) si de
asemnea se poate invoca exceptia de neexecutare specifica contractelor
sinalagmatice.
Caracter comutativ
Partile isi cunosc intinderea drepturilor si obligatiilor inca de la incheierea
contractului
Contract cu titlu oneros (in principiu)
Contract consensual
Simplul acord de vointă e suficient pt incheierea valabila a contractului,
documentele de transport fiind necesare ad probationem
In mod exceptional, contractul de transport maritim sub conosament
trebuie sa imbrace forma ad validitatem impusa de regimul formal al
conosamentului
Regimul juridic al conosamentului e detaliat in conventia de la Hamburg
(1978), ratificata de Romania in 1981 si urmeaza a fi reglementat o data cu
adoptarea Codului Maritim.
Daca regula consta in caracterul consensual al contractului de transport, in
mod exceptional, atunci cand legea speciala consfinteste caracterul real al
contractului, acest contract se incheie valabil si produce efecte numai dupa
remiterea marfii de catre expeditor transportatorului
DE exemplu: in transporturile feroviare de marfa dispozitiile speciale in
materie prevad ca acel contract de transport feroviar e perfectat in momentul
aplicarii stampilei statiei de expediere pe scrisoarea de trasura (document de
transport) iar aceasta se realizeaza dupa luarea in primire a marfii de catre
transportatorul feroviar, in acest fel contractul de transport fiind un contract
real.
Contractul real este consacrat prin lege.
Contract de adeziune
 Potrivit art. 1175 din Noul Cod Civil, contractul este de adeziune atunci
cand clauzele sale esentiale sunt impuse ori sunt redactate de catre una dintre
parti pentru aceasta sau ca
urmare a instructiunilor sale, cealalta parte neavand decat sa le accepte ca
atare.
Caracter autonom -in raport cu legatura juridica fundamentala pe care se
grefeaza cum ar fi de exemplu contractul de vanzare-cumparare in ipoteza
contractului de transport de marfa incheiat intre vanzatorul expeditor si
cumpatarorul destinatar. Clauzele din contractul de vânzare-cumpărare nu sunt
opozabile, nu obligă în niciun fel pe transportator, acesta subordonându-se
clauzelor din contractul de transport.

Partile contractului de transport

In functie de felul contractului de transport, de persoane sau de marfa,
partile contractului de transport sunt, in primul caz transportatorul si
calatorul,respectiv transportatorul si expeditorul marfii.
In ambele situatii, transportatorul e un profesionist care exploateaza o
intreprindere, respectiv intreprinderea de transport, exercitand activitatea in mod
sistematic si organizat.
Transportatorul trebuie sa raspunda sub aspectul statutului profesional,
exigentelor OG 44/2008 privind infiintarea si autorizarea persoanelor fizice care
desfasoara in mod independent activitati economice, intreprinderi unipersonale
si intreprinderi familiale.
In calitate de persoana juridica, transportatorul trebuie sa raspunda
exigentelor Legii 31/1990 cu modificările ulterioare.
In transportul de marfuri se pune intrebarea legata de pozitia juridica a
destinatarului acestora. Este destinatarul parte contractuala?
In primul rand, contractul de transport e incheiat intre expeditor si
transportator. Acestea sunt parti contractante clasice ; cu toate acestea contractul
produce efecte si fata de destinatar.
Intr-o opinie s-a sustinut ca destinatarul ar fi cesionarul unei creante
nascuta in patrimoniul expeditorului si transferata catre destinatar ulterior.
Opinia nu poate fi acceptata intrucat, potrivit dispozitiilor legale, la incheierea
contractului de transport se naste in mod direct un drept asupra marfii in
persoana, respectiv patrimoniul destinatarului. Asadar, inca de la momentul
incheierii contractului, destinatarul devine titular al unui drept personal fara ca
acesta sa treaca in prealabil prin patrimoniul expeditorului.
Prevederile art. 1566 – 1592 din Noul cod civil, care reglementeaza
cesiunea de creanta, nu sustin aceasta opinie.
 Într-o alta opinie, s-a incercat sa se justifice pozitia juridica a destinatarului
prin intermediul gestiunii afacerii altuia. In acest mod, obligatia destinatarului
de a plati transportul atunci cand plata a ramas restanta sau de a plati diferentele
de pret al transportului ar reveni destinatarului ca efect al gestiunii intereselor
acestuia intreprinse de transportator.
Nu se poate accepta nici acaesta opinie intrucat, in cadrul gestiunii de
afaceri, initiativa salvgardarii intereselnr geratului (destinatarului) ar trebui să
aparțină gerantului (gestorului = transportatorului).
In realitate, initiativa incheierii contractului de transport apartine
expeditorului marfii . Mai mult, obligatia transportatorului de a stramuta marfa
si a elibera-o destinatarului izvoraste din contractul de transport este un efect al
contractului.
Deplasarea marfurilor reprezinta o obligatie contractuala si o initiativa a
transportatorului. Asadar, prevederile art. 1330 - 1340 Noul Cod Civil privind
gestiunea intereselor altei persoane resping aceasta opinie in legatura cu pozitia
juridica a destinatarului.
In fine, o opinie majoritara încadreaza contractul de transport din
perspectiva destinatarului în instituția stipulatiei pentru altul revazuta de art.
1284 si urm din Noul Cod Civil.
In cadrul stipulatiei pentru altul, contractul se incheie intre stipulant si
promitent, iar efectele se produc fata de un beneficiar ( de o terta persoana
denumita beneficiar al stipulatiei pentru altul). Asadar, destinatarul ar fi un
beneficiar al unor drepturi stipualte de
expeditorul marfii, drepturi pe care promite sa le satisfaca transportatorul.
Chiar dacă la prima vedere contractul de transport, din perspectiva
transportatorului, ar reprezenta o aplicatie a stipulatiei pentru altul, in realitate,
intrucat destinatarului ii revin si obligatii in cadrul contractului de transport
( obligatia de a plati, de a suporta cheltuielile suplimentare de transport),
institutia stipulatiei pentru altul nu raspunde pe deplin clarificarii pozitiei
destinatarului.
Nici aceasta a 3-a opinie nu e satisfacatoare.
Destinatarul are sa dețină o poziție juridică sui generis (originală). In
cadrul contractului de transport, el este titularul unor drepturi autonome nascute
direct in contractul de transport, in favoarea sa, afectate de un termen suspensiv
si o conditie rezolutorie.
Destinatarul nu-si poate exercita drepturile decat din momentul sosirii
marfurilor la destinatie ( termen suspensiv) si numai daca expeditorul nu a
modificat unilateral contractul de transport dispunand prin contraordin ca marfa
sa fie eliberata pe parcursul deplasarii sau la destinatie altei persoane (conditie
rezolutorie negativă/ potestativă simplă).
 Distinctia intre contractul de transport si contractul de expeditie sau
contractul de comision de transport.
Contractul de expeditie se incheie intre proprietarul marfurilor si
expeditionar ( comisionar de transport). Acesta din urma isi asuma obligatia de
a asigura efectuarea unui transport de catre transportator cu care de altfel
incheie un contract de transport pentru realizarea acestui scop.
Contractul de expeditie beneficiaza de reguli proprii in virtutea carora
expeditionarul nu-si asuma obligatiile proprii ale transportatorului si nici nu va
raspunde in conformitate cu regimul strict de responsabilitate impus
transportatorului.
Expeditionarul este un comisionar de incredere. Aceasta inseamna ca daca
transportatorul cu care incheie un contract de transport nu-si indeplineste
prestatia caracteristica va raspunde expeditionarul fata de comitentul pentru care
lucreaza.
In aceasta situatie, parti ale contractului de transport sunt expeditionarul, in
calitate de expeditor al marfii si carausul sau transportatorul la care apeleaza
spre a asigura deplasarea marfii in beneficiul comitentului proprietarului marfii,
comitent care nu e parte la contractul de transport.
Genul proxim al contractului de expeditie e contractul de comision.
Comisionarul (expeditionarul) poate ceda actiunile judiciare pe care le detine in
calitate de parte contractanta la contractul de transport astfel incat comitentul
( proprietarul marfurilor) sa isi valorifice drepturile in instanta fata de
transportator.

Partile contractului de transport in ipoteza transporturilor succesive și

combinate
Prin transporturi succesive se intelege efectuarea unei deplasari a
marfurilor pe un anumit itinerariu de catre mai multi transportatori utilizand
acelasi mod de transport ( rutier, feroviar. Etc) in baza unui document unic de
transport.
Prin transport combinat sau multimodal se intelege efectuarea unei
deplasari a marfurilor de catre mai multi transportatori utilizand moduri de
transport diferite in baza unui document de transport unic.
In aceste ipoteze, parti ale contractului de transport sunt partile originale
( primul transportator si expeditorul marfii) si parti derivate ( transportatorii
subsecventi).
In materia transporturilor multimodale nu exista o reglementare
internationala uniforma care sa guverneze un astfel de transport. Exista totu și
anumite reguli elaborate sub auspiciile Natiunilor Unite (UNOTAD) 1992 care
se aplica ca efect al vointei partilor in cadrul unui astfel de contract de transport.
Potrivit acestor reguli, atunci cand paguba suferita de marfuri nu poate fi
localizata in raport cn modul de transport pe parcursul caruia s-a produs,
raspunzator este primul transportator, cel care a încheiat contractul de transport
multimodal (numit si operator de transport mutimodal), eliminandu-se astfel
dificultatea repararii prejudiciilor suferite de expeditor sau destinatar,
necunoscandu-se originea si persoana transportatorului responsabil.
Desigur ca transportatorul contractual (operatorul de transport multimodal),
în calitate de solvens (platitor) isi va recupera pierderea de la ceilalti
transportatori subsecventi printr-o actiune in regres.
Prin urmare, in transporturile multimodale internationale, partile autentice
ale acestui contract de transport sunt:
>Expeditorul
>Operatorul de transport multimodal
In materia transporturilor succesive internationale exista reglementari
proprii fiecarui mod de transport, din analiza carora rezulta ca parti ale
contractului de transport sunt expeditorul si toti ceilalti transportatori implicati
in transportul succesiv.
În Noul Cod Civil roman, transportatorul substitut sau de fapt este cel
contractual (transportatorul care îl înlocuiește pe cel contractual).
- este considerat parte la contractul de transport incheiat de transportatorul
contractual cu expeditorul in masura in care ii este incredintata o anumita
portiune din traseul prevazut pentru deplasarea marfii.
Transportatorul de fapt este considerat parte atunci cand se in mecanismul
juridic al contractului de transport.

Documentul de transport
Art 1961 Noul Cod Civil prevede că Documentul de transport redactat ad
probationem poarta denumirea de "scrisoare de trasura”, "scrisoare de
transport", "conosament” sau "scrisoare de carat”.
Art 1956 Noul Cod Civil prevede: "contractul de transport se dovedeste
(ad probationem ) prin documente de transport precum : scrisoare de trasura,
recipisă de bagaje, foaie de percurs, conosament, tichet ori legitimatie de
călătorie si altele asemenea de la caz la caz.

Functiile documentului de transport

 Documentul de transport se elaboreaza, de regula, de catre transportator pe
baza datelor referitoare la marfa, furnizate de expeditor, intocmindu-se de
regula in 3 exemplare :
- unul semnat de tranportator - atribuit expeditorului
- unul semnat de expeditor - revine transportatorului
- unul semnat de ambele părți- însoțește marfa pentru a fi predata
destinatarului
FUNCTIILE DOCUMENTULUI DE TRANSPORT:
1. Functia probatorie:
- se probeaza existenta si continutul drepturilor si obligatiilor partilor,
luarea in primire a marfii de catre transportator in calitatea si cantitatea conform
cu cele
descrise in document. ( dar nu si incarcarea ; aceasta se poate efectua
ulterior).
- rezulta ca se transmite paza juridica a marfii
- marcheaza drepturile si obligatiile partilor cu privire la marfa respectiva.
2. Functia de legitimare :
- acest document legitimeaza titularii de drepturi si obligatii izvorate din
contractul de transport si de asemenea pe titularii de drepturi procesuale
civile.
- stabileste calitatea procesual activa/pasiva a subiectelor
3. Functia calauzitoare :
- documentul de transport stabileste coordonatele si reperele care
circumstantiaza mai ales din punct de vedere geografic stramutarea marfurilor.
4. Functia reprezentativa :
- specifica numai conosamentelor
-conosamentul incorporeaza valoarea si caracteristicile marfii: el este un
titlu de redare care poate fi negociat si care intermediaza transferul posesiei si
chiar al proprietatii marfii. ( dispozitiile Noului Cod Civil consfintesc transferul
proprietatii prin intermediul conosamentului)
- in mod simbolic, fie prin remiterea materiala a acestuia (conosament la
purtator) fie prin andosare sau gir (conosament la ordin), cel care de ține
conosamentul sau este menționat pe verso, este titularul drepturilor asupra
marfii si in acelasi timp al drepturilor de creanta fata de transportator.

OBLIGAȚIILE PĂRȚILOR CONTRACTANTE

OBLIGAȚIILE PĂRȚILOR LA PUNCTUL DE EXPEDIȚIE

I. OBLIGATIILE TRANSPORTATORULUI
 Transportatorul, aflandu-se intr-o stare de oferta publica permanenta,
este tinut sa accepte orice cerere de transport care s-ar circumscrie
conditiilor de transport prestabilite in oferta sa publică.
- asadar, comanda de transport, spre a fi aceptata de catre transportator,
trebuie sa se incadreze in coordonatele activitatii de transport in raport cu care
transportatorul a obtinut autorizatia.
- prin urmare, transportatorul, desi are dreptul, ca orice alta persoana, sa
refuze incheierea vreunui contract in aceste conditii amintite mai sus, refuzul
sau ar putea fi unul abuziv.
- in acest fel, transportatorul va fi chemat sa-l despagubeasca pentru
prejudiciile suferite de clientul potential in temeiul raspunderii civile delictuale.
Fapta ilicita constand in exercitiul abuziv al unui drept, savarsita cu
vinovatie de catre transportator atunci cand acesta refuza sa incheie contractul
de transport, antreneaza raspunderea delictuala ( extracontractuala ) intrucat nu
s-a incheiat contractul in scopul repararii prejudiciilor dovedite de catre
'victimă'.

Obligatia transportatorului de a asigura un mijloc de transport

corespunzator din punct de vedere tehnic
- in urma solicitarii din partea co-contranctantului sau inaintata
transportatorului pentru deplasarea unui anumit tip de marfa, transportatorul
este obligat sa puna la dispozitia clientului sau un mijloc de transport care sa
raspunda din punct de vedere tehnic stramutarii bunurilor pe un itinerar
convenit.
- in functie de clauzele contractuale privitoare/referitoare la modalitatile de
incarcare si descarcare a marfii, precum si clauzele care precizeaza modul de
conditionare a marfii pe timpul transportului privind mentinerea starii si
caracteristicilor marfii ), transportatorul e obligat sa asigure un mijloc de
transport prevazut cu mijloace tehnice, instalatii si echipamente care sa
raspunda/ sa respecte clauzele contractuale.
- incalcarea acestei obligatii, in sensul ca mijlocul de transport nu a
corespuns exigentelor tehnice rezultate din contract, angajeaza raspunderea
transportatorului in caz de detinere ori distrugere a marfii, sau chiar pentru
intarzierea transportului.

Luarea in primire a marfii

-trebuie sa se faca distinctia intre luarea lor in primire si incarcarea acestora

- prin luarea in primire a marfurilor, fie inainte de incarcare, fie in procesul
de incarcare, transportatorul isi asuma responsabilitatea cu privire la aceasta
marfa.În momentul luarii in primire a marfii se transfera paza juridica a acesteia
de la expeditor la transportator, din acest moment incepand obligatia de a
deplasa marfa.
 -obligația de luare in primire a marfurilor se realizeaza intr-un proces care
presupune anumite verificari efectuate de transportator cu privire la marfa, la
starea aparenta a acesteia, cu privire la starea ambalajului, respectiv verificarea
corespondentei dintre marfa cu datele preliminare oferite de expeditor cu ocazia
încheierii documentelor de transport.
- in procesul de luare in primire a marfii, transportatorul are dreptul sa faca
anumite obiectiuni (sa formuleze rezerve) legate de starea marfii, de ambalajul
necorespunzător sau să precizeze în contract că nu are mijloace suficiente din
punct de vedere tehnic și comercial să întreprindă verificări asupra mărfii.
- rezervele transportatorului cu privire la starea aparenta a marfii atunci
cand exista suspiciuni trebuie formulate in mod obligatoriu de catre
transportator pentru ca altfel, in absenta rezervelor, se considera ca marfa se afla
intr-o stare aparent buna.
- eventualele obiectiuni sau rezerve relative la continutul coletelor si
containerelor trebuie sa fie bine motivate - motivandu-se asa zisele clauze de
stil, rezerve standard prin care transportatorul ar preciza în continutul
contractului ca nu cunoaste greutatea sau continutul ambalajelor.
- prin urmare, remarcile de ordin general, fara a fi fundamentate si
motivate, nu produc niciun efect juridic – se considera a fi nescrise. Rezervele
motivate, materializand suspiciunile pe care transportatorul le are cu privire la
ambalaj, prezinta un rol insemnat in domeniul raspunderii transportatorului.
Transportatorul raspunde numai pentru prejudiciiie a caror cauza este
localizata in timpul transportului.
Eventualele rezerve pe care transportatorul le are in momentul luarii in
primire a marfurilor creează prezumția că mărfurile ori ambalajul erau afectate
inainte de momentul inceperii responsabilitatii carausului.
In conditiile in care la destinatie se constata ca marfa este deteriorata, se
declanseaza o prezumtie de culpa impotriva transportatorului, avand in vedere
ca obligatia de stramutare a marfurilor este una de rezultat. Transportatorului ii
revine sarcina probei ca marfa a fost deteriorata de un eveniment imprevizibil si
invincibil. El distruge aceasta prezumtie care apasa asupra sa numai daca
dovedeste faptnl ca prejudiciiie sunt generate de o cauza neimputabila lui.
Cauza trebuie sa fie externa ( o cauza de forta majoră)
Aceasta proba este foarte dificil de facut pentru ca, de cele mai multe ori,
evenimentele care ar fi produs prejudicii marfurilor sunt previzibile si
surmontabile pentru un transportator diligent.
În aceste conditii, rolul rezervelor capata o insemnatate sporită. Invocandu-
le la destinatie, transportatorul deplaseaza momentul probabil al producerii
prejudiciilor, respectiv cauza potentiala, in afara spatiului in care el era chemat
sa raspunda.
 Prezenta rezervelor in documentul de transport nu afecteaza natura
obligatiei de rezultat pe care si-o asuma transportatorul. El nu arata decat ca
eventualele pagube isi au cauza in afara sferei sale de responsabilitate.
De exemplu, dacă destinatarul reușește să producă o probă în sensul că, în
ciuda rezervelor cărăușului și a suspiciunilor acestuia, marfa a fost luată în
primire de catre caraus asa cum aceasta este prezentata in documentele de
transport, dovedind in acelasi timp ca prejudiciul produs nu ar avea nicio
legatura cu suspiciuniIe avute de transportator la momentul luarii lor in primire,
responsabilitatea transportatorului se activeaza intrucat se prezuma ca originea
pagubelor este localizata ulterior luarii in primire a marfii de catre transportator.
În absenta rezervelor, se prezuma ca marfa a fost luata in primire asa cum
este descrisa in documentul de transport.

Regimul impus transportatorului intre momentul luarii in primire a

marfii si momentul incarcarii marfii
Este vorba de regimul de raspundere specific unui depozitar obisnuit pe
perioada in care transportatorul pastreaza si pazeste marfurile in vederea
inceperii deplasarii la un moment ulterior? Sau se aplica regimul suveran de
responsabilitate transportatorului ?
Raspunsul este acela ca indiferent daca a inceput sau nu deplasarea marfii
si incarcarea acesteia, in perioada depozitului preliminar, se aplica regula de
responsabilitate inderogabil, asa cum este prevazut de normele imperative de
transport.

Obligatia de incarcare a marfii

- revine fie transportatorului, fie expeditorului in functie de normele
imperative, de clauzele contractuale.
Indiferent de cine efectueaza incarcarea, transportatorul trebuie sa
garanteze ca marfa, asa cum a fost incarcata, respectiv stivuita, nu afecteaza
mijlocul de transport, securitatea acestuia.
Transportatorul nu se poate degreva de orice responsabilitate cn privire la
marfa in procesul de incarcare si aranjare a marfii la bordul mijlocului de
transport.
Este foarte important de cunoscut cine conduce operatiunea de incarcare.
De regula, acela este răspunzator de prejudiciile suferite de marfa cauzate
de modul de incarcare defectuos.
In cazul in care operatiunea de incarcare este coordonata de catre
expeditor, acesta va suporta riscul deteriorarii marfii din cauza modului deficitar
de incarcare, stivuire.
 Cu toate acestea, transportatorul nu poate ramane total indiferent in
legatura cu operatiunile de incarcare/stivuire, fiind tinut sa sublinieze in
documentul de transport modul aparent defectuos in care s-au organizat aceste
operatiuni.
Numai astfel transportatorul este exonerat de responsabilitate atunci cand
va invoca in apararea sa o cauza straina care nu putea fi evitata si ale carei
consecinte nu puteau fi preintampinate.

Obligatia de eliberare a documentului de transport

- pe baza datelor si informatiilor oferite de expeditor, carausul trebuie,
atunci cand aceasta obligatie îi revine, sa redacteze un document de transport
care trebuie sa reflecte concordanta dintre mentiunile cuprinse in continutul sau/
si starea marfii si a ambalajului, respectiv însusirile, caracteristicile particulare
acesteia dupa cum e descrisa in documentul de transport.
Documentul de transport trebuie sa reflecte momentul cand marfa a fost
luata in primire, respectiv momentul incarcarii, momentul de la care
transportatorul incepe a raspunde.
Documentul de transport se redacteaza in 2 sau mai multe exemplare.
In documentul de transport, pe langa informatiile prezentate de expeditor,
trebuie să apara indicatiile expeditorului cu privire la marfa si masurile care
trebuie luate in legătură cu aceasta pe timpul deplasarii. Documentul trebuie sa
cuprinda rezervele motivate ale transportatorului in sensul ca are dubii sau
suspectează fidelitatea datelor prezentate spre a fi înscrise în documentul de
transport.

II. OBLIGATIILE EXPEDITORULUI

1. Sa solicite un mijloc de transport compatibil cu insusirile marfii pe care
intentioneaza sa o deplaseze.
2. Sa prezinte sau sa predea marfa la momentul si locul convenite in
contract, in stare apta sa suporte circumstantele deplasarii.
Marfa trebuie preparata si conditionata (ambalata)astfel încât să poata
suporta o deplasare in conditii normale pana la destinatie.
3. Sa transmita in scris informatii si indicatii referitoare la marfa spre a fi
inserate in documentul de transport.
4.Să plătească prețul transportului.
 Obligatiile partilor in contractul de transport in timpul deplasării
mărfurilor.
In privinta obligatiilor expeditorului, in ipoteza unui transport normal, fara
impedimente ivite in timpul deplasarii, acestea sunt insignifiante.
Pe de alta parte, transportatorului ii revine un rol insemnat in sensul ca
stramutarea marfurilor in conditii bune depinde in exclusivitate de contributia
sa.
In primul rand, transportatorului ii revine obligatia sa respecte ordinea
expeditiilor, satisfacand pe clientii sai in functie de momentul la care a primit
cererea de transport.
In mod exceptional, transportatorul poate acorda prioritate anumitor
expeditori pentru transporturile speciale, ținând cont de programul prestabilit
pentru astfel de transporturi.
Asadar, chiar daca cererea are o data ulterioara, intrucat contractul
respectiv se desfasoara in anumite zile, aceasta va avea prevalență.
Orice modificare abuziva in succesiunea fireasca a transporturilor atrage
dupa sine raspunderea civila contractuala a transportatorului in scopul repararii
prejudiciilor suferite de cei neindreptatiti.
TransportatoruI trebuie sa respecte itinerariul stabilit.
Uneori, traseul de urmat pentru stramutarea marfurilor prezinta o
insemnatate sporita pentru beneficiarii transportului. O clauza contractuala
convenita de parti este redactata in acest scop.
Daca transportatorul se abate, in mod nejustificat, de la itinerariul
prestabilit, el incalca o obligatie esentiala rezultata din contractul de transport,
in prezenta unui pact comisoriu de gradul 4, transportatorul este de drept
persoana in intarziere o data cu abaterea de la ruta si va suporta sanctiunea
rezolutiunii conventionale, contractul desfiintandu-se de drept.
C a e f e c t al rezolutiunii, partile trebuie sa-si restituie prestatiile:
transportatorul trebuie sa restituie marfa intacta, asa cum a luat-o in primire, in
locul indicat de expeditor.
Daca pe timpul abaterii de la ruta, marfa piere in mod fortuit, se pune
intrebarea cine suporta riscul pieirii marfii, respectiv riscul contractului. Avand
in vedere faptul ca atitudinea culpabila a transportatorului relativa la abaterea de
la traseu, se înlănțuie cu evenimentul de forță majora, aceasta intra in mixul
cauzal (lanț de cauzalitate) aflat la originea pagubelor, transportatorul nu este
scutit de daune interese in favoarea beneficiarului trasportului.
Cu toate acestea, daca transportatorul probeaza faptul ca marfa ar fi pierit
din cazua evenimentului de forta majora, chiar daca ar fi respectat ruta, el
demontreaza ca nu exista raport de cauzalitate intre fapta sa culpabila si
prejudiciu. Raportul de cauzalitate reprezinta una din conditiile sine qua non,
fara de care nu se poate angaja raspunderea civila contractuala si nici delictuala.
In acest fel, transportatorul nu raspunde facand proba absentei legaturii de
cauzalitate intre fapta sa si prejudiciu. Totusi, daca abaterea de la ruta
întruneste conditiile dolului sau culpei grave, transportatorul raspunde atat
pentru prejudiciile previzibile cat si pentru cele imprevizibile la momentul
incheierii contractului, cu conditia ca acestea sa fie într-o legatura cauzala
directa cu fapta ilicita a transportatorului.
Exista si situatii in care abaterea de la ruta este justificata. De exemplu,
atunci cand ruta initiala este blocata, obstacolele nefiindu-i imputabile
transportatorului sau devierea de la itinerariul initial care se face in scopul
salvarii de vieti omenesti in ipoteza unui transport fluvial sau maritim. O
problema aparte se ridica in situatia in care transportatorul se abate de la ruta
pentru reparatia mijiocului de transport, mijloc care prezinta un viciu ascuns,
neobservat la punctul initial al deplasarii. Rezolvarea acestei probleme depinde
de manifestarea diligentei profesionale ceruta unui transportator model. Daca
viciul mijiocului de transport ar fi fost constatat printr-o inspectie rezonabila,
utilizand mijloace tehnice corespunzatoare, transportatorul raspune de
consecintele relative ( sau pe care marfa le suporta ] cu privire la marfa, care au
aparut o data cu abaterea de la itinerariu.
Asadar, un eveniment de forta majora produs ulterior abaterii, cu
consecintele pe care acesta le antrenează, vor fi asumate de către transportator
deși motivul abaterii este aparent întemeiat.
Transportatorul este exonerat de raspundere atunci când viciul de fabricatie
al mijlocului de transport capata accente de caz fortuit (evenimet relativ
imprevizibil si relativ insurmontabil)
Transportatorul este obligat sa respecte termenul in care trebuie efectuat
transportul.
Art 1969, Noul Cod Civil prevede : transportul trebuie efectuat in
termenul prevazut de parti . Daca termenul nu a fost determinat de parti, se tine
seama de practicile statornicite intre parti, de uzantele aplicate la locul de
plecare, iar in lipsa acestora, se stabileste potrivit imprejurarilor, tinand seama
de modul de transport, de particularitatea itinerariului, de conditiile speciale in
care trebuie transportata o anumita marfa s.a.m.d.
In caz de intarziere, transportatorul acorda daune interese moratorii, menite
sa repare prejudicul a carui cauza este exclusiv intarzierea. In legislatia
internationala, dar si in dreptul intern, de regula, raspunderea transportatorului
in aceasta situatie este limitata la valoarea pretului transportuiui.
Transportatorul decade din aceasta limitare legala atunci cand i s-ar imputa
culpa grava ori dolul. Prin culpa grava intelegem imprudenta ori neglijenta pe
care le- ar manifesta si persoana cea mai lipsita de dibacie in raport cu
modificarea propriilor interese.
 In reglementarile internationale (Convenția de la Geneva 1956, Berna
1980, Hamburg 1978, Budapesta 2000 ) conceptul de culpa grava este diferit
sub aspectul aprecierii vorbind de culpa scuzabila care se defineste printr-o
atitudine nechibzuita, un act temerar savârșit in cunostinta de cauza ca un
prejudiciu s-ar putea probabil produce.
Daca datorita intarzierii marfa se deterioreaza, ori chiar piere,
transportatorul va raspunde acordand beneficiarului transportului daune interese
compensatorii in limita valorii marfii la pret de plecare.
Se observă ca in ultimul caz prejudiciul rezulta din pierderea ori
deteriorarea marfii, intarzierea fiind o cauza indirecta.
In legatura cu limita despagubirilor cauzate in exclusivitate de intarziere,
facem remarca ca, potrivit dispozitiilor unor legi speciale cum ar fi CMR 1956
care se aplică și în transportul intern, expeditorul isi poate exprima un interes la
eliberarea marfii la timp, platind un supliment de pret al transportului. Prin
urmare, printr-o clauza contractuala, expresie a vointei partilor, poate fi majorat
plafonul legal la un cuantum ce depaseste prețul transportului.

Obligatia transportatorului de conservare a marfii pe timpul

transportului:
Aceasta obligatie e un corolar al obligatiei fundamentale de stramutare a
marfurilor in stare intacta.
Obligatia de stramutare a marfii, respectiv de paza pe timpul transportului,
este asimilata cu obligatia unui depozitar de la depozitul necesar.
Transportatorului i se pretinde acelasi grad de exigenta ca unui depozitar
necesar. Transportatorul va raspunde pentru culpa levis in abstracto, adica se
va raporta din punct de vedere al diligentei la depozitarul necesar, la un
transportator model, cu consecinta ca va raspunde si pentru prejudiciile cauzate
de orice alta persoana, prepus sau tert.
In prezenta unui insotitor desemnat de expeditor, obligatia de paza si
conservare a marfii ramane in sarcina transportatorului numai ca aceasta va fi
ameliorata in functie de rolul insotitorului.
Transportatorul nu se poate degreva de raspundere invocand simpla
prezenta a insotitorului ci va trebui sa demonstreze potrivit art 1991 lit. h) Noul
Cod Civil faptul ca prepusul expeditorului care insoteste bunul in cursul
transportului nu a luat masurile necesare pentru a asigura conservarea bunului
Asadar, pana la proba unei fapte ilicite a insotitorului si a legaturii de
cauzalitate intre aceasta fapta si prejudiciul inregistrat de marfa, transportatorul
ramane sub povara prezumtiei de responsabiiitate care apasa asupra sa.
Acestea sunt obligatiile in conditii obisnuite.
 Obligatiile partilor in cursul deplasarii marfii in alte conditii
decat cele initial convenite

Obligatiile transportatorului in situatia ivirii unor obstacole

neimputabile lui
In caz de impiedicare la transport, transportatorul are dreptul sa ceara
instructiuni expeditorului sau, in lipsa unui raspuns din partea acestuia, sa
transporte bunul la destinatie modificand itinerariul.
In acest din urma caz, daca nu a fost o fapta ce-i este imputabila,
transportatorul are dreptul la pretul transportului, la taxele si accesoriile,
respectiv cheltuielile suplimentare angajate pe ruta efectiv parcursa, precum si
la modificarea termenului in care trebuia executat transportul.
Daca nu exista o alta ruta, transportatorul va proceda potrivit instructiunior
existente in documentul de transport pentru cazul impiedicarii la transport iar in
lipsa acestora sau daca ele nu pot fi executate in mod obiectiv, impiedicarea va
fi adusa fara intarziere la cunostinta expeditorului, cerandu-se instrucțiuni.
Expeditorul instiintat poate denunta contractul platind transportatorului
numai cheltuielile facute de acesta si pretul transportului in proportie cu
parcursul deja efectuat.
Daca in termen de 5 zile de la trimiterea instiintarii expeditorul nu da alte
instructiuni ce pot fi executate si nici nu comunica denuntarea contractului,
transportatorul poate sa depoziteze bunul pentru a fi conservat.
Daca depozitarea nu e posibila ori bunul se poate altera sau deteriora, ori
valoarea acestuia nu poate acoperi pretul transportului, transportatorul va
valorifica bunul potrivit cu art 1726 Noul Cod Civil.
Trebuie sa facem distinctia intre riscul contractului provenit din obstacolele
neimputabile vreuneia dintre parti si regimul dreptului la contraordine, drept
recunoscut expeditorului ca un drept potestativ de modificare unilaterala a
contractului de transport, exceptie veritabila de la principiul irevocabilitati
efectelor contractului.
In ipoteza executarii contraordinului, transportatorul este tinut sa execute
volens nolens noile dispozitii rezultate din contraordin, in principiu
transportatorul putând refuza sa execute noile dispozitii ulterioare, instiintandu-l
fara intarziere pe cel de la care primeste daca executarea dispozitiei ar fi de
natura sa tulbure in mod grav bunul mers al exploatarii intreprinderii
transportatorului (art. 1975, Noul Cod Civil)
Refuzul este intemeiat si atunci cand taxele, accesoriile și alte cheltuieli
generate de contraordin ar depasi valoarea pretului marfii care garanteaza
obligatia respectiva.
Se observa ca in contextul contraordinului, cel care-l emite este tinut sa
suporte pretul transportului, taxele datoare si cheltuielile pricinuite prin
executarea dispozitiilor ulterioare precum și să-l despagubeasca pe transportator
de orice paguba suferita.
Dreptul de a da contraordinul apartine in principiu expeditorului. Uneori, in
contractul de transport, prerogativa este delegata a priorii destinatarului.
Acest drept se transfera pe parcursul deplasarii marfii de la expeditor la
destinatar potrivit art. 1974 Noul Cod Civil in momentul remiterii duplicatului
scrisorii de transport de catre expeditor in mainile destinatarului sau in cazul
unui transport sub conosament (titlul reprezentativ al marfii ) in momentul
remiterii tuturor exemplarelor originale ale conosamentului in mainile
subdobanditorului de buna-credinta
Din acel moment, dreptul de a modifica unilateral contractul de transport,
cu suportarea consecintelor patrimoniale, apartine destinatarului. În cazul
dreptuuil de a da contraordine, exercitarea acestui drept se face cu conditia
modificarii documentului de transport sub semnatura expeditorului
(destinatarului uneori).
Astfel transportatorul poate invoca exceptia de neexecutare specifica
contractului sinalagmatic. In cazul unui document de transport la ordin sau la
purtator ca titlu de valoare executarea contraordinului e posibila numai o data cu
remiterea acestor documente, titluri de redare, in mainile transportatorului
obligat să le dea curs.

Obligatiile partilor la destinatie :

1. In urma stramutarii marfurilor, transportatorul este obligat sa
puna la
dispozitia destinatarului, la locul si termenele convenite, marfurile
respective, in starea in care le-a primit la expediere.
Locul si termenele de eliberare a marfii destinatarului sunt rezultate din
contract, ori, in absenta unei stipulatii exprese, sunt rezultate din practicile
statornicite între parti, ori uzantele in materie.

In absenta uzantelor, si daca in contract nu se prevede altfel, marfurile

trebuie puse la dispoziția detinatarului, ca acesta să poată intra în posesia lor la
domiciliul ori sediul întreprinderii acestuia.
2. Destinatarul dobândeșste dreptul de a pretinde eliberarea mărfii în
starea intacta în care a fost luată în primire de transportator precum și alte
drepturi și obligații derivate din contractul de transport în momentul în care a
acceptat contractul de transport sau bunurile strămutate.

Drepturile pe care le dobândeste destinatarul nu afecteaza drepturile

personale si exceptiiie pe care expeditorul este indrituit sa le exercite Astfel,
expeditorul, proband un prejudiciu personal cauzat de catre transportator,
rămâne pe mai departe in drept sa pretinda despagubiri de la acesta din urma.
Cu toate acestea, odata cu acceptarea marfurilor, destinatarul se
inregimenteaza in contractul de transport, devenind parte prin manifestarea
propriei vointe.
Drepturile latente stipulate de expeditor in favoarea sa în contractul de
transport incheiat cu transportatorul sunt activate si confera, prin urmare,
calitatea de parte destinatarului.
3. Destinatarul are dreptul sa solicite la punctul de destinatie
verificarea starii marfurilor, a calitatii acestora, precum si a concordantei intre
datele din documentul de transport si marfurile pe care le ia in primire.
Cheltuielile cu aceste verificari sunt suportate initial de catre destinatar.
Daca se constata insa neconcordanta intre documentul de transport si
marfurile eliberate, ori daca marfurile sunt deficitare sub aspect calitativ din
culpa transportatorului, aceste cheltuieli vor fi suportate finalmente de caraus.
Daca sunt neintelegeri in raport cu constatarile respective, oricare dintre
parti, destinatar sau transportator poate recurge la instanta spre a lămuri situația.
Instanta de judecata, prin ordonanta presedintiala, poate desemna unul sau mai
multi experti spre a se verifica starea si calitatile marfii.
Prin aceeasi ordonanta instanta poate dispune sechestrarea sau depozitarea
marfurilor si chiar vanzarea acestora atunci cand marfurile ar fi perisabile, ori
cheltuielile cu conservarea ar fi superioare valorii mărfii.
Hotararea prin care se dispune vanzarea marfii trebuie comunicata
celeilalte parti inainte de a se pune in executare daca ea sau un reprezentant al
partii se gaseste in localitatea de destinatie. Altfel, hotararea trebuie comunicata
in 3 zile de la executare.
Partea (transportator sau destinatar ) care nu valorifica aceasta procedura,
in caz de contestatie privitoare la starea marfurilor, va trebui sa faca proba
propunerilor invocate in instanta sau obiectul reclamatiei. In cazul in care
destinatarul nu este gasit, refuza ori negljjeaza sa ia in primire marfa, ori se
ivesc neintelegeri intre mai multi destinatari, transportatorul va instiinta de
îndata expeditorul, acesta din urma avand la dispozitie 15 zile sa transmită
instructiunile de rigoare necesare transportatorului spre a sti ce sa faca cu marfa.
In caz de urgenta sau deteriorare rapida a marfurilor, transportatorul, fara
obligatia de a mai solicita instructiuni, poate sa le vanda, pastrand pretul
transportului, iar restul punandu-l la dispozitia expeditorului.
De asemenea, in aceste conditii, transportatorul poate decide returnarea
marfurilor expeditorului la punctul de expeditie. In orice caz, la expirarea celor
15 zile ori a perioadei de depozitare a marfurilor, obligatiile si raspunderea
transportatorului vor fi guvernate de dispozitiile specifice depozitului gratuit.
 In conformitate cu aceste dispozitii, din acel moment, transportatorul
raspunde in caz de deteriorare sau avariere a marfii pt culpa levis in concreto.
Cu alte cuvinte, diligenta pretinsa transportatorului este mai putin severă; acesta
nu va raspunde decat în conditiile în care nu ar fi manifestat aceeasi diligenta
ceruta pentru propriile interese. Altfel spus, transportatorul va raspunde numai
pentru culpa grava si dol in situatia in care marfurile s-ar deprecia in perioada
posterioara termenului de 15 zile.
In scopul recuperarii pretului transportatorului, respectiv a cheltuielilor
accesorii, transportatorul poate vinde marfa aplicandu-se dispozitiile art. 1726
Cod Civil de la contractul de vanzare-cumparare corepunzatoare executarii
directe. Aceasta procedura acopera numai pretul transportului și cheltuielile
accesorii, în nicun caz și despagubirile care s-ar cuveni transportatorului in
urma neindeplinirii obligatiilor expeditorului.
Dreptul de creanta al transportatorului, avand ca obiect despagubirile
derivate dintr-un viciu ascuns al lucrurilor c a r e l - a r fi prejudiciat pe
transportator, nu reprezinta o creanta certa, exigibila si lichida. Aceasta creanta
trebuie contestata( evaluata ) în instanță spre a deveni lichidă și numai după
aceea transportatorul beneficiaza de valorificarea dreptului sau. Destinatarul are
dreptul sa pretinda eliberarea marfii in schimbul platii pretului transportului
restant, respectiv al cheltuielilor avansate de catre transportator in timpul
deplasarii marfii. Transportatorul beneficiaza de un drept de retentie pe care il
poate invoca atat fata de destinatar, cat si fata de avanzii-cauza ai acestuia.
Conditia sine qua non este aceea ca aceste drepturi ale avazilor-cauza sa fie
nascute ulterior intrarii marfii in posesia precara a transportatorului.
Transportatorul detine numai corpus, animus, element indispensabil posesiei
propriu-zise, ramânând la expeditor sau trecând la destinatar.
Dreptul de retentie reprezinta o garantie reala imperfecta, intrucat
retentorul nu dispune de jus distrahendi ( de de a vinde marfa ), dreptul de
retentie fiind justificat numai in legatura cu cheltuielile care au legatura cu
conservarea respectiv deplasarea marfii. Trebuie sa existe debitum cum rei
junctum ( legatura intre datoria destinatarului si bunul transportat) . Asadar,
creanta transportatorului trebuie sa se fi nascut strict in legatura cu stramutarea
bunurilor, iar obligatia de a elibera marfa si creanta acestuia avand ca obiect
cheltuielile deplasarii, trebuie sa se fi nascut in cadrul aceluiași raport juridic.
O problema aparte se ridica in cazul transporturilor de marfuri in etape
succesive.
Transportatorul nu poate exercita dreptul de retentie asupra marfurilor
transportate in cadrul ultimei curse pentru o creanta neonorata in cadrul unei
curse anterioare, pentru ca nu exista debitum junctum (legatura dintre creanta
si bun).
Cu toate acestea, daca exista un contract unic de transport in virtutea caruia
 marfa se transporta in mai multe randuri, transportatorul poate valorifira
dreptul de retentie la ultima deplasare chiar daca plata restanta din partea
destinatarului vizeaza o deplasare anterioara, dar in baza aceluasi contract de
transport unic.
Trebuie sa distingem intre dreptul de retentie recunoscut transportatorului
si exceptia de neexecutare specifică contractelor sinalagmatice. Dreptul de
retenție are un caracter indivizibil.
Asadar, chiar si pentru cea mai mica restanta, transportatorul refuza sa
produca intreaga marfa in virtutea dreptului sau indivizibil.
Exceptia de neexecutare nu ar fi fost satisfacatoare pentru ca poate fi
invocata numai atunci cand nu se executa o parte importanta.
In conditiile in care destinatarul plateste transportatorului atat cat considera
el ca este justificat, iar diferenta de valoare care face obiectul litigiului este
consemnata la o unitate bancara la dispozitia transportatorului sub conditia
transarii litigiului ulterior, transportatorul nu mai are niciun motiv sa retina
marfa in detrimentul destinatarului.
Dreptul de retentie al transportatorului se exercita si atunci cand, in
transpoturile maritime ori fluviale sub conosament, destinatarul care pretinde
eliberarea marfii nu preda conosamentele la ordin sau la purtator sau chiar
nominative in mainile transportatorului in schimbul primirii marfurilor.
In aceasta ultima situatie, daca transportatorul ar preda marfa fara a primi
in schimb conosamentul, se poate expune pretentiilor unor terti posesori de
buna- credinta ai conosamentului, ale caror drepturi se intemeiaza pe acest
document titlu de valoare.
Transportatorul beneficiaza de o garantie perfecta mult mai eficienta atunci
cand nu i-ar fi restituite cheltuielile rezultate din contractul de transport.
Art. 1982 Cod Civil - pentru garantarea creantelor sale izvorate din
contractul de transport, transportatorul se bucura, cu privire la bunul
transportat, de drepturile unui creditor gajist cat timp detine acel bun.
- alin. 2 - transportatorul poate exercita drepturile prevazute mai sus si
dupa predarea catre destinatar a bunului transportat dar numai 24h de la
predare si doar daca destinatarul mai detine bunul.
In legatura cu aceasta garantie, transportatorul, in calitate de titular al unui
drept de gaj, se bucura de prerogativele dreptului de preferinta si de urmarire
specifice oricarui drept real.
Dreptul de gaj ( drept real ) este mai mult decat un singur privilegiu
recunoscut transportatorului pentru creantele neincasate. La o analiza mai
atenta, uneori, prerogativa urmaririi bunului in mainile oricui s-ar gasi, este
paralizata de exceptia posesiei de buna-credinta invocata de tertul
subdobanditor al marfii. De aceea, se spune uneori ca dr real de gaj in acest caz
devine unul iluzoriu, apropiindu-se mai degraba de caracterele unui singur
privilegiu.
Cu toate acestea, in virtutea dreptului de gaj, transportatorul detine o
actiune reala care poate fi valorificata cu succes in sensul readucerii bunului in
posesia creditorului gajist atunci cand acesta ar fi fost sustras de tertii de rea-
credinta.
Legiuitorul noului Cod Civil largeste sfera de actiune a dreptului de gaj,
ratione temporis, dincolo de momentul eliberarii marfii, timp de 24h cu conditia
ca marfa sa se mai gaseasca la destinatar.
Asadar, in concurs cu alti creditori chirografari, sau chiar creditori
privilegiati, dar care au un rang de preferinta inferior creditorului gajist, acesta
din urma ii surclaseaza, iar din vanzarea marfurilor, solicitata in virtutea lui jus
distrahendi, se va indestula cu precadere.
Exista o singura exceptie - privilegiul vanzatorului neplatit. In concurs
intre cele doua privilegii, Noul Cod Civil da intaietate privilegiului vanzatorui
neplatit ( in cazul nostru expeditorul vânzător ) față de destinatarul cumpărător,
cu conditia notificarii din partea vanzatorului a transportatorului ca marfa nu a
fost platită.
Cu ocazia eliberarii marfii, destinatarul este tinut sa remarce in procesul
verbal de livrare viciile aparente ale marfii. Daca nu o face, se considera ca
marfa a fost prezentata in bune conditii si in conformitate cu mentiunile din
documentul de transport.
In privinta viciilor ascunse care nu puteau fi constatate la o examinare
exterioara rezonabila, in mod obiectiv, destinatarul este supus unui termen de
decadere de 5 zile in care ar trebui sa comunice transportatorului aceste
deficiente.
Pentru marfurile perisabile si animalele vii, termenul este de 6h.
Transportatorul care preda marfa fara a exercita garantiile recunoscute in
favoarea sa, fara a pretinde plata pretului transportatorului si a cheltuielilor
accesorii, va raspunde pentru ceilalti transportatori in cazul transporturilor
succesive ori combinate, fiind tinut sa le onoreze el creantele de transport ca un
veritabil comisionar de incredere.
Ultimul transportator care preda marfa neglijand valorificarea garantiilor
pierde dreptul de regres impotriva primului transportator in raport cu partea din
pretul transportului care i s-ar fi cuvenit. In toate situatiile, ultimul transportator
care nu exercita prerogativele puse la indemana spre a recupera cheltuielile de
transport, are totusi actiunea impotriva destinatarului, insa de aceasta data in
conditiile dreptului comun.
 Raspunderea partilor in contractul de transport
In contractul de transport de marfa transportatorul isi asuma obligatia
principala de a stramuta marfa de la locul de expeditie pana la destinatie, iar
expeditorul se obliga sa plateasca pretul transportului, precum si celelalte
cheltuieii accesorii.
Pe langa aceste obligatii principale, transportatorul se obliga sa asigure un
mijloc de transport corespunzator, sa ia in primire marfa la momentul si locul
convenit, sa o conserve pe timpul deplasarii si sa o remita destinatarului.
Pe de alta parte expeditorul se obliga sa predea marfa ambalata
corespunzator, sa transmita informațiile și datele necesare întocmirii
documentelor de transport si de asemenea sa dea instructiunile necesare
asigurarii deplasarii marfii in bune conditii.
Expeditorul este de asemenea obligat, in cazul unor transporturi speciale,
sa indice masurile care trebuie luate pe timpul deplasarii marfii tinand cont de
particularitatile marfurilor. Obligatia principala de stramutare a marfii este o
obligatie de rezultat. Asadar neatingerea rezultatului creează o prezumtie de
culpa in privinta dobândirii acestei obligatii, in sensul ca nu a depus diligenta
profesionala ceruta in asemenea situatie.
Transportatorul raspunde civil pentru prejudiciile rezultate din pierderi,
deteriorări, alterari ale marfurilor survenite in timpul deplasarii marfii, precum
si pentru prejudiciiIe rezultate din intarzierea transportului.
Angajarea răspunderii transportatorului se face cu indeplinirea
următoarelor condiții:
- Săvârșirea unei fapte ilicite
- Existența unui prejudiciu
- Vinovăția

a) Savarsirea unei fapte ilicite

- fapta ilicita consta in neexecutarea, executarea necorespunzatoare sau cu
intarziere a obligatiilor ce-i revin.
Prin urmare caracterul illicit al faptei se apreciaza in raport cu incalcarea
normelor de conduită materializate prin clauzele contractuale. Uneori caracterul
illicit al faptei constand in nerespectarea regulilor prefigurate in contract este
inlaturat de starea de necesitate, legitima aparare ori un ordin al unei autoritati
administrative care au determinat, respectiv au impus abaterea, nerespectarea
normelor de conduita contractuale.
De exemplu, un transportator fiuvial pe Dunare nu a mai putut sa-si
continue deplasarea din cauza bombaraamentelor efectuate de fortele NATO
asupra Belgradului. Nu a mai fost respectata norma contractuala de stramutare
a marfurilor intr-o perioada de timp predeterminata. Acesta nerespectare a fost
cauzata de starea de necessitate.
 b) Existenta unui prejudiciu
-prejudiciul = consecința negativă de ordin patrimonial ori moral produsă
prin săvârșirea faptei ilicite
Prejudiciul trebuie sa fie cert, previzibil si direct.
Caracterul cert al prejudiciului consta in stabilirea cu exactitate a existentei
si intinderii acestuia. Asadar in niciun caz nu se cuvin despagubiri pentru
repararea unui prejudiciu eventual a carui realizare in viitor este incerta.
Prejudiciul cert trebuie sa fie actual in primul rand, dar nu este exclus un
prejudiciu viitor care cu certitudine se va produce. Prin urmare destinatarul nu
poate pretinde in cazul pierderii sau deteriorarii marfurilor transportate,
despagubiri pentru repararea unor prejudicii a caror existenta este pusa sub
semnul incertitudinii.
Nu poate pretinde de exemplu despagubiri pentru un prejudiciu care ar fi
rezultat din imposibilitatea incheierii unor contracte profitabile pentru el in
considerarea achizitionarii unor materii prime supuse transportului.
Prejudiciul previzibil este specific raspunderiii civile contractuale.
Existenta prealabila a unui contract permite partilor contractante sa prevada la
incheierea contractului care ar fi consecintele neindeplinirii obligatiilor
contractuale. Debitorul caruia îi este imputabila neindeplinirea obligatiei va fi
tinut sa repare numai prejudiciul previzibil la incheierea contractului.
Previzibilitatea ori imprevizibiiitatea prejudiciului se apreciaza in raport cu
originea, cauza potentialului prejudiciu si nu cu intinderea acestuia. Asadar
transportatorul nu ar putea invoca in apararea sa faptul ca nu ar fi putut
prevedea la incheierea contractului intinderea prejudiciului provocat de
intarzierea transportului.
Transportatorului ii va fi imputat prejudiciul suferit de destinatar din cauza
intarzierii marfurilor. Transportatorul va trebui de exemplu sa acopere
cheltuielile angajate de destinatar in legatura cu asteptarea marfurilor in portul
de destinatie, marfuri care au aiuns cu intarziere. In orice caz prejudiciul
previzibil este alcatuit din paguba efectiva si beneficiul nerealizat.
În mod, in caz de culpa grava sau dol retinute in sarcina transportatorului,
acesta din urma este tinut si la repararea prejudiciilor imprevizibiie. Cu alte
cuvinte problema raspunderii transportatorului se stramuta de pe teren
contractual, pe teren delictual, unde sunt reparate prejudiciile imprevizibiie.
Astfel transportatorul va fi de exemplu raspunzator pentru prejudiciile
provocate de marfurile deteriorate ori afectate de vreun viciu de transport, bunul
mers al intreprinderii destinatarului, sau de exemplu transportatorul va trebui sa-
l despagubeasca pe destinatar in raport cu pierderile pe care acesta din urma le
inregistreaza ca o consecinta a neonorarii contractelor cu tertii incheiate in
considerarea marfurilor supuse transportului deficitar.
 Prejudiciul apt a fi reparat trebuie sa fie unul direct, adica aflat intr-o
legatura cauzala directa cu neexecutarea obligatiei de depiasare a marfii in
starea intacta in care au fost primite. Altfel spus transportatorului nu-i pot fi
imputate prejudiciile indirecte in raport cu obligatiile contractuale.
De exemplu, marfurile transportate ar fi reprezentat obiectul unui contract
de antrepriza. Nerealizarea lucrarii de catre antreprenor presupune pierderi
incomensurabile. Aceste pierderi se infatiseaza insa ca o consecinta indirecta in
raport cu neindeplinirea culpabila a obligației transportatorului.

In legatura cu prejudiciul in material dreptului transporturilor exista reguli

de limitare a raspunderii, in sensul ca nu se vor repara in principiu decat
pierderile in limita valorii reale a marfii la momentul predarii acesteia
transportatorului ( asadar numai paguba efectiva). Numai atunci cand se va
dovedi culpa grava sau nescuzabila a transportatorului vor face obiectul
despagubiriior si celelalte prejudicii care exced plafonului legal de despagubiri.
Daca valoarea marfii a fost declarata in documentul de transport, atunci
transportatorul va acorda despagubiri in limita acestei valori.
Daca marfurile au fost doar deteriorate si nu pierdute limita de
responsabilitate se va diminua proportional cu gradul de alterare. Cu toate
acestea daca se constata ca valoarea reala a marfii este inferioara celei declarate
de expeditor transportatorul va fi tinut sa acorde despaguibiri potrivit cu
valoarea reala. Ratiunea legiuitorului national sau international de a limita
raspunderea transportatorului la valoarea marfii probabil a avut la baza
circumstantele deosebite si riscurile specifice stramutarii marfurilor de la
expeditie la destinatie, altfel transportatorul suporta un regim de responsabilitate
destul de sever.
Raspunderea sa este una de plin drept, tinde spre obiectivizare. in
transporturiie internationale conventiiile in materie stabilesc limite legale de
responsabilitate a transportatorului dupa cum urmeaza:
-in transport rutier international-plafonul maxim de responsabilitate este
stabilit
la 8,33 drepturi speciale de tragere ( dst )/kg de marfa pierdut.
-in transportul feroviar international-17,2 dst/kg
-in transportul fluvial si aerian-2,5 dst/kg, sau 666,6 dst/ colet, sau 25 000
dst/ container
-in transportul maritim-2 dst/kg, sau 815 dst/colet
Dst-ul = o unitate de cont calculată ca o medie ponderata a 5 valute
reprezentative calculate de FMI si anume: euro, dolar american, yenul japonez,
lira sterlina si francul elvetian. Aceste limite legale sunt inlaturate fie cand
partile in contractul de transport printr-o clauza penala anticipeaza intinderea
prejudiciilor la un nivel superior acestor limite ( raspunderea se agravează) fie
se reține în sarcina transportatorului o formă de vinovăție gravă- culpa/dolul.
Daca agravarea raspunderii in sensul sporirii plafonului de responsabiiitate
este permisa atat in dreptul român ( vezi Noul Cod Civil ), cat si in dreptul
international al transporturilor, clauzele penale si alte asemenea prin care s-ar
diminua ori exonera raspunderea transportatorului sunt considerate nescrise
c) Vinovatia
- vinovatia reprezinta atitudinea subiectiva a faptuitorului in raport cu fapta
si consecintele acesteia.
În principiu diligenta pe care trebuie sa o manifeste transportatorul este cea
ceruta unui bun profesionist care respecta standardul de exigenta impus de
regulile profesiei saie. Ca orice profesionist transportatorul trebuie sa fie
prevazator, diligent, prudent, precaut, fiind gata sa raspunda pentru culpa cea
mai usoara.
Responsabilitatea de plin drept:
Severitatea acestui regim este uneori atenuata in functie de modul de
transport avut in vedere. Neatingerea rezultatului stramutarii in bune conditii a
marfii este suficienta in a crea o prezumtie de culpa in sarcina transportatorului.
Transportatorul nu se poate apara aratand ca a depus toata diiigenta, ca a
luat toate masurile ce se impuneau si cu toate acestea, transportul a esuat. Chiar
daca nu este rea-credinta din partea transportatorului acesta nu este scutit de
raspundere decat daca in mod exceptional face proba unui caz de forta majora,
adica a unui eveniment absolut imprevizibil, insurmontabil si extern sferei sale
de actiune care a reprezentat cauza exclusiva a prejudiciului.
Cu alte cuvinte, transportatorul inlatura sau asaneaza lantul cauzal la orice
participate a sa. Numai atunci este exonerat de responsabiiitate.
Asadar transportatorul trebuie sa faca proba dintre evenimentul de forta
majora si legatura de cauzalitate cu prejudiciul. Fapta unui tert pentru care
transportatorul nu este chemat sa raspundă poate exonera responsabilitatea
transportatorului atunci cand a avut ca urmare producerea unui prejudiciu,
numai atunci cand imprumuta trasaturile fortei majore.
De exemplu furtul marfurilor savarsit de tert trebuie sa fi fost comis cu
mana armata sau de catre mai multe persone; numai atunci fapta poate imbraca
particularitatile fortei majore.
Cazul fortuit nu este in masura să inlature raspunderea transportatorului.
Acel eveniment relativ imprevizibil care nu putea fi evitat de catre cel chemat sa
raspunda este exonerator de raspundere numai in situatia intarzierii. Asadar
daca din cauza unei defectiuni a mijlocului de transport imputabile fabricantului
care nu a putut fi descoperita in urma inspectiilor tehnice efectuate asupra
mijlocului de transport nu fac obiectul reparatiei din partea transportatorului.
 Ne referim strict la prejudiciile rezultate din intarziere. Daca din cauza
defectiunilor marfa se degradeaza transportatorul ramane responsabil pentru ca
acest caz fortuit nu prezinta valentele fortei majore ( eveniment absolut
imprevizibil, invincibil si exterior sferei de actiune a transportatorului).
Defectiunea reprezinta o cauza interna, localizata in cadrul sferei de actiune
a transportatorului numai daca printr-o expertiza se constata ca acel defect/
viciu de constructie nu ar fi fost detectat in niciun fel tinand cont de nivelul
tehnologic si stiintific la care s-a ajuns in acel domeniu la momentul respectiv.
Transportatorul isi inlatura raspunderea atunci cand ar proba ca prejudiciul
este provocat de culpa co-contractantului expeditor ori destinatar ori ca urmare
a interventiilor date de catre unul dintre acestia. Transportatorul beneficiaza de
anumite cauze susceptibile de exonerare a responsabilitatii explicate prin
riscurile inerente deplasarii marfurilor ori pericolelor la care este expusa marfa
in timpul deplasarii.
Aceste cauze sunt limitativ prevazute de lege. De exemplu in Noul Cod
Civil art. 1991 creeaza o prezumtie de cauzalilate în raport cu următoarele
împrejurări:
- fapte in legatura cu incarcarea/descarcarea marfurilor daca acesta
operatiune s-a efectuat de catre expeditor sau destinatar. De exemplu stivuirea,
daca prejudiciul este provocat de o stivuire improprie atunci se prezuma ca
aceasta ar fi cauza prejudiciului.
- lipsa sau defectuozitatea ambalajului - daca dupa aspectul exterior acesta
deficienta nu putea fi constatata sub forma unei rezerve de catre transportator
-expedierea sub o denumire necorespunzatoare, inexacta ori incompleta a
unor bunuri excluse de la transport sau admise la transport numai in anumite
conditii precum si neluarea masurilor corespunzatoare de catre expeditor.
Transportatorul nu raspunde, prezumandu-se a se afla la originea pagubelor
evenimentele naturale inerente transportului in vehicule descoperite.
Art 1991 C.Civ : Natura bunului transportat daca acesta il expune predarii
sau strcaciunii prin sfaramare, spargere, ruginire, alterare interioara spontana
s.a.
Lit. f) : Pierderi de masa, oricare ar fi distanta parcursa daca si in masura in
care bunul transportat este din acelea care, prin natura lor sufera o astfel de
pierdere.
Lit g) : Pericolul inerent al transportului de animale vii prezinta potentialul
unei cauze aflate cel mai probabil la originea pagubei.
O alta cauza de exonerare a raspunderii transportatorului:
Imprejurarea ca prepusul expeditor care însoțește bunul cursul
transportului nu a luat masurile necesare pentru a asigurarea conservarii
bunului; transportatorul nu se degreveaza in tot de raspundere : simpla prezenta
a insotitorului nefiind suficienta pentru a-I scuti de obligatia de conservare si
paza a marfii.
Art. 1991 prevede faptul ca transportatorul va fi exonerat de
responsabilitate atunci cand prejudiciul ar rezulta dintr-o alta cauza prevazuta de
legea speciala specifică modului de transport adoptat in cadrul contractului de
transport.
In legătură cu împrejurarile ori circumstantele enumerate de legiuitor
trebuie sa retinem conservarea unei prezumtii de cauzalitate intre aceste riscuri
ale transportului si prejudiciul propriu-zis ; astfel, atunci cand un preiudiciu ar fi
putut sa fie produs de una sau mai multe dintre cauzele anterioare, se prezuma
ca acele cauze ar reprezenta originea prejudiciului.
Transportatorul care invoca o astfel de cauza in apararea sa este scutit de
proba raportului de cauzalitate dintre circumstanta respectiva si prejudiciu.
Prezumtia are un caracter relativ, este o prezumtie 'juris tantum' deci va suporta
proba contrarie. Destinatarul marfii avariate ar putea proba că existenta vreuneia
din cauzele de preferinta sau privilegiata prevăzută de lege nu se afla la baza ori
originea prejudiciului.
Cu alte cuvinte, destinatarul face proba ca nu exista legatura de cauzalitate
intre prejudiciu si riscurile invocate de transportator in apărarea sa. Atunci cand
destinataruI repudiaza prin probatoriul din lanțul cauzal aflat la originea
prejudiciului un astfel de risc, distrugand prezumtia care actiona in favoarea
transportatorului, acesta din urma va intra din nou sub imperiul responsabilitatii
de plin drept ori responsabilitate obiectiva in cadrul careia vinovatia probabila a
transportatorului nu mai prezinta relevanta.
Cu toate acestea, transportatorul aflat sub povara raspunderii sale obiective
isi poate inlatura raspunderea atunci cand ar demonstra ca alterarea, degradarea
ori pierderea marfii rezulta dintr-o fapta a expeditorului /destinatarului ori a
prepusiior si mandatarilor acestuia, savarsita cu vinovatie, indiferent de forma
acesteia ( culpa grava sau culpa usoara - culpa levis ).
Transportatorul ar mai avea o ultima sansa de exonerare a raspunderii sale
atunci cand dovedeste ca paguba/prejudiciul este provocat in exclusivitate de
un eveniment de forta majora, adica de un eveniment absoult imprevizibil,
absolut insurmontabil, extern activitatii sale. Observam ca simplul caz fortuit nu
este de natura a-l exonera de responsabilitate pe transportator pentru repararea
prejudiciilor constand in alterarea, degradarea, pierderea marfurilor.
Cazul fortuit este definit ca acel eveniment relativ imprevizibil si care nu
putea fi evitat de catre transportatorul aflat in anumite imprejurari concrete. De
cele mai multe ori cazul fortuit nu prezinta caracter extern in raport cu
întreprinderea transportatorului, acesta manifestandu-se in sfera de actiune si
control a debitorului.
De exemplu, un viciu ascuns sau defect al mijlocului de transport care se
manifesta in interiorul întreprinderii transportatorului, desi imprevizibil si
inevitabil pentru transportator, nu este in masura sa înlăture responsabilitatea
acestuia.
Este posibil ca la originea prejudiciului suferit de marfa sa se afle mai
multe cauze care actioneaza concomitent/succesiv, imputabile transportatorului
si altei persoane in acelasi timp. De asemenea, un eveniment de forta majora
poate fi favorizat de o forta capabila a transportatorului.
In primul caz, cand la originea pagubelor se afla atat culpa expeditorului
( ex : ambalajul defect al marfurilor) cat si culpa transportatorului in activitatea
de stramutare a marfurilor, partajarea daunelor-interese cuvenite destinatarului
se fac în functie de modul cum au acționat cele două cauze în privința efectului.
Așadar se reține criteriul de departajare a responsabilității concomitente
consacrat în dreptul ango-american.
Acest criteriu se refera ia forta, puterea cu care fiecare dintre cauze a
actionat in raport cu prejudiciul total rezultat.
Daca nu se poate determina masura in care a actionat fiecare dintre cele
doua cauze asupra prejudiciului, atunci se recurge, pentru partajarea
responsabilitatii, la criteriul legat de gravitatea vinovatiei fiecaruia dintre cei
implicati in contractul de transport.
O problema delicata se ridica atunci cand, alaturi de cazul de forta majora,
actioneaza si fapta culpabila a transportatorului in producerea prejudiciului.
In situatia in care nu se poate determina ponderea cu care a actionat fiecare
cauza (forta majora si fapta culpabila a transportatorului) in provacarea
prejudiciului, in lipsa unor prevederi exprese, transportatorul va fi tinut sa
repare in integritate prejudiciul.
Pe de alta parte, revenind la situatia culpelor concomitente a doua sau mai
multe persoane in producerea prejudiciului marfii, daca nu se pot stabili si
repartiza daunele interese în functie de gravitatea culpelor implicate, Codul
Civil prevede ca fiecare persoana din cele implicate va suporta in mod egal cu
celelalte repararea prejudiciului.
Raspunderea transportatorului comporta anumite particularitati, atunci cand
obiect al transportului il reprezinta sume de bani, titluri de valoare, bijuterii si
alte asemenea marfuri de o valoare foarte mare.
În principiu, transportatorul nu este obligat sa dea curs unei astfel de cereri;
atunci cand accepta insa un astfel de transport, el este obligat sa-si asume
raspunderea in limita valorii declarate a unor astfel de marfuri la momentul
predariii si elaborarii documentului de transport.
Daca se constata insa o alta natura a marfurilor, respectiv o alta valoare
decat cele prevazute de expeditor cu ocazia incheierii contractului de transport,
transportatorul este exonerat de reponsabilitate doar atunci cand marfurile ar fi
pierit ori ar fi fost deteriorate.
 Pe de altă parte, transportatorul decade din dreptul de a-și exonera ori
limita responsabilitatea în situația în care s-ar reține în sarcina sa dolul ori culpa
gravă asimilată intenției.

ASPECTE PARTICULARE ALE RESPONSABILITATII

PARTILOR IN CONTRACTUL
DE TRANSPORT PREVAZUTE IN NOUL COD CIVIL
Desi expeditorul raspunde fata de transportator pentru prejudiciile cauzate
acestuia de inexactitatea, insuficienta ori neconcordanta datelor sau
informatiilor despre marfa, ori pentru prejudiciile suferite finalmente de
transportator, rezultate din modul defectuos de ambalare/preparare si
conditionare a marfii pentru transportul respectiv, pentru prejudiciile suferite
din natura ori viciul propriu, transportatorul ramane raspunzator pentru
prejudiciile provocate tertilor din aceste cauze.
Analizand problema raspunderii transportatorului fată de terti, in cazul
prejudiciiior provocate de marfa, s-ar putea spune ca responsabilitatea pentru
astfel de prejudicii este paznicul juridic al marfurilor respective (?).
Prin paza juridica se intelege controlul, comanda, supravegherea exercitate
in mod independent asupra acelor marfuri; prin urmare, paznic juridic este acela
care exercita controlul si supravegherea in mod independent, la care Codul civil
mai adauga o conditie : acea persoana trebuie sa indeplineasca si calitatea de a
folosi marfurile/lucrurile in interes propriu .
Ori, dupa cum se vede in cazul contractului de transport, paza juridica este
impartita intre proprietarii marfurilor si transportator.
Acesta este motivul pentru care proprietarul marfurilor nu poate fi tinut sa
raspunda in temeiul raspunderii pentru prejudiciile cauzate de lucruri in general,
adica de marfurile sale.
Marfurile si mijloacele de transport apartinand unor persoane diferite – co-
contractanti in raport cu stramutarea lor, sun puse in contract intr-o ambianta
comuna si se vor influenta reciproc.
Prin vointa partilor contractante, marfurile si mijloacele de transport sunt
aduse intr-o sfera de influenta in scopul obtinerii de avantaje reciproce.
Prin urmare, in cadrul contractului de transport, partile renunta la garantia
care ar fi calauzit raspunderea pentru prejudiciile cauzate de lucruri, o
raspundere obiectiva, ramanand astfel sa raspunda fiecare potrivit regulilor
contractuale.
Raspunderea delictuala obiectiva pentru lucruri este o raspundere
extracontractuala si acțoneaza, deci, atunci cand se vor produce prejudicii
tertilor, deoarece, conditiile legale care consfintesc sau definesc paza juridica nu
pot fi regasite, cumulativ, la niciuna dintre partile implicate in contractul de
transport.
S-ar putea spune ca transportatorul exercita controlul si supravegherea
marfuriior in mod independent; totusi, el nu foloseste marfurile in interes
propriu asa cum cere legea in privinta pazei juridice. Pe de alta parte, controlul,
comanda asupra marfuriior este influentata de modul cum acestea sunt stivuite,
incarcate sau ambalate de expeditor. De asemenea, controlul pe care un veritabil
paznic juridic il exercita asupra bunului nu se extinde in ceea ce il priveste pe
transportator si asupra viciilor proprii marfuriior, necunoscute de acesta.
In alta ordine de idei, nici expeditorul - proprietarul marfuriior - nu exercita
in mod independent un control, respectiv comanda si supravegherea marfuriior
in perioada in care acestea se gasesc in detentia transportatorului.
De aceea, legiuitorul a solutionat aceasta problema destul de complexa
consacrand raspunderea transportatorului in fata tertilor prejudiciați de
marfurile supuse transportului.
Probabil, ratiunea legiuitorului s-a bazat pe faptul ca transportatorul-
paznic juridic al mijlocului de transport ( continator) va raspunde si pentru
prejudiciile cauzate de continut de marfa, atunci cand bunurile aflate in aceasta
simbioza ( mijlocul de transport si marfa) vor genera o paguba in defavoarea
tertului.

RASPUNDEREA TRANSPORTATORULUI IN SITUATIA IN CARE

EFECTUEAZA TRANSPORTUL PE LINIILE DE TRANSPORT
ALE
ALTUI TRANSPORTATOR
In aceasta situatie, rezultata din contractul de transport, transportatorul
parte contractanta (contractual) - va raspunde pentru prejudiciile a caror origine
este localizata in perioada in care marfurile sufereau o deplasare pe liniile altei
persoane ( transportator) numai in calitatea de expeditor comisionar.
Cu alte cuvinte, transportatorul contractual va iesi de sub imperiul
regimului de responsabilitate specific transportatorului, destul de sever de altfel,
si nu va raspunde decat in limita in care ii este imputabila o eventuala paguba a
marfii.
In cazul transporturilor succesive efectuate de mai multi transportatori
utilizand acelasi mod de transport, in cazul prejudicierii intereselor
destinatarului, acesta poate actiona la alegere primul transportator sau ultimul
din lantul de transport, adica pe cel care a incheiat contractul de transport ori cel
care elibereaza marfa la destinatie, ocazie cu care se constata deficientele.
Dupa ce oricare dintre cei doi transportatori actionati plateste
despagubirile, acesta are actiune in regres impotriva celorlalti transportatori din
lantul de transport, in scopul recuperarii despagubirilor platite in proportia partii
din pretul total al transportului cuvenita fiecaruia.
In conditiile in care unul dintre transportatorii implicati dovedeste ca
originea prejudiciului nu avea cum sa se afle in segmentul de transport asigurat
de catre el, acesta nu participa la acordarea daunelor interese destinatarului.
De asemenea, se poate constata ca paguba rezulta din fapta exclusiva a
unuia dintre transportatori; in aceste conditii, acesta va prelua sarcina
respunderii integrale.
Prin urmare, daca nu se poate constata ca paguba rezulta in exclusivitate
din fapta unuia dintre transportatori ori nu se poate constata ca paguba nu avea
cum sa provina de pe un anumit segment de transport, atunci toți transportatorii
implicați vor răspunde solidar.

PARTICULARITATI ALE RASPUNDERII

TRANSPORTATORULUI IN
TRANSPORTURILE MARITIME
Transportul maritim este guvernat de Conventia de la Haga (1924) cu
modificarile si completarile aduse prin protocoalele ulterioare (Conventia de la
Hamburg - 1971, la care Romania a aderat prin Decretul-lege 343/1981).
Regimul de responsabilitate impus de Conventia de la Haga :
Acest instrument juridic international aplicabil in cazul marilor puteri
maritime stabileste o lista de 17 cazuri exceptate care atenueaza in mod
considerabil raspunderea de plin drept a transportatorului.
Printre aceste cazuri exceptate regasim pericolele marii, ordine ale
autoritatii care impieteaza asupra transportului maritim, greve, razboiul sau alte
conflicte, militare, ambalarea necoresnunzatoare a mărfurilor, viciul propriu ori
natura acestora, culpa nautica a echipajului incendiul survenit la bordul navei,
actiuni de salvare de vieti omenesti pe mare, transportul pe punte ori de animale
vii ș.a.m.d.

Responsabilitatea transportatorului maritim se angajeaza astfel :

- se constata la destinatie deterioarea, alterarea ori pierderea marfurilor.
- se declanseaza prezumtia de responsabilitate a transportatorului
- în apararea sa, transportatorul invoca una dintre cele 17 cauze prevazute
de Conventie
- transportatorul trebuie sa probeze si legatura de cauzalitate intre o astfel
de cauză care s-a manifestat in cadrul dreptului respectiv si prejudiciu.
Transportatorul nu si-a demonstrat inca nevinovatia; el nu a facut decat sa
distrugă prezumtia de culpa ce apare asupra sa.
Daca destinatarul face proba ca transportatorul este vinovat in legatura cu
aparitia ori consecintele produse de cauza aflata in discutie, atunci
transportatorul va raspunde pentru eventualele prejudicii.
Comportarea transportatorului se apreciaza in raport cu acea cauza invocata
in apararea sa. In prezenta unei astfel de imprejurari, obligatia de rezultat a
transportatorului se transforma intr-o obligatie de diligenta.
Daca destinatarul produce proba ca transportatorul nu a depus diligenta
necesara pentru a preveni ori pentru a contracara acea cauza aflata laoriginea
prejudiciului, transportatorul se face responsabil de repararea acestora.
Asadar, cele 17 cauze ii conferă transportatorului o prezumție nevinovatie
care poate fi distrusă de cel care face proba vinovăției sale.

- Regimul de responsabilitate consacrat in Conventia de la Hamburg 1978.

- Regimul de responsabilitate consacrat in Conventia de la Budapesta 2001
- transportul fluvial.
- Regimul de responsabilitate consacrat in Tratatul CMR privind
transportul international
- Regimul de responsabilitate consacrat in COTIF - BERNA in transportul
feroviar international

Domeniul de aplicare al conventiei privind contractul de transport de

marfuri pe sosele de la Geneva 1956:
Conventia, respectiv, regimul de responsabilitate stabilit de aceasta
conventie se aplica oricarui contract de transport potrivit caruia punctul de
expeditie si cel de destinatie se afla pe teritoriul a 2 state diferite dintre care cel
putin unul din state e parte contractanta a conventiei. Transportul e unul
international si strabate teritoriul a minim 2 state.
Potrivit dispozitiilor conventiei CMR, aceasta se aplica si contractelor de
transport in cadrul carora vehiculul rutier incarcat cu marfa e imbarcat pe alte
mijloace de transport feroviare,maritime,fluviale,aeriene.
Transportatorul rutier care a incheiat contractul de transport va raspunde
pentru orice prejudiciu provocat marfurilor pe intreaga retea de transport.Daca
totusi transportatorul rutier face proba ca marfa a fost deteriorata din culpa
transportatorului maritim feroviar sau fluvial, neavand legatura cu mijlocul sau
de transport rutier, transportatorul rutier ramane responsabil fata de co-
contranctantul sau insa responsabilitatea va fi subordonata regimului consacrat
de legislatia internationala pentru transportul maritim,fluvial,feroviar sau
aerian,dupa caz.
 Transportatorul rutier raspunde ca si cum ar fi incheiat un contract distinct
de transport maritim,feroviar,fluvial ori aerian cu co-contractantul sau.
Acest mecanism juridic prin care se consfinteste raspunderea
transportatorului rutier pentru fapta altei persoane nu rapeste posibilitatea
transportatorului rutier ca printr-o actiune in regres sa isi recupereze
despagubirile platite de la cel vinovat (ex:transportatorul maritim).
O problema deosebita apare in legatura cu prescriptia extinctiva a
dreptului la actiune a transportatorului rutier impotriva celui maritim.
Acest aspect e intalnit intotdeauna si indiferent de modul de transport
atunci cand transportatorul contractual urmareste sa recupereze despagubirile
acordate de la transportatorul de fapt care se face vinovat de producerea
acestora ori chiar de la expeditor,atunci cand transportatorul a despagubit in
prealabil pe destinatar pentru prejudiciile cauzate din culpa expeditorului.
Termenul de prescriptie de 1 an uneori poate actiona impotriva transportatorului
contractual. Conventia prevede ca pentru orice actiune in legatura cu contractul
de transport supus conventiei CMR se prescrie in termen de 1 an. E posibil ca
actiunea principala indreptata impotriva transportatorului de catre destinatar sa
se faca dupa 11 luni,dar pana la 12 luni. Dupa solutionarea acestei actiuni
transportatorul contractual in calitate de solvens platitor al despagubirilor cauta
sa introduca o actiune in regres impotriva celui vinovat (transportatorul de fapt).
Demersul sau subsecvent ar putea fi anihilat de prescriptia extinctiva intervenita
intre timp prin implinirea termenului de 1 an. De aceea, conventia CMR
prevede ca transportatorul contractual beneficiaza de un termen de 3 luni
(minim) timp in care poate sa introduca actiunea in regres. Acest mod de
rezolvare a chestiunii prescriptibilitatii actiunii in regres il intanlnim in
cvasitotalitatea reglementarilor internationale.
In legatura cu transporturile succesive rutiere trebuie mentionat:
- conventia CMR se aplica acestora atunci cand exista un document unic de
transport si o scrisoare de transport unica.
- transportatorii implicati in transportul rutier succesiv vor semna pe
scrisoarea CMR si isi vor asuma clauzele contractuale si integritatea marfurilor
in momentul preluarii transportului
- reclamantul, in cazul unei actiuni in despagubire, are posibilitatea limitata
de a chema in fata instantei fie pe primul transportator (care a incheiat
contractul) fie pe ultimul transportator (care elibereaza marfa deteriorata sau
lipsa), fie pe transportatorul intermediar care se face vinovat de
pierderea/deteriorarea marfii.
- transportatorul chemat in instanta care plateste despagubirile are dreptul
de regres impotriva celorlalti transportatori in masura in care acestia sunt
vinovati, respectiv in masura in care li se poate determina cota de participare la
generarea pierderilor
- daca nu se poate stabili masura in care fiecare transportator a contribuit la
producerea prejudiciului acestia vor raspunde intr-un cuantum proportional
determinat in raport cu remuneratia primita in cadrul contractului de transport.
- daca unul din transportatorii succesivi a devenit insolvabil, riscul
insolvabilitatii e preluat de ceilalti în aceeași măsură a cotei din taxa de
transport ce li se cuvine.

Regimul de responsabilitate instaurat de CMR

Conform conventiei CMR, transportatorul e tinut sa repare prejudiciul
suferit de marfa ori rezultat din intarziere cauzată de o imprejurare manifestata
in timpul cat marfa se afla in grija transportatorului rutier.
Nu are relevanta elementul subiectiv, daca transportatorul a fost efectiv in
culpa sau nu. El raspunde ope jure. Transportatorul e exonerat de
responsabilitate cand paguba provine dintr-o cauza care nu putea fi evitata si ale
carei consecinte nu puteau fi preintampinate. Cauza producerii prejudiciului e
forta majora(eveniment care iese total de sub controlul transportatorului).
Observam ca in conceptia CMR forta majora prezinta o fizionomie juridica
specifica, originala, nemaireclamand existenta caracterului imprevizibil al
evenimentului in cauza.
Potrivit dispozitiilor sistemelor juridice nationale ale oricarui stat, forta
majora trebuie sa prezinte urmatoarele trasaturi:
- imprevizibilitate
- insurmontabilitate
- externa
- exceptionala
CMR diminueaza conceptul de forta majora in sensul ca nu mai cere
caracteristica imprevizibilitatii. Evenimentul, desi ar fi previzibil, este important
caracterul insurmontabilitatii, inevitabiiitatii care trebuie conservat in privinta
evenimentului de forta majora.
Ratiunea legiuitorului international in materia transporturilor a fost
intemeiata pe faptul ca in domeniul acesta unele evenimente ar putea fi
previzibile. Cu toate acestea, contractele de transport trebuie incheiate si marfa
deplasata. Riscurile inerente ale activitatii de transport nu pot impiedica
deplasarea marfurilor de la producator la consumator.
Este relevant pentru cazul de forta majora ca transportatorul să invoce în
apărarea sa caracterul irezistibilitatii. In afara de cazul de forta majora apt sa-1
exonereze pe transportator, acesta poate fi scutit de raspundere si atunci cand ar
face proba ca prejudiciul suferit de marfa ori rezultat din intarzierea
transportului provine din viciul propriu ascuns al marfurilor, respectiv e
determinat de culpa co- contractantului ori de catre contraordinele transmise in
timpul transporturilor.
In concluzie, transportatorul e degrevat de responsabilitate cand face proba
ca nu se afla la originea pagubelor, ca acestea sunt produse de forta majora, din
cauze imputabile co-contractantului, ori din cauze care se plaseaza in afara
perioadei in care marfurile se gaseau in detentia sa.
 Conventia CMR atenueaza responsabilitatea de plin drept a
transportatorului reglementand anumite cauze, riscuri, care s-ar afla cel mai
probabil la originea pagubelor, nefiind de asemenea imputabile
transportatorului. In raport cu aceste riscuri specifice a fost consacrata o
adevarata prezumtie de cauzalitate in raport cu prejudiciul rezultat. Aceste
riscuri sunt:
- folosirea de vehicule descoperite fara prelate, daca aceasta folosire a fost
convenita in mod expres si e mentionata in scrisoarea de trasura
- lipsa/defectuozitatea ambalajului pentru marfurile expuse prin felul lor la
stricaciuni sau avarie cand aceste marfuri nu sunt ambalate sau sunt rau
ambalate.
-Art 17 pct 4 lit c) :manipularea, incarcarea sau stivuirea marfii de catre
expeditor sau de catre destinatar sau de catre persoane care actioneaza in contul
acestora
- natura unor marfuri expuse datorita cauzelor inerente insesi naturii lor fie
la pierdere totala sau partiala, fie la avarie in special prin spargere, rugina,
deteriorare interna si spontana
- art 17 pct 4 lit e): insuficienta sau imperfectiunea marcajelor sau a
numerelor coletelor
- transportul de animale vii, daca se face dovada de catre transportator ca
toate masurile care incumba in mod normal,tinand cont de circumstante, au fost
luate si ca el s-a conformat instructiunilor speciale care au fost date.
Art 18 pct 2 : cand transportatorul stabileste ca, tinand cont de
circumstantele de fapt, pierderea sau avarierea a putut sa rezulte din 1 sau mai
multe riscuri enumerate limitativ mai sus, exista prezumtia ca ea a rezultat din
aceasta cauza; cel indreptatit poate totusi sa faca dovada ca dauna nu a avut
drept cauza in intregime sau partial 1 din aceste riscuri.
Transportatorul pierde beneficiul acestei prezumtii de cauzalitate, respectiv
al cauzelor de exonerare reglementate in favoarea sa, atunci cand el sau prepusii
lui au produs prejudiciu cu intentie (dol, sau culpa grava asimilata dolului de
legea statului de jurisdictie). Aceasta prevedere a provocat o serie de critici în
sensul că aprecierea culpei ar fi trebuit facuta in mod uniform si unitar prin
dispozitiile conventiei si nu printr-o trimitere la legea nationala.
Caracterul de uniformitate urmarit de orice tratat are de suferit din aceasta
perspectiva.
In legatura cu cauzele de exonerare ale transportatorului trebuie sa se faca
distinctia intre viciul marfii si natura acesteia.Observam in cadrul conventiei ca
atunci cand transportatorul invoca viciul propriu al marfii va trebui sa faca si
dovada legaturii de cauzalitate cu prejudiciul. Pe de alta parte, natura
marfii,caracteristicile interne si inerente ce tin de natura ei, este enumerata in
randul riscurilor in raport cu care legiuitorul a prevazut o prezumtie de
cauzalitate. Asadar transportatorul nu trebuie sa mai faca proba raportului de
cauzalitate.
Viciul marfii = o inaptitudine funciara a marfii de a suporta
deplasarea in conditii obisnuite.
Aceasta definitie risca sa inglobeze in sfera viciilor si natura intrinseca a
marfurilor si prin urmare transportatorul va trebui sa faca si proba legaturii de
cauzalitate.
Ne raliem opiniei restrictive conform careia viciul propriu al
marfii,diferentiindu- 1 de natura marfii in functie de caractersticile, insusirile
obisnuite, tipice, inerente, respectiv insusiri neobisnuite,atipice,extraordinare.
Numai acestea din urma intra in sfera viciului propriu.
Exemplu: faptul ca o anumita marfa nu a fost congelata suficient inainte de
a fi predata transportatorului ar putea influenta pe parcursul deplasarii calitatea
si integritatea acesteia, insusirea acesteia.
Raspunderea transportatorului rutier in conceptia CMR e limitata la 8,33
dst/kg greutate bruta lipsa respectiv la valoarea uzuală a marfurilor de acelasi fel
si de aceeasi calitate la locul primirii acesteia pentru transport. In caz de
intarziere limita e stabilita la pretul transportului. In caz de avariere
transportatorul rutier plateste contravaloarea deprecierii proportional fara a se
depasi nivelul despagubirilor ca si cum marfa ar fi pierit.
Conform art. 26 expeditorul poate manifesta un interes special la eliberare
platind un supliment de pret atat pentru cazul pierderii sau avarierii sau pentru
depasirea termenului convenit. In aceasta situatie plafonul despagubirilor e
modificat pana la concurenta contravalorii interesului declarat.

Particularitati ale transportatorului maritim statuate de regulile de la

Hamburg din 1978
- art 4 : transportatorul raspunde pentru marfuri numai in cadrul perioadei
in care marfurile sunt in grija sa la portul de incarcare pe timpul transportului si
la portul de descarcare
- art 5 : carausul e raspunzator pentru daune rezultate din pierderea sau
avarierea marfurilor precum si din intarzierea la livrare daca imprejurarea care a
cauzat pierderea, avarierea sau intarzierea, s-a produs in timpul cat marfurile se
aflau in grija sa daca nu dovedeste ca el, prepusii sau mandatarii sai au luat toate
masurile care se cereau in mod rezonabil sa fie luate pt a evita aparitia si
consecintele acestei imprejurari. Regimul s-a schimbat radical fata de conventia
de la Haga ratificata in special de statele care detin o putere maritima
considerabila. Aceste state nu au ratificat conventia de la Hamburg deoarece
aceasta creaza un regim favorabil expeditorilor si destinatarilor si nu intereselor
armatorilor.
Diferenta semnificativa rezulta din interpretarea art 5 din conventia de la
Hamburg. Potrivit acestei prevederi, transportatorul se prezuma a fi in culpa in
raport cu aparitia si efectele imprejurarii care s-a aflat la originea cauzei.
Transportatorul trebuie sa rastoarne prezumtia dovedind ca acea imprejurare
prezinta caracteristicile fortei majore, adica eveniment ce nu putea evitat sau
contracarat.
 In prezenta oricareia dintre imprejurarile care fac parte din cele 17 categorii
de riscuri,cazuri exceptate, care au produs cauza, transportatorul maritim se
prezuma a fi nevinovat. El va fi tras la raspundere numai cu conditia ca
incarcatorii sau destinatarii, posesorii conosamentelor, sa faca proba vinovatiei
transportatorului.
Particularitati in legatura cu incendiul navei,respectiv transportul de
animale vii ori transporturile pe punte,ca si cauze de exonerare a
transportatorului maritim, conventia de la Hamburg instituie un regim mai aspru
in comparatie cu Haga.
Limitele raspunderii carausului maritim (conform Hamburg) sunt stabilite
la valoarea 835 dst/colet sau 2.5 dst/kg marfa pierdut sau avariat.
Acest plafon se aplica in cazul deteriorarii sau pierderii.
Pentru prejudiciile cauzate de intarziere, limita legala de despagubire e de
2,5 ori pretul transportului ( navului). Despagubirea nu poate depasi valoarea
transportului total al marfurilor . In aceste limite transportatorul e tinut sa il
despagubeasca pe destinatar la valoarea marfii de la locul de livrare.

Partile in contractul de transport

In contractul de transport de marfa, partile originale sunt:

- expeditorul marfii
- transportatorul

In contractul de transport calatori, partile originale sunt :

-transportatorul
-calatorii/pasagerii

 Partile originale sunt cele care si-au manifestat vointa la momentul incheierii
contractului.
Transportatorul este debitorul prestatiei contractuale ce consta in stramutarea marfurilor sau
transportul pasagerilor.
Este un profesionist , autorizat (potrivit noului cod civil trasportatorul exploateaza o
intreprindere).

 Exploatarea intreprinderii = (art3alin3 noul cod civil) exercitarea sistematica de catre una
sau mai multe persoane a unei activitati organizate, ce consta in producerea ,administrarea instrainarea
de bunuri / prestarea de servicii, indiferent daca are sau nu scop lucrative.
Transportatorul profesionist ca parte, se va subordona exigentelor circumscrise standardului
profesiei sale. Calitatea de profesionist a acestei parti contractuale determina sporirea gradului de
diligenta pe care acesta trebuie sa o manifeste in indeplinirea sarcinilor sale.
 Comportamentul transportatorului nu se mai raporteaza la bonus pater familias ci la bonus
mercatores, adica la rigoarea pretinsa unui profesionist care respecta intocmai regulile profesiei sale.
Acest fapt este ratiune pentru care obligatia transportatorului comport natura juridica a obligatiei
de rezultat cee ace determina prezumtia de responsabilitate in cazul neatingerii rezultatului.
Raspunderea transportatorului profesionist este o raspundere de plin drept, in cadrul careia culpa
este nerelevanta/are un rol nesemnificativ in aprecierea responsabilitatii transportatorului; rezulta
raspundere obiectiva
 Transportatorul ramane parte in contractul de transport, chiar daca actul in sine
( negotium si instrumentum) este incheiat de un mandatar.

Diferenta
Transportatorul contractual este transportatorul de fapt ( executa efectiv prestatia).
Exista situatia cand trasportatorul contractual isi substituie un alt transport (de fapt), un
subcontractant in scopul efectuarii deplasarii pe o anumita portiune sau pe intregul itinerar; rezulta ca
transportatorul de fapt sau substituentul (conform NC civil) devine parte contractanta . Conform art
1960 C civil: daca transportatorul isi substituie un alt transport pentru executarea totala sau partial a
obligatiilor sale , acesta din urma este considerat parte in contractul de transport.
Chiar daca nu a incheiat contract primar, transportatorul de fapt va raspunde in fata expeditorilor
sau pasagerilor in temeiul regimului de responsabilitate consacrat de legislatia in materie pentru
transportator.
In orice caz, raspunderea trasportatorului de fapt, parte contractuala, este circumstantiata de
clauzele contractuale din cuprinsul contractului de transport incheiat cu transportatorul direct.
Transportatorul de fapt poate sa valorifice exceptiile pe care le avea transportatorul contractul
fata de clientul sau, derivate din contractul de baza. Transportatorul de fapt este parte
contractuala prin prisma contractului incheiat de el cu transportatorul contractual.
Acestuia nu- i sunt opozabile clauzele din contractul de baza in masura in care ar agrava
responsabilitatea transportatorului contractual ( raspunde pentru ca el si le-a asumat).

Prin vointa sa transportatorul de fapt intra in ambianta contractuala initiala, se inregimenteaza in

contractul incheiat intre transportatorul contractual si expeditor in limitele trasate de contractul
de transport, incheiat intre transportatorul contractual si transportatorul de fapt.

Rezulta astfel ca, trasportatorul contractual si transportatorul de fapt sunt responsabili solidar
pentru prejudiciul produs in sectorul incredintat transportatorului de fapt.

Potrivit art 1957 Cod Civil, transportul poate fi realizat de unul sau mai multi transportatori
(succesiv/ combinat).
- transportul succesiv este efectuat de doi sau mai multi transportatori utilizand acelasi mod de
transport ( rutier, feroviar)
- transport combinat /multimodal- acelasi trasportator / trasportatori succesivi, utilizeaza moduri
de transport diferite.

Transportul succesiv

a) Expeditorul marfii poate incheia contracte diferite de transport cu oricare dintre

transportatorii aflati in lantul de transport. Rezulta ca acestia devin parti contractuale. Astfel,
transportatorii succesivi si-au manifestat vointa la incheierea oricarui contract de transport .Rezulta
astfel ca obligatia transportatorilor este conjuncta / divizibila, rezultand astfel o raspundere personala.
 b) In situatia transportului succesiv care are la baza un document unic de transport ,
contractul de transport acopera in integralitatea sa deplasarea marfurilor sau a pasagerilor, fiind
incheiat, de regula, de primul transportator
Pe parcurs, transportatorii succesivi, ulteriori, prin acceptarea marfii de la transportatorul
anterior/precedent, si a documentului de transport unic, fara rezerve, devin parti ale contractului
de transport-parti devenite in contrast cu partea originara. Acestea devin parti ca expresie a
vointei lor, prin intermediul careia inteleg sa intre in contractul de transport pentru care s-a
eliberat un document unic.
In acest caz, clientul transportatorilor (expeditor / pasager) are o actiune impotriva primului sau
ultimului transportator.
Motive:
1) Impotriva primului: partea contractanta a preluat marfa, iar partea originara a incheiat
contractul
2) Impotriva ultimului: acesta preda marfa
Oricare dintre transportatorii aflati in lantul de transport raspunde proportional cu cota / parte din
pretul transportului la care sunt indreptatiti. Daca se dovedeste ca unul dintre transportatorii
succesivi se face vinovat de frauda sau culpa grava in legatura cu producerea prejudiciului,
acesta va raspunde in totalitate.
Acel transportator care dovedeste ca prejudiciul nu avea cum sa se produca pe tronsonul sau,
iesind astfel din campul cauzal , va fi exonerate de responsabilitate.
Astfel, primul sau ultimul transportator (cel impotriva caruia s-a intentat actiunea) platind
daunele interese, in calitate de solvens, se va indrepta ulterior printr-o actiune in regres impotriva
celorlalti transportatori spre a-si recupera partea din despagubirile platite, ce era imputabila celorlalti.
Daca ultimul transportator din succesiunea de transportatori participanti in lant, neglijeaza
valorificarea dreptului de retentie sau a gajului legal (au ca obiect marfurile trasportate) fata de
destinatar si elibereaza marfa fara a recupera partea din pretul transportului neplatita (taxele si
cheltuielile ocazionate de marfa pe parcursul transportului) pierde dreptul de regres fata de
transportatorii indubitabili in privinta pretului transportului ce i se cuvenea si ramane responsabil fata
de transportatorii anteriori in privinta creantelor acestora de care nu au avut grija sa le satisfaca.
In acest caz, ultimul transportator echivaleaza cu un comisionar de incredere fata de ceilalti
transportatori . Daca comitentul nu executa obligatia asumata in numele si pe seama lui de comisionar,
acesta din urma e obligat sa o execute (prin echivalent).
Transportatorul neglijent pastreaza totusi actiunea impotriva destinatarului debitor al pretului
transportului / al cheltuielilor accesorii.

Transportul multimodal / combinate

Parte a contractului de transport : operatorul de transport multimodal (OTM)
Operatorul de transport multimodal (OTM) se oblige sa asigure in totalitate deplasarea marfii
,,din poarta in poarta,,.
Transportul este multimodal daca este guvernat de un document unic de transport care integreaza
din punct de vedere juridic toate etapele transportului, corespunzator oricarui mod de transport
implicat si cu conditia ca marfa sa nu fie descarcata si reincarcata pe parcursul transportului, atunci
cand se face schimb intre modurile de transport.
Marfa nu trebuie sa paraseasca containerul / vehiculul in care este incarcata (faciliteaza din punct
de vedere practice existent unui contract de transport multimodal).
In cazul in care parte este doar operatorul de transport multimodal (OTM), ceilalti transportatori
nu devin parti ale contractului de transport multimodal. Ceilalti transportatori au calitatea de
parte contractanta in contractele incheiate cu operatorul de transport multimodal (OTM).
 Expeditorul marfii cocontractant al operatorului de transport multimodal (OTM), nu are o
actiune directa asupra subcontractantii operatorului de transport multimodal (OTM), acestia
ramanand terti din punct de vedere juridic fata de expeditor.
Operatorul de transport multimodal (OTM) parte contractanta, raspunde fata de expeditor in
conformitate cu sistemul ,,retea,, de responsabilitate.
Operatorul de transport multimodal (OTM), raspunde pentru fapta subcontractantilor sai ( pentru
fapta altuia). Ulterior , printr-o actiune in regres, in calitate de solvens, recupereaza despagubirea de la
transportatorul vinovat cu care are o relatie contractuala.
Regimul de responsabilitate propriu oricarui mod de transport, este de regula inderogabil.
Transportatorul / operatorul de transport multimodal (OTM) nu poate sa deroge de la regimul de
responsabilitate specific transportului feroviar / rutier / maritime / aerian international.
Clauzele din documentul de transport multimodal prin care s-ar deroga de la regimul imperativ al
responsabilitatii sunt considerate nescrise.
Transportatorul multimodal raspunde fata de expeditor atunci cand cauza prejudiciului este localizata
pe parcursul unui anumit mod de transport in conformitate cu regulile uniforme care consfintesc un
anumit regim de responsabilitate, inderogabil, specific acestui mod de transport.
Acest lucru se produce pentru ca transportatorul multimodal nu poate recupera la randul sau de la
transportatorul vinovat de producerea prejudiciului mai mult decat ii permite regimul inderogabil care
guverneaza aceasta sectiune de transport - sistem retea / cameleon.
Nu s-a reusit elaborarea unei conventii internationale care sa reglemeneze uniform transportului
multimodal si raspunderea in cazul acestui tip de transport.
Daca cauza prejudiciului nu poate fi localizata, operatorul de transport multimodal (OTM) isi
angajeaza raspunderea fata de cocontractantul sau, in conformitate cu clauzele contractuale din
documentul de transport multimodal.
Exista un document tip multimodal elaborat de Camera de Comert International de la Paris din
1973 imbunatatit si actualizat de Comisia Natiunilor Unite pentru Comert si Dezvoltare in 1992
( UNCTAD)
Aceste reguli conventionale au natura contractuala . Nu devin aplicabile decat daca partile
convin acest lucru prin intermediul vointei acestora .

Diferenta Contract de transport-contract de expeditie

Contractul de expeditie este incheiat intre proprietarul marfii ( expeditor) si un comisionar de
transport ( expeditionar, comisionar de expeditie, formarding) in virtutea caruia expeditionarul se
oblige sa asigure deplarsarea, stramutarea marfii prin intermediul unor transportatori de la punctul de
expeditie la punctul de destinatie.
Genul proxim al contractului de expeditie este contractul de comision.
Comisionarul incheie acte (contract de transport, de depozit) in nume propriu si pe socoteala
clientului sau comitent (expeditor).
Parte din contractul de transport este expeditionarul si nu expeditorul.
Cel care doreste sa-si expedieze marfa recurge la serviciile acestui profesionist expeditionar, cu
care incheie un contract de expeditie (varietate a contractului de comision).
Expeditionarul raspunde in fata clientului sau in caz de nereusita a transportului, in concordanta
cu dispozitia de la contractul de comision.
Spre deosebire de un contract de comision clasic, expeditionarul (comisionarul de transport) isi
asuma si efectuarea unor fapte materiale in afara de incheierea unor acte juridice.
Expeditionarul ia marfa in primire de la clientul sau, ii asigura un ambalaj corespunzator, o
manipuleaza, o incarca, o supravegheaza, o depoziteaza.
 Expeditionarul raspunde in fata clientului sau ca un comisionar de incredere. Astfel,daca
transportatorul nu isi indeplineste obligatia de deplasare a marfii sau o indeplineste in mod
necorespunzator, expeditionarul va raspunde primul in fata clientului sau; ulterior se poate regresa
impotriva transportatorului vinovat.
Expeditionarul nu isi limiteaza misiunea / obligatia in a incheia anumite acte juridice cu terti in
interesul comitentului sau, ci, se obliga chiar sa aduca la indeplinire prin echivalent, obligatia tertilor
contractanti neexecutata de catre acestia.

POZITIA JURIDICA A DESTINATARULUI IN CONTRACTUL DE TRANSPORT DE

MARFA

Contractul de transport de marfa se incheie intre expeditor si transportator in beneficiul fie al

expeditorului, fie al destinatarului.
Destinatarul este parte in contractul de transport / tert fata de aceasta relatie cotractuala?
Exista mai multe teorii/opinii:
1)Destinatarul = cesionar al unui drept de creanta cedat de catre expeditor. Aceasta teorie este
criticabila
a) Dreptul dobandit de catre destinatar se naste inca de la incheierea contractului fara a trece
prin patrimonial expeditorului ( astfel incat sa fie cesionat-transferat). Rezulta dreptul de a pretinde
eliberarea marfii la destinatie si o anumita conduita din partea transportatorului in sensul conservarii
marfii pana la destinatie. E prevazut in contractul de transport in favoarea destinatarului determinat/
nominalizat si cu obligatia din partea transportatorului de a se conforma. Creanta se transmite cu
garantie si accesorii.
b) In ipoteza unei cesiuni de creanta se admite transmiterea numai a unui drept nu si a unor
obligatii.
Destinatarului, in momentul solicitarii eliberarii marfii de catre transportator, ii revin si anumite
obligatii:
1) Este obligat sa plateasca pretul transportului daca plata este portabila
2) Este obligat sa restituie transporatorului toate cheltuielile necesare si utile efectuate cu
marfa transportata/ despagubiri eventuale menite sa repare prejudiciul incercat de transportator din
cauza bunurilor defectuase incredintate de catre expeditor.
Conform art 1980 Cod Civil, destinatarul, nu poate intra in posesia bunurilor transportate, decat
daca plateste transportatorului sumele datorate potrivit contractului si eventualele rambursuri cu care
transportatorulul a fost grevat.
Conform art 1982 Cod Civil, transportatorul, beneficiaza de un drept de retentie, drept
corespunzator creditorului gajist in raport cu creantele sale derivate din contractul de transport, inca
nesatisfacute. Acestea sunt argumente pentru care destinatarul nu poate fi incadrat in figura juridica a
cesiunii de creanta.
2)Gestiunea intereselor altuia
Destinatarul nu poate fi considerat beneficiar al gestiunii intreprinse de catre transportatorul
gerant, pentru ca, initiativa salvgardarii interesului destinatarului care consta in obtinerea marfii
transportate, apartine expeditorului, care incheie contractul cu transportatorul. Stramutarea marfii in
favoarea destinatarului este fundamentata pe contract de transport , nefiind rodul initiativei unui gerant
( transportatorul).
In cazul gestiunii intereselor altuia, gerantul raspunde in principal in fata beneficiarului gestiunii
pentru dol si culpa grava.
 Transportatorul in contractul de transport care se incearca a fi asimilat cu un gerant, suporta o
raspundere de plin drept, care tinde spre obiectivizare. Transportatorul raspunde pentru orice fel de
culpa, inclusiv pentru ce mai usoara culpa, in realitate latura subiectiva apare a fi irelevanta.
Nu intereseaza daca transportatorul este sau nu vinovat, pentru ca acesta, si-a asumat o obligatie
de rezultat, iar daca se constata ca acest rezultat nu a fost atins, transportatorul, este exonerate de
raspundere numai daca dovedeste existent fortei majore ( eveniment extrem imprevizibil, absolut
invincibil) si inevitabil. Daca nu reuseste sa faca proba unui astfel de caz, transportatorul raspunde
indiferent de culpa. Astfel, destinatarul , nu poate fi considerat beneficiar al unei gestiuni de afaceri.
3)Stipulatia pentru altul
Aceasta teorie este sustinuta de majoritatea autorilor, dar nu se potriveste pozitiei juridice sui
generis a destinatarului. Pana la un punct, mecanismul stipulatiei pentru altul ar explica incadrarea
destinatarului in pozitia de tert beneficiar al unei stipulatii pentru altul.
Expeditorul stipulant stabileste un drept in favoarea tertului beneficiar/destinatar pe care promite
sa il satisfaca promitentul transportator.
 Stipulatia pentru altul , exceptie veritabila de la principiul relativitatii efectelor
contractului, este limitata numai la crearea unui drept pentru un tert, nu si a unor obligatii.
Destinatarul, in momentul acceptarii contractului de transport/primirii marfii, devine si debitor al
obligatiei de a platii pretul/cheltuielile .
Dreptul destinatarului recunoscut in contractul de transport aflat in stare latent pana la ajungerea
marfii la destinatie, este conditionata de indeplinirea unor obligatii fata de transportator.
Prin acceptarea contractului de transport,t rezulta solicitarea eliberarii marfii, dreptul
destinatarului nascut in contractul de transport, devine un drept viu, se consolideaza. Valorificarea
dreptului depinde insa de indeplinirea unor obligatii.
Stipulatia pentru altul nu comporta aceasta trasatura.
 Expeditorul marfii, in virtutea dreptului potestativ de a modifica in mod unilateral
contractul de transport, poate inlocui destinatarul initial, revocandu-i pe aceasta cale, dreptul nascut
din contract . Astfel, destinatarul intr-un contract de transport marfa, este titularul unor drepturi
autonome, conditionate de indeplinirea unor obligatii care rezulta din intelegerea dintre expeditor si
transportator, drepturi afectate de un termen suspensive (nu pot fi exercitate decat la sosirea marfii) si
conditie rezolutorie (conditia negativa de a nu schimba destinatarul pana la sosirea marfii).
 Daca expeditorul exercita dreptul sau de dispozitie ulterioara, modificand printre altele
destinatia, inlocuind destinatarul, dreptul destinatarului initial se stinge cu efect retroactiv si geratul are
obligatia restituirii unor cheltuieli necesare/utile in limita stipulatiei pentru altul.
4)Conceptie: destinatarul dobandeste calitatea de parte (devenita) alaturi de partile originare la
contractul de transport.
In momentul acceptarii contractului de transport, prin propria sa vointa, destinatarul, este
inregimentat in mecanismul contractual, fiind gata sa-i suporte efectele. Astfel, contractul de transport
are caracter tripartit.

Obligatiile participantilor in contractul de transport

Obligatii:
- la punctul de pornire
 - in timpul deplasarii
- la destinatie
I ) obligatia la punctul de pornire
a) obligatia expeditorului:
1) obligatia de a prepara marfa, astfel inca,t aceasta, sa suporte o deplasare normala
Expeditorul, trebuie sa ambaleze marfa in mod corespunzator , potrivit cu prescriptiile si
standardele in materie
Expeditorul, raspunde pentru orice prejudiciu provocat transportatorului din cauza ambalajului
defectuos (raspundere bazata pe culpa)-obligatie de mijloc.
Obligatia de a asigura un ambalaj corespunzator marfii sale, este circumstantiata cunostintelor
rezonabile pe care le poate avea un expeditor in raport cu influenta pe care o exercita mijlocul de
transport/particularitatea deplasarii ( aspecte cunoscute cel mai bine de transportator).
Transportatorul nu trebuie sa aiba un rol pasiv, el trebuie sa-l atentioneze pe expeditor, ca
ambalajul asigurat, nu ar fi suficient pentru a conserva marfa in timpul deplasarii.
Daca transportatorul nu-l avertizeaza pe expeditor in legatura cu aspectele pe care acesta, in mod
rezonabil, nu ar putea sa le cunoasca si exista o pierdere sau deteriorare a marfii, nu mai poate invoca
in apararea sa, ambalajul insuficient.
Insuficienta tine de aspect oculte pentru expeditor, cunoscute insa de catre transportator.
Transportatorul raspunde fata de terti pentru prejudicii .

2) obligatia de a solicita un mijloc de transport compatibil cu natura marfii ce trebuie

transportata
Expeditorul este cel mai bine informat in legatura cu particularitatile marfii si cu regimul
acesteia.
Astfel, el solicita transportatorului un mijloc de transport care sa asigure conservarea marfii
supuse transportului pana la destinatie. Expeditorul este obligat sa conditioneze/sa asigure tratamentul
initial al marfii, inainte de predarea /incarcarea in mijloacul de transport.
Mijlocul de transport solicitat trebuie sa fie prevazut cu echipamentele/utilajele sau instalatiile
necesare asigurarii conditiilor de conservare a marfii.
Daca la destinatie se constata deteriorarea/alterarea marfii, desi asupra transportatorului apasa o
prezumtie de responsabilitate/o raspundere de plin drept, acesta poate sa se apere invocand culpa
cocontractantului in raport cu solicitarea unui mijloc de transport compatibil.
Transportatorul nu joaca un rol pasiv in raport cu alegerea mijlocului de transport adecvat marfii.
Daca i se infatiseaza incompatibilitatea intre marfa de transportat si mijlocul de transport
solicitat, trebuie sa semnaleze expeditorului acest aspect. Daca nu face acest lucru, in cunostinta de
cauza ca marfa nu ar suporta stramutarea in conditii de siguranta, se expune responsabilitatii daca
marfa s-ar deprecia din aceasta cauza - culpa nescuzabila.
Compatibilitatea mijlocului de transport cu insusirile marfii trebuie privita si din perspectiva
deplasarii acesteia, a influentelor pe care stramutarea marfii le-ar avea asupra acestora.
Transportatorul cunoaste cel mai bine modul in care factori inerenti deplasarii pot influenta
securitatea marfii.
Transportatorul trebuie sa pretinda expeditorului luarea unor masuri adecvate, astfel incat sa se
realizeze compatibilitatea intre mijlocul de transport in deplasare si marfa supusa transportului.

3) Obligatia de a platii pretul transportului

Plata este cherabila, dar obligatia de plata a transportului poate sa revina destinatarului atunci
cand partile au convenit in acest sens.
 In orice caz, cheltuielile suplimentare , taxele intervenite in timpul transportului vor fi suportate
la destinatie de catre destinatar.
Transportatorul beneficiaza de un drept de retentie in cazul neplatii acestor cheltuieli la destinatie
si i se recunoaste calitatea de creditor gajist, garantia avand ca obiect marfa.
Obligatia de plata a transportului ce-i revine expeditorului, il indreptateste pe transportator atunci
cand aceasta nu ar fi indeplinita, sa invoce exceptia de neexecutare, refuzand in mod legitim sa
inceapa transportul.
Expeditorul este obligat sa suporte consecintele prejudiciabile pentru transport, daca ambalajul
necorespunzator/ambalarea defectuoasa a bunurilor au produs asemenea pagube.
Expeditorul raspunde fata de transportator pentru prejudiciu (viciu propriu al bunului, orice
omisiune, insuficienta, inexactitate a mentiunilor din contractul de transport).
Potrivit art 1966(2) Cod Civil, 1997(2) C.civil, 1961(3) C.civil transportatorul ramane
raspunzator fata de terti, pentru pagubele cauzate, avand drept de regres impotriva expeditorului.
Raspunderea fata de terti a transportatorului pentru cauze imputabile expeditorului, se explica
prin transferul pazei juridice asupra marfii, angajand raspunderea obiectiva ( chiar si pentru caz fortuit)
a paznicului juridic.
Transportatorul nu preia in integralitate paza juridica. Rezulta ca paza juridica ce tine de
structura marfii, de particularitati intrinseci, revine expeditorului. Astfel, transportatorul are drept de
regres fata de expeditor.
Transportatorul preia paza juridica asupra marfurilor in raport cu dinamica lor, generate de
dinamica mijlocului de transport.
Marfurile se asociaza cu mijloacele de transport. Nu se pot ignora influentele reciproce puse intr-
o ambianta comuna cu mijlocul de transport aflat in paza juridica a transportatorului. Rezulta ca paza
juridical asupra marfii este absorbita in paza juridica asupra mijlocului de transport.
Consecinte: transportatorul raspunde fata de terti in raport cu care se infatiseaza ca paznic juridic
al mijlocului de transport al marfurilor.

4)obligatia de a intocmii documentul de transport corespunzator

Daca elaborarea acestui document revine transportatorului, obligatia revine expeditorului de a
transmite in prealabil acestuia, datele, informatiile, indicatii , particularitati caracteristici marfurilor.
Transportatorul verifica concordanta dintre aceste date ( se refera si la cantitatea si calitatea
marfurilor) si marfurile preluate in paza juridica cu ocazia luarii in primire a acestora de la expeditor.
Expeditorul este obligat fata de transportator sa transmita datele reale in concordanta cu
marfurile pe care le prezinta ulterior. Transportatorul raspunde pentru valoarea reala.
Greseala expeditorului relativa la concordanta dintre datele respective si marfa supusa
transportului, angajaza raspunderea acestuia, numai fata de transportator.
In cazul transportului maritim sub conosament, transportatorul nu isi poate inlatura raspunderea
fata de posesorul legitim al conosamentului, invocand culpa expeditorului pentru neconcordanta
dintre mentiunile din documente si marfurile eliberate
Cantitatea, calitatea si greutatea marfii constituie obiectul prezumtiei irefragabile, absolute ca
transportatorul a luat in primire marfurile asa cum sunt descrise in conosament ( document de
transport, titlu de valoare reprezentativ al marfii literal si abstract)
Exceptiile derivate din contractul de transport circumscrise raportului juridic obligational
expeditorului, transportatorului nu pot fi opuse destinatarului.
Transportatorul maritim il despagubeste pe posesorul conosamentului pentru prejudiciu; implica
neconcordanta dintre mentiuni si marfa, avand posibilitatea unei actiuni in regres fata de expeditorul
cu care se afla intr-o relatie contractuala, care i-a transmis date false/ insuficiente.
Desi conosamentul reprezinta titlu literal si abstract, acest caracter este alterat de obiectul
specific pe care il reprezinta (marfa). Nu pot fi ignorate viciile inerente marfurilor, care actioneaza de-
a lungul transportului si care modifica structural marfa.
Viciile ascunse nu pot fi acoperite de caracterul literal si abstract al conosamentului; acestea pot
fi invocate ca si cauze de exonerare de catre transportator in fata posesorului legitim al
conosamentului.
 5) obligatia de a-l instrui pe transportator
Pe pacursul stramutarii marfii, itinerariul daca contine particularitati, transportatorul reclama
aceasta obligatie din parte expeditorului.
Expeditorul este obligat sa-l instruiasca pe transpotator, la inceputul deplasarii marfii, sa-i dea
toate indicatiile in legatura cu masurile pe care trebuie sa le ia pe timpul stramutarii marfii, precum si
in cazul situatiilor exceptionale.

OBLIGATIILE TRANSPORTATORULUI
1. Obligatia de a nu refuza comanda din partea unui potential client.
In principiu, transportatorul e in stare de oferta publica permanenta.
Transportatorul e obligat sa accepte orice cerere de transport, daca aceasta se incadreaza in
continutul ofertei publice .Un refuz nejustificat al transportului, implica obligatia de a repara
prejudiciile suferite de solicitant in temeiul raspunderii civile extracontractuale.
Se poate retine in sarcina transportatorului savarsirea unui abuz de drept.

2. Obligatia de a lua marfa in primire la locul si momentul convenite in contractul de

transport.
Valoarea marfii se apreciaza in raport cu acest moment. In procesul de luare in primire a marfii,
transportatorul,are dreptul sa verifice fidelitatea datelor funizate de expeditor, referitoare la marfa,
materializate in documentele de transport.
Transportatorul are dreptul sa formuleze rezerve daca are banuieli, suspiciuni, ca marfa nu
corespunde intru totul descrierii sale din documentele de transport; rezervele trebuie sa fie motivate,
nu este permis transportatorului sa utilizeze clauze de stil, adica mentiuni pretiparite in contractul de
transport de tipul “cantitate/numar colete/greutate: necunoscute.” Astfel de clauze sunt considerate
nescrise.
Transportatorul nu poate, in mod invariabil, sa-si diminueze raspunderea prin utilizarea unor
astfel de clauze.
Daca transportatorul nu dispune de mijloace rezonabile din punct de vedere tehnic, sa intreprinda
verificari asupra marfii cu ocazia luarii in primire, trebuie facute mentiuni in documentele de transport,
sub forma unei rezerve privitoare la acest aspect.
Daca transportatorul nu are rezerve cu privire la marfa si la concordanta acesteia cu mentiunile
din contactul de transport, se prezuma (juris tantum) ca marfurile au fost luate in primire asa cum se
prezinta in documentele de transport. Prezumtia relativa cu privire la acest aspect, poate fi rasturnata
de transportator, facand proba contrara la faptul ca ar fi luata in primire marfa conforma cu mentiunile
din contractul de transport.
Exceptie o face viciul exclusiv. Destinatarul ia in primire marfa fara rezerve, fiind o prezumtie
absoluta.
In cazul transporturilor maritime/ fluviale sub conosament, prezumtia este absoluta fata de terti/
destinatar, dar nu si fata de expeditor.
Rezervele au rol important din punct de vedere al responsabilitatii transportatorului, faciliteaza
translatarea originii cauzei prejudiciului din sfera de responsabilitate a transportatorului la un moment
anterior luarii in primire a marfii.
Transportatorul raspunde de marfa de la momentul primirii pana la predarea catre destinatar.
Daca transportatorul dovedeste legatura de cauzalitate intre rezerve/suspiciuni ale sale si
prejudiciu, se poate extrage cauza acestor prejudicii din perioada de responsabilitate in care marfurile
se gaseau in paza sa juridica.
Daca persoana interesata (destinatar) demonstreaza ca in ciuda suspiciunilor transportatorului
materializate in rezerve inscrise in documente, acestea nu aveau cum sa se afle in legatura de
cauzalitate cu urmarile constatate la destinatie.
 Rezervele vor fi neutralizate, transportatorul intrand din nou sub imperiul raspunderii de drept
pentru pagubele cauzate in timpul cat marfa se afla in detentia sa.
Distinctie: luarea in primire a marfii si incarcarea marfii.
-de regula, luarea in primire se face in procesul de incarcare.
-e posibil ca marfa sa fie luata in primire de transpotator inainte de incarcare, astfel operatia
respectiva va fi efectuata de transportator cu mijloacele sale => clauza FAS free alongside ship =>
transportatorul ia in primire marfa pe chei, se transmite paza juridica asupra marfii si riscul pieirii
marfii, iar din acest moment incepe perioada de responsabilitate a transportatorului.
Clauza CIF -cost insurance and freight -marfa e luata in primire la bordul navei/ dupa ce a fost
incarcata.
Clauza FOB-free on board=> transportatorul este ales de destinatar, marfa e luata in primire de
transportator din mainile expeditorului; daca incarcarea se realizeaza de transportator, acesta o face in
calitate de mandatar al destinatarului cu care a incheiat contractul de transport. Indiferent cine
realizeaza incarcarea marfii, transportatorul este obligat sa se pronunte cu privire la faptul ca
marfurile, asa cum au fost incarcate si stivuite, nu perecliteaza siguranta transportului si nici
securitatea mijlocului de transport.
a) Daca un prejudiciu se produce fata de un tert/suferit chiar de transportator, fiind afectat
mijlocul de transport din cauza modului defectuos de stivuire a marfii, transportatorul este cel chemat
sa raspunda.
b) Daca din cauza unei stivuiri defectuoase a incarcaturii, asa cum a fost ea conceputa,
marfa se deterioreaza, in functie de persoana careia i-a revenit obligatia de incarcare, se va angaja
raspunderea in mod corespunzator.

Obligatia de a asigura un mijloc de transport corespunzator din punct de vedere tehnic

Daca marfa este avariata din cauza deficientei tehnice a mijlocului de transport, raspunde
transportatorul care nu poate invoca nici macar cazul fortuit.
Cazul fortuit (defectiunea mijlocului de transport) nu-l scuteste pe transportator, decat pentru
prejudiciul rezultat din intarzierea transportului; nu datoreaza daune, interese moratorii.
Daunele interese compensatorii menite sa repare prejudiciile materiale suferite de marfuri din
cauza insuficientei tehnice a mijlocului de transport infatisate sub forma de caz fortuit raman in sarcina
transportatorului.
In transportul maritim, conform Conventiei de la Haga, starea de nenavigabilitate este un caz
exceptat, cauza privilegiata de excludere a raspunderii , apta sa dilueze raspunderea transportatorului
maritim, atunci cand acesta a depus diligenta necesara in legatura cu asigurarea starii de navigabilitate
a navei.

Obligatia transportatorului maritim de a pune nava in stare de navigabilitate:

-nava sa corespunda din punct de vedere tehnic, spatiile de pe nava sa fie pregatite pentru
depozitarea marfii prevazute cu instalatii si echipamente adecvate, fiind deservite de un echipaj
corespunzator, in conformitate cu normele in vigoare.
-sa nu fie ,,purtatoare de boli”.
-buna stare de navigabilitate trebuie sa existe in portul de plecare.
-reguli Rotterdam 2009 - ,,door to door”- buna stare de navigabilitate trebuie mentinuta de-a
lungul calatoriei; tendinta ultimelor reglementari in domeniul maritim, este aceea, de a exclude din
randul clauzei exoneratoare de raspundere, starea de nenavigabilitate a navei circumstantiata de
depunerea diligentei necesare de asigurare a unei stari de navigabilitate la portul de imbarcarea.
-transportatorul maritim nu mai poate invoca in favoarea sa, nenavigabilitatea navei neimputabila
lui.

Reguli Hamburg
Transportatorul nu poate invoca in apararea sa ca si cauza exoneratoare, defectiunea mijlocului
de transport, atat intervenita in cursul deplasarii , cat si existenta apriori, datorita unui defect intrinsec
de fabricatie.
 Defectiunea / viciul tehnic / intern al mijlocului de transport, poate reprezenta o cauza de
exonerare a raspunderii pentru prejudiciul <= intarziere atunci cand ar prezenta insusirile unui caz
fortuit ( eveniment pe care transportatorul/debitorul nu putea sa-l prevada si nu-l putea impiedica.

Obligatia transportatorului de a respecta itinerariul- abaterea nejustificata de la itinerariu:

-transportatorul este obligat sa execute deplasarea pe ruta obisnuita, intre punctul de expeditie si
cel de destinatie, in functie de modul de transport folosit;
-in orice caz, criteriul distantei mai scurte este predilect in aprecierea rutei pe care trebuie sa o
urmeze transportatorul;
- transportatorul este tinut si de un termen in care trebuie efectuat transportul , astfel, in functie
de respectarea/nerespectarea termenului se poate angaja raspunderea;
-exista situatii in care itinerariul este prestabilit cu precizie; transportatorul trebuie sa-l urmeze
exact. Daca se abate de la acest itinerariu in mod nejustificat ( nu e un caz de forta majora/caz fortuit)
transportatorul raspunde pentru toate pejudiciile care s-ar afla in legatura cauzala cu aceasta abatere
(consecinta a aceste devieri);
-daca in perioada post abatere, intervine un caz de forta majora care provoaca distrugerea marfii ,
transportatorul nu il poate invoca ca si cauza exoneratoare, intrucat faptul culpabil al abaterii (devierii)
intra in lantul cauzal al generarii prejudiciului si altereaza trasaturile evenimentului de forta majora;
-transportatorul a ocazionat/a potentat ivirea si consecintele evenimentului de forta majora 
teoria indivizibilitatii conditiilor cu cauzele echivalentei/sine qua non. Retine in raport cauzal, ridica la
rang de caz oricare conditie care favorizeaza producerea prejudiciului .
Transportatorul nu poate invoca un eveniment fortuit (forta majora) imprevizibil, irezistibil si
inevitabil.
Evenimentul putea fi evitat daca transportatorul respecta itinerariul:
-daca transportatorul face proba ca si daca ar fi respectat itinerariul acest eveniment ar fi produs
aceleasi consecinte, transportatorul scoate din campul cauzal faptul culpabil al abaterii, demonstrand
ca nu exista o legatura cauzala intre nerespectarea itinerariului si prejudiciu;
-obligatia de a respecta itinerariul prestabilit, poate prezenta un caracter esential in cadrul unor
contracte de transport;
-expeditorul, ii poate da contraordine transportatorului, in virtutea unui drept potestativ, prevazut
in favoarea sa de lege;
-in functie de oportunitatile afacerilor sale, expeditorul, poate dispune suspendarea transportului
in orice punct de-a lungul itinerariului ; astfel, transportatorul, este tinut sa se supuna acestui
contraordin;
-nu este exclus ca in contractul de transport sa se insereze un pact comisoriu de grad IV in
virtutea caruia, contractul, ar fi rezolvit de drept si fara vreo formalitate prealabila si fara termen de
gratie in momentul neindeplinirii obligatiilor esentiale prevazute in pachetul comisoriu.
Daca transportatorul se abate nejustificat de la itinerariu, obligatia incalca in mod culpabil o
obligatie de a nu face (esentiala in anumite contracte); contractul este desfiintat de plin drept fara a mai
reclama concursul institutiei judiciare.
-efect rezolutiune, restitutio in integrum; restituire prestatie, restituire bun/marfa, obiect al
transportului;
- conform art. 1642 Cod Civil, pieirea fortuita a bunurilor supuse restituirii, restituire impusa,
printre altele, de rezolutiunea contractului (obligatia de restituire implica culpa transportatorului);
-restituirea se impune ca urmare a culpei transportatorului, transportatorul raspunde pentru
pieirea fortuita a marfii, fiind obligat sa restituie echivalentul prestatiei avand ca obiect marfa.
Exceptie: situatia in care debitorul restituie bunul ca efect al rezolutiei. Transportatorul face
proba ca bunurile ar fi pierit si la expeditor daca i le-ar fi restituit de indata ce si-a incalcat obligatia de
a nu face.
Obligatia de a respecta durata transportului:
- conform art. 1969 Cod Civil, transportul trebuie efectuat in termenul prevazut de parti.
 -daca termenul nu a fost stabilit, se tine seama de practicile statornicite intre parti, de uzante
aplicate la locul de plecare sau se stabilesc potrivit imprejurarilor in functie de modul de transport, de
particularitatea itinerariului, conditiile speciale transportului anumitor marfuri.
- in caz de intarziere, transportatorul datoreaza daune interese moratorii menite sa repare
prejudiciul a carui cauza este exclusiv intarzierea. Raspunderea transportatorului in aceasta situatie,
este limitata la valoarea transportului.
-transportatorul decade din aceasta limitare atunci cand s-ar retine dolul/culpa grava raportata la
cauza intarzierii.
-in conventiile internationale, aplicabile diferitelor moduri de transport: ,,culpa nescuzabila” este
actul nechibzuit, savarsit in cunostinta de cauza, ca un prejudiciu s-ar produce probabil.
-culpa grava, asimilata dolului, reprezinta imprudenta si neglijenta pe care nici persoana cea mai
lipsita de dibacie nu le-ar fi manifestat in raport cu interesele personale.
Cele 2 forme de vinovatie produc aceste efecte: eliminare, limitare, raspundere la valoarea
transportului, prejudiciu previzibil.
Daca greseala nescuzabila se apropie mai mult de intentia indirecta, regasind-o in punctul unde
se termina imprudenta , incepe intentia directa;
-culpa grava, consta intr-o neglijenta mare, extrem de grava: daca marfa se deterioreaza din
cauza unor vicii propri, are loc exonerarea transportatorului, in principiu. Viciile s-au manifestat
inainte ca transportatorul sa se afle in intarziere.

Obligatiile partilor pe durata transportului in alte conditii decat cele initial convenite:
- contraordine
- dispozitii ulterioare.
Exista situatii cand, la punctul de pornire sau in timpul deplasarii marfii se iveasca impedimente
legate de deplasarea normala a marfii: obstacole neimputabile partilor contractante. Impiedicarea
transportului in aceste conditii reclama o anumita atitudine din partea celor implicati.
Transportatorul confruntat cu un obstacol care impiedica deplasarea, are dreptul sa ceara
instructiuni de la expeditorul marfii, spre a fi gestionata situatia critica (art. 971, alin 1 NCC- dreptul
transportatorului de a solicita instructiuni), dar regula impune transportatorului chiar o obligatie de a se
consulta cu expeditorul pentru a gasi cea mai buna solutie.
In absenta instructiunilor, transportatorul poate adopta varianta stramutarii marfii pe alt itinerariu
astfel incat, sa-si indeplineasca obligatia de rezultat asumata prin contract.
Transportatorul trebuie sa-si exercite un rol activ in sensul continuarii deplasarii marfii,
altfel i s-ar putea reprosa neindeplinirea propriei obligatii.
Transportatorul nu se poate prevala de un caz fortuit, incetand efectuarea transportului, cata
vreme obstacolul nu impiedica total si definitiv finalizarea misiunii sale.
Un contract obliga nu numai la ceea ce este expres prevazut in clauzele contractuale, cat si la
urmarile pe care legea, uzantele, echitatea le dau contractului dupa materia sa.
Daca transportatorul ar sista transportul, rezultand anumite pierderi, deteriorari din aceasta cauza,
acesta ar fi expus daunelor interese fata de cocontractantul sau.
Daca transportatorul abordeaza un alt traseu, conduita transportatorului ramane supusa aceluiasi
standard de exigenta pretins unui transportator profesionist in indeplinirea obligatiilor sale. Nu trebuie
sa se interpreteze ca in aceste conditii transportatorul detine calitatea de gerant al intereselor
destinatarului/expeditorului. Transportatorul ramane in sfera directa a obligatiilor sale cu consecintele
juridice specifice contractului de transport.
Transportatorul are dreptul la restituirea tuturor cheltuielilor ocazionate de modificarea
itinerariului, la un spor al pretului transportului in raport cu noua distanta parcursa dar si la
modificarea termenului in care trebuie efectuata deplasarea . Expeditorul instiintat de aparitia vreunui
obstacol are dreptul sa denunte contractul de transport, daca potrivit cu interesele sale, aceasta obtiune
ii este mai favorabila. Daca denunta contractul de transport (exceptie de la principiul irevocabilitatii si
al obligativitatii contractului) expeditorul, este obligat sa plateasca transportatorului pretul
transportului corespunzator rutei parcurse efectiv. Daca transportatorul se confrunta cu un obstacol
care nu-i permite alternativa abordarii unui alt itinerariu, este obligat sa dea curs precizarilor din
contractul de transport inserate pentru rezolvarea unor asemenea situatii. Daca instructiunile nu pt fi
executate, transportatorul, trebuie sa il instiinteze de indata pe expeditor, acesta din urma avand
dreptul sa denunte contractul de transport.
Daca in termen de 5 zile de la trimiterea instiintarii, expeditorul nu da, in conditiile legii ,
instructiuni ce pot fi executate si nici nu comunica denuntarea contractului, transportatorul poate sa
pastreze marfa in depozitul sau, sau al unui tert.
Daca depozitarea nu este posibila, bunurile se pot deteriora, altera sau valoarea acestora nu poate
acoperii pretul transportului , cheltuielile si taxele accesorii , transporatorul va valorifica bunul
conform dispozitiilor legale. Cand bunul a fost vandut, pretul (dupa scaderea drepturilor banesti
cuvenite transporatorului) trebuie sa fie pus la dispozitie expeditorului .
Daca pretul este mai mic, expeditorul este obligat sa plateasca transportatorului diferenta cei i se
cuvenea.
Depozitarea la un tert (in cazul in care nu au fost primite instructiuni la timp, obligatia
transportatorului in legatura cu marfa nu inceteaza, el ramane responsabil de alegerea judicioasa a unui
tert depozitar care sa asigure depozitarea marfurilor).
Daca marfurile se deterioreaza in cadrul depozitului din culpa depozitarului ales de trasportator,
acesta din urma va raspunde fata de expeditor avand actiune in regres fata de depozitar circumscrisa
contractului de depozit incheiat cu tertul. Atunci cand impiedicarea transportului a incetat inainte de
sosirea instructiunilor, bunul se trimite la destinatar de catre transportator fara a se mai astepta
instructiuni , expeditorul fiind instiintat fara intarziere.
Daca transportul este impiedicat iremediabil dintr-o cauza neimputabila partilor riscul
contractului e suportat de debitorul prestatie,i imposibil de executat de transportator. Aceasta regula e
ameliorata de prevederea conform careia expeditorul care denunta contractul de transport ramane
obligat sa plateasca o parte din pretul transportului corespunzator rutei parcurse pana in momentul
aparitiei impiedicarii marfii.
Nu trebuie confundata impiedicarea fortuita a transportului (expeditorul e indreptatit sa denunte
contractul cu posibilitatea legala recunoscuta expeditorului de a suspenda transportul printr-un
contraordin). Expeditorul are dreptul sa ceara suspendarea transportului si restituirea bunului sau
predarea acestuia altor persoane, caz in care e obligat sa plateasca transportatorului cheltuielile si
contravaloarea daunelor care sunt consecinta imediata a acestui contraordin.
Daca intreruperea transportului este hotarata in mod unilateral de catre expeditor acesta nefiind
constrans de vreo cauza obiectiva pentru a lua acesta masura , nu se aplica regula riscului contractului.
Expeditorul suporta toate pierderile si cheltuielile ocazionate de contraordin.Trebuie sa ii
plateasca transportatorului pretul integral al transportului daca acesta a fost suspendat.
Transportatorul executa volens-nolens dispozitiile expeditorului privind suspendarea
transportului , neavand dreptul sa refuze.
Suspendarea transportului prin contract, se impune transportatorului cu conditia prezentarii
exemplarului documentului de transport semnat de transportator de catre expeditor , exemplar care
trebuie sa contina modificarea rezultata din contraordin , sub o noua semnatura a transportatorului.
Daca transportatorul executa contraordinul fara respectarea acestor masuri, predand marfurile pe
parcursul transportului in mainile altor persoane, se expune unei eventuale actiuni in despagubire din
partea destinatarului initial al carui drept a fost revoca,t fara o mentiune corespunzatoare in
documentul de transport ( transportatorul isi recupereaza pierderea de la expeditor).
Expeditorul are si dreptul de dispozitie ulterioara . Acesta retrage marfa inainte de plecare.
Expeditorul este indriduit sa opreasca continuarea deplasarii marfii si sa ceara eliberarea
bunurilor transportatorului. Are dreptul sa amane predarea bunului catre destinatar , sa dispuna
inapoierea acestora la locul de plecare , sa schimbe persoana destinatarului sau locul de destinatie , sa
dispuna o alta modificare a conditiilor de executare a transportului.
Expeditorul care a dat o dispozitie ulterioara, este obligat sa plateasca transportatorului pretul
partii efectuate din transport, taxe datorate, cheltuieli pricinuite de executarea dispozitiilor ulterioare si
sa-l despagubeasca pentru eventualele prejudicii suferite.
Nu se confunda dreptul de dispozitie ulterioara cu contraordinul.
 Dispozitia ulterioara se transmite in scris transportatorului, poate fi refuzata in anumite conditii,
iar prin aceasta se modifica substantial conditiile de transport prevazute in clauzele contractuale.
Modificarea unui contract se face, in principiu, cu acordul partilor. Chiar daca in mod
exceptional expeditorul modifica in mod unilateral contractul de transport, fiind vorba de o cauza
autorizata de lege ( exceptie de la principiul obligativitatii si irevocabilitatii efectuarii contractului,
acest drept nu este unul discretionar caci transportatorul poate refuza modificarea pe cale unilaterala a
contractului de transport prin dispozitia ulterioara data de expeditor).
Expeditorului nu i se recunoaste dreptul de dispozitie ulterioara care sa aiba ca efect divizarea
transportului (in cazul transportului in grupaj, cand transportatorul detine marfa de la mai multi
expeditori).
In orice caz, transportatorul are obligatia de instiintare a expeditorului atunci cand refuza
executarea dispozitiei ulterioare din motivele mentionate.
Transportatorul trebuie sa il instiinteze pe expeditor si atunci cand dispozitia ulterioara nu mai
poate, in mod obiectiv, sa fie executata. Dreptul de a da contraordine recunoscut expeditorului
(suspendare transport) inceteaza in momentul in care marfurile, fiind ajunse la locul de destinatie si
puse la dispozitia destinatarului, acesta a cerut eliberarea lor.
Dreptul de dispozitie ulterioara scrisa prin care se modifica contractul de transport exercitat in
limitele prevazute de lege, in mod unilateral de expeditor, inceteaza, transferandu-se la destinatar.
1. Atunci cand destinatarul isi valorifica dreptul prevazut la articolul 1977 NCC, odata cu
acceptarea contractului de transport a marfii;
2. Atunci cand exepeditorul transmite duplicatul documentelor de transport semnat de
transportator in mainile destinatarului.
Este posibil ca titularul dreptului de dispozitie ulterioara (de modificare unilateralara a
contractului de transport) sa fie destinat inca inainte de sosirea marfurilor la destinatie. Pentru
expeditor, transportul in cauza nu mai prezinta interes; destinatarul, in calitate de cumparator al marfii,
platindu-i pretul marfii si a sericiilor aferente. Din acest moment, destinatarul poate comanda
transportul.
Dreptul de a da contraordine/suspendarea transportului si dreptul de dispozitie ulterioara
(modificarea unilaterala a contractului de transport) fie ca sunt exercitate de expeditor, fie de
destinatar, sunt circumscrise unor rigori specifice, documente de transport la ordin (la purtator, titluri
negociabile). In momentul in care transportatorul da curs contraordinelor/ dispozitiilor ulterioare,
acesta are dreptul sa pretinda remiterea tuturor exemplarelor originale ale documentelor de transport
negociabile.
Daca nu i se emit integral, transportatorul este in drept sa invoce exceptia de neexecutare ,
refuzand sa dea curs noilor dispozitii. Prin nepreluarea setului de documente originale, negociabile,
transportatorul se vede expus unor eventuale pretentii ale titularilor posesori ai documentelor de
transport originale ( atasament la purtator ori cei mentionati prin andosare in cazul documentelor la
ordin).
OBLIGATIILE PARTILOR LA DESTINATIE
Obligatiile transportatorului
Potrivit art. 1976 NCC, transportatorul este obligat sa puna marfa la dispozitia destinatarului la
momentul si in locul prevazut in contract. Locul este cel stabilit prin contract, practicile statornicite
intre parti, uzante, prescriptiile legale de la locul de destinatie. Daca locul de destinatie in care
transportatorul trebuie sa puna la dispozitie destinatarului marfii nu rezulta din contract sau uzanta,
acesta va fi domiciliul sau sediul destinatarului. Transportatorul nu este obligat sa-l instiinteze pe
destinatar cu privire la sosirea bunurilor si termenul pentru predarea acestora. In celelalte situatii,
transportatorul trebuie sa-l avizeze pe destinatar in legatura cu sosirea bunurilor.
Potrivit art 1977 NCC, destinatarul dobandeste dreptul si obligatiile derivate din contractul de
transport odata cu acceptarea contractului de transport a marfii, acestea fiind ajunse la locul de
destinatie. Destinatarul este indreptatit ca odata cu luarea in primire a marfurilor de la transportator sa
formuleze anumite rezerve in legatura cu starea aparenta a marfurilor, cantitatea si calitatea acestora.
Daca ar exista neconcordante cu mentiunile precizate in documentele de transport, in absenta acestor
rezerve, se declanseaza o prezumtie de conformitate absoluta in legatura cu aspectele aparente ale
marfii.
Pentru vici ascunse, care nu pot fi descoperite in momentul livrarii, destinatarul are dreptul sa
faca obiectiuni in maxim 5 zile de la predare, sub sanctiunea decaderii din dreptul de a emite pretentii
de despagubire, iar pentru animalele vii, cheltuieli.
Legiuitorul roman nu s-a aliniat tendintei de a elimina sanctiunea decaderii din drepturi atunci
cand anumite deficiente ale marfii sunt descoperite intr-o perioada mai lunga de timp.
In alte sisteme de drept/ dreptul international al transportului, termenele sunt mai mari in care
trebuie formulate rezerve si afecteaza numai prezumtia de conformitate a marfurilor cu mentiuni din
documentul de transport, astfel destinatarul are deptul sa pretinda despagubiri transportatorului cata
vreme actiunea in raspundere nu s-a prescris, dar in absenta rezervelor din punct de vedere de eliberare
a marfii, destinatarul trebuie sa faca inclusiv proba ca originea deficientelor marfii este localizata in
perioada in care acestea se aflau in grija transportatorului.
Imposibilitatae predarii bunurilor de catre transportator, destinatarului
De regula, destinatarul se prezinta la locul si in momentul stabilit in contractul de transport dupa
ce eventual a fost anuntat de sosirea marfii, neexistand dificultati cu privire la procesul de livrare al
marfii.
Exista insa situatii cand destinatarul nu este gasit sau refuza sa ia in primire marfa sau exista alte
neintelegeri privind preluarea bunurilor intre mai multi destinatari, fie din orice alt motiv neimputabil
lui, transportatorul e pus in dificultate, neputand realiza livrarea efectiva a marfii. Astfel,
transportatorul e obligat in aceste conditii sa solicite instructiuni imediate, in principiu, de la expeditor
si in mod exceptional, de la destinatar sau de la persoana care detine dreptul de dispozitie al marfii,
In maxim 15 zile aceste informatii trebuie furnizate. Daca nu primeste instructiuni,
transportatorul este indreptatit sa returneze bunurile la punctul de expeditie sau chiar sa le vanda pe
cheltuiala expeditorului. Daca exista urgente, cand bunurile sunt perisabile, transportatorul are dreptul
sa le returneze pe cheltuiala expeditorului, fara sa mai solicite instructiuni de la acesta. In acest caz,
transportatorul poate sa vanda marfa in conditiile art. 1726 NCC. (executare directa).
La sfarsitul perioadei de 15 zile (la sfarsitul perioadei de depozitare) cand bunurile sunt dintre
cele perisabile sau prezinta un caracter urgent de valorificare, obligatiile transportatorului sunt cele de
la depozitul gratuit. Daca pana in acest moment regimul de responsabilitate al transportatorului era
unul sever, in sensul ca acesta suporta o raspundere obiectiva, neavand relevanta culpa sa, odata cu
epuizarea celor 15 zile in care a asteptat instructiuni, transportatorul intra intr-un regim de
responsabilitate mult mai favorabil. Nu i se poate imputa din acest moment, decat culpa grava sau
dolul in legatura cu eventualele prejudicii pe care le-ar suferi marfa, pierderile fiind suportate de
cocontractant. Transportatorul e tratat ca un veritabil gerant al intereselor altuia, astfel transportatorul
nu mai este debitor contractant, atitudinea sa fiind apreciata in raport cu un standard de exigenta net
inferior celui al unui transportator care e parte in contractul de transport. In orice caz, transportatorul
beneficiaza de rambursarea, in mod integral, a cheltuielilor de conservare si depozitare a bunurilor, pe
perioada de asteptare de 15 zile sau, ulterior, cand marfa se afla in grija sa.
Transportatorul va fi despagubit in cazul in care destinatarul preia marfurile, dar cu intarziere
pentru pagubele cauzate pe perioada intarzierii.
Garantiile transportatorului
Transportatorul beneficiaza de un drept de retentie asupra marfurilor transportate cata vreme
destinatarul nu plateste pretul transportului (cand obligatia ii revine acestuia) ori cheltuielile accesorii
si taxele suplimentare ocazionate de transportul marfii. Dreptul de retentie ii confera si calitatea de
creditor gajist privilegiat in concurs cu ceilalti creditori chirografari ai destinatarului, chiar creditori
ipotecari.
Transportatorul fiind titular al dreptului de retentie, deposedarea involuntara a transportatorului
de marfa aflata in detentia sa, nu stinge dreptul de retentie (art. 2249 NCC). Transportatorul care
exercita drept de retentie nu se poate opune urmaririi silite pornite de la un alt creditor cu privire la
marfa, insa are dreptul de a participa la distribuirea pretului bunurilor in conditiile legii.
Transportatorul, creditor privilegiat, titularul dreptului de retentie, este surclasat de vanzatorul neplatit
al marfurilor care detine un rang superior in concursul dintre privilegii.
Conform NCC, comisionarul vanzator beneficiaza de un privilegiu avand ca obiect marfa
vanduta cu rang superior privilegiului vanzatorului. Privilegiul transportatorului este subordonat si
privilegiului comisionar.
Transportatorul beneficiaza si de dreptul unui creditor gajist, astfel cat timp detine acest bun
chiar si o perioada de 24 de ore de la predare, daca destinatarul mai detine bunul. In calitate de creditor
gajist transportatorul este titularul unui veritabil drept real, cu prerogativele preferintei si urmaririi.
Transportatorul, creditor gajist, este obligat sa predea finalmente debitorului fructele naturale si
industriale produse de marfuri , fructele civile fiind imputate asupra cheltuielilor facute, apoi asupra
dobanzilor, iar in cele din urma asupra capitalului. Acesta poate cere restituirea bunurilor de la cel care
le detine, cu exceptia cazurilor in care bunurile au fost preluate de un creditor ipotecar cu un rang
superior (marfa a facut obiectul unui ipoteci mobiliare in favoarea altui creditor inscrisa la AGRM
anterior datei la care marfa a intrat in posesia transportatorului) sau prelarea a intervenit in cadrul
procedurii de executare silita.
Dispozitiile privitoare la aplicabilitatea, prioritatea, executarea si stingerea ipotecilor mobiliare
se aplica in mod corespunzator gajului. In cazul concursului dintre gaj si ipoteca imobiliara se va
acorda preferinta creditorului care si-a inregistrat garantia reala mai inainte la AGRM.
Art 2342 NCC : in caz de concurs intre privilegii, sau privilegii si ipoteci ,creantele se satisfac
astfel:
1)creantele privilegiate asupra unor bunuri mobile
2) creantele garantate cu ipoteca sau gaj
Transporatorul va valorifica privilegiile conferite de calitatea de titular al dreptului de retentie
care este preferat titularului unei ipoteci mobiliare perfecte, daca isi inscrie privilegiul la AGRM
inainte ca ipoteca sa fi devenit perfecta.
Daca transportatorul neglijeaza valorificarea acestor drepturi, eliberand marfa fara a incasa de la
destinatar sumele ce i sunt datorate lui, transportatorilor anteriori sau chiar expeditorului , pierde
dreptul de regres impotriva acestuia pentru platile ce i se cuvin si raspunde fata de expeditor si
transportatorii anteriori pentru toate sumele ce li se cuveneau, operand o raspundere solidara cu
destinatarul .
Obligatiile de despagubire care revin transportatorului si destinatarului sunt obligatii insolidum,
adica au acelasi obiect dar izvoare diferite. Totusi transporatorul are actiune impotriva destinatarului,
chiar daca acesta a ridicat bunurile transportate. Transportatorului ii revine deschisa calea spre a
recupera despagubirile platite in calitate de solvens. In aceste conditii, statutul transportatorului este
cel specific unui comisionar, in sensul ca daca debitorul nu-si indeplineste obligatiile acestea sunt
aduse la indeplinire de catre comisionar.
Privilegiul transportatorului poarta asupra marfurilor numai in privinta datoriilor certe si
exigibile la momentul valorificarii .
Daca creanta nu poate fi valorificata decat dupa transarea litigiului in justitie, moment in care
devine lichida , aceasta nu face obiectul privilegiului. Celorlalti creditori chirografari sau ipotecari nu
li se poate opune un astfel de privilegiu avand ca obiect creante ce nu sunt lichide. Acesti creditori vor
valorifica marfa dincolo de eventualele pretentii ale transportatorului.
Raspunderea transportatorului
Transportatorul isi asuma o obligatie de rezultat, acea de a stramuta marfa in starea in care a primit-o.
Neatingerea acestui rezultat prin constatarea deficientelor transportului sau ale marfurilor la destinatie
declanseaza raspunderea de plin drept cu consecinta despagubirii la care va fi tinut transportatorul in
contextul executarii prin echivalent a obligatiei sale.
Culpa nu are relevanta , neavand importanta dovada transportatorului ca s-a comportat
ireprosabil, ca a luat toate masurile spre a conserva marfa si a o deplasa la destinatie si cu toate acestea
transportul a esuat.
Transportatorul scapa de raspundere numai in conditiile in care dovedeste un eveniment de forta
majora extrem , imprevizibil, absolut invincibil si inevitabil.
Cazul fortuit , eveniment relativ, imprevizibil si relativ invincibil nu satisfice regimul exonerator
de rasponsabilitate dacat pentru prejudiciul cauzat de intarzierea transportului, cand marfa ramane
intacta, situatie in care transportatorul poate fi scutit numai de daune interese moratorii, atunci cand un
caz fortuit l-a determinat sa intarzie.
Regimul deosebit de sever al raspunderii transportatorului e atenuat in prezenta unor riscuri
specifice situatiilor deplasarii de marfuri.
Conform art 1991NCC daca se constata ca pierderea, deteriorarea sau alterarea a putut survenii
ca urmare a uneia dintre cauzele prevazute la alin 1 se prezuma (prezumtie de cauzalitate relativa) ca
paguba a fost produsa de acea cauza.
Destinatarul il poate reamplasa pe transportator sub imperiul raspunderii severe daca dovedeste
ca riscurile invocate de transportator nu au reprezentat cauza exclusiva sau cel putin partiala a
prejudiciului.
Ricurile pot consta in :
- Fapte in legatura cu incarcarea sau descarcarea bunurilor (daca au fost efectuate de
expeditor sau destinatar)
- Lipsa sau defectuozitatea ambalajului, daca dupa aspectul exterior nu putea fi observat la
primirea bunurilor de tranportator (daca e o deficienta aparenta transportatorul si-o asuma)
- Expedierea sub o denumire necorespunzatoare, inexacta, incompleta a unor bunuri
excluse de la transport sau admise in anumite conditii ( nerespectarea de catre expeditor a masurilor de
siguranta prevazute pentru bunurile speciale).
- Evenimente naturale inerente transportului in vehicule deschise, daca bunurile trebuie
transportate astfel.
- Natura bunurilor transportate, daca acesta il expune pierderii stricaciunii prin sfaramare,
spargere, alterare interioara, spontana, ruginire
- Pierdere de greutate naturala
- Pericol inerent transportului animalelor vii
- Existenta altor imprejurari legale speciale
In ceea ce priveste forta majora este asimilata si fapta unui tert pentru care transportatorul nu e
tinut sa raspunda.
Particularitatile raspunderii transportatorului - acesta raspunde in afara cazului in care i se poate
reprosa culpa grava sau dolul numai pentru prejudiciile previzibile la momentul incheierii contractului
adica in limitele pagubei efective , nu i se imputa si beneficiul nerealizat .