Capitolul 1

CINEMATICA MOTOCICLETEI

Studiul cinematic al motocicletei este important deoarece influenteaza

comportarea dinamica a acesteia.

1.1. Structura de baza si geometria motocicletei

Motocicleta este compusa dintr-o mare varietate de componente
mecanice, unele cu un inalt grad de complexitate. Considerand o suspensie rigida,
din punct de vedere cinematic, o motocicleta este compusa din patru corpuri
rigide, asa cum se vede din figura 1.1:

- ansamblul central format din cadru, sa, rezervor si gupul motor-

transmisie;
- ansamblul din fata format din furca, pivot (arborele de bracare al rotii din
fata) si ghidon;
- roata din fata;
- roata din spate.

handlebar rotation~

5 = road

revolute joint
·•,.....°'\

roll motion ./

,s:-::::~""d roo~o< po;ot,

Fig.1.1.Compunerea si miscarile principale ale motocicletei

 Aceste corpuri solide sunt conectate prin trei cuple de rotatie (axa de
bracare si cele doua axe ale rotilor) si sunt in contact cu calea de rulare prin cele
doua puncte de contact roata-cale de rulare. Considerand o rostogolire pura a
pneului pe cale, motocicleta, in raport cu calea fixa, are trei posibilitati de
deplasare (trei grade de libertate);

- deplasare inainte;
- rotire in jurul axei de intersectie dintre planul longitudinal al motocicletei si
planul orizontal al caii de rulare (miscarea de ruliu) ;
- rotatia directiei.
Cele trei garde de libertate ale unei motociclete sunt asociate cu trei
miscari principale ale acesteia:

- deplasarea inainte a motocicletei realizata prin aplicarea unui moment

asupra rotii din spate;
- ruliul motocicletei;
- bracarea rotii din fata.
In timp ce conduce, motociclistul coordoneaza toate cele trei miscari
principale, in conformitate cu experienta si cu indemanarea sa, combinatia
simultana a celor trei miscari generand o manevra, intre miile posibile, care
reprezenta stilul personal al motociclistului.

Generarea fortelor longitudinale si transversale in pata de contact roata-

cale induce un anumit grad de alunecare a rotii in ambele directii, in functie de
conditiile de rulare, care mareste la sapte numarul gradelor de libertate:

- deplasarea inainte a motocicletei;

- miscarea de ruliu;
- rotirea ghidonului;
- alunecarea longitudinala a rotii din fata (franare);
- alunecarea longitudinala a rotii din spate (demarare sau franare);
- alunecarea laterala a rotii din fata;
- alunecarea laterala a rotii din spate.
Considerand motocicleta rigida (fara suspensii), cu rotile echipate cu pneuri
nedeformabile si schematizate ca doua corpuri solide toroidale cu sectiune
circulara, parametrii geometrici ai motocicletei sunt urmatorii:
 - p ampatamentul;
- d decalajul axei rotii din fata raportat la axa de bracare;
- ε unghiul de fuga;
- an deportul normal exprimat prin relatia an=Rfsinε-d;
- a deportul (longitudinal) exprimat prin relatia
a=an/cosε=Rftgε-d/cosε; ;

- Rr raza rotii din spate;

- Rf raza rotii din fata:
- tr raza sectiunii transversale a pneului din spate:
- tf raza sectiunii transversale a pneului din fata.
Parametrii geometrici folositi de obicei pentru a descrie motocicleta sunt
urmatorii:

- ampatamentul p;
- unghiul de fuga ε;
- deportul a.

Acesti parametri sunt masurati cu motocicleta in pozitie verticala si unghiul de

bracare respectiv ghidonul in pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu. Ei sunt
prezentati in figura 1.2.
& = caster angle

of revolution

intersection point
radius of the of the steering head
cross section axis with the road
X

p = wheelbase forward offset

z
 Fig.1.2.Parametrii geometrici ai motocicletei

Impreuna, acesti parametri sunt importanti pentru definirea

manevrabilitatii motocicletei, asa cum este perceputa de motociclist. ●Marimea
medie a ampatamentului variaza in functie de tipul motocicletei: 1200 mm in
cazul scuterelor mici, 1300 mm pentru motocicletele usoare (125 cm3), 1350 mm
pentru motocicletele cu cilindree medie (250 cm3), 1600 mm si peste pentru
motocicletele de turism cu cilindree mai mare. O crestere a ampatamentului,
presupunand ca ceilalti parametri raman constanti, conduce la:

- cresterea deformatiilor cadrului (torsionare si curbare) care fac motocicleta

mai putin manevrabila:
- cresterea razei minime de virare;
- cresterea momentului aplicat ghidonului pentru virare;
- micsorarea transferului sarcinii intre cele doua roti in timpul accelerarii sau
franarii deci micsorarea tangajului;
- cresterea stabilitatii motocicletei pe traiectorie.
●●Unghiul de fuga variaza in functie de tipul motocicletei: de la 190 (autostrada),
la 21 – 240 pentru motocicletele de competitie sau sport, pana la 27 – 340 pentru
motocicletele de turism. Un unghi de fuga mic produce o solicitare mare a furcii in
timpul franarii. Deoarece furca din fata prin constructia sa este destul de putin
rigida la incavoiere si torsiune, se pot produce vibratii periculoase in ansamblul
din fata (oscilatii in jurul axei de bracare si fulajul rotii din fata).

Valoarea unghiului de fuga este strans legata de valoarea deportului. Pentru o

senzatie placuta legat de manevrabilitate, o crestere a unghiului de fuga trebuie
cuplata cu o crestere corespunzatoare a deportului.

●●●Deportul depinde de tipul motocicletei si de ampatamentul sau. El variaza de

la 75 la 90 mm la motocicletele de curse pana la 90-100 mm la motocicletele de
turism si la 120 mm chiar peste la motocicletele destinate exclusiv turismului.
Unghiul de fuga si deportul sunt foarte importante deoarece definesc
caracteristicile mecanismului de directie (stabilitatea si manevrabilitatea depind
de ele).

Din punct de vedere geometric, mecanismul de directie este descris de

urmatorii parametri:

- unghiul de fuga ε;
- deportul a;
- raza rotii din fata Rf.
Acesti parametri fac posibila calcularea valorii deportului normal cu relatia:

a n = a  cos  (1.1)

care influenteaza stalilitatea motocicletei la mersul in linie dreapta, asa cum se

vede din figura 1.3.
leftward rotation of the
front wheel

Vslide = slippage velocity

Fig1.3.Stabilizarea mersului rectiliniu datorita deportului

Deportul se considera pozitiv daca mijlocul petei de contact este in spatele axei
de bracare a rotii din fata.

Forta laterala perturbatoare (vant lateral sau denivelari ale drumului) ▬►

reactiunea transversala F in mijlocul petei de contact pneu-cale si rularea pneului
cu deviere laterala in sensul fortei perturbatoare ▬► un moment stabilizator
Mst=Fan care mentine mersul rectiliniu si este proportional cu an.
Concluzii: an mic => conducere usoara, directie sensibila la neregularitatile
drumului;

an mare => moment stabilizator mare, mers rectiliniu stabil, manevrare

mai dificila a ghidonului.

Motocicletele de tip “chopper” au unghiul de fuga pana la 400 (vezi

figura 1.4) fiind adaptate autostrazilor drepte si mai putin soselelor cu multe
curbe.

Fig.1.4.Valoare ridicata a unghiului de fuga deci si a deportului la choppere

Daca deportul este negativ (mijlocul petei de contact este in fata axei de
bracare) momentul reactiunii transversale accentuiaza abaterea de la traiectoria
rectilinie. Neregularitatile drumului pot conduce la valori negative ale deportului.
Aceste aspecte sunt puse in evidenta in figura 1.5.
leftward rotation of the front wheel

Vslide = slippage velocity

negative trail

Fig.1.5.Influenta deportului negativ asupra instabilitatii mersului rectiliniu

 In cazul deplasarii curbilinii, reactiunile transversale la rotile din fata si din
spate genereaza monente fata de axa de bracare, momente care sunt
proportionale cu bratele acestor forte si care depind de ampatament si de deport:

a n = a  cos  bn = ( p + a )  cos  (1.2)

Concluzie: Ampatamentul si deportul sunt intim corelate si trebuie sa fie

considerate impreuna.

Ca parametru de comparatie se poate considera raportul celor doua marimi:

an
Rn = (1.3)
bn

In general an este circa 4-8% din bn. Valoarea acestui raport pentru motocicletele
de curse este de circa 6%, pentru motocicletele sport si supersport de 6-6,5%, iar
pentru motocicletele de turism de 6-8%. Motocicletele “cruiser” (grele si mai
lente) sunt caracterizate prin valori de 5-6% si au deporturi mici comparativ cu
ampatamentul, lucru explicat prin necesitatea de a le face manevrabile la viteze
mici. Acest raport este mic si la scutere deoarece ele sunt utilizate la viteze mici la
care manevrabilitatea este mai importanta decat stabilitatea directionala.

Acest raport poate sa ia in considerare si distributia sarcinii pe roti. O

motocicleta care are sarcina mare pe roata din fata are nevoie de un deport mai
mic (sarcina mare pe fata genereaza forte de frecare laterale mai mari), deci
acelasi moment stabilizator se realizeaza cu un deport mai redus. Raportul
complect bazat pe distributia sarcinii este:

an N f
Rn = - -  --- (1.4)
bn N r

unde Nf este sarcina pe roata din fata, iar Nr este sarcina pe roata din spate .

1.2. Ruliul si virajul motocicletei

Cinematica unei motociclete este mai complexa fata de cinematica
unui vehicul cu patru roti si prezinta aspecte unice.

Daca consideram o motocicleta in miscare rectilinie cu viteza V, care intr-un

anumit punct intra intr-o curba, motocicleta trece de la o pozitie verticala cand
unghiul de bracare este 0, la o pozitie inclinata cu un unghi de ruliu φ si un unghi
de rotire al ghidonului (de bracare a rotii din fata) care depinde de raza curbei si
de viteza. Vrem sa vedem in ce mod aceste miscari influenteaza deplasarea
punctului de contact al rotii din spate cu drumul.

Se vor defini doua sisteme de referinta (ca in figura 1.6) dupa cum urmeaza:

- sistemul mobil (Pr,x,y,z) cu originea Pr in punctul de contact al rotii din spate

cu drumul orizontal, axa x orizontala si paralela cu planul rotii din spate, axa
z verticala si indreptata in jos, axa y transversala in planul drumului
(definitia SAE);
- sistemul (Ar,xr,yr,zr) atasat pe cadrul din spate, care este suprapus pe primul
cand motocicleta este perfect verticala, iar unghiul de bracare este zero.

v-ertielU plalle
6 steering angle
<p roll angle

Fig.1.6.Sistemele de referinta pentru studiul ruliului in viraj

Sa presupunem ca numai roata de spate se inclina cu unghiul de ruliu φ. Ca
urmare sistemul fixat de cadrul din spate se roteste cu acelasi unghi in jurul axei x,
iar originea sa Ar se deplaseaza fata de Pr (fig.1.7.b).
µ pitch angle

A,
/ ' R =....,.':,.....
/ P,- Ar
I
; µ
f1 \ Zr
// Zr:::z \ y \
"
:1 ' ......__ pr= contact point \._.._ r P~= contact point
!1 ........__ A,= origin of the rear frame tria<l- A,- origin of the rear frame triad
l\
\ ' ..P,= contact point and origin of the SAE triad (x,y, z)
·,... A,= origin of the rear frame triad (X,,Y, ,Z,)
•) b) c)

Fig.1.7.Deplasarile rotii din spate in timpul virajului: a)roata verticala; b)roata

inclinata cu unghiul de ruliu φ; c)roata cu ruliu in viraj.

In timpul virajului, capul de directie coboara si se poate vedea ca se produce o

mica rotire suplimentara de tangaj a cadrului din spate al motocicletei cu unghiul
μ si implicit o mica rotire de tangaj cu acelasi unghi μ pentru cadrul rotii din spate
(fig.1.7.c). Ar coincide cu Pr doar cand, atat unghiul de ruliu φ cat si unghiul
suplimentar de tangaj μ sunt egale cu zero.

Comportarea rotii din fata este mai complicata, deoarece suplimentar fata
de miscarile de ruliu si de tangaj, ea este supusa si unei rotiri in jurul axei de
bracare (axa capului de directie). Apare o deviere laterala a pneului din fata
caracterizata de unghiul de alunecare laterala λ care schimba directia miscarii
rotii, asa cum se vede din figura 1.8.
 <p = roll angle (camber angle)

Fig.1.8.Comportarea rotii din fata in timpul virajului

1.3. Tangajul motocicletei

Se constata practic si se poate demonstra teoretic ca pentru motocicleta
perfect verticala (φ=0), rotirea ghidonului produce o coborare a centrului rotii din
fata si, ca urmare, o rotire a cadrului din spate in jurul axei rotii din spate, adica o
miscare de tangaj a motocicletei.

Unghiul de tangaj al motocicletei este notat cu μ si este considerat pozitiv

in sens invers acelor de ceasornic, deci coborarea centrului rotii din fata conduce
la o valoare negativa a unghiului de tangaj.

Vom studia tangajul motocicletei in cazul general , considerand un unghi de

ruliu φ diferit de zero si tinand cont de dimensiunea sectiunii transversale a
pneului, ca in figura 1.6. Studiul cinematic al motocicletei [1] permite stabilirea
expresiei nelineare a unghiului de tangaj necunoscut μ functie de o serie de
marimi cunoscute: unghiul de ruliu φ, unghiul de bracaj δ, ampatamentul p, razele
sectiunilor transversale ale pneurilor tf si tr, razele cercurilor mediane ale
pneurilor ρf si ρr si unghiul de fuga ε.
(c1 + c2 )  cos + c3  sin  − (t r − t f )
= (1.5)
(c4 + c5 )  cos
Unde: c1 = d  sin   (1 − cos  ) + t r − t f

 ( ) (
c 2 =  f  cos   cos  ' −  − cos   sin   sin  ' −  − 1 ) 
 (
c3 = d  sin  +  f  sin   sin  ' −  )
c 4 = p − d  cos   (1 − cos  )

 ( )
c5 =  f  sin   cos  ' −  + cos   cos   sin  ' −  ( )
 sin   tg − sin   cos  
 ' =  + arctg 
 cos  

Odata cunoscuta valoarea unghiului de tangaj se poate determina usor coborarea

centrului rotii din fata, o buna aproximare fiind obtinuta prin produsul dintre
unghiul de tangaj si ampatament.

Relatiile de mai sus pot fi simplificate daca vom considera valori mici pentru
unghiul de bracare, adica sinδ≈0.
a n − t f  sin  tr − t f  1 
=−    tg −   − 1 (1.6)
p p  cos 

Discutie:

10 Tangajul este proportional cu deportul corespunzator rotii cu raza egala

cu a cercului median al torului, asa cum se vede din figura 1.9.

R1= radius of front wheel

P/ = radius of torus
center circle

'I = radius of
cross section

an = normal trail

Fig.1.9.Roata fata ideala pentru exprimarea tangajului

20 Tangajul depinde de diferenta dintre razele sectiunilor transversale ale

pneurilor (tr-tf), deci necesitatea de a monta un pneu mai mare pe roata din spate
pentru a imbunatati aderenta la demarare, mareste efectul de coborare al capului
directiei.

30 Al doilea termen nu depinde de unghiul de bracare δ, ci numai de

unghiul de ruliu φ.

40 Daca neglijam si grosimea pneului, adica consideram roti de grosime zero

se obtine:

an
=−    tg (1.7)
p

expresie care arata ca deportul normal este parametrul cu cea mai mare influenta
asupra miscarii de tangaj.

50 Influenta unghiului de bracare a rotii din fata δ asupra unghiului de

tangaj μ, pentru valori constante ale unghiului de ruliu φ este prezentata in figura
1.10.
0.2 .---~--,-- --.------,-----,-- --,

0 .1

I o~- -===ro--.-------~ -,--.,--,

~
:::::,-0. 1
.,
co
~ -0.2
.d
_g -0.3
0.

-0.4 0 5 10 15 20 25 30 35
steering angle [degrees]

Fig.1.10.Influenta asupra unghiului de tangaj a unghiului de bracare pentru

diferite valori constante ale unghiului de ruliu (p=1,4 m; an=0,1 m; ε=300;
Rr=Rf=0,36 m; tr=tf=0,06m)

Daca unghiurile de ruliu nu sunt mari, o crestere a unghiului de bracare conduce

la o coborare continua a centrului de greutate al motocicletei. Pentru valori mari
ale unghiului de ruliu, variatia unghiului de tangaj are un minim si apoi creste.
Valoarea minima a unghiului de tangaj μmin corespunde energiei potentiale
minime (centrul de greutate este in punctul minim), deci daca un unghi de ruliu
este impus si nu se aplica vreun moment de rasucire ghidonului, cadrul tinde sa se
roteasca natural spre o valoare a unghiului de bracare δ care corespunde unei
valori minime a unghiului de tangaj. In concluzie, deoarece unghiul de ruliu φ
creste treptat, valoarea minima a unghiului de tangaj μ corespunde unui unghi de
bracare mai mic.

60 Influenta asupra tangajului a unghiului de bracare a rotii pentru valori

fixe ale unghiului de fuga este prezentata infigura 1.11.
o~ -~-~-~--~-~-~- ~
-0.1
~
~
~ -0.2
~
bO
~ -0.3
..c
2
·s. -0.4 - '

5 10 15 20 25 30 35
steering angle [degrees)

Fig.1.11.Influenta unghiului de fuga ε asupra variatiei unghiului de tangaj μ in

functie de unghiul de bracare a rotilor din fata

70 Influenta deportului normal asupra unghiului de tangaj este prezentata

in figura 1.12. Deportul normal este parametrul care influenteaza cel mai mult
tangajul motocicletei.
0.1 .---..---,---,-----,--- -r-----.---,,
QI.,-------_..;...-- - - - - - - - ~ ~
normal trail=0.08 m
~ -0.1
!ii,
~ -0.2
.,
bii -0.3
~
~ -0.4
·s. -0.5
-0.6 '--___.J'--- 1 _ _1__ __Jc___:::::,,~==::t::::__.....1
0 5 10 15 20 25 30 35
steering angle [degrees]

Fig.1.12.Influenta deportului normal an asupra variatiei unghiului de tangaj μ in

functie de unghiul δ de bracare al rotii din fata
 1.4. Punctul de contact al rotii din spate cu drumul
1.4.1. Efectul curburii benzii de rulare este evidentiat in figura 1.13,
pentru motocicleta verticala, pentru existenta ruliului dar fara tangaj si pentru
existenta simultana a miscarilor de ruliu si de tangaj.
plane of symmetry of the motorcycle

P, y
.~·/
tr q, lateral displacement of the (t, -tr)tanq,
intcrse-~tion poin~ of rear contact point difference of lateral
the plane of symmetry displacements
with the road plane Z
z z
D) b) c)

Fig.1.13.Efectul curburii benzii de rulare asupra contactului rotii din spate cu calea
de rulare; a)motocicleta verticala; b)motocicleta cu ruliu dar fara tangaj;
c)motocicleta cu ruliu si tangaj

Daca pneurile ar avea sectiuni egale, deplasarea laterala ar avea aceeasi valoare,
iar tangajul ar lipsi.

1.4.2. Eefectul combinat al ruliului si al tangajului este evidentiat

global in figura 1.14. Ca urmare a inclinarii motocicletei initial verticale cu unghiul
de ruliu φ, iar apoi bracarii rotii din fata cu unghiul δ, punctul de contact Pf al rotii
din fata cu drumul se deplaseaza din planul cadrului din spate.
 Fig.1.14.Deplasarea punctului Pf

Variatia deplasarilor laterala si longitudinala ale punctului Pf pentru patru

valori fixe ale unghiului de ruliu (traectoria lui Pf) si pentru diferite valori ale

,
unghiului de bracare sunt prezentate in figura 1.15.

e
.§.
.s
1500

1
8. 1480 1480 .s8.
N
=0
~
:3
.,
t.)

....-B 1460 ~ 1460 8

-~---------- -B
0

.s"'
~ ....
0

-~
]
8
1440
41°
1440 J
>< i
1420 1420
rolJ=OO ~
i ....
' ----'--""'---- 1''--
o __J2 ~---.,.._\ oc......;5..:::::;....LIO_ l..L.5....L..2'-0----'
25- ....L30---'3J 400

wheelbase in y coordinates [mm]__ ./ steering angle [degrees]

vertical position
position of the contact point of the front
wheel with zero roll and steering angles

Fig.1.15.Pozitia punctului Pf pentru patru unghiuri de ruliu si in functie de unghiul

de bracare
 Deplasarea laterala a punctului Pf nu este afectata mult de unghiul de fuga
ε (vezi fig.1.16), dar este foarte sensibila la valoarea deportului normal an (vezi
fig.1.17).
]: 0 . 0 4 - - - -~ - ~ - ~ - - - r ---,---,
I o.04
-! 0.03
0.
··· · ·caster angle
30° .
.50
0.
0.03

N0.02 ·-· ··-· tl

!! 0.02
C
0 "
0
u
~O.QI
-s " o.oi
-5
.....
0
'-
0
~
l'l
~-0.01 ~
'f!0 -0.01
~
g 5 10 15 25 30 35
0
-0.02 L__----L--~-~- --,,.-----::-':"""--::-';:- ---::" ~-0.020
20 10 15 20 25 30 35
,-.. 0
V steering angle [degrees] steering angle [degrees]

Fig.1.16.Variatia deplasarii laterale a Fig.1.17. Variatia deplasarii laterale a

punctului Pf functie de unghiul de punctului Pf functie de valoarea

fuga ε deportulul normal an

Prezinta interes deplasrea punctului Pf in raport cu un sistem de referinta

legat de cadrul din fata.

1.4.3. Influenta deplasarii laterale a punctului Pf asupra

ruliului
Anterior s-a vazut ca deplasarea spre stanga a punctului Pf , ca urmare a
manevrei de comanda a directiei spre dreapta, favorizeaza ruliul. Aceasta
afirmatie este explicata in figura 1.18, care reprezinta motocicleta schematizata
ca un corp rigid de masa m, in echilibru pe o curba cu un unghi de ruliu φ.
 o steering angle

Fig.1.18.Influenta deplasarii laterale a punctului Pf asupra ruliului

Daca se mentine un unghi de ruliu constant, punctul Pf se deplaseaza spre

exteriorul curbei pe masura ce unghiul de bracare δ creste, iar momentul greutatii
creste (se mareste bratul greutatii datorita deplasarii laterale a punctului Pf).
Acest moment tinde sa incline si mai mult motocicleta. Deplasarea laterala a lui Pf
incepe sa se micsoreze la atingerea unui anumit unghi de bracare δ. Punctul de
contact atinge deplasarea sa exterioara maxima la un anumit unghi de bracare δ,
valoare care nu corespunde valorii lui δ care minimizeaza unghiul de tangaj μ. De
exemplu, la un unghi de ruliu φ=300, deplasarea laterala maxima Δy se produce la
un unghi de bracaj δ=12,50, in timp ce unghiul de tangaj μ este minim atunci cand
δ=22,50.

1.5. Unghiul de cadere al rotii din fata

Unghiul de cadere β al rotii din fata difera de unghiul de ruliu φ al cadrului

(care este egal cu unghiul de cadere al rotii din spate) atunci cand unghiul de
bracare δ≠0, asa cum se poate vedea din figura 1.19.
 steering angle

front wheel
camber angle

v.r,
l_.,:c1 .. '
m, ~--., ..
..-:>
position of the contact points following roll
motion and steering rotation

Fig.1.19.Unghiul de cadere al rotii din fata

Expresia acestui unghi este [1]:

 tg  cos  + sin   sin ( +  ) 

 = arctg
cos( +  )
(
 cos  ' −   ) (1.8)
 

Roata din fata este mereu mai inclinata fata de cadrul din spate atunci cand
unghiul de bracare este diferit de zero (cu acelasi semn ca si unghiul de ruliu). La
cresterea unghiului de bracare δ si unghiul de cadere β al rotii din fata creste..

Daca tangajul μ este neglijat in raport cu unghiul de fuga ε se obtine:

 = arcsin (cos   sin  + cos   sin   sin  ) (1.9)

Daca unghiurile de bracare si de ruliu sunt suficient de mici, unghiul de

cadere al rotii din fata este exprimat prin relatia:

 =  +   sin  (1.10)

Rezulta ca pentru unghiurile de ruliu si de bracare “in faza” si cu valori mici,

unghiul de cadere al rotii din fata este intotdeauna mai mare decat unghiul de
ruliu al cadrului din spate, aspect important pentru forta laterala asupra acestui
pneu.
 1.6. Unghiul de bracare cinematic
Unghiul de bracare cinematic se noteaza cu Δ si depinde de unghiul de ruliu
φ al cadrului din spate, de unghiul de bracare δ, de unghiul de fuga ε si de unghiul
de tangaj μ, conform relatiei:

 sin   cos( +  ) 
 = arctg  (1.11)
 cos  cos  − sin   sin   sin ( +  )

Geometric, unghiul de bracare δ este unghiul dintre planele rotilor din spate si din
fata, in timp ce unghiul de bracaj cinematic Δ reprezinta intersectia acestui unghi
real cu planul drumului z=0, asa cum se vede din figura 1.20.

8 steering angle

~ ki~ematic
steenng angle

Fig.1.20.Unghiul de bracare cinematic

Se poate spune ca unghiul de bracare cinematic transfera in planul drumului

(planul vitezelor de deplasare) procesul real de virare.

In figura 1.21 se prezinta variatia unghiului de bracare cinematic Δ in

functie de unghiul de bracare al rotilor δ, pentru patru valori ale unghiului φ de
ruliu. Linia intrerupta reprezinta conditia Δ=δ, iar pentru cazul examinat aceasta
se obtine pentru un unghi de ruliu de circa 27,50.
 20
45° :

L .,
ob
Ii
amplification
00

·i= 10
; 15°

..~
0
·:::
5
rolJ=OO

=
:;;a ; reduction

5 10 15 20
steering angle [degrees]

Fig.1.21.Variatia lui Δ in functie de δ si valoarea de tranzitie a unghiului de ruliu

In figura 1.22 se prezinta variatia unghiului de bracare cinematic Δ in

functie de unghiul de ruliu φ pentru patru valori tipice ale unghiului de bracare δ.
Liniile intrerupte orizontale reprezinta conditia Δ=δ pentru fiecare din cele patru
valori stabilite ale lui δ.

.,"'
.,t 8
~
~
c,o
6
a
~ 4
·c:
., 6=~ ;
~ -----------· -------·
u 2
·p
8 01-------....:....,......;;------1
~
; ~ steering angle = 0°
:;;a
-2 '---'-----'--L--'-----'-- L--'-----'-__J
0 10 20 30 40
roll angle [degrees]

Fig.1.22.Variatia lui Δ in functie de φ pentru patru valori ale lui δ

Se observa ca:

- pentru valori mai mici ale unghiului de ruliu φ (250 la 300) mecanismul de
directie este subviratoriu sau atenuat, adica Δ<δ. In acest caz directia este mai
putin sensibila la rotirea ghidonului, dar motocicleta poate fi condusa mai usor,
motociclistul simtind aceeasi usurinta a conducerii ca cea oferita de un ghidon cu
brate lungi;

- pentru valori mai mari ale unghiului de ruliu φ, mecanismul de directie este
supraviratoriu sau amplificat, adica Δ>δ, motocicleta fiind mai sensibila la rotirea
ghidonului.

Sa consideram o motocicleta in pozitie verticala si sa presupunem ca

ghidonul se roteste, in timp ce punctul de contact Pf al rotii din fata este blocat
spre inainte. Punctul de cotact Pr al rotii din spate se deplaseaza usor inapoi, in
timp ce capul de directie se deplaseaza lateral, descriind aproximativ o traiectorie
circulara, asa cum se vede in figura 1.23.

a = trail

I',
-·········:····- ·~::::::.......::··•·;;
u (' point of intersection of the steering
head axis with the road plane

Fig.1.23.Geometria rotii din fata in timpul virajului.

Unghiul de rotire al cadrului din spate δp depinde de unghiul de bracare δn
conform relatiei:

( p + a )  tg p = a  tg ( p +  n ) (1.12)

Unghiul δ de bracare al rotii, care prin definitie este masurat intr-un plan
perpendicular pe axa capului de directie, este legat de unghiul δn, care este
masurat intr-un plan perpendicular pe planul motocicletei prin relatia:

tg n = tg  cos  (1.13)

Presupunand ca rotile sunt mici, se obtine:

a
p     cos  (1.14)
p

Astfel deplasarea laterala a planului cadrului din spate fata de Pf este:

y Pf  a    cos  = a n   (1.15)

Ea este proportionala cu valoarea deportului si scade la cresterea unghiului de

fuga.

Acum, dupa ce s-a stabilit unghiul de bracare δ, vom inclina motocicleta cu

un unghi de ruliu φ. Unghiul de bracare cinematic Δ este reprezentat prin unghiul
format de directia de deplasare spre inainte a corpului motocicletei si este dat de
relatia aproximativa:
p
tg  (1.16)
Rc

unde Rc este raza de virare pentru roata din spate.

Unghiul de bracare al rotii din fata masurat in planul normal pe corpul

motocicletei este:
p
tg n = (1.17)
R
 Unghiul de bracare cinematic va fi:

tg n cos 
tg = =  tg (1.18)
cos cos

Cinematica virajului motocicletei in 3D este prezentata in figura 1.24.

--,
.- ,,,.. ,,,.. steering angle
-- _.- (nonnal to the steering head axis)

-- -- -- --
6

p
r

Fig.1.24.Cinematica virajului motocicletei in 3D

Concluzii:

10 Unghiul de bracare cinematic Δ poate fi egal cu unghiul de rotire al ghidonului δ

doar cand unghiul de ruliu φ este egal cu unghiul de fuga ε.

20 Se produce o atenuare a virajului (subvirare) Δ<δ pentru valori mici ale

unghiului de ruliu si o amplificare a virajului (supravirare) Δ>δ pentru unghiuri de
ruliu mari.

30 La valori mari ale unghiului de fuga ε (cazul motocicletelor chopper) este

necesara o rotire mai mare a ghidonului pentru a produce aceeasi valoare a
unghiului de bracare cinematic.
 1.7. Curbura traiectoriei
Studiul cinematic al virajului motocicletei (fig.1.25) este realizat

presupunand ca nu exista alunecare laterala intre roti si drum.

turning center point C

Fig.1.25.Motocicleta in viraj

Curbura C a traiectoriei (inversul razei traiectoriei) depinde de pozitia

punctului Pf de contact dintre roata din fata si drum si de unghiul de bracare
cinematic Δ, conform relatiei:
tg tg
C=  (1.19)
x Pf + y Pf  tg p

Pentru unghiuri de bracare mici (sinδ ≈ δ), curbura C poate fi exprimata in

functie de unghiul de ruliu φ si de unghiul de bracare δ:
cos 
C=  tg (1.20)
 R f  cos  
p  cos   1 +    tg 
 p 

Deoarece deplasarea punctului de contact Pf a rotii din fata este mica in

comparatie cu ampatamentul, curbura poate fi calculata cu relatia simplificata
(eroarea maxima de aproximativ 2%):
1 tg cos 
C=  =  (1.21)
Rc p p  cos

Se observa ca raza traiectoriei este proportionala cu ampatamentul.

 In figura 1.26 se prezinta variatia curburii C in functie de unghiul δ de
bracare, pentru diferite valori ale unghiului φ de ruliu.

-E 0.8

i 0.6

~ 0.4 -
u
-5
E, 0.2

5 10 15 20 25 30 35
steering angle [degrees]

Fig.1.26.Variatia curburii virajului in functie de unghiul de bracare pentru diferite

valori ale unghiului de ruliu
 1.8. Deportul normal in viraj
Roata din fata a motocicletei in viraj este prezentata in figura 1.27.

intersection of the steering head axis with the road plane

Fig.1.27.Roata din fata pentru motocicleta in viraj

In conditii de virare deportul si deportul normal depind de: ampatament,

unghiul de fuga, caderea rotii din fata, caracteristicile geometrice ale pneurilor,
pozitia punctului de contact al rotii din fata cu drumul, unghiul de tangaj.

Importanta deportului normal rezulta din faptul ca el este bratul

reactiunilor din pata de contact (reactiunea verticala si reactiunea transversala)
fata de axa capului de directie (axa de bracare), asa cum se observa din figurile
1.28 si 1.29. Cand se compara diferite motociclete trebuie sa se faca referire la
deportul normal datorita semnificatiei sale fizice.
 Fig.1.28.Reactiunile din pata de contact si deportul normal

P= front wheel
camber angle

Fig.1.29.Momentele reactiunilor din pata de contact fata de axa de bracare si

efectele lor

Valorile deportului si ale deportului normal variaza pentru motocicleta care

se afla in viraj, dupa cum urmeaza:

- se micsoreaza la cresterea unghiului de bracare δ;

- se micsoreaza la cresterea unghiului de de ruliu φ;
- reducerea deportului normal la cresterea unghiului de bracare δ este
etenuata la cresterea razei sectiunii transversale a pneului si razei
exterioare a pneului.
 1.9. Efectul dimensiunilor pneului asupra giratiei cadrului din spate
Miscarea de giratie a unui mobil este miscarea in jurul unei axe
perpendiculare pe planul de miscare.

In cazul motocicletei in viraj apare o miscare de giratie determinata de

dimensiunile diferite ale sectiunilor transversale ale pneurilor, asa cum se arata in
figura 1.30.

Pentru motocicleta in pozitie verticala (φ = 0, δ = 0) O ≡ Pr .

Pentru motocicleta inclinata cu unghiul de ruliu φ si sectiuni transversale

diferite pentru pneuri (tr > tf ), cu unghiul de bracare presupus zero, miscarea de
inclinare produce o rotire a cadrului din spate (deoarece deplasarile laterale sunt
diferite trφ > tfφ), adica o miscare de giratie, a carei valoare este data de relatia:
(t − t f )  (tg −  )
 =
r
(1.22)
p

roll angle cp
tr tanq>

1/tanq>
..-·· rear wheel
.....•····

y
y

roll angle q>

y
the motion

z
 a. b.
Fig.1.30.Miscarea de giratie a cadrului din spate datorata dimensiunilor diferite
ale pneurilor: a)mersul rectiliniu; b)mersul in viraj

Capitolul 2

ROTILE MOTOCICLETEI

Roata = pneu + janta metalica

Pneu = anvelopa + camera de aer + banda de janta

Banda de janta – numai pentru jante spitate

Anvelopa fara camera de aer = anvelopa tubeless

Reactiunile transversale sunt de acelasi ordin de marime cu reactiunile

longitudinale.

2.1. Fortele din pata de contact pneu - drum

Interactiunea pneului cu drumul poate fi reprezentata printr-un sistem

compus din trei forte (figurate dupa principiul actiunii si reactiunii) si trei
momente, ca in figura 2.1.

S = driving force ··· -· ··········,. road plane

F = braking force ··· - -.

Mx = ov~·;;;;:;~·~· orce y ~
moment Mw = rolling resistance moment
Mz = yawing ~;:ent
 Fig.2.1.Fortele si momentele din pata de contact pneu – drum

- o forta longitudinala actionand in lungul axei paralele generate de

intersectia planului rotii cu planul orizontal al drumului si care trece prin
punctul de contact pneu – drum, cauzata de momentul aplicat rotii
(considerata cu semnul + la demarere, S si – la franare, F), in lungul axei x;
- o forta verticala perpendiculara pe planul drumului, cauzata de incarcarea
verticala a rotii (sarcina pe roata), presupusa cu semnul + in sus, in lungul
axei z;
- o forta laterala in planul drumului, perpendiculara pe forta longitudinala,
cauzata de forta transversala care actioneaza asupra motocicletei (forta
centrifuga in viraj, forta vantului lateral), in lungul axei y;
- un moment de rasturnare in jurul axei x;
- un moment al rezistentei la rulare in jurul axei y;
- un moment de giratie in jurul axei z.
Variatia fortei longitudinale relative in functie de alunecarea longitudinala si a
fortei transversale relative in functie de unghiul de cadere al rotii pentru diferite
valori ale unghiului de deviere laterala (de deriva) si in absenta alunecarii
longitudinale sunt prezentate in figura 2.2.

I. 5 ,-----,-,--.----,--.--,---,--, 1.5 - - ~-,,----,-- --,---,-- -,

-0
"'0
c:::
g 0.5
~
;;; 0
i::
]-0.5 -
-~ -1
..9
- I. 5 '---'---'--.,__-+-___.__ _.____J___J
-o.5~--~-~-~-~-~
-0.8 -0.6-0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 I
longitudinal slip camber angle [rad]
<~g!I tractk>n /

Fig.2.2.Variatia fortelor longitudinale si laterale

2.2. “Formula magica”

 “Formula magica” este o expresie matematica care reda forta longitudinala
de tractiune sau de franare, forta laterala si momentul in jurul axei z. Ea sta la
baza modelului propus de Pacejka in 1993, modul de abordare este in mare parte
empiric, dar reda foarte bine comportarea reala a pneului. Expresia sa este:

Y (x ) = y(x ) + S y

y (x ) = D  sin C  arctg B  x − E  (B  x − arctgB  x )  (2.1)

X = x + Sh

unde B, C, D si E sunt patru parametri;

Sy indica translatia curbei in lungul axei y

Sh indica translatia curbei in lungul axei x;

y poate reprezenta fie o forta de impingere longitudinala fie o

forta laterala;

x reprezinta marimea corespunzatoare alunecarii.

O reprezentare tipica a curbei Pacejka este prezentata in figura 2.3 si permite

vizualizarea sensului celor patru parametri.

Fig.2.3.Sensul parametrilor din “formula magica”

● Parametrul D reprezinta valoarea de varf si depinde de sarcina verticala:

● Parametrul C controleaza valoarea asimtotica a curbei cand alunecarea tinde

spre infinit si defineste astfel forma rezultanta a curbei;

● Parametrul B determina panta curbei in origine;

● Parametrul E caracterizeaza curbura in jurul valorii de maxim si determina

pozitia acestui punct.

Se poate demonstra ca gradientul in origine este dat de produsul BCD.

2.3. Rezistenta la rulare

Pentru o roata ce se rostogoleste fara alunecare si/sau patinare pe o

suprafata plana, raza de rostogolire este data de relatia:
v
Ro = (2.2)


Raza de rostogolire efectiva in miscare libera este mai mica decat raza pneului
neancarcat din cauza deformatiei acestuia (vezi figura 2.4)

length of patch

Fig.2.4.Rularea rotii cu deformatii radiale

Valoarea sa depinde de tipul pneului, rigiditatea sa radiala, incarcarea pneului,
presiunea de umflare, viteza de deplasare. Se poate demonstra ca valoarea sa in
miscare libera este mai mica decat cea a razei pneului neancarcat, dar mai mare
decat distanta dintre centrul rotii si planul drumului, o valoare aproximativa fiind
data de relatia:
R−h
R0 = R − (2.3)
3

Consecintele rularii cu deformare radiala a pneului sunt:

deformare radiala => tensiuni normale si de forfecare + histerezis material pneu

=> nesimetria distributiei presiunilor in pata de contact => deplasare rezultantei
spre in fata cu distanta d => momentul de rezistenta la rulare

Mw = d∙N => rezistenta la rulare Fw => fw coeficientul de rezistenta la rulare.

d = rolling friction parameter

--i, component of
t ripheral velocity
i X

I .•··· a~hesion area i

patch ~ · !
; I ; !forward
.... roR ='peripheral vel~ity

,,.,;,;';';;;r:;:;i -! - - - - C - - l --' ---i

j

•f:''
:velocity

Fig.2.5.Generarea rezistentei la rulare

Rezistenta la rulare este data de relatia:

d
Fw = f w  N = N (2.4)
R0
Kevin Cooper a propus urmatoarea relatie empirica pentru calcularea
coeficientului de rezistenta la rulare:

0,018 1,59 10 −6 2

f w = 0,0085 + +  V pentru V<165km/h (2.5.a)
p p

0,018 2,9110 −6 2
fw = + V pentru V>165km/h (2.5.b)
p p

unde: V este exprimata in km/h;

P este presiunea exprimata in bar (1 bar≈1 atm).

Rezistenta la rulare depinde de urmatorii factori principali:

- presiunea aerului din pneu;

- viteza de deplasare;
- deformarea pneului;
- alunecarea relativa dintre pneu si drum;
- rezistenta aerodinamica datorata ventilarii.
Variatia coeficientului de rezistenta la rulare functie de viteza pentru diferite
valori ale presiunii de umflare este data in figura 2.6.
0.05

.,
i=
·;:; 0.04
lE
.,
.,8u O.D3

§
"' 0.02
·;;;
~
00
;.§ 0.01
"§
0
0 50 100 150
forward velocity (km/h)

Fig.2.6.Variatia coeficientului de rezistenta la rulare functie de viteza la diferite

valori ale presiunii de umflare

2.4. Forta (reactiunea) longitudinala (tractiune sau franare)

 Prezenta fortelor longitudinale genereaza in plus tensiuni de forfecare
longitudinale in lungul petei de contact.

La demarare (regim de tractiune) se aplica rotii un moment motor care

majoreaza deformatiile pneului (radiala si tangentiala) si determina o reducere a
distantei dintre centrul rotii si drum. El produce o rasucire elastica a pneului in
planul sau, ceea ce face ca elementele periferice ale pneului aflate in fata petei de
contact sa se scurteze prin comprimare, iar cele aflate in spatele petei de contact
sa se alungeasca prin intindere. La cresterea momentului motor unghiul de rotire
al pneului fata de janta creste practic liniar. Eforturile de forfecare longitudinale
au deci acelasi semn cu viteza de inaintare si se produce in prima parte a petei de
contact o zona de aderenta, iar in cea din spate o zona de patinare. Cand
elementele pneului din pata de contact incep sa patineze mai intens fata de cale,
unghiul de rasucire creste accentuat, pana cand momentul la roata atinge
valoarea determinata de aderenta, iar roata incepe sa patineze complect.
Alunecarea relativa a rotii motoare va fi:
  R −V
= 0 (2.6)
V

Acest proces este prezentat in figura 2.7.

V= forward velocity

/
./component of
p~rip:eral velocity

iiJ!..l.ll.J..J..LJILU...l..f"''-------,,--" t - - -

shding area
tfllitnJ
-+.-_
longitudinal!shear stress
_). adhesi~n aiea

x compoo~t of
peripheral velocity
::~~Pcri~--:J:;:J~3! X
 Fig.2.7.Procesul rularii rotii motoare

La franare se aplica rotii un moment de franare, elementele periferice ale

pneului din fata petei de contact sunt solicitate la intindere, raza de rulare creste
odata cu cresterea fortei de franare pana cand devine mai mare decat raza rotii
libere. In prima parte a petei de contact este un contact de aderenta, iar in partea
din spate o zona de alunecare, a carei lungime este aproximativ proportionala cu
forta de franare. La o franare intensea, pana la blocarea rotii, raza rotii este
infinita si se produce alunecarea rotii (blocarea rotii). Alunecarea relativa a rotii
franate va fi:
  R −V
= 0 (2.7)
V

Acest process este prezentat in figura 2.8.

V = fotward velocity

;i;:e:~~
i X i
I ~ loog;t+•i sh,u stress I
sliding area ·t·-.. ) .. adhesion ai-ea

! Y•rot rolJ,,dty
: ~ i

I i
slid1~g-v~l~city , - ; ~ ~R ~ ;eri~eral velocity ;
·:r::;:;,,---,-"""
...,..~. ····••·••·····....···... -,
x component of
peripheral velocity i ~
X

Fig.2.8.Procesul de rulare al rotii franate

Forta longitudinala atat la tractiune, cat si la franare este proportionala cu

sarcina pe roata. Raportul μ dintre forta longitudinala si sarcina pe roata se
numeste coeficient al fortei longitudinale. Forta longitudinala poate fi descrisa
prin intermediul “Formulei Magice”. In figura 2.9 se prezinta curba de variatie a
coeficientului fortei longitudinate in functie de variatia alunecarii longitudinale.

1.5 ~ -- - -~ - -~ -- - - - - ~ ~
5
·o
~
g 0.5
0

~ 0
<E:
~ -0.5
.5
] -1,----+-~~
-~ - 1.5 ' - ----'--- -' - -- - + - - - - ' - -- - - ' ' - - - '
..2 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4
longitudinal slip

Fig.2.9.Variatia coeficientului fortei longitudinale functie de alunecare

Valoarea maxima depinde mult de conditiile de drum.

Pentru alunecari relative reduse, forta longitudinala la franare F, respectiv

la demarare (impingere) S, poate fi exprimata prin functii liniare, in functie de
rigiditatea la alunecare longitudinala kk, de forma:

F = K k  k = (k k  N )  k si S = K k  k = (k k  N )  k (2.8)

dF dS
unde: K k = si K k = pentru k=0 (2.9)
dk dk

Ordinul de marime al rigiditatii longitudinale kk (reprezinta gradientul

curbei la alunecare zero) este de 12 -30 (valoare adimensionala).

Alunecarea necesara producerii fortei longitudinale poate fi determinata

daca se cunoaste variatia coeficientului fortei longitudinale in functie de
alunecare, care depinde de tipul pneului. In curbele din figura 2.10 sunt
prezentate curbele de variatie μ = μ(k) pentru doua pneuri A si B.
 1.5 .-----,-----,-----,-----,------,

f\ .,..------..;
trac:tion ✓ tire A •__--1

; tireB '.

0.05 0. 1 0.15 0.2 0.25

longitudinal slip

Fig.2.10.Variatia μ = μ(k) la tractiune pentru doua pneuri A si B

Din acest grafic rezulta ca valoarea 0,72 a coeficientului fortei longitudinale

de tractiune se obtine la o alunecare de 3,6% in cazul pneului A si de 8% in cazul
pneului B. Deci pneul B este supus unei uzuri mai rapide din cauza unei alunecari
longitudinale mai mari necesare pentru generarea aceleiasi forte de tractiune.

2.5. Forta laterala

Forta laterala pe care pneul o exercita asupra drumului depinde atat de

unghiul de deriva (unghiul de deviere laterala) λ, cat si de unghiul de cadere al
rotii (unghiul de ruliu) φ.

Unghiul de deriva λ este unghiul masurat in planul drumului intre directia

de deplasare si intersectia planului median al rotii cu drumul.

Cele doua unghiuri sunt prezentate in figura 2.11.

 z

Fig.2.11.Definirea unghiului de deriva

Pata de contact pneu-drum depinde ca forma si dimensiuni de:

caracteristicile pneului, unghiul de ruliu, unghiul de deriva (ca factori interni),
sarcina pe roata, presiunea de umflare, temperatura etc. (ca factori externi).
Prezenta oricarei forte laterale si a momentelor de franare sau motoare introduce
deformatii suplimentare asupra petei de contact. In general, pata de contact nu
este simetrica in raport cu axele x si y.

2.5.1. Forta laterala generata de unghiul de cadere

Consideram intai cazul unui pneu inclinat cu unghiul de cadere φ, care se

deplaseaza inainte si are unghiul de deriva zero. In cazul unei carcase
nedeformabile a pneului, urma de contact este un punct P, care in timpul unei
rotatii complecte a rotii descrie o elipsa in planul drumului. Nu exista deformare
laterala, deci pneul nu genereaza nici o forta laterala.

In cazul in care carcasa pneului este deformabila, zona de contact este

extinsa, iar punctul P in momentul in care intra in contact cu drumul paraseste
traiectoria teoretica in forma de elipsa si se deplaseaza in lungul unei traiectorii
rectilinii a-a in directia deplasarii rotii. Deformatia PP’’ a carcasei pneului este
rezultatul a doua deformatii: una verticala PP’ generata de forta verticala, a doua
P’P’’ datorata fortei laterale. Acest proces este prezentat schematic in figura 2.12.
camber angle

undeformed tire
( sideslip angle=0°

enlarged patch

patch y
z
A ...-·····
defo~:;ion of the , ~-/ ·····...._ I
deformation due to thrust tire 1 -' real -..
1
□",-trajectory
' camber fore~
\. 1
deformation due
to load pate P"r==> )
theoretical'
"\ / trajectory'
I~-·:.. ....______...-·· ·

Fig.2.12.Deformatia leterala generate de unghiul de cadere

2.5.2.Forta laterala generata de alunecarea laterala

Se considera o roata care se roteste si, in acelasi timp, aluneca lateral,

unghiul de deriva fiind λ. In acest caz pata de contact este deformata, ca in figura
2.13.

z ··· ···········-·············· patch

 Fig.2.13.Deformarea petei de contact la alunecarea laterala a rotii

Un punct curent P al pneului intra in contact cu drumul in A si parcurge

zona de aderenta a petei de contact pana in punctul B, traiectoria AB fiind
paralela cu viteza V. In partea din spate a petei de contact se produce alunecarea,
punctul se deplaseaza pe traiectoria BC (deviere in sens opus). Zona de alunecare
este cu atat mai extinsa cu cat unghiul de deriva este mai mare, iar cand se atinge
valoarea limita a fortei laterale intreaga pata de contact devine o suprafata de
alunecare.

Forta laterala se apreciaza prin coeficientul fortei laterale μy definit prin

raportul dintre forta laterala si sarcina pe roata. Ea depinde de alunecarea laterala
λ si de unghiul de cadere al rotii φ, avand o variatie curbilinie (neliniara), asa cum
se vede din figura 2.14.
I.6r------,- --,----r---..------,

~ 1.2
,£

- Io : ·.. . - ·,· -. -- .
sideslip _angle
o~-=-.,JtC.._ __..__ __;__ _~ ----1

-2 -1 0 2 3 4 S 6 0 10 20 30 40 so
sideslip angle [0 ] camber angle [0]

Fig.2.14.Variatia coeficientului fortei laterale

Valoarea maxima care poate fi obtinuta de un anumit pneu depinde foarte mult
de conditiile de drum.

Fortele au fost masurate pe un stand cu disc rotitor (figura 2.15) care face posibila
reglarea si/sau masurarea unghiurilor de cadere si de deriva, precum si a fortei
laterale.
 ~amber angle ~
i ,1

Fig.2.15.Standul pentru masurarea fortei laterale

Pentru valori mici ale unghiurilor, forta laterala poate fi exprimata printr-o
relatie liniara de forma:

F = K    + K    = (k    + k   ) N (2.10)

unde: kλ este rigiditatea la deviere a pneului si variaza intre 10 rad-1 si 25

rad-1;

kφ este rigiditatea la arcuire prin cadere a pneului si variaza in

intervalul 0,7…1,5 rad-1;

si sunt definite in figura 2.16.

 1.2 1.2

.,
~ ~
<£ 0.8 <£ 0.8
"§
.!! 0.6 ] 0.6
~ ~
"3 0.4 '"O 0.4
.!::l
.;; Jl
§ 0.2 ~ 0.2
0
Q g
0
-0.2 i______.____,___ __,_____,
0 JO 20 30 40
sideslip angle (0 ] camber angle (0 )

Fig.2.16.Semnificatia rigiditatilor kλ si kφ

Coeficientul fortei laterale poate sa ajunga la valori cuprinse in intervalul

1,3…1,6 daca suprafata drumului este curata si uscata.

2.5.3. Forta laterala necesara pentru echilibrul motocicletei

Se considera o motocicleta in viraj si in conditii de stabilitate, ca in figura

2.17.

Fig.2.17.Motocicleta in viraj

Fcf Fs
tg = =  Fs = N  tg (2.11)
m g N
 camber force > needed force camber force < needed force
<:Ew%½M@~Whtffi11-MM9¥Si
.----.----.---t--.----,-----j 1.2
F, :· = 1a£; ·······-:,/
N
............................................ ······························,.~

~ / 1
.8 0.8 0.8
] ,.,.-",../
,/'...,?·· ~-
j'
~
0.6 0.6
] .. c~~er fo ,ce

l 0.4 0.4

......,...............................
o
~!
:
l 0
00
N
0
i
~,
-n: :
0.2

o.1 0
0 2 3 4 5 6 0 10 20 30 40 50
sideslip angle [0 ] camber angle [0 ]

Fig.2.18.Componentele fortei laterale generate de cadere si de alunecare

pneul A

camber force< needed

~ - - ~ - - - - - - - - ~ - - ~ 1.2
F.,
; =tanq, ··············•,.//
N
··································································~

] /./1
1 0.8
...,.,., ·· ·
,/ i -
!
0.8

0.6 0.6

I 0.4

0.2 • · · · · · · · · · · · · · · · · ·~-------➔•• • ······.··_·.~::.::~

,• •,..,•••,·····'/
....•·······'/
0.4

0.2
~j ~
M; ""'---~;_ __ L __ __,__ __,__...:.....__, 0
0 .L1-L.--"'-~'---'-2--3L.C..;.L...L
4---'-,-
5----'6 0 10 20 30 40 50
sideslip angle f0 l camber angle [0 ]

Fig.2.19.Componentele fortei laterale generate de cadere si de alunecare

pneul B

In figura 2.18, diagrama din dreapta prezinta componenta fortei laterale

generata de caderea rotii (linia dreapta) si forta laterala necesara pentru
mentinerea echilibrului in curba (curba punctata). Cele doua linii se intersecteaza
pentru un unghi de inclinare de 280, deci in domeniul 00…280, forta laterala
necesara mentinerii echilibrului este mai mica decat reactiunea generata doar de
inclinarea motocicletei. Deoarece echilibrul se obtine numai la egalitate,
diminuarea fortei laterale generate de cadere se obtine printr-un unghi de
alunecare negativ, adica roata prezinta o componenta a vitezei laterale indreptata
spre interiorul curbei. De exemplu, pentru un unghi de cadere de 100, egalitatea
fortei generate cu cea necesara se obtine pentru un unghi de alunecare negativ
de 0,30. Pentru un unghi de cadere de 280 alunecarea laterala este zero. La
unghiuri mai mari, forta laterala produsa numai de cadere nu este suficienta
pentru mentinerea echilibrului si este necesara componenta obtinuta de
alunecarea laterala a pneului (alunecare pozitiva). Aceasta comportare este o
caracteristica a pneurilor motocicletei la care forta laterala generata este aproape
in intregime cauzata de caderea rotii, deoarece aceasta componenta apare mai
rapid fata de componenta datorata alunecarii, care depinde numai de deformarea
carcasei pneului.

In figura 2.19 forta laterala generata de caderea rotii este intotdeauna mai
mica fata de forta necesara echilibrului, deci este necesara existenta unei
alunecari laterale pentru a genera forta laterala suplimentara necesara
echilibrului.

Fortele laterale si modul cum sunt ele generate, au un rol fundamental

asupra comportarii motocicletei in viraj.

● Daca generarea fortei laterale fata necesita un unghi de alunecare mai mare
decat cel necasar pentru generarea unei forte laterale spate, motocicleta va tinde,
pe masura ce unghiul de ruliu creste, sa derapeze mai mult cu roata fata =>
subvirarea motocicletei;

●● Daca alunecarea la roata din spate este mai mare decat la roata din fata,
comportarea va fi supraviratoare;

●●● Daca unghiurile de alunecare sunt egale comportarea va fi neutra.

 Comportarea ideala a pneului are loc cand unghiul de alunecare este zero,
adica atunci cand forta laterala necesara pentru echilibru este produsa numai de
caderea rotii.

Fortele laterale depind de:

- sarcina pe roata;
- presiunea de umflare;
- temperatura.
Observatie:

In cele prezentate mai sus s-a considerat ca forta laterala creste instantaneu. In
realitate, pentru ca aceasta sa apara, trebuie ca roata sa parcurga o distanta
oarecare, care depinde de caracteristicile de viraj ale pneului si de rigiditatea
laterala.

Se defineste lungimea de relaxare ca fiind distanta ce trebuie parcursa pentru ca

forta laterala sa atinga 63% din forta in regim stabilizat. Valoarea sa variaza intre
0,12 m (pentru viteze mici 20 km/h) si 0,45 m (pentru viteze foarte mari 250
km/h).

2.6. Momentele care actioneaza intre pneu si drum

2.6.1. Momentul de autoaliniere

Distributia fortelor laterale generate de alunecarea laterala a pneului nu

este simetrica, iar forta rezultanta se aplica intr-un punct situat in spatele
centrului petei de contact la distanta at (vezi figura 2.20) numita deportul rotii.

)., = sideslip angle

forward velocity A.> o·
 Fig.2.20.Generarea momentului de autoaliniere

Aceasta genereaza un moment care tinde sa micsoreze unghiul de deriva,

moment numit de autoaliniere:

M z = −at  Fs (2.12)

Rezultatele experimentale arata ca at este maxim la deriva nula, scade la

cresterea unghiului de deriva pana cand atinge valoarea zero si creste la cresterea
sarcinii verticale. Expresia sa este:

  
at = at0  1 − (2.13)
 max 

unde: at0 este valoarea maxima (cuprinsa in intervalul 1,5…5 cm);

λmax este unghiul de deriva la care at=0 (circa 150).

2.6.2. Momentul de rasucire

Se considera o roata inclinata care ruleaza pe un drum plan cu viteza

unghiulara ω fata de axa rotii (fig.2.21). Notam cu C0 punctul de intersectie al axei
rotii cu planul drumului. Daca centrul de virare C coincide cu C0 miscarea se
produce fara alunecare longitudinala. In realitate, vitezele tangentiale ale
punctelor A si B ale pneului sunt determinate de inscrierea in viraj cu viteza
unghiulara Ω, iar C este in exteriorul lui C0.

Consecinte:

●punctele din pata de contact situate in exterior (fata de axa longitudinala a petei
de contact) au o alunecare pozitiva, iar cele situate in interior au o alunecare
negativa;

●●se genereaza tensiuni de forfecare indreptate spre inainte in zona exterioara si

tensiuni de forfecare indreptate spre inapoi in zona interioara;
●●●tensiunile de forfecare genereaza un moment de rasucire care tinde sa
deplaseze roata in lungul traiectoriei cu o raza mai mica a curbei. Acest moment
este proportional cu unghiul de cadere al rotii, iar o variatie tipica a sa este
prezentata in figura 2.22.

B,

I
slip velocity= O , :J'"'
Bil
ro rs= peripheral velocity of point B •.... • , ! / ORA= foiw~rd velocity of point A
n Rn = foiward velocity of point B ,.......... '/:···· rorA= perip~mal velocity of point A
··························· 1

I 1C=C 0

I .
positive longitudinal slip ·-..~

slip velocity .....

'

B
. A
l.
· lon;1tudinal
.. __..... negative slip
:
;
ro rs = peripheral velocity of point;·_·:::::::·•..,_. , ....-·· n RA= fo~ard velocity of point A
n Rn= foiward velocity of point B :~:/:_:/?..:.1.~--~n~heral velocity of point A
. ··················~---·_--r--·-·----------- ·····--···----------..........
C

Fig.2.21.Generarea momentului de rasucire

Momentul de rasucire depinde de dimensiunile pneului si de sarcina pe

roata.
 ]: 0.04
I front Itire:120-70-17
--- 1 I
I
! --
rear tire: 190-50-1
I -
8
~ 0.032 - -:- -
f
~ 0 .024
$ load
,::
S 0.016 -
0
'.

s
g> 0.008
-~
-~ 0
0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50
camber angle [0 J camber angle [ 0 J

Fig.2.22.Variatia momentului de rasucire

Concluzii:

10 Asupra pneului actioneaza doua momente de semn opus: momentul de

autoaliniere si momentul de rasucire;

20 Suma lor defineste momentul de giratie al pneului, a carui variatie calitativa

fata de unghiul de deriva este data in figura 2.23.

30 Momentul de giratie al pneului Mz este zero cand unghiurile de alunecare si de

cadere sunt nule; el creste cu cresterea unghiului de ruliu si are un minim
corespunzator unui unghi de deriva de λ=20…60.

..
E
E
0
E
bl)
-~ -10 .. ·
(0

» -20 ·-
-30 c___ _ J __ _.,___ __.__ _ .J___ _J

0 2 4 6 8 10
side-slip angle ( 0 ]
 Fig.2.23.Variatia momentului de giratie al pneului

2.6.3. Momentele de torsiune generate de fortele de tractiune si de

franare

Forta de tractiune genereaza un moment care tinde sa alinieze planul

pneului in directia vitezei, iar forta de franare genereaza un moment de sens
invers (vezi fig.2.24). Aceste momente sunt date de relatiile:
Fs
M zs = − s p  S = −  S la tractiune (2.14)
ks

Fs
M zf = s p  F = F la franare (2.15)
ks

unde: ks este rigiditatea laterala a carcasei pneului.

Fig.2.24.Generarea momentelor la demarare si la franare

Fata de punctul Q continut in planul median al pneului aceste momente sunt:

 
M Z = −(s + s p ) S = − t  tg + s
F
  S la tractiune (2.16)
 ks 
  
M Z = (s + s p ) F =  t  tg + s
F
  F la franare (2.17)
 ks 

unde: t este raza sectiunii transversale a pneului.

In general deformarea laterala sp are o valoare neglijabila fata de deplasarea s a

punctului de contact pneu-drum.

2.7. Elipsa de aderenta

Daca forta longitudinala Fx (de tractiune cu “+”, sau de franare cu

“--“) se presupune stabilita si controlata de motociclist, forta laterala Fy

disponibila si controlata de motociclist prin antrenament este diminuata prin
prezenta fortei longitudinale. Rezultanta lor trebuie sa fie in limitele elipsei de
aderenta (vezi fig.2.25) care are valorile maxime corespunzatoare momentelor
cand ele actioneaza singure:

Fx0 =  x p  N si F y0 =  y p  N (2.18)

unde: μxp este coeficientul longitudinal de aderenta;

μyp este coeficientul transversal de aderenta.

normalized
longitudinal
force

Fig.2.25.Elipsa de aderenta
Din acest motiv relatia care da aderenta laterala este amplificata cu un coeficient
de corectie care depinde de forta longitudinala aplicata:
2
F 
1−  x  (2.19)
 Fx 
 0 

Figura 2.26 reprezinta variatia coeficientului fortei laterale in functie de unghiul

de deriva pentru diferite valori ale raportului Fx/Fx0.

F 1.2
y

N
.,
·:x ~·o··;:~
~
..s 0.8 - · · •o / ~ --
oi
t; 0.6
~
.,
-0
0.4

i0
C
0.2

2 3 4
sideslip angle [0 ]

Fig.2.26.Variatia coeficientului fortei laterale (pentru φ=0)

Variatia coeficientului fortei laterale functie de coeficientul fortei

longitudinale pentru diferite valori constante ale alunecarii longitudinale κ si ale
alunecarii laterale λ este data in figura 2.27.
 'F I N
longitu~al slip ~urves :Y
.......-,.-r.in---· ' '

F, I N
traction traction

Fig.2.27.Variatia coeficientului fortei laterale functie de coeficientul fortei

longitudinale pentru alunecari diferite

lateral force lateral force

Fig.2.28.Fortele care actioneaza asupra motocicletei in viraj

2.8. Elasticitatea carcasei pneului

Cand pneului i se aplica forte laterale si verticale apar deformatii elastice

atat laterale cat si radiale. In plus, forta de tractiune/franare genereaza in plan
longitudinal o rotire relativa intre pneu si butucul rotii. Forma si dimensiunile
petei de contact pneu-drum depind de unghiul de cadere al rotii asa cum se vede
din figura 2.29.
 30° 45°
camber-0°

Fig.2.29.Efectul unghiului de cadere al rotii asupra petei de contact (Fz=2000 N si

p=2 bar)

In prezenta caderii rotii, o sarcina pur verticala produce o deformare a

carcasei, atat orizontala cat si verticala. Caracteristicile elastice ale carcasei
pneului pot fi descrise cu ajutorul unui model cu trei arcuri, ca in figura 2.30.

'' '
...
' ''
tire \ '.
dcformatio~\ •

contact point S=driving

in absence of
torce
actual
deformation N contact point N = normal force

Fig.2.30.Modelul cu trei arcuri ale carcasei elastice

Valorile uzuale ale rigiditatii laterale variaza intre 100 kN/m si 250 kN/m, iar ale
rigiditatii radiale variaza intre 100 kN/m si 200 kN/m.

2.9. Modelul rotii motocicletei

 Modelul rotii motocicletei ia in considerare fortele care actioneaza in
punctele din apropierea punctului de contact teoretic definit prin geometria
pneului toroidal.

Fortele si momentele pe care le ia in considerare acest model sunt

prezentate in figura 2.31.

s Sp
F

---~-/
f braking force
lateral deformation

Fig.2.31.Fortele si momentele care actioneaza asupra rotii motocicletei

Forta normala N este aplicata intr-un punct situat la distanta d in fata

punctului teoretic de contact P. Distanta d depinde de coeficientul de rezistenta la
rulare si de raza pneului.

Forta laterala Fs este perpendiculara pe planul rotii verticale, are punctul de

aplicatie deplasat spre spatele lui P la distanta at, care reprezinta deportul rotii si
depinde de devierea laterala a pneului.

Forta longitudinala este aplicata intr-un punct deplasat lateral fata de P din
cauza deformarii laterale a pneului. Deplasarea laterala sp depinde de rigiditatea
laterala a pneului si este neglijabila in comparativ cu deplasarea geometrica s care
rezulta din inclinarea rotii. Pentru regimul demararii este deplasata in fata lui P,
iar pentru regimul franarii in spatele lui P.
 Momentul de rasturnare Mx este generat de forta normala N al carui brat
este deplasarea laterala sp.

Momentul de rezistenta la rulare My este datorat distributiei nesimetrice a

fortelor normale, care produce o deplasare spre fata cu distanta d a fortei
normale.

Momentul de giratie Mt include doua componente. Prima, datorata fortei

laterale, tinde sa alinieze planul pneului in directia vitezei. A doua creste
proportional cu unghiul de cadere si actioneaza impotriva alinierii.

In figura 2.32 se prezinta o roata cu pneu de motocicleta, care se

deplaseaza cu viteza V, cu o inclinare laterala (cadere) φ si descrie o traiectorie
care depinde de caracteristicile pneului si in mod deosebit de:

● componenta fortei laterale datorate unghiului de cadere;

● deportul rotii;

● momentul de giratie.

q> = camber angle X 5

3 '
\
2

c~~ber force =0
2 3 4 5 6 7
y

Fig.2.32.Traiectoriile posibile ale rotii

Daca componenta fortei laterale datorata caderii este zero, echilibrul este
asigurat numai de componenta generata de alunecarea laterala care este mereu
mai mare decat cea prezenta in cazul de referinta, iar traiectoria este amplasata
spre exteriorul cazului de referinta.
Anularea deportului rotii reduce la zero momentul de autoaliniere generat de
forta laterala, iar treiectoria este spre interior fata de cazul de referinta.

Momentul de giratie nul determina o marire a razei traiectoriei.

Capitolul 3

MISCAREA RECTILINIE A MOTOCICLETEI

Comportarea motocicletei in timpul miscarii rectilinii depinde de fortele

longitudinale dintre pneuri si drum, de fortele aerodinamice si de fortele
determinate de panta drumului. In regim tranzitoriu (franare sau demarare) poate
sa apara rasturnarea (spre fata sau spre spate) si deraparea.

3.1. Fortele care se opun miscarii motocicletei

In regim stabilizat de miscare, forta de tractiune produsa de motor este

egala cu suma fortelor care se opun miscarii, forte care sunt reprezentate in figura
3.1.

Fig.3.1.Fortele de rezistenta la inaintarea motocicletei

 ← forta de rezistenta la rulare Fw;

← rezistenta aerului FD;

← rezistenta la urcarea pantei Fp.

Rezistenta la rulare a fost discutata in capitolul anterior. S-a vazut ca ea

reprezinta aproximativ 2% din greutatea motocicletei.

3.1.1.Fortele de rezistenta din partea aerului

Daca consideram rezistenta aerodinamica aplicata in centrul de greutate al

motocicletei, ea consta din trei forte care actioneaza in lungul axelor x, y, z si din
trei momente. Acestea sunt reprezentate in figura 3.2.

- in lungul axei x forta aerodinamica longitudinala se opune miscarii;

- in lungul axei y forta aerodinamica laterala;

- in lungul axei z forta aerodinamica portanta;

- momentul aerodinamic de ruliu;

- momentul aerodinamic de tangaj;

- mamentul aerodinamic de giratie (rasucire).

 -ent
ro\\inF, tnOu•

Fig.3.2.Componentele rezistentei aerodinamice

Dintre aceste componente, cele mai importante sunt forta aerodinamica

longitudinala sau rezistenta aerului FD si forta aerodinamica portanta sau forta
portanta FL. In realitate ele sunt aplicate intr-un punct, numit centru de presiune,
care nu coincide cu centrul de greutate (este situat deasupra lui) si genereaza un
moment de tangaj fata de axa y.

Rezistenta aerului este data de relatia:

FD = 0,5    CD  A  v 2 (3.1)

unde: ρ=1,167 kg/m3 este densitatea aerului la presiunea atmosferica

de 987 mbar si temperatura de 200 C;

CD este coeficientul rezistentei aerului;

A este aria sectiunii transversale a motocicletei;

v este viteza de inaintare a motocicletei.

 Valoarea lui CD este mult influentata de forma motecicletei, in particular de
prezenta sau lipsa unui invelis aerodinamic. Se inregistreaza o crestere importanta
daca se formeaza vartejuri, iar stratul limita este interupt.

Forta portanta este data de relatia:

FL = 0,5    CL  A  v 2 (3.2)

unde: CL este coeficientul fortei de portanta.

Forta portanta produce ridicarea motocicletei care este periculoasa deoarece

reduce sarcina pe roti si aderenta. Pentru a contracara acest fenomen,
motocicletele moderne au carenaje care reduc ridicarea motocicletei sau chiar
realizeaza o forta de apasare a rotilor pe drum (forta deportanta), ca la
automobilele de curse.

Performantele aerodinamice ale motocicletei sunt date de produsele dintre

coeficientii aerodinamici de rezistenta si aria sectiunii transversale, produse care
au semnificatia unei suprafete:

● CDA – “suprafata rezistenta”, care poate varia intre 0,18 m2 pentru

motocicletele de viteza complect carenate si 0,7 m2 pentru motocicletele fara
carenaje si motociclistul in pozitie verticala. Valoarea tipica pentru motocicletele
“super bike” este de 0,30…0,35 m2, pentru motocicletele “Grand Prix” ajunge la
0,22 m2 sau chiar mai putin, iar pentru motocicletele de turism si/sau sport cu
carenare frontala mica este de 0,4…0,5 m2. Schimbarea pozitiei motociclistului de
la verticala la pozitia inclinata reduce valoarea acestui coeficient intre 5 si 20% in
functie de tipul motecicletei si de alura corpului motociclistului. Influenta unor
solutii constructive asupra suprafetei rezistente sunt:

- carenaje frontale reduc cu 0,02…0,08 m2;

- carenaje frontate si laterale reduc cu 0,15 m2;

- oglinzile laterale o maresc cu 0,012…0,025 m2;

- carenaje in partea din spate a motocicletei reduc cu 0,015 m2;

- cutiile pentru bagaje din partea din spate, daca sunt judicious proiectate reduc
cu 0,02 m2;

- spoilerul inferior reduce cu 0,01…0,02 m2.

● CLA – “suprafata de ridicare”, are valori cuprinse in intervalul 0,06…0,12

2
m.

Aria sectiunii transversale A difera in functie de tipul motocicletei, este

influentata de corpul motociclistului si de pozitia lor in timpul deplasarii. Valorile
de referinta sunt: pentru motocicletele de turism intre 0,6…0,9 m2; pentru
motocicletele sport intre 0,4…0,6 m2; pentru motocicletele “Grand Prix” intre
0,4…0,5 m2; pentru aceste motociclete cu capacitatea cilindrica de 125 cm3 ajunge
la valoarea de 0,32 m2.

Coeficientul de rezistenta al aerului CD are valori uzuale cuprinse in

intervalul 0,4…0,5.

In miscarea rectilinie, daca nu exista vant lateral, planul x-z este plan de
simetrie, iar viteza motocicletei este in acest plan. Forta aerodinamica laterala,
momentul aerodinamic de ruliu si momentul aerodinamic de giratie sunt zero.
Daca motociclistul se misca din pozitia simetrica, daca exista vant lateral sau daca
unghiurile de deriva ale pneurilor nu sunt zero si valorile acestor componente
aerodinamice sunt diferite de zero.

In cazul particular cand motocicleta se deplaseaza in viraj, motociclistul

(corpul si genunchiul lui) se deplaseaza spre interiorul virajului, ia nastere un
moment de giratie aerodinamic care se datoreaza miscarii motocicletei in viraj si
persista forta aerodinamica laterala.

Puterea consumata pentru invingerea fortelor aerodinamice depinde de

cubul vitezei, astfel ca pentru a atinge viteze mari este necesara o crestere a
puterii generate de motor.

Variatia rezistentei aerului in functie de viteza de deplasare, pentru diferite

valori ale suprafetei rezistente, este prezentata in figura 3.3.
 2000

g: drag area=
., 1500 - . - - . - - . - .. -
~
,2
gfl
~
0
1000
·e
o:I
~
-0
. - .. - - --sport motorcycles---
.,8
o:I
500
"Superbike" motorcycles
, .
Grand Prix motocycles of 125 cc displacement
0
100 150 200 250 300 350
velocity [km/h]

Fig.3.3.Variatia rezistentei aerului in functie de viteza pentru

diferite valori ale suprafetei rezistente

3.1.2.Rezistenta la urcarea pantei

Rezistenta la urcarea pantei este componenta pe directia vitezei a greutatii

motecicletei:

Fp = m  g  sin  (3.3)

unde α este unghiul pantei drumului.

In figura 3.4 este prezentata familia de curbe ce exprima variatia puterii la

roata considerata constanta, in functie de viteza si de panta.
 50

40 ..........

°$. 30 ......................
~
.;
]
10 ...............

Fig.3.4.Variatia puterii la roata in functie de viteza si de panta

3.2. Centrul de greutate si inertia motocicletei

3.2.1. Centrul de greutate al motocicletei

Pozitia centrului de greutate are o influenta importanta asupra dinamicitatii

motocicletei. Ea depinde de distributia si de marimea maselor principalelor
componente ale motocicletei (motor, rezervor, baterie, esapament, roti, furca,
bascula, cadru etc.). Deoarece motorul este componenta cea mai grea (circa 25%
din masa motocicletei), dispunerea lui influenteaza foarte mult pozitia centrului
de greutate al motocicletei.

Distanta longitudinala b (vezi fig.3.5) intre punctul de contact al rotii din

spate cu drumul si centrul de greutate poate fi determinata prin masurarea masei
totale a motocicletei si sarcinile statice pe roti Nsr pentru roata din spate si Nsf
pentru roata din fata.
N sf  p N sr  p
b= = p− (3.4)
m g m g
 Fig.3.5.Pozitia longitudinala a centrului de greutate

Este utila exprimarea procentuala a sarcinilor statice pe roti.

Discutie:

● distributia statica a sarcinii pe roti este mai mare in general pe roata din
fata pentru motocicletele de curse (50…57% in fata, 43…50% in spate), iar pentru
motocicletele de turism si sport este mai mare pe roata din spate (43…50% in
fata, 50…57% in spate);

● cand centrul de greutate este mai in fata (incarcarea rotii din fata > 50%),
rularea motocicletei devine mai dificila;

● cand centrul de greutate este mai in spate, capacitatea de franare este

mai mare reducand pericolul blocarii rotii din spate sau rasturnarea in jurul axei
rotii din fata in cazul unei franari bruste a acesteia;

● motocicletele moderne de sport tind sa aiba o distributie egala a

sarcinilor pe roti pentru a realiza bine atat faza de demarare, cat si pe cea de
franare;

● din punctul de vedere al sigurantei este preferabila o patinare a rotii din

spate in faza de demarare, fata de o alunecare longitudinala a rotii din fata in faza
de franare;

● raportul b/p fara motociclist variaza intre 0,35…0,51 (valorile mai mici
pentru scutere, valorile mai mari pentru motocicletele de curse);

● prezenta motociclistului deplaseaza in general spre spate centrul de

greutate, diminuand incarcarea procentuala a rotii din fata si marind inaltimea
centrului de greutate (vezi fig.3.6).
 Fig.3.6.Influenta motociclistului asupra pozitiei

centrului de greutate

Inaltimea centrului de greutate poate fi determinata masurand sarcina pe

o roata, de exemplu pe roata din spate, cu roata din fata ridicata la o inaltime
cunoscuta, ca in figura 3.7.

Fig.3.7.Determinarea inaltimii centrului de greutate

 NS  p   H  R + Rf
h =  r − ( p − b )  ctg arcsin  + r (3.5)
 m g   p 2

Inaltimea centrului de greutate influenteaza mult comportarea motocicletei in

timpul accelerarii si al franarii.

Discutie:
 ● in faza de accelerare, un centru de greutate inalt conduce la un transfer
de sarcina de la roata din fata la cea din spate => creste aderenta la roata
motoare, dar rularea si/sau ghidarea rotii din fata pot fi mai dificile;

● in faza de franare, un centru de greutate inalt determina o sarcina mai

mare pe roata din fata si o sarcina mai mica pe roata din spate => se
imbunatateste franarea, apare pericolul desprinderii rotii din spate de pe drum,
sau la limita rasturnarea in jurul axei rotii din fata;

● inaltimea optima a centrului de greutate depinde de coeficientul de

aderenta dintre pneuri si drum: la valori mai mici ale coeficientului de aderenta
(drum umed si/sau murdar) este potrivit un centru de greutate inalt pentru a
imbunatati atat capacitatea de demarare, cat si pe cea de franare; la valori mai
mari ale coeficientului de aderenta este potrivit un centru de greutate coborat;

● inaltimea centrului de greutate al motocicletei singure are valori cuprinse

intre 0,5 si 0,7 m. Prezenta motociclistului modifica inaltimea centrului de
greutate, modificare care depinde de raportul dintre masa motociclistului si cea a
motocicletei;

● raportul h/p fara motociclist si suspensia extinsa variaza in domeniul

0,3…0,4 (valorile mai mici pentru cruiser si scuter, valorile mai mari pentru
motocicletele sport si curse de anduranta).

3.2.2. Inertia motocicletei

Dinamicitatea motocicletei depinde de inertia motocicletei si a

motociclistului, care sunt caracterizate de momentele de inertie de ruliu, de
tangaj si de giratie (vezi fig.3.8).
 roll
I
~2 . ,r';\,•
.✓·-v

( ~:i;::..... . . ··yJlD·······...
' C············
pitch moment of inertia X

.( ~'- ' '\

)
/ i yaw moment of inertia
~ ls
y

Fig.3.8.Momentele de inertie ale motocicletei si ale motociclistului

Momentul de inertie giratoriu influenteaza manevrabilitatea motocicletei.

Valori mari ale momentului de giratie (bagaj greu amplasat pe suportul de bagaje
din spate) reduce manevrabilitatea.

Momentul de inertie de ruliu influenteaza viteza motocicletei. Valori mari

ale inertiei de ruliu, mentinand aceeasi inaltime a centrului de greutate, reduc
usor miscarea de ruliu la intrarea si iesirea din curba.

Momentul de inertie este dat de produsul dintre masa si patratul razei de

giratie. Valorile razelor de giratie pentru motocicleta si motociclist sunt date in
tabelul 3.1.

Tabelul 3.1. Valori ale razei de giratie

Raza de giratie Raza de giratie Raza de giratie

de ruliu [m] de tangaj [m] de rotire [m]

Motocicleta 0,18...0,28 0,45...0,55 0,41...0,52

Motociclist 0,25...0,28 0,23...0,28 0,15...0,19

 3.3. Echilibrul motocicletei in miscare rectilinie uniforma

Se considera modelul motocicleta-motociclist din figura 3.9 cu urmatoarele

ipoteze simplificatoare:

- se neglijeaza rezistenta la rulare;

- se neglijeaza forta de rezistenta laterala a aerului;
- se considera ca rezistenta aerului actioneaza in centrul de greutate.

Fig.3.9. Modelul motocicletei in miscare rectilinie uniforma

Se considera cunoscute: greutatea mg, forta de tractiune S si rezistenta

aerului FD. Se urmareste determinarea sarcinilor dinamice pe roti Nr si Nf. Din
ecuatiile de echilibru se obtine:

Fx = 0  S − FD = 0 (3.6)

Fy = 0  m  g − N r − N f = 0 (3.7)

M G = 0  S  h − N r  b + N f  ( p − b ) = 0 (3.8)

Sarcinile dinamice pe roti vor fi:

b h
Nf = m g  −S (3.9)
p p

p −b h
Nr = m  g  +S (3.10)
p p
Ele au cate doua componente.

Prima componenta depinde de distributia fortei de greutate si este tocmai sarcina

statica pe roata:
b p −b
NS f = m  g  ; NSr = m  g  (3.11)
p p

A doua componenta este direct proportionala cu forta motoare S si cu inaltimea h

a centrului de greutate si invers proportionala cu ampatamentul p al motocicletei:

h
Str = S  (3.12)
p

Ea exprima transferul sarcinii de pe roata din fata pe roata din spate si o vom
numi „Sarcina de transfer”.

Sarcinile dinamice pe roti pot fi reprezentate si prin forma adimensionala fiind

raportate la greutate:
Nf b h
Na f = = − Sa  (3.13)
m g p p

Nr  b h
N ar = = 1 −  + Sa  (3.14)
m g  p p

unde: Sa este forta motoare adimensionala exprimata prin raportul dintre

forta motoare S si greutatea mg.

Figura 3.10 ilustreaza fenomenul transferului de sarcina pentru doua

motociclete: prima cu b/p=0,45 si h/p=0,3;

a doua cu b/p=0,45 si h/p=0,43.

 .,, ;
] hip = 0.4~- ~-......... -•"
.c:
--- -- ---- -· · ·- ---
.-· ... -. .. .. '
~ 0.8
... rear static load
-5
C:
0
"I:)
0.6
"'
_g
.; 0.4
C:
0
·.;;
...C: ·· ·front static load·
E 0.2 .. -....
'6
C: : hip= 0.43·· · ····
0
C: 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8
non-dimensional driving force

Fig.3.10.Variatia sarcinilor adimensionale pe roti functie de

forta motoare adimensionala (b/p=0,45)

Se constata ca variatiile sarcinilor pe roti sunt mai mari pentru motocicleta care
are h/p mai mare.

Se va considera modelul cu componentele sarcinilor dinamice pe roti din

figura 3.11. Directia rezultantei fortei motoare S si sarcina de transfer Ntr este
inclinata fata de drum cu unghiul:
h
 = arctg (3.15)
p

numit unghiul de transfer al sarcinii.

Motocicleta isi mentine echilibrul daca rezultanta acestor forte este egala si de
sens opus cu rezultanta fortelor de rezistenta a aerului FD si sarcina de transfer Ntr
care actioneaza pe roata din fata (orientata in jos deoarece are semnul minus),
asa cum se vede din figura 3.11.
 X

Fig.3.11.Unghiul de transfer

3.4. Motocicleta in miscare rectilinie variata

Pentru motecicleta in miscare variata se poate folosi modelul din figura 3.9,
ecuatiile de echilibru date de relatiile (3.6), (3.7) si (3.8) fiind valabile cu
mentiunea ca S, daca indica forta motoare este cu „+”, iar daca indica forta de
franare este cu „-”.

3.4.1. Miscarea accelerata

In acest caz, forta motoare este egala cu suma fortelor de inertie si de

rezistenta la inaintare, respectiv:

S * = FD + m*  x (3.16)

m
unde: S * = T  este forta motoare echivalenta dezvoltata de motor (realizeaza
v
cuplul T la viteza unghiulara ωm), v fiind viteza motocicletei;

m* este masa echivalenta a motocicletei (tine seama atat de masa in

miscare de translatie, cat si de masele in miscare de rotatie.
 Masa echivalenta se determina din expresia energiei cinetice totale a
motocicletei egala cu energia cinetica a masei echivalente (vezi fig.3.12) si este
data de relatia:

m* = m + I wr  ir2 + I w f  i 2f + I wm  im2 + I w p  i p2 + I ws  is2 (3.17)

unde: m este masa motocicletei;

Iwr si Iwf sunt momentele de inertie ale rotilor;

Iwm este momentul de inertie al motorului;

Iwp si Iws sunt momentele de inertie ale cutiei de viteze;

i sunt rapoartele vitezelor unghiulare.

V = forward velocity
center of gravity G ~ ---i•
►
primary shaft
secondary shaft \
I ',

.,,-::;---~,__ chain \ 2 / 20
sprocket '- , '. :
-"""":-----..:\··:.c: ! \ :
':' : c

X
S = driving force
V = forward velocity

s* = equivalent driving force X

m• = m + effect ofrotating inertias

Fig.3.12.Componentele in rotatie ale motocicletei

Raportul dintre viteza unghiurata a rotii din spate si viteza de inaintare a

motocicletei este:
 r 1
ir = = (3.18)
v Rr

Raportul dintre viteza unghiulara a rotii din fata si viteza de inaintare a

motocicletei este:

f 1
if = = (3.19)
v Rf

Raportul dintre viteza unghiulara a arborelui secundar si viteza de inaintare

a motocicletei este:
s  s  r 1
is = = = is , r  (3.20)
v r  v Rr

unde is,r este raportul de transmitere dintre pinion si roata de lant din spate.

Raportul dintre viteza unghiulara a arborelui primar si viteza de inaintare a

motocicletei este:
p  p   s  r 1
ip = = = i p , s  is , r  (3.21)
v  s  r  v Rr

unde ip,s este raportul de transmitere dintre arborii primar si secundar.

Raportul dintre viteza unghiulara a motorului si viteza de inaintare a

motocicletei este:

m m   p   s  r 1
im = = = im, p  i p ,s  is ,r  (3.22)
v  p   s  r  v Rr

unde im,p este raportul de transmitere dintre arborele cotit si arborele primar.

In figura 3.13 se prezinta variatia fortei motoare (fortei de tractiune) in

functie de viteza, in toate treptele de viteza, pentru o motocicleta de curse. Pe
grafic este prezentata si curba de variatie a fortei rezistente (suma fortelor de
rezistenta la rulare si de rezistenta a aerului) in functie de viteza. Aceasta este
tocmai caracteristica de tractiune a motocicletei.
 10 15 200 250 300
velocity [km/h)

Fig.3.13.Caracteristica de tractiune a unei motociclete de curse

La o viteza de circa 170 km/h daca se ruleaza in treapta III, forta disponibila
pentru accelerare sau pentru urcarea unei pante mai mari este mai mare decat
forta disponibila in treapta IV. Viteza maxima de circa 265 km/h se obtine
intreapta VI cand forta motoare este egala cu suma fortelor rezistente.

Discutia se face si in functie de putere. In figura 3.14 se prezinta curbele de

variatie a puterii utile la roata (a puterii motoare), dar si a puterii rezistente, in
functie de viteza la inaintare. Aceasta este caracteristica puterilor motocicletei.
' ' '

maxirtium deliverable pow&

~ so ------1------i------------j"-------lfi·-----·11i-----h,i -·-·v·· 1\ ,j"/

8 .....
1'.......4••••••••••••

~ 60
-s2
40

l
100 150 200 250 300
velocity [km/h]

Fig.3.14.Caracteristica puterilor motocicletei

Daca presupunem ca puterea maxima a motorului ramane constanta (linia
intrerupta orizontala din caracteristica), maximul acceleratiei motocicletei poate fi
determinat prin integrarea urmatoarei ecuatii diferentiale:
Pmax
m*  x = − 0,5  CD  A    x 2 (3.23)
x

Acest maxim este o valoare ideala, deoarece acceleratia maxima a motocicletei

poate fi limitata de aderenta rotii motoare din spate, deplasarea posibila a
motocicletei, numarul finit al treptelor de vitaza.

Curba vitezei in functie de timp obtinuta prin integrarea numerica a

ecuatiei diferentiale (3.23) este data in figura 3.15 pentru motocicleta de referinta
si pentru o motocicleta cu 30% mai usoara.

In intervalul de mijloc al timpului de demarare viteza obtinuta este mai mare

pentru motocicleta mai usoara, dar viteza maxima realizata este aceeasi. In faza
initiala nu este posibil sa se aplice forta motoare in intregime datorita aderentei
mai scazute deci vitezele obtinute cu motocicleta usoara sunt apropiate de cele
ale motocicletei de referinta.
300 ~ - - ~ - - ~ - - - - -- ~

~ 250 -- ·· [igh_t vehicle · -

.. : ..... -~ -·-·••" ....
l 200
o
·c:;
150 - · · ·· reference vehicle
..Sl JOO
~
50

00 5 10 15 20
time [s)

Fig.3.15.Variatia vitezei in timpul demarajului

3.4.2. Limitarea acceleratiei de catre aderenta

 Consideram o motocicleta care accelereaza ca in figura 3.16 si se presupune
ca se neglijeaza rezistenta la rulare.

Fig.3.16.Demarajul motocicletei limitat de adereta

Ecuatia de miscare devine:

S = m  x + FD (3.24)

Presupunand ca motorul are o putere adcvata, forta motoare trebuie sa fie

mai mica, sau cel mult egala, cu forta maxima data de produsul dintre coeficientul
fortei longitudinale de tractiune si sarcina verticala:

S   p  Nr (3.25)

p −b h
dar: N r = m  g  +S (3.26)
p p

Expresia acceleratiei devine:

p−b
p  g 
p F
x  − D (3.27)
h m
1− p 
p

Valoarea maxima a coeficientului fortei longitudinale de tractiune este tocmai

coeficientul longitudinal de aderenta.
Acceleratia maxima este atinsa cand rezistenta aerului este zero, adica viteza este
foarte mica. Daca viteza creste, creste si rezistenta aerului, iar acceleratia scade.

3.4.3. Limitarea acceleratiei de conditiile de rulare

Conditia limita de rulare a motocicletei este atunci cand sarcina pe roata

din fata este redusa la zero, asa cum se vede in figura 3.17.

at departure: with velocity= 0 with velocity '# 0

Fig.3.17.Conditiile limita de rulare

Aceasta situatie este exprimata prin urmatoarea conditie:

b h
Nr = m  g  −S =0 (3.28)
p p

b FD
sau: x = g  − (3.29)
h m

Acceleratia maxima la limita de rulare depinde de raportul b/h.

Daca viteza creste, creste si rezistenta aerului, dezechilibrul se accentuiaza

si se poate produce rasturnarea.

3.4.4. Franarea
 Conducerea in siguranta a motocicletei impune:

● un sistem de franare eficient;

●● capabilitatea motociclistului de a aprecia corect distanta de oprire in

conditiile de rulare date si de a utiliza frana pe roata din spate.

Multi motociclisti tind sa uite de franarea pe roata din spate. Folosirea corecta a
acesteia este importanta atat la franarea premergatoare intrarii intr-o curba, cat
si la franarea in timpul miscarii rectilinii cand apare un obstacol neprevazut in fata
motocicletei, in special cand aderenta este mai mica.

Rolul franei din spate in oprirea brusca

In cazul intrarii intr-o curba folosirea franei din spate poate fi utila.
Motociclistii cu experienta utilizeaza franarea pe spate nu numai pentru a incetini
motocicleta, ci si pentru a controla miscarea de giratie, deoarece franarea pe
roata din spate in curba mareste unghiul alunecarii laterale deci si miscarea de
giratie.

In cazul unei franari bruste, o situatie periculoasa poate sa apara cand

sarcina pe roata din spate scade pana la zero datorita transferului de sarcina.

Daca motocicleta se inscrie intr-o curba, forta de franare pe roata din fata si
forta de inertie genereaza un moment care produce o miscare de giratie, asa cum
se vede din figura 3.19.

motorcycle's ..../ /
i
center of gravity '··- inertial deceleration force
u

Fig.3.19.Generarea momentului de giratie pentru motocicleta

in curba si roata din fata franata

Acest moment tinde sa roteasca motocicleta in sens opus virajului comandat.

Dimpotriva, daca se franeaza pe roata din spate in cazul unei motociclete

care se inscrie intr-o curba, forta de franare de pe roata din spate impreuna cu
forta de inertie stabilizeaza miscarea motocicletei pe traiectoria dorita, asa cum
se vede din figura 3.20.

Aceste consideratii simple arata ca utilizarea corespunzatoare a franelor pe

fata si pe spate are un efect pozitiv asupra stabilitatii motocicletei.

trajectory of the motorcycle's

center of gravity
_/,
,/
rear braking ___ _

motorcycle's ...../ ...

center of gravity ( inertial deceleration force
u

Fig.3.20.Stabilizarea motocicletei in curba prin

utilizarea franei pe roata din spate

Transferul sarcinii in timpul franarii

Pentru a evalua rolul franarii pe roata din spate in cazul unei franari
intamplatoare la limita de aderenta, este necesar sa se ia in considerare fortele
care actioneaza asupra motocicletei.

In timpul franarii, sarcina pe roata din fata creste, cea de pe roata din spate
scade, deci exista un transfer de sarcina de la roata din spate la roata din fata, asa
cum se vede din figura 3.21.
 Fig.3.21.Fortele care actioneaza asupra motocicletei franate

Se scriu ecuatiile de echilibru:

Fx = 0  m  x = − F f − Fr (3.32)

Fz = 0  m  g = N f + N r (3.33)

M G = 0  − F  h − N r  b + N f  ( p − b ) = 0 (3.34)

unde F=Ff+Fr este forta de franare totala

Sarcinile dinamice pe roti vor fi:

b h
Nf = m g  +F (3.35)
p p

p −b h
Nr = m  g  −F (3.36)
p p

Deci sarcina de transfer in timpul franarii F∙h/p este proportionala cu forta de

franare totala, cu inaltimea centrului de greutate si invers proportionala cu
ampatamentul.

Pentru a nu se produce blocarea rotilor in timpul franarii, forta maxima de

franare nu trebuie sa depaseasca aderenta. Daca luam in considerare coeficientii
fortelor de franare pe roti se poate scrie:

F = Ff + Fr =  f  N f +  r  N r (3.37)
 In figura 3.22 se prezinta variatia sarcinilor dinamice relative pe roti in
functie de coeficientii fortelor de franare.

~
1l
~
!
"_1!
I[?
O.?S _____ ).. __fron_t load

: : increase of the load

u · on the front wheel
"i o.s
··--.. ~ reduction of the load I
f I. on the rear wheel
•. • • , ; point where the motorcycle
]
.~ 0.25 I · · ··•. ¥1 ··· ·: · I
rear load ·-~ . : : ,
falls forward

: ··----.r---1...~
ii I
E
'6
g j ;
0.2 0.4 0.6 0.8 1.2
overall braking force coefficient

Fig.3.22.Variatia sarcinilor dinamice relative pe roti

in functie de coeficientii fortelor de franare

Motocicleta luata in considerare are distributia statica a sarcinilor pe roti egala

(50% - 50%).

Sa presupunem un coeficient utilizat al fortei de franare μ=0,2 pentru ambele roti.

Din grafic rezulta ca sarcinile dinamice pe roti sunt aproximativ egale cu 0,4
pentru roata din spate si 0,6 pentru roata din fata. Daca nu este utilizata franarea
pe spate 40% din capacitatea de franare nu este folosita.

Daca coeficientul fortei de franare utilizat este foarte ridicat, de exemplu μ=0,9
din grafic rezulta ca sarcina dinamica pe roata din fata este de 0,95 in timp ce
sarcina dinamica pe roata din spate este de numai 0,05. In acest caz, ponderea
posibila a fortei de franare pe spate este aproape neglijabila.

Concluzii:

10 Distributia optima a fortei de franare pe roti depinde de coeficientul

fortelor de franare, respectiv de coeficientul de aderenta.

20 Franarea pe roata din spate este mai putin folosita pe drumuri bune si cu
pneuri de inalta aderenta, dar devine indispensabila pe drumuri alunecoase
(coeficient redus de aderenta).
 3.4.5. Rasturnarea spre in fata a motocicletei

La o franare foarte intensa, sarcina pe roata din spate devine zero, iar
motocicleta va avea tendinta sa se rastoarne spre in fata (vezi figura 3.23).

X
deceleration maneuver

Fig.3.23.Rasturnarea spre fata a motocicletei

In aceasta situatie, sarcina dinamica pe roata din fata este egala cu greutatea
motocicletei, iar ecuatia de echilibru a momentelor in raport cu centrul de
greutate conduce la:
p −b p −b
F = Nf  = m g  (3.38)
h h

Pericolul rasturnarii este accentuat chiar la forte de franare relativ reduse daca
motocicleta este usoara, iar centrul de greutate este deplasat spre fata.

Ecuatia de miscare daca se neglijeaza rezistenta aerului este:

p −b x p −b
m  x = − F = −m  g   =− (3.39)
h g h

Deci deceleratia maxima relativa este proportionala cu distanta centrului de

greutate fata de roata din fata si invers proportionala cu inaltimea centrului de
greutate, adica ea depinde numai de pozitia centrului de greutate al motocicletei
si nu de greutatea motocicletei. Pentru a mari valoarea limita a deceleratiei
maxime, este necesar sa se coboare centrul de greutate si sa se amplaseze cat
mai spre spate.

Daca se ia in considerare si rezistenta aerului se poate scrie:

x p − b 0,5    CD  A  v 2
m  x = − F − FD  − − (3.40)
g h m g

3.4.6. Franarea optima

Ecuatiile de echilibru ale fortelor orizontale (3.32) si ale fortelor verticale

(3.33) ne permit sa exprimam deceleratia de franare in functie de coeficientii
fortelor de franare pe fata si pe spate utilizati in timpul procesului de franare:

x p  r + b  ( f − r )
= (3.41)
g p + h  (r −  f )

Se constata ca deceleratia depinde de caracteristicile geometrice ale

motocicletei (ampatamentul p, inaltimea centrului de greutate h, distanta
centrului de greutate fata de roata din spate b) si de coeficientii fortei de franare
utilizati si nu depinde de masa motocicletei.

Fortele relative de franare pe roti depind de aceleasi marimi asa cum se

vede din relatiile:
Ff  f  (b + h  r ) Fr r  ( p − b ) − h   f 
= ; = (3.42)
F p  r + b  ( f − r ) F p  r + b  ( f − r )

Daca μ=μf=μr, deceleratia maxima posibila devine :

x =   g (3.43)

Fortele relative de franare pe roti sunt:

Ff b + h   Fr p − b − h  
= ; = (3.44)
F p F p
 Aceste relatii arata cum trebuie sa fie distribuite fortele de franare pe roti
pentru a avea o franare optima, pentru un coeficient al fortei de franare utilizat
dat (coeficient de aderenta).

Curbele de distributie ale fortei de franare pe roti (liniile continue) si ale

deceleratiei (liniile intrerupte) in functie de coeficientii fortelor de franare utilizati
pe fiecare roata sunt prezentate in figura 3.24. Se constata ca deceleratia creste
odata cu cresterea coeficientului fortei de franare, in special pentru roata din fata,
datorita transferului de sarcina intre cele doua roti.

o nly the front

'v
1.2 ~ -- - - - - -- - -- - - -- - - - - 1.2

100/0

•• J.Og maximum deceleratioR

··0.9g ····· · ....
·· ·· · ·····ciistribution ofbraking·····
··0.8g •· ····
. ••·•·. I
0.8 ..0.lg . ... . . .. ·· ······· · ·· ......... . . :.~/101- 0_8
..........

.:~;q
,

A
0.6g
·o.5g
0.6
0.6

60/407
0.4 i 0.4
- - - - -.50~~07
_:_::;......---40/60°.
0.2

0
0 0.2 0.4 0.6 0 .8
braking force coefficient of rear tire

Fig.3.24.Distributia fortelor de franare pe roti si deceleratiile obtinute

pentru diferite valori ale coeficientilor fortelor de franare

Axa orizontala corespunde franarii numai cu roata din spate (repartitie

0/100), iar axa verticala corespunde franarii numai cu roata din fata (repartitie
100/0). Este vizibila utilitatea folosirii franarii pe spate, in special daca coeficientul
fortei de franare pe fata este mic. Utilitatea franei din spate se micsoreaza si
devine neglijabila la valori ridicate ale coeficientului fortei de franare din fata.
 Conditia limita a rasturnarii se produce cand deceleratia este aproape de
1,0g.

Sa presupunem ca am dorit sa franam cu o deceleratie egala cu 0,5g.

Combinatiile posibil de a fi utilizate pentru a asigura deceleratia dorita sunt
numeroase. De exemplu, franand numai cu frana din fata, deceleratia de 0,5g este
obtinuta prin utilizarea unui coeficient al fortei de franare din fata de 0,68
(punctul A). Cu o distributie a fortelor de franare 80%-20%, trebuie utilizat un
coeficient al fortei de franare pe fata de 0,55 si pe spate de 0,40 (punctul B). O
alta posibilitate este cea data de punctul C, care pentru o distributie a fortei de
franare 60%-40% utilizeaza mai mult pneul din spate (coeficientul 0,8) si mai putin
pneul din fata (coeficientul 0,4).

Daca sunt aceleasi valori pentru coeficientii fortelor de franare pe roti

obtinem deceleratia maxima posibila (vezi figura 3.25). Daca coeficientul fortei de
franare este 0,8 atat pentru roata din fata cat si pentru roata din spate,
deceleratia maxima de 0,8g este obtinuta la o distributie a franarii de 90%-10%,
cand se obtine si utilizarea maxima a celor doua pneuri. Daca se utilizeaza numai
frana din fata se obtine o deceleratie de 0,67g, iar daca se utilizeaza numai frana
din spate se obtine o deceleratie de numai 0,29g. Daca drumul este mai alunecos
si coeficientul fortei de franare este de 0,4, franarea optima se produce la o
distributie diferita, respectiv de 70%-30% si se obtine o deceleratie de 0,4g.
 1.2
. ..
..
..
.
...
.,
.z
i:: 90/ 10
0
tl:: 0.8
._
0
.,
i::
·;;
0.6
E., 70/30
0
.,
u

...
u
c.8 0.4
bl)
i::
~
...
,D 0.2

0.2 0.4 0.6 0.8 1.2

braking force coefficient ofrear tire

Fig.3.25.Exemplu de franare cu valori egale ale coeficientilor

de franare pe roti

Acest exemplu arata ca franarea optima necesita o distributie diferita a fortei de

franare pe roti la schimbarea valorii pentru deceleratia dorita, deoarece prima
bisectoare care reprezinta conditia μr=μf (franarea optima) intersecteaza diferite
curbe de distributie a fortei de franare. Aceasta inseamna ca dispozitivele pentru
distributia automata a fortei de franare, care se folosesc pe unele moteciclete,
trebuie sa adapteze distributia fortei de franare la conditiile drumului. In plus
pentru acest exemplu, nu este o idee buna utilizarea unei forte de franare pe
spate mai mare decat cea din fata.

In figura 3.26 se arata ca distributia optima a fortei de franare (dreapta

intrerupta) este tangenta in origine la curba distributiei 50%-50% si ea nu
intersecteaza curbele de distributie caracterizate de o forta mai mare pe spate.
 optimal braking line
90/10
80/2{ ~

30/70

---- 20/80
10/90
0
0 0.2 0.4
braking force coefficient of rear tire

Fig.3.26.Franarea optima

(p=1,4m; h=0,7m; b=0,7m)

Acest lucru este valabil si pentru motociclete cu o distributie diferita a

sarcinii statice pe cele doua roti, de exemplu 45%-55%. Dreapta optima de franare
este mereu tangenta la curba de distributie a fortei de franare care are aceeasi
distributie a sarcinilor statice pe cele doua roti. De exemplu, cu o distributie a
sarcinii statice pe roti de 45%-55%, dreapta de franare optima este tangenta la
curba de distributie a fortei de franare de 45%-55%.

Capitolul 4

VIRAJUL STABIL AL MOTOCICLETEI

In timpul virajului stabil, motocicleta poate avea unul din urmatoarele

comportamente:

● neutru;
 ●● subviratoriu;

●●● supraviratoriu.

Pentru a mentine directia dorita, motociclistul aplica un moment de

actionare asupra ghidonului, care poate fi nul, pozitiv (in acelasi sens cu rotatia
ghidonului), sau negativ (in sens opus rotatiei ghidonului). Aceste caracteristici
definesc perceptia motociclistului asupra manevrabilitatii motocicletei.

4.1. Miscarea de ruliu a motocicletei la virarea stabila

4.1.1. Unghiul ideal de ruliu

In timpul virajului stabil, motocicleta, inclinata cu unghiul de ruliu φ, este

supusa actiunii momentului generat de forta centrifuga care tinde sa aduca
motocicleta in pozitie verticala si a momentului produs de greutate care tinde sa
mareasca inclinarea motocicletei, asa cum se vede din figura 4.1.

'
I
I
vertical load =

lateral force = Fs

Fig.4.1.Motocicleta cu roata plana in viraj stabil

Ipoteze simplificatoare:

- motocicleta ruleaza pe o curba de raza constanta, cu viteza constanta;

- se considera roata plana (se neglijeaza latimea rotii);
 - efectul giroscopic se neglijeaza.
Echilibrul momentelor permite sa se exprime unghiul ideal de ruliu φi in
functie de viteza de inaintare v = Ω∙Rc, unde Ω este viteza unghiulara a
motocicletei in viraj, Rc este raza traiactoriei centrului de greutate.

Rc  2 v2
i = arctg = arctg (4.1)
g g  Rc

In conditii ideale de echilibru (roti plane si unghi de virare mic), directia

rezultantei fortei centrifuge si a greutatii este situata in planul median al
motocicletei.

4.1.2. Unghiul de ruliu efectiv

In realitate, unghiul de virare are valori semnificative, rotile au grosimea 2t,

punctul de contact al rotii din fata cu drumul este deplasat lateral fata de axa x a
cadrului, iar dreapta care uneste punctele de contact ale rotilor cu drumul nu este
continuta in planul cadrului din spate. Unghiul efectiv de ruliu va fi mai mare fata
de cel ideal cu marimea Δφ (vezi fig.4.2).

effective roll angle = q>

ideal roll angle = q>;

rolling angle increase = 8q>

Fig.4.2.Unghiul efectiv de ruliu al motocicletei

 Cresterea unghiului de ruliu este data de relatia:
sin  sin i
= (4.2)
t h−t

Unghiul efectiv de ruliu va fi:

 v2 

t  sin  arctg 
v2  g  Rc 
 = i +  = arctg + arcsin (4.3)
g  Rc h−t

Discutie:

● φ respectiv Δφ cresc daca: φi creste; t creste; h scade;

● utilizarea pneurilor late determina motociclistul sa mareasca unghiul de ruliu in

curba comparativ cu motocicleta echipata cu pneuri mai subtiri;

● la aceeasi latime a pneurilor, pentru inscrierea in acelasi viraj cu aceeasi viteza,

o motocicleta cu un centru de greutate mai coborat are nevoie de o inclinare mai
mare decat daca ar avea centrul de greutate mai ridicat.

Unghiul de ruliu al motocicletei in viraj este influentat in mare masura de

stilul de conducere al motociclistului. Prin modul de aplecare fata de motocicleta,
motociclistul isi schimba pozitia centrului de greutate, asa cum se vede din figura
4.3.
 Fig.4.3.Influenta stilului de conducere asupra unghiului de ruliu

Cand motociclistul ramane imobil fata de motocicleta (fig.4.3.a) centrul de

greutate al ansamblului motocicleta-motociclist ramane in planul motocicletei.
Este un mod elegant de a lua virajele, dar nu cel mai recomandat. De fapt in acest
caz (si numai in acest caz), unghiul de ruliu efectiv coincide cu unghiul ideal de
ruliu.

Daca motociclistul se inclina spre exteriorul virajului (fig.4.3.b), centrul de

greutate se deplaseaza tot spre exterior fata de planul median al motocicletei,
aceasta are tendinta sa se incline mai mult decat este necesar, iar pneurile vor
rula in conditii mai putin favorabile. Un astfel de motociclist nu este un expert.
 Daca motociclistul se inclina spre interiorul virajului si in acelasi timp isi
inclina piciorul pana aproape atinge drumul cu genunchiul (fig.4.3.c), el reduce
unghiul de ruliu al motocicletei, iar rularea pneurilor este mai favorabila.

In curse, motociclistul isi muta tot corpul spre interiorul virajului si isi
deplaseaza si piciorul spre interior (fig.4.3.d), se produce un moment de giratie
aerodinamic care faciliteaza intrarea si mentinerea in viraj in cazul rularii cu viteze
mari.

4.1.3. Viteza rotilor in viraj

Viteza motocicletei in curba este viteza punctului de contact al rotii din

spate, iar viteza unghiulara a motocicletei in viraj va fi:

v
= (4.4)
Rc r

Daca se presupune ca nu exista alunecare longitudinala intre pneuri si drum

(pe directia de inaintare a rotilor), vitezele unghiulare ale rotilor in functie de
unghiul de ruliu, respectiv de unghiul de cadere al rotii din fata si de unghiul
cinematic de bracare al rotii din fata vor fi:

v v
r = ; f = (4.5)
 r + tr  cos ( f + t f  cos  ) cos 
In realitate, in timpul accelerarii sau al franarii exista intotdeauna o
alunecare longitudinala intre roata din spate (motoare) si drum. La roata din fata
exista alunecare numai in faza de franare, iar in conditii de virare stabila
alunecarea se poate neglija (ea corespunde numai rezistentei la rulare).
 Este important de remarcat ca, la aceeasi viteza de inaintare a motocicletei,
vitezele unghiulare ale rotilor in timpul virajului cresc comparativ cu rularea in
linie dreapta, deoarece punctele de contact ale rotilor cu drumul nu mai sunt pe
circumferinta cea mai mare a pneurilor.

4.2. Comportarea motocicletei in viraj

Pentru o motocicleta in viraj stabil, daca rotile au o miscare de rostogolire

pura, vectorul viteza al centrului rotii apartine planului median al rotii.

Datorita fortelor laterale care actioneaza asupra motocicletei in viraj, in

zona petei de contact pneurile se deformeaza atat datorita rularii cu deviere
laterala (caracterizata prin unghiul de deriva λ), cat si datorita

unghiului de ruliu care produce o cadere accentuata a rotilor. Fortele laterale de

reactiune generate de aceste deformatii pot fi exprimate prin relatiile:

( ) ( )
Fs f = k f   f + k f   f  N f ; Fs r = kr  r + k r   r  N r (4.6)

unde: kλ este rigiditatea la deviere laterala [rad-1];

kφ este rigiditatea la deformarea datorata caderii rotii [rad-1].

Cu cat aceste rigiditati sunt mai mari, cu atat unghiul de alunecare laterala (de
deriva) pentru generarea fortei laterale este mai mic.

4.2.1. Unghiul efectiv de virare si raza de virare

Unghiul efectiv de virare al motocicletei depinde de unghiurile de alunecare

laterala (unghiurile de deriva), iar expresia lui (vezi figura 4.4) este:
cos 
* =  + r −  f  - - -   + r −  f (4.7)
cos
 wheelbase p

r
fonvard velocity ~f real wheel
V

! A• / /
I , r
R,"
j
•
!
_,. . 1..· ~-
!I
!
I •
"
; ·,.
'
Re, \

'·~
\1
/
/; i.,-
•v -- ·--...;
'/
\
•
J,,-}'f

/
•
/
/
/
'R
Cf

! / ' C tum center

Co JI·ideal tum center
(null sidcslip angles)

Fig.4.4.Raza si unghiul de virare in functie de

unghiurile de deriva ale rotilor

Raza traiectoriei descrise de roata din spate este:

p
Rcr = (4.8)
tg ( −  f )  cos r + sin r

Daca unghiurile de deriva si unghiul cinematic de virare sunt mici se poate

scrie:
p p
Rcr  =
 + (r −  f )
(4.9)
*

4.2.2. Comportarea motocicletei in viraj

Comportarea motocicletei in viraj depinde de parametrii constructivi ai

motocicletei, de dimensiunile rotilor si indeosebi de proprietatile pneurilor
(acestea influenteaza unghiurile de deriva).

Unghiul de virare efectiv Δ* este egal cu unghiul de virare cinematic Δ ales

de motociclist, numai daca unghiurile de deriva ale celor doua roti sunt egale. In
acest caz, motocicleta are un comportament neutru in viraj. Trebuie mentionat ca
unghiul de virare cinematic Δ poate fi mai mic decat unghiurile de deriva cand
raza de virare stabila este mare si viteza ridicata.

Comportamentul motocicletei in viraj este caracterizat de raportul de virare

notat cu ξ:

Rc0 *  − f
= =  1+ r (4.10)
Rc r  

si poate fi:

● neutru daca ξ = 1, adica unghuirile de deriva sunt egale λr = λf;

●● supraviratoriu daca ξ > 1, adica λr > λf;

●●● subviratoriu daca ξ < 1, adica λr < λf.

Comportamentul neutru

In figura 4.5 se prezinta o motocicleta in viraj cu comportament neutru,

adica cand unghiurile de deriva ale celor doua roti sunt egale λr = λf. Daca
unghiurile de deriva sunt si nule, centrul de virare (punctul C0) ar fi determinat de
intersectia perpendicularelor pe directiile vitezelor rotilor in punctele de contact
cu drumul. Deoarece unghiurile de deriva sunt egale si diferite de zero, unghiul
efectiv de virare ramane constant, iar centrul de virare C se deplaseaza. Raza de
virare ramane constanta si egala cu o valoare care depinde de unghiul de virare
cinematic, adica de unghiul de bracare ales de motociclist si nu depinde de
valorile unghiurilor de deriva.
 Fig.4.5.Comportamentul neutru al motocicletei in viraj

i\ A/
·,· <>--~ \
··.~----~ .. center
path of turn
1
Rco··,.···•..Rer'
- i ',,_
~ '.
\ pathcenters
furn ofneutral

···· ··\ [ ············~--··········

Co
b) over steering behaviour
A,.> A/

Fig.4.6.Comportamentul subviratoriu a), respectiv supraviratoriu b)

 al motocicletei in viraj

Comportamentul subviratoriu

Comportamentul subviratoriu (vezi figura 4.6.a) are loc cand unghiul de

deriva al rotii motoare este mai mic decat unghiul de deriva al rotii din fata (λr <
λf), centrul de virare C se deplaseaza spre exteriorul centrului de virare neutra C0
si astfel raza de virare este mai mare decat cea ideala

(RCr > RC0). Motociclistul pentru a corecta traiectoria trebuie sa mareasca unghiul
de bracare al ghidonului, iar forta laterala asupra rotii din fata va creste. Daca
bracarea ghidonului devine prea mare, forta necesara pentru mentinerea
echilibrului poate depasi forta de aderenta laterala, roata din fata derapeaza
(aluneca lateral) si se produce caderea motociclistului. Deci o motocicleta
subviratoare este periculoasa, deoarece motociclistul nu o poate controla daca
roata din fata rupe aderenta.

Comportamentul supraviratoriu

Comportamentul supraviratoriu (vezi figura 4.6.b) are loc cand unghiul de

deriva al rotii motoare este mai mare decat unghiul de deriva al rotii din fata (λr >
λf), centrul de virare C se deplaseaza spre interiorul centrului de virare neutra C0 si
astfel raza de virare este mai mica decat cea ideala (RCr < RC0). Motociclistul
pentru a corecta traiectoria trebuie sa micsoreze unghiul de bracare al ghidonului.
Daca forta necesara pentru mentinerea echilibrului depaseste forta de aderenta,
roata din spate va intra in derapaj (va aluneca lateral), dar un motociclist
experimentat, cu o manevra de virare contrara, are sanse ca controleze echilibrul
si sa evite caderea.

4.3. Echilibrul fortelor laterale in viraj

 Consideram o motocicleta in viraj cinematic ideal fara forta de tractiune si
neglijand rezistenta la rulare si fortele aerodinamice. Reactiunile laterale din
punctele de contact roti – drum sunt perpendiculare pe directiile vitezelor, iar
rezultanta lor este egala cu forta centripeta dorita si indreptata spre centrul de
virare C0, ca in figura 4.7.

Pentru o motocicleta in viraj real, unghiurile de deriva sunt diferite de zero

si actioneaza o forta motoare pentru a mentine viteza stabila. Se ia in considerare
rezistenta la rulare la roata din fata, dar se neglijeaza fortele aerodinamice.
Centrul de virare C se gaseste la intersectia perpendicularelor duse in punctele de
contact ale rotilor cu drumul pe directiile vitezelor celor doua roti ca in figura 4.8.
Pentru echilibru, rezultanta fortelor care actioneaza asupra celor doua roti trebuie
sa se afle pe directia GC, iar marimea sa sa fie egala cu forta centripeta.

Daca se considera si rezistenta aerului, se va mari forta de tractiune

necesara pentru asigurarea echilibrului dinamic.

rear lae.ral ",orce front lateral ",orce

\.

Fig.4.7.Echilibrul fortelor laterale pentru virajul cinematic ideal

 /" rear sideslip angle
(. / centrifugal force
~ .--.,.__ / ...... rolling resistance
-~- F
I
/

_/

"· lateral force

Fig.4.8.Echilibrul fortelor laterale pentru virajul real

Rezistenta aerului influenteaza si incarcarile verticale pe roti, care devin:

b h p −b h
Nf = m g  − FA   cos si N r = m  g  + FA  cos (4.11)
p p p p

Incarcarea rotii din fata este egala cu incarcarea statica minus sarcina de transfer
datorata fortei aerodinamice, iar incarcarea pe roata din spate este egala cu suma
dintre incarcarea statica si sarcina de transfer.

Incarcarea laterala pe roata din fata creste usor in timpul trecerii de la

rularea rectilinie la rularea in viraj, iar incarcarea laterala va scadea datorita
dependentei transferului de sarcina de unghiul de ruliu.

Observatie: Chiar daca se neglijeaza rezistenta la rulare, este necesara o

forta de tractiune pentru asigurarea echilibrului la virarea stabila, cand unghiurile
de alunecare laterala sunt diferite de zero.

4.4. Modelul matematic liniar al motocicletei in viraj

 Ipoteze simplificatoare:

- raza virajului este mare fata de ampatamentul motocicletei;

- rezistenta aerului se neglijeaza, deci si sarcina de transfer pe roti datorata
ei se naglijeaza.
Daca se considera unghiurile de ruliu, de bracare si de alunecare laterala ca
fiind mici, fortele laterale care actioneaza pe roti vor fi (vezi fig.4.7):

b v2 Nf v2
Fs f = m = 
p  cos  Rcr g  cos  Rcr

(4.12)

p −b v2 N v2
Fs r = m = r
p Rcr g Rcr

Fortele laterale la roti depind de distributia incarcarilor statice pe roti, iar forta
laterala pe roata din fata depinde in plus si de unghiul de bracare.

Rapoartele dintre fortele laterale si incarcarile pe roti sunt:

Fs f v2 v2 F v2
=    si s r =  (4.13)
Nf g  Rcr  cos  g  Rcr N r g  Rcr

Tinand cont de expresiile fortelor laterale in functie de unghiurile de

alunecare laterala si de ruliu, unghiurile de alunecare laterala se pot scrie astfel:

 Fs   Fs 
f =
1
  f − k f   f  si r = 1   r − kr   r  (4.14)
N 
k f  f  k r  Nr 

Inlocuind relatiile (4.13) se obtine:

1 − k f 1 − kr
f    si r   (4.15)
k f k r

Deci unghiurile de alunecare laterala sunt invers proportionale cu coeficientul

rigiditatii la deformare laterala, depind coeficientul rigiditatii la deformare
datorata caderii rotii precum si de unghiul de ruliu. Daca coeficientul rigiditatii la
cadere este supraunitar, unghiul de alunecare laterala devine negativ.

Daca inlocuim in expresia (4.10) a raportului de virare relatiile (4.15) se

obtine:
1
= (4.16)
1 − k 1 − k   v2
1−  r
− f 

 k k f  g  p
 r

Variatia raportului de virare in functie de coeficientii rigiditatilor la cadere

ale pneurilor celor doua roti este data in graficul din figura 4.9.

.,,. ~ 1.2

.)
!!3 1.0
8
"'~
i§
·;;:
"' 0.8
.8
~
u
a
.g
0.8

Fig.4.9.Variatia raportului de virare in functie de coeficientii rigiditatilor

la cadere pentru v=12 m/s si kλf=kλr=12 rad-1

Discutie:

● comportamentul motocicletei este neutru daca:

1 − k f 1 − k r
 = 1  Rc = Rc  =
r 0
k f k r

La orice viteza raza virajului real este egala cu raza virajului ideal. Acest
comportament este posibil numai daca coeficientii rigiditatilor pentru cele doua
pneuri sunt egale.
● comportamentul motocicletei este supraviratoriu daca:

1 − k f 1 − k r
  1  Rc  Rc  
r 0
k f k r

In acest caz raza de virare scade odata cu cresterea vitezei.

● comportamentul motocicletei este subviratoriu daca:

1 − k f 1 − k r
  1  Rc  Rc  
r 0
k f k r

In acest caz raza de virare creste pe masura ce viteza creste si este necesara
marirea unghiului de bracare pentru a ramane pe traiectoria dorita.

Observatie: Pe baza acestui model liniar, comportamentul motocicletei in

viraj nu este influentat nici de unghiul de bracare, nici de pozitia longitudinala a
centrului de greutate. In realitate, comportamentul motocicletei in viraj este
influentat, atat de pozitia longitudinala a centrului de greutate, cat si de valoarea
fortei de tractiune.

4.4.1.Viteza critica

Comportamentul motocicletei in viraj depinde de rigiditatile pneurilor. Daca

consideram o motocicleta intr-un viraj cu raza mare comparativ cu ampatamentul
ei, viteza la care raportul de virare ξ tinde catre ∞ se numeste viteza critica, iar
expresia ei este:

gp
 →   vc = (4.17)
1 − k r 1 − k f
−
k r k f

Controlul asupra vitezei critice este posibil prin executarea manevrelor de

corectare asupra directiei, strategie adoptata de piloti la cursele de viteza.
Graficele din figura 4.12 arata variatia vitezei critice in functie de coeficientii de
rigiditate ai pneurilor.

rear camber stiffuess coefficient kif>,= 0.8 rear camber stiffness coefficient ¾,, = 0.8
front camber stiffuess coefficient ¾,1 = 0.8 front camber stiffness coefficient ¾,1 = 0.9
~ 20

18

16

14

12

10 12 14 16 18 20 10 12 14 16 18 20
rear cornering coefficient stiffness k1,. r rear cornering stiffness coefficient k1,. r

Fig.4.12.Variatia vitezei critice in functie de rigiditatile pneurilor

Graficul din stanga arata ca daca kφf=kφr, in campul de valori kλf< kλr nu exista
viteza critica; ecuatia arata ca viteza critica este imaginara.

Graficul din dreapta arata ca daca kφf > kφr, comportamantul motocicletei este
supravirator, iar viteza critica creste odata cu cresterea lui kλr si descresterea lui
kλf.

4.5. Modelul motocicletei compuse in viraj stabilizat

Motocicleta reala poate fi considerata ca fiind compusa din sase corpuri

rigide: componentele directiei solidarizate cu cadrul, componentele directiei
solidarizate cu roata din fata, cadrul din spate (cadrul propriuzis, motorul,
transmisia, rezervorul si motociclistul), bratul oscilant din spate, roata din fata,
roata din spate.
 Viteza de deplasare v este viteza punctului de contact al rotii din spate cu
drumul. Cand lipseste alunecarea, v este direct proportionala cu viteza unghiulara
a rotii din spate si este continuta in planul median al rotii.

Interactiunea cu aerul este luata in considerare prin trei forte (FD, FL, FS) si
trei momente (MAx, MAy, MAz) aplicate in centrul de greutate al cadrului din spate.

Interactiunea dintre roti si drum este luata in considerare prin trei forte
(sarcina verticala, forta longitudinata, forta laterala) si trei momente (momentul
de virare, momentul rezistentei la rulare, momentul de giratie), actionand de-a
lungul celor trei axe independente asociate rotilor. Acestea sunt dependente
neliniar de unghiul de ruliu si de alunecare.

Schema acestor forte si momente este prezentata in figura 4.13.

 -r = steering torque

o"" steering angle

·'\.
• latera/ force F.sf
.F.rr = lateral force
.
11
\
\
'\.' \
\, I
_

'' ·•• I \ "\

' /•., ' I \ •'\ ;_
.,..--)._ r ••••, 'Y ....-,._ • v

··...___
•, .\. ~

RC "" radius of curvature •••••, ,

·-...
~ \\
...."M.. I . velocity
n = yawing .
t>"

··.. ·•.··... \ •...

effective steering angle ·.•• •
', .... ..
tum center C
:.
X

z y

Fig.4.13.Fortele si momentele care actioneaza asupra

motocicletei compuse in viraj

4.5.1.Modelul matematic al motocicletei

Ecuatiile motocicletei compuse in viraj stabilizat sunt:

- trei ecuatii de echilibru ale fortelor;

- trei ecuatii de echilibru ale momentelor;
- doua ecuatii care dau fortele laterale in functie de unghiurile de alunecare
si de cadere.
Fiind stabilite unghiurile de ruliu φ si de bracare δ, cele opt ecuatii ne permit sa
determinam cele opt necunoscute:
 - viteza de inaintare v;
- fortele verticale aplicate rotilor Nf si Nr;
- fortele laterale aplicate rotilor Fsf si Fsr;
- unghiurile de alunecare laterala λf si λr;
- forta motoare S.
In final, ecuatia de echilibru a cadrului din fata si/sau a cadrului din spate in jurul
axei de bracare da cuplul exercitat de motociclist si aplicat ghidonului.

Proprietatile inertiale si geometrice sunt definite in raport cu sistemele de

coordonate reprezentate in figura 4.14.

Fig.4.14.Definirea sistemelor de coordinate

Daca consideram cadrul din spate, el este caracterizat de:

- masa Mr;
- centrul de greutate Gr cu coordonatele sale (br, 0, -hr) in raport cu sistemul
de axe (Ar, Xr, Yr, Zr);
- fiind considerat simetric fata de planul x-z, caracteristicile sale inertiale sunt
reprezentate de urmatorii patru termeni:
● momentul de inertie Ixr al centrului de masa in raport cu axa xr (moment
inertial de ruliu);

● momentul de inertie Iyr al centrului de masa in raport cu axa yr (moment

inertial de tangaj);
 ● momentul de inertie Izr al centrului de masa in raport cu axa zr (moment
inertial de giratie);

● Ixzr produsul de inertie al centrului de masa fata de axele xr-zr.

Daca consideram cadrul din fata, el este caracterizat de:

- masa Mf;
- centrul de greutate Gf cu coordonatele sale (bf, 0, -hf) in raport cu sistemul
de axe (Af, Xf, Yf, Zf); axele acestui sistem de coordonate sunt considerate a
fi axe principale de inertie, deci tensorul de inertie este diagonal.

4.5.2.Modelul simplificat al motocicletei

 Neglijand micile deplasari ale punctului de contact al rotilor, cele sase
ecuatii de echilibru pentru motocicleta in viraj, pot fi usor obtinute folosind
modelul din figura 4.15.

n =yawing velocity

Fig.4.15.Modelul simplificat al motocicletei

Fx = 0  S − Fs f  sin  + m  X G   2 − FA = 0

Fy = 0  Fs f  cos  + Fs r + m  YG   2 = 0

Fz = 0  − N f − N r + mg = 0

( )
M x = 0  − IYZ   2 − (N f + N r )  Yr + m  g  YG + I w f   f + I wr  r    cos  = 0

M y = 0  − I XZ   2 − N f  ( p + X r ) + m  g  X G + FA  Z G − N r  X r = 0
 M z = 0  ( p + X r )  Fs f  cos  + Yr  Fs f  sin  + Fs r  X r − S  Yr + FA  YG = 0

Unde: S este forta de tractiune necesara mentinerii motocicletei in viraj;

FA este rezistenta aerului aplicata in centrul de greutate;

Fsf, Fsr sunt fortele laterale aplicate pneurilor din partea drumului;

Nf, Nr sunt sarcinile verticale pe roti;

Iwf, Iwr sunt momentele de inertie ale rotilor;

ωf, ωr sunt vitezele unghiulare ale rotilor;

Ω este viteza unghiulara in timpul virajului;

Δ este unghiul de virare cinematic;

XG, YG, ZG sunt coordonatele centrului de greutate al motocicletei in raport

cu sistemul de referinta (C, X, Y, Z), respectiv:

X G = b − RC r  sin r

YG = h  sin  − RC r  cos r

Z G = − h  cos 

Xr, Yr sunt coordonatele punctului de contact al rotii din spate cu drumul in

raport cu sistemul de referinta mentionat, respectiv:

X r = − RC r  sin r

Yr = − RC r  cos r

IXZ, IYZ sunt produsele de inertie ale centrului de masa al motocicletei in

raport cu axele X-Z si Y-Z, respectiv:

I XZ = m  X G  Z G + I X G  cos 

( )
IYZ = m  YG  Z G + I Z G − IYG  cos   sin 
 Cele sase ecuatii formeaza un system neliniar. Exprimand unghiul de ruliu φ
in functie de viteza unghiulara in viraj Ω si de raza RCr si fortele laterale ale
pneurilor in functie de unghiurile de alunecare laterala λf, λr si de unghiul de ruliu
φ se pot determina cele sase necunoscute:

● unghiurile de alunecare laterala λf si λr;

● raza de virare RCr;

● sarcinile verticale pe roti Nf si Nr;

● forta de tractiune necesara mentinerii motocicletei in viraj.

Se poate demonstra ca, pentru o motocicleta in viraj, cu viteza, unghi de

ruliu si unghi de bracare date, raza de virare depinde de unghiurile de alunecare
laterala ale pneurilor.

4.6. Momentul necesar pentru virare

Echilibrul momentelor in jurul axei de bracare permite evaluarea

momentului (cuplului de forte) τ pe care motociclistul trebuie sa-l aplice
ghidonului pentru a asigura echilibrul intr-un viraj, asa cum se vede din figura
4.16. Aceasta se refera la virajul stabil, adica cu viteza si raza de virare constante.
In miscarea tranzitorie, adica intr-un viraj cu viteza si raza de virare variabile,
cuplul pe care motociclistul trebuie sa-l exercite asupra ghidonului poate fi mult
diferit, in special daca variatiile vitezei si razei de virare se realizeaza brusc.

Cuplul aplicat de motociclist este egal, dar de semn opus, rezultantei

tuturor momentelor generate de fortele care se opun bracarii care are sase
termeni.
 , • s~oring '°"'"'es.,
.'~ . ....-
f') \ . " .
J_..-·- st~ring " ''

· centrifugal force (-)

~
~~...
r
' ·,
weight force (+)
<1 'o/ = angular velocity of the wheel
(·) aligning effect
(-+) disaligning effect

A r· intersection of the steering axis

t with the road plane

Fig.4.16.Echilibrul furcii din fata

 = − P −  C −  N −  F −  W −  M
f f f f f
(4.18)

unde:

( )
 P = YG − YA sin  + X G − X A cos  sin  gm f
f f
( f
) 
 ( ) ( ) ( )
 C = − m f X AYG − X G YA cos  cos  + I yz − m f YG Z A sin  + I xz − m f YG Z A cos  sin   2
f f f f

f f f

N f
= (Y − Y )sin  + (X − X )cos  sin  N
Pf A Pf A f

F f
= −cos  cos  (X − X )cos  + (Y − Y )sin   + (cos  sin  sin  − sin  cos  )Z F
A Pf A Pf A f

 W = (sin  cos  cos  − sin  sin  )IW  f 

f f

 M = M zf cos  cos 

Punctul A este intersectia axei de bracare cu perpendiculara dusa din punctul de

contact roata-drum Pf pe aceasta axa (vezi figura 4.17).
 'r;i;}_\ ,.
\..
projection of the gyroscopic moment on the steering (-)
gyroscopic moment \ ~······•......
- -------• ) <1 ro_r rotational velocity of the wheel

• A ,... intersection of the steering axis

,.
\ with the road plane
,4 \ .
..-·/ ·····-···IlOrmal trail
·•.. Pi= contact point

Fig.4.17.Generarea momentului giroscopic

4.6.1.Componentele cuplului

Cuplul aplicat de motociclist ghidonului este considerat pozitiv daca tinde

sa mereasca unghiul de bracare in viraj. In figura 4.18 se arata variatiile cuplului
aplicat ghidonului pentru o motocicleta de referinta.
radius of tum [m]
5 10 20 50 100
30

25

';;;'
20
1?;>
·o 15
0
.;
>
10

0
o 20 0.1O 0.05 0.02
· curvature [1 /m]

Fig.4.18.Cuplul aplicat ghidonului functie de viteza si

de raza virajului

Exista doua situatii posibile importante:

● la viteze mici cuplul este negativ. Motociclistul trebuie sa blocheze ghidonul,

deoarece in caz contrar acesta tinde sa se roteasca. Cand valoarea cuplului devine
accentuat negativa, inclinarea si intrarea in viraj devin usoare.
● la cresterea vitezei, cuplul care poate fi aplicat ghidonului devine pozitiv. In
aceasta situatie, daca valoarea cuplului ramane mare, motociclistul are o senzatie
neplacuta in pilotarea motocicletei (motocicleta intra greu in viraj).

In figura 4.19 se prezinta diversele componente care se combina pentru a

defini cuplul rezultant care actioneaza pe axa de bracare in functie de unghiul de
ruliu.
20 r-- -,-----,-,--,======~
steering angle=3°
! 15

"'Oil
·E
I
.,"'
-5 -- ~ -
§
. .
~-10
., - -- -'.- -· -- '..- lp'l'oscop_ic effect moment
E . .. .'- centrifugal force moment_
~ -15 ·
-<·-1a1eral fo~ce moment
-28.00 10.00 20.00 30.00 40.00
roll angle [0 )

Fig.4.19.Componentele cuplului rezultant

● sarcina verticala: genereaza un cuplu pozitiv de valoare mare;

● forta laterala: genereaza un cuplu negativ de valoare mare de acelasi ordin de

marime cu cel generat de sarcina verticala;

● forta de greutate din fata: genereaza un cuplu pozitiv;

● forta centrifuga: genereaza un cuplu negativ, de acelasi ordin de marime cu cel

generat de forta de greutate;

● momentul giroscopic: genereaza un efect de aliniere;

● momentul de giratie: genereaza un efect de dezaliniere care creste odata cu

unghiul de ruliu.

Se constata ca cele doua forte aplicate in centrul de greutate al segmentului din

fata (forta de greutate si forta centrifuga) si cele doua forte aplicate in punctul de
contact (forta verticala si forta laterala) au efecte in sens opus.
 In figura 4.20 se arata variatia cuplului aplicat de motociclist ghidonului
suprapusa pe componentele cuplului resultant, in functie de unghiul de ruliu.

20 r=======,--1r----.--,
steering angle=3° M. of mass forces
EIS
6 torque applied by t~e rider _...;,----:1
"' 10
'><
<U
gJ> 5
·c:
i 0
g -5
~
C:
e-10
0 M. ofreactive forces
E-15
; M. of gyroscopic effect :
-28.00 10.00 20.00 30.00 40.00
roll angle [deg]

Fig.4.20.Cuplul aplicat de motociclist ghidonului

Cuplul aplicat de motociclist ghidonului este egal cu suma, dar cu semn schimbat,
a urmatoarelor influente:

● fortele masice (suma vectoriala a greutatii si a fortei centrifuge);

● fortele de reactiune (suma vectoriala a momentelor sarcinii verticale si a fortei

laterale);

● momentul giroscopic;

● momentul de frecare rezistent la rasucirea rotii.

Pentru unghiuri de ruliu mici, motociclistul trebuie sa exercite un cuplu negativ,

iar pentru unghiuri de ruliu mari el trebuie sa exercite un cuplu pozitiv.

Manevrabilitatea maxima este obtinuta cand cuplul necesar pentru asigurarea

echilibrului este zero sau aproape zero. Sub aceasta conditie, daca motociclistul
lasa liber ghidonul, motocicleta continua sa ruleze in virajul fixat.
 4.6.2.Influenta geometriei motocicletei asupra cuplului de directie

Comportarea in virajul stabil este o functie de geometria motocicletei, de

inertie si de caracteristicile pneurilor.

Deportul normal an

In figura 4.21 se arata cazul de referinta, iar in figura 4.22 se arata efectul
unei cresteri positive a deportului normal.

steady turning radius [ml steady turning radius [m]

20 50 100 10 20 50
10 l00
30 30
a) Reference case I: normal trail increased with 0.0 IO m

25 3 25

2
20
120

1l
Iil
go 15 ~ 15

10 10

5 5
0.05 0.01 0.10 0.05 0.02 0.01
0.10
curvature (1/m] curvature [ 1/m]

Fig.4.21.Cazul de referinta Fig.4.22.Cresterea deportului normal

Nu se constata o schimbare semnificativa in alura curbelor, dar rezultatul este o

comportare mai stabila a directiei in aria de interes.

Unghiul de fuga ε

Cresterea unghiului de fuga are un efect de aliniere deoarece cuplul

rezistent la bracare creste, asa cum se vede din figura 4.23.
 steady turning radius [mJ
30 Jfr
0=====20
= =====,--.:5:'.'.0:_____ __.:l~OO
castor angle increased with 3 °

25

I 20
2

"8
~ 15 · ;... :

JO

0.05 0.02 0.01

curvature [1/m]

Fig.4.23.Efectul unghiului de fuga

Unghiul de fuga este influentat de atitudinea motociclistului, depinde de viteza,

de distributia masei si de comportarea suspensiei, deci trebuie sa i se acorde o
atentie deosebita.

Raza sectiunii transversale a pneului din fata tf

Cresterea pozitiva a razei sectiunii transversale a pneului din fata tf are o

puternica influenta de aliniere (vezi figura 4.24); acest efect este cauzat de
deplasarea punctului de contact al rotii din fata datorita unghiului de ruliu.
steady turning radius [m]
20 50 100

25

20
I
1l
~ 15

10

5
0.10 0.05 0.02 0.01
curvature [1/m]

Fig.4.24.Influenta lui tf
 Pozitia motociclistului

O deplasare a centrului de greutate a motociclistului are un efect de

aliniere foarte mic. Daca motociclistul se misca, dar ramane in planul de simetrie
al motocicletei, comportarea directiei nu se schimba semnificativ.

O deplasare laterala a motociclistului spre interiorul curbei are un puternic

efect de aliniere.

Prezenta unui pasager schimba distributia masei. Efectul rezultat este usor
de aliniere, dar cuplul de directie in viraj stabil nu este schimbat substantial.

Efectul pozitiei laterale a motociclistului asupra comportarii directiei

motocicletei este prezentat in figura 4.25. A fost considerate o deplasare laterala
de 0,05 m a centrului de greutate al motociclistului spre interiorul curbei, care
corespunde cu o scadere a unghiului de ruliu cu aproximativ 10. Graficul arata
variatia raportului dintre cuplu si acceleratia laterala (indexul acceleratiei) in
functie de viteza, atat in prezenta deplasarii laterale, cat si in conditii normale. In
prezenta deplasarii laterale raportul este pozitiv pentru orice valoare a vitezei
daca raza virajului stabil este mai mare decat 25 m. Pentru fiecare valoare a razei
de virare stabile, curba care este calculata tinand cont de deplasrea laterala a
motociclistului, este situata mai sus, diferenta dintre cele doua curbe fiind mare
cand acceleratia laterala (v2/R) este mica.

...~ 2

..,.,,.~,
~
,:: 100 • .•
• • •• •200 m = tum·
, mg radiu.>--- - - -
o
·~
I 50 .
.. ~..•••..•.:•:<:-.
•
: •,·.. ·.;,.
0.05 mdriverlat
:
. :

1 0 ·;;;:,~y::;~~.;\;:~':
E -25· · ./ /~0/:./2 ioo~ 200m

.§ - 1 .. __ . 25 :

no lat~ral displace~~; - -

-45- -1(10) - 15-

15 -~
2O-~~-
25 ---,l___- 35
velocity [m's] 30
 Fig.4.25.Influenta deplasarii laterale a motociclistului

asupra indexului acceleratiei

Caracteristicile anvelopei

Anvelopele au un efect important asupra comportarii motocicletei. Aceeasi

motocicleta echipata cu anvelope diferite se comporta complect diferit. O
crestere a rigiditatii anvelopei din fata determina numai variatii mici ale indexului
acceleratiei.

Cel mai important parametru al anvelopei este momentul de rasucire

(momentul de giratie)care include doi termeni: un termen care tinde sa alinieze
roata la cresterea vitezei; al doilea termen care dezaliniaza .

Figura 4.26 arata momentul de rasucire al anvelopei din fata in cazul de

referinta (stanga) si pentru o anvelopa cu o caracteristica descrescatoare

(-20%) si un cuplu de rasucire crescut (+11%).

50 50
standard tire tire with;increased
40 40 · ·yaw 10,que· · · · · · · ·

j
e Jo -- -· -- ·-- · --·-·· ---- · e30
2:.
ij 20
8 '
o 10 ·
e i 2:.
c.,
S JO
6
20

,.i
.,>,
~ 0 .,>,
~ 0
- JO -10
roll angle = 0°
-20 -20
-5.0 0.0 5.0 -5.0 0.0 5.0 IO ~
side-slip angle [ 0 J side-slip angle [ 0 J

Fig.4.26.Caracteristica momentului de rasucire

Figura 4.27 ilustreaza influenta momentului de rasucire al anvelopei asupra

indexului acceleratiei.
 2.------ - - -- - - - - - - - ------,

turning radius = 25 nr · :50 -··· 75 · · JOO · 150 · · 200

velocity [mis]

Fig.4.27.Influenta momentului de rasucire asupra indexului acceleratiei

Am vazut cum cuplul care trebuie aplicat ghidonului poate avea valoare
zero, poate fi pozitiv sau poate fi negativ. Influenta principalilor parametri
geometrici si inertiali asupra cuplului care trebuie aplicat ghidonului este
prezentata in tabelul 4.1.

Tabelul 4.1.

Parametrul in crestere Efect de Efect de

dezaliniere
aliniere

Deplasarea motociclistului in ++++++++

interiorul curbei

ε Unghiul de fuga +++++++

tf Raza sectiunii pneului din fata +++++

h Inaltimea c.g. al motocicletei ++++

an Deportul normal +++

bf Distanta c.g. al furcii si axa de ++

bracare

Iwf Momentul de inertie al rotii fata +

 Valoare de referinta

b Distanta c.g. al motocicletei si +

roata spate

tr Raza sectiunii pneului din spate ++

a Deportul +++

Mtf Momentul de rasucire al rotii din ++++

fata

Efectul de aliniere: unghiul de bracare trebuie sa scada.

Motociclistul trebuie sa vireze in interiorul virajului (+) pentru a contracara

efectul. Daca cuplul a fost negativ el trebuie sa devina mai putin negativ.

Efectul de dezaliniere: unghiul de bracare tinde sa creasca.

Motociclistul trebuie sa vireze in exteriorul virajului (-) pentru a contracara

efectul. Daca cuplul a fost negativ el trebuie sa devina si mai negativ.

Capitolul 5

DINAMICA MOTOCICLETEI REALE

CARE SE DEPLASEAZA IN POZITIE VERTICALA

(dinamica in plan longitudinal sau dinamica mersului rectiliniu)

O motocicleta fara suspensie care ruleaza pe un drum cu denivelari prezinta dificultati in

controlul directiei de mers din cauza pierderii aderentei rotii cu drumul si din cauza disconfortului
motociclistului. Socurile mici ale drumului sunt usor absorbite de catre cauciucuri, dar pentru absorbtia
socurilor mari motocicleta are nevoie de o suspensie potrivita.

O motocicleta cu suspensie, din punct de vedere dinamic, poate fi considerata ca un corp rigid
conectat la roti cu sisteme elastice (suspensia fata si spate), care impart masa motocicletei in doua.
Corpul rigid constituie masa suspendata (cadrul, grupul motor-transmisie, sistemul de directie, partial
sistemul de franare, motociclistul etc.), in timp ce masele atasate rotilor formeaza masa nesuspendata.
 Suspensia trebuie sa indeplineasca urmatoarele 3 conditii:

- sa permita rotilor sa urmareasca profilul drumului fara a transmite vibratii excesive

motociclistului. Acesta conditie se refera la confortul motociclistului si se realizeaza prin izolarea
masei suspendate de vibratia generata de interactiunea rotilor cu neregularitatile drumului;
- sa asigure aderenta rotilor pe suprafata drumului pentru a putea transmite fortele de tractiune,
de franare precum si fortele laterale;
- sa asigure tinuta dorita de drum a vehiculului situat in plan vertical, in diferite regimuri de
deplasare precum demarare, franare, intrare si iesire din viraje.
Gradul de confort dorit variaza in functie de modul utilizarii vehiculului. De exemplu, la
motocicletele de curse, confortul este mai putin important decat capacitatea motocicletei de a mentine
rotile in contact cu pista si de asigurare a tinutei de drum dorite. La motocicletele de motocros suspensia
serveste pentru a izola masa suspendata de la impactul continuu generat de salturile vehiculului, deci ea
va trebui sa fie mai elastica si sa asigure o cursa mai mare a rotilor, atat fata de motocicletele de sosea,
cat mai ales fata de cele de curse.

Cat despre tinuta de drum, ar trebui subliniat faptul ca depinde de rigiditatea suspensiei si de
sarcinile pe roti. Sarcina poate varia in limite foarte largi (unu sau doi pasageri, posibil cu bagaj) si pe
deasupra se manifesta transferul de sarcina intre roata din fata si din spate in regimurile de demarare si
de franare.

5.1. Consideratii preliminare

Pentru studiul dinamicii in plan, motocicleta este considerata ca un corp rigid suspendat elastic,
cu trei grade de libertate: un grad de libertate este asociat cu deplasarea in fata a vehiculului, in timp ce
celelalte doua sunt asociate cu doua moduri vibratorii si sunt, prin urmare, caracterizate de frecventa lor
naturala.

Combinatia dintre distanta intre denivelarile din planul drumului si viteza de inaintare cauzeaza
excitatii ale motocicletei intr-un interval de frecvente care poate fi evaluat de la 0.25 Hz la 20 Hz.
Deoarece pneurile au o rigiditate radiala mult mai mare decat cea a suspensiei (de 6-12 ori mai mare),
influenta lor la frecvente joase (sub aproximativ 3Hz) devine neglijabila.
 Corp rigid (masa
suspendata) Viteza de deplasare V

►
masa nesuspendata fata

Lungime de unda L

Fig.5.1. Lungimea de unda a unei perturbatii

Acum sa vedem in ce masura conditiile de rezonanta pot apare ca rezultat al neregularitatilor

din suprafata drumului. Sa presupunem ca motocicleta se deplaseaza cu viteza constanta V pe un profil
de drum care prezinta neregularitati echidistante ca in figura5.1. Timpul necesar ca motocicleta sa
acopere distanta Lunda intre doua neregularitati (lungimea golului) este egala cu:

Lunda
T=
V

unde T reprezinta prin urmare perioada excitatiei externe a motocicletei.

Conditia de rezonanta este indeplinita cand frecventa excitatiei este egala cu frecventa naturala
a unuia din modurile de vibratie ale vehiculului in plan.

Viteza critica de inaintare a motocicletei este definita ca viteza frontala la care miscarea impusa
de catre denivelarea drumului are aceeasi frecventa ca unul din modurile de vibratie ale vehiculului in
plan.

Daca Lunda este lungimea de unda a perturbatiei si νn este frecventa unuia din modurile de
vibratie al motocicletei, (Tn este perioada naturala), atunci viteza critica este data e urmatoarea
expresie:

Lunda
V= = Lunda  n
Tn

De exemplu, la o frecventa naturala νn egala cu 2 Hz si o perturbare cu lungimea de unda Lunda

egala cu 6 m, atunci conditia de rezonanta se indeplineste la o viteza de 12 m/s (viteza critica).

Daca motocicleta se deplaseaza cu o viteza sub viteza critica, atunci frecventa ν a miscarii
impuse:
 V
=
Lunda

este mai mica decat frecventa naturala νn. Alternativ, este superioara vitezei critice pentru viteze mai
mari decat viteza critica.

Este interesant sa urmarim o abordare diferita. Presupunand ca viteza de deplasare a

motocicletei este 50 m/s si avand frecventa naturala νn, la aceasta viteza conditia de rezonanta se
indeplineste cand perturbarea are o lungime critica egala cu:

V
Lunda =
n

care, in consideratiile precedente (νn=2 Hz, V=50m/s), corespunde unei lungimi de unda critica de 25 m.
Lungimea critica de unda, prin urmare, se diminueaza in raport cu viteza de deplasare.

5.2. Vedere de ansamblu a suspensiei

Sistemele de suspensie au fost introduse pe motociclete in anii 1930 si 1940, fiind propuse
numeroase solutii constructive si modele cinematice. Se vor analiza in continuare schemele cinematice
ale suspensiilor din fata si din spate care sunt in prezent cele mai folosite.

5.2.1. Suspensia din fata

Cea mai raspandita suspensie din fata este furca telescopica. Este alcatuita din doua brate
telescopice paralele cu axa bucsei capului de bracare (directie) care apartine cadrului si formeaza o
legatura elastica intre masa nesuspendata a rotii din fata si masa suspendata a motocicletei.

Solutia constructiva cu doua brate telescopice atasate capului de directie este denumita furca
conventionala daca tuburile cu diametru mic sunt montate pe capul de directie, iar pe tuburile cu
diametru mare este montat arborele rotii din fata (ele fac parte din masa nesuspendata). Aceasta solutie
este in prezent cea mai folosita pentru motocicletele de strada. Solutia cu tuburile cu diametru mare
montate pe capul de directie, iar tuburile cu diametru mic dispuse in partea de jos a furcii, pe ele fiind
montat arborele rotii din fata este denumita furca inversata si este una din cele mai frecvente solutii
pentru motocicletele sport, deoarece are o rigiditate mai mare la incovoiere si rasucire. Schemele
constructive ale furcii din fata sunt prezentate in fig.5.2.
 Furca clasica Furca telescopica inversa

Fig.5.2.Schemele constructive ale furcii din fata

Furca telescopica este caracterizata de o inertie mica in jurul axei capului de directie. Cel mai
mare deavantaj este reprezentat de fortele mari de frecare intre tuburile bratelor telescopice atunci
cand sunt solicitate de forte aplicate perpendicular pe axele bratelor telescopice (franare si deplasare in
curbe).

La franare, din cauza transferului de sarcina, furca telescopica se comprima in timp ce suspensia
spate se descarca; astfel vehiculul se inclina in partea din fata (se manifesta tangajul). Inclinarea schimba
tinuta de drum a motocicletei si mai departe diminueaza unghiul de bracare. Planul furcii telescopice
este inclinat fata de planul transversal al motocicletei cu unghiul de fuga ε.

Cele doua limitari ale furcii telescopice sunt dificultatea de a realiza o caracteristica elastica si de
amortizare progresiva a suspensiei si valorile destul de mari ale masei nesuspendate.

Pentru a depasi dezavantajele tipice ale furcii telescopice, au fost propuse diferite sisteme de
suspensii din fata. Acestea pot fi clasificate din punct de vedere cinematic astfel:

1. Furci cu brate rigide si brate basculante purtatoare de roti (fig.5.3), care pot fi:

-brat impingator pentru roata din fata (furca tip Earles);

-brat tragator pentru roata din fata;

2. Furci cu mecanism patrulater cu brate paralele (fig.5.4), care pot fi:

-cu capul de directie montat pe cadru;

-cu capul de directie montat pe biela dintre brate;

3. Furci cu mecanism balansier si culisa oscilanta (fig.5.5), care pot fi:

 -cu articulatia bucsei capului de bracare dispusa diferit de axa de bracare;

-cu articulatia bucsei capului de bracare dispusa pe axa de bracare (sistem „Telelever”).

Furcile cu mecanism patrulater cu brate paralele au urmatoarele avantaje: pot reduce tangajul
la demarare si la franare; furca are bratele rigide deci ansamblul are o rigiditate sporita la incovoiere si
torsiune; frecarile interne ale sistemului sunt reduse; masa nesuspendata are valori mai mici; permit
folosirea unui singur bloc elastoamortizor pentru suspensie cu caracteristici elastice si de amortizare
progresive, progresivitate accentuata si prin legea de variatie a raportului de transmitere dintre roata si
suspensie.

brat impins brat tras

Fig.5.3.Schemele furcilor cu brate rigide

capul de directie pe cadru capul de directie pe capul de directie pe

biela prelungirea bielei

Fig.5.4.Schemele furcilor cu mecanism patrulater cu brate paralele

 articulatia capului de directie dispusa articulatia capului de directie dispusa

diferit de axa de bracare pe axa de bracare

Fig.5.5.Schemele furcilor cu mecanism balansier si culisa oscilanta

Furcile cu mecanism balansier si culisa oscilanta prezinta avantajele solutiei precedente cu

posibilitatea de a reduce si mai mult transferul de sarcini dintre roti la franare, dar prezinta o miscare de
oscilatie a planului ghidonului odata cu dezbaterea rotii. Aceasta oscilatie este mult diminuata in cazul
furcii „Telelever”.

5.2.2. Suspensia din spate

Suspensia clasica din spate este compusa dintr-o furca cu doua brate dispusa aproape orizontal,
articulata prin latura centrala din fata de cadrul motocicletei si avand montat la capetele bratelor
arborele rotii din spate. Ansamblul este cunoscut sub denumirea de bascula rotii din spate, sau bratul
oscilant dublu al rotii din spate. Doua blocuri elasto-amortizoare identice sunt montate intre bratele
basculei si cadrul motocicletei, inclinate sub un anumit unghi fata de planul basculei. Principalele
avantaje ale suspensiei traditionale spate sunt:

- simplitate constructiva;
- disipare usoara a caldurii produse de amortizoare;
- amplitudine mare a miscarii blocului arc-amortizor care este aproape egala cu amplitudinea
verticala a miscarii rotii si care prin urmare determina o viteza mare a pistoanelor
amortizoarelor;
- forte mici de reactie transmise la cadrul motocicletei, dar in zone cu rigiditate redusa ale
acestuia.
Cele mai mari dezavantaje sunt:

- limitarea amplitudinii de oscilatie verticala a rotii;

- nu are o caracteristica elastica foarte progresiva a suspensiei;
 - posibilitatea ca cele doua blocuri elastoamortizoare sa genereaza forte diferite datorita
diferentelor in pretensionarile arcurilor si ale reglajelor amortizoarelor (daca acestea exista) cu o
functionare necorespunzatoare a suspensiei, datorita generarii de momente care solicita la
rasucire bratul oscilant;
O varianta a suspensiei cu brat oscilant dublu este sistemul cu brat oscilant triunghiular dublu si
un singur bloc elasto-amortizor, care are urmatoarele avantaje fata de solutia clasica:

- usurinta pentru reglarea suspensiei deoarece este un singur bloc elasto-amortizor;

- masa nesuspendata mai mica;
- rigiditate mare la rasucire si incovoiere;
- amplitudine verticala mare de oscilatie a rotii in conditiile unei curse mai reduse a suspensiei.
Aceasta suspensie nu permite o caracteristica accentuat progresiva forta-deplasare, iar
pozitionarea blocului elasto-amortizor deasupra sau sub motor, ingreuiaza operatiile de demontare,
montare si reglare a suspensiei si poate cauza probleme la disiparea caldurii pentru amortizor. Solutia
este cunoscuta sub denumirea „Cantilever”. Schemele constructive ale acestei suspensii sunt prezentate
in fig.5.6.

brat oscilant dublu clasic brat oscilant triunghiular dublu si un

singur bloc elasto-amortizor

Fig.5.6. Schemele constructive ale suspensiei din spate cu brat oscilant dublu

In sistemul clasic sau cu bascula monobrat introducerea unui mecanism patrulater intre bratul
oscilant al rotii si blocul elasto-amortizor face mai usoara obtinerea alurei dorite pentru caracteristica
elastica si de amortizare a suspensiei. Schemele constructive sunt diferite prin dispunerea legaturii
dintre blocul elasto-amortizor si mecanismul patrulater: intre levierul oscilant al mecanismului
patrulater si cadrul motocicletei – sistemul Unitrak de la Kawasaki; intre biela mecanismului patrulater si
cadrul motocicletei – sistemul Pro-Link de la Honda; intre levierul oscilant al mecanismului si bascula
rotii din spate – sistemul Full Floater de la Suzuki. Ele sunt prezentate in fig.5 7. Avantajele acestor solutii
constructive sunt: valori reduse pentru masa nesuspendata a rotii din spate; valori mari ale cursei pe
verticala a rotii din spate in conditiile unor valori reduse pentru cursa elementelor suspensiei;
dispunerea legaturii dintre blocul elasto-amortizor si cadrul motocicletei in zone de maxima rigiditate ale
acestuia. In schimb mecanismul patrulater de legatura este solicitat de forte mari.
 rocker - chassis

rocker - swinging arm

Fig.5.7. Schemele constructive ale suspensiei din spate cu mecanism intre bascula rotii si blocul elasto-
amortizor

Pentru suspensia din spate se foloseste si mecanismul patrulater longitudinal cu bratele oscilante
dispuse paralel (motocicletele Guzzi modificate de catre Magni), sau inclinate si convergente spre motor
(BMW „Paralever”). Unul dintre brate are constructie tubulara, iar prin el trece arborele cardanic al
transmisiei finale. In cazul bratelor paralele deplasarea pe verticala a rotii este o miscare plan-paralela,
iar pentru bratele convergente spre motor o curba cu centrul in punctul de intersectie al axelor bratelor.

Mecanisme cu sase elemente permit generarea unor aluri cu o progresivitate deosebita pentru
caracteristicile suspensiei, dar sunt complicate, iar solutia nu s-a raspandit. A fost incercata pe
Morbidelli 500 GP.

Schemele acestor solutii constructive sunt prezentate in fig.5.8.

 sistemul „Paralever” BMW sistemul cu sase elemente Morbidelli

Fig.5.8.Schemele constructive ale suspensiei din spate cu 4 si 6 elemente

5.3. Rigiditate redusa a suspensiei

Alegerea caracteristicilor suspensiei fata si spate (rigiditate, amortizare, preincarcare) depinde

de multi parametrii: greutatea motociclistului si a motocicletei, pozitia centrului de greutate sau
distributia incarcarilor pe roti, caracteristica de rigiditate si amortizarea verticala a pneurilor, geometria
motocicletei, conditiile de utilizare, suprafata drumului, performata de franare, puterea motorului,
tehnica de condus, etc..

Pentru studiul dinamicii in plan, este utila reducerea suspensiei reale a motocicletei la o
suspensie echivalenta, reprezentata de doua unitati verticale arc-amortizor care conecteaza masele
nesuspendate de masa suspendata.

Parametrii care definesc suspensia echivalenta sunt:

- rigiditate redusa;
- amortizare redusa;
- dependenta rigiditatii si a amortizarii reduse in functie de deplasarea verticala a rotii (suspensie
progresiva/regresiva);
- cursa si cursa maxima a rotii pe verticala;
- pretensionarea suspensiei.
Modelul echivalent al suspensiei motocicletei este prezentat in fig.5.9.

reduced rear stiffness

/.-··· reduced rear damping
\. - ' sprung mass

reduced front stiffness

reduced front damping
k1, cf

/
r·:eload

Fig.5.9.Modelul echivalent al suspensiei motocicletei

5.3.1. Rigiditatea redusa a suspensiei din fata

 Sa consideram suspensia din fata cu furca telescopica prezentata in fig.5.10, iar alaturi modelul
sau redus.

Daca este supusa la aceeasi incarcare verticala, furca din fata reala si suspensia verticala
echivalenta au deplasari verticale egale. Prin urmare, rigiditatea redusa kf si rigiditatea reala k trebuie sa
verifice urmatoarea ecuatie:

k
kf =
cos2 

Consideram acum ca furca si suspensia echivalenta au doar dispozitivele de amortizare. Daca

este impusa aceeasi viteza verticala a butucului rotii , atunci fortele verticale de amortizare sunt egale,
amortizarea echivalenta a suspensiei fata cf trebuie sa verifice ecuatia:

c
cf =
cos2 

unde c reprezinta constanta de amortizare a furcii.

Deoarece sunt doua grupuri de amortizoare cu arc dispuse in paralel in ansamblul furcii,
rigiditatea k este egala cu suma rigiditatii celor doua arcuri, iar amortizarea c este egala cu suma
amortizarii celor doua amortizoare. Ar trebui mentionat ca daca creste inclinarea unghiului de fuga se
micsoreaza rigiditatea si coeficientul de amortizare pentru suspensia redusa.

reduced stiffness

Fig.5.10.Rigiditatea si amortizarea reduse ale suspensiei din fata

5.3.2. Rigiditatea redusa a suspensiei din spate

Sa consideram suspensia clasica din spate reprezentata in figura 5.11. Forta elastica Fe este
proportionala cu deformarea arcului:

(
Fe = k  Lm − Lmo )
Unde: k este rigiditatea arcului; Lm0 este lungimea initiala, Lm este lungimea arcului deformat (este o
functie a unghiului de inclinare θ a bratului oscilant fata de orizontala).

Momentul elastic Me exercitat pe bratul oscilant este dat de produsul fortei elastice si raportul
de viteza τm,θ.

M e = Fe   m ,

unde τm,θ este raportul dintre viteza de deformare a arcului si viteza unghiulara a bratului oscilant, adica:

L
 m, = m

Putem considera ca bratul oscilant are, in locul arcului elicoidal real, un arc de torsiune care
genereaza un moment egal cu cel generat de care arcul elicoidal. Derivata momentului elastic, in functie
de unghiul de rotatie al bratului oscilant, reprezinta rigiditatea redusa a arcului de torsiune:


k =


( )
M e = k   m2 , + k  Lm − Lm0  m,


Al doilea termen este mai putin important si, intr-o prima aproximare, poate fi neglijat.

Suspensia spate poate fi deasemenea substituita cu un arc vertical conectat la butucul rotii
(arcul redus), iar forta elastica redusa F este egala cu produsul fortei elastice exercitata de catre arc si
raportul de viteze τm,yC:

F = Fe   m , yC

unde τm,yC reprezinta raportul dintre viteza de deformare a arcului (ceea ce este evident egala cu viteza
amortizorului) si viteza verticala a rotii.

Lm  m,
 m, y = =
C
yC − L  cos
 y
T

re_duced torsional
stiffness

reduced
k, v~rtical
stiffness

Fig.5.11. Rigiditatea si amortizarea reduse ale suspensiei din spate

In acest caz, rigiditatea verticala redusa este egala cu derivata fortei verticale aplicata la arborele
rotii in functie de deplasarea verticala a rotii:


kr = F  k   m2 , yC
yC

Raportul dintre viteza de deformare a arcului si viteza verticala a rotii depinde de caracteristicile
geometrice ale mecanismului suspensiei spate si de cursa verticala a rotii.

In cazul clasic al bratului oscilant acest raport este:

Lm L1  (xT  sin  − yT  cos ) 1

 m, y = = 
yC L + 2 L1  (xT  cos + yT  sin  ) + x + y
2 2 2 L cos
C
1 T T

unde xT si yT reprezinta coordonatele boltului blocului elasto-amortizor fixat de sasiu.

Acum sa consideram forta de amortizare:

FS = c  Lm

unde c este constanta de amortizare a amortizorului.

 Momentul fortei de amortizare care actioneaza pe bratul oscilant este dat de catre produsul
fortei de amortizare si raportul vitezelor τm,θ:

M S = FS   m ,

Amortizarea redusa a amortizorului este data de raportul dintre momentul fortei de amortizare
si viteza unghiulara:

M
c = S

care prin inlocuiri conduce la:

c = c   m2 ,

Forta verticala redusa este:

F = FS   m , yC

Amortizarea verticala redusa, pe cealalta parte, este:

FS
cr = = c   m2 , yC
yC

Observatie:

Forta verticala redusa depinde de raportul vitezelor, in timp ce rigiditatea si amortizarea reduse
depind de patratul raportului vitezelor. Raportul vitezelor τm,yC in sistemele de suspensie bazate pe
mecanisme cu patru bare variaza de la 0.25 la 0.5. Aceasta inseamna ca rigiditatea si amortizarea
grupului arc-amortizor trebuie sa fie de 4 la 16 ori mai mari decat valorile corespunzatoare grupului
redus arc-amortizor.

5.3.3. Caracteristica elastica (curba de rigiditate)

Curba reprezentand variatia fortei elastice in functie de deplasarea verticala a rotii poate avea o
forma liniara, una progresiva sau una regresiva, deoarece si rigiditatea are variatii asemanatoare in
functie de deplasarea verticala a rotii, asa cum este ilustrat in fig.5.12. In consecinta, suspensia are o
caracteristica elastica liniara, progresiva sau regresiva.
 progressive linear

'"' '"'? t ':'.f"';'"

stiffne~.~-··/ d
l
>
1
1 ,,....../ ../ degressive
; ......········ suspension
_;
j
1
h~..:.•····/
1.··/
vertical wheel travel yc vertical wheel travel Ye

Fig.5.12.Caracteristica elastica si variatia rigiditatii

Pentru asigurarea unui confort ridicat in deplasare, este necesar ca rigiditatea suspensiei sa fie
cat mai mica posibil, astfel incat sa minimizeze frecventele naturale ale modurilor de vibratie ale
motocicletei, in relatie cu frecventele de excitatie impuse rotilor de neregularitatile din suprafata
drumului. Arcuri foarte moi insa, cauzeaza variatii ale inaltimii vehiculului in functie de variatia incarcarii,
precum si variatii semninificative in tinuta de drum, in trecerea de la deplasarea rectilie la deplasarea in
viraj si in timpul fazelor de accelerare si franare.

Pe de alta parte, corelat cu neregularitatile din suprafata drumului, arcurile foarte tari pot cauza,
pe langa confortul redus, probleme cu aderenta pneurilor din spate in timpul acceleratii si din fata la
franare.

Pentru a evita aceste dificultati, sisteme de suspense progresive mai mult sau mai putin sunt
utilizate in concordanta cu tipul utilizarii vehiculului. Suspensiile progresive au doua avantaje
importante:

- o crestere a rigiditatii la cresterea deformarii permite mentinerea unei frecvente mai mult sau
mai putin constante a modurilor de vibratie in plan, in timp ce masa motocicletei creste (o
crestere cauzata, de exemplu, de pasager sau bagaj);
- suspensia este moale in cazul neregularitatilor mici si determina curse mici ale rotii, dar este
rigida in cazul curselor mari ale rotii cauzate de neregularitati accentuate. Confortul mersului cu
motocicleta este astfel crescut.

5.3.4. Preincarcarea (pretensionarea)

Pentru a adapta tinuta de drum a unei motociclete la diferite calitati ale drumurilor se poate
folosi pretensionarea (preincarcarea) arcurilor. Preincarcarea consta in precomprimarea arcului; daca
arcul este supus unor forte care sunt mai mici sau egale fata de forta de precomprimare, el nu este
deformat.

Forta exercitata de catre un arc cu preincarcare este:

 F = k  y + k  y

unde Δy este deformarea cauzata de preincarcare.

Preincarcarea are drept consecinta si limitarea deformarii pe cursa de comprimare a grupului

arc-amortizor. Graficul din figura 5.13 arata ca la preincarcare, pentru a obtine maximum de amplitudine
(deformare) trebuiesc aplicate forte mai mari sau invers, la aceeasi forta aplicata amplitudinea
(deformarea) va fi mai mica.

maximum amplitude ~

' '
;preload; deformation of the spring-damper group [ml
~

Fig.5.13. Caracteristicile suspensiei in functie de variatia preincarcarii

Figura 5.14.a prezinta o suspensie cu un arc care nu a fost preincarcat. Incarcarea statica cu masa
suspendata comprima grupul arc-amortizor cu o marime care depinde de rigiditatea arcului,
presupunand ca in timpul deplasarii motocicletei masa suspendata nu se deplaseaza in plan vertical,
adica suntem in situatia ideala cand aceasta nu este afectata de neregularitati din suprafata drumului.
Pentru ca roata sa urmareasca profilul drumului cand trece peste o groapa, grupul arc-amortizor are
nevoie sa se poata extinde cu o marime egala cu adancimea gaurii. In cazul suspensiei fara preincarcare,
extensia, sau mai bine spus adancimea gaurii, poate sa fie cel mult egala cu raportul dintre forta de
greutate a masei suspendate si rigiditatea suspensiei.

In cazul suspensiei cu arc preincarcat cu Δy, caz ilustrat in figura 5.14.b, extensia maxima a
grupului arc-amortizor este mai mica, in acest exemplu, cu o marime egala cu preincarcarea.

Concluzie:

Preincarcarea stabileste valoarea maxima a cursei rotii la destindere, iar capacitatea suspensiei
de a impune rotii sa urmareasca neregularitatile de sub planul drumului (gaurile) depinde de aceasta
valoarea acesteia. Aceste neregularitati sunt denumite „negative”. Daca se stabileste o preincarcare care
este egala cu sageata suspensiei determinata de incarcarea statica, roata nu va putea urmari
neregularitatile negative. De fapt, asa cum se vede si in figura 5.15, la cresterea preincarcarii, cursa
suspensiei pe destindere scade, adica capacitatea suspensiei de a absorbi gaurile drumului se
micsoreaza.

a.

mg sprunt
g ma~s - - -- - sp~ g1
mass
. = - - 6y
static defonnauon \ P: mg

_Eloa~ -- \:::1-
- -t - - -
1',y [

b.

Fig.5.14.Comportarea suspensiei: a)cu arc fara preincarcare; b) cu arc preincarcat.

"O
C
::,

] ~
e5 ·=
u
.5 :g
; lower preload
:--- -· · ·-·-
~[-·-~·---- --
~
·.;
~
]"~
cS . -; . -. - ~- -. -- .. . ~ .. - . - .. ....
~
-·--:- ·-· -· .. ~ - .. . .... --:-
.E _-:.:-I
preload ti.~-~c~_e:.. oc::.:. :. :. ;:~2:____j__~-.Lf-=:~::-;--:::;:;-~~:;;;~cl~~
· - -- · · ··kAy :.. : vertical travel ofthe wheel Y [m]

defonnat1on
ofpreloading
~ - 0- __;_-==========;~-;-=-=l>·
: . <l<l .. o
;· negative irregularities positive irregularities
!>(
 Fig.5.15. Caracteristicile suspensiei in functie de variatia preincarcarii

O valoare aproximativa a rigiditatii suspensiei reduse poate fi determinata pe baza unor

consideratii statice simple. Incarcarea maxima pe rotile din fata sau din spate poate fi egala cu greutatea
totala a motocicletei plus motociclist. (Asemenea circumstante pot apare in conditii limita a mersului
rectiliniu la demarare, respectiv la farnare.) Rigiditatea depinde de valoarea cursei rotii cerute in aceaste
conditii:

m g
k=
ymax

Daca este necesar ca pentru o incarcare setata (de exemplu, incarcarea statica actionand asupra
unei roti datorita greutatii motocicletei plus cea a motociclistului) sa se obtina aceeasi sageata statica,
adoptandu-se diferite preincarcari se obtin diferite rigiditati, respectiv diferite caracteristici ale
suspensiei, asa cum se vede din figura 5.16.

nominal spring
.hard spring

:·.. ··...::::;.:·..·-i--.:-.·.·.:::.~.;/··:.. .' .....

.. .. .... ; . . .. . . ....... ... . : preloadforce =kti.Y

~ 1 vertical alJl)litude of the wheel [m] :

_ _ "":_
-_ -_-_
-_-:4 ◊-----------~
deformation negative I positive irregularities
of preloading irregularities

Fig.5.16.Caracteristicile suspensiei cu rigiditate variabila

5.3.5 Rigiditatea suspensiei fata

Furcile din fata au un comportament usor progresiv datorita influentei aerului inchis in tuburile
telescopice, care actioneaza ca un arc pneumatic pozitionat in paralel cu arcul elicoidal.

Forta elastica, luand in consideratie si influenta arcului pneumatic, este data de catre ecuatia:

1, 4
 V1 
F = k  (y + y ) + A  p1   
 V1 − A  y 
unde:

kΔy - reprezinta forta generata de preincarcare;

ky - reprezinta forta lineara a arcului elicoidal din otel;

al treilea termen - reprezinta influenta arcului pneumatic cu (p1 - presiunea initiala a aerului continut in
tuburile furcii; V1 - volumul initial al aerului si A - aria sectiunii camerei cilindrice care contine aer).
Efectul aerului comprimat continut in tuburile glisante creste cu descresterea volumului initial de aer
continut in furca si cu cresterea y a cursei rotii.

Valoarea rigiditatii furcii reduse variaza in functie de greutatea motocicletei si tipul acesteia:
valori (pentru un brat al furcii) de la aproximativ 10 N/mm pentru motociclete usoare la aproximativ 20
N/mm pentru motociclete grele. Comportamentul progresiv datorita utilizarii arcurilor cu rigiditate
variabila, al utilizarii catorva arcuri plasate in serie si avand diferite rigiditati, si/sau influentei aerului,
cauzeaza o crestere in rigiditate la sfarsitul cursei, care poate fi evaluata de 30 la 50%.

5.3.6 Rigiditatea suspensiei spate

Avand graficul caracteristicii elastice progresive dorite, sinteza mecanismelor poate fi rezolvata
prin metode numerice de optimizare a algorimilor. In general, raportul dintre viteza verticala a rotii si
viteza de deformare a grupului arc-amortizor (inversul raportului τm,yC) are valori cuprinse in intervalul
2....4. Valorile mari cauzeaza viteze mici de deformare ale amortizorului si impune utilizarea unor
amortizoare cu diametre mai mari.

Figura 5.18 arata schema cinematica si miscarea suspensiei din spate in cazul folosirii unui
mecanism patrulater, cu grupul arc-amortizor montat intre cadru si balansierul mecanismului. Acest
mecanism face posibila generarea unor curbe cu o rata de progresivitate semnificativa, asa cum este
ilustrat in graficul din dreapta figurii, iar rata de crestere a gradului de rigiditate depinde de pozitiile
punctului de fixare ale arcului. Cea mai mare valoare a raportului de viteza si, prin urmare, cea mai mare
rata de crestere a rigiditatii, este obtinuta atunci cand arcul este fixat in planul balansierului.

Figura 5.19 reprezinta schema cinematica cu arcul fixat intre cadru si biela mecanismului. Cu
acest aranjament obtinem curbe foarte diferite de variatie a rigiditatii, (rigiditate regresiva, progresiva si
aproximativ constanta) in functie de pozitia punctului de fixare a arcului pe planul bielei.
 ; ~., progressive.
··· · ··:,.· .-. .-
... ,
- ~···· ·: ·- ·, . -~uspe~s!~.n

deformation of the spring [m]

Fig.5.18. Suspensie spate cu piciorul arcului fixat pe balansierul mecanismului

deformation of the spring [m]

Fig.5.19. Suspensie spate cu piciorul arcului fixat pe biela mecanismului

In graficul din figura 5.20, este aratata variatia rigiditatii verticale reduse in functie de deplasarea
verticala y a axei rotii, pentru valori variate ale unghiului de inclinare a arcului. Se observa ca, daca se
mareste inclinarea initiala a arcului, curbele obtinute sunt caracterizate de o rata mai mare de crestere a
rigiditatii.

1.3 r - ---.------ --.--- - ---,

1.2

angle of inclination of the spring=90°

. .

0.9 ~ - - - ~ - - -~ -- ---'
0 50 JOO 150
vertical wheel travel y [mm]
 Fig.5.20. Curba de variatie a rigiditatii pentru diferite valori de inclinare ale grupului

arc-amortizor

Figura 5.21 arata influenta pozitiei punctului de fixare a arcului pe bratul oscilant, exprimata prin
raportul dintre bratul L1 si lungimea bratului oscilant L. Se poate observa ca pozitionarea punctului de
fixare al arcului mai aproape de articulatia bratului oscilant cauzeaza o crestere a ratei de rigiditate.
Comportamentul progresiv posibil de obtinut cu o suspensie clasica, cu arcuri lungi care sunt foarte
inclinate si fixate langa articulatia bratului oscilant, poate atinge cel mult 50-60% .

5.4 Consideratii la urcarea unui obstacol

Sa consideram o motocicleta deplasandu-se cu o viteza constanta V, care la un moment dat

intalneste un obstacol cu inaltimea h. Pentru a urca pe acest obstacol, roata trebuie sa avanseze cu
distanta s:

s = h  (2 R − h )

Sa consideram primul caz in care motocicleta nu are sisteme de suspensie, iar pneurile sunt
rigide. Timpul necesar rotii sa urce obstacolul este egal cu raportul:

s
t =
V

In acest caz, deplasarea s a rotii corespunde exact cu deplasarea motocicletei. Viteza si acceleratia
verticala a rotii sunt:

✓-
2
 R  R2
y = V    − 1 y = V 2  unde 0<y<h
 R − (h − y )  R − (h − y )3
1.3 ~ -- - ~- - - - - -- -

I
50 100 150
w rlirnl wlll',·l lrnvd I' 11111111
Fig.5.21. Curba de variatie a rigiditatii pentru valori diferite ale raportului intre distanta de fixare a
arcului si lungimea bratului oscilant

In cazul unei motociclete cu suspensie, timpul necesar ca roata sa urce obstacolul depinde de
tipul suspensiei si nu doar de dimensiunile obstacolului.

Cand roata fata dotata cu suspensie urca obstacolul forta transmisa la sasiu depinde de
caracteristicile elastice si de amortizare ale suspensiei (vezi fig.5.22). La viteze mici, predomina forta
elastica, in timp ce la viteze medii si mari forta de amortizare este dominanta.

Fig.5.22.Roata din fata cu suspensie la inceputul si finalul urcarii pe un obstacol

Sa consideram roata din spate dotata cu suspensie, sa impunem ca pozitia verticala a masei suspendate
sa nu se schimbe in timpul trecerii peste obstacol, ceea ce inseamna ca axa articulatiei bratului oscilant
se deplaseaza numai pe axa x, ca in fig.5.23.

Timpul necesar ca roata din spate sa treaca de la pozitia initiala la cea finala depinde de viteza
vehiculului si de geometria suspensiei (lungimea bratului, raza rotii, unghiul initial de inclinare al
bratului). Timpul necesar ca sa treaca peste obstacol este dat de urmatoarea expresie:

t =
(cos 2 − cos1 )  L + s
V

unde:θ1 este unghiul initial de inclinare; θ2 este unghiul final de inclinare; s este distanta parcursa de axul
rotii in timpul depasirii obstacolului.

Timpul Δt necesar rotii sa urce pe obstacol poate diferi de timpul necesar vehiculului sa parcurga
distanta s; atunci cand roata urca pe obstacol si avanseaza cu distanta s in acelasi timp cat vehiculul
avanseaza cu aceeasi distanta s, comportamentul suspensiei este definit ca neutru. Daca timpul de
urcare Δt depaseste cel al suspensiei neutre, comportamentul suspensiei este considerat ca fiind pozitiv.

Fig.5.23.Roata din spate cu suspensie la inceputul si finalul trecerii peste obstacol

Suspensia are un comportament pozitiv cand bratul, atat in pozitia iniatiala cat si in cea finala,
ramane sub axa x (vezi fig.5.24); in cazul in care timpul de urcare Δt este mai mic decat la suspensia
neutra, comportamentul suspensiei este considerat ca fiind negativ. Suspensia se comporta negativ cand
bratul ramane deasupra axei x atat in pozitia initiala cat si in cea finala (vezi fig.5.25).

Traiectoria circulara descrisa de centrul rotii urcand obstacolul este prin urmare diferita, in
functie de tipul comportamentului suspensiei. In cazul suspensiei cu comportament pozitiv, obstacolul
este traversat intr-un interval de timp mai mare, roata suporta acceleratii verticale mai mici, deci grupul
arc-amortizor este mai putin solicitat.

Fig.5.24.Suspensie spate cu cumportament pozitiv (s < V Δt)

 l~
negative behavior
suspension with

lo<

Fig.5.25.Suspensie spate cu cumportament negativ (s > V Δt)

Aceleasi consideratii pot fi extinse si la suspensia din fata. Suspensia clasica din fata, cu furca
telescopica, este pozitiva, in timp ce suspensia triunghiulara cu brat tras sau impins poate fi pozitiva sau
negativa in corelare cu unghiul bratului.
<J;::=:===
===>

positive behavior
negative behavior

suspension with
suspension with

Fig.5.26.Suspensie fata triunghiulara cu brate impinse cu comportament negativ si pozitiv

5.5 Alunecarea punctului de contact al rotii spate
Sa consideram o motocicleta ruland cu o viteza constanta sub actiunea unei forte de tractiune
care este de asemenea constanta. De fapt, transmiterea fortei de tractiune este intotdeauna insotita de
alunecari relative intre pneu si drum (viteza periferica a pneului este mai mare decat viteza de inaintare
a motocicletei). Sa presupunem ca forta de tractiune este constanta si prin urmare alunecarea relativa
este de asemenea constanta.
 Daca este o miscare relativa intre corpul motocicletei si bratul oscilant (de exemplu, din cauza
neregularitatilor din suprafata drumului), atunci va fi o alunecare suplimentara care va fi adaugata, sau
scazuta, din alunecarea necesara datorata propulsiei.

Pentru a evalua cantitatea de alunecare datorata oscilatiei bratului basculant, avem nevoie sa ne
concentram atentia pe miscarea relativa a bratului din spate fata de sasiu.

Modelul poate fi simplificat presupunand ca roata conducatoare a transmisiei finale (roata

motoare=pinion) este concentrica cu axa bratului oscilant si ca motocicleta este in repaus cu motorul
oprit (vezi fig.5.27).

Sa presupunem ca initial pinionul este blocat (nu are miscare) fata de bratul oscilant si roata
este libera pe arborele sau (vezi fig.5.27.b). Daca bratul oscilant este rotit cu unghiul θ, punctul de
contact al lantului de pe roata condusa (coroana rotii din spate) este rotit cu acelasi unghi, in timp ce
portiunea de lant de lungime rpθ , egala cu produsul unghiului de rotatie cu raza pinionului, nu se
roteste.

In aceasta situatie, roata este supusa la:

- o rotatie antiorara θ, cauzata de rotatia bratului oscilant (fig.5.27.b);

- o rotatie orara , cauzata de extensia unei portiuni de lant de la pinion la roata mai mare
(fig.5.27.c). Rotatia orara  este egala cu:
rp c rp
 =   =  cp   unde:  cp = =
rc  p rc

este raportul de transmitere dintre pinionul p si coroana c.

 a) reference position
(exaggerated rotation for graphical purposes)
P, =P

rpl',S ....

b) swingarm rotation with

sprocket locked to the swingarm c) clockwise wheel rotation

Fig.5.27.Alunecarea punctului de contact al rotii spate

Fie P punctul apartinand pneului care la momentul initial reprezinta punctul de contact intre
pneu si drum. Urmarind oscilatia furcii el este rotit cu unghiul:

 = (1 −  cp )  

unde  este unghiul de alunecare datorat rotatiei bratului oscilant. Lungimea arcului de cerc αRr
reprezinta lungimea alunecarii bratului oscilant datorata oscilatiei acestuia (Rr este raza rotii din spate).

In concluzie, rotatia antiorara a bratului oscilant care apare la comprimarea suspensiei spate,
cauzeaza o alunecare care se adauga celei necesare de transmitere a fortei de tractiune. Prin urmare,
este corecta afirmatia ca alunecarea dintre roata si drum creste in timpul comprimarii suspensiei si
scade in timpul destinderii suspensiei.

Daca presupunem ca bratul oscilant este supus unei miscari de oscilatie:

 (t ) =  0 +   sin t

Viteza unghiulara a alunecarii punctului de contact este:

 = (1 −  cp )      cos t
 Asta inseamna ca in timpul deplasarii rectilinii cu o viteza constanta V, o componenta variabila
este suprapusa pe viteza unghiulara constanta a rotii  = V / Rr. De fapt, alunecarea datorata oscilatiilor
bratului oscilant trasmite fluctuatii suplimentare in miscarea pinionului care se suprapun peste cele
generate de motor si le amplifica. De asemenea, tensiunea din lant este compusa dintr-o tensiune
constanta, la care se adauga o tensiune variabila generata de oscilatiile bratului oscilant.

In cazul general (cel mai frecvent in practica) in care pinionul nu este concentric cu articulatia
bratului oscilant basculant (fig.5.28), expesia alunecarii punctului Pr este usor modificata.

De fapt, lantul se roteste prin unghiul η care este mai mic decat rotatia cu unghiul θ impusa
de bratul basculant. Mai mult, distanta dintre punctele tangentiale ale lantului cu pinionul si cu coroana
variaza functie de variatia unghiului de rotatie a bratului oscilant.

Lungimea partii de deasupra a lantului este maxima cand axa pinionului este dispusa pe axa
bratului basculant (vezi fig.5.29).

a) reference position
(exaggerated rotation for graphical pourposc)
P,=P

rpl\11 ······

p<' ~13
t....-\
b) swingarm rotation with
t.a=t.S-t.f3
sprocket blocked to the swingarm c) clockwise wheel rotation

Fig.5.28.Alunecarea punctului de contact al rotii din spate cu drumul pentru pinionul dispus diferit fata
de articulatia bratului oscilant
 Fig.5.29.Lungimea maxima a ramurei superioare a lantului

Roata se roteste intr-o directie antiorara egala cu θ si simultan are o rotatie orara cu Δβ:

Lc
 =  cp   +

- rc

unde Lc reprezinta variatia in lungime a ramurei a lantului (o reducere are semn negativ). Punctul P al
pneului se roteste prin urmare prin unghiul:

 =  − 

Deoarece termenul Lc este neglijabil fata de produsul η τcp, viteza de alunecare depinde
substantial de raportul de transmitere dintre pinion si coroana si de unghiul θ, care la randul sau
depinde de lungimea bratului oscilant.

5.6 Modele cu un singur grad de libertate

Motocicleta in miscare rectilinie este caracterizata de cinci grade de libertate (din care unul este
asociat cu miscarea de deplasare frontala) si este alcatuita din trei corpuri rigide:

- masa suspendata (cadru, motor, motociclist etc.);

- masa nesuspendata din spate (roata, mecanism de franare, parti ale bratului oscilant si ale
transmisiei finale);
- masa nesuspendata din fata (roata, mecanism de franare si parti ale furcii).
In general, in miscarea rectilinie a motocicletei se adauga o miscare verticala (saltarea) si o miscare de
rotatie (tangajul). Aceste doua miscari corespund modurilor de vibratie ale motocicletei in plan vertical
longitudinal.

Doar prin ignorarea maselor nesuspendate si considerand sistemul de doua grade de libertate ca
necuplat, putem trata motocicleta in plan cu doua modele, fiecare avand un grad de libertate, unul
pentru saltul vertical si celalalt pentru miscarea de tangaj (vezi fig.5.30). In consecinta, considerand
motocicleta ca un sistem necuplat, impunerea unei deplasari verticale a sasiului, conduce doar la
oscilatii verticale, iar impunerea unei rotatii a sasiului in jurul axei transversale care trece prin centrul de
greutate conduce la o miscare de tanangaj pur.
 Prin urmare vom considera ca motocicleta in plan este compusa numai din masa suspendata,
sustinuta de doua arcuri, care reprezinta actiunea suspensiei si a pneurilor conectate in serie, astfel incat
constantele elastice echivalente Kf si Kr pentru conexiunile din fata si din spate sunt:

k f  k pf kr  k pr
Kf = Kr =
k f + k pf kr + k pr

unde: kf este rigiditatea redusa a suspensiei din fata;

kr este rigiditatea redusa a suspensiei din spate;

kpf este rigiditatea redusa a pneului din fata;

kpr este rigiditatea redusa a pneului din spate.

pitching mode

wheelbase=

Fig.5.30.Principalele moduri de vibratie in plan longitudinal

5.6.1 Miscarea de saltare si de tangaj

Ecuatiile de echilibru ale fortelor verticale si de momente fata de centrul de greutate sunt:

m  z + (K r + K f )  z = 0

 
I yG   + K r  b 2 + K f  ( p − b )   = 0
2

Definesc expresiile frecventelor naturale ale modului de vibratie salt vertical si pentru modul de vibratie
tangaj, unde IyG este momentul de inertie polar in jurul axei y.

Frecventele naturale νb pentru miscarea de salt vertical si νp pentru miscarea de tangaj sunt:
 b =
-F
1
2

K f + Kr
m

( p − b)

J-
2
b2
 +K 
K f  ( p − b) + Kr  b2
J-
2 Kf
1 1 2 r
2
p =  = 
2 I yG 2 m

In general raza de inertie  este mai mica decat distantele b si (p-b) astfel incat frecventa miscarii de
tangaj νp este mai mare decat cea a miscarii de salt vertical νb.

In acest studiu, vom presupune ca cele doua moduri de vibratie principale sunt necuplate.
Aceasta este conditia ideala, care nu este intalnita in realitate, pentru ca aceste doua moduri sunt in
general cuplate unul cu altul. Cuplarea acestor moduri poate fi experimentata prin coborarea verticala a
intregii motociclete, fara ai permite sa se roteasca si apoi lasand motocicleta libera sa vibreze. Se
constata existenta ambelor miscari de saltare verticala si de tangaj. In acelasi mod, prin impunerea unei
rotatii a motocicletei in jurul centrului de gravitate atat tangajul si miscarea de saltare verticala sunt
prezente.

Modurile de vibratie necuplate ale motocicletei in plan sunt prezentate in figura 5.31.

Fig.5.31.Modurile de vibratie necuplate ale motocicletei in plan

In concluzie, din cauza neregularitatilor drumului, motocicleta oscileaza cu o miscare care este
combinatia intre cele doua moduri de vibratie, adica motocicleta oscileaza vertical si are tangaj in acelasi
timp.

5.6.2 Rezonanta saltului (oscilatiile verticale ale) rotii

Valorile rigiditatii suspensiei sunt semnificativ mai mici decat acelea ale rigiditatii pneului (
rigiditatea pneului este de 6-12 ori rigiditatea suspensiei). Masa nesuspendata m este, prin urmare,
conectata la sol cu un arc tare si de masa suspendata cu un arc moale. Intr-o prima aproximare,
influenta conexiunii la masa suspendata poate fi ignorata. In acest fel, masa nesuspendata suspendata
elastic de pneu poate fi reprezentata printr-un sistem simplu cu un grad de libertate (vezi fig.5.32), iar
frecventa naturala a miscarii verticale a mesei nesuspendate este:

t =
-F
1
2
k
 p
m

unsprung mass

~m

tire stiffness kp

Fig.5.32.Modelul cu un grad de libertate al miscarii verticale a masei suspendate

5.7.Modelul cu doua grade de libertate

Daca neglijam masele nesuspendate, sistemul are doua grade de libertate, care pot fi asociate
cu deplasarea verticala a centrului de greutate a motocicletei (masa suspendata) si cu tangajul fata de
axa orizontala care trece prin centrul de greutate (vezi fig.5.33).

Fig.5.33.Modelul motocicletei in plan cu doua grade de libertate

Cand se studiaza modurile de vibratie neglijand masele nesuspendate nu rezulta erori

semnificative, deoarece rigiditatea suspensiei este de la 6.....12 ori mai mica decat rigiditatea verticala a
pneurilor. Influenta maselor nesuspenate devine importanta la frecvente medii si mari ale
neegularitatilor din planul drumului, de exemplu, la viteze mari si lungimi de unda reduse.
 Oscilatiile libere, neglijand efectul de amortizare, sunt descrise de urmatoarele ecuatii:

Ecuatia in frcventa este:

Cele doua radacini ale ecuatiei sunt cele doua frecvente naturale ale sistemului neamortizat.
Raportul dintre amplitudinile oscilatiei verticale si oscilatia tangajului este data de catre ecuatia:

2 2
_z 0; -K1(p-b)+Krb _ Kj(p-b) +Krb - I10 rof
_
S; - - - ---------- - i = 1,2
µo; K +Kr-mro; - K1(p-b)+K7 b
1
Ol; este frecventa naturala a modului de vibratie considerat.
Aceste expresii reprezinta distanta de la centrul de rotatie la centrul de gravitatie.

Daca intre rigiditati si pozitia centrului de greutate exista relatia:

cele doua moduri de vibratie pot fi decuplate, iar frecventele naturale vor fi egale cu acelea determinate
anterior pe modelele cu un grad de libertate.

In acest caz primul mod, numit modul de salt vertical, devine acum o translatie pura in plan
vertical, in timp ce al doilea mod, numit mod de tangaj, devine o rotatie pura in jurul centrului de
greutate. In acest caz (modurile nu sunt cuplate), distanta s1 pana la centrul de rotatie al primului mod
tinde spre infinit, in timp ce distanta s2 pana la centrul de rotatie al modului doi tinde spre zero.

5.8.Modelul cu patru grade de libertate

Asa cum s-a mentionat mai inainte, motocicleta poate fi reprezentata in planul ei de simetrie
prin trei corpuri rigide, ale caror miscari vibratorii sunt descrise de patru coordonate independente, asa
cum este prezentat figura 5.36:

- deplasarea verticala a centrului de greutate al masei suspendate;

- rotatia de tangaj a masei suspendate;
 - deplasarile verticale ale celor doua mase nesuspendate (masele echivalente in centrul rotilor).

b p -b
wheelbase=

Fig.5.36. Modelul motocicletei cu patru grade de libertate

Ecuatia matriceala a miscarii libere neamortizate este:

k1+kr (p-b)k1-bkr -kt -kr

m 0 0 0 z z
0 JYG 0 0 µ (p-b)k1 -bkr (p-b)2kf +b2 k, -(p-b) kt bkr µ
0
+ =0
0 mt 0 ZJ -kl -(p-b) kt kt+kPJ 0 Zt
0 0 0 ~ Zr Zr
-kr bk, 0 k, +kp,

iar frecventele naturale se pot calcula prin calcul numeric.

Rescriind ecuatiile miscarii libere si utilizand coordonatele zf, Zf, zr, Zr, se evidentiaza cateva elemente
interesante.
 b2 IYG (p-b)b 1
m-+- 0 m 2 - Yc 0
p2 p2 p p2 i1 kf - k1 0 0 Z1
0 m1 0 0 "if - kl k1+kpf 0 0 ZJ =0
+
(p-b)b 1
YG (p-bY 1Yc i, 0 0 k, - k, z,
m 2 0 m 2 +-2 0
p p2 p p z, 0 0 -k, k, +kp, z,
0 0 0 m,,

Analizand matricea maselor, observam ca primele doua ecuatii sunt necuplate de celelalte doua
daca urmatorul termen este zero:

m(p-b)b-Iy0 =0

adica produsul distantelor (p-b) si b egal cu patratul razei de inertie 2 = IyG / m.

In acest caz, cele patru ecuatii reprezinta doua mono-suspensii cu doua grade de libertate, care
sunt independente una fata de cealalta, asa cum se arata in figura 5.37. Primele doua ecuatii descriu
comportamentul mono-suspensiei din fata, in timp ce ultimele doua o descriu pe cea spate.

lt:.

rm( n-h)/ D 0 l rZr l .I kr -kr Zr lf 1=0

l o mr JlZr J L-kr kr + kpr J L~r )
 wheelbase=

Fig.5.37.Mono-suspensii ale sectiunilor din fata si din spate ale motocicletei

Din punct de vedere fizic, aceasta inseamna ca masa suspendata poate fi reprezentata printr-un
sistem dinamic echivalent, compus din doua mase plasate la extremitati pe axele verticale ale celor doua
roti:

M =m (p-b)
r P

Masa suspendata m este distribuita intre sectiunea din fata (Mf) si sectiunea din spate

(Mr) in aceeasi proportie in care sunt distribuite incarcar