Veniturile şi cheltuielile companiei de navigaţie.

Bugetele de venituri şi cheltuieli.

În ultimul secol s-au întâlnit multe perioade de creştere şi scădere a navlurilor, cu

siguranta de-a lungul perioadelor in care navlurile au fost mridicate nu au existat probleme
manegeriale complexe. Adevarata piatra de incercare pentru un armator este de a face fata
perioadelor de recesiune, perioade in care jocul liber al cererii si ofertei incearca sa scoata
de pe piata surplusul de tonaj.

Clasificarea cheltuililor

Cheltuielile de exploatare ale unei nave depind de o combinatie de trei elemetente, in

primul rind nava insasi poate sa ne dea o idee despre costuri prin consumul de combustibil,
numarul membrilor de echipaj si starea sa tehnica care da o idee generala asupra
reparatiilor necesare si cheltuielilor de intretinere necesare. In al doilea rind cheltuielile
depind de pretul combustibilului, salariile echipajului si de nivelul cheltuielilor de reparatii
toate aceste elemente fiind dependente de starea generala a pietei. In al treilea rind nivelul
cheltuililor este influentat de eficienta cu care fiecare armator isi exploateaza navele si aici
se pot include si cheltuielile administrative.

Cheltuilile se clasifica in 4 categorii:

- cheltuieli de exploatare: care reprezinta cheltuilile zilnice ale navei indiferent de

modalitatea in care ea este exploatata. In acesta categorie se includ: cheltuilile cu echipajul,
cheltuilile de aprovizionare cu piese de schimb, diverse echipamente pentru punte si
masina, lubrefianti, etc.
- cheltuieli specifice fiecarui voiaj - acestea sint cheltuili variabile asociate cu un anumit voiaj
si includ: combustibilii, cheltuielile portuare si cheltuielile de tranzitare prin canale.
- cheltuieli financiare, care acopera plata ratelor scadente si ale dobinzilor aferente, iar
acestea sint determinate de modalitatea in care nava a fost cumparata.
- cheltuieli de incarcare/descarcare, care reprezinta cheltuilile de incarcare, stivuire si
descarcare a marfurilo. Acestea au o importanta mai mare in navigatia de linie;

Veniturile de exploatare a navei depind de următoarele elemente:

 capacitatea navei
 productivitatea navei
 nivelul navlurilor

Bugetele de venituri şi cheltuieli

Fiecare firmă este condusă prin intermediul unei forme de control financiar. Pentru a
putea avea o opinie clară asupra activităţii firmei, managerii trebuie să ştie cum sunt
influenţate costurile şi de asemenea trebuie să organizeze compania astfel încât să fie
profitabilă. Fiecare navigator trebuie să înţeleagă acest principiu deoarece fără
profitabilitate nu există siguranţa, calitate şi locuri de muncă.
Planificarea este fundamentală pentru succesul oricărei activităţi şi de aceea este
necesară întocmirea unor bugete de venituri şi cheltuieli. Un manager prudent îşi planifică
rezultatele finaciare anuale în acelaşi fel în care comandantul navei îşi planifică fiecare
voiaj.

1
 Forma bugetului unei nave este prezentată în cele ce urmează.

Grupa I – veniturile de exploatare

1. Număr de zile calendaristice ale perioadei de bugetare

2. Perioadele de Off-Hire
3. Veniturile brute ale navei
4. Cheltuielile armatorului
5. Veniturile nete ale navei

Grupa II – Cheltuielile de exploatare

Cheltuielile cu echipajul
Cheltuielile de reparaţii şi întreţinere
Cheltuielile cu materiale şi piese de schimb
Cheltuielile de întreţinere a echipajului
Cheltuielile de asigurare
Cheltuielile generate de franşize sau generate de avarii pentru care nu există asigurare
Cheltuielile de andocare şi reclasificare*
Cheltuielile de modificare sau transformare a navelor*
Total parţial 1 - Cheltuielile de exploatare
Profitul brut al navei
Cheltuieli generale ale grupului de nave
Cheltuielile administrative
Profitul net al navei

Grupa III – rezultatele financiare

Contul de profit şi pierdere Fluxul de numerar – Cash flow

Dobânda la credite 19 Dobânda la credite
Amortizarea 20 Plata ratelor la credite
Profit-Pierdere 21 Fluxul de numerar (Pozitiv/negativ)

1. Numărul de zile calendaristice. De obicei sunt 365 de yile calendaristice, dar dacă nava
este cumpărată în cursul anului bugetul se va întocmi pentru perioada rămasă până la
sfârşitul anului.
2. Perioadele de “Off-Hire” pot fi o combinaţie a :

- perioadelor în care navele nu se află în exploatare datorită unor probleme tehnice.

Pentru o navă modernă bine întreţinută, această perioadă trebuie să fie de maximum 3
zile pe an cu excepţia perioadelor de andocare. Una din îndatoririle principale ale
comandantului este acela de a se asigura că această perioadă se reduce la minimum

cu

- perioadele în care nava nu este angajată. Dacă nava este angajată pe baza unor
contracte de navlosire pe voiaj această perioadă este determinată de starea pieţei
navlurilor la momentul respectiv

3. Veniturile de exploatare sunt constituite din chiriile de T/C şi navlurile aferente

contractelor de navlosire pe voiaj sau o combinaţie a acestora, Nivelul chiriei în
navlosirea pe timp poate fi cunoscut sau anticipat, iar dacă nava este angajată pe baza

2
 unor contracte de navlosire pe voiaj se va utiliza chiria de T/C echivalentă. Deoarece
bugetul va fi prezentat într-o singură valută trebuiesc făcute prognoze cu privire la
evoluţia ratei de schimb a acestor valute.

4. Cheltuielile armatorului. Pentru o navă exploatată pe baza unor contracte de navlosire

pe timp acestea vor include comisionul de brokeraj şi consumurile de combustibil ale
navei ce revin armatorului – pot fi generate de poziţionarea iniţială a navei şi
consumurile de combustibil în cayul în care nava este Off-Hire. Pentru o navă exploataă
pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj acestea sunt considerabile deoarece ele
include toate consumurile de combustibil şi cheltuielile portuare.

5. Venitul net de exploatare Acesta este de obicei determinat astfel = (Numărul de zile
calendaristice – numărul de zile de Off-Hire) Chiria de T/C estimată

6. Cheltuielile cu echipajul . În această categorie se includ cheltuielile salariale inclusiv cele

cu asigurările medicale şi cele referitoare la pregătirea echipajelor. O subsecţiune
importantă a acetora o consitutie cheltuielile referitoare la schimbul de echipaj.
Cheltuielile cu echipajul pot atinge jumatate din cheltuielile de operare. Nivelul
cheltuielilor cu echipajul este determinat de doi factori: numarul membrilor de echipaj si
diversele cheltuieli directe si indirecte asociate cu angajarea. Numarul membrilor de
echipaj de la bordul navelor comerciale a scazut in ultimii ani sub influenta presiunii
exercitate de piata navlurilor, inflatiei mari si progresului tehnologic. Numarul membrilor
de echipaj a scazut de la aprox. 40 la inceputul anilor 50 la o medie de 28 la inceputul
anilor 80, pentru ca la sfirşitul anilor 90 sa ajungă la 17-20. Numarul membrilor de
echipaj necesar depinde de regulile pavilionului sub care naviga nava, gradul de
automatizare al operatiunilor mecanice si in mod special a motoarelor, mijloacele de
manipulare a marfurilor, pregatirea echipajului, necesarul de operatii de intretinere.
Reducerea numarului de membrii de echipaj ridica problema sigurantei si posibilitatii
echipamentelor electronice de a face fata tuturor cerintelor ce pot sa apara pe mare de-
a lungul intregii perioade de exploatare a navei.

7. Cheltuielile de întreţinere şi reparaţii. Acestea sunt împărţite în mai multe subcategorii:

- corpul exterior al navei
- punţile navei
- magaziile şi capacele magaziilor
- echipamentele de încărcare
- motorul principal
- motoarele auxiliare
- spaţiile de cazare
- puntea de comandă şi echipamentele de navigaţie

8. Cheltuielile cu materiale consumabile şi piese de schimb. Toate materialele consumabile

inclusiv uleiurile folosite de motoarele navei (deoarece aceste sunt plătite aproape
întotdeauna de armator) sunt de a semenea elemente importante ale cheltuielilor de
exploatare. Ele pot sa ajunga pina la 1/4 din cheltuielile de cheltuielile de exploatare.
Cea mai importanta cheltuiala o reprezinta aceea cu lubrefiantii deoarece cea mai mare
parte a navelor au motoare diesel si consuma citeva sute de litri de ulei pe zi in timpul
marsului. Cheltuielile cu piesele de schimb cresc pe masura ce nava se învecheşte.

9. Cheltuielile de întreţinere a echipajului. Acestea include cheltuielile de hrană şi toate

cheltuielile neserare întreţinerii echiajului la bordul navei. Acestea sunt fie

3
 subcontractate unei firme specializate, fie se acordă o sumă fixă pentru fiecare navigator
de la bord, sumă ce nu poate fi depăşită.

10. Cheltuielile de asigurare. În această subcategorie se include doar asigurările H&M (Hull
& Machinery) şi P&I (Protection & Indemnity). Toate asigurările suplimentare generate
de exploatarea navei într-o zonă de război vor fi considerate ca fiind cheltuieli ale
armatorului şi vor fi trecute la rubrica respectivă (dacă este posibil acetea trebuiesc
recuperate de la navlositor)

11. Cheltuieli cu franşizele/generate de avarii pentru care nu există asigurare. Orice

companie de asigurare nu-l despăgubeşte pe armator pentru orice avarie. În fiecare
poliţă de asigurare există o nivel sub care asiguratorul nu îţ despăgubeşte pe asigurat,
iar dacă suma depăşeşte acest nivel asiguratorul va plăti mai puţin acest nivel. Toate
cheltuielile aferente reparaţiilor navei ca urmare a unor accidente trebuiesc înscrise într-
un cont special pe debit, iar atunci când se recuperează de la asigurator sunt trecute pe
credit.

12. Cheltuielile de andocare şi reclasificare. Aceste cheltuieli se efectuează periodic şi ele

pot fi tratate în două feluri din punct de vedere al întocmirii bugetelor. Ele pot fi luate în
calcul şi trecute integral în bugetul pentru anul în care se efectuează sau pot fi împărţite
proporţional şi în buget se trece doar partea aferentă perioadei respective chiar dacă nu
se efectuaează astfel de operaţiuni. Pentru a înţelege mai bine acset lucru se consideră
următorul exemplu: se consideră o navă pentru care se efectuează operaţiuni de
andocare în 1985 şi pentru acestea se plăteşte suma de 120,000 $ şi nava va trebui să
fie din nou andocată în 1998. În bugetul navei aceste operaţiuni pot fi reflecatate în felul
următor:

A B
1995 1995 1996 1997
Costurile de anocare (120) (120) 0 0

În buget apar astfel (120) (40) (40) (40)

13. Modificările structurale ale navei. Din când în când se pot face modificări structurale,
îmbunătăţiri sau transformări ale navelor pentru ca ele să poată fi exploatate mai eficient
în viitor sau pentru a îndeplini unele cerinţe impuse de legislaţia internaţională. Dacă
sumele necesare acestor modificări nu sunt semnificative ale pot fi cuprinse în bugetul
pentru anul respectiv, însă în situaţia în care acestea sunt semnificative ele pot fi
împărţite pe întreaga periadă de exploatare rămasă a navei.

14. Cheltuielile de operare reprezintă suma cheltuielilor prezentate la punctele 6 –13 şi

trebuie urmărit dacă în acestea sunt incluse şi cheltuielile administrative şi cheltuielile
generale ale grupului de nave. Cheltuielile de operare pentru perioada de bugetare
împărţite la numărul zilelor de exploatare constituie cheltuielile zilnice de exploatare şi
ele sunt folosite în toate calculele de eficienţă a voiajelor.

15. Profitul brut al navei. El este determinat prin scăderea din venitul net de exploatare a
cheltuielilor de exploatare.

4
16. Cheltuieli generale ale grupului de nave. Cheltuielile nelegate direct de exploatarea unei
nave comerciale, cum ar fi cheltuielile cu superintendenţii, cheltuielile medicale şi
cheltuielile cu telecomunicaţiile şi acestea sunt împărţite la numărul de nave aflate în
grupul respectiv.

17. Cheltuilile administrative. Ele sunt compuse din cheltuielile cu chiriile, personalul de la
birouri, iar dacă nava este exploatată pe baza unui contract de management aici se
include şi aceste taxe de management. Ele sunt deasemena împărţite pentru fiecare
navă în funcţie de capacitatea navei.

18. Profitul net al navei se determină prin scăderea din profutul brut a cheltuielilor de la
punctele 16 şi 17.

Rezultatele finaciare

Managerii fiecărei companii de navigaţie doresc de asemenea să ştie dacă nava îşi
acoperă şi cheltuielile financiare. Cu alte cuvinte trebuie determinat dacă profitul net al
navei este cel puţin egal cu suma dintre amortizarea anuală şi dobânzile de la credite.
Diferenţa dintre acestea este importantă pentru orice investitor deoarece în funcţie de
aceasta se determină dividendele acţionarilor.

19. Dobânzile la credite. Dacă nava este cumpărată cu prin intermediul unor credite bancare
atunci pentru sumele îmrumutate se plăteşte o dobândă.

20. Amortizarea navei. În conformitate cu normele şi metodele contabile în vigoare în ţara al

cărei pavilion îl poartă nava este permis ca suma investită să fie recuperată în timp.
Suma ce se poate fi trecută lunar pe cheltuielile firmei este cunoscută sub numele de
amortizare. Cea mai simplă metodă de amortizare este amortizarea liniară a navei până
la o valoare reziduală a navei, de obicei 10% din valoarea navei sau valoarea de fier
vechi a navei. Astfel pentru o navă cumpărată pentru 20 mliloane $ ce urmează a se
amortiza în 9 ani, valoarea reziduală se stabileşte la 2 milioane $ şi rata anuală de
amortizare la 2 milioane $. Cheltuielile generate de modificările semnificative ale navei
pot fi de asemenea adăugate la valoarea navei şi pot fi amortizate pe până la expirarea
duratei de viaţă a navei.

Costurile pe unitatea de deadweight si eficienta utilizarii navelor mari

Lasind la o parte modalitate in care cheltuilile sint impartite intre armator si navlositor,
putem defini cheltuilile anuale pe tona deadweight ca fiind raportul dintre suma cheltuielilor
de operare, cheltuililor specifice unui voiaj, cheltuielile de incarcare/ descarcare şi cheltuilile
finaciare la deadweight-ul navei.
Asa cum s-a precizat anterior, atunci cind un armator face o investitie initiala, el are
sau ar trebui sa aiba controlul asupra modului in care costurile unitare sint structurate.
Dintre multi factori care au influentat costul unitar in ultimii 20 de ani, unul poate fi
considerat ca fiind foarte important si anume - eficienta utilizarii navelor mari. Marimea unei
nave joaca un rol important in reducerea costurilor deoarece in majoritatea cazurilor
cheltuielile de operare, cheltuilile specifice fiecarui voiaj şi cheltuielile finaciare nu cresc
proportional cu cresterea deadweight-ului navei. Spre exemplu un VLCC de 280,000 tone
dwt necesita aproape acelasi numar de membri de echipaj ca si un tanc petrolier de 29,000
tone dwt, iar consumul de combustibil pe tona deadweight este mult mai mic in cazul
primului tip de nava.

5
 In mod similar, pentru vrachiere costurile anuale de operare pe tona deadweight
pentru o nava de 120,000 tone dwt sint aproximativ jumatate din acelea ale unei nave de
40,000 tone deadweight. Aceasta inseamna ca presupunind ca volul marfii si capaciatatea
porturilor de opera o astfel de nava, armatorul unei nave mari are un avantaj comparativ
foarte mare din punct de vedere al costurilor, ceea ce ii permite acestuia sa sa obtina un
flux de numerar echilibrat la rate care sunt ne-economice pentru navele mici. In acest
exemplu un armatorul navei de 40,000 tone deadweight la o chirie de 80 dolari pe tona
deadweight isi acopera cu greu cheltuilile de exploatare si cheltuilile specifice unui anume
voiaj in timp ce un armator al unei nave de 65,000 tone deadweight are un flux de numerar
de 1,4 mil de dolari. Cresterea capacitatii navei are un impact negativ asupra flexibilitatii,
ceea ce are un impact asupra veniturilor datorita numarului limitat de porturi in care se
poate opera, aceste nave se afla de asemenea in imposibilitatea obtinerii unor marfuri
pentru cursele de retur.

Distinctia dintre fluxul de numerar si profit

Inainte de intra in detaliu trebuie sa facem distictia dintre ‘profit’ si ‘fluxul de numerar’.
Profitul este un concept utilizat de catre contabili pentru a masura rezultatele finaciare ale
unei companii pe o perioada de timp si se calculeaza prin scaderea din veniturile totale
obtinute de-a lungul acelei perioade, de regula un an, a cheltuielilor aferente veniturilor
realizate. Fluxul de numerar al unei companii reprezinta diferenta dintre platile si incasarile
efective de-a lungul unei perioade de timp. In practica fluxul de capital poate fi diferit de
profit deoarece anumite venituri nu pot fi incasate la momentul in care ele sint cistigate, iar
unele cheltuieli pot fi efectuate inainte sau dupa efectuarea unei prestatii. Daca consideram,
spre exemplu, activitatea de cumparare a unei nave vom constata ca in prima faza efortul
financiar pe care un armator este nevoit sa il faca este foarte mare si aproape inexistent de-
a lungul intregii perioade de exploatare a navei, Totusi pentru a avea o evidenta clara
asupra activitatii unei firme pe un an, o parte din pretul de achizitie al navei este trecut pe
costuri, aceasta operatiune poarta numele de amortizare si deoarece poate atinge valori
considerabile, ea face ca diferenta dintre profit si fluxul de numerar sa fie semnificativa.
Pentru a ilustra cele de mai sus sa presupunem ca o nava cumparata cu 10 mil USD
este supusa unei amortizarii liniare de-a lungul unei perioade de 10 ani (aceasta inseamna
ca in fiecare an o zecime din valoarea ei este trecuta pe costuri) si ca urmare fluxul de
numerar si profitul ar putea fi urmatoarele:

Profit Fluxul de numerar

anul I anul II anul I anul II
Navlu incasat 10 10 10 10

Minus: ch. de exploatare 5 5 5 5

ch. specifice vaiajului 3 3 3 3

ch. cu amortizarea 1 1 0 0

Profitul/fluxul de numerar partial 1 1 2 2

Minus 0* 0* 10 0

6
Profitul /fluxul de capital 1 1 (8) 2

Fluxul de numerar si strategia de investitii

Fluxul de numerar este determinat de trei elemente variabile:

1. Veniturile obtinute din operarea navei.

2. Cheltuierile directe de exploatare a navei
3. Cheltuielile de finantare a navei.

Asa cum se va vedea sint multe posibilitati de combinare a acestor trei variabile
pentru a obtine un anumit profil al fluxului de numerar.
Pentru a fii mai specifici:

* Costurile de exploatare pot fi foarte mari pentru o nava veche cu echipamente

invechite si in consecinta cu cheltuieli de reparatii si intretinere ridicate, si cu consum de
combustibil mare. La polul opus, o nava moderna cu un grad ridicat de automatizare poate
avea costuri mici cu echipajul, un motor economic si cheltuieli de intretinere reduse,
costurile de exploatare vor fi foarte mici.
* Pentru a desfasura o activitate profitabila nu este sufient a tine cheltuielile la un
nivel minim, ci este necesar sa se obtina si un venit maxim din activitatea de exploatare.
Veniturile pot fi fixe in cazul unui contract de navlosire pe timp si neregulate pe piata spot.
Ele pot fi marite printr-un management corespunzator si prin exploatarea unor nave cu un
design modern care sa poata minimiza marsul in balast.
* Cheltuielile financiare reprezinta un procent foarte mare din cheltuilile companiei
daca nava este cumparata cu credite, in timp ce ele au o pondere mult mai mica daca nava
este cumparata din disponibilitati proprii. Daca o companie nu are suficiente resurse
financiare ea are de ales intre a cumpara o nava veche (cu cheltuieli de exploatarea mari,
dar fara credite) si a cumpara o nava noua ( cu cheltuieli de exploatare mici, dar cu credite
si dobinzi de rambursat).
Alegerea intre nave noi si vechi, intre nave cu un design simplu sau multifunctionale
sofisticate, intre finantarea proprie sau utilizarea de credite ofera o paleta larga de
alternative investitionale fiecarui armator si le da acestora posibilitatea de a-si creea un stil
propriu. Totusi, atunci cind decizia de cumparare a fost luata, multi dintre acesti parametrii
au fost fixati si deciziile pe care un armator le poate lua devin limitate.
Un bun exemplu de strategii diferite este dat de armatorii greci si norvegieni. Dupa
cel de-al doilea razboi mondial multi armatori greci s-au specializat in operarea unor nave
vechi, nave cumparate cu credite foarte mici. Cheltuielile financiare foarte mici le-au permis
sa tina navele la conservare in perioadele de recesiune si sa le exploateze cu profituri
uriase in timpul perioadelor de avint economic, uneori aceste profituri au fost abtinute chiar
din vinzarea navelor la preturi foarte ridicate. La polul opus se afla operatorii scandinavi
care au investit in nave noi si moderne care le-au permis sa obtina profituri mari datorita
flexibilitatii mari si posibilitatii de a transporta marfuri speciale. Acesta strategie a fost una
capital intensiva si a necesiat credite foarte mari, avind ca rezultat faptul ca navele au
trebuit sa fie operate chiar si in perioadele de recesiune. In acest sens strategia scandinava
depinde de minimizarea continua costurilor, in timp ce armatorii greci supravietuiesc intre
punctele de maxim si cistiga foarte multi bani in timpul acestora. Experienta a demonstrat
ca ambele strategii s-au dovedit eficiente pentru citiva armatori.
Pentru a intelege strategia de investitii in shipping este necesar a avea cunostinte
solide despre fluxul de numerar si despre modalitatile in care acesta poate fi modificat.