Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
C2 - Indicatori Statistici
C2 - Indicatori Statistici
6
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
7
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
8
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
9
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
10
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
11
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
Dacă fiecare element sau grup de elemente ale populaţiei statistice, Ni este
raportat la volumul total N, cu N = ∑ N i , în funcţie de natura datelor, conţinutul
i
informaţional al mărimii relative de structură poate fi de frecvenţă relativă, pondere,
probabilitate sau chiar, greutate specifică.
În paragrafele următoare se foloseşte notaţia
pi = f i = N i (1.4)
∑ Ni
i
iar,
∑ pi = ∑ f i = 100 % . (1.6)
i i
n
cu x i = 0 , 1, 2 , ... , iar 0 ≤ pi ≤ 1 şi ∑ pi =1.
i =0
12
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
⎛ x0 x1 . . . x n ⎞
X = ⎜⎜ ⎟⎟ . (1.9)
⎝ N0 N1 . . . N n ⎠
Pentru modelarea statistică a fenomenelor descrise de variabile aleatoare sunt
folosite anumite mărimi statistice. Pentru înţelegerea acestor caracteristici, este utilă
definirea funcţiei de repartiţie.
Fie o variabilă aleatoare X, un număr real xi şi F(xi) probabilitatea ca X să ia valori
mai mici decât x, adică
F (x i ) = P ( X < x i ) . (1.10)
Funcţia F definită prin ecuaţia precedentă poartă numele de funcţie de repartiţie a
variabilei aleatoare X.
Dacă X este o variabilă discretă având repartiţia
[x i , p(x i )] , pentru i = 0,1,2,...,
atunci se poate scrie
F (x i ) = P {X ≤ x i } = ∑ p X (x i ) . (1.11)
xi ≤ x
∑ p(x j ) ,
i
F (x i + 0 ) = (1.12)
j =0
i −1
F (x i − 0 ) = ∑ p(x j ) (1.13)
j =0
şi
P (a ≤ X < b ) = F (b ) − F (a ) . (1.14)
Trebuie reţinut că, în cazul variabilelor aleatoare discrete, funcţia de distribuţie
cumulată este o funcţie în trepte care porneşte de la valoarea x=0 cu valoarea p0.
Valoarea maximă tinde la valoarea 1 corespunzătoare lui xi=xmax.
~
În cazul variabilelor de tip continuu, X probabilitatea discretă pi devine
densitate de probabilitate p X (x ) , iar variabila aleatoare este definită astfel:
~ ⎛x ⎞
X = ⎜⎜ ⎟⎟ , (1.15)
⎝ p X (x )⎠
13
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
dF (x )
p X (x ) = , iar p X (x ) ⋅ dx ≥ 0 , (1.16)
dx
rezultă,
x
F (x ) = ∫ p X (x ) ⋅ dx , (1.17)
−∞
iar
+∞
∫ p X (x ) = 1 (1.19)
−∞
n
similar cu ∑ pi =1.
i =0
14
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
( X ) = M (X )=
+∞
M k k
∫x
k
⋅ p X (x ) ⋅ dx . (1.22)
−∞
15
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
∑ (x i − x )
2
⋅ Ni
2 i
sau σ = (1.34)
∑ Ni
i
16
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
−∞
2 . (1.36)
+∞ ⎛ +∞ ⎞
= ∫ x 2 ⋅ p X (x ) ⋅ dx − ⎜⎜ ∫ x ⋅ p X (x ) ⋅ dx ⎟⎟
−∞ ⎝ −∞ ⎠
Dispersia este în mod frecvent notată cu simbolul σ 2X . Dispersia, ca indicator
abstract, nu are formă concretă de exprimare şi arată modul în care valorile
caracteristicii gravitează în jurul mediei.
Abaterea medie pătratică sau abaterea standard notată D(X) sau σ X se
calculează ca rădăcina pătrată a dispersiei. Faţă de abaterea medie liniară, abaterea
standard ia în considerare importanţa fiecărei valori a caracteristicii xi. Este utilă în
calculele de corelaţie, la estimarea erorilor, la verificarea semnificaţiei unor indicatori
statistici. Inconvenientul constă în faptul că nu permite compararea variaţiei a două
variabile aleatoare având caracteristici exprimate în unităţi diferite.
Pentru valoarea k=3, se poate calcula momentul centrat de ordinul al treilea,
notat D3. Acesta este important pentru a defini simetria unei repartiţii:
3
( ) ( )
D3 = M [X − M (x )] = M X 3 − 3 M X 2 M ( X ) + 2[M ( X )] .
2
(1.37)
Pentru a analiza asimetria unei repartiţii se foloseşte indicatorul numit coeficient
de asimetrie notat β1 şi calculat cu relaţia:
D3
β1 = . (1.38)
[D ( X )]
2
3
2
Pentru repartiţiile simetrice β1=0, pentru repartiţiile cu asimetrie dreapta, β1>0, iar
pentru repartiţiile cu asimetrie de stânga, β1< 0.
Pentru a analiza ascuţirea unei repartiţii, se determină coeficientul de exces,
β2 folosind relaţia
D4
β2 = (1.39)
[D ( X )]
2 2
17
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
( )
n
PX (t ) = M e xt = ∑ pi ⋅ e x i t (1.44a)
i =0
( )
+∞
PX (t ) = M e xt = ∫ p X (x ) ⋅ e
xt
dt . (1.44b)
−∞
d PX (t )
k
⎪i =1
t = 0 = ⎨+ ∞ . (1.45)
( )
k
dt ⎪ p (x ) ⋅ x k ⋅ dx = M X k = M
⎪⎩−∫∞ X k pentru VAC
18
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
P [N (t ) = x ] =
(λt ) x − λt
e , x = 0 , 1, 2 , ... . (1.47)
x!
Caracteristicile de bază ale procesului Poisson sunt definite de următoarele
relaţii:
Media: M [N (t )] = λ ⋅ t
Dispersia σ 2N (t ) = λ ⋅ t
1
Coeficientul de variaţie: C X2 =
λt
19
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
P ( X = x ) = C nx ⋅ p x ⋅ (1 − p )
n−x
Media M (X ) ≡ x n⋅p
Dispersia D 2 ( X ) ≡ D2 ≡ σ 2X n ⋅ p ⋅ (1 − p ) M (X ) > D2 (X )
Determinarea
Abaterea standard D( X ) ≡ σ X np(1 − p ) parametrilor p şi n
cunoscând media şi
dispersia
Coeficientul de np(1 − p )
CX ⎧ x − σ 2X
variaţie np ⎪ p =
⎪ x
⎨ 2
σX ⎪n = x
Eroarea standard ε ε=
N ⎪⎩ x − σ 2X
Numărul
σ 2X
observaţiilor pentru N N=
o eroare impusă ε2
20
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
λx ⋅ e − λ
P (X = x ) =
x!
Media M (X ) ≡ x λ
Dispersia D 2 ( X ) ≡ D2 ≡ σ 2X λ
M (X ) = D2 (X )
Abaterea standard D( X ) ≡ σ X λ Determinarea
parametrilor p şi n
cunoscând media şi
Coeficientul de λ 1
CX = dispersia
variaţie λ λ λ = x = σ 2X
σX
Eroarea standard ε ε=
N
Numărul σ 2X
observaţiilor
N N= 2
ε
21
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
k (1 − p )
Media M (X ) ≡ x
p M (X ) < D2 (X )
k (1 − p ) Determinarea
Dispersia D 2 ( X ) ≡ D2 ≡ σ 2X parametrilor p şi
p2
n cunoscând
1 media şi
Abaterea standard D( X ) ≡ σ X k (1 − p )
p dispersia
⎧ x
Coeficientul de
CX
1 ⎪p = σ2
variaţie k (1 − p ) ⎪ X
⎨ 2
σX ⎪k = x
Eroarea standard ε ε= ⎪ σ 2X − x
N ⎩
Numărul σ 2X
observaţiilor
N N=
ε2
22
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
(1 − p )
Media M (X ) ≡ x
p
M (X ) < D2 (X )
(1 − p )
Dispersia D 2 ( X ) ≡ D2 ≡ σ 2X 2
Determinarea
p parametrilor p şi n
cunoscând media şi
1
Abaterea standard D( X ) ≡ σ X (1 − p ) dispersia
p ⎧ x
Coeficientul de 1 ⎪p = σ2
CX ⎪ X
variaţie 1− p ⎨ 2
⎪k = x
σX ⎪ σ 2X − x
Eroarea standard ε ε= ⎩
N
Numărul σ 2X
observaţiilor
N N=
ε2
23
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
π - 3,14159
e - 2,71828, baza logaritmului natural
σ - abaterea medie pătratică.
Curba normală se numeşte standard sau normală, dacă media m=0.
Figura 1.5: Forma curbei distribuţiei normale pentru diferite valori ale σ
Dacă se notează cu Φ (x ) aria de sub curba definită de funcţia de probabilitate
24
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
t2
1 −
ϕ (x ) = ⋅e pentru cazul în care σ=1 şi media este m=0, s-a demonstrat că
2
2π
funcţia de repartiţie este
x 0 x
1
F (x;0;1) = ∫ f (t;0;1)dt = ∫ f (t;0;1)dt + ∫ f (t;0;1) = 2 + Φ(x ) . (1.54)
−∞ −∞ 0
adică,
−ε+m < x < m+ε (1.57)
ceea ce va conduce la aşa numita „regulă a celor trei sigma”:
P ( x − m < 3 σ ) = 2 Φ (3 ) − 1 . (1.58)
25
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
b a a −1 −bx a a
p X (x ) = x e sau
Gama Γ( a ) b b2
generalizat
(Pearson III)
ba a a
p X (x ) = (x − c )a−1 e −b(x −c ) +c
Γ( a ) b b2
f (t ) =
(qa )
a
(t )a −1 e −aqt sau
Γ(a )
f (x ) =
(ka )
a
(x )a −1 e − akx
Γ(a )
Este un caz particular al distribuţiei Gama
generalizat pentru care
a a
Erlang
a a b b2
b= sau b = , unde:
t x
⎧ 1 a −1
−
x
⎪
p X ( x ) = ⎨ b a Γ( a ) x e , pentru ⋅ x ≥ 0
b
⎪ 0 , pentru ⋅ x < 0
⎩
Gama ab ab2
∞
Γ(a ) = ∫ x a −1e − x dx .
0
26
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
⎧ 1
Uniformă
⎪
p X (x ) = ⎨ b − a
, pentru a ≤ x ≤ b b+a (a − b )2
⎪⎩0 , pentru x < a; x > b 2 12
2
1 ⎛ x −m ⎞
1 − ⎜ ⎟
Normală p X (x ) = e 2⎝ σ ⎠ m σ2
σ 2π
⎧ 1
x a −1 (1 − x ) pentru , 0 ≤ x ≤ 1
b −1
⎪
p X ( x ) = ⎨ β( a, b )
⎪⎩ 0 , pentru 0 < x ; x > 1 ab
×
1 a (a + b )2
Beta
β( a, b ) = ∫ x a −1
(1 − x ) b −1
dx ; p, q > 0 ; a+b 1
0
a + b +1
Γ( a ).Γ( b )
sau : β( a, b ) =
Γ( a + b )
2
⎛ c2 − c1 ⎞
⎜ ⎟ ×
Beta (x − c1 )a−1 (c 2 − x )b−1 bc1 + ac 2 ⎝ a+b ⎠
pX ( x ) = pentru c1 < x < c 2
β( a, b )(c 2 − c1 )
generalizat a + b −1
a+b ab
(Pearson I)
a + b +1
28
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
χ =∑
2
n
(Ni − Ni′ )2 =∑
n
Ni2
−N. (1.72)
i =1 Ni′ i =1 Ni′
Criteriul χ2 are reprezentarea grafică din figura 1.6. care, aşa cum se poate
observa, depinde de valoarea ν a gradelor de libertate.
Graficul este caracterizat de următoarele caracteristici:
• Aria de sub curbă este egală cu unitatea;
• Valoarea de început este χ2=0.
Curba nu este simetrică; când ν (deci numărul observaţiilor) creşte, curba devine
similară cu cea normală. Se face precizarea că numărul gradelor de libertate este
ν = n − l − 1 , unde n este numărul intervalelor de grupare (numărul claselor Si ), iar l -
numărul parametrilor repartiţiei teoretice.
De exemplu, dacă repartiţia este binomială sau Poisson, distribuţii care au un
singur parametru, atunci l = 1 şi ν = n − 1 − 1 = n − 2 grade de libertate.
Dacă legea este normală, care are doi parametri, atunci l = 2 şi
ν = n − 2 − 1 = n − 3 grade de libertate.
Deci, numărul gradelor de libertate este o noţiune statistică strâns legată de
cantitatea de informaţie de care se dispune în cercetarea care se efectuează.
29
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
unde χ 02 , este valoarea care se adoptă din tabelul 1.7 pentru numărul gradelor de
libertate ν = n − 3 , unde n este numărul de componente ale variabilelor aleatoare sau
numărul intervalelor de grupare a datelor observate.
Dacă χ 2 < χ 02 , se consideră că între repartiţia empirică şi cea teoretică există
concordanţă cu coeficientul de încredere α = 1 − δ . Figura 1.7 prezintă variaţia lui χ2 în
funcţie de ν pentru α = 0,05 şi α = 0,95.
30
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
31
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
32
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
33
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
Procesul de infiltrare ale loc la limita intervalului de timp t g , având ca valoare 4…5
secunde. Dacă în calcul sunt considerate mai multe vehicule care aşteaptă un interval
de timp suficient de mare, atunci valoarea medie a intervalului de timp dintre
vehiculele următoare va fi de 2 … 3 secunde.
Dacă sosirea vehiculelor are loc după un proces Poisson, iar plecarea respectă o
distribuţie exponenţială a intervalelor de timp dintre autovehicule, se poate exprima
capacitatea de circulaţie pentru fluxurile secundare, Vt/h,
M
Q = f ⋅ e −β ⋅ − α ,) (1.75)
e −1
unde:
M – valoarea fluxului principal;
tg – limita intervalului de timp dintre vehiculele din fluxul principal ce poate fi
valorificat de vehiculele fluxului secundar, s;
tf – limita de timp dintre două vehicule ale fluxului secundar, s;
M
α= tf , (1.76)
3600
β=
M
3600
(t g − t f ), (1.77)
f = 1 − 10 −7 M 2 . (1.78)
Dacă procesul de descărcare a şirului este descris prin distribuţia Gamma,
capacitatea de circulaţie a fluxului secundar folosind relaţia propusă de Segloch este:
⎛t − t + tf ⎞
⎜ g 2 ⎟⎠
N (t ) = ⎝ , pentru t > t g − t f . (1.79)
tf 2
35
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
λ 1
M/M/1
µ−λ µ−λ
2
⎛λ ⎞
M/Ek/1 k + 1 ⎜⎝ µ ⎟⎠ λ k +1
⋅
λ
+
1
⋅ + 2 k µ(µ − λ ) µ
2k 1 − λ µ
µ
1 λ (2 µ − λ ) 1 (2µ − λ )
M/D/1 ⋅ ⋅ ⋅
2 µ 2 (µ − λ ) 2 µ (µ − λ )
m 2
λ2 σ 2 + ⎛⎜ λ ⎞⎟ λ2 σ 2 + ⎛⎜ λ ⎞⎟
⎝ µ⎠ λ 1
⋅ ⎝ µ⎠ + 1
M/G/1 +
µ λ 2 ⎛⎜1 − λ ⎞⎟ µ
2 ⎛⎜1 − λ ⎞⎟ µ⎠
⎝ µ⎠ ⎝
m m
λµ⎛⎜ λ ⎞⎟ µ⎛⎜ λ ⎞⎟
M/M/m ⎝ µ⎠ P +
λ ⎝ µ⎠ P0+
1
(m − 1)! (µm − λ )2 0
µ (m − 1)! (µm − λ )2
µ
36
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
D1 =
[e λt g
− (1 + λt g ) ] + t = [e
− (1 + γ )
+ tf ,
γ
] (1.89)
f
λ λ
- pentru un vehicul care la sosirea sa găseşte x vehicule care aşteaptă în poziţiile
( x + 1, x , x − 1,...,1,2 ) până la prima poziţie de aşteptare,
D2 =
e
λt g
(1 − e ) = e (1 − e ) ;
− λt f γ −α
(1.90)
λ λ
- pentru vehiculele din fluxul secundar în poziţia h, rezultă:
37
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
Dh =
[( )( ) ] (
e γ e γ − γ 1 − e −α − α ⋅ e −α β e β + e γ − 1 − γ + e γ 1 − e β
−
) ( ) (1.91)
⎛λ γ β⎞ ⎛λ ⎞
λ ⋅ ⎜⎜ − e + e ⎟⎟ λ ⋅ ⎜⎜ + e β − 1 − β ⎟⎟
⎝µ ⎠ ⎝µ ⎠
cu:
α = λt f , β = λ (t g − t f ) şi γ = λt g .
Pentru valorile t g = 6 s , t f = 3 ,2 s pentru intersectări şi t g = 5 ,2 s şi t f = 2 ,7 s în
cazul virărilor, se obţin diagramele din figura 1.10.
Probabilitatea ca nici un vehicul să nu aştepte este dată de următoarea ecuaţie:
p0 = P ( X = 0 ) =
λ−µe ( λt g
−e
(
λ t g −t f )
) (
λ − µ e γ − eβ )
λ−µe [ (
λ t g −t f )
− (1 + λ (t g − t f )) ] =
(
λ − µ e β − (1 + β)
.
) (1.92)
Q = µ max ⋅ 3600 ⎡ t ⎤ .
V
(1.94)
⎢⎣ h ⎥⎦
După Brilon, se poate calcula p0 , într-o aproximaţie destul de bună:
qn
p0 = 0 ,98 − . (1.95)
Q
Figura 1.10.Timpul mediu de aşteptare pentru vehiculele din fluxul principal lateral în funcţie
de tăria fluxului principal qp şi a fluxului lateral qn pentru intersectări şi virări.
Dacă se consideră o intersecţie semaforizată cu o singură bandă pe sens, se pot
formula diferite modele. Ele se deosebesc, în principal, prin ipotezele care se fac
asupra sosirii autovehiculelor precum şi a plecărilor pe timpul de verde (C-tR).
Dacă se consideră originea diagramei spaţiu-timp la sfârşitul timpului de roşu tR,
atunci:
• L(t) va reprezenta numărul de autovehicule din sistem la momentul t, adică
vehiculele care aşteaptă şi vehiculele care tocmai pleacă şi
38
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
Dacă sosirile A(t) sunt considerate de tip Poisson, iar plecările sunt descrise de o
distribuţie exponenţială,
A( t ) = λt , (1.97)
atunci,
⎧⎪tR ⎫⎪ ⎡ λt 2 ⎤
D1 = ⎨ ∫ [L(0 ) + A(t )]dt ⎬ = t R ⎢{L(0 )} + R ⎥ , (1.98)
⎪⎩ 0 ⎪⎭ ⎣⎢ 2 ⎦⎥
presupunând că:
1
• fiecare autovehicul are nevoie de un interval de timp constant t = (unde µ
µ
este rata plecării (de curgere) în timpul eliberării pentru a părăsi sistemul de
aşteptare);
• timpul de evacuare (C-tR) este un multiplu de t, dacă pe parcursul unui ciclu vin
în medie mai puţine vehicule decât pot pleca pe durata evacuării (C-tR),
C − tR t
atunci va rezulta un trafic nesaturat λC < , respectiv λt < 1 − R .
t C
Cea de-a doua componentă poate fi exprimată folosind relaţia:
1
[ ( )]
D2 = t (1 − λt )−2 λt R + (1 − λt ) 2 λt R ⋅ L( 0 ) + λ2 t R 2 + λt R .
2
(1.99)
39
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
d =
(1 − a )2 ⋅ C . (1.102)
2 (1 − a ⋅ ρ )
Rezultatul este o măsură pentru întârzierea minimă. Pentru cazul în care L(0)
nu este luat în calcul, Webster a determinat întârzierea în cazul sosirilor de tip
Poisson, pentru intervale de timp între plecările succesive distribuite exponenţial şi
cicluri de durată mare:
1
=
(1 − a )2 ⋅ C + ρ 2 − 0 ,65 ⋅ ⎛ C ⎞ 3
⋅ ρ (2 +5 a ) ,
d ⎜ 2⎟ (1.103)
2 (1 − a ⋅ ρ) 2 λ(1 − ρ) ⎝λ ⎠
C − tR λ ⋅t
cu a = şi ρ = . (1.104)
C a
Relaţia se recomandă pentru valori mari ale produsului λt pentru care în [57] a
fost determinat L(0) – numărul de autovehicule la începutul timpului de verde, cu
relaţia:
1 (−1,33 µ (C −tR ) )⋅ ρ
1− ρ
L(0 ) = e , (1.105)
2 (1 − ρ )
pentru care întârzierea medie este :
C (1 − a )2 (1 − a ) L(0 )
d = + ⋅ . (1.106)
2 (1 − aρ ) 1 − aρ λ
Akcelik a simplificat relaţia lui Miller,
(r − ρ 0 )
L(0 ) = 1,5 , (1.107)
(1 − ρ)
µ(C − t R )
pentru ρ > ρ 0 , cu ρ 0 = 0 ,67 + . (1.108)
600
Optimizarea unui program de semaforizare, prin minimizarea întârzierilor totale la
o intersecţie semaforizată, a generat alte modele care au fost validate de rezultatele
empirice. Miller a propus un astfel de model pentru minimalizarea întârzierilor:
⎡ ⎛ 2 λt + t R − 1 ⎞ ⋅ I ⎤
λt R ⎢ ⎜ C ⎟⎠ ⎥
D≈ t C + ⎝
⎢R ⎥, (1.109)
2 (1 − λt ) ⎢ ⎛
λ⎜1 − t R ⎞
− λt ⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ C ⎠ ⎥⎦
care are ca premisă cu privire la procesul de sosire pentru rata sosirii λ şi coeficientul
de variaţie a acesteia în funcţie de independenţa sosirii, I.
Pentru o intersecţie cu 4 intrări întârzierea minimă este o mărime de forma:
1
D = ∑ Di , (1.110)
C
1
⎡ t I T (1 − λi t i ) ⎤ 2
V +⎢ i i V ⎥ (1 − Tv i )−1
⎣ Tv i ⎦
C= , (1.111)
λi t i
1−
πi
40
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
[ ]
−1
(λi t i I i )1 2 + ⎛⎜1 − TV C ⎞⎟ (λi t i λ j t j )12 (λi t i I i )1 2 − (λ j t j I j )1 2
Tv i = ⎝ ⎠ , (1.112)
(λi t i I i )1 2 + (λ j t j I j )1 2
unde, TV este suma timpilor de verde care apar la fiecare ciclu, iar i şi j caracterizează
direcţiile care se intersectează, Tv i timpul de verde al unui acces i.
41
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
t
L(t ) = ∫ [q (t ) − s (t )]dt . (1.115)
0
Figura 1.12. Timpii de aşteptare în cazul formării unei unde de şoc în intersecţie
42
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
În figura 1.13 sunt prezentate mărimile care descriu trei exemple tipice pentru
diferite rate de sosire şi plecare.
Cazurile a şi b descriu un flux de trafic fluent care pe o perioadă de timp T este
blocat de un flux cu o rată de curgere redusă f (s ) care este egală cu randamentul
punctului de blocare. Situaţia a) poate fi folosită pentru cazul unui acces la o
intersecţie semaforizată.
Figura 1.13. Analiza sistemelor de aşteptare cu diferite valori ale ratei de sosire şi plecare.
Dacă t d este egal cu durata ciclului C, atunci la un timp de roşu t R ,
T = (1 − a ) ⋅ C , (1.119)
care rezultă la un grad de utilizare
1
ρ= =1 (1.120)
as
cu
C − tR
a= , (1.121)
C
întârzierea medie pentru fiecare autovehicul este:
T C
d = = (1 − a ) , ρ = 1 . (1.122)
2 2
Relaţia generală este:
⎧ 1 (1 − a )2 C
⎪d = pentru aρ ≤ 1,
⎨ 2 1 − aρ (1.123)
⎪ d =∞ pentru aρ > 1,
⎩
relaţie stabilită în [12].
Cazul c) arată o supraîncărcare pe durata T datorită unei rate foarte mari de
sosire.
Ecuaţiile întârzierilor în cazul modelului determinist de aşteptare pot fi determinate
prin ecuaţiile undelor de şoc, figura 1.12.
43
SISTEME AVANSATE DE TRANSPORT RUTIER
Întârzierea 1 1 q − f(s ) 1 q −s
d individuală T T T
medie 2 2 q 2 s
Numărul mediu 1 1 1
l de vehicule din qT T [q − f ( s )] T(q − s )
sistem 2 2 2
Numărul total
qT
s
qT
[f ( s ) − s ] sT
[q − f ( s )]
N de vehicule
blocate s −q q −s [s − f ( q )]
1 s 1 2 [q − ( s )] ⋅ [f ( s ) − s ]
Întârzierea qT 2 T 1 2 [q − f (q )](q − s )
D 2 s −q 2 q −s T
totală 2 [s − f (q )]
44
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
ST ⎡ 12 (ρ − ρ 0 ) ⎤
LU = ⎢(ρ − 1) + (ρ − 1)2 + ⎥ , pentru ρ < ρ 0 , (1.124)
4 ⎢⎣ ST ⎥⎦
unde:
ST – numărul maxim de autovehicule care pot trece în intervalul de timp T (S
măsurat în vehicule/oră, iar T în ore);
ρ = q - gradul de încărcare cu vehicule, tăria traficului de curgere, [Vt/h];
S
(
ρ 0 = 0 ,67 + s C − t R
) , cu s [Vt/h], tăria traficului fluid;
600
( )
S = s C − t R , în [Vt/h], randamentul accesului;
C
T(h) – perioada de timp în care s-a măsurat tăria q [Vt/h];
Dacă ρ < 0 ,9 există o influenţă foarte mare asupra valorilor LU.
Dacă intervalul de timp T este relativ mic, pentru o tărie a traficului q 2 < S , coada
se dizolvă la momentul:
L = qt R + LU , (1.128)
unde se cunoaşte semnificaţia fiecărei notaţii în parte.
Dacă se consideră fh=0,9 se ţine seama şi de vehiculele care nu ajung la o oprire
totală.
Timpul pierdut mediu pe fiecare vehicul, d , este:
d =D , (1.129)
q
iar numărul de opriri pe oră este:
H = h ⋅q . (1.130)
Deoarece, în acest model se presupune că fiecare vehicul intră în şirul de
aşteptare imediat ce ajunge la linia de oprire, atunci lungimea adevărată a cozii este
subevaluată.
Se consideră, în acest caz lungimea reală a cozii:
L
Le = 1,1 ⋅ L = . (1.131)
⎛ 1⎞
⎜1 − ⎟q
⎝ v⎠
Se adoptă l=7,2 m distanţa dintre vehicule, pentru viteza v=14,4 m/s.
Lungimea maximă a cozii din această condiţie apare la puţin timp după afişarea
culorii verzi a semaforului:
L
Lmax = . (1.132)
1 − aρ
46
PARTEA I - Managementul fluxurilor rutiere
47