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Cabe destacar que los gastos actuales del FCA se hacen en el contexto favorable del
mecanismo de “liberación de las inversiones”. Este mecanismo permite al concesionario,
durante los primeros cinco años de la concesión (hasta el 2005), canjear el íntegro de los
montos correspondientes a sus retribuciones al Estado por las inversiones reconocidas en la
vía férrea.
Las dificultades en relación al relieve aumentan las limitaciones técnicas del FCA. La línea
debe superar algunos obstáculos físicos para elevarse a una altura de 4,800 metros en
solamente 170 km, desde el nivel del mar. Por ello, la línea es naturalmente muy exigente en
zigzag y en obras de fábrica. Posee 58 puentes y 65 túneles, el mantenimiento de los cuales
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Informe Final - Parte 4, Capítulo 3. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 3-1
requiere notables esfuerzos y presupuestos de inversión. Respecto a la situación de los
puentes, que no puedan soportar una carga superior a 100 T, situación confirmada por el
Gerente General de FVCA, ninguna otra investigación pudo llevarse a cabo.
Se deberían analizar y definir con el concesionario las inversiones para simplificar el trazado
(por ejemplo, construcción de nuevos túneles). La ampliación de algunas vías de cajón en el
zigzag podría permitir aumentar la longitud de los trenes, siempre que la carga tirada siga
siendo compatible con la potencia de tracción y frenado del tren.
Cabe destacar que el Ferrocarril Central consta de numerosos pasos a nivel, tanto en zona
urbana como en el campo. En la aglomeración de Lima/Callao existen escasos pasos a
desnivel con las vías urbanas. Entre Chosica y La Oroya los numerosos cruces con la
Carretera Central no ofrecen seguridad alguna y solo ofrecen la visibilidad en una única
dirección. Esta situación ocasiona frecuentes y graves accidentes.
Cabe destacar que una vez invertidos los US$ 5 millones anunciados para la rehabilitación de
la línea, será necesario dedicar al mantenimiento corriente de la vía un presupuesto anual
mínimo aproximadamente de 4,000 á 6,000 US$/km o sea un total de cerca de 500,000 á
800,000 US$/año para el conjunto de la línea.
iii) Ferrocarril Transandino (FTA)
La situación traducida por los descarrilamientos había empeorado en el Ferrocarril
Transandino hasta 2002, antes de una muy neta mejora obtenida en el 2003, con un promedio
de 5 descarrilamientos/mes, y en el 2004 (3.3 por mes en promedio). Sin embargo, este
promedio es elevado ya que alcanza un total de unos 40 descarrilamientos por año en el 2004.
Cabe destacar que la mayoría de estos descarrilamientos acontecen en la línea del Sur Oriente
(Cusco-Machu Picchu) donde se encuentra el mayor flujo de pasajeros del FTA.
Sin embargo, si se excluyen los descarrilamientos, los otros accidentes aumentaron y fueron
más graves, con 4 muertos (terceras personas) y 18 heridos (de los cuales 4 pasajeros, 2
empleados del FTA y 11 terceras personas). El número de choques con vehículos no
ferroviarios es bastante frecuente (8 en 2003, 7 en 2004). El aumento de accidentes se debe,
sobre todo, a las caídas de pasajeros (2 en 2003, 10 en 2004).
En conclusión, se puede pronosticar a corto o mediano plazo una situación como la siguiente:
- una concentración de los esfuerzos de mantenimiento/renovación de las vías en las líneas
más rentables del Sur-Oriente (Cuzco-Machu Picchu) y del tramo Cuzco-Puno donde la
seguridad de los viajeros se impone; y,
- a falta de tráficos rentables desarrollables sobre el resto del tramo Sur, por una posible
degradación progresiva de la calidad del servicio entre Matarani y Juliaca, en un espiral
de disminución de calidad de la vía y del tráfico.
Cabe destacar que los 7 primeros kilómetros de vía entre Cusco y Poroy presentan algunas
dificultades específicas vinculadas al relieve. En este sub-tramo, la longitud y la
configuración de las “correderas” de inversión de dirección en zigzag limitan la longitud de
los trenes de viajeros. Una ampliación, permitiría aumentar la capacidad de transporte de la
línea.
En lo que se refiere a los pasos a nivel, aunque el problema es menos grave que en el caso del
FCA, el desarrollo de las infraestructuras viales y del transporte carretero en la zona dejan
predecir una peligrosidad creciente de los pasos a nivel y un recrudecimiento de graves
accidentes. Como para el FCA, el problema de los pasos a nivel merece tenerse en cuenta en
los proyectos prioritarios de la colectividad (y de los transportistas).
iv) Ferrocarril de la Southern Peru Copper Corporation (SPCC)
Aunque no se pudo disponer de información respecto al importe y la naturaleza de los trabajos
de mantenimiento y renovación en esta red, la densidad de los tráficos explotados, sin
problemas mayores, muestra que la calidad de servicio de la línea es elevada y que su
mantenimiento se garantiza en condiciones satisfactorias (sin prejuzgar de los resultados en la
seguridad de los agentes y del medio ambiente).
v) Ferrocarril Tacna-Arica
Los potenciales de tráfico de la línea Tacna-Arica no pueden generar una explotación que
cubra los costos de mantenimiento de la infraestructura, cuya consistencia y calidad solo
permiten una explotación poco densa y muy "prudente".
El porcentaje de disponibilidad de las locomotoras del FCA que era del 60 % en el 2000 pasó
a cerca de 85 % en el 2002.
Vagones
El FCA explotaba solamente 821 vagones en el 2003 de un parque renovado y mejor
adaptado: 246 plataformas, 89 bodegas, 47 tanques y 439 tolvas. Para adaptarse al mercado, el
FCA expresa necesidades e intenciones de comprar nuevos vagones para mejorar su
productividad y competitividad. Tomando en cuenta la diversificación buscada por el
operador, nuevos tanques y furgones serán aún necesarios. Pero la fuerte utilización del
parque de vagones de transporte de mineral asociada a la antigüedad del parque recibido en
concesión en 1999, requerirá numerosas compras de tolvas.
Coches
El FCA dispone de 20 coches viajeros (+ 3 de inspección) muy antiguos, que datan en
término medio, de 1967, incluidos los más recientes o típicos que se renovaron para garantizar
desde 2003 los escasos servicios a viajeros: una ida/vuelta dominical Lima-San Bartolomé y
una ida/vuelta mensual (o bimensual) Lima-Huancayo, limitado al período Abril-Agosto.
Vagones
El nivel técnico de los 72 vagones de mercancías (25 bodegas, 27 plataformas, 10 tolvas,
5 tanques y 5 jaulas) entregados al FHH en 1999 no pudo evaluarse. Debido al débil volumen
Coches
El FHH dispone de 20 coches viajeros, incluyendo 8 coches de 2da clase ofreciendo 584
asientos (promedio 73 asientos/coche) y 9 coches de 1ra clase que ofrecen 744 asientos
(promedio 82.6 asientos/coche). Esta distribución no parece adaptada al mercado. Sería
deseable reorganizar el parque, aumentando la proporción de los coches de segunda clase. Sin
embargo, el nivel de seguridad y confiabilidad de los coches parece insuficiente.
iii) Ferrocarril Transandino (FTA)
Locomotoras
Gracias a la renovación, el porcentaje de disponibilidad de las locomotoras en operación pasó
de un 75 % en el 2000 al 91 % en el 2002. Se puede considerar que el parque de unidades
motrices del FTA se administra técnicamente bien en su conjunto.
Vagones
El consultor estima que los 892 vagones existentes superan la cantidad requerida en relación
al tráfico. Sería más eficiente disminuir este parque quitando los vagones más antiguos. Los
mejores repuestos de los vagones abandonados podrían rehabilitarse. Un parque renovado y
reducido para lo que es estrictamente necesario evitaría costos excesivos de mantenimiento.
Ninguna inversión importante se justifica, a excepción de la puesta a nivel en cuanto a
seguridad.
Coches
El parque de coches parece responder a la espera de la clientela turística, pero la evolución de
este mercado, como mejoras que deben ofrecerse a los viajeros locales, podrían justificar
nuevas renovaciones.
Otros aspectos, cuyo análisis queda fuera del marco del presente estudio, deben considerarse
en un estudio específico, como los siguientes:
- la eficacia de la fuerza de venta del operador para ganar nuevos mercados rentables a
corto y mediano plazo;
- la capacidad de “relaciones públicas” del operador para concluir alianzas con los
responsables de las empresas y actividades portadoras de intereses convergentes con la
actividad ferroviaria;
- la capacidad para solucionar los problemas de postventa cuando el servicio efectivamente
realizado no corresponde a la promesa hecha en el momento de la venta;
- la calidad del sistema “seguimiento y control” de la cadena comercialización-producción
para garantizar la conformidad con las promesas hechas al cliente (volúmenes, calidad,
precio) e internamente (ingresos, costos).
Cabe destacar que el análisis de los potenciales del mercado de transportes y de tráfico de
cada una de las redes debe hacerse en el marco más general de las perspectivas
socioeconómicas y de las proyecciones de demanda que se analizan en la Parte 2 del Informe
Final.
En lo que se refiere a la competencia con el transporte carretero, cabe recordar las siguientes
conclusiones del análisis detallado de este sub-sector llevado a cabo en la Parte 1 del Informe
Final:
- La fuerte reactividad de un mercado nacional y local pletórico de pequeños transportistas
individuales (de pasajeros como mercancías) listos a todos los esfuerzos de flexibilidad y
precio (en particular, sobre los trayectos de vuelta) para ganar contratos de transporte. Se
hace a veces al detrimento de la fiabilidad o incluso de la seguridad del transporte (a
menos que sus servicios estén organizados por transportistas más importantes que se
benefician ellos mismos de las bajas tarifas y de adaptabilidad de los proveedores
individuales).
- La tendencia inexorable de desarrollo de una red de carreteras mucho mejor adaptada a
las necesidades del país.
- El carácter muy parcial y dudoso del peaje de carreteras por sus usuarios, en particular
por los camiones a menudo sobrecargados, que falsea completamente las condiciones de
la competencia.
- La inconformidad de hecho con la normativa de los vehículos de carretera, de sus
cargamentos y sus condiciones de conducta, asociada a la insuficiente aplicación de los
controles indispensables.
Según la opinión de los usuarios de los servicios del FCA, de los cuales se destaca su
principal cliente, la minera El Volcán, la confiabilidad y calidad de servicio de FCA
constituye su mejor ventaja con relación a la competencia.
Precios a la clientela
Estos precios deben cubrir al menos todos los costos, en particular, los costos de uso de
infraestructura.
El tráfico de FCA en 2003 alcanzó 326.23 millones de toneladas-km para 13.75 millones de
vagones-km. Los pagos de uso de la infraestructura de FCA ascienden a S/. 20.84 millones o
sea alrededor de US$ 5.97 millones. El precio promedio de uso de la vía alcanza los
5.97/326.3 = 0.018 US$ por tonelada-km al cual se requiere añadir alrededor de 0.001 US$
por alquiler de material rodante o sea en total 0.019 US$/tonelada-km.
Sin embargo, como se ha indicado en la Sección 3.1.1.i, los ingresos del gestor de la
infraestructura son insuficientes para permitirle un mantenimiento-renovación mínimo en
relación al tráfico actual, en base a los costos estimados por el consultor. El problema es que
si se aumentarían las tarifas en las proporciones requeridas, el operador enfrentará muy serios
problemas de competitividad. La única solución consistiría en combinar búsqueda de nuevos
tráficos con inversiones de capacidad y de productividad que permiten nuevas ganancias.
Cabe destacar, que tomando en cuenta las largas distancias de utilización del material minero
(por ejemplo, 354 km entre Cerro de Pasco y el Callao), una rotación aproximadamente de 4.5
viajes al mes como en el 2002 (1 rotación cada 6.7 días por término medio) puede
considerarse como un buen resultado que podría, sin embargo, mejorarse.
Se observa una buena utilización de los tanques debido a su uso en corta distancia (el Callao-
Cajamarquilla).
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3-8 Informe Final - Parte 4, Capítulo 3. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
Estas cifras hacen suponer que las condiciones de explotación por FCA crean
progresivamente las condiciones de una buena competitividad de su parque rodante.
El tiempo de viaje entre Huancayo y Huancavelica alcanza tres horas en autocarril y tres horas
y media en autovagón (lo que resulta en una velocidad comercial de 43 km/h y 32 km/h,
respectivamente) mientras que se necesitan cinco horas y media por ferrocarril normal (a
velocidad de 24 km/h). La velocidad de los trenes de mercancías es obviamente menor. Con
velocidades tan bajas el ferrocarril no puede competir con el transporte carretero. Sin
embargo, conforme a su misión de pliego, “el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, como
Institución Pública Descentralizada del sector Transportes y Comunicaciones, tiene como
misión, brindar servicios de transporte masivo a la población de escasos recursos de la zona
en que opera y que, utilizan este único medio de transporte para trasladarse constantemente a
los diferentes lugares, de esta manera se contribuye al desarrollo de las zonas más necesitadas.
El servicio del transporte ferroviario es necesario debido a que en el trayecto de la vía férrea,
algunas localidades carecen de carreteras de acceso, permitiendo al cliente o usuario
transportarse a través del ferrocarril a bajas tarifas; esto compromete a la Institución a
responder a las necesidades del usuario y cliente dentro del marco de seguridad que los
servicios deben ofrecer”.
El tráfico de carga es débil, lo que se explica en parte por la ruptura de carga en Huancayo
entre el FHH y el FCA debido al cambio de trocha de ferrocarril; y, también en una gran parte
por el nivel muy elevado de los precios unitarios (cerca del doble respecto a las otras redes)
que parece ir dirigido sólo a los clientes cautivos que no tienen acceso posible al transporte
por carretera. Sin embargo, las estaciones FCC y FHH en Huancayo pueden equiparse de vías
a doble trocha y los transbordos pueden efectuarse en una u otra de las estaciones.
Por otro lado, como ya se ha indicado, el aumento de tráfico del FCA parece ser una
condición de su continuación y su competitividad. En este contexto, los dos ferrocarriles
podrían elaborar un proyecto común de transporte de carga.
60,0%
55,0%
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
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Tráfico de pasajeros
Cabe recordar que el Ferrocarril Sur Oriente transporta alrededor de 90 % de los pasajeros
(80 % de los pasajeros-km) totales del FTA. Como se indicó en la Sección 3.1.3.ii, los pagos
muy fuertes de uso de la infraestructura del ferrocarril Sur Oriente permiten lograr hoy los
recursos requeridos para mantener la infraestructura del Ferrocarril Sur. Sin embargo, ellos
constituyen:
- una barrera artificial importante a la apertura de la competencia a otros operadores,
- una puerta abierta para la competencia de carreteras que no sufre de los mismos costos.
Se comprende mejor la subida fuerte y regular de las tarifas y la gestión muy conservadora del
número de asientos ofrecidos a la clientela turística por Perurail que se puede observar en la
ruta Cusco-Machu Picchu.
Eso revela que hay manifiestamente y contra toda espera, un problema de rentabilidad del
tráfico turístico sobre el Ferrocarril Sur Oriente, si se lo considera aisladamente debido a la
tarifa de uso de la vía muy elevada destinada en realidad a financiar el costo de
mantenimiento de la infraestructura del Ferrocarril Sur (ruta Mollendo/Matarani-Arequipa-
Juliaca). Se puede concluir pues, que el operador no puede actualmente encontrar interés en
este sistema, porque la infraestructura y la explotación están bajo la responsabilidad de los
mismos accionistas. La baja rentabilidad para el operador ferroviario del tramo Cusco-Machu
Picchu, tomado aisladamente, confirma también que existe hoy una verdadera barrera de la
tarifa de uso de la vía muy difícilmente pasable por cualquier posible operador ferroviario
competidor.
Sin embargo, el contexto histórico de esta línea debe tomarse en cuenta, así como
consideraciones políticas que pueden conducir a mantenerla en operación, de manera
permanente o en la ocasión de eventos particulares o fiestas regionales o nacionales. Se puede
sugerir una transformación hacia una explotación de carácter turístico intermitente. La gestión
podría delegarse a una asociación aficionada por esta línea con el apoyo financiero de las
autoridades nacionales y regionales.
Sin embargo, como se indicó en la Sección 3.2.1, parece necesario que el FCA incremente su
tráfico para aumentar sus ingresos y cubrir los costos de renovación de infraestructura que se
requieren. La dinámica comercial manifestada estos últimos años por el FCA permite confiar
en sus capacidades para lograr este objetivo, a reserva de una participación pública en algunos
proyectos de inversión que no están incluidos solamente en la responsabilidad del gestor
privado. Los proyectos posibles que se presentan a continuación tienen por objetivo apoyar
los proyectos de inversión propios del concesionario en los campos donde una participación
pública o de otros inversionistas puede justificarse.
Técnicamente, esta protección debería incluir barreras automáticas o supresión (con paso
superior o inferior) de un máximo de pasos a nivel, en particular en la zona urbana de
Lima/Callao y en los cruces entre la vía férrea y las carreteras a lo largo del recorrido de/hacia
San Bartolomé y La Oroya. Para la protección de los peatones, en la aglomeración de
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Informe Final - Parte 4, Capítulo 3. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 3 - 13
Lima/Callao, el sistema deberá incluir a cada 100 m aproximadamente, la adaptación de un
bafle en donde se verá las dos direcciones del tráfico permitiendo a los peatones cruzar con
toda seguridad.
En el marco del presente estudio no se puede identificar en detalle la ubicación de los pasos a
nivel que requieren una protección y el tipo de esta protección.
Proyecto FCA-2: Descarga automática de los concentrados de mineral en una faja cerrada a la
estación ferroviaria del Callao
Como se indicó en la Sección 3.2.1, a fin de mejorar la competitividad del ferrocarril en el
transporte de mineral, es importante que el ferrocarril pudiera tener acceso directo a la faja
transportadora que se plantea para agilizar la carga de los buques. Esta faja que unirá los
almacenes ubicados fuera del puerto del Callao a las instalaciones del puerto constituye un
proyecto intermodal cuya gestión podría ser de iniciativa de ENAPU o de un agrupamiento de
cargadores/usuarios. Su financiamiento podría ser enteramente privado. La parte ferroviaria
del proyecto pertenece al dominio ferroviario y su financiamiento tendría que ser a cargo del
FCA. Sin embargo, debido a su interés desde el punto de vista de la protección ambiental, una
participación del Estado y de las autoridades regionales en la inversión requerida, se justifica.
La estación de ferrocarril se ubica a proximidad inmediata del Muelle 5 actual del Puerto del
Callao. Desde el punto de vista técnico, se trata de permitir la carga directa de los buques
desde los trenes, para los concentrados de plomo, en una primera etapa. Se suprimirían el
almacenamiento y los transportes intermedios en los alrededores del puerto, con todas las
mejoras subsiguientes al nivel de la eficiencia y de los costos de transporte, y de la
competitividad del ferrocarril. El almacenamiento intermedio (para adaptarse a los riesgos de
una llegada retrasada de los buques), se prorrogaría en los alrededores de las minas. Los
vagones tolvas serían vaciados por gravedad en un hoyo hasta la faja o, si el estudio de
viabilidad técnico-económico lo preconiza, a partir de una vía elevada colocada sobre una
obra de fábrica especial. La faja que recoge los concentrados bajo los vagones se conectaría a
la faja portuaria.
En el marco del presente estudio no se puede identificar en detalle las características del
proyecto ferroviario posible, el cual debe estudiarse en complemento del proyecto de faja que
deben conectar los almacenes de mineral, con el muelle de despacho del puerto.
Proyecto FCA-3: Explotación común FCA/FHH del tráfico de carga entre Huancavelica y
Lima/Callao
Como se analizó en la Sección 3.2.2, el tráfico de carga del FHH es débil, lo que se explica en
parte por la ruptura de carga en Huancayo entre el FHH y el FCA, debido al cambio de trocha
de ferrocarril. Ello no permite actualmente realizar recorridos de larga distancia hasta la costa.
La línea del FHH opera de manera independiente, como una línea aislada, y no puede atraer
más tráfico que el tráfico puramente local, sin inversiones mayores, para mejorar su carril
mismo y proporcionar instalaciones de trasbordo eficientes para encadenarse con el
Ferrocarril Central Andino. Las estaciones FCA y FHH en Huancayo podrían equiparse de
vías a doble trocha y los transbordos efectuarse en una u otra de las estaciones.
Por otro lado, como ya se ha indicado, el aumento de tráfico del FCA parece ser una
condición de su continuación y su competitividad. En este contexto, los dos ferrocarriles
podrían elaborar un proyecto común de transporte de carga cuyo financiamiento debería
recibir el apoyo del Estado y de los gobiernos regionales.
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3 - 14 Informe Final - Parte 4, Capítulo 3. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005
Un primer análisis los volúmenes de tráfico actuales son los siguientes:
- tráfico del FHH en 2003: 43,000 toneladas entre las estaciones de Huancavelica y
Huancayo;
- transporte carretero en 2004: 139,000 toneladas entre las zonas de Huancavelica y
Huancayo y 39,000 toneladas entre las zonas de Huancavelica y La Oroya/Lima/Callao
(estimación aproximada en base a las encuestas O-D e hipótesis de carga promedio por
camión de 7.6 toneladas, derivada de las mismas).
En el marco del presente estudio no se puede evaluar en detalle la viabilidad del proyecto
mencionado debido a que se necesita un estudio específico de mercado para estimar de
manera más precisa el potencial de tráfico de la línea, tomando en cuenta la accesibilidad vial
y la competencia del transporte carretero.
El estudio de estas soluciones no se puede llevar a cabo en el marco del PIT. Sin embargo,
cabe destacar que si el transporte ferroviario resultara elegido, se requerirían inversiones
adicionales en la zona urbana y sub-urbana de Lima/Callao, incluso la construcción probable
de una vía férrea periférica.
Del punto de vista técnico, cabe notar que ya se sustituyeron 12,9 km de durmientes, rieles y
fijaciones en la vía. Quedan 116 km de línea por rehabilitar completamente, no solamente
sustituyendo rieles y durmientes, sino añadiendo una capa completa de balasto, muy
probablemente también reforzando la capa inferior o incluso la plataforma.
Cabe destacar que el Consejo de Ministros Descentralizado que se reunió al final de marzo
2005, decidió que se realizara la rehabilitación integral del ferrocarril Huancayo-
Huancavelica. El financiamiento del proyecto provendrá de un crédito del Fondo de Ayuda al
Desarrollo de España (FAD) por un monto de 19 millones de dólares.
Este proyecto podría también incluirse en un plan de desarrollo turístico de la región, del cual,
el “tren macho vigorizado” sería un elemento clave en relación a la explotación turística de la
“línea más alta del mundo” (del FCA en Ticlio) que podría combinarse con el FHH renovado
para atraer turistas a la región. El establecimiento de un servicio de correspondencia para
pasajeros en Huancayo, entre el FCA y el FHH, podría, a reserva de un estudio de mercado
más preciso, romper el aislamiento de una línea FHH rehabilitada y mejorar las ganancias en
tráfico de pasajeros.
Proyecto FHH-2: Explotación común FCA/FHH del tráfico de carga entre Huancavelica y
Lima/Callao
Este proyecto ya se presentó en la Sección 3.3.1 (Proyecto FCA-3).
En el marco del PIT, no se puede llevar a cabo un estudio tan detallado y específico.
Tráfico de pasajeros
En el marco del PIT, se trata de tráfico interurbano ya que la estimación del tráfico pendular
suburbano necesita un enfoque local que tome en cuenta todos los componentes modales de la
oferta de transportes así como la distribución urbana de los empleos y de las viviendas.
Los nuevos clientes se reclutarán básicamente entre los usuarios del sistema carretero, sea por
vehículo privado o público. Se utilizó los resultados de la modelación del tránsito vial al
horizonte 2013 para estimar el número de pasajeros que siguen rutas paralelas al ferrocarril
por construir.
El modelo de tráfico proporciona detalles sobre el tránsito vial en cada sub-tramo de la red:
número de vehículos por día, origen y destino de los mismos y por consiguiente longitud del
recorrido. Las tasas de ocupación utilizadas para transformar vehículos en pasajeros son las
que resultan de los aforos realizados por el PIT:
- VL: 3.9 pasajeros por vehículo ligero.
- TP: 30.3 pasajeros por vehículo (microbús u ómnibus)
Para sub-tramos seleccionados al lado del recorrido del ferrocarril, se preparan las matrices de
viajes por vehículo ligero (VL) y por transporte público (TP), y luego se aplican tasas de
transferencia modal estimadas en función de varios criterios, entre otros: longitud del viaje, y
necesidad de hacer una correspondencia (de VL a tren, o de ómnibus a tren). Las directrices
son las siguientes:
- Cualquiera que sean las condiciones de la competitividad entre modos, no todos los
pasajeros van a utilizar un modo dado (aún si se calcula que es más interesante en todos
sus aspectos); siempre se observa una distribución modal.
- Un viajero utilizará poco el ferrocarril si su recorrido es demasiado corto; en efecto, la
acumulación del tiempo para llegar a la estación, más el tiempo de espera, más el tiempo
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terminal para llegar a su destino final hace que en general el transporte por ferrocarril
ofrezca un servicio mediocre en términos de tiempo global de puerta a puerta, comparado
con la flexibilidad del ómnibus y aún más del vehículo privado.
- Un viajero que está haciendo un viaje largo no cambiará de modo antes de llegar a su
destino final; en general, no tendría ninguna ventaja, ni en términos de tiempo, ni de
precio.
- Las tasas de transferencia son más altas entre los usuarios del transporte público porque
tienen un valor del tiempo inferior al de los usuarios de los vehículos ligeros. Se admite
que son el doble (transporte público / transporte privado = 2).
Multiplicando celda a celda la matriz O-D por las tasas de transferencia, se obtiene una nueva
matriz O-D, la del tráfico potencial del ferrocarril. La última etapa es consolidar los tráficos
por tramo de línea de ferrocarril, para finalmente estimar el número de trenes necesarios para
satisfacer la demanda. La hipótesis de trabajo en cuanto a la capacidad útil de un tren es:
- Capacidad total: 800 pasajeros.
- Tasa de ocupación media: 75 %.
- Capacidad útil: 600 pasajeros por tren.
Todas las estimaciones corresponden al año 2013, considerado como cerca del primer año
posible de puesta en servicio.
En la zona norte se consideraron dos tramos: uno de Lima a Huacho, otro de Huacho a
Barranca. En efecto, los volúmenes tránsito vial son los siguientes:
Ya que se trata de tráfico en ambos sentidos, el tráfico de trenes de pasajeros del Ramal Norte
de Lima sería unos 5 trenes por día y por sentido en 2013. Asumiendo 320 días-equivalentes
por año, el tráfico total anual (dos sentidos) sería de unos dos millones de pasajeros en 2013.
Ya que se trata de tráfico en ambos sentidos, el tráfico de trenes sería unos 11 trenes por día y
por sentido en 2013. Asumiendo 320 días-equivalentes por año, el tráfico total anual (dos
sentidos) sería de unos cuatro millones de pasajeros en 2013.
Según la experiencia del consultor, una nueva línea de tipo peri-urbano expreso penetrando en
aglomeración importante solo puede justificarse socio-económicamente si transporta
alrededor de 10 millones de pasajeros al año en fase de madurez. Parecería, a reserva de un
análisis más detallado, que nuevas líneas a lo largo de las carreteras más portadoras al norte y
al sur de Lima no podrían encontrar su justificación socio-económica.
Cabe destacar también que las autopistas que ya existen al norte y al sur de Lima y no están
congestionadas, competirían con un servicio ferroviario y disminuyen el interés potencial de
tal proyecto.
Tráfico de carga
Debe destacarse que en lo que se refiere al transporte de carga a corta distancia (menos de 300
á 400 km) como es el caso aquí, el tren no puede competir con el transporte carretero, debido
a que los camiones ofrecen un servicio “puerta-a-puerta”, mientras que el tren necesita dos
transportes carreteros adicionales entre la estación y el usuario, al origen como al destino.
Sólo transportes directos de estación (o ramal privado) a estación (o ramal privado) pueden
considerarse como parte del mercado potencial del ferrocarril.
Si los ramales ferroviarios Norte y Sur formasen parte de una red a larga distancia, se podría
esperar ver circular una fracción significante del tráfico carretero total (10-20 %). Como los
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posibles ramales Norte y Sur no podrán formar parte de una red a larga distancia, el tráfico
ferroviario de carga será reducido.
El modelo de tráfico proporciona detalles sobre el tránsito vial en cada sub-tramo de la red:
número de vehículos por día, origen y destino de los mismos y por consiguiente longitud del
recorrido. Las tasas de ocupación utilizadas para transformar vehículos en toneladas son las
que resultan de los aforos realizados por el PIT: 7.6 toneladas por camión. Las tasas de
transferencia modal asumidas varían de 0 % para el transporte de muy corta distancia a 15 %
para los flujos con origen y destino al lado inmediato de la línea considerada.
El último paso consiste en transformar los flujos de toneladas a trenes; por eso se supone que
un tren de carga tiene una capacidad promedio de 800 toneladas, con una tasa de cargamento
de 80 %, o sea una carga neta de 640 toneladas. Tal como se observó en el caso de los flujos
de pasajeros, el potencial del tren es mayor en su sección sur que en su sección norte. Los
resultados son los siguientes:
En la zona norte:
(Tránsito por día en ambos sentidos en 2013)
Desde Hasta Ton. Trenes
Barranca Huacho 521 0.8
Huacho Lima 778 1.2
En la zona sur:
Tratándose de volúmenes en ambos sentidos, el tránsito de trenes de carga sería en 2013 por
término medio y por sentido :
- 1 ida y vuelta cada dos días en la zona norte,
- 1.5 ida y vuelta en la zona sur.
Tráficos tan escasos no podrían de ninguna manera justificar la construcción de una línea
ferroviaria.
Una evaluación preliminar del mercado potencial fue realizada en base a los resultados del
modelo de simulación de tránsito carretero, más precisamente la asignación de tránsito al
tramo Quillabamba-Ollantaytambo-Urubamba. Luego se estimó el tránsito en términos de
número de pasajeros multiplicando el IMD por las tasas de ocupación antes mencionadas. Los
resultados se muestran a continuación.
Año VL TP TC Total
2004 38 36 72 146
2013 63 60 124 247
2023 100 96 186 382
Año VL TP Total
2004 148 1,091 1,239
2013 246 1,818 2,064
2023 390 2,909 3,299
VL: vehículos ligeros
TP: transporte público de pasajeros
Dada la dispersión de los orígenes y destinos, la importancia probable del tránsito local y
sobre todo la gran diferencia entre las frecuencias ofertadas por el tren y los ómnibus, no se
puede esperar una transferencia modal mayor de 10 % (aún esta hipótesis parece optimista).
El flujo diario de pasajeros sería, bajo estas hipótesis, del orden de 200 por día en 2013 en
ambos sentidos (100 por sentido), lo que no justifica un tren de tamaño normal, y mucho
menos la reconstrucción de la línea.
En lo que refiere a las posibilidades de cambios tecnológicos en los ferrocarriles, como por
ejemplo el cambio de uso de combustibles a energía eléctrica, cabe destacar que las
evoluciones tecnológicas importantes como la electrificación o el aumento muy importante de
las velocidades, solamente se justifican cuando el alto volumen de demanda requiere una alta
densidad de tráfico, situación que no se encuentra. Un cambio tecnológico ya en camino se