UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV

FACULTATEA DE ALIMETAŢIE ŞI TURISM

INGINERIE ŞI MANAGEMENT IN INDUSTRIA TURISMULUI
SISTEME DE TRANSPORT ÎN INDUSTRIA TURISMULUI

TRANSPORTUL FEROVIAR
VAGONUL RESTAURANT

Îndrumător: Student:
Conf.univ.dr.ing.WALTER THIERHEIMER
Anul III, Grupa 16283

2011
CUPRINS
CUPRINS........................................................................................................................................1
INTRODUCERE.............................................................................................................................3
SCURT INSTORIC.........................................................................................................................7
Istoria transportului feroviar în România............................................................................7
CAPITOLUL I – CLASIFICAREA TRENURILOR PENTRU CĂLĂTORI..............................12
1.1. Trenurile personal.......................................................................................................12
1.2. Trenurile accelerat......................................................................................................13
1.3. Trenurile rapid............................................................................................................13
1.4. Trenurile Inter-City.....................................................................................................14
1.5. Trenurile EuroCity şi EuroNight................................................................................14
1.6. Serviciul business.......................................................................................................15
1.7. Turismul feroviar........................................................................................................15
CAPITOLUL II – SERVICIUL DE ALIMENTAŢIE PUBLICĂ ÎN TRENURILE CU VAGON
RESTAURANT.............................................................................................................................17
2.1. Dotarea şi aprovizionarea vagoanelor restaurant........................................................18
2.1.1. Vagoanele-restaurant clasice.......................................................................18
2.1.2. Vagoanele-bar..............................................................................................19
2.1.3. Vagoanele-salon (Pullman)..........................................................................20
2.1.4. Minibarurile din vagoanele de dormit sau turism........................................20
2.1.5. Aprovizionarea vagoanelor-restaurant şi bar...............................................21
2.2. Sarcinile personalului de servire din vagoanele restaurant.........................................22
2.3. Tehnica efectuării serviciilor în vagonele restaurant..................................................22
CAPITOLUL III – PĂRŢILE COMPONENTE ALE VAGOANELOR DE CĂLĂTORI..........23
3.1. Roţile, osiile şi osiile montate.....................................................................................23
3.1.1. Roţile cu bandaje........................................................................................25
3.1.2. Roţile monobloc...........................................................................................26
3.1.3. Osiile............................................................................................................27
3.1.4. Osiile montate..............................................................................................28
3.2. Cutiile de osie cu lagăre cu alunecare.........................................................................29
3.3. Suspensia vagonului...................................................................................................30
3.4. Boghiul Minden-Deutz...............................................................................................31
3.5. Şasiul...........................................................................................................................33
1
 3.6. Aparate de ciocnire, de tracţiune şi de legare.............................................................34
3.6.1. Aparate de ciocnire......................................................................................34
3.6.2. Aparatul de tracţiune continuu.....................................................................34
3.6.3. Aparatul de legare........................................................................................35
3.7. Cutia vagonului...........................................................................................................35
CAPITOLUL IV – INSTALAŢIILE DE ÎNCĂLZIRE, ILUMINAT ŞI SANITARE ALE
VAGOANELOR DE CĂLĂTORI................................................................................................37
4.1. Instalaţia de încălzire..................................................................................................37
4.2. Instalaţia de iluminat...................................................................................................38
4.3. Instalaţia sanitară........................................................................................................39
CAPITOLUL V – INSTALAŢIILE DE FRÂNARE....................................................................41
5.1. Mecanica frânării vagoanelor.....................................................................................41
5.2. Frâne cu antiblocator – ABS......................................................................................45
5.3. Încălzirea frânelor......................................................................................................47
CONCLUZII.................................................................................................................................49
BIBLIOGRAFIE – WEBOGRAFIE.............................................................................................50

INTRODUCERE

2
 Prin transport pe căile ferate române, se înţelege orice deplasare de persoane sau bunuri
realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară.
Transportul feroviar, precum şi serviciile conexe acestuia sunt considerate activităţi de transport
feroviar.
Principalele elementele componente ale procesului de transport feroviar sunt:
- căile ferate;
- locomotivele, respectiv mijloacele de tracţiune;
- vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zis.
În majoritatea ţărilor in care transpoturile feroviare au o importanţă deosebita, se depun
eforturi susţinute pentru îmbunatăţirea calităţii serviciilor oferite calătorilor în materie de confort
şi reducere a timpului de transport. În acelaşi timp, se continua modernizarea si diversificarea
serviciilor pentru a le adapta din ce in ce mai bine exigenţelor principalelor segmente ale cererii.
Serviciile feroviare între orase, transferurile de noapte, serviciile tren-auto, etc. sunt tot
mai mult folosite. La nivel internaţional îmbunatăţirea serviciilor feroviare este realizată prin
simplificarea orarelor, siguranţa transportului cu trenul pe rutele naţionale, cele mai bune
informaţii furnizate călătorilor, tarife convenabile pentru diferite categorii de turişti, forme
simple pentru rezervarea si procurarea biletelor de călătorie.
Cu toate acestea, se apreciază ca transporturile feroviare sunt relative rămase în urma în
raport cu celelalte mijloace de transport. Totuşi, ţinând cont de ponderea importantă a
transporturilor feroviare în totalul circulaţiei turistice, in afara rezolvării problemelor
operaţionale specifice se are in vedere asigurarea în timpul călătoriei cu trenul a tot ceea ce poate
face voiajul mai agreabil.
Vehiculele feroviare cele mai importante sunt locomotivele, respectiv mijloacele de
tracţiune şi vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise. Împreună, acestea
formează trenurile de marfă, de călători sau mixte, care circula după un orar sau program
prestabilit.
Transportul feroviar este realizat de operatorii de transport-persoane juridice, al caror
principal obiect de activitate este prestarea de servicii de transport pe calea ferată.
Infrastructura căilor ferate române constituie proprietate publică a statului şi este formată
din ansamblul elementelor necesare circulaţiei materialului rulant in scopul efectuării serviciului
public de transport feroviar, in condiţii de sigurantă, potrivit tehnologiilor si reglementărilor
specifice transportului feroviar. Transportul feroviar public se efectuează pe bază de contract de
transport şi se delimitează strict de transportul feroviar în interes propriu, efectuat pentru
activităţile proprii, cu mijloace de transport deţinute in proprietate sau închiriate.

3
 Căile Ferate Române (CFR) este compania naţională de transport feroviar a României.
CFR administrează a patra reţea feroviară din Europa ca volum de pasageri şi marfă. Reţeaua
este integrată semnificativ cu alte reţele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de
transport de pasageri şi marfă. CFR, ca instituţie, a fost fondată în 1880, după ce prima cale
ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în 1854.
CFR este împărţită în patru companii autonome:
- CFR Călători, responsabilă pentru servicii de pasageri;
- CFR Marfă, responsabilă pentru servicii mărfare;
- CFR Infrastructură, care administrează infrastructura pe reţeaua feroviară română;
- Societatea Feroviară de Turism, sau SFT, care administrează linii scenice şi de turism.
Sediul central al CFR este în Bucureşti, în Palatul CFR, situat în apropierea Gării de
Nord. Compania are sucursale regionale în oraşele Braşov, Cluj-Napoca, Craiova, Constanţa,
Galaţi, Iaşi şi Timişoara. Codul internaţional UIC este 53-CFR.
Elementele ansamblului care formeaza infrastructura căilor ferate sunt:
- liniile ferate deschise circulaţiei publice, terenul aferent pe care acestea sunt efectiv construite
şi terenurile situate de o parte si de alta a axei caii ferate necesare exploatării, in limitele concrete
stabilite prin standarde de stat si prin hotărâri ale Guvernului;
- lucrările de arta: poduri, tunele, viaducte etc., aferente liniilor ferate deschise circulaţiei
publice;
- lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protectie a liniilor ferate şi
terenurile aferente pe care sunt amplasate;
- instalaţiile de siguranţă şi de conducere operativă a circulaţiei feroviare;
- triajele de reţea ale căii ferate şi terenurile aferente acestora;
- instalaţiile de electrificare, staţiile de transformare şi terenurile aferente acestora;
- instalaţiile de telecomunicaţii care asigură transmiterea informaţiei pentru siguranţa şi
conducerea operativă a circulaţiei;
- clădirile care conţin numai instalaţii de centralizare, electrificare si telecomunicaţii feroviare,
inclusiv construcţiile de orice fel destinate lor şi terenurile aferente;
- dotările care sunt utilizate pentru intreţinerea, repararea si modernizarea infrastructurii căilor
ferate.

Funcţionarea infrastructurii cailor ferate române se asigură in mod neintrerupt prin:

4
a) asigurarea starii de funcţionare a tuturor liniilor, instalaţiilor şi celorlalte elemente ale
infrastructurii la parametrii stabiliţi;
b) conducerea operativă a circulaţiei trenurilor şi permiterea manevrei;
c) indeplinirea ansamblului funcţiilor tehnice, comerciale, economice şi de reprezentare
necesare. Parametrii elementelor infrastructurii căilor ferate române trebuie să corespundă
normelor interne, internaţionale sau stabilite prin acorduri specifice din care România face parte.
Aceşti parametri trebuie să asigure compatibilitatea infrastructurii căilor ferate române, în
întregul ei sau pe direcţii şi culoare de transport, cu ansamblul internaţional al căilor ferate
feroviare.
Definite sintetic ca un ansamblu de construcţii si instalaţii care asigură circulaţia
trenurilor pe un anumit teritoriu, căile ferate au ca element principal sinele de cale ferata fixate
rigid în traversele de lemn sau beton precomprimat, la o anumită distanţă una de alta, numită
ecartament. Mai precis, ecartamentul este distanţa dintre feţele interioare ale şinelor, care, în ţara
noastră măsoară, de obicei, 1435 mm. Ecartamentul de 1435 mm este considerat normal şi este
cel mai reprezentativ ecartament şi în alte ţări europene. În alte ţări exista şi ecartamente mai
mari, ca de exemplu în Comunitatea Statelor Independente (1524 mm) şi S.U.A. (1675mm).
Dupa importanţa lor economică şi volumul traficului, căile ferate se clasifică în:
a) căi ferate magistrale;
b) căi ferate principale;
c) căi ferate secundare;
d) căi ferate uzinale.
Căile ferate magistrale asigură legăturile Capitalei cu principalele oraşe ale ţării şi cu
sistemele de transport ale ţărilor vecine. Reţeaua feroviară din ţara noastră cuprinde un număr de
opt zone, deservite de opt magistrale, care acoperă practic întreg teritoriul ţării şi asigură legătura
cu toate reţelele feroviare ale ţărilor vecine, inclusiv cu Turcia şi ţările Orientului Apropiat.
Liniile principale - de importanţă economică deosebita şi care leaga Bucureştiul cu
oraşele principale ale ţării, sunt incluse parţial şi în magistralele de cale ferată.
Liniile secundare deservesc anumite zone urbane şi asigură legăturile acestora cu liniile
principale şi magistrale.
Liniile uzinale sau industriale aparţin acelor întreprinderi şi combinate care dispun de
asemenea linii şi deservesc proceselor tehnologice ale acestora, asigurând accesul mijloacelor de
tracţiune şi al vagoanelor până în incinta întreprinderii sau combinatului respectiv, prin staţia
uzinală sau staţia SNCFR din zonă.
Lungimea reţelei de cale ferată din România este de 11.342 km, din care 24% (2.711 km)
reprezintă linii duble şi 23,8% reprezintă linii electrificate (2.700 km). Raportată la suprafaţa

5
ţării sau la numărul populaţiei, densitatea reţelei feroviare din România se prezintă la nivelul
mediu european, fiind comparabilă cu densităţile reţelelor feroviare din Anglia, Italia, Franţa si
Elveţia.
Ponderea liniilor electrificate (23,8%) este comparabilă cu media europeană şi situează
România pe locul 12 in Europa. În schimb, România se află sub media europeană în ceea ce
priveşte ponderea liniilor duble în totalul reţelei feroviare.

Serviciile de transport feroviar sunt oferite de Compania Nationala de Cai Ferate CFR
SA. In fiecare zi, aproximativ 120.000 de oameni calatoresc cu trenul peste tot in tară. Zilnic, in
jur de 200.000 de tone de marfuri sunt livrate agentilor economici pe calea ferata. Aceste realitati
fac din Caile Ferate Romane a IV-a retea feroviara din Europa din punct de vedere al volumului
de trafic.

SCURT ISTORIC

6
 Istoria transportului feroviar în România
Pe teritoriu românesc, prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 şi făcea legătura
între Oraviţa (în Banat) şi Baziaş, un port la Dunăre. Linia, având o lungime de 62,5 km, a fost
folosită iniţial doar pentru transportul cărbunelui. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrată
de Căile Ferate Austriece, Transilvania fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. După
diverse îmbunătăţiri tehnice la linie în următoarele luni, relaţia Oraviţa - Baziaş a fost deschisă
pentru traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856 (fig. 1)

Fig. 1. Calea fertă Anina-Oraviţa (inaugurată la 15 decembrie 1863).

Între 1864 şi 1880, diverse căi ferate au fost construite. Pe 1 septembrie 1865, compania
engleză John Trevor-Barkley a început construcţia liniei Bucureşti - Giurgiu. Această linie a fost
deschisă pentru trafic la 26 august 1869 .
Construită între anii 1869 – 1872, Gara de Nord (fig. 2) are o arhitectură inspirată din
cea a Gării de Nord din Paris şi a purtat denumirea de Gara Târgoviştei (pentru că artera numită
astăzi Calea Griviţei se numea pe vremea aceea Calea Târgoviştei) până în 1888, de când are
actuala denumire.

Fig. 2.Gara de Nord-Bucuresti.

7
 În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcţia unei linii de 915 km, de
la Vârciorova în sud până la Roman în nord, trecând prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galaţi
şi Tecuci, toate oraşe importante la acea vreme. Costul construcţiei era la acel timp de 270.000
de franci de aur pe kilometru şi construcţia a fost încredinţată consorţiului german Strousberg.
Linia a fost deschisă în mai multe faze - prima parte, Piteşti - Bucureşti - Galaţi - Roman, a fost
deschisă la 13 septembrie 1872, iar partea Varciorova - Piteşti pe 9 mai 1878. Linia Vârciorova -
Roman a fost o parte importantă a infrastructurii feroviare române , fiind o conexiune importantă
pentru călători şi marfă între oraşe importante ale Ţării Româneşti şi ale Moldovei.
În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova -
Roman din administrarea privată a consorţiului Strousberg la administrarea naţională, guvernul
formând instituţia Căilor Ferate Române, care a continuat să existe până în prezent.

În 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia şi

Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au
aparţinut înainte Austro-Ungariei şi Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost
unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control
Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de
vagoane şi locomotive pentru CFR.
În această perioadă, mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul
simultan în ambele sensuri şi deci un trafic mai mare. Prima linie cu şină dublă (fig. 3) fusese
deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanţa de 14 km dintre Iaşi şi Leţcani, cu scopul de a facilita
lucrările de construcţie a liniei Iaşi - Dorohoi.

Fig. 3. Calea ferată Dorohoi-Leţcani-Iaşi.

8
 După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiţie
semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al
industrializării rapide a ţării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej şi a lui Nicolae
Ceauşescu. Pe lângă creşterea traficului feroviar şi al construcţiei de noi linii, în special în zonele
rurale, electrificarea şi dublarea liniilor au ocupat un loc important.
Prima linie electrificată a fost Bucureşti - Braşov, pe care volumul de pasageri şi marfă
era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porţiuni din această linie a fost realizat
în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de
hotărâri în anii 1929, 1934 şi 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din
cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porţiune
electrificată, Braşov - Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965(fig. 4; fig. 5).

Fig. 4. Gara Predeal. Fig. 5. Primul stâlp de electricitate -Predeal -1960.

La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porţiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost
electrificată la 16 februarie 1969 şi a funcţionat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V şi
frecvenţa de 50 de Hz.
La sfârşitul aniilor 1960, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulaţie, fiind
înlocuite cu locomotivele diesel şi electrice şi vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.
După revoluţia din 1989, când a căzut regimul comunist, România a rămas cu una din
cele mai mari, dense şi utilizate reţele de căi ferate din Europa, dar, în acelaşi timp, a rămas în
urmă cu infrastructura. Acest lucru, combinat cu decăderea economică din anii 1990, cauzată de
trecerea ţării la economia de piaţă, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativă perioadă de
declin. Câteva rute mai puţin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desfiinţate, iar
materialul rulant, achiziţionat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioadă de lipsă de
reparaţii. Imaginea CFR-ului, atât în ţară cât şi în străinătate, a avut mult de suferit datorită
serviciilor feroviare de proastă calitate şi conducerii slabe.

9
 Situaţia a continuat până în anul 1998 când Societatea Naţională a Căilor Ferate Române
a fost reorganizată în patru instituţii finanţate independent pentru a mări eficienţa, iar compania a
fost redenumită Compania Naţională de Căi Ferate. După acest eveniment, situaţia căilor ferate
româneşti s-a îmbunătăţit, în mare parte datorită ameliorării situaţiei economice a ţării după anul
2000, ce a permis pornirea unor proiecte de investiţii mai importante.

La începutul aniilor 2000, a început un program de modernizare pentru a-şi îmbunătăţi

imaginea, care era, şi la nivel naţional, şi la nivel internaţional, afectată de rapoartele legate de
serviciile de proastă calitate. Primele faze ale modernizării au inclus îmbunătăţirea trenurilor
rapide şi InterCity, precum şi expansiunea serviciilor InterCity.
Pentru a întări creşterea reţelei române InterCity, CFR a achiziţionat în anul 2003 mai
multe garnituri noi de tren Siemens Desiro, unele dintre acestea fiind asamblate la Arad.
Denumite „Săgeata Albastră”, acestea sunt folosite pentru distanţe scurte şi medii. Garniturile
Desiro au fost folosite ca embleme ale modernizării CFR, în ciuda criticilor potrivit cărora CFR
nu ar fi trebuit să folosească garniturile Desiro pe principalele servicii expres, deoarece acestea
sunt create pentru distanţe scurte, au viteză redusă şi sunt zgomotoase. CFR a răspuns acestor
critici prin introducerea, în anul 2004, a unui număr de garnituri noi Desiro, care erau mai
avantajoase din punctul de vedere al zgomotului şi care aveau 70 de locuri în loc de 110. La
această dată, CFR continuă să folosească trenuri Desiro pe distanţe medii, chiar dacă le-a înlocuit
pe mai multe rute de lungă-distanţă.
În afară de Desiro, CFR a mai achiziţionat în ultimii ani 80 de noi vagoane de dormit,
cuşete şi vagoane de clasa I si a II-a. Noile vagoane de dormit sunt în prezent unele dintre cele
mai moderne din Europa, fiind dotate cu aer condiţionat, ecrane LCD şi duşuri moderne în
fiecare compartiment.
La data de 10 decembrie 2006, CFR Călători a introdus serviciul business. Rutele pe care
vagoanele Business circulă sunt:
- IC 593 Bucureşti Nord - Timişoara Nord
- IC 592 Timişoara Nord - Bucureşti Nord
- IC 531 Bucureşti Nord - Oradea
- IC 532 Oradea - Bucureşti Nord
Aceste vagoane sunt destinate persoanelor cu venituri peste medie şi se adresează în special
oamenilor de afaceri. Vagoanele business sunt de fapt vagoane modernizate în Atelierele CFR
Griviţa şi oferă servicii suplimentare, cum ar fi acces wireless la Internet sau instalaţie de
climatizare.

10
 Serviciile CFR continuă să se îmbunătăţească. Totuşi, unii oameni s-au declarat
îngrijoraţi de faptul că CFR, care încă nu a atins profitabiliatea, nu are mijloacele financiare
necesare pentru a susţine o modernizare a infrastructurii.

11
 CAPITOLUL I – CLASIFICAREA TRENURILOR PENTRU CĂLĂTORI

Tipurile de trenuri ale CFR Călători sunt:

- Personal (P)
- Accelerat (A)
- Rapid (R)
- Rapid Inter City (RI)
- Inter City (IC)
- Euro Night (EN) (Are aceleaşi tarife ca un R)
- Special (S)

1.1. Trenurile personal

Trenurile personal sunt cele mai folosite trenuri oferite de CFR Călători. Sunt folosite
pentru două mari scopuri: pentru a face legătura dintre un oraş şi comunele apropiate sau pentru
a face legătura dintre două oraşe învecinate. Mai sunt numite şi trenuri de navetişti.
Trenurile personal au cea mai mică viteză medie (34.3 km/h în 2004), au cele mai slabe
condiţii (de obicei cele mai vechi vagoane) şi au o reputaţie ca fiind foarte lente, aglomerate,
murdare şi de obicei neîncăpătoare dar şi tarife mult mai reduse decat celelalte tipuri şi ranguri
de tren. Trenurile personal circulă pe rute locale şi, de obicei, opresc în fiecare staţie, cu rare
excepţii. Majoritatea trenurilor personal sunt formate din vagoane necompartimentate, cu unul
sau două nivele. Uneori, mai ales pe rutele rurale, trenurile sunt compuse numai din vagoane
clasa a doua (fără vagoane clasa întâi).

Fig. 1.1. Vagon personal cu două niveluri. Fig. 1.2. Trenul personal Craiova – Sibiu.

12
 1.2. Trenurile accelerat

Trenurile accelerat sunt folosite pentru distanţe lungi şi medii şi opresc (în general)
numai în oraşe. La trenurile accelerate sunt folosite garnituri mai bune decât cele personale şi au
o viteză medie mai mare (67 km/h în 2004).
Garnitura trenurilor accelerate constă numai din vagoane compartimentate, clasa I sau a
II-a, cu 6 locuri în compartiment la clasa I şi 8 la a II-a. Garniturile oferă condiţii mai slabe decât
cele de pe trenurile rapide sau Inter City.

Fig. 1.3. Vagon clasa 20-54 (compartimentat) Fig. 1.4. Noile vagoane seria 26-54 (Bmee)
folosit pentru trenurile accelerat şi rapid. folosite pentru trenuri accelerat şi rapid.

1.3. Trenurile rapid

Trenurile rapid sunt folosite pentru distanţe lungi şi medii şi opresc numai în oraşe mari
sau în nodurile CFR. Trenurile rapide au garnituri mai moderne decât acceleratele şi personalele
şi viteza medie mai ridicată (85 km/h în 2004).
Garnitura trenurilor rapide sunt un obiectiv al planului de modernizare al CFR. Mai multe
vagoane au fost modernizate cu aparate de aer condiţionat şi toalete ecologice.
Pentru distanţe lungi sunt disponibile vagoanele cuşetă, de dormit şi restaurant.

Fig. 1.5. Vagon de tren rapid în gara Timişoara N. Fig. 1.6. Vagon clasa Business.

13
 1.4. Trenurile Inter-City

Inter-City sunt cele mai folosite trenuri de călători pentru rutele dintre marile oraşe .
Aceste trenuri au cea mai mare viteza medie dintre toate trenurile CFR (87 km/h în 2004) şi
folosesc cele mai moderne vagoane, putând concura cu marile trenuri europene. Din această
cauză, tarifele pentru trenurile Inter-City sunt cele mai mari. Începând cu sfârşitul anului 2006 au
fost introduse vagoane clasa Business, pe trenurile IC 531, 532, 557, 591, 594.
Sunt două tipuri de garnituri pentru trenurile Inter-City: tradiţionale (fig. 1.7) şi
automotoare Desiro. Garnitura pentru trenurile tradiţionale este formată din vagoane noi sau
modernizate, cu aer condiţionat, precum şi o serie de servicii la clasa I, cum ar fi mâncare
gratuită. Aceste trenuri ating cele mai mari viteze din România.

Fig. 1.7. Vagon clasa 20-76, folosit pentru trenuri InterCity.

1.5. Trenurile EuroCity şi EuroNight

EuroCity (EC) şi EuroNight (EN) sunt trenuri internaţionale operate de obicei de CFR în
parteneriat cu altă ţară, în funcţie de originea şi destinaţia rutei. Aceste trenuri fac parte din
reţeaua paneuropeană feroviară.
Nu toate trenurile internaţionale care vin în România sunt EC sau EN (majoritatea sunt
trenuri rapide care circulă pe teritoriul României). Cu toate acestea, trenul de noapte de la
Belgrad, Timişoara la Bucureşti, este un EuroNight şi există atât tren EuroNight cât şi trenuri
EuroCity pentru ruta Budapesta - Bucureşti via Arad,sau pe ruta Viena - Timisoara.
Trenurile EuroCity sunt întotdeauna confortabile şi moderne, chiar dacă uneori nu sunt
la fel de confortabile ca InterCity, din moment ce folosesc aceeaşi garnitură ca şi trenurile rapide.

14
 1.6. Serviciul business
Există două clase diferite în vagoanele Business Class, Business Exclusiv (1A) (fig. 1.8)
şi Business Standard (1B) (fig. 1.9). Diferenţa dintre cele două clase sunt:
 Capacitate mai mică la clasa Exclusiv;
 La clasa Exclusiv fiecare scaun este dotat cu un LCD, în timp ce la clasa Standard există
doar 2 LCD-uri, câte unul la fiecare capet ale spaţiului destinat acestei clase;
 Scaune îmbrăcate în piele (ca la limuzine scumpe) la clasa Exclusiv;
 Costul de călătorie, mai scump la Exclusiv.

Fig. 1.8. Interiorul vagonului Business Fig.1.9. Interiorul vagonului Business Class
(clasa Exclusiv). Class (clasa Standard).

1.7. Turismul feroviar

Trenurile se constituie într-o atracţie turistică importantă mai ales pentru turiştii straini.
Exista în Regiunea Centru câteva trasee de cale ferată destinate turismului feroviar, acestea
practicându-se pe distanţe reduse intr-un cadru natural pitoresc.
Trasee de cale ferată:
1. Tronsonul Sibiu-Agnita pe Valea Hârtibaciului pe o distanţă de 58 km. Peisajul prin
care se călătoreşte este feeric, cu vegetaţie abundentă, pe valea râului Hârtibaci. Trece prin
haltele Hozman, Tichindeal, Nocrich, Altina si Beneşti, localităţi unde sunt cetăti cu biserici
fortificate. Trenul de cale îngustă este remorcat de o locomotiva cu abur şi atinge viteza de 20
km/h. Este singura legatură cu trenul între Sibiu şi Agnita, traseu care se parcurge în două ore şi
40 de minute.
2. Tronsonul de cale ferată îngustă Targu Mureş-Band face parte din linia îngusta Targu
Mureş-Lechinta (de 90 km lungime), care traversează 9 localităţi - şapte din judeţul Mureş şi
două din judeţul Bistriţa-Năsăud. Linia a fost dată în exploatare în anul 1914, pentru transport
mixt, de persoane şi de marfă. Zonă traversată este de deal şi câmpie, traseu aproape în întregime

15
rural, printre atracţii numărându-se faimoasa podgorie de vinuri albe de la Lehinta, lacurile Tăul
Zaului şi lacul Boilor şi oraşul Târgu Mureş.
3. Tronsonul Covasna-Planul Înclinat şi Comandau-Pasul Holom. In anul 1892, inginerul
Emil Lux a proiectat şi realizat calea ferată îngustă şi planul înclinat, unicat în ţară.
4. Tronsonul Mocaniţei pe Valea Wasser. Punctul de acces spre valea Wasser este oraşul
Vişeu de Sus, care este şi punctul de pornire pentru Mocăniţa, un tren cu aburi, îngust, al cărui
singur scop e de a merge spre vale. Calea ferată merge de-a lungul râului şi este una dintre
ultimele şine de căi ferate pentru locomotivele cu aburi, care încă mai este activă, din Europa,
fiind şi singura din România care încă mai este folosită pentru a coborî buştenii de pe munţi.
Construită după Primul Război Mondial doar pentru a transporta lemnul, Mocăniţa încă
este folosită – în mod surprinzător – în scopul original.
În zilele noastre, în ciuda vârstei sale înaintate, locomotivei cu aburi i s-a mai dat o
sarcină: aceea de a transporta turiştii. Având în vedere că acest loc este printre puţinele în care
cineva poate merge într-un vagon tras cu puterea vaporilor, în fiecare an, bătrâna Mocăniţa
atrage mii de turişti din toată lumea, oferindu-le călătorii de neuitat.
Turiştii pot merge cu trenul până sus, în capătul văii, şi înapoi, bucurându-se de
frumuseţea naturii. De asemenea, este posibil ca aceştia să se oprească pe drum, la una din
numeroasele halte, şi să înceapă o excursie prin munţi.
Haltele, măreţia munţilor şi pădurile neîmblânzite, râurile sălbatice care concură cu
zgomotul şi sunetele trenului, cherestegiii, tenul însuşi cu mecanicul său, toate sunt motive de
distracţie, de aventură, de încântare. În acest tren, oricine trebuie să uite destinaţia, timpul care se
presupune că trece până la sfârşitul liniei, orarul şi alte griji cotidiene din viaţa noastră modernă
şi nebună.

16
 CAPITOLUL II – SERVICIUL DE ALIMENTAŢIE PUBLICĂ ÎN
TRENURILE CU VAGON RESTAURANT

Vagonul restaurant (fig. 2.1), este un mijloc de transport persoane care serveşte cinele in
maniera unui full-service, amenajat cu mese şi scaune.
Înaintea vagoanelor - restaurant în trenurile de persoane a fost introdusa în Statele Unite,
opţiunea pe sine a pasagerului pentru serviciul de mâncare în tranzit, care a fost instalată ca să
conducă unul din hanurile aflate în apropierea căilor ferate. Aici opţiunile pentru mâncăruri erau:
fasole rece, carne rânceda şi cafea veche.Asemenea condiţii sarace au descurajat pe multi dintre
cei ce işi doreau să călătorească.

Majoritatea mijloacelor de transport de acest gen au început cu oferta serviciilor de cina

în trenuri, înainte de prima şină de tren transcontinentală. Pe la mijlocul anilor 80, maşinile ce
ofereau cina erau un lucru normal pentru trenurile de lungş distanţă din Chicago spre puncte
vestice. Legendara Harvey House (fig. 2.2), poziţionată strategic de-a lungul liniei, a servit
mâncăruri de cea mai bună calitate.
Cum competiţia de-a lungul căilor ferate s-a intensificat, serviciile vagoanelor ce ofereau
cine au fost aduse la un nou nivel. Când Santa Fe a promovat noul său Pleasure Dome în 1951,
căile ferate au introdus călătoriile publice, promovată ca „Singura cameră de cinat din lumea
şinelor de tren”. Camera respectivă putea primii 12 oaspeţi, şi putea fi oricând rezervată pentru
cine private, petreceri sau alte funcţii speciale. Camera era des folosită de către celebrităţile
timpurilor respective şi demnitari.

În una din cele mai comune configuraţii ale vagonului restaurant, unul din capetele sale
conţineau o galerie(cu un spaţiu liber între scaune, parte prin care pasagerii puteau trece până
mai departe în tren) în timp ce în celelalte capete se află câte o masă cu scaun pe oricare parte.
Vagoanele restaurant au intensificat familiara experienţă a restaurantului cu distracţia vizuală
unică de a schimba mereu priveliştea.În timp ce acestea sunt mai puţin comune în zilele noastre
decât în trecut(fiind suplimentate, sau în unele cazuri înlocuite de alte tipuri de servicii ce oferă
hrana) ele înca joacă un rol important pentru cei ce calatoresc pe căile ferate, în special pentru
trenurile de distanţă medie sau lungă.
Astăzi , un număr de căi ferate orientate către turişti, oferă excursii cu cină pentru a
capitaliza în fascinaţia publicului o experienţă de a cina în vagonul restaurant.

17
Fig. 2.1. Vagon restaurant. Fig. 2.2. Legendara Harvey House.

2.1. Dotarea şi aprovizionarea vagoanelor restaurant

Serviciile de masă asigurate călătorilor se realizează prin următoarele tipuri de vagoane:
- vagoane-restaurant clasice;
- vagoane-bufet;
- vagoane-salon;
- minibaruri în vagoanele de dormit sau turist.

2.1.1. Vagoanele-restaurant clasice sunt destinate servirii principalelor mese din zi –

mic-dejun, dejun, cina, precum şi a unor comenzi întâmplătoare, între mese, în limita timpului
disponibil (asemenea comezi cuprind: gustări, minuturi, dulciuri, bauturi răcoritoare, băuturi
alcoolice şi nealcoolice, produse de tutun, etc.).

Fig. 2.3. Vagon Bar – Bistro.

18
 Organizarea interioară a vagonului presupune existenţa unor spaţii dimensionate
corespunzător pentru: servirea călătorilor, pregătirea sau finisarea unor preparate (bucătărie),
pregătirea sau finisarea unor produse de bufet, pregătirea sau porţionarea băuturilo (bufet-bar),
păstrarea mărfurilor neperisabile şi a ambalajelor goale, depozitarea combustibilului şi a unor
materiale pentru întreţinere şi curăţenie. Evident, aceste spaţii sunt dotate cu ceea ce este necesar
pentru derularea procesului de producţie şi de servire în condiţiile corespunzătoare şi anume:
mese, canapele, etajere-suport pentru bagaj de mână, instalaţia de apă caldă şi rece, sobele de
gătit sau alte mijloace pentru pregătirea preparatelor culinare sau a băuturilor calde, utilaje
frigorifice, dulapuri, rafturi sau rastele pentru mărfuri sau materii prime neperisabile, inventarul
de servire, de lucru şi materilele pentru întreţinere şi curăţenie.
Dotarea cu inventarul de lucru şi servire se face ţinând cont de tot ceea ce este necesar
pentru pregătirea şi servirea preparatelor şi bauturilor oferite călătorilor. Pentru servire se are în
vedere, mai ales, un inventar nerecuperabil, precizăm că inventarul recuperabil se stabileşte în
raport cu numărul meniurilor sau de serviciile efectuate, precum şi de posibilităţile de spălare a
obiectelor întrebuinţate. Atenţie se acorda alegerii inventarului pentru servirea preparatelor
lichide şi a băuturilor care trenuie să aibă o capacitate mai mare decât cea normală şi o bună
stabilitate pe mese, datorită instabilităţii ce apare din cauza vitezei de deplasare mare a trenului.
Serviciile se efectuează de către chelneri fiind caracterizate printr-o mare operativitate.
Se pot oferi meniuri comandate pentru grupurile de turişti, meniuri la alegere (două-trei variante)
sau servivii a la carte. Prezentarea meniurilor şi a listelor este obligatorie in toate cazurile.
Încasarea contravalorii consumaţiei se face, de regulă, de către şeful de vagon, acest
sistem neexcluzând şi posibilităţile tradiţionale existente în alte unităţi.

2.1.2. Vagoanele-bar sunt destinate pentru a asigura, imediat după plecarea trenului din
prima staţie, servirea călătorilor cu un sortiment restrâns de gustări, minuturi, produse zaharoase,
produse de cofetarie-patiserie, bauturi nealcoolice inclusiv ceaiuri şi cafele, bauturi slab-
alcoolizate, bauturi alcoolice şi tutun.
Amenajarea interioară a vagoanelor-bar poate fi realizată fie intr-un vagon destinat
special acestui scop, fie într-o treime sau două treimi dintr-un vagon, restul spaţiului fiind
rezervat călătorilor.
Organizarea interioară a vagonului-bar implică, în primul rând, existenţa tejghelei de bar
la care sunt serviţi clienţii. Alte utilităţi similare cu cele aflate în vagoanele-restaurant, vor trbui
realizate la dimensiuni corelate cu sortimentele şi cantităţile oferite la vânzare. Mesele pentru
servire trebuie să fie înalte, de tip expres, cu blatul din materiale lavabile, uşor de întreţinut, cu
poliţă pentru sprjinirea bagajelor de mână. Pot fi cazuri când avem şi câteva mese obişnuite, cu

19
scaune sau canapele fixe. Nu vor fi neglijaţi recipientţii pentru colectarea inventarului
nerecuperabil în care, de regulă, se face servirea în vagoanele bar(fig. 2.4).
Servirea se efectuează direct la bar, unde se achită şi contravaloarea consumaţiei.

Fig. 2.4. Interior Vagon Bar.

2.1.3. Vagoanele-salon (Pullman) au acelaşi gabarit ca şi vagoanele – restaurant clasice

cu deosebirea că în ele sunt serviţi călători mai deosebiţi, care pot fi cazaţi în aceste vagoane
(circa o treime din vagon o ocupă cuşetele pentru dormit, cu un confort ridicat, cu minibar şi o
toaletă proprie).
Inventarul cuprinde obiecte de calitate superioară, realizate din alpaca sau inox,
argintate, porţelan fin, semicristal, damasc etc., mobilierul trebuie să fie elegant, cu finisări
speciale (fig. 2.5). Preparatele şi băuturile trebuie să fie de cea mai bună calitate.
Vagoanele Pullman pot fi folosite şi pentru lucru (în cazul unor delegaţii oficiale) sau
pentru proiecţii de filme, video şi jocuri distractive.
Serviciul este executat de lucrători cu un grad înalt de calificare profesională prin
sistemul la gheridon, la farfurie sau la platou.

Fig. 2.5. Pullman-Orient Express.

2.1.4. Minibarurile din vagoanele de dormit sau turism au rolul de a servii călătorii cu
ceai, cafea sau băuturi răcoritoare, produse zaharoase preambalate şi uneori cu unele gustări. În
cabina însoţitorului de vagon există un frigider, rafturi şi dulap pentru păstrarea corespunzătoare

20
a produselor respective, precum şi mijloacele pentru fierberea apei necesare preparării ceaiului
sau a cafelei.
Pregătirea şi servirea produselor o face însoţitorul de vagon care are sarcina să asigure
necesarul de inventar.

2.1.5. Aprovizionarea vagoanelor-restaurant şi bar se face în staţiile de formare a

trenurilor sau “loco peron” în staţia de plecare, în staţiile de intermediere sau de destinaţie.
Organizarea într-un asemenea mod a aprovizionării apare ca o necesitate evidentă, deoarece, în
caz contrar, ca urmare a preluării mărfurilor dintr-o singură staţie, se va diminua calitatea
serviciilor datorită faptului că spaţiile de depozitare din vagoanele-restaurant şi bar sunt mici şi,
pentru voiaje dus-întors de doua-trei zile mărfurile ar ajunge să fie depozitate în salonul
vagonului, pe sub mese şi canapele, sau, chiar, se vor anula unele mese.
Realizarea unei aprovizionări corespunzătoare implică studierea şi analiza traseelor
pentru cunoaşterea puterii de desfacere în funcţie de afluenţa călătorilor potenţiali, de obiceiurile
acestora. Cunoscând cererea, cei ce au în exploatare vagoanele restaurant şi bar trebuie să-şi
stabilească oferta curentă şi de perspectivă să-şi fixeze strategia în privinţa meniurilor servite în
viitor, în funcţie de cerinţe, de posibilităţi de aprovizionare, păstrare şi producţie a sortimentelor
respective.
Aprovizionarea o asigură sectoare sau societăţi comerciale specializate aflate în
localităţile de formare a trenurilor, precum şi bazele de aprovizionare subordonate, situate în
principalele localităţi, centre de cale ferată. La baza centrală de aprovizionare se vor rezolva
următoarele probleme: stabilirea relaţiilor feme cu furnizorii, asigurarea spaţiilor de depozitare şi
de producţie dimensionate corespunzător volumului de activitate desfăşurat, primirea
corespunzătoare a mărfurilor, prelucrarea şi pregătirea lor în vederea livrării în vagoanele
-restaurant, evidenţe operative precise, uşor de întocmit, sigure în gestionarea mărfurilor şi
urmărirea decontărilor livrări operative, la timp şi în deplină siguranţă, la peronul unde este
garată garnitura respectivă, preluarea mărfurilor neconsumate şi a ambalajelor la întoarcerea din
voiaj, stabilirea metodelor de aprovizionare şi de predare a ambalajelor în staţiile de tranzit sau
cap de rută ş.a. aprovizionarea est, in general, subordonată meniurilor adoptate de societăţile
comerciale care au în exploatarevagoane-restaurant şi bar. Regulile şi recomandările pentru
alcătuirea meniurilor, arătate anterior, îşi găsesc aplicarea şi în activitatea vagoanelor-restaurant
şi bar, cu unele particularităţi determinate de condiţiile speciale ale acestei activităţi.

21
 2.2. Sarcinile personalului de servire din vagoanele restaurant
Toţi lucrătorii care asigură serviciile în vagoanele-restaurant şi bar (şef de vagon, bucătar,
buftier, barman, chelneri şi muncitori necalificaţi) sunt obligaţi să se prezinte la serviciu la
timpul stabilit prin program, în stare normala, cu uniforma regulamentară, curat întreţinută,
având o comportare civilizată faţă de călători, ei răspund de calitatea serviciilor pe care le
efectuează, precum şi de întregul mobilier, utilaje şi inventar pentru servire şi lucru cu care sunt
dotate vagoanele-restaurant şi bar.
Pentru ridicarea continuă a nivelului şi calităţii serviciilor asigurate călătorilor din vagoanele-
restaurant şi bar este necesar respecetarea în tocmai a regulilor de comerţ şi a celor igienico-
sanitare ca în oricare restaurant.
Şeful de vagon (gestionarul) organizează, conduce şi răspunde de modul în care se
desfăşoară activitatea brigăzii subordonate pe tot timpul voiajului. El stabileşte, urmăreşte şi
controlează modul de îndeplinire de către fiecare lucrător din formaţie a atribuţiilor comune
menţionate mai sus, înainte de urcarea în vagon repartizează sarcini precise lucrătorilor din
brigadă, ia în primire mărfurile şi vagonul pe bază de inventar efectiv, mărfurile trebuind să
corespundă calitatic şi cantitativ.
Bucătarul şef (bucătarul gestionar) gestionează, execută şi răspunde de modul în care-şi
organizează munca în bucătăria vagonului restaurant, de aprovizionarea cu materiile prime
necesare şi de calitatea preparatelor culinare realizate.

2.3. Tehnica efectuării serviciilor în vagonele restaurant

Principala caracteristică a serviciilor asigurate călătorilor din vagoanele-restaurant şi bar
este aceea că ele trebuie să se desfăşoare cu o mare operativitate, dat fiind timpul relativ redus
pentru masă pe parcursul călătoriei. De asemenea, se au în vedere condiţiile pentru servire şi
producţie, desfăşurate într-un spaţiu restrâns, precum şi sortimentul mai limitat de preparate şi
băuturi.
Mâncărurile şi băuturile oferite în vagoanele-restaurant şi bar se stabilesc ţinându-se cont
de politica comercială a societăţii căreia îi apartţin vagoanele respective, de posibilităţile de
aprovizionare din perioada voiajului, de condiţiile de păstrare a mărfurilor şi materiilor prime, de
posibilităţile de producţie şi servire existente în vagoane, de calificarea personalului, de cererea
şi obiceiurile alimentare ale călătorilor, de orele la care se efectuează voiajul şi de alte cerinţe
specifice. În funcţie de timpul din zi al călătoriei se oferă micul dejun, dejunul sau cina precum şi
între mese, gustări, preparate culinare la comandă,desert , băuturi alcoolice şi nealcoolice.

22
 CAPITOLUL III – PĂRŢILE COMPONENTE ALE VAGOANELOR DE
CĂLĂTORI

3.1. Roţile, osiile şi osiile montate

Pentru o uşoară întelegere şi pentru o expunere mai logică este necesar, în primul rând, să
se prezinte succint notiunile şi nomenclatura generală întâlnite la proiectarea, executarea şi
întreţinerea roţilor. In majoritatea cazurilor, roţile 1 sunt montate rigid pe osia 2; de aceea, acest
ansamblu poarta denumirea de osie montata (fig. 3.1) si are ca axa de rotaţie axa X – X.
Greutatea vagonului se transmite de la osia 1 prin intermediul fusurilor 3.

Fig. 3.1. Osie montată.

La trecerea vagonului prin curbe, legătura rigidă dintre osie şi roţi împiedică mişcarea
simplă de rostogolire a acestora, deoarece linia din interiorul curbei are raza mai mică decât cea
din exteriorul ei, şi dă naştere la mişcarea de alunecare a lor pe sină. În scopul reducerii efectelor
acestui fenomen şi pentru a asigura o conducere mai bună a osiei montate pe cale, suprafaţa
periferică a roţilor 4, denumită suprafaţa de rulare, care vine în contact cu suprafaţa superioară a
şinei, se execută conic convergent spre exterior.
Pentru menţinerea roţilor, şi deci a vagonului pe şine (să nu deraieze), la periferia roţii,
înspre axa căii, este prevăzută o margine cu un diametru mai mare (un fel de creastă) 5, denumită
huza bandajului. Distanţa L, dintre cele două şine 6, ale unei căi ferate (distanţa dintre
suprafeţele laterale interioare ale ciupercilor şinelor), este denumită ecartamentul căii.

23
 Roţile se fixează pe osie în aşa fel încât distanţa l, dintre feţele conice exterioare,
masurată la 10 mm sub cercul de rulare, să fie mai mica decât ecartamentul L, şi deci între
buzele bandajelor şi şine ramâne un joc.
În aliniament, acest joc rămâne constant, în curbe însa este necesar ca el să se marească
şi deoarece distanţa l rămâne tot timpul constanta - prin fixarea rigidă a celor două roţi pe osie,
rezultă ca ecartamentul să se majoreze cu o anumită valoare (se supralărgeşte). Această
prelungire are o importanţa practică deosebită, deoarece, datorită ei, pot fi evitate împingerile şi
frecările puternice dintre şina şi buza bandajului, care ar mări considerabil pericolul de deraiere
sau de dislocări de sine şi ar duce la o apreciabilă uzură a buzelor bandajelor şi a şinelor.
Cercul care ia nastere, în cazul secţionării printr-un plan perpendicular pe axa de rotaţie a
osiei, situat - în cazul osiilor montate pe ecartament normal- la o distanţă de 750mm, faţă de
mijlocul osiei, se numeşte cerc de rulare. Deci, între cercurile de rulare ale roţiilor unei osii
montate, pentru ecartament normal, există o distanţă de 1500 mm.
Roţile transmit greutatea vagonului la cale, permit-prin rostogolirea lor – deplasarea
acestuia în direcţia căii, când asupra lui acţionează o forţă de tracţiune sau de împingere şi îl
conduc pe şine, evitând deraierea lui, dacă sunt îndeplinite anumite condiţii. Pentru înţelegerea
acestor condiţii este necesar să se studieze profilul periferc al roţilor.
Periferia roţii are un profil special, compus din suparafaţa de rulare 1,2 si 3 (fig. 3.2)
care este marginită spre exterior de faţeta 1 şi 1a, iar spre interior de buza bandajului 3,4,5,6,7 şi
8. Buza bandajului este formată din suprafeţe conice (flancul exterior) 4 şi 5 flancul interior sau
din spate 7 şi 8, racordate în punctele 5 şi 7 printr-un arc de cerc, care formează cupa bazei
bandajului prin arcul de cerc 3 şi 4 formând cupa buzei bandajului. Ţinând seama de faptul că
flancul exterior conduce roata pe şine, rezultă ca unghiul beta are o importanţă deosebită.

Fig. 3.2. Profilul bandajului.

24
 3.1.1. Roţile cu bandaje
O roată cu bandaj se compune dintr-o parte centrală, denumită şi corpul sau conturul
roţii, bandajul şi inelul de fixare, care solidarizează bandajul cu corpul roţii.
Corpul roţii este format dintr-un butuc, în care se fixează osia, obadă, pe care se fixează bandajul
şi o parte care leaga butucul de obadă. În prezent se foloseşte ca parte de legatură între butuc şi
obadă o diafragmă. Cele trei parţi-obada1, butucul 3 şi diafragma 2 - formează corpul roţii
(fig.3.3) şi fac corp comun fiind executate din acelaşi material. Un astfel de corp de roată este
denumit roata disc pentru bandaj.

Fig. 3.3. Corpul roţii.

Forma şi materialul roţii-disc trebuie să îndeplinească anumite condiţii. Astfel, la frânare,

bandajul încalzit (dilatat) trebuie să menţină un contact rigid, prin arcuirea elastică (în formă de
S) a diafragmei.
La C.F.R. roţiile - disc se execută în două variante şi anume: cu diametrul de 1000mm şi
de 920 mm. Roţile-disc se pot livra :
- în stare brută, aşa cum rezultă din prelucrările la cald;
- în stare degroşata, când nu au fost prelucrate definitive;
- în stare finisată, când au fost prelucrate definitive (fig. 3.4).

25
Fig. 3.4. Forma geometrică a roţii finisate cu diametrul de 1000 mm.

3.1.2. Roţile monobloc

În prezent există tendinţa de a folosi la vagoane roţi executate dintr-o singură bucată-roţi
monobloc-urmarindu-se, în limita posibilităţiilor tehnice şi financiare, echiparea cu asemenea
roţi a vagoanelor noi.
Roata monobloc (fig. 3.5) este formate din butucul 1, diafragma 2 şi coroana roţii 3.
În comparaţie cu roţile cu bandaje, roţile monobloc prezintă anumite avantaje, dintre care:
- se exculde posibilitatea slabirii bandajului din cauza strângerii (serajului) prea mici sau prea
mari, uzurii şi crăpării, chiar la solicitări mari de frânare;
- dispar solicitările permanente sporite din corpul roţii, datorita strângerii bandajului la cald, şi ca
urmare şi sectiunea discului roţii poate fi redusă. La frânări puternice nu mai există posibilitatea
slăbirii coroanei;
- nu mai sunt necesare operaţiile de bandajare şi de scoatere a bandajului şi a inelului de fixare;
- se evita efectele periculoase ale forţei centrifuge şi ale frânării asupra bandajului, la viteze
mari.

26
Fig. 3.5. Roata monobloc.

3.1.3. Osiile
Osiile se construiesc din bare masive de oţel. Fiind masa nesuspendată la vagon,
intensitatea şocurilor depinde în mare masură de greutatea lor. De accea, se fac studii şi
încercări în vederea reducerii greutăţii lor. Se încearcă să se folosească de osii tubulare.
Osia de vagon (fig. 3.6) are forma unei bare, de secţiune circulară, cu porţiuni diferite
(d,d ,d ). Partea centrală 1 reprezintă corpul osiei între cele două roţi. Porţiunea de calare 2 intră,
prin presare, în butucul celor două roţi. Pe fusurile 3 – situate la capetele osiei-se montează
lagarele cu alunecare sau rulmenţi. Zona de trecere dintre fus şi porţiunea de calare reprezintă
umărul osiei 4, pe care se montează inelul de prag din cutia de osie. Cu 5 s-a notat rozeta osiei.
La C.F.R., se folosesc osii cu lagare de alunecare, în şase variante, având simbolurile OC
1-OC 5 (fig. 3.7) şi osii cu rulmenţi în variante OR 1 şi OR 2.
Deosebirile principale între cele două tipuri de osie, după cum rezultă din fig. 3.7 şi
fig.4.8, constau în modul de fixare a bucşei pe care se montează rulmenţii. Astfel, la osiile OR 1
bucşa se montează prin siguranţă cu filet, iar la osiile OR 2 prin presarea la cald pe fusul osiei.

27
De asemenea, există deosebiri între cele două tipuri de osii şi în privinţa dimensiunilor fusurilor
de osie.

Fig. 3.6. Osie de vagon.

Fig. 3.7. Osii OC 1-OC 5.

3.1.4. Osiile montate

Asamblarea celor două roţi pe osie-pentru a forma osia montată-constă într-o fixare rigidă
(calare) a roţilor pe osie, în mod obişnuit, prin presare.
Pentru a se realiza la presare strângerea necesară, diametrul porţiunii de calare a osiei se
execută cu 0,75-1.25% mai mare decât diametrul găurii din butucul roţii (în funcţie de
construcţie şi de materialul din care este executată osia). Porţiunile de calare ale osiilor şi
suprafata interioară a găurii din butuc trebuie să aibă, în stare finita, dimensiunle prescrise, să nu
prezinte urme de coroziuni, de sculă sau rizuri care depaşesc rugozitatea prescrisă şi indicată la
fabricarea osiilor şi a roţilor. Daca suprafeţele de contact ar fi prelucrate grosolan (după presare,
cele două pisese se află într-o stare tensionată), cu timpul-prin tocirea neregularităţilor-se
slabeşte starea tensionată şi deci se slăbesc roţile de pe osie. Prin măsurarea presiunii finale de

28
calare se pot trage concluzii referitoare la starea de tensionare dar nu şi asupra siguranţei contra
slăbirii, în timp, a îmbinării.
Roţile se presează pe osie la rece cu ajutorul unei prese hidraulice automate. În acest caz,
dispozitivul D decuplează automat presarea când roata a ajuns în poziţia prescrisă. Pentru a se
verifica rezistenţa îmbinării între roata şi osie se precizează că la o încercare de depresare,
efectuată după cel puţin 48h de la presare cu o forţa de depresare de minim 1,2 ori mai mare
decât forţa de presare, îmbinarea nu trebuie sa cedeze. Ultima operaţie care se execută la
asamblarea osiilor montate este profilarea flancului exterior al buzei bandajului cu o maşina
specială.
După marcare şi recepţie, osiile montate se vopsesc în negru. Fusurile şi umerii osiilor se ung cu
vaselină, se înfăsoară cu hârtie impregnată şi se acoperă cu o învelitoare executată din cauciuc.
Aceste măsuri sunt obligatorii şi se iau în scopul protejării osiilor montate.

3.2. Cutiile de osie cu lagăre cu alunecare

Transformarea mişcării de translaţie a vagonului-datorită forţei de tracţiune-în mişcarea
de rotaţie a osiei şi transmiterea greutăţii cutiei vagonului şi a încărcăturii la osie se realizează
prin intermediul unui dispozitiv (lagăr special) care poartă denumirea de cutie de osie.
Există mai multe tipuri de osii cu lagăre cu alunecare :
- cutii de osie de tip U (fig. 3.8), executate în patru variante;
- cutii de osie de tip S şi SD (fig. 3.9);
- cutii de osie unificată, cu urechi simple (fig. 3.10) şi cu urechi duble (fig. 3.11).
Oricare ar fi tipul, cutia de osie se compune din corpul 1, care preia sarcina ce acţionează asupra
lui, capacul 2, dispozitivul de ungere 3, obturatorul(inelul) de praf 4 şi cuzinetul 5. În partea de
sus cutia este prevăzută cu un locaş cilindric 6, în care intra cepul legăturii de arc, iar lateral
aripile (urechile) de conducere 7, care servesc pentru ghidarea cutiei de osie şi deci a osiei
montate, prin două plăci de garda 8, montate pe şasiul (boghiul) vagonului. Locaşul 6 este astfel
construit încat să permită să se monteze un inel sau o pană, care serveşte la reglarea suspensiei,
când săgeata arcurilor se micsorează.

Fig. 3.8. Cutie de osie tip U. Fig. 3.9. Cutii de osie de tip S si SD.

29
Fig. 3. 10. Cutie de osie unificată, cu urechi simple. Fig. 3.11. Cutie de osie unificată, cu
urechi duble.

3.3. Suspensia vagonului

Legătura elastică între şasiul vagonului şi aparatul de rulare se realizează prin intermediul
suspensiei. Arcurile de suspensie transmit greutatea vagonului la cutiile de osie şi osii şi
diminuează şocurile verticale care apar datorită neregularităţilor căii şi se transmit cutiei
vagonului. Dacă aceste şocuri s-ar transmite direct la cutia vagonului, călătoria ar deveni
insuportabilă şi viaţa vagonului ar fi periclitată.
Arcurile de suspensie trebuie să îndeplinească două condiţii şi anume:
- să aibă rezistenţa corespunzătoare pentru a putea prelua şocurile statice şi dinamice;
- să aibă elsticitate mare astfel sub acţiunea unei forţe (şoc) - prin deformare elastică-să poată
înmagazina un lucru mecanic cât mai mare pe care să-l redea într-o cantitate cât mai mica când
acţiunea forţei (şocul) a încetat.
Oţelul s-a impus, datorită calităţilor lui, ca fiind materialul cel mai indicat pentru
executarea arcurilor de suspensie folosite la vagoane. Deci, arcurile de oţel (fig. 3.12) s-au folosit
prima data la suspensia vagoanelor.
Datorită îmbunătăţirii tehnologice şi calităţilor cauciucului au început să se folosească şi
arcuri de cauciuc.
Recent s-a constatat că şi aerul şi alte gaze prezintă proprietăţi elastice. De accea, au
început să se execute arcuri folosindu-se ca elemente elastice aerul sau alte gaze. Aceste tipuri de
arcuri poartă denumirea de arcuri pneumatice.

Fig. 3.12. Arcuri de oţel în foi

30
 3.4. Boghiul Minden-Deutz
Boghiurile Minden-Deutz (fig. 3.13) sunt destinate pentru echiparea vagoanelor de
călători de mare viteză. Ele asigură mersul liniştit al vagoanelor, confort maxim pentru călători,
la viteze de frânare la 160km/h.
Boghiul este construit pentru ecartamentul de 1435 mm, având ampatamentul de 2500
mm şi greutatea de 5500 kg.

Fig. 3.13. Boghiu Minden-Deutz.

1-braţ radial; 6-arcuri elicoidale;
2-cutie osie; 7-amortizor;
3-cadrul boghiului; 8-longeroane laterale;
4-arc elicoidal; 9-traverse frontale;
5-amortizor hidraulic; 10-traverse intermediare.

Elementul esenţial al boghiului îl constituie tocmai conducerea osiei care se realizează

fără joc în plan orizontal cu ajutorul a opt braţe elastice de conducere drepte 1 şi patru braţe de
conducere de colţ. Braţele de conducere sunt fixate rigid la un capăt de cutia de osie 2, iar la
celălalt capăt de cadrul boghiului, permitând osiilor să urmeze denivelările căii, având
flexibilităti mari în plan vertical.

31
Cadrul boghiului 3 se execută în construcţie sudată, fiind constituit din două longeroane 8, două
traverse frontale 9 şi patru longeroane auxiliare 10, pe care sunt montate suporturile pentru
echipametul de frână. Longeroanele sunt formate din talpa superioară, talpa inferioară şi doua
inimi legate între ele prin placi de distanţă transversala.Traversa principală este formată din două
profile U16, sudate între ele la capătul tălpilor, formand astfel un cadru complet închis. Boghiul
are o lungime de 4095 mm, o laţime maxima de 1200 mm în dreptul traverselor frontale şi o
laţime de 2472 mm în dreptul osiilor. Suspensia la osie se realizează cu ajutorul a două perechi
de arcuri elicoidale. Deoarece arcurile elicoidale sunt fără frecare, amortizarea oscilaţiilor este
asigurată de un amortizor hidraulic montat între cadrul boghiului şi cutia de osie. Amortizoarele
funcţionează cu ulei şi sunt concepute în formă telescopică, având cursa de 70 mm.
În fig. 3.14 este reprezentată o secţiune prin amortizorul hidraulic. În timpul oscilaţilor,
uleiul din cavitatea inferioară este împins, printr-un orificiu, de catre pistonul inelar, în cavitatea
superioară sau se scurge înapoi. Efectul amortizării depinde de diametrul clilindrului, forţa de
amortizare, care variză cu viteza, este de 250 daN la viteza de 5 cm/s şi de 120 daN la
compresiune.

Fig.3.14 .Amortizor hidraulic.

32
Partile componente din fig. 3.14 sunt:
1-ochiul tijei pistonului; 13-carcasa;
2-etrier de susţinere; 14-inel de etanşare;
3-inel de etanşare; 15-scaunul ventilului;
4-inel de presiune; 16-ventil;
5-garnitură; 17-arc lamelar conic;
6-inel de presiune; 18-coşul ventilului;
7-garnitura de etanşare; 19-inel de presiune;
8-tija pistonului; 20-inel de etanşare;
9-ştift; 21-braţară de montare;
10-piston; 22-şaibă de conducere;
11-tub de protecţie; 23-inel de inchidere;
12-cilindru; 24-şaiba tijei pistonului.

3.5. Şasiul
Şasiul este ansamblu care formează baza cutiei vagonului. La vagoanele de călători şi la
multe tipuri de vagoane de marfă, de construcţie mai veche, şasiul constituie un element de-sine-
statator care preia solicitările principale la care este supus vagonul. În acest caz, vagonul se
numeşte vagon cu şasiu purtător. La vagoanele moderne, şasiul face corp comun cu cutia
vagonului cu care preia toate solicitările principale. În acest caz, şasiul nu mai este considerat ca
un element separat şi vagoanele se numesc vagoane cu cutie purtătoare.

Fig. 3. 15. Şasiul vagonului de călători cu boghiuri.

33
 3.6. Aparate de ciocnire, de tracţiune şi de legare
3.6.1. Aparate de ciocnire
În scopul evitării vătămării vagoanelor în timpul mersului sau în momentul opririi
trenului şi pentru a putea fi puse in mişcare prin împingere, vagoanele sunt dotate cu aparate de
ciocnire.
Un vagon are patru aparate de ciocnire montate pe traversele frontale ale şasiului. Pe
fiecare traversă frontală sunt montate cate două aparate de ciocnire. Aparatul de ciocnire din
stânga (dacă vagonul este privit în direcţia sageţii I) are suprafaţa exterioară a discului 1 bombată
sferic, iar celălalt aparat de ciocnire 2 din dreapta are supafaţa plană (fig. 3.16). În acest fel
totdeauna un tampon plan este în contact cu unul bombat de la vagonul vecin. Dacă ambele ar fi
plane în curbe ar exista pericolul ruperii tijelor, iar dacă ar fi curbe unul din ele ar avea tendinţa
sa il ridice pe celălalt.

Fig. 3.16. Modul cum sunt montate tampoanele pe vagoane.

1,2 - tampoane;
V - vagoane;
I - direcţia din care se privesc tampoanele.

3.6.2. Aparatul de tracţiune continuu

Vagoanele sunt dotate cu aparate de tracţiune care au rolul de a transmite efortul de
tracţiune de la locomotivă la şasiul vagonului.
Aparatul de tracţiune continuu (fig. 3.17) este constituit din două cârlige de tracţiune 1,
ale căror ghidaje 2 sunt executate în mijlocul traverselor frontale ale şasiului vagonului, barele de
tracţiune 3 şi 6 şi aparatul de tracţiune central. Capetele barelor de tracţiune 8 sunt executate prin
forare în formă de ciupercă 9, iar legătura între ele şi carligele de tracţiune 1 se realizează prin
manşoanele 11 în formă de scoică. Bara centrală de tracţiune 12 acţionează asupra aparatului
central care este fixat de şasiul vagonului. Aparatul central este constituit din balamalele 13, care
sunt sudate pe longeroanele intermediare 10 ale şasiului l două plăci ovale 7, care servesc pentru
limitarea arcului de tracţiune.

34
 Pentru formarea convoaielor şi a trenurilor se foloseşte aparatul de legare (cupla), care
este montat pe carligul de tracţiune. În acest caz, forţa de tracţiune a locomotivei se transmite
până la ultimul vagon.

Fig. 3.17. Aparat de tracţiune continuă.

3.6.3. Aparatul de legare

Vagoanele sunt dotate cu aparate de legare cu şurub, denumite şi cuple cu şurub.
Aparatul de legare cu şurub (fig. 3.18) este constituit din două eclipse 1, montate prin
intermediul buloanelor 2, pe cârligul de tracţiune 3, două piuliţe filetate 4, un şurub 5, manivela
6 şi laţul 7.
Piesele aparatului de legare se execută prin forjare la cald. Laţul şi eclisele se execută cu
matriţare totală sau parţială.

Fig. 3.18. Aparat de legare.

3.7. Cutia vagonului.

Cutia vagonului, indiferent de felul construcţiei se compune din: pereţi laterali şi frontali,
planşeu, acoperiş, instalaşii interioare, uşi, ferestre.
În figura 3.19 este reprezentată o cutie de vagon de forma unei grinzi tubulare, constituită
din trei ansambluri principale: şasiul, pereţii frontali şi acoperişul.

35
 Grinda tubulară (cutia) este formată din îmbrăcamintea pereţilor laterali, a acoperişului şi
a planşeului 1, fiind consolidată printr-o serie de inele transversale, montate între ferestre.
Fiecare inel are o traversă intermediară 2, doi stâlpi de fereastră 5, care se sprijină pe longeronul
inferior 4 şi pe cel superior 7, închizându-se cu arcada 8 a acoperişului. În zona brâului
ferestrelor este montat "pieptarul de consolidare" 6, care asigură cutiei o rezistenţă sporită.
Pentru a da o formă aerodinamică vagonului, pereţii laterali se prelungesc în jos în formă de
sorturi 3, iar în sens longitudinal sub forma unei carine care împiedicp formarea curenţilor la
viteze mari.
Cutiile metalice sunt amenajate în interior în vederea montării pe stâlpi şi pe tronsoane a
diferitelor piese, a mobilierului, uşilor, ferestrelor etc.

Fig. 3.19. Scheletul unui vagon de construcţie tubulară.

36
 CAPITOLUL IV – INSTALAŢIILE DE ÎNCĂLZIRE, ILUMINAT ŞI
SANITARE ALE VAGOANELOR DE CĂLĂTORI

4.1. Instalaţia de încălzire

Instalaţia optimă de încălzire a vagoanelor răâne până în prezent aceea care introduce în
spaţiile ocupate aer cald în prealabil. Aceste instalaţii asigură o creştere a confortului, au
siguranţă în funcţionare şi nu afectează nici călătorii nici vagoanele.
Ţinându-se seama de reglarea temperaturii în vagon, instalaţiile se împart în:
- instalaţii de încălzire cu aer propulsat, la care reglarea temperaturii se face prin introducerea în
vagon a unui volum de aer variabil, de temperatură constantă;
- instalaţii de încălzire cu aer modulat, la care reglarea temperaturii se face prin introducerea în
vagon a aerului încălzit la o temperatură variabilă, însă cu un debit constant.
Instalaţiile de încălzire cu aer modulat au urmatoarele avantaje:
- o parte a aerului din vagon este permanent înlocuita, asigurându-se un aer proaspăt,
corespunzator;
- menţinerea unei temperaturi interioare constantă, indiferent care ar fi temperatura exterioară;
- diferenţierea temperaturii de la un compartiment la altul, după dorinţa călătorilor, în gama de
temperaturi reglementate.
O astfel de instalaţie, este instalaţia de încălzire cu aer cald Pintsch-Bamag (fig. 4.1), care
se compune în principal din:
- camera 1, unde se amesteca aerul proaspăt din exterior şi aerul recirculat;
- camera de filtrare 2, unde se face curăţirea aerului de praf;
- grupul motor-ventilator 3, care refulează aerul în interiorul vagonului;
- încălzitorul cu abur 4 şi încalzitorul electric 31, care în funcţie de sursa de energie de care
dispune vagonul, realizează încălzirea aerului;
- regulatoarele de încălzire 25 din compartimente, care comandă proporţia de aer cald şi aer rece;
- canal de aer cald;
- canal de aer rece;
- clapetele 5, care prin poziţia lor realizează admiterea aerului cald şi a celui rece, în funcţie de
temperatura din compartimente;
- o serie de termostate care au rol de a limita sau regla temperatura.

37
Fig.4.1. Schema instalaţiei de încălzire Pintsch-Bamag.

4.2. Instalaţia de iluminat

Introducerea iluminatului electric la vagoanele de călători a fost un pas important în
sporirea confortului. Instalaţia de iluminat cuprinde de regula, o sursă de curent şi o instalaţie de
alimentare a lămpilor şi poate fi realizată printr-un generator de curent şi o baterie acumulatoare.
În ceea ce priveşte instalaţia de iluminat de la vagoanele active (fig. 4.2), ea se compune
din dinamul 1, acţionat de osia 2, prin intermediul unei curele 3, la vagoanele de construcţie mai
veche şi prin transmisia cardanică la vagoanele de construcţie nouă. Pentru alimentarea cu curent
a vagonului în timpul staţionarii, instalaţia este echipată cu baterie de acumulare 4. Instalaţia mai
are regulatorul de tensiune 5 şi reteaua 6 de distribuţie a curentului electric la lămpile de
iluminat. În timpul mersului dinamul debitează curentul necesar pentru alimentarea reţelei de
iluminat 6 şi pentru încarcarea bateriei de acumulatoare 6.

Fig. 4.2. Schema echipamentului electric la vagoanele active.

38
 4.3. Instalaţia sanitară
Vagoanele sunt prevăzute cu două cabine WC, amplasate la capetele acestora.
Cabina WC se prezintă ca in fig. 4.3 şi dispune de următoarele instalaţii şi amenajari:
- rezervorul de apa 1, amplasat deasupra cabinei, între plafon şi acoperiş, cu o capacitate de
200-400 l apa, câte unul pentru fiecare cabină şi legate între ele printr-o conductă;
- robinetul de apă 2, plasat pe ţeava care leagă rezervorul cu oala WC 3 şi care permite trecerea
apei numai atât timp cât se trage de mânerul respectiv;
- oala WC are un capac 4 ;
- lavoarul 5 serveşte pentru spălare, fiind deservit de robinetul 6;
- săpuniera 7, în care se pune săpun lichid;
- oglinda 8, lampa pentru iluminat 9;
- ruloul cu hârtie 10;
- cuiere, cutie cu şervete, coş pentru deşeuri;
Acţionarea apei la WC cât şi la lavoar se face prin acţionarea unei pedale, şi curge numai
atâta timp cât pedala este apăsată.

Fig. 4.3. Cabina WC.

39
Cabinele de spălare cu care s-au prevăzut vagoanele moderne, în paralel cu cabinele WC sunt şi
ele amenajate pentru a răspunde scopului, fiind dotate cu lavoare, cuier, suport pentru prosoape
de hârtie, priză etc.
În figura 4.4 este reprezentată pardoseala cabinei WC şi a cabinei de spălare, în secţiune.
Pe lânga pereţi s-a montat un profil metalic inoxidabil 1, în care s-a aşezat pardoseala de mozaic
2. Sub aceasta se gaseşte umplutura de ciment 3, pusă pe baza constituită dintr-o tablă ondulată
4.

Fig. 4.4. Pardoseala cabinei WC şi a cabinei pentru spălare.

40
 CAPITOLUL V – INSTALAŢIILE DE FRÂNARE

5.1. Mecanica frânării vagoanelor

Vagoanele la un tren se leaga strâns, în "tensiune" unele de altele, ca să se evite ruperea
garniturii la frânări de urgenţă, pentru că atunci când scade presiunea aerului în coloana de frână
(de la 5 atmosfere când e defrânată garnitura) vagoanele încep sa frâneze de la primul şi în
câteva secunde frânează şi ultimul, astfel trenul se comprimă, iar revers, când se defrâneză brusc,
primul vagon defrânat este chiar primul pentru că acolo creşte mai repede presiunea în circuitul
de frâna, astfel că se ajunge la situaţia în care vagoanele din faţă trag cu forţă de ultimele rămase
înfrânate, şi astfel se rupe garnitura.
O componentă a instalaţiei vagonului de călători care necesită o reglare de foarte bună
calitate este dispozitivul antiblocator al frânei. Din punct de vedere constructiv frânele pot fi cu
saboţi, cu disc, sau de tip patină, acţionând direct pe şină .
În figura 5.1 sunt prezentate principiile constructive ale frânelor, precum şi modul de
aplicare a forţelor de frânare Ff. Forţa de frânare poate fi de natură pneumatică sau
electromagnetică.
Soluţia clasică în domeniu o reprezintă frânele pneumatice cu saboţi, utilizabile la trenuri
cu viteza maximă mai mică de 160 km/h. Pentru viteze mai mari de 160 km/h se utilizează frâne
disc suplimentate cu frâne electromagnetice de tip patină. Această suplimentare este impusă de
scăderea aderenţei care se produce o dată cu creşterea vitezei.
În cazul vagonului CORAIL, frâna disc este acţionată pneumatic iar frâna de şină este
poziţionată pneumatic şi acţionată electric.

saboţi de frâna frână de şină tip patină disc de frâna

Fig.5.1. Principii de frânare ale vagoanelor.

41
 Când forţa aplicată saboţilor sau discurilor de frână este prea mare sau când aderenţa
dintre roată şi şină scade din cauza umezelii, poleiului, murdăriei sau uleiurilor, roţile îşi pierd
aderenţa la şină. Apare astfel o alunecare, care în final se soldează cu blocarea totală a roţilor şi
patinarea lor pe şine.
Patinarea cauzează uzuri majore ale roţilor şi ale şinelor, iar distanţele de frânare cresc.
Pentru o frânare optimă, evitând blocarea, forţa de frecare F f aplicată osiei(la nivelul
periferiei roţii) trebuie să fie cel mult egală cu forţa de reacţie a şinei asupra roţii la limita
aderenţei R a . Înlocuind expresiile acestor forţe, rezultă egalitatea μ *F = f * Q , unde μ este
coeficientul de frecare dintre sabot şi roată sau dintre disc şi garniturile de frânare, f coeficientul
de frecare roată-şină, F f max forţa maximă de frânare care nu provoacă alunecarea, iar Q sarcina
pe roată .
Pentru aprecierea aderenţei disponibile se poate introduce coeficientul:
F f max f
τ=  exprimabil şi în procente. (5.2)
Q µ

Frânele pot exploata doar o parte a aderenţei disponibile, fiind imposibilă menţinerea
constantă a forţei de frânare maximă pe toată durata frânării.Se poate defini un astfel de
coeficient pentru întregul vagon, dar în realitate,pentru o cât mai bună utilizare a aderenţei
disponibile, comandarea frânelor trebuie făcută îndependent, pentru fiecare osie parte, sau cel
puţin pentru fiecare boghiu în parte. Această cerinţă rezultă din fenomenul de“cabrare” a
vagoanelor la frânările puternice, prin care atât boghiurile anterioare cât şi chiar osiile anterioare
de pe fiecare boghiu sunt supraîncărcate faţă de cele posterioare.

În ipoteza că toate osiile sunt identice (neglijarea cabrării vagonului) şi nici una dintre ele
nu patinează, se poate stabili ecuaţia evoluţiei vitezei pentru întregul vagon având un număr de i
osii, viteza vagonului V T fiind identică cu a osiei:
dVT
(M + m) * = F + Ri
dt
(5.3)
Ii
folosindu-se notaţia m = Σ cu I i momentul de inerţie şi ri raza roţii i..
ri 2
M este masa vagonului, F suma forţelor de frânare iar Ri este rezistenţa la înaintare a vagonului,
de obicei neglijabilă .

42
 Ecuaţia care guvernează comportarea osiei în timpul blocării este:
I dV
Ra = Ff -  (5.4)
r 2 dt
unde r este raza roţii, I momentul de inerţie al roţii, iar V viteza circumferinţei roţii .Termenul
datorat inerţiei poate avea în cazul blocării roţii valori mari, de exemplu două treimi din efortul
maxim de frânare.
Când se întrerupe acţiunea forţei de frânare inerţia vehiculului produce prin interacţiunea
roată-şină accelerarea roţii înspre viteza vagonului.
I dV
Ra =  (5.5)
r 2 dt
Aşa cum s-a văzut, aderenţa disponibilă este τ = F max max /Q , sau, ţinând seama şi de efectul
inerţiei roţii, τ = Ra /Q.
1 dVT
Se utilizează des şi varianta aproximativă: τ ≅  (5.6)
g dt

cu g = acceleraţia gravitaţională.
Ff I dV
Pentru o osie care nu patinează, τ =   T (5.7)
g Qr 2
dt

Din cele de mai sus reiese comportarea nelineară a roţii faţă de forţa de frânare, existând
cel puţin trei regimuri de funcţionare distincte. La aceasta se adaugă variaţia în timp a tuturor
parametrilor: coeficientul de frecare roată şină f din cauza factorilor de mediu, încărcarea pe osie
din cauza variaţei încărcării vagonului, a distribuirii ei şi a cabrărilor, etc.
Problema aderenţei roată şină este extrem de complexă, fiind implicaţi factori greu de
stăpânit cum ar fi masa vagonului, geometria şi starea suprafeţelor roţilor şi a şinei, poluarea,
umiditatea, viteza, dimensiunile petei de contact,etc. În urma studierii acestor fenomene s-a
constatat că aderenţa nu dispare odată cu apariţia alunecării dintre roată şi şină . Dimpotrivă,
datorită “polizării” exercitate de roţi asupra şinelor în timpul alunecării, aderenţa se va
îmbunătăţi.Variaţia aderenţei cu alunecarea roţii este reprezentată grafic prin curbele
aderenţă-alunecare. O astfel de dependenţă este reprezentată în figura următoare.

Alunecarea relativă dintre roată şi şină este definită ca:

W
ν = unde W = V - VT viteza absolută de alunecare.
VT

(5.8)

43
Fig. 5.9. Curbă aderenţă - alunecare.

În momentul aplicării forţei de frânare aderenţa trece printr-un maxim α foarte ascuţit,
pentru o alunecare foarte redusă νA de cca. 1%. Această alunecare este de fapt o pseudo-
alunecare, datorată elasticităţii roţii şi a şinei în zona de contact roată-şină. Menţinând frânarea
apare o scădere a aderenţei,până la alunecarea ν B . În continuare se produce în urma unui
fenomen insuficient explicat încă, o creştere a aderenţei disponibile până la valoarea μm,
corespunzătoare unei alunecări optime νoptim . Acest regim se bucură de o oarecare stabilitate,
putând fi menţinut printr-un control activ al forţei de frânare. Crescând în continuare alunecarea,
aderenţa scade rapid până la blocarea roţii.
La întreruperea acţiunii forţei de frânare roata îşi va restabili aderenţa la şină, în condiţiile
unei aderenţe superioare celei din timpul frânării şi fără a mai trece prin pseudo-alunecare.
Curba din figura 5.10 este influenţată de coeficientul de frecare roată-şină.

Fig. 5.10. Influenţa coeficientului de frecare roată-şină asupra curbei τ(ν).

Păstrarea aderenţei în zona alunecării zero nu este indicată, deoarece ieşirea din acest
regim se face brusc, ceea ce ar putea produce şocuri. În schimb este indicată menţinerea osiei în
zona alunecării optime, între ν B şi ν optim ,care are valori cuprinse între 10-25 % din V T ,
prezentând variaţii cuviteza vagonului şi sarcina pe osie. Ea scade cu creşterea vitezei vagonului
şi cu scăderea sarcinii pe osie.

44
 5.2. Frâne cu antiblocator – ABS
Pentru utilizarea optimă a aderenţei roată-şină şi evitarea blocării roţilor fiecare osie
trebuie dotată cu câte un dispozitiv antiblocator (ABS), comandat electronic, care are rolul de a
reduce cât mai rapid forţa de frecare în cazul apariţiei blocării .Acest dispozitiv va avea ca
mărime de intrare turaţia osiei iarca mărime de ieşire forţa de frânare. Există două generaţii de
dispozitive antiblocatoare. Dispozitivele mecanice sau cele electronice extrem de simple se
caracterizează printr-o acţionare de tipul “totul sau nimic”. La sesizarea apariţiei alunecării se
întrerupe aplicarea forţei de frânare, iar după restabilirea aderenţei se reîncepe frânarea. Ele se
caracterizează printr-o slabă utilizare a aderenţei disponibile, un consum mare de aer comprimat,
zgomote şi uzuri ale componentelor.
Generaţia a doua prezintă performanţe mult mai bune, obţinute prin urmărirea alunecări
optime între roată şi şină.
Pentru a putea regla forţa de frânare este necesară cunoaşterea permanentă a vitezei reale
a vagonului. Traductoarele care urmăresc turaţia osiei trebuie să reziste unor condiţii de
funcţionare extrem de vitrege (şocuri de până la 10 g, temperaturi extreme) singurele modele
viabile fiind senzorii inductivi de proximitate (dispuşi în apropierea unei roţi polare montate pe
capul osiei) fie, apărute mai recent, traductoarele optice incrementale.
În cazul apariţiei alunecării, traductoarele de turaţie nu mai indică viteza reală a
vagonului. Viteza vagonului trebuie totuşi cunoscută, pentru calcularea alunecării. Această
valoare de referinţă este în general asimilată cu cea mai mare dintre vitezele celor patru osii ale
vagonului.
Principala dificultate apare când toate osiile au pierdut aderenţa, situaţie în care referinţa
de viteză trebuiereconstituită pe cale electronică. Pentru reconstituirea vitezei de referinţă fiecare
constructor utilizează metode proprii, informaţiile comunicate de producători fiind sărace.
Dintre metodele utilizate se pot totuşi menţiona:
• frânarea mai redusă a uneia dintre osii, care va fi utilizată ca referinţă; această metodă este
recomandabilă îndeosebi când trenul dispune de o reţea informaţională, caz în care numai una
dintre osiile trenului este mai puţin frânată;
• atribuirea ca valoare de referinţă a vitezei ultimei osii care a început să patineze.După începerea
patinării ultimei osii, referinţa poate fi calculată prin ecuaţia:
t

V ref (t) = V(t 0 ) -  dt

t0
unde ζ este deceleraţia osiei

(5.11)

45
 Când, după restabilirea aderenţei, cel puţin una dintre osii atinge o viteză care depăşeşte
valoarea calculată, referinţa va fi indexată la valoarea respectivă. Criteriile de reglare pornesc de
regulă de la :
• ΔV, diferenţa dintre viteza de referinţă şi viteza osiei;
• deceleraţia osiei, ζ;
• derivata deceleraţiei osiei. dζ / dt.
Criteriul ΔV are rolul de a aduce alunecarea în apropierea optimului, în timp ce criteriul ζ
asigură stabilizarea reglării prin compensarea rapidă a perturbaţiilor. Criteriul dζ / dt, introdus de
firma Faively prin antiblocatorul AEF 83P, conferă un plus de stabilitate reglării. Pentru
elaborarea tensiunii de comandă este necesară şi măsurarea presiunii în cilindrii de frână. Este
recomandabilă de asemenea introducerea unor corecţii ale uzurii roţilor, pentru creşterea
preciziei.
Esenţial în funcţionarea dispozitivului ABS este elementul de execuţie în cazul acţionării
pneumatice viteza de răspuns a electrovalvelor fiind critică. Se utilizează electrovalve cu acţiune
continuă, la care comenzile automate vor provoca fie umplerea, fie golirea, fie menţinerea
constantă a presiunii în cilindrii, obligând osia să rămână în domeniul alunecării optime. Un
astfel de dispozitiv este ventilul antipatinaj GV12 (Knorr).
Schema sa pneumatică conţine două electroventile, pentru evacuarea şi pentru oprirea
aerului (VE respectiv VB). Vitezele de golire şi de umplere ale cilindrilor de frână sunt ajustate
prin diuze, pentru o adaptare bună la dinamica osiilor.
Funcţionarea acestui ventil poate fi reprezentată prin organigrama următoare (fig. 5.12).

Fig. 5.12. Organigrama funcţionării ventilului antipatinaj GV12.

46
Modul cel mai potrivit de conducere a dispozitivului de antipatinare este fie cu ajutorul unui
calculator de proces, printr-un algoritm bazat pe instrucţiuni de tipul “IF ... THEN”, fie prin
controlere proiectate special în acest scop.

5.3. Încălzirea frânelor

Căldura dezvoltată în elementele de fricţiune ale frânei disc, la frânări puternice de la

viteze mari, poate pune în pericol aceste elemente.
Temperatura la care se ajunge după o frânare de oprire având durata t f a fost evaluată
încă din perioada anilor 1950, una din variante fiind propusă de H.Hasselgruber:
8t f
T max =  f m  q [°C] (5.13)
9    d  Cd  d

Unde:
ρ [kg/m3] este densitatea materialului, λ [W/m* °C] coeficientul de conductivitate termică;
c [J/kg* °C] căldura specifică. T max = T amb +ΔT, unde T amb este temperatura ambiantă
(considerată 20°C) iar ΔT supraîncălzirea produsă de frânare.
Temperatura maximă se atinge la jumătatea frânării (t f /2).
Factorul f m ţine seama de distribuţia căldurii pe garnitură şi pe disc, iar q este fluxul
termic la începutul frânării:
 g  cg  g
f m =2/(1+ ); (5.14)
 d  cd  d

0,1891425  (1   )  Qd  v 2
q= [W/m 2 ]
g  Sd  t f

Unde:
Q d este cota parte din sarcina pe osie care revine unui disc [N];
S d suprafaţa de frecare a discului de frână [m 2 ], viteza iniţială iar g acceleraţia gravitaţională.
În tabelul următor se redau temperaturile maxime calculate pentru o situaţie defavorabilă
- o frânare foarte scurtă t f =30 secunde - în cazul unui disc din oţel aliat 30MoCrNi20 cu ρ d
=7840 kg/m 3 , c d =465 J/kg şi λd=49,8 W/m  °C.
Garnitura are parametrii: ρ g =1900 kg/m3, c g =1360,77 J/kg şi λ g =0,587315 W/m  °C.

47
Tabelul 5.1.
Viteza [km/h] 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

T max Q=10000daN 89 108 128 151 175 200 228 257 289 322 357

[°C] Q=20000daN
178 216 257 301 350 401 456 515 578 644 713

Pentru evitarea supraîncălzirilor este posibil ca după prima perioadă de frânare, în

momentul în care încălzirea devine periculoasă, să se limiteze forţa de frânare pe disc, putându-
se eventual apela pentru completarea efortului de frânare la frâna tip patină, care la viteze mici
este mai puţin solicitată. Temperatura discurilor ar putea fi măsurată cu traductoare fără contact
bazate pe radiaţia infraroşie sau calculată cu ajutorul calculatorului de proces care conduce
frânarea, cunoscută fiind evoluţia în timp a forţei de frânare.

48
 CONCLUZII

Transportul feroviar este o modalitate eficientă si economică din punct de vedere

energetic de transport terestru cu mijloace mecanizate. Calea ferată asigură o cale de rulare foarte
dură si in acelaşi timp netedă, pe care roţile trenului pot rula cu minimum de fricţiune. Ca de
exemplu, un vagon obişnuit poate transporta până la 125 tone de încărcătură. Comparativ cu alte
modalităţi de transport terestru, unui tren îi este necesară cu 50-70% mai puţină energie pentru a
transporta o tonă de marfă (ori a unui număr dat de pasageri) decât mijloacelor de transport
rutier. Un alt avantaj faţă de transportul rutier: calea ferată distribuie greutatea trenului uniform
pe calea de rulare, fapt ce duce la posibilitatea de a încărca greutăţi substanţial mai mari pe axe.
Utilizând transportul feroviar se face o importantă economie de spaţiu: o linie ferată
dublă poate duce mai mulţi pasageri, în acelaşi interval de timp, decât o autostradă cu patru
benzi. Ca rezultat, transportul feroviar este o formă majoră a transportului public în multe ţări.

Vagonul-restaurant a însemnat întotdeauna mult mai mult decât servirea unei mese. A
fost, mai presus de toate, o idee îndrazneaţă, ideea de a opri în loc timpul şi spaţiul, pentru ca
oamenii să se poată întâlni şi apropia, să poată comunica, a fost ideea materializării unei iluzii –
chiar cu riscul ca iluzia să se spulbere la următoarea staţie sau la primul semnal de alarmă.
Viteza atrofiază simţul distanţei, un loc închis permite contractarea spaţiului, creează şi
încurajează intimitatea. Pentru cei mai mulţi călători, tocmai foamea de intimitate şi comunicare
este cea care îi atrage în vagonul-restaurant, nu neaparat mâncarea.

49
 BIBLIOGRAFIE

1. Călugărescu I., Langa I., Oprişenescu E., Pretorian E, Rădoi M, Tilea D, Masini si utilaje-
Vagoane, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980;
2. Turbut Gh., Sisteme de transport, Editura tehnică, Bucureşti, 1978.

WEBOGRAFIE

3. http://adrcentru.ro/Document_Files/Turismul%20feroviar_3g5efb.pdf;
4. http://www.forumtrenuri.com/vagoane-f19/istoricul-vagoanelor-de-calatori-din-romania-
t1205.htm;
5. http://www.preferatele.com/docs/economie/12/transportul---ferovi9.php;
6. http://ro.wikipedia.org/wiki/C%C4%83ile_Ferate_Rom%C3%A2ne;
7. http://facultate.regielive.ro/referate/transporturi/transportul-feroviar-in-romania-si-la-nivelul-
ue-53750.html;
8. http://www.observatorcultural.ro/*articleID_7428-articles_details.html.

50