Dimensionnement des chaussées au Québec, l'avenir est dans l'exploitations

des méthodes disponibles

Michel Vaillancourt ing, Ph.D.
Inspec-Sol Inc.
Daniel Perraton ing., D. Sc. A.
École de Technologie Supérieure

1.0 PLUSIEURS CHANTIERS DE CONSTRUCTION ET RÉHABILITATION

D’INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES À VENIR

Le réseau routier québécois est constitué d'environs 185 000 kilomètres de routes dont près de
29 000 km sont gérés par le MTQ, ce qui entraîne des dépenses annuelles d'entretien, de
réhabilitation et de construction avoisinant le milliard de dollars. Le trafic a connu de fortes
hausses au cours des 20 dernières années; on a vu le nombre de véhicules de promenade
augmenter de 100 % et le nombre de véhicules lourds augmenter de 300 %, avec des charges
légales admissibles par essieu passant de 8 à 10 tonnes (source : MTQ, 2001).

Au cours des prochaines années, plusieurs milliards de dollars seront investis dans les
infrastructures publiques. Seulement dans la région de Montréal les investissements en cours
ou prévus sont présentés au tableau no 1 :

Tableau no 1
Projets en cours ou à venir dans la région de Montréal
Projet Estimation
Autoroute 25 207 M$
Autoroute 30 1 500 M$
Autoroute 35 370 M$
Rue Notre-Dame 750 M$ à 1 500 M$
Échangeur Dorval 224 M$
Échangeur Turcot 1 500 M$
Pont Champlain 212 M$
Chaussées et infrastructures municipales (Montréal) 258 M$

Le budget du ministère des Transports du Québec (MTQ) en investissements routiers pour

2009-2010 s’élève à 3,7 milliards. C’est un record. Ces investissements sont nécessaires et
essentiels pour maintenir un niveau élevé de sécurité et conserver la qualité donc la valeur de
notre patrimoine routier.

Par ailleurs, les attentes des donneurs d’ouvrage sont de plus en plus spécifiques et élevées
aussi bien en ce qui à trait à la sécurité qu’à la durabilité. Dans ce contexte, le mandat des
concepteurs se complexifie pour élaborer une conception adéquate dans une perspective
équilibrée de la gestion du risque. L’ouvrage doit être construit ou réhabilité pour longtemps, à
un coût raisonnable. Dans cette optique, une bonne connaissance du comportement de toutes
les composantes de la chaussée, ainsi que le développement d'outils de modélisation adaptés à
la puissance informatique actuelle, sont essentiels pour atteindre les objectifs.
 2

Cet article présente une réflexion sur la conception de chaussée au Québec et sur les outils
disponibles afin de réaliser une conception adaptée au contexte particulier du Québec. Un
exemple de conception illustre la réflexion.

La démarche propose l’utilisation en série de plusieurs outils de conception. La démarche

s’articule autour d’une conception de base répondant d’abord aux contraintes de gel
rencontrées au Québec. Ensuite, elle vise l’exploitation d’outils mécanistes-empiriques afin de
s’enquérir de la performance de la chaussée en termes des critères exigés par le donneur
d’ouvrage (IRI- Indice de Rugosité International), de fissuration, d’orniérage, etc.).

2.0 MÉTHODES D’ANALYSE DU COMPORTEMENT D’UNE CHAUSSÉE

La conception des routes est basée sur plusieurs aspects du comportement de la chaussée.
L'évolution des besoins et des technologies a favorisé la diversité d'approches de conception
tout en conservant les objectifs principaux de qualité et de pérennité des ouvrages. En effet,
plusieurs auteurs ont proposé une synthèse exhaustive relative à ce domaine, permettant d'avoir
un portrait d'ensemble des différentes approches (Haas 1994, Yoder et coll. 1975).

La construction des routes et chaussées a longtemps été basée sur l’expérience et l’empirisme
et ce n’est que depuis la deuxième guerre mondiale que l’on calcule les structures de chaussée
pour qu’elles puissent répondre à certaines contraintes de trafic en prenant en compte la
capacité portante des sols d’infrastructure. Deux écoles de pensée, l’empirisme et le
mécanisme se sont ainsi développées parallèlement jusqu’à leur fusion relativement récente.
L’amélioration de nos connaissances et de notre compréhension du comportement mécanique
et thermomécanique des matériaux couplée à la puissance de calcul des outils informatiques
ont permis de développer des méthodes de conception basées sur l’analyse des contraintes et
des déformations au sein des matériaux de structure et d’infrastructure des chaussées.

La modélisation du comportement de la chaussée et sa conception sont réalisées de plusieurs

façons selon les objectifs visés et la nature des résultats escomptés. D'une manière générale, on
peut regrouper les diverses approches d’analyse suivant deux classes, soit :

a. Une analyse visant à évaluer la réponse de la chaussée à une sollicitation quelconque,

en tout point de sa structure. Ces approches, de type réponse, sont utilisées de deux
façons, soit pour le dimensionnement d’une chaussée soit pour l’analyse de structures
existantes.
b. Une analyse fondée sur la performance de la chaussée en mettant à profit des modèles
prédictifs empiriques et/ou statistiques. Ces modèles permettent d'estimer l’évolution
de la performance de la chaussée en fonction de l'âge de cette dernière, à partir
d'analyses de données provenant de chaussées réelles. Ces approches, de type
performance, sont utilisées en dimensionnement de chaussée et en gestion du réseau
routier.
 3

2.1 Approche de dimensionnement de chaussée

2.1.1 Approche empirique

De façon générale, les modèles empiriques qui sont souvent associés à des modèles de
« performance » sont basés sur la connaissance historique des détériorations de la chaussée
pour des tronçons de routes donnés d'un réseau routier ou bien sur l'expérience d'experts dans
le but d'être corrélés par analyse à d'autres tronçons de routes dont les chaussées ont des
structures et des conditions semblables (trafic, climat). À travers cette connaissance
particulière de chaque type de détériorations reliées par des méthodes statistiques, il est
possible de porter un bon jugement sur l'évolution de la performance de la chaussée (Haas et
coll. 1994). La Figure 1 illustre le principe de l’approche par la diminution de la performance
exprimé en PSI (Present Serviability Index) soit l’indice de fonctionnalité (ou viabilité) en
fonction de l’âge exprimé en termes de nombre de cycles de chargement (ÉCAS – Équivalent
de Charge Axiale Simple).

La méthode de conception de l'American Association of State Highway Transportation

Officials, (AASHTO, 1986; Huang, 1993) est un bon exemple d'approche empirique. Elle est
actuellement très utilisée en Amérique du Nord. Dans cette approche, l'espérance de vie
souhaitée de la chaussée, exprimée en termes de viabilité (PSI) est basée sur la performance
structurale exprimée par le taux de fissuration de l'enrobé associé à la fatigue et sur la
performance fonctionnelle exprimée en termes d'uni. Le trafic anticipé, principalement le trafic
lourd, constitue le principal critère de dimensionnement. Il est exprimé en termes de débit
journalier moyen annuel (DJMA) ainsi que par le nombre d'applications d'essieux standards,
exprimé en ÉCAS.

PSI en fonction du nombre d'ÉCAS

PSIo

PSIt

N (ÉCAS)

Figure 1-Évolution de la performance en fonction du nombre de chargement exprimé en ÉCAS

2.1.1.1 Logiciel Chaussée 2

Le logiciel « Chaussée 2 », développé et mis en ligne sur Internet par le MTQ, utilise la
méthode de dimensionnement de l’AASHTO version 1993. Bien qu’elle ait été modifiée pour
prendre en compte les conditions climatiques rencontrées au Québec, le comportement
structural des chaussées est principalement basé sur des relations empiriques.
 4

Le logiciel « Chaussée 2 » permet un calcul rapide pour une première conception structurale
d’une chaussée et une étude approfondie de l’impact du gel sur l’épaisseur de chacune des
couches de la structure de la chaussée.

Cependant, du point de vue structural, le logiciel « Chaussée 2 » ne permet pas de déterminer

l’évolution de l’IRI, de l’orniérage ou de la fatigue. La réponse du logiciel est un Indice de
viabilité (PSI) qui décrit l’état de la chaussée de manière global.

2.1.2 Approche mécanistique-empirique

Certaines approches sont la combinaison de deux ou plusieurs approches. L'approche

mécanistique-empirique est actuellement la plus utilisée. Elle se décompose en deux parties
soit, dans un premier temps, le calcul de la réponse des matériaux sous charge établie par des
modèles de comportement analytique et, dans un deuxième temps, par le calcul de l'effet de ces
réponses sur les détériorations fonctionnelles de la chaussée (Figure 2). En d'autres termes, le
modèle mécaniste-empirique utilise les valeurs réponses de la chaussée sous sollicitation,
déterminées analytiquement, en relation avec des modèles de détériorations structurales et
fonctionnelles établis à partir d'équations de régression (Haas 1994). C'est pourquoi nous
pouvons qualifier cette approche de type réponse-performance.

La plupart des grandes approches de conception et de modélisation de chaussées utilisent

l'approche mécaniste-empirique. Citons, à ce titre, la méthode du Asphalt Institute (Huang,
1993) ainsi que la méthode française de construction et de dimensionnement. Dans ces
méthodes, la conception d'une chaussée souple repose en grande partie sur deux critères : la
déformation horizontale admissible en tension à la base de la couche de matériau lié et la
déformation verticale admissible à la ligne d'infrastructure.

Intrant (trafic, Climat,

chaussée)

Réponse des matériaux

Partie analytique (ε, σ, δ )

Performance de la
chaussée (ornière, Partie empirique
IRI, fissuration)

Figure 2- Schéma de l’approche mécaniste-empirique

 5

2.1.2.1 Logiciel MnPave

Le logiciel MnPave, développé par le Département des Transports du Minnesota (Mn/DOT),

est un exemple d’une application qui utilise une approche mécaniste-empirique pour fins du
dimensionnement d’une structure de chaussée. Ce logiciel n’est pas le seul logiciel mécaniste-
empirique provenant des Etats-Unis, mais il présente un intérêt particulier du fait que les
conditions climatiques du nord du Minnesota, qui sont à l’origine des relations empiriques
permettant l’évaluation de la performance de la chaussée dans le temps, sont assez semblable à
celles du Québec.

L’analyse mécaniste du logiciel MnPave est réalisée au moyen d’une approche multi-couches
élastique linéaire de type « WESLEA » développée par le USCE (U.S. Corps of Engineers).
Cette méthode multi-couches permet l’évaluation des contraintes et des déformations verticales
et horizontales à chacune des couches. Des fonctions de transfert permettent d’évaluer l’impact
de ces contraintes et déformations sur la performance de la chaussée dans le temps.

Le logiciel permet de tenir compte des facteurs suivants :

la variation saisonnière des propriétés des sols et granulats,
la variation du module de l’enrobé en fonction de la température,
du trafic en termes d’ÉCAS ou de spectre de chargement,
du mélange d’enrobé et du type de bitume.

Il permet de déterminer les dommages en termes de fatigue à la base de l’enrobé, d’orniérage

résultant des déformations verticales au sommet du sol d’infrastructure.

2.1.2.2 Logiciel M-E PDG

Le logiciel M-E PDG (Mechanical-Empirical Pavement Design Guide) produit par l’Applied
Research Association inc. se veut un outil complet de dimensionnement des chaussées souples
et rigides et de conception des chaussées réhabilitées sur des chaussées existantes. Il s’agit
d’un outil des plus complets qui permet le dimensionnement sur une base mécaniste-
empirique. Pour le dimensionnement des chaussées souples, le programme utilise deux
approches de calcul soit une approche simplifiée multi-couches élastique linéaire de type
« JULEA » et une approche plus complexe par calcul par éléments finies de type « DSC2D ».

Le programme permet le dimensionnement d’une structure de chaussée basé sur les relations
contraintes-déformations et sur les modèles de performances établis à partir des importantes
banques de données du programme américain LTPP (Long Term Pavement Performance) et
des pratiques développées par le National Cooperative Highway Research Programm
(NCHRP) et l’AASHTO.

Le programme permet notamment de prendre en considération et ceci de manière itérative sur

une base horaire et mensuelle tous les aspects suivants :

• Trafic :
Nombre et classe de camion
 6

- Par heure
- Par jour de la semaine
- Et par mois
Vitesse moyenne / distribution et charge par essieux / pression des pneus/ etc.
• Climat (à partir d’une station météo existante ou d’une interpolation de plusieurs
stations sur plusieurs années de données)
Fluctuation mensuelle des températures et précipitations
Indice de gel
• Structure de la chaussée
Sol d’infrastructure (aspects physiques et mécaniques)
Matériaux non-liés de fondation et sous-fondation
Matériaux liés au bitume, ciment, chaux, etc.
Enrobé bitumineux multi-couches.
- Granulats / classe de bitume
- Formulation PCG ou Module Complexe E*

Les résultats obtenus sont décrits sous forme de tableaux et graphiques et traitent de plusieurs
critères de performances tels que la fissuration par fatigue, la fissuration thermique,
l’orniérage, la rugosité (IRI).

Étant donné le développement récent de ce logiciel, certains résultats d’analyse sont à

considérer avec prudence. Cependant il permet de détecter des tendances du comportement de
la chaussée relatives à différentes approches.

3.0 CONSTRUCTION ROUTIÈRE AU QUÉBEC

Le Québec et, particulièrement, les plaines du Saint-Laurent présentent des particularités

géotechniques et climatiques qui compliquent la construction routière. Il est difficile
d’envisager la construction d’une route à structure unique tellement la variabilité des sols est
grande tant horizontalement sur le tracé de la route que verticalement dans la nature des sols
d’infrastructure.

3.1 Les sols

Les sols de la grande région de Montréal ainsi que des basses terres du St-Laurent présentent
cependant une certaine constance en ce qui concerne la nature des sols d’infrastructure. On
observe sur les deux rives du fleuve des sols naturels principalement constitués d’argile
silteuse raide à très raide (croûte) en surface. Cette argile provient de la sédimentation de
particules fines déposées par la mer de Champlain qui s’est formée au terme de la dernière
glaciation (± 10 000 ans). Après le retrait de la mer, la surface du dépôt argileux a subi
plusieurs cycles de gel et dégel ainsi qu’une certaine oxydation entraînant une surconsolidation
de l’argile. Le retrait de la mer de Champlain s’étant fait par étapes, on trouvera plusieurs
terrasses constituées de sables fins, de silt sableux et argileux réparties sur l’ensemble du
territoire.
 7

Sous la croûte argileuse, on rencontre souvent une argile silteuse plus molle et sensible. À cet
endroit, l’argile est peu ou pas oxydée et a peu ou pas subi de gel. Comme il s’agit
essentiellement de la même argile que celle de la croûte, les proportions d’argile et de silt
observées sont pratiquement les mêmes.

3.2 Le gel

Les hivers rigoureux rencontrés au Québec ont des impacts importants sur la qualité de
roulement en hiver ainsi que sur la longévité des structures routières. Il est fréquent de voir
l’uni de la chaussée, exprimé en terme d’IRI, doubler voire tripler en hiver. Pour une structure
de chaussée construite en milieu rural, exposée au froid et au vent, le gel peut atteindre des
profondeurs avoisinant les 2,0 mètres dans la région de Montréal. Typiquement, selon la nature
des sols d’infrastructures, l’effet du gel/dégel peut se faire sentir de quatre façons différentes
(MTQ, 2006) : 1) Gonflement de l’eau interstitiel; 2) Soulèvements différentiels des sols à fort
potentiel de gel (SP0); 3) Gel des argiles à haut indice de liquidité; 4) Perte de la capacité
portante de la fondation et de la sous-fondation au printemps.

3.3 Le territoire

Le Québec possède un vaste territoire et une faible population. Il est plus coûteux qu’ailleurs
de bien desservir la population en termes de réseau routier. Ce contexte particulier nous oblige
à trouver un équilibre entre la conception de chaussée à longue durée de vie, les coûts de
construction et les coûts d’entretien. Le tableau no 2 présente quelques statistiques de réseaux
routiers gérés par l’état.
Tableau no 2
Réseau routier géré par l’état (Source MTQ)
Québec Ontario New-York
Longueur du réseau routier (km) 29 000 20 000 30 500
Nombre d’habitants (millions) 7,5 12,2 19
Précipitation annuelle moyenne (mm) 1000 850 750
Durée du gel (jours/an) 147 à 218 100 à 200 10 à 100
Profondeur de gel (m) 1,2 à 3 1 à 2,6 Moins de 1,4

4.0 PROCÉDURE DE CONCEPTION

De manière à concevoir une structure de chaussée adaptée aux conditions du Québec tout en
permettant une estimation de l’évolution de la performance en termes de critères quantifiables
tels que l’IRI, la profondeur d’ornière ou le nombre de fissures, nous proposons une conception
basée sur les approches empirique et mécaniste-empirique.

La démarche est illustrée au moyen d’une conception récente de chaussées souples réalisée sur
la rive-sud de Montréal. La conception de ces chaussées souples a été réalisée au moyen de
trois logiciels de conception disponibles gratuitement sur Internet. Il s’agit du logiciel
« Chaussée 2 », du logiciel MnPave, et du logiciel M-E PDG .
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Le logiciel « Chaussée 2 », est utilisé pour une première analyse afin de déterminer l’épaisseur
minimum de la structure de la chaussée permettant de rencontrer les critères de gel de 1994 et
de minimiser le soulèvement différentiel associée au potentiel de ségrégation. À partir de
l’indice de gel (IG) de la région étudiée et des caractéristiques physiques des sols
d’infrastructure, le logiciel permet d’établir la structure de base de la chaussée.

La structure de base obtenue est introduite dans le logiciel MnPave après adaptation des
paramètres de dimensionnement. Ce logiciel permet d’obtenir un aperçu rapide de la réponse
de cette structure de chaussée en termes de fatigue et d’orniérage.

Finalement, le logiciel M-E PDG est utilisé afin de valider les résultats obtenus des autres
logiciels de dimensionnement et d’amener une réflexion sur l’influence des autres paramètres
intervenant dans la conception de chaussée. Bien que le programme soit encore en
développement, la plupart des résultats qu’il produit sont conformes aux attentes.

4.1 Hypothèses et paramètre généraux de conception

La conception de la chaussée est fondée sur une campagne exhaustive d’investigation sur le
terrain menée afin d’établir la valeur de plusieurs paramètres au moyen des essais de chantier
et de laboratoire. Cependant, comme il est impossible de connaître toutes les caractéristiques
des sols en tous points, certaines hypothèses pour la modélisation doivent être faites.

4.1.1 Hypothèses concernant le gel

Le gel des sols constitue une problématique au Québec qui gouverne, dans bien des cas, le
dimensionnement de la structure de la chaussée. Plusieurs essais sur les sols d’infrastructure
ont été réalisés afin de bien définir les valeurs des propriétés (w, wL, SP0, IL, d50, SS) ayant une
incidence sur le comportement des sols en présence du gel. Malgré tout, certaines hypothèses
doivent être faites.

4.1.1.1 Protection partielle contre le gel

À ce titre, nous considérons la protection partielle contre le gel telle que définie par le critère
de gel de 1994 du MTQ. Ce critère fera varier l’épaisseur de la structure de la chaussée selon la
fonctionnalité de la chaussée et la nature des sols d’infrastructure. Globalement, pour les cas
étudiés, la protection partielle contre le gel selon ce critère fait varier l’épaisseur de la structure
de la chaussée entre 910 mm et 1070 mm.

4.1.1.2 Potentiel de ségrégation

Plusieurs facteurs entrent en ligne de compte dans l’évaluation du potentiel de ségrégation.

C’est pourquoi plusieurs essais en laboratoire ont été réalisés afin de bien définir les
paramètres ayant une incidence sur le gel des sols d’infrastructure de manière à réaliser une
conception adéquate. Afin de bien établir le potentiel de ségrégation de chaque secteur,
 9

plusieurs essais de gélivité (SP0 norme LC 22-331 du MTQ) ont été réalisés dans nos
laboratoires. De plus, des essais de granulométrie par sédimentation, de valeur au bleu de
méthylène et de teneur en eau et limite de consistance ont également été réalisées.

4.1.2 Paramètres de trafic dans la conception

Dans le logiciel « Chaussée 2 » du MTQ, l’utilisation du DJMA initial, le pourcentage

d’accroissement et le pourcentage de véhicules de type poids lourds tels que définis
préalablement sont nécessaires. De plus, le coefficient d’agressivité moyen (CAM) doit être
défini. Ce dernier est déterminé par le pourcentage de véhicule, dans chacune des catégories de
camion. Finalement, la répartition des classes de poids lourds s’exprime par le coefficient
d’agressivité moyen, mais l’outil de calcul propre à « Chaussée 2 » permet de définir ce
coefficient selon la répartition par nombres d’essieux et d’unités. Dans le logiciel MnPave, le
nombre d’ÉCAS total en fin de période a été considéré.

Le logiciel de dimensionnement ME-PDG utilise la moyenne quotidienne de véhicules lourds

qui circulent sur un segment de chaussée donnée (AADTT : Annual Average Daily Truck
Traffic) qui correspond au DJMA moyen multiplié par le pourcentage moyen de poids lourds.
Pour obtenir le nombre d’ÉCAS, il faut multiplier le nombre total de véhicules lourds par le
coefficient d’agressivité moyen (CAM). Pour une période de service fixée à trente ans, le
nombre total de véhicules lourds correspond à 365x30xAADTTmoyen. La répartition des
différents poids lourds est définie dans ME-PDG en treize (13) classes selon le nombre
d’essieux et d’unités. Ce classement des poids lourds est basé sur le système de la Federal High
Way Administration (FHWA). Une étude de Transport Canada sur le camionnage au Canada a
été utilisée de base statistique à la distribution des poids lourds. Le tableau no 3 suivant fournit
un exemple des valeurs de répartition des véhicules lourds selon leur classe pour l’utilisation
dans le logiciel « Chaussée 2 ».

Tableau no 3
Distribution des poids lourds par nombres d’unités et d’essieux
 10

4.1.3 Paramètres climatiques

Dans un contexte de sol gélif et de nappe phréatique élevée, les données climatiques sont
importantes. Pour l’utilisation du logiciel « Chaussée 2 », nous avons utilisé les données par
défaut d’une région voisine au site des travaux. Les données climatiques du logiciel MnPave
ne sont fournies que pour le Minnesota. Toutefois, le nord du Minnesota possède un climat
semblable à celui du sud du Québec.

Comme le programme ME-PDG ne dispose que de données climatiques américaines, une

banque de données climatiques a été créée à partir de données climatiques locales. Pour notre
modélisation il a été nécessaire avec le logiciel M-E PDG d’utiliser les données horaires sur
plusieurs années, soit une période de 7 ans, de 2001 à 2008. Les données climatiques utilisées
proviennent des archives climatiques d’Environnement Canada ainsi que de la banque de
données climatiques interne du logiciel ME-PDG.

Les données horaires de la station météorologique ont été utilisées pour déterminer la
température, la vitesse du vent, l’humidité relative et la quantité de précipitation. Parce qu’il
n’était pas disponible pour la région, le pourcentage d’ensoleillement a été pris à partir de la
station américaine Massena dans l’état de New York qui se situe aux coordonnées
géographiques 44.56º de latitude et –74.51º de longitude.

4.1.4 Paramètres liés aux matériaux

4.1.4.1 Sols d’infrastructure

Pour le dimensionnement des structures de chaussée, nous considérons une construction sur la
croûte argileuse dont les propriétés obtenues du site sont présentées au tableau no 4 suivant.

Tableau no 4
Propriétés géotechniques des sols d’infrastructure au droit des sondages
Profondeur SP Mr w wL
Tranchée no IL Sol
(m) (mm²/°C-jour) (MPa) (%) (%)
TP-1 0,4 27 27 0,2 34 74,0 CH
TP-2 0,5 47 28 0,3 42 74,0 CH

4.1.4.2 Matériaux granulaires de fondation

Trois types de matériaux granulaires constituant la fondation et la sous fondation ont été
utilisés pour le dimensionnement. Il s’agit des matériaux de calibre MG-20, MG-56 et MG-112
tels que classés par le MTQ.

4.1.4.3 Paramètres des enrobés bitumineux

Selon les logiciels utilisés, les paramètres permettant de décrire les enrobés bitumineux sont
très variables. Dans le cas du logiciel « Chaussée 2 », les paramètres sont prédéfinis par le
logiciel et nous ne pouvons fixer le type d’enrobé que de manière globale en représentant le Mr
 11

correspondant. Les Mr utilisés sont de 4021 MPa pour les BB HRO-BAF (béton bitumineux
haute résistance à l’orniérage avec base anti-fatigue) et de 3592 MPa pour les BB HRO (béton
bitumineux haute résistance à l’orniérage).

Dans le cas du logiciel MnPave, il est possible d’entrer plus de détails sur les enrobés comme
l’indique la Figure 3. Cependant, une seule couche de module équivalent est traitée par le
logiciel.

.
Figure 3- Paramètres des enrobées bitumineux utilisés dans MnPave

Dans le cas du logiciel ME-PDG, il est possible de caractériser chacune des couches d’enrobé
avec une combinaison des paramètres provenant de la formulation PCG (Presse à Cisaillement
Giratoire) et par l’approche des modules complexes.

Dans le cadre de notre étude, nous avons utilisé les paramètres pour trois types d’enrobé dont
les caractéristiques sont présentées dans le tableau no 5. La première couche d’enrobé est de
type ESG-10 PG 70-28 (MTQ). La seconde est une couche de type GB-20 avec PG-64-28. La
troisième couche (couche de base) est une couche à haute résistance à la fatigue de type ESG-5
avec PG-64-28.

Tableau no 5
Propriétés des enrobés bitumineux et des bitumes
Temperature Enrobé bitumineux ESG-10 E* (psi)
°F
0,1 Hz 1 Hz 10 Hz
14 2237936 2817363 3378515
77 143588 297763 558106
130 19580 29298 55405
Temperature Enrobé bitumineux GB-20 E* (psi)
°F 0,1 Hz 1 Hz 10 Hz
14 2005440 2537150 3030279
77 76870 202473 461511
130 10153 12328 29878
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Tableau no 5 (suite)
Propriétés des enrobés bitumineux et des bitumes
Temperature Enrobé bitumineux ESG-5 E* (psi)
°F 0,1 Hz 1 Hz 10 Hz
14 1240655 1767578 2323219
77 44092 100511 227130
130 15664 26977 57870
Temperature Bitume 70-28 Fréquence angulaire = 10 rad/sec
°F G* (psi) Delta (°)
158 154,7 65,5
169 97,9 67,1
172 75,6 69,0
Temperature Bitume 64-28 Fréquence angulaire = 10 rad/sec
°F G* (psi) Delta (°)
136 162,7 74,5
158 88,7 75,9
162 74,7 76,6

5.0 RÉSULTATS D’ANALYSES

Une première conception a été réalisée en utilisant la démarche proposée avec les paramètres
de conception présenté au tableau no 6 pour une section d’autoroute d’une durée de vie de 30
ans (Autoroute A) et une section de route régionale d’une durée de vie de 25 ans (Route
nationale RN).
Tableau no 6
Paramètre de conception
Nb de voie DJMA par ÉCAS Mr d'infra SP0
Tronçon IL
par direction direction (million) (MPa) (mm²/°C-jour)

Autoroute A 2 16 600 66,5 25 50 < 0,9

Route nationale RN 1 3000 6,0 25 50 < 0,9

Les structures proposées par le logiciel « Chaussée 2 » pour ces segments de route sont
présentées au tableau no 7.
Tableau no 7
Dimension de la structure de chaussée
Logiciel Chaussée 2
ESG-10 ESG-14 GB-20 ESG-5 MG-20 MG-56 MG-112 Remblai H tot
Tronçon
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)

Autoroute A 40 --- 160 75 200 300 475 --- 1245

Route nationale
40 115 --- --- 300 --- 575 --- 1030
RN
 13

Pour ces deux segments de route, c’est la capacité portante du sol d’infrastructure qui gouverne
le dimensionnement plutôt que le gel. En utilisant ces dimensions, le calcul des performances a
été réalisé avec le logiciel MnPave et le logiciel M-E PDG. Dans le cas de MnPave, la réponse
est donnée en fonction du nombre d’années nécessaires à atteindre une certaine limite de
performance.

Pour l’orniérage la limite est de 13 mm de profondeur et pour la fatigue, la limite est de 20 %

de la surface de la voie. Dans le cas de M-E PDG, c’est la même chose sauf que c’est
l’utilisateur qui fixe les limites. Ici la limite d’orniérage est fixée à 13 mm et la limite de
fatigue est fixée à 20 % de la surface de la voie afin de pouvoir comparer les résultats. La
limite de l’IRI est fixée à 2,2 m/km.

Le tableau no 8 présente la performance obtenue en termes de PSI, de fatigue, d’orniérage et

d’uni (IRI) pour les conceptions proposées par « Chaussée 2 ».

Dans cette analyse, aucun calage des modèles de performance n’a été fait. Les logiciels ont été
utilisés en considérant les paramètres réels de conception, ou du moins ceux les plus adaptés
possibles, afin de permettre une reproduction réaliste de la réponse de la chaussée aux
sollicitations du trafic et du climat.

Les modèles permettant d’évaluer la performance de la chaussée dans le temps n’ont pas été
calés faute de donnés significatives. On remarquera que les résultats de performance obtenus
avec MnPave et M-E PDG sont du même ordre de grandeur mais représentent-ils vraiment la
réalité ?

Tableau no 8
Performance des segments de chaussée selon les divers outils utilisés
PSIo1 PSIf2 Fatigue Ornière Fatigue Ornière IRI
Tronçon
Chaussée 2 Chaussée 2 MnPave MnPave M-E PDG ME-PDG M-E PDG
Limite admissible 20 % 13 mm 20 % 13 mm 2,2 m/km
Autoroute A 4,3 2,5 30 ans 1 an > 30 ans 1 an 22 ans
Route nationale
4,0 2,0 28 ans 3 ans >30 ans 1 an 20 ans
RN
PSIo1- Indice initial actuel de viabilité
PSIf2- Indice final actuel de viabilité

Afin de tenter de répondre à cette question, nous avons simulé, à l’aide de ces deux logiciels, la
performance d’un segment de route existant et pour lequel nous connaissons la structure, le
trafic et l’état après 15 ans de service. Le tableau no 9 présente les paramètres de la structure
existante correspondante et la Figure 4 présente l’état de la chaussée après 15 ans.
 14

Tableau no 9
Structure de la chaussée existante
Structure de chaussée existante Épaisseur réelle moyenne Module estimé (MPa)
Enrobé 150 mm 3 500
MG-20 200 mm 100
MG-56-112 1,5 m à 2,3 m 80
CH-CL-SP-SM Infrastructure (infini) 30

AAccroissement
ccroisement des
Accroisement proportion du 100m affecté par la fissuration en pistes de roues
despoids
poidslourds
lourds %
30.0
5000
25.0
4000
20.0
D JM A P L

3000 f_fatigue_faible
f_fatigue_moyen
15.0
2000 f_fatigue_majeur
Somme
10.0
1000

0 5.0

1990 1995 2000 2005 2010

0.0
Année 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

IRI Aut-30 Châteauguay-Ste-Catherine

Châteauguay-Ste-Catherine
Ornières Aut-30 Châteauguay-Ste-Ca therine
2.5 IRI mm
Orniérage
14
2
12
IR I (m m /m )

1.5 10

1 8
6
0.5
4
0 2
1990 1995 2000 2005 2010
0
Année 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Année

Figure 4- Évolution du trafic et de l’état de la chaussée existante

Le tableau no 10 présente la synthèse les résultats issus des simulations de M-E PDG et
MnPave et les données réelles mesurées sur route à la fin de la période considérée. On
remarque un certain écart entre la simulation et la réalité. En effet, les logiciels utilisés ont
tendance à augmenter l’orniérage et à diminuer l’uni et la fatigue. Est-ce que l’explication de
ces écarts résiderait dans la pondération accordée à chacun de ces facteurs? Est-ce
qu’historiquement l’orniérage n’a pas toujours été considéré comme le facteur prépondérant
dans l’analyse de la performance?
 15

Tableau no 10
Synthèse de la performance réelle et celle issu des
simulations pour le segment de chaussée existant considéré
Segment
Tronçon MnPave ME-PDG
existant
Fatigue % 22,0 9,4 6,0

IRI m/km 2,0 NA 2,5

Orniérage mm 12 17 25

5.1 Calage des modèles de performance

L’approche mécaniste-empirique veut faire le lien entre la réponse à une sollicitation au sein
d’un matériau ou d’une structure avec l’évolution de la performance de ce matériau et de cette
structure en fonction du nombre de sollicitations subies. Ce lien est réalisé par l’entremise d’un
modèle de performance, une fonction de transfert, généralement obtenu par l’analyse du
comportement du matériau sous chargement. Généralement, ces modèles découlent d’essais de
laboratoire qui tentent de reproduire des conditions réalistes de chargement. Les modèles ainsi
obtenus doivent être calés pour tenir compte des différences entre les résultats de laboratoire et
la performance réelle en conditions de service. Pour ce faire des coefficients de calage sont
intégrés à la fonction de transfert élaborée à partir des essais de laboratoire. La Figure 5
présente un exemple de modèle de performance (M-E PDG), une fonction de transfert,
permettant de décrire l’évolution de l’orniérage par cycle de chargement en fonction des
propriétés du matériau et des déformations induites par les sollicitations de la chaussée.
Comme on peut le constater, ce modèle possède plusieurs paramètres de calage, dont le
paramètre k1 afin de l’ajuster aux matériaux étudiés et le paramètre βs1 intégrant le lien labo-
chantier.

Figure 5- Exemple de modèle de performance

 16

5.1.1 Calage des modèles de performance en laboratoire

Le calage des modèles de performance qui va permettre de décrire le comportement des

matériaux de chaussée propres au Québec est une entreprise complexe. Elle nécessite une
excellente compréhension des modèles de performance utilisés et un financement important
afin de reproduire en laboratoire les essais ayant permis leur développement. À ce titre le
Laboratoire Universitaire sur les Chaussées, Routes et Enrobés Bitumineux, le LUCREB, du
département de construction de l’École de Technologie Supérieure, concentre une part
important de ses activités de recherche sur la caractérisation des enrobés bitumineux. Ce
Groupe travail actuellement à préciser une fonction de transfert permettant de décrire la
performance en fatigue des enrobés québécois pour l’application d’une conception
mécanistique-empirique de chaussées souples.

5.1.2 Calage des modèles sur le site du projet

Une alternative simple, qui va permettre dans une certaine mesure le calage des modèles de
performance proposés par les différents logiciels consiste à caler directement certains des
paramètres de la fonction de transfert à partir des conditions réelles observées sur nos routes.

En effet, depuis plusieurs années, un relevé systématique de la performance des routes

québécoises est réalisé par le MTQ. Ce relevé comprend l’uni de la chaussée, exprimé en
termes d’IRI, l’orniérage et la fissuration. De plus, le relevé du trafic est effectué de façon
sporadique ou continue à plusieurs endroits sur le réseau et des données sur plusieurs années
sont disponibles. Finalement, des plans de la structure de la chaussée tels que construits ou
mieux une investigation sur le terrain permet de connaitre les dimensions de l’ouvrage ainsi
que les paramètres mécaniques des matériaux le constituant. L’exercice consiste ensuite à
intégrer toutes ces données dans un outil de conception et d’ajuster les fonctions de transferts
par le paramètre approprié (en l’occurrence le facteur βs1 pour l’orniérage tel que présenté à la
Figure 5) et ce, jusqu’à l’obtention de la performance réellement observée sur la route.

Afin de rendre plus réaliste l’estimation de la performance des tronçons projetés, les modèles
de performance utilisés dans les logiciels de conception ont été ajustés à partir d’un tronçon
existant au voisinage du projet et dont les données sont présentées au tableau no 9 et à la
Figure 4.

La Figure 6 présente l’évolution de la performance établie par le logiciel ME-PDG avant et

après ajustement des paramètres des fonctions de transferts pour la chaussée existante
analysée. Dans cet exemple, les fonctions de transfert ont été directement pondérées par un
facteur permettant d’ajuster la performance calculée avec la performance mesurée. Notons que
les résultats de la Figure 4 sont en système métrique alors que celles de la Figure 6 sont en
système impérial.

Sur les graphiques (page suivante), le trait rouge horizontal indique la limite atteinte après 15
ans pour chacun des critères de performance. L’autre trait rouge indique l’évolution réelle de la
performance observée sur route, sur la période de 15 ans. Finalement, le trait bleu indique
l’évolution de la performance simulée avec M-E PDG.
 17

F atig ue

12 0

10 8

96

84
Allig at or Cr ac kin g ( % )

72

60 Dommage par fatigue

48

36

24

12
Pe rm ane nt De for ma tion : Rut ting
0
0 18 36 54 72 90 108 126 14 4 16 2 1 80 1 98
1.20
Pav em en t Ag e ( m on th )
A CAC Rut
Ruting
ttingDesign
De sign V alue= =
Value 0.325
0 .3
TotTalotaRut
l Rutting
ting Desi
Desiggn
n LLimit
imit = =
0. 0.
33 47
1.00 Orniérage

0.80
Rut tin g Dep th (i n)

0.60

0.40

0.20

IRI
0.00
200 0 18 36 54 72 90 1 08 1 26 1 44 1 62 1 80 1 98
Pav em en t Ag e ( m on th )

180

160
IRI
140

120
I RI (in /m i)

100

80

60

40

20

0
0 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 198
Pav em ent Age (m o nth )

Figure 6 - Évolution de la performance simulée avant et après l’ajustement des fonctions

de transferts à partir du logiciel M-E PDG
 18

5.2 Résultats d’analyse après calage

Faisant suite à cet exercice qui a conduit à corriger les fonctions de transferts du logiciel
M-E PDG et à définir les paramètres de calage à partir d’un tronçon route existant, nous avons
évalué à nouveau l’évaluation de la performance des segments de chaussée initiaux établie
pour l’autoroute A et la route nationale RN. Le tableau no 11 présente la synthèse des résultats
de simulations.

Tableau no 11
Performance des segments de chaussée selon les divers outils utilisés
PSIo PSIf Fatigue Ornière Fatigue Ornière IRI
Tronçon
Chaussée 2 Chaussée 2 MnPave MnPave M-E PDG M-E PDG M-E PDG
Limite admissible 20 % 13 mm 20 % 13 mm 2,2 m/km
Autoroute A
4,25 2,5 30 ans 1 an > 30 ans 1 an 22 ans
Avant calage
Autoroute A
4,25 2,5 NA NA 26 ans 20 ans 28 ans
Après calage
Route nationale
4,0 2,0 28 ans 3 ans >30 ans 1 an 20 ans
RN Avant calage
Route nationale
4,0 2,0 NA NA 16 ans 22 ans 23 ans
RN Après calage

On remarque immédiatement l’influence de l’ajustement du modèle de performance en fatigue

et en orniérage. On remarquera également que le logiciel M-E PDG à tendance à minimiser la
fatigue et accentuer l’orniérage. Avec l’ajustement des fonctions de transfert on obtient des
résultats qui semblent à priori plus réalistes. L’amplification de l’influence de la fatigue et
l’atténuation de l’influence de l’orniérage, basé sur une performance réelle de chaussée
existante pourrait servir de calage préliminaire aux modèles de performance faute de meilleure
connaissance du comportement des matériaux. Dans le logiciel MnPave, il n’a pas été possible
d’ajuster les modèles de performance.

Il est à noter que cette approche n’a pas fait l’objet d’une démarche scientifique complète.
Toutes les hypothèses sous-jacentes à cette approche n’ont pas été vérifiées sur d’autres
tronçons avoisinants. Plusieurs contraintes de terrain et conditions particulières de construction
n’ont pas été prises en compte. Cependant, à la lumière des ces premiers résultats nous pensons
que l’approche proposée mérite d’être approfondit.

6.0 CONCLUSION

Cet article présente une réflexion sur l’utilisation des outils qui sont à notre disposition et leur
impact sur la conception « moderne » des chaussées. On constate qu’il semble avantageux de
combiner plusieurs outils de manière à profiter des forces et avantages de chacun. Toutefois,
on observe par la modélisation d’un segment de chaussée existant qu’il faut utiliser ces outils
avec prudence.
 19

La démarche proposée offre de vastes possibilités d’optimisation des conceptions de routes

nouvelles et de routes à réhabiliter si les fonctions de transfert sont calés sur la base de la
réalité de la construction routière du Québec.

7.0 RÉFÉRENCES

AASHTO. (1986) Proposed AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, NCHRP
Report 20-7/24, American Association of State Hihgway and Transportation Officials

Haas, R., Hudson, W.R., Zaniewski, J. (1994) Modern Pavement Management, Krieger
Publishing Company, Malabar, Florida, 583 p.

Huang, Y. H. (1993) Pavement Analysis and Design, Prentice-Hall, 805 p.

Konrad, J.M., Roy, M. (2000) Flexible pavements in cold regions : a geotechnical perspective,
Journal canadien de géotechnique, no 37, p. 689-699.

Yoder, E.J., Witczak, M.W. (1975) Principles of Pavement Design, 2iemédition, John Wiley &
son's, inc. 736 p.

Camionnage au Canada – Profil de l’industrie; Transport Canada :

http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/camionnageAuCanada/C3fr.htm

Guide de conception des chaussées « Chaussée 2 » site du MTQ à l’adresse suivante :

http://www1.mtq.gouv.qc.ca/fr/chaussees/logiciel_tele.asp

MnPave, Minnesota Department of Transportation :

http://www.mrr.dot.state.mn.us/

ME-PDG :
http://www.trb.org/mepdg/software.htm