Modul de funcționare al motorului turbo

    Ideea de supraalimentare a motoarelor utilizând un turbo-compresor este la fel de veche ca și motorul
termic cu ardere internă. Începând cu 1896 Goettlieb Daimler și Rudolph Diesel au demarat investigațiile
privind creșterea puterii și reducerea consumului unui motor cu ardere internă folosind comprimarea
aerului admis în motor. În anul 1925 inginerul elvețian Alfred Bchi a fost primul care a implementat cu
succes un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor pe un motor termic, obținând o creștere a
puterii cu 40% față de versiunea cu motor aspirat. Acesta a fost momentul care a dat startul introducerii
turbo-compresoarelor pe motoarele termice de automobile.
    Chevrolet Corvair Monza și Oldsmobile Jetfire sunt primele automobile cu motoare turbo
supraalimentate ce apar pe piața americană în 1962.

Foto: Oldsmobile Jetfire

Foto: Chevrolet Corvair Monza Sursa: rearviewd.com
Sursa: Wikimedia Commons

    Chevrolet Corvair Monza era echipat cu un motor pe benzină, supraalimentat, cu cilindreea de 2.3 litri
și 6 cilindrii în linie. Puterea maximă era de 150 CP la 4400 rot/min și cuplul maxim de 285 Nm, disponibil
între 3200 și 3400 rot/min.
    Oldsmobil Jetfire era echipat cu un motor pe benzină F-85, supraalimentat, cu cilindreea de 3.5 litri
avînd 8 cilindrii în V. Puterea maximă era de 215 CP la 4600 rot/min iar cuplul maxim atingea valoarea de
407 Nm la 3200 rot/min.
    În ciuda performanțele tehnice admirabile, motoarele turbo supraalimentate din aceea perioadă au
dispărut de pe piață datorită fiabilității scăzute.
    După criza petrolului din 1973, turbo supraalimentarea a devenit acceptată din ce în ce mai mult, mai
ales în cazul vehiculelor comerciale cu motoare diesel, deoarece conducea la o reducere  semnificativă a
consumului.
    Începând cu anii '70 motoarele turbo supraalimentate își fac debutul în sporturile cu motor, în special în
cursele de Formula 1. Acest fapt ajută la promovarea turbo supraalimentării care devine un standard în
echiparea motoarelor pentru automobile. Cu toate că creșterea puterii motoarelor este semnificativă,
perioada este de scurtă durată datorită consumului destul de mare de combustibil. De asemenea
fenomenul de „turbo-lag” (întârzierea răspunsului motorului la apăsarea pedalei de accelerație) avea un
impact semnificativ și nu era acceptat de majoritatea cumpărătorilor de automobile.
    Adevăratul debut al motorului turbo supraalimentat se face în anul 1978 odată cu apariția automobilului
Mercedes-Benz 300 SD ce era echipat cu un motor diesel turbo. După trei ani VW Glof Turbodiesel își
face debutul pe piață de automobile. Datorită turbo supraalimentării motoarelor diesel pentru automobile
se reușește creșterea randamentului, scad semnificativ emisiile poluante iar un motor diesel devine
comparabil cu un motor pe benzină în ceea ce privește maniabilitatea.
    Astăzi supraalimentarea motoarelor pe benzină nu mai este folosită ca o tehnologie care cresc
performanțele dinamice ale motorului ci ca o modalitate de a reduce consumul de combustibil și respectiv
emisiile poluante.
 Modalități de creștere a puterii unui motor cu ardere internă
    Pentru a înțelege mai bine tehnologia turbo supraalimentării să recapitulăm principiul de funcționare al
motorului termic în patru timpi, motor ce echipează majoritatea automobilelor și vehiculele comerciale. Un
ciclu complet de funcționare este compus din patru timpi ce sunt realizați în două rotații complete ale
arborelui cotit. Schimbul de gaze din interiorul cilindrilor este făcut cu ajutorul supapelor de admisie și
evacuare.

Foto: Principiul de funcționare al unui motor cu ardere internă cu piston

Sursa: Wikimedia Commons
    Admisie - supapa de admisie se deschide, pistonul se deplasează spre arborele cotit, aer proaspăt (în
cazul motorului diesel sau pe benzină cu injecție directă) sau amestec aer-combustibil (în cazul motorului
pe benzină cu injecție indirectă) este tras în motor.
    Compresie - volumul cilindrului este micșorat, aerul/amestecul aer-combustibil este comprimat.
    Destindere - în cazul motorului pe benzină amestecul aer-combustibil este aprins cu ajutorul unei bujii,
în timp ce pentru un motor diesel motorina este injectată la presiune mare și se autoaprinde. Presiunea
generată în urma arderii împinge pistonul spre arborele cotit generând lucru mecanic.
    Evacuare - supapa de evacuare se deschide iar deplasarea pistonului spre chiulasă evacuează gazele
arse din motor.
    Puterea unui motor cu ardere internă este dată de produsul cuplului motor efectiv și de turația
motorului:
PUTERE = CUPLU x TURATIE
    Este evident că creșterea puterii se poate realiza pe două căi, prin creșterea turației maxime sau prin
creșterea cuplului motor:
o creșterea turație maxime a motorului este limitată de rezistența mecanică a pieselor în mișcare. În plus
un nivel mai ridicat al turației înseamnă creșterea frecărilor din motor precum și a pierderilor prin pompaj, cu
alte cuvinte scăderea randamentului. Acestă soluție nu este viabilă.
o creșterea cuplului motor se poate face prin doua moduri:
o creșterea capacității cilindrice ce are ca rezultat introducerea unei cantități mai mare de aer sau amestec
aer-combustibil deci energie mai mare generată în urma arderii. Mărirea capacității cilindrice se poate face
prin creșterea cilindreei unui singur cilindru sau prin creșterea numărului de cilindri. Dezavantajul este
creșterea masei motorului care are impact asupra emisiilor poluante și a consumului.
o creșterea presiunii medii efective din cilindru prin turbo supraalimentare.
Definiția turbo supraalimentării
    Un motor aspirat este un motor la care introducerea aerului în motor se face datorită depresiunii creată
de deplasarea pistonului către arborele cotit în timpul cursei de admisie. Se numește „aspirat” deoarece
aerul este introdus la o presiune inferioară presiunii atmosferice (< 1 bar). În cazul motoarelor
supraalimentate aerul, înainte de a fi introdus în cilindru, este precomprimat de un compresor, presiunea
ajungând la valori de până la 2.5 – 3 bari. „Turbo” este termenul care arată că gazele de evacuare sunt
utilizate, prin intermediul unei turbine, pentru a pune în mișcare  compresorul.

Construcția și funcționarea unui grup turbo-compresor

    Un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor este compus în principal din: turbină, arbore de
antrenare și compresor. Turbina și compresorul sunt fixate între ele printr-un arbore de antrenare. În
cazul turbinei gazele de evacuare intră radial și ies axial iar în cazul compresorului aerul este aspirat axial
și refulat radial.

Alt: Sistem de turbo supraalimentare.

Foto: Wikimedia Commons
    Cum funcționează? Gazele de evacuare rezultate în urma arderii au o viteză foarte mare deci energie
cinetică foarte mare. Acestea sunt colectate în galeria de evacuare și apoi redirecționate spre turbină
care, în contact cu gazele evacuate, este pusă în mișcare. La rândul ei turbina antrenează compresorul
care aspiră aer din galeria de admisie și-l comprimă înainte sa fie introdus în cilindru.
Foto: Secțiune printr-un turbo-compresor
Sursa: Bosch
    Tehnologia turbo supraalimentării utilizată în industria automobilelor vine în mai multe variante.
Clasificarea majoră se face în funcție de geometria grupului turbină, de prezența sau absența sistemului
de răcire al aerului comprimat și de numărul de grupuri turbo-compresor utilizate.
    Începem cu turbina cu geometrie fixă (FGT) plus wastegate (supapă de refulare) și intercooler (răcire
intermediară). Atenție! Geometrie fixă sau variabilă nu se referă la geometrie efectivă a turbinei ci la
geometria galeriei prin care trec gazele de evacuare.
 Foto: Sistem de turbo supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă, intercooler și wastegate.
    Principiul de funcționare este simplu, aerul este aspirat în compresor după ce a trecut prin filtrul și
ridicat le o presiune superioară înainte de a fi introdus în motor. Datorită presiunii ridicate după
comprimare temperatura aerului crește ceea ce conduce la o scădere a densității deci implicit a masei de
aer proaspăt. Creșterea temperaturii este rezultatul combinat a trei factori:
o adaosul de energie suplimentară datorită procesului de comprimare
o curgerea turbulentă a aerului prin compresor
o transferul de căldură de la turbină la compresor
    Temperatura ridicată a aerului admis în motor are efecte negative asupra performanțelor motorului,
consumului și a emisiilor poluante. Pentru a elimina aceste dezavantaje se recurs la răcirea aerului
comprimat prin intermediul unui intercooler, sistem care aduce următoarele avantaje:
o creșterea densității aerului admis în motor, ce are ca efect creșterea puterii motorului cu până la 25% față
de versiunea fără răcire intermediară
o reducerea tensiunilor termice asupra turbinei și motorului datorită scăderii temperaturii din cilindrii
o scăderea consumului de combustibil cu până la 5%  față de versiunea fără răcire intermediară, mai ales
datorită eficienței ridicate a răcirii la turații scăzute

Foto: Radiatorul de răcire intermediară a aerului comprimat (intercooler)

Sursa: Wikimedia Commons
    Sistemul de răcire este pentru majoritatea automobilelor de tipul aer-aer, adică fluxul de aer exterior
este utilizat pentru răcirea aerului comprimat. Răcirea se face cu ajutorul unui radiatorul care se
poziționează de obicei în fața radiatorului de răcire al motorul.
    În cazul sistemelor de supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă dimensionarea acestora se face
astfel încât presiunea furnizată de compresor să aibă valori mari începînd de la valori mici ale turației
motorului. Problema apare la turațiile mari ale motorului deoarece presiunea generată de compresor este
prea mare și poate afecta stabilitatea mecanică și termică a motorului. Soluția vine odată cu utilizarea
unei supape de refulare numită wastegate care la regimuri de turație ridicate se deschide și
redirecționează gazele de evacuare ocolind turbina. Astfel este limitat debitul de gaze arse din turbină
care conduce la o limitare a turației compresorului și deci o limitare a presiunii aerului comprimat.
Foto: Turbină cu geometrie fixă și wastegate
Sursa: Wikimedia Commons
    Acționarea supapei de refulare se face cu ajutorul unei tije care de obicei este comandată pneumatic.
Deschiderea sau închiderea supapei de refulare se face automat, în funcție de presiunea aerului după
compresor sau prin acționarea unei electro-supape comandată de calculatorul de injecție. În cazul în 
care comanda se face electronic este necesară prezența unui senzor de presiune pe galeria de admisie.
    Motorul cu 6 cilindrii în linie, pe benzină, turbo supraalimentat, de la BMW (Twin-Turbo) este compus
din două grupuri turbo-compresor, un grup pentru fiecare set de 3 cilindrii. Turbinele sunt cu geometrie
fixă iar limitarea presiunii aerului admis se face cu ajutorul unor supape de refulare.
Foto: Twin-Turbo
Sursa: BMW
    Continental este unul din furnizorii de grupuri turbo-compresor pentru industria de automobile. În
imagine este prezentat un sistem de turbo supraalimentare cu turbină cu geometrie fixă, destinat
motoarelor pe benzină. Observați cilindrul pneumatic conectat la tija de acționare a supapei de refulare.
Limitarea presiunii de supraalimentare se face automat utilizînd presiunea aerului precomprimat.
Foto: Grup turbo-compresor cu turbină cu geometrie fixă și wastegate.
Sursa: Continental
    O alternativă la turbinele cu geometrie fixă și supapă de refulare este turbina cu geometrie variabilă
(VGT). Constructiv turbina este aceeași ca în cazul celei cu geometrie fixe. Diferența este dată de
existența unor palete la intrarea în turbină care ajustează secțiunea de curgere a gazelor de evacuare.
Modificarea secțiunii de curgere are ca efect modificare vitezei de curgere a gazelor deci implicit a turației
turbinei. Acest mecanism permite controlul presiunii de supraalimentare prin controlul turației
compresorului.
Foto: Turbină cu geometrie variabilă
Sursa: Turbo Technics
    Turbina cu geometrie variabilă permite modificarea secțiunii de curgere a gazelor de evacuare în
funcție de regimul de funcționare al motorului. Acest lucru facilitează utilizarea optimă a grupului turbo-
compresor, ceea ce conduce la creșterea randamentului motorului termic în comparație cu versiunea de
turbo-compresor cu geometrie fixă și wastegate.

Poziția paletelor pentru o turație scăzută a motorului Poziția paletelor pentru o turație ridicată a motorului
Foto: Turbină cu geometrie variabilă
Sursa: Borg Warner

    Un element important al unui grup turbo-compresor sunt bucșele de frecare situate între arborele ce
conectează turbina de compresorul și carcasă. Acestea sunt confecționate din bronz și au rolul de a
reduce frecare în timpul funcționării turbo-compresorului. Pentru lubrifierea și răcirea pieselor în mișcare
se utilizează uleiul motor la o presiune de aproximativ 4 bari. Turațiile la care pot ajunge turbo-
compresoarele se situează în jurul valorii de 180.000 rot/min. Aceste solicitări extreme impun o
echilibrare perfectă a pieselor în mișcare precum și un debit de ulei adecvat.
    Acționare palelor turbine cu geometrie fixă se face de obicei cu ajutorul unui cilindru pneumatic
comandat electronic. Pentru un control mult mai precis al presiunii de supraalimentare este necesară
utilizarea sistemelor de acționare electrice. De exemplu Mahle a dezvoltat un grup turbo-compresor cu
geometrie fixă la care acționarea wastegate-ului se face cu un motor electric.

Foto: Turbo-compresor cu acționare electrică

Sursa: Mahle

Avantajele turbo supraalimentării

    În comparație cu un motor termic aspirat ce produce aceeași putere maximă, consumul de combustibil
al unui motor turbo supraalimentat este mai mic, fenomen datorat și recuperării unei părți din energia
disipată în gazele de evacuare care este utilizată pentru îmbunătățirea randamentului general al
motorului. De asemenea datorită capacității cilindrice mai reduse al unui motor turbo se reduc și pierderile
termice și prin frecări contribuind la creșterea randamentului.
 Foto: Comparație curbe de cuplu motor (motor aspirat vs. motor turbo la aceeași capacitate cilindrică)
    Caracteristica de cuplu al unui motor turbo supraalimentat are următoarele avantaje în comparație cu
un motor aspirat:
o cuplul maxim este produs începând cu turațiile joase
o cuplul maxim este constant pe o plaja mai largă de turații
    Performanțele unui motor turbo supraalimentat sunt net superioare unui motor aspirat mai ales în cazul
exploatării acestora în zone cu altitudine ridicată unde pierderea semnificativă de putere afectează
majoritatea motoarelor aspirate datorită presiunii scăzute.
    Avantajele turbo supraalimentării sunt evidente atât în ceea ce privește performanțele dinamice cât și
emisiile poluante. Tendința constructorilor auto este de a introduce turbo supraalimentarea pe toate noile
motoare, în acest mod păstrând performanțele dinamice dar la o cilindree mai mică. Tehnologiile de
supraalimentare au evoluat considerabil datorită cerințelor de reducere a consumului pe de-o parte și
datorită unui trend ascendent în ceea ce privește puterea raportată la capacitatea cilindrică pe de altă
parte. Noile tehnologii turbo, dublă supraalimentare (R2STM) sau  acționarea electrică a compresorului
(e-Booster) sunt deja pe lista de componente ale producătorilor de automobile. Construcția și modul de
funcționare ale acestor tehnologii vor fi dezbătute în articolele viitoare.

Video - principiul turbo supraalimentării cu intercooler

{youtube}p874mNhs2GI{/youtube}

Video - turbo-compresor BorgWarner

{youtube}29gxsPrU9nE{/youtube}

Video - componentele și asamblarea unui turbo-compresor

{youtube}lExqLYXs5IU{/youtube}

Video - principiul de funcționare al unei turbine cu geometrie variabilă

{youtube}Gc2awh0O0Bc{/youtube}
Video - principiul de funcționare al unei turbine cu geometrie variabilă c