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10 LA INYECCIÓN ELECRÓNICA MODERNA

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1.- INTRODUCCIÓN

La aplicación de inyección electrónica a los motores de combustión interna se ha extendido enormemente en los últimos 20
años. Hoy en día, en muy escasas aplicaciones de automoción se continúa utilizando el carburador tradicional, justificado
únicamente por economía y simplicidad de aparejo electrónico.

Las cada día más severas normas de homologación de motores exigen un control antipolución y acústico que no es posible
superar sin la utilización de convertidores catalíticos y sistemas electrónicos de encendido y suministro de combustible lo
suficientemente flexibles que permitan la fabricante lograr el compromiso más favorable entre prestaciones y legislación.

El catalizador, para llevar a cabo su tarea de depuración de gases, debe operar en un rango extremadamente estrecho de
mezcla aire/combustible (en la práctica es la estequiométrica, 14.7/1 en masa) y sólo un sistema electrónico que aúne
precisión y rapidez puede actuar sobre la cantidad de combustible proporcionado al motor y variarlo en función de la lectura
de la sonda lambda (binaria porque sólo reconoce exceso o defecto respecto a la referencia estequiométrica).

Figura: Emisiones en función de la proporción aire/gasolina.

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En la figura se puede apreciar cómo las emisiones de monóxido de carbono (azul), óxidos de nitrógeno (verde) e
hidrocarburos (rojo) se minimizan manteniendo una proporción aire/gasolina de 14.7:1. Éste es el punto donde debe trabajar
el catalizador y, para ello, la sonda lambda proporciona información a la central de inyección según la combustión sea
excesivamente rica (zona derecha)o pobre (zona izquierda). Como ya resulta evidente, un carburador nunca podría realizar
este cometido de un modo eficaz y por ello la inyección, más que por cuestiones de rendimiento de motor, es imprescindible.

Figura: Sonda Lambda binaria su diagrama de tensión según la naturaleza de la mezcla

Conviene no caer en el horror (que no error) de confundir la inyección de combustible con un sistema de sobrealimentación
de motor, tratamiento que se le da en algunos reglamentos de competición que he podido leer. De hecho, aún es hoy que a
la hora de buscar caballos (sin importar ni emisiones ni gasto de combustible) un buen juego de carburadores superan
claramente a la electrónica. Un ejemplo claro está en las preparaciones sin límite de los dragster americanos con motores
desde motocicleta hasta grandes V8 y, sin ir más lejos, ¿cuántas MotoGP aplicaron EFI desde el principio?. Queda todo
dicho...

Es cierto sin embargo, que la gestión electrónica de motor controlando simultáneamente mapas de encendido e inyección,
permite casi “modelar” la combustión del motor, logrando una alta eficiencia térmica con buena economía de combustible a
todo régimen, pudiendo actuar localmente en cada punto de funcionamiento del motor sin afectar en absoluto al resto. Así,
un “bache” en la curva a 3750rpm cuando se lleva el acelerador abierto un 60 % se puede tratar modificando la cartografía
en ese punto (ver figura) sin afectar a la que rige las 5500 rpm a 40% o a las 5400 o 5600 rpm. Esto, como es lógico, es
impensable para un carburador que con sus circuitos de ralentí, baja, aceleración y alta (en el mejor de los casos) poco
entiende de números y quien haya trabajado en el apasionante mundo de la carburación se habrá percatado de cómo a veces
arreglar los medios del motor, resta un poco de altos y es necesario trabajar de nuevo en éstos para recuperar lo perdido. Ya
veis que hablo de medios, altos... nunca de 6550 rpm o 4700rpm o ..., luego la precisión como decía, es un punto muy a
favor de la inyección.

Figura: Mapa numérico de inyección MoTeC M800 para Audi A4

He visto cómo algunos buenos preparadores son reacios a la instalación de sistemas EFI (para simplificar) por una supuesta
excesiva complejidad y por el temor que supone entrar en el “oscuro” mundo de la electrónica. La finalidad de este artículo es
desmitificar esta complejidad y hacer que cualquiera pueda entender cómo funciona un sistema EFI y se atreva a equiparlo en
su vehículo.

2.-PARTES DE UN EQUIPO DE INYECCIÓN.

En primer lugar, y partiendo desde el depósito de combustible, es necesario contar con una bomba que proporcione al

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sistema la presión adecuada al inyector. Frecuentemente se sitúa el filtro después de la bomba para liberar al máximo el
inyector de impurezas. Por otro lado, esta presión debe ser controlada en un regulador, generalmente incorporado a la rampa
de inyectores y que hace, al mantener constante el suministro, que el tipo de spray del inyector sea siempre el mismo, algo
fundamental, claro está. El exceso de combustible se retorna la depósito. También se suele encontrar un amortiguador en el
regulador de presión, cuando éste está montado en la rampa de inyectores. Su función es eliminar las pulsaciones del sistema
consecuencia de las sucesivas aperturas y cierres de los inyectores.

Figura: Spray típico de un inyector de automoción

Figura: Rampa de inyectores (en verde) de competición de Suzuki GSX-R preparada en Pro #1 Performance. Se pueden
apreciar también las mariposas independientes para cada cilindro.

Finalmente estamos ya en la zona de inyección (en conducto de admisión si es indirecta). Los inyectores no son más que
pequeños solenoides o bobinas que responden a impulsos electromagnéticos abriendo o cerrando el paso de combustible
durante un tiempo determinado (¡estamos hablando de milisegundos!). La cantidad aportada dependerá del caudal del
inyector y del tiempo que éste permanezca abierto, que es lo que realmente se varía cuando se conecta un PC a la centralita
de control. Para determinar el caudal de inyector necesario, se pueden aplicar ciertas fórmulas matemáticas sencillas en
función de la cilindrada del motor y potencia esperada entre otras variables. Pro #1 Performance dispone de programas de
ordenador que permiten un cálculo preciso de la selección de inyector (ver sección de software). De una forma inmediata,
resulta evidente que si la demanda de combustible del motor obliga al inyector a permanecer abierto más tiempo del que dura
un ciclo, es necesario cambiar a una unidad de más caudal. En la práctica raramente se trabaja por encima del 80% de
tiempo de admisión (es lo que se llama duty cycle aunque yo prefiero ciclo de servicio del inyector) para evitar
sobrecalentamiento de la bobina y que el combustible sea inyectado en un momento apropiado de velocidad de aire en
colector.

Los inyectores se clasifican en alta (hasta 15 Ohm) y baja impedancia (resistencia de 1.5-5 Ohm) con características propias
de control según la aplicación a que se destina y que no se expondrá en este artículo por su carácter básico.

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Figura: Inyectores y sección de un inyector

He dejado deliberadamente para el final la parte de sensores y electrónica asociada para que quede más justificada su
presencia en base a lo que ya se ha expuesto.

Hemos visto que el control de dosificación de mezcla permite variar el combustible inyectado en función del régimen del
motor y de la carga de éste (de cuánto tengamos pisado el acelerador, para entendernos). Entonces deberemos suministrar
información de estos parámetros a la unidad de control para que “decida” en cada instante la mezcla necesaria en base a una
cartografía previamente desarrollada por el fabricante o preparador. En consecuencia, es preciso contar, como mínimo, con
un sensor de posición de mariposa y otro de régimen motor, generalmente asociado a la “estrella” de encendido o al dentado
del volante de inercia, más propio de aplicaciones automovilísticas.

Figura: Rotor y sensor de cigüeñal Yamaha R6 2002

Dado que, además, la masa de aire disminuye al aumentar la temperatura o descender la presión para un volumen dado,
deberemos evitar que en una situación de baja temperatura (en climas fríos o durante el arranque) o presión (mucha altura)
la mezcla quede excesivamente pobre o rica respecto a la de referencia. Por esto existen los mapas de corrección de presión,
temperatura, humedad, incluso tensión de batería (puede influir en el tiempo de respuesta y de apertura del inyector). La
correcta selección y ubicación de estos sensores hacen que el sistema de inyección esté listo para funcionar, una vez que los
valores adecuados (obtenidos en banco, generalmente mediante análisis de gases de escape, temperaturas de colectores,
etc...) de pulsos de inyector son introducidos en la memoria de la unidad de control. Es decir, la cartografía de inyección
determinará, en función de la posición de mariposa y rpm un valor determinado de pulso de inyector, formando así un mapa
en 3 dimensiones al representar todos los valores en los tres ejes del espacio. Sobre este mapa actuarán las correcciones
correspondientes según la información suministrada por los sensores adicionales del motor.

Figura: Mapa de inyección 3D de una central de control HALTECH para Audi 2.3E

http://www.taringa.net/posts/info/968632/Inyeccion-electronica.html[14/03/2011 09:18:10 p.m.]

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Figura: Mapa de inyección numérico de una central de control HALTECH para Audi 2.3E

Un sistema moderno puede contar con muchos más sensores que permitan al sistema operar de forma mucho más precisa,
como temperatura de agua, de aceite, presión de turbo, marcha engranada o velocidad del vehículo, detonación (aunque más
ligado al mapa de encendido)... lo que complica exponencialmente la operación de la unidad de control pero también
optimizan el rendimiento cuando se busca es caballo más que lo otros no tienen...

3.- TIPOS DE INYECCIÓN.

Partiendo de la base de que tratamos con sistemas de inyección electrónica. Estableceré una clasificación según la ubicación
del inyector, el número de éstos y el modo de inyección:

3.1.-Ubicación del inyector

La inyección se puede hacer en la propia cámara de combustión, la tan extendida inyección directa en motores diesel y
requiere un tipo especial de inyector que resista las altas presiones de la cámara. Dada su privilegiada ubicación permite un
control óptimo de la combustión lo que la hace muy indicad para trabajar con mezcla pobre o ultrapobre bajo las que la
inyección en colector (a continuación) no conseguiría combustión.

Figura: Sistema de inyección directa Audi FSI en cámara de combustión

También es posible inyectar el combustible en el colector de admisión (inyección indirecta) con el inyector situado después de
la mariposa de admisión. Dirigiendo el spray de combustible en un ángulo y posición determinados respecto a la corriente de
admisión, se consigue una mezcla muy homogénea y alto rendimiento.

Finalmente, también es posible inyectar antes de la mariposa de admisión, llamada comúnmente inyección en ducha. Permite
más tiempo para la formación de una mezcla homogénea de aire/combustible y se usa frecuentemente en motores de altas
prestaciones (F1, Superbikes...) generalmente asociada a la inyección en colector después de la mariposa. Este clase de
inyección permite, para potencias específicas muy altas, utilizar inyectores de pequeño tamaño que atomizan mejor el
combustible y cuyo caudal es suficiente para regímenes bajos/medios. A alto régimen, entran en funcionamiento los
inyectores en ducha para aportar el caudal extra necesario. Es el tipo de inyección que aplica Honda a su modelo CBR 600RR

http://www.taringa.net/posts/info/968632/Inyeccion-electronica.html[14/03/2011 09:18:10 p.m.]

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o Ducati a las 748/998

Figura: Inyectores en ducha de Ducati 998R. Se puede apreciar su ubicación a la entrada de colector,lejos de la mariposa de
admisión.

3.2.- Número de inyectores.

Me refiero en este apartado, al número de inyectores totales del motor en un motor multicilíndrico. Ésta es la base de
clasificación de inyecciones monopunto: un solo inyector alimenta un colector que se divide para alimentar de mezcla cada
cilindro (ver figura, donde el inyector se señala con 3d); multipunto: cada cilindro dispone de un inyector en colector, aunque
la admisión de aire se realice según una mariposa de admisión común.

Figura: Sistema de inyección monopunto. Inyector único

Figura: Sistema de inyección multipunto. Un inyector por cilindro

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Figura: Sistemas de inyección monopunto (izquierda) y multipunto (derecha).

3.3.- Modo de inyección.

El aporte de combustible se puede hacer de forma continua o intermitente. En general, la central de control determina unos
momentos de apertura y cierre del inyector (inyección intermitente) que será el tipo que trataré a continuación por su mayor
difusión.

3.2.1.-Inyección intermitente simultánea: Los inyectores de todos los cilindros se abren y cierran a la vez sin importar la fase
del ciclo de cada cilindro. De esta forma, el combustible se acumula detrás de la válvula de admisión hasta la apertura de ésta
en la fase correspondiente.

3.2.2.-Inyección intermitente por bancada o semisecuencial: En este caso, la central de control, identifica los cilindros de la
misma bancada (típico de motores en V para evitar pulsaciones en la rampa de inyección) o bien aquéllos que suben y bajan
simultáneamente, como en el caso de un 4 cilindros, inyectar al mismo tiempo al 1-4 y 2-3.

3.2.3.- Inyección secuencial: La verdad es que éste es un nombre que no me convence en absoluto. La inyección desde el
momento en que abre y cierra alternativamente (intermitentemente) es ya secuencial. Mejor sería llamarla temporizada, ya
que, en realidad, se define perfectamente cuándo abre el inyector y cuándo cierra. Esto permite que cada cilindro sea
alimentado en la fase de admisión y en el momento más apropiado de ésta, definiendo momento de apertura y cierre en
grados de cigüeñal. Estas ventajas reducen considerablemente la adhesión de combustible a las paredes de colector, mejoran
la mezcla y por consiguiente las emisiones contaminantes.

Figura: Sistema de control programable de inyección secuencial HALTECH

A muchos clientes, les preocupa sobremanera que su motor trabaje con inyección ”secuencial” o no, quizá pienso yo, por esta
obsesión macrotecnológica del mundo en que vivimos que hace que, sin saber muy bien (o nada en absoluto) para qué sirve,
todos queramos tener un teléfono móvil tribanda, por ejemplo.

Lo cierto es que las ventajas de la inyección temporizada son evidentes desde el punto de vista de las emisiones lo cual
puede ser un factor decisivo para algunos pero también es cierto que los más preocupados por esta cuestión suelen ser
técnicos, mecánicos o pilotos vinculados a la competición que desde luego, no lo primero que hacen es eliminar el catalizador
de gases de escape (cuando lo permite el reglamento, claro). Pues quede claro que la inyección secuencial no ofrece ventajas
de potencia a pleno gas y/o alto régimen. La explicación es clara: un motor girando a altas rpm dispone de muy poco tiempo
para realizar la admisión lo que hace que también esa escaso el disponible para inyectar. En un sistema secuencial sólo hay
dos soluciones, o bien se mantiene el inyector abierto durante mucho tiempo, lo que obliga a abrir muy pronto y cerrar muy
tarde, o bien se instalan inyectores de mayor caudal. En el primer caso se pierden las ventajas de inyectar en el momento

http://www.taringa.net/posts/info/968632/Inyeccion-electronica.html[14/03/2011 09:18:10 p.m.]

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óptimo de establecimiento de corriente de aire y en el segundo, la calidad de atomización de combustible se pierde porque el
inyector aumenta de tamaño. Es decir, se diluyen las ventajas respecto a un sistema que inyecte, por ejemplo, 2 a 2 o por
bancada.

Además la inyección secuencial precisa de un sistema de sensores más amplio y complejo. No es suficiente con el sensor de
posición y velocidad de cigüeñal sino que además la central de control debe recibir información del árbol de levas para poder
saber en qué fase del ciclo está cada cilindro. Me explico: con el sensor de cigüeñal, sólo podemos saber que el pistón está
arriba o abajo (para simplificar) pero, en un motor de 4 tiempos, estas posiciones pueden corresponder a 2 fases del ciclo.
Así, con el pistón en el punto muerto superior, el cilindro puede estar empezando la fase de admisión o a punto de comenzar
la de escape. El sensor del árbol de levas elimina esta incertidumbre.

Figura: Sensor de posición de árbol de levas Honda CBR 600RR

fuente: http://www.pro-1performance.com/
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Creado: 25.11.2007 a las 23:17 hs.

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32 Comentarios

TETRICO dijo Más de 3 años:

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Inyección electrónica - Taringa!

Faaa sos mujer y sabes mas de motores que yo

kiker dijo Más de 3 años:

me viene de 10

javiernqn dijo Más de 3 años:

+2

lord dijo Más de 3 años:

Sisi, muy útil la info!!! Ahora no tengo puntines, después de las 12 si sigo te doy, justo estoy haciendo un cursillo de mecánica
automotriz de competición y esto me viene al pelo.

Boringo dijo Más de 3 años:

buen post, muy completo

kikivelasco dijo Más de 3 años:

Muchas gracias por los comentarios pero no soy mujer. Ya corregi mi perfil

javiernqn dijo Más de 3 años:

Si dejabas como mujer te llenaban de puntos

kikivelasco dijo Más de 3 años:

Alguien me puede decir como hago para editar el post? me olvide de poner la fuente

kiker dijo Más de 3 años:

entras en el post y arriba de los coments dice editar post y borrar post elegis editar

kikivelasco dijo Más de 3 años:

Gracias kiker

kiker dijo Más de 3 años:

che si te gustan los autos entrate por mis post (no quiero hacer spam)ejejej

fabiancitoxd dijo Más de 3 años:

pense q era una inyeccion pa los asesinos...igual ta bueno el post...aunque se menos de motores que la revista gente

trinchometal dijo Más de 2 años:

BUEN APORTE
SI ENCUENTRA AGUIEN ALGUNA CENTRALITA PROGRAMABLE
(Sistema de control programable de inyección)
AGANME LA GAUCHADA DE PASARMELO
ES PARA POTENCIAR EL MOTOR DEL AUTO MIO

kabure dijo Más de 1 año:

excelente info. Muchas gracias

rubini dijo Más de 1 año:

muy buen aporte men ... justo lo que andaba buscando... muchas gracias!!!!!!!!!!!!!!!

http://www.taringa.net/posts/info/968632/Inyeccion-electronica.html[14/03/2011 09:18:10 p.m.]

Inyección electrónica - Taringa!

EdgarSabillon dijo Más de 1 año:

Hola Muchas muchisimas Gracias me sirbe de mucho

Saludos

teterulo dijo Más de 1 año:

buenisimoooo

pablod1976 dijo Más de 1 año:

Estoy interesado en comprar esta ..que opinan ? http://www.inyecciontotal.com.ar/product_info.php?products_id=2

sshak9 dijo Más de 1 año:

Excelente aporte brother, preciso para mi trabajo sobre inyeccion xD

Danycasla dijo Más de 1 año:

No tiene nada que ver que sea mujer , hay minas que saben bocha de autos.

toutou dijo Más de 1 año:

esta bien redactado y las especificaciones están muy buenas me sirvió de mucho gracia por el post

xXxThEMajesticSxXx dijo Más de 1 año:

MUCHO KILOMBO DEJAME CON EL BURCA

triciclero dijo Más de 1 año:

que buena onda compartir datos técnicos también es TARINGUEAR

http://www.taringa.net/posts/autos-motos/2809781/curso-de-inyeccion-electronica-2008-dictado-en-la-utn.html

Henry17 dijo Más de 1 año:

puedo de una salida de la Haltech alimentar tres injectores?

611a7x dijo Más de 1 año:

esta mina es un libro abierto de fierros espero que postees otra cosa
hacete algo de turbocompresion o distribucion variable

Maxmotos dijo Más de 6 meses:

MUy buen post! idolo, eso es dejar de lado el egoismo y compartir! muchas gracias por el aporte.

Noencuentroninguno dijo Más de 5 meses:

http://www.taringa.net/posts/info/968632/Inyeccion-electronica.html[14/03/2011 09:18:10 p.m.]

Inyección electrónica - Taringa!

Muy bueno, te dedicas a esto?, mandame un MP saludos

karlos07 dijo Más de 4 meses:

Alto post! Te dejaria puntos pero soy novato...Saludos

lucasproskate4 dijo Más de 3 meses:

ENtré y tuve que cerrar el orto...! +10

Caspian56 dijo Más de 3 meses:

Espectacular +10

m3rick dijo Más de 2 meses:

gracias loco ! una maza... tanta info =)

mel1990tandil dijo Hace 15 días:

Muchisimas gracias!!! lo necesitaba para mi primo!!

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