Masini de Prelucrat Prin Deformare

Capitolul 1
Definirea şi clasificarea maşinilor - unelte
Cuprins
1.1. Definirea maşinilor-unelte
1.2. Maşini de prelucrat prin deformare
1.3 Clasificarea (generală a) maşinilor
1.4 Avantaje şi dezavantaje ale prelucrărilor prin deformare plastică şi ale maşinilor
de prelucrat prin deformare
1.5. Domenii de aplicare ale prelucrărilor prin deformare plastică şi domenii de
utilizarea a pieselor obţinute prin deformare plastică
1.6. Preocupări şi orientări noi în domeniul deformărilor plastice la rece şi în
construcţia maşinilor de prelucrat prin deformare
Referinţe bibliografice
1.1. Definirea maşinilor-unelte
Conform [157], maşina este sistemul tehnic alcătuit din piese cu mişcări
determinate, care transformă o formă de energie în altă formă de energie sau în lucru
mecanic util.
Conform [158], prin maşina se înţelege sistemul tehnic compus din corpuri
solide, cu mişcări desmodrome, care transformă energia, din forma ei de energie
mecanică a unor corpuri solide în mişcare, in alte forme de energie, - sau invers.
"Energia mecanică" sau "lucrul mecanic util" sunt forme de energie.
Menţionarea lor expresă în definiţiile anterioare doreşte să sublinieze relaţia ideatică
deosebită ce există între noţiunile de „maşină" şi "mişcare". De altfel, în [158] chiar
se accentuează cele două caracteristici atribuite noţiunii de maşină: "mişcări
desmodrome ale corpurilor solide" ce compun sistemul tehnic, respectiv
"transformare de energie" însoţită de efectuare de lucru mecanic, aceasta realizându-
se de regulă fie la intrarea în maşină, fie la ieşirea ei din maşină. Desmodromia
mişcărilor prezintă mare interes în tehnică fiindcă asigură primirea sau cedarea de
energie (respectiv de lucru mecanic) sub formă determinată în prealabil. Energia
mecanică a solidelor aflate în mişcare prezintă mare interes deoarece admite cele mai
variate forme de valorificare tehnică realizabile cu mijloace simple şi poate fi
transformată nelimitat în alte forme, prin efectuare de lucru mecanic, fiind de entropie
nulă.
Conform [88, (p. 281)], prin maşină se înţelege un "sistem tehnic format din
mai multe corpuri care au mişcări determinate unele faţă de altele, utilizat pentru
transformarea energiei dintr-o formă în alta, dintre care una este energie mecanică
sau pentru executarea unui lucru mecanic util. Prima (cea care realizează
transformarea energiei dintr-o formă în alta) se numeşte maşină de forţă, iar cealaltă
(cea care execută un lucru mecanic util) maşină de lucru. Maşinile de forţă pot fi
motoare (motoare hidraulice, eoliene, sonice, termice, electrice, atomice etc.) când
transformă energia dintr-o formă anumită în energie mecanică sau generatoare când
transformă energia mecanică în alte forme de energie (generatoare hidraulice, eoliene,
termice etc). … Maşinile de lucru pot fi de prelucrare, dacă ele modifică forma,
dimensiunile şi aspectul unor corpuri, sau de transport, dacă ele sunt folosite în
primul rând la deplasarea unor corpuri. Procesul de transformare a energiei are loc
întotdeauna cu uncie pierderi".
Definiţiile anterioare surprind un aspect esenţial, anume că maşina este un
sistem tehnic, adică un ansamblu de corpuri fabricate, neexistente ca atare în natură.
Referirea expresă la mişcare şi la energie mecanică sau la lucru mecanic util doreşte
să sublinieze ideea că maşina trebuie să fie neapărat în relaţie cu mişcarea şi că cel
puţin una dintre formele de energie ce participă la procesul de transformare este de
natură mecanică. Această abordare este posibil să necesite modificări pentru a face
faţă evoluţiei continue a maşinilor, ca tipuri şi principii de lucru, şi pentru a nu deveni
o definiţie exclusivistă.
Noţiunea de sistem este una fundamentală, de o generalitate excepţională. Pentru
un specialist este important a înţelege şi a utiliza corect această noţiune.
Conform [158], sistemul este un ansamblu de elemente (principii, reguli, forţe,
corpuri, relaţii etc.) dependente între ele şi formând un întreg organizat, care pune
ordine într-un domeniu de gândire teoretică, reglementează clasificarea materialului
într-un domeniu de ştiinţe ale naturii sau face ca o activitate practică să funcţioneze
potrivit scopului propus.
Potrivit [148], "un sistem este o reuniune de elemente care interacţionează între
ele şi care funcţionează în scopul realizării unui obiectiv comun".
Pentru noţiunea de sistem o definiţie matematizată se dă în [73]: "numim sistem
o mulţime E de elemente structurate. Se notează cu S structura. {E, S}) va reprezenta
sistemul definit de mulţimea E înzestrată cu structura S".
Mai detaliat spus, reprezentarea unui sistem S din realitatea obiectivă
(distingând sistemele reale de sistemele ideale sau conceptuale elaborate de om, care pot
fi considerate şi modele) se poate face prin următoarele laturi:
a) - o mulţime de elemente E;
b) - o mulţime de relaţii (interacţiuni) interne Ri între elementele lui E şi o
mulţime de relaţii (interacţiuni) externe Re între elementele mulţimii E şi
elementele mediului înconjurător;
c) - cele trei mulţimi, E, Ri şi Re, au un caracter dinamic, variabil în timp;
d) - finalitatea (scopul) sistemului; în natură finalitatea sistemului se
concretizează prin legile naturii, iar pentru sistemele social-economice,
scopul (obiectivele) sistemului suni elaborate conştient de om, folosind sau
atenuând efectul legilor obiective.
Observaţie. În cadrul relaţiilor cu mediul distingem "intrările sistemului", care
sunt relaţii cauzale (interacţiuni) având cauza în mediu şi efectul (efectele) în sistem,
şi respectiv "ieşirile",care sunt relaţii cauzale (interacţiuni) având cauza în sistem şi
efectul (efectele) în mediu.
În [88] se propune definiţia "sistem = mulţime pe care se realizează o relaţie
dată apriori, cu priorităţi fixate", dar se exemplifică şi se analizează şi alte câteva
puncte de vedere.
Deşi nu există o definiţie unanim acceptată pentru noţiunea de sistem, toate
definiţiile subliniază existenţa unei mulţimi, unui ansamblu de elemente reunite
pentru un scop (finalitate) anume printr-una sau mai multe relaţii de ordine şi
interacţiune.
Elementele unui sistem pot fi obiecte, concepte, mărimi (numere, vectori,
matrice etc), propoziţii (teoremele unei ştiinţe, axiomele unui domeniu de cercetare)
etc, Câteva exemple sunt edificatoare:
• sisteme formate din corpuri - "sisteme de puncte materiale" (vezi Mecanica
rigidelor);
• sisteme formate din corpuri fabricate - "sisteme tehnice" (aparate, maşini,
instrumente, clădiri ele);
• sisteme formate din elemente matematice - "sisteme matematice" (grup, inel,
corp).
Definiţia 1.1. Sistemul tehnic este o mulţime de corpuri fabricate care formează un
ansamblu cu una sau mai multe funcţiuni bine precizate.
Dacă este cazul, printre funcţiuni se include şi cea estetică.

Pentru maşină o definiţie modernă şi corectă ar fi [43]:
Definiţia 1.2. Maşina este sistemul tehnic prin intermediul căruia se realizează
schimbarea energiei dintr-o formă în alta,
Transformarea se înţelege ca fiind pentru majoritatea energiei de intrare şi că se
realizează într-un scop util.
Exemple de maşini: motorul electric, pompa, turbina, moara, transformatorul
electric, calculatorul electronic, strungul, presa, autoturismul, centrala termică etc.
Se disting trei categorii de maşini [158]:
▪ maşini de forţă (maşini energetice sau maşini "pure"),
▪ maşini de lucru şi
▪ maşini-instrument.
Maşinile energetice furnizează energie sub diferite forme, inclusiv mecanică.
Maşinile energetice sunt maşini generatoare sau maşini motoare (maşini electrice,
termice, hidraulice, eoliene, pneumatice).
Maşinile de lucru - maşini de transport şi maşini de prelucrare - primesc
energie, de obicei electrică în perioada modernă, o transformă în diferite forme - de
regulă în energie mecanică, de mişcare - şi execută obiecte sau produse, inclusiv
servicii. Efectuarea operaţiei de execuţie parţială sau totală a unor obiecte este
caracteristică maşinilor de lucru la care pentru aceeaşi formă de energie are loc de
regulă şi schimbarea parametrilor acesteia. Necesităţile de transformare a formei
energiei primite impun existenţa în compunerea maşinilor de lucru a uneia sau mai
multor maşini energetice.
Definiţia 1.3. Maşina de lucru este sistemul tehnic ce efectuează servicii sau lucrări
de execuţie parţială sau totală a unor produse, prin transformări de energie şi prin
mişcări cu diferiţi parametri.
Domeniul maşinilor de lucru este imens, cuprinzând mijloacele de bază din
(aproape toate) industriile: extractivă, metalurgică, chimică, prelucrătoare (inclusiv
cea constructoare de maşini), uşoară, alimentară etc.
De regulă, maşinile de lucru din alte ramuri decât cea constructoare de maşini
sunt denumite utilaje tehnologice. Se folosesc frecvent şi denumirile instalaţii sau
utilaje, deseori fără a face în mod clar distincţie între acestea. Se poate conveni că:
• Instalaţiile sunt acele maşini de lucru care îşi îndeplinesc funcţiile fără a necesita
mişcare în mod explicit;
• Utilajele sunt acele maşini de lucru care necesită mişcare în mod expres - a unuia
sau a mai multor componente ale lor sau chiar a lor în întregime - pentru a-şi
îndeplini funcţiile.
Ca maşini-instrument se menţionează [158] maşini pentru lucrări de birou,
maşini de calcul, maşini de echilibrare, maşini de încercare, maşini de măsurat.
De interes pentru lucrarea de faţă sunt maşinile de lucru, categorie de maşini
care include maşinile-unelte.
În definirea maşinilor-unelte trebuie luate în considerare atât caracteristicile
prelucrărilor, cât şi alte aspecte (economice, de calitate etc.) impuse producţiei de
piese prelucrate pe maşină [142, 143, 145].
Definiţia 1.4. Prin maşină-unealtă se înţelege o maşină de lucru care, folosind scule
corespunzătoare sau specifice, are rolul de a modifica printr-un proces de prelucrare
forma şi dimensiunile unor corpuri, în general metalice. În anumite condiţii de
precizie dimensională, calitate a suprafeţelor generate şi productivitate.
Din definiţie rezultă că pentru a cuprinde o maşină de lucru în familia
maşiniior-unelte sunt necesare următoarele patru condiţii:
1.- să folosească scule;
2.- să utilizeze un procedeu de prelucrare;
3.- să acţioneze asupra unui corp în vederea modificării formei şi
dimensiunilor sale;
4.- să asigure anumite condiţii de precizie dimensională şi calitate a
suprafeţelor generate ale piesei supusă prelucrării, respectând în acelaşi timp nişte
cerinţe de productivitate.
Conform [157], prin "unealtă" se înţelege "piesă, ansamblu de piese, dispozitiv,
acţionat manual sau de un mecanism, care serveşte pentru a efectua o operaţie
tehnică de prelucrare mecanică, de montare, manevrare etc."
Conform [158], prin „unealtă" (tool; outil; Werkzettg;) se înţelege "Corp solid
sau sistem de corpuri solide, portabil, care nu conţine o sursă proprie de energie şi
care serveşte la atacul mecanic direct al unor solide, fie pentru a le prelucra, fie
pentru a le extrage (monta, asambla, manevra) (într-o accepţie mai largă, şi când
serveşte la efectuarea unei operaţiuni de prelucrare sau de extragere, la pescuit sau la
vânat). Pentru lucru, unealta în sens restrâns poate fi folosită în mai multe moduri:
fără o piesă auxiliară care înlesneşte mânuirea ei (de ex. daltă, cleşte etc); asamblată
cu o piesă sau cu un sistem de piese auxiliare care înlesnesc mânuirea (de ex. ciocan
cu coadă, pilă cu mâner, cuţit de strung cu placă de oţel special etc); fixată într-un
suport care face corp comun cu maşina care o acţionează (de ex. abrazor fixat pe
arbore flexibil, cuţit fixat în port-unealtă etc). Unelte în sens larg sunt şi nicovala,
menghina, uneltele de vânătoare sau de pescuit etc."
Există mai multe criterii de clasificare a uneltelor, cele mai importante fiind:
modul de acţionare, felul operaţiunilor care pot fi efectuate cu ajutorul lor, precum şi
ramura de activitate în care sunt folosite.
De interes pentru lucrarea de faţă sunt:
- unealtă de aşchieire (sprintering tool; outil qui sert à detacher des
copeaux; spanabhebendes Werkzeug) - unealtă care serveşte la prelucrarea (sau la
extragerea) prin aşchiere a materialelor. Uneltele de aşchiere pot avea un singur tăiş
(dalta, cuţite de strung, cuţite de rabotat, cuţite pentru maşini de rindeluit etc), două
tăişuri (burghiul elicoidal etc), mai multe tăişuri dispuse regulat (alezoare, freze,
tarozi, filiere, broşe etc.) sau mai multe tăişuri dispuse neregulat (pietrele abrazive);
- unealtă de deformare plastică (tool for plastic deformation; outil de
deformation plastique; Werkzeug fur plastiche Formung) - unealtă care serveşte la
prelucrarea materialelor prin deformare plastică (presare la presă, presare la strung,
laminare, forjare, extrudare, trefilare etc);
- unealtă de forfecare (shearing-tool; outil de cisaillement; Abscherungs-
werkzeug) - unealtă care serveşte la prelucrarea materialelor prin forfecare.Uneltele
de forfecare (pentru operaţii de tăiere) sunt constituite din două piese (părţi) asociate
în serviciu şi care pot fi: ambele cu tăişuri în formă de lamă sau de pană (foarfecele
simple, foarfecele-ghilotină etc); în formă de linie frântă sau curbă (stanţele obişnuite);
în formă de disc (foarfecele cu cuţite-disc); sau o piesă de sprijin şi o piesă cu tăiş
(stanţa cu poanson-cuţit, poansonul de grinotat).
Se numeşte sculă partea activă a unei unelte,(cea)care ajunge în contact cu
corpul de prelucrat, sau de extras [158].
Conform [157], prin sculă se înţelege 1. "piesă folosită pentru prelucrarea unor
materiale solide, în scopul schimbării formei, a dimensiunilor şi a proprietăţilor
acestora; unealtă, instrument"; 2. "parte activă a unei scule (1) care acţionează
nemijlocit asupra materialului de prelucrat".
Sunt de reţinut definiţiile:
Definiţia 1.5. Prin unealtă se înţelege un corp solid sau sistem de corpuri solide,
portabil, care nu conţine o sursă proprie de energie şi care serveşte la atacul mecanic
direct al unor solide, fie pentru a le prelucra, fie pentru a le monta, asambla,
manevra.
Definiţia 1.6. Prin sculă se înţelege partea activă a unei unelte, cea care ajunge în
contact cu corpul asupra căruia acţionează.
În [158] sunt menţionate trei clase de maşini: maşini de aşchiere, maşini de
"deformare" (volumică, fără separare de material) şi maşini de "forfecare" (cele de
prelucrat prin separare de material, adică care realizează diferitele operaţii de tăiere).
Deoarece atât între maşinile de "forfecare" şi maşinile de "deformare", cât şi între
sculele utilizate de acestea nu există diferenţe semnificative de principiu, structură,
construcţie şi funcţionare, în literatura de specialitate modernă maşinile de
"deformare" şi cele de "forfecare" se cuprind în aceeaşi clasă, denumită „maşini de
prelucrat prin deformare plastică". Prin extensie, operaţiile de forfecare se consideră a
fi operaţii de deformare plastică.
Evoluţia tehnicii adaugă la acestea cel puţin încă o clasă, cea a maşinilor
"neconvenţionale", de prelucrat prin prelevare sau prin adăugare de material prin
procedee fizico-chimice altele decât aşchierca sau deformarea plastică (inclusiv
forfecarea).
1.2. Maşini de prelucrat prin deformare
Particularizând definiţia generală dată pentru maşini prin prisma procedeului de

prelucrare specific, se poate afirma că " prin maşină de prelucrat prin deformare se
înţelege acea maşină de lucru ce are rolul de a modifica, printr-un procedeu de
deformare (plastică, la rece sau la cald), forma şi dimensiunile unor corpuri solide,
în general metalice, în anumite condiţii de precizie dimensională, calitate a
suprafeţelor şi productivitate, acţionând asupra lor cu scule corespunzătoare". Mai
simplu spus, dar făcând referire la definiţia generală dată maşinilor-unelte, "prin
maşină de prelucrat prin deformare se înţelege o maşină ce utilizează ca procedeu
de prelucrare deformarea plastică"'. Prin menţionarea expresă a procedeului de
deformare utilizat se pune în evidenţă mulţimea tipurilor de maşini de prelucrat prin
deformare, acesta fiind un (sub)criteriu de clasificare des întâlnit şi suficient de
pertinent.
Pentru maşinile de prelucrat prin deformare plastică (la rece) se utilizează
frecvent o definiţie specifică, care evidenţiază particularităţile de funcţionare şi
construcţie ale acestei diverse clase de maşini:
Definiţia 1.7. Maşinile de prelucrat prin deformare sunt acele maşini care, având o
cinematică specifică şi folosind scule caracteristice, solicită semifabricatul - corp
solid, în general metalic - peste limita de elasticitate, îl deformează plastic local sau
în întregul său şi-i modifică forma şi dimensiunile pentru a obţine piesa dorită, în
anumite condiţii de precizie dimensională, calitate a suprafeţelor şi productivitate.
Definiţia anterioară nu face referire expresă la deformarea plastică la rece,
semicald sau cald, fiind deci una care acoperă întreaga arie a maşinilor de prelucrat
prin deformare. Sunt de reţinut aspectele esenţiale:
▪ maşinile de prelucrat prin deformare sunt maşini-unelte
▪ au o cinematică specifică
▪ folosesc scule caracteristice, specifice procedeului
▪ acţionează asupra unor corpuri solide, în general metalice, solicitându-le
peste limita de elasticitate, local sau în întregul lor
▪ acţionează în vederea modificării formei şi dimensiunilor lor pentru a
obţine piese (finite) cu geometrie definită
▪ realizează anumite condiţii de precizie dimensională şi de calitate a
suprafeţelor generate
▪ asigură anumite condiţii de productivitate.
Destinaţia (scopul, utilitatea) maşinilor este de a "obţine piese (finite) cu
geometrie definită". Condiţiile impuse "de precizie dimensională şi calitate a
suprafeţelor" sunt cele care trebuie să caracterizeze fără echivoc "geometria definită"
a pieselor obţinute, iar cerinţa "productivitate" este evident una de natură economică,
cea prin care se poate aprecia eficienţa maşinii respective.
Nu există maşină a cărei funcţionare să nu se bazeze pe utilizarea cel puţin a
unui procedeu de prelucrare. Tipul (natura) procedeului pe care îl foloseşte o maşină
în vederea îndeplinirii destinaţiei sale este determinant pentru natura, mărimea şi
structura sculelor necesare, pentru structura cinematică a maşinii respective, precum şi
pentru unele caracteristici cum ar fi productivitatea (o performanţă foarte importantă,
semnificativ dependentă de tipul procedeului de prelucrare folosit), gradul de precizie,
consumul energetic specific etc. în acelaşi timp constituie criteriu de clasificare şi de
diferenţiere a maşinilor de prelucrat prin deformare, vezi tabelul 1.1.
Maşinile de prelucrat prin deformare la care mişcarea principală este de
translaţie rectilinie-alternativă se numesc prese. Prin extensie se numesc "prese" şi
alte maşini de prelucrat prin deformare, pentru simplul fapt că acţionează prin
"presare".
Tabelul 1.1. Procedee de prelucrare utilizate la maşini, scule caracteristice şi exemple de

maşini reprezentative
Grupe de procedee Tipuri de procedee de Scule caracteristice Maşini-unelle reprezentative

de lucru tucru (exemple) procedeului (exemple)
aşchiere strunjire cuţite de strung strung normal
frezare freze maşini de frezat
burghiere burghie maşini de găurit
abrazare discuri abrazive maşini de rectificat
moriezare/rabotare cuţite de moriezat maşini de mortezat
filetare tarozi. filiere,... maşini de filetat (în vârtej)
deformare perforare stanţe prese mecanice sau hidraulice
plastică decupare stanţe prese mecanice sau hidraulice
debitare stanţe prese mecanice sau cu şurub
retezare stanţe prese mecanice sau cu şurub
îndoire matriţe prese de îndoit
ambutisare matriţe prese cu dublă acţiune
extrudare matriţe prese cu genunchi
refulare matriţe automatee de presare
neconvenţionale electrochimie electrod masiv
electroeroziune electrod masiv
prin explozie
electrohidroimpulsuri
cu laser
1.3. Clasificarea generală a maşinilor
Marea varietate a formelor şi dimensiunilor pieselor folosite în construcţia de

maşini, aparate şi instalaţii, a materialelor utilizate la confecţionarea acestora, a
preciziei dimensionale şi a calităţii suprafeţelor generate, precum şi volumul de piese
identice ce se cer realizate într-o anumită unitate de timp, a determinat apariţia unei
mari diversităţi de maşini [4].
Enumerarea tuturor genurilor şi tipurilor de maşinide prelucrat prin deformare
este dificilă, atât datorită numărului foarte mare al acestora, existente actualmente, cât
şi datorită creării de genuri şi tipuri noi, corespunzătoare evoluţiei continue a tehnicii
şi ştiinţei.
Clasificarea maşinilor este necesară, cel puţin ca element de ordine şi de
organizare a cunoaşterii şi studiului în domeniu. Se utilizează criterii de clasificare,
selectate pentru a servi cât mai bine unui scop urmărit de clasificarea respectivă.
Felul producţiei - individuală, de serie şi de masă - este un criteriu de clasificare
care permite gruparea maşinilor de prelucrat prin deformare în maşini universale,
specializate şi speciale.
Definiţia 1.8. Maşinile universale sunt acele maşini care pot executa operaţii diferite
asupra unor piese diferite.
Câteva exemple de maşini de prelucrat prin deformare universale: presele
mecanice cu manivelă cu simplă acţiune, presele cu şurub, presele hidraulice cu
simplă acţiune, presele de îndoit etc.
Definiţia 1.9. Maşinile specializate sunt acele maşini care pot prelucra doar piese de
acelaşi fel, dar de dimensiuni diferite.
În această grupă sunt cuprinse presele de ambutisat, presele de extrudat,
foarfecele ghilotină etc.
Definiţia 1.10. Maşinile speciale sunt acele maşini care pot executa numai o anumită
operaţie asupra unei anumite piese.
Maşinile de prelucra prin deformare speciale se concep pentru a se realiza cu
cât mai mare productivitate piese produse în serie mare sau de masă. Se impune deci
ca maşinile speciale să fie semiautomate sau automate.
Pentru clasa maşinilor de prelucra prin deformare speciale, maşinile agregat
reprezintă un exemplu tipic, chiar dacă multe dintre acestea execută (simultan) asupra
aceleiaşi piese mai multe operaţii de prelucrare.
Un alt criteriu de clasificare este genul operaţiei de prelucrare (ambutisare,
matriţare, refulare, îndoire, ştampare, îndreptare etc), criteriu care permite gruparea
maşinilor de prelucrat prin deformare în: prese de ambutisat, prese de matriţat, prese
sau automate pentru refulare, prese sau alte maşini pentru îndoit, prese pentru
stampat, prese sau alte maşini pentru îndreptare etc. Acest mod de clasificare este de
obicei completat de gruparea unor maşini de prelucrat prin deformare după criteriul
obiectului de prelucrat: maşini de îndoit ţevi, maşini de îndreptat tablă etc.
Complexitatea suprafeţelor de generat pe obiectul de prelucrat determină
complexitatea sculelor utilizate şi/sau a structurii cinematice a maşinilor cu care se
face prelucrarea. În general, utilizarea de scule complexe favorizează simplificarea
structurii cinematice a maşinilor, iar utilizarea de scule simple impune construirea de
maşini cu structură cinematică complexă.
Alte criterii de clasificare iau în considerare calitatea prelucrării (maşini pentru
debitare de precizie), mărimea maşinilor (maşini grele, mari, mijlocii şi mici) sau
gradul de automatizare (maşini de prelucrat prin deformare automate, semiautomate,
cu comandă după program etc).
Calitatea prelucrării determină la maşinile de prelucrat prin deformare nu atât
structura lor cinematică, cât mai ales natura soluţiilor constructive ale unor
componente sau ansambluri.
Mărimea maşinilor determină natura soluţiilor constructive adoptate pentru
diferitele componente, tehnologia de realizare şi de montaj a lor, chiar şi structura
cinematică şi tipul acţionării. Astfel de aspecte, coroborate cu volumul producţiei
unor astfel de maşini, motivează cuprinderea unora dintre ele în grupa maşinilor
specializate, chiar dacă maşini de acelaşi tip, dar de gabarit normal, sunt cuprinse în
grupa maşinilor universale.
Gradul de automatizare are la rândul său influenţe hotărâtoare în ceea ce
priveşte cinematica maşinilor de prelucrat prin deformare, modul de realizare a
ciclurilor cinematice, modul de acţionare, modul de comandă şi chiar aspectul general
al maşinilor respective. Automatizarea maşinilor de prelucrat prin deformare are ca
obiectiv prioritar creşterea productivităţii lor, acestea fiind destinate realizării de piese
produse în serie mare sau de masă.
În cadrul maşinilor de prelucrat prin deformare se pot deosebi, în mare, trei
genuri:
Definiţia 1.11. Maşinile de prelucrat prin deformare tipice sunt acele maşini care au
un procedeu de prelucrare tipic sau caracteristic.
La multe astfel de maşini este posibilă utilizarea câtorva procedee de
prelucrare, dar doar unul este tipic sau caracteristic. Exemple: prese cu genunchi,
prese cu dublă acţiune pentru ambutisat, automate de refulare, prese de îndoit,
foarfece ghilotină, maşini de roluit etc. Maşinile de prelucrat prin deformare tipice pot
fi universale, specializate său speciale, automate, semiautomate etc, fără nici o
restricţie.
Definiţia 1.12. Maşinile agregat sau, pe scurt, agregatele, sunt caracterizate prin
utilizarea mai multor scule care, toate sau doar o parte, acţionează simultan şi de pe
mai multe direcţii în aceeaşi secvenţă de prelucrare asupra aceleiaşi piese, precum şi
prin construcţia modulară, în majoritate din părţi şi componente normalizate sau
unificate.
Prin extensie, pot fi considerate agregate şi grupurile de maşini cu funcţionare
corelată. Maşinile agregate sunt maşini speciale, semiautomate sau automate.
Definiţia 1.13. Centrele de prelucrare sau maşinile multioperaţionale, sunt
caracterizate prin posibilitatea de a schimba automat, prin fixare şi defixare, mai
multe scule existente într-un depozit propriu şi de a utiliza mai multe procedee de
prelucrare, toate fiindu-le caracteristice.
Centrele de prelucrare sunt prin excelenţă maşini de prelucrat prin deformare
universale, însă semiautomate sau chiar automate şi în mod obligatoriu cu comandă
numerică sau asistate de calculator.
Totuşi, ca urmare a construcţiei lor particulare - caracterizată în special prin
modul de comandă şi prin existenţa magazinului de scule şi a sistemului de transfer al
acestora - această grupă de maşini se poate include în clasa maşinilor specializate. Se
ţine cont astfel şi de destinaţia lor prioritară, aceea de a automatiza producţia de piese
complexe şi de gabarit mediu realizate în serie mică sau ca unicate.
Evoluţia construcţiei maşinilor de prelucrat prin deformare, inclusiv ca

reflectare a cerinţelor utilizatorilor, dar şi ca urmare a salturilor calitative majore
din domeniul acţionării şi comenzii/conducerii sistemelor (electro-) mecanice, a
condus la apariţia maşinilor de prelucrat prin deformare combinate.
Definiţia 1.14. Maşinile de prelucrat prin deformare combinate sunt acele maşini
cărora le sunt proprii, în aceeaşi secvenţă de prelucrare sau în secvenţe diferite,
procedee de prelucrare specifice unor diferite maşini de prelucrat prin deformare
tipice.
Marea majoritate a maşinilor de prelucrat prin deformare combinate sunt
maşini relativ recente, de tipul centrelor de prelucrare, acestea fiind practic exclusiv
cu comandă numerică sau asistate de calculator,
Maşinile se pot utiliza independent una de alta sau în grupuri de maşini, cu
funcţionare corelată succesiv prin o parte a procesului de producţie. Se obţin astfel
linii tehnologice. Dacă se asigură automatizarea tuturor operaţiilor de prelucrare,
control şi transport într-o linie tehnologică se obţine o linie automată.
1.4. Avantaje şi dezavantaje ale prelucrărilor prin deformare plastică

şi ale maşinilor-unelte de prelucrat prin deformare
Principalele avantaje, menţionate în literatura de specialitate [136], ale

prelucrărilor prin deformare plastică şi implicit, ale maşinilor de prelucrat prin
deformare sunt:
▪ productivitate mare: de regulă de 3 ÷ 5 ori mai mare decât la
prelucrările prin aşchiere; se obţin în mod curent 40 ÷ 150 piese/min,
ajungându-se până la 2000 ÷ 3000 piese/min şi chiar mai mult, de multe
ori piesele rezultate fiind finite;
▪ consum mic de metal; cu 30 ÷ 70% mai puţin decât la aşchiere; la multe
operaţii de prelucrare prin deformare plastică gradul de utilizare a
materialului este de 75 ÷ 90%, cu tendinţă de creştere spre 100%;
▪ se obţin piese cu rezistenţă mecanică mare (ca urmare a modificării
caracteristicilor mecanice ce apar implicit în urma proceselor de
deformare plastică - v. ecruisarea) şi masă redusă;
▪ precizie ridicată;
▪ economie de energie; consum "normal" de energie în unitatea de timp
(putere instalată a maşinii la valori comune), dar distribuit pe un număr
mare de piese finite realizate;
▪ se obţin piese speciale, greu sau chiar imposibil de obţinut (eficient) prin
alte procedee de prelucrare;
▪ se obţin semifabricate cu adaosuri de prelucrare minime sau piese
finite, care nu mai necesită alte prelucrări mecanice ulterioare;
▪ cost redus, deci eficienţă economică;
▪ maşini (relativ) simple, rigide, foarte durabile;
▪ necesită pentru deservire forţă de muncă puţin calificată, deci ieftină;
▪ utilizează scule de mare durabilitate, de regulă realizate în construcţii
modulare; piesele de uzură ale acestora sunt puţine, uşor de realizat şi de
înlocuit;
▪ se obţine o gamă sorto-tipo-dimensională extrem de largă de piese: de
la piese de dimensiuni milimetrice, precise şi complexe, până la
macrodimensiuni (recipiente, corpuri de rachetă etc);
▪ permite (şi reclamă) mecanizare şi automatizare uşoară.
Principalele dezavantaje ale prelucrărilor prin deformare plastică şi ale
maşinilor de prelucat prin deformare corespondente sunt:
- scule scumpe, speciale pentru fiecare piesă; se impune producţie de
serie mare sau de masă;
- maşini mari şi scumpe;
- se impune deseori realizarea de fundaţii grele;
- maşinile funcţionează cu şoc (cel mai adesea) => zgomote şi vibraţii =>
izolare, cel puţin fonică.
1.5. Domenii de aplicare ale prelucrărilor prin deformare plastică şi

domenii de utilizarea a pieselor obţinute prin deformare plastică
Deformarea plastică la rece se aplică cu succes în:

▪ industria de automobile, în general a mijloacelor de transport; cel puţin
40÷60% din piesele componente ale acestora sunt realizate prin deformare
plastică;
▪ industria aeronautică şi spaţiulă (avioane, elicoptere etc);
▪ industria de mecanică fină, aparate de măsurii si control, medicală;
▪ industria electrotehnică şi electronică;
▪ echipamente şi auxiliare pentru industria alimentară şi chimică;
▪ organe de asamblare (şuruburi, piuliţe, şaibe, arcuri etc.);
▪ industria de rulmenţi;
▪ industriile bunurilor de larg consum etc.
Deformarea plastică la rece se foloseşte cel mai mult pentru prelucrarea

tablelor, dar s-a extins foarte mult şi pentru prelucrări volumice asupra unor piese de
dimensiuni mici şi mijlocii, cu G ≤ 15 kg (bucşe, roţi dinţate, ace, bile şi role, inele de
rulmenţi, piese filetate sau cu caneluri etc).
Deformarea plastică la rece este una dintre cele mai moderne, dar şi cele mai
vechi, ramuri ale tehnologiei construcţiilor de maşini, aplicându-se pe o scară tot mai
largă şi înlocuind tot mai mult aşchierea. Deşi în prezent predominante sunt prelucrările
prin aşchiere, deformarea plastică la rece câştigă continuu teren. Eficienţa economică
evidentă şi productivitatea deosebită a prelucrărilor prin deformare plastică în cazul
producţiilor de serie mare şi masă motivează cercetări importante şi dezvoltări ale
aplicării procedeelor de deformare plastică, atât la rece, cât şi la cald sau semicald. În
multe ţări industrializate, mai ales în cele foarte dezvoltate, din totalul maşinilor-
unelte aflate în exploatare masinile de prelucrat prin deformare reprezintă 25 ÷ 30%,
manifestându-se tendinţa ca ele să depăşească pragul de 30%.
Se produc curent maşini de prelucrat prin deformare cu forţe nominale cuprinse
între 10 şi 1000 tf, existând şi giganţi de 65000 tf. În România s-au construit maşini de
12000 tf şi de 16000 tf.
În România deformarea plastică la rece se aplică curent şi există o bună
experienţă în acest domeniu. Există capacităţi industriale pentru producerea de maşini
de prelucrat prin deformare, într-o gamă tipodimensională diversă. Pentru a păstra şi
dezvolta experienţa şi posibilităţile existente se impune atât producerea în ţară de
echipament şi maşini, de tipurile şi mărimile cele mai utilizate, cât şi formarea de cadre
şi specialişti capabili să proiecteze, construiască, exploateze şi întreţină aceste
echipamente şi maşini.
1.6. Preocupări şi orientări noi în domeniul deformărilor plastice la

rece şi în construcţia maşinilor de prelucrat prin deformare
Aplicându-se pentru executarea unei game largi de piese, deformarea

plastică la rece a impus îmbunătăţirea continuă atât a tehnologiilor de prelucrare, cât şi
a maşinilor şi echipamentelor folosite.
Se extinde tot mai mult presarea pulberilor, prognozele prevăzând extinderea
atât a cantităţii, cât şi a nomenclatorului pieselor executate din pulberi metalice (la
care se adaugă mai nou pulberile compozite, materiale noi), în special pentru industria
auto şi industria uşoară.
Pentru a face faţă cerinţelor crescânde de volum şi calitate, se impune
reproiectarea şi fabricarea unor maşini noi, perfecţionate, cu parametri de lucru
îmbunătăţiţi.
Au o dezvoltare rapidă:
- presele automate pentru ştanţarea din bandă a tablelor;
- presele pentru prelucrări volumice.
Se diversifica şi se extind presele cu transfer şi maşinile şi liniile flexibile de
presare.
Se manifestă tendinţa de trecere de la maşinile universale la cele specializate,
mai simple, mai fiabile, realizate cu costuri de fabricaţie mai mici şi cu o suficientă
flexibilitate pentru o anumită durată de exploatare,
Tendinţe ce se manifestă în dezvoltarea construcţiei maşinilor de prelucrat prin
deformare:
- mărirea capacităţii de lucru (a frecvenţei de lucru, a productivităţii);
- extinderea construcţiei de maşini de prelucrat prin deformare cu comandă
după program sau asistate de calculator;
- extinderea tipodimenşiunilor de maşini de prelucrat prin deformare pentru
presare şi tăiere de precizie;
- rezolvarea eficientă a problemelor de securitate a muncii şi îmbunătăţirea
condiţiilor de lucru în secţiile de presare;
- reducerea consumurilor energetice;
- micşorarea masei şi a gabaritului maşini de prelucrat prin deformare;
- implementarea rapidă şi eficientă a noilor descoperiri tehnice şi ştiinţifice în
domeniu.
Creşterea productivităţii va trebui să se obţină atât pe baza măririi vitezei de
lucru, cât şi prin folosirea largă a mecanizării şi automatizării. Atenţie deosebită se
acordă asigurării posibilităţilor de fixare-eliberare şi schimbare rapidă a sculelor de
presare, deci a reducerii timpilor auxiliari,
Maşinile de prelucrat prin deformare cu comandă după program sau asistate de
calculator permit o mai mare flexibilitate în producţia de serie, serie mică sau chiar
unicate.
Maşinile pentru ştanţare şi debitare de precizie rezolvă problema obţinerii de
piese semifinite şi finite, în timp scurt şi cu consum mic de metal şi energie. Piesele
obţinute - utilizate pe larg în mecanica fină, aparataj etc. - sunt folosite fără alte
prelucrări mecanice ulterioare.
Atât protecţia operatorului uman, cât şi asigurarea ergonomicităţii locului de
muncă se poate asigura prin automatizarea proceselor tehnologice de presare (practic,
prin îndepărtarea operatorului uman de lângă maşină) şi prin echiparea maşinilor cu
mecanisme simple şi eficiente.
Reducerea consumului de energie se poate asigura prin dimensionarea optimă a
structurii elastice a maşinilor de prelucrat prin deformare (coeficienţi de siguranţă
raţional stabiliţi), prin alegerea avantajoasă a sistemului de antrenare (inclusiv a
mecanismului de transformare a mişcării) şi prin utilizarea unor scule optim proiectate
şi realizate.
Reducerea masei şi a gabaritului maşinilor de prelucrat prin deformare se poate
asigura prin optimizarea formei şi dimensiunilor structurii maşinilor, prin utilizarea
unor materiale adecvate, prin inovare referitor la cinematica şi funcţionarea maşinilor
şi sculelor.
Cursul de maşini de prelucrat prin deformare îşi propune să prezinte premisele

teoretice ale prelucrărilor prin deformare plastică la rece, principalele clase de maşini
de prelucrat prin deformare, structura generală a lanţurilor cinematice caracteristice
acestor maşini, mecanismele şi subansamblurile specifice, precum şi relaţii de calcul
şi soluţii constructive (de principiu sau de detaliu) utilizate la proiectarea şi
construcţia maşinilor de prelucrat prin deformare.
Problematica proiectării, construcţiei, reglării şi exploatării maşinilor de
prelucrat prin deformare fiind foarte largă, cursul nu poate fi exhaustiv şi, în
consecinţă, îşi propune mai ales să prezinte modele de calcul şi principalele soluţii
constructive pentru cele mai răspândite clase de maşini de prelucrat prin deformare.
4. Botez. E .: Maşini-unelte. Vol, I, II. Editura Tehnică, Bucureşti, 1977 , 1978
43. C i o a r ă , R .: Maşini-unelte specializate şi speciale. Editura Universităţii
"Transilvania", Braşov, 2005, ISBN 973-635-508-X
73. Constantinescu, P., Negoiţă, V,: Sistemele informatice, modele ale conducerii şi
sistemelor conduse. Editura Tehnică, Bucureşti, 1975
88, lacob, C. (coord.): Dicţionar de mecanică. Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică,
Bucureşti, 1980
136. Tabără, V., Tureac, I: Maşini pentru prelucrări prin deformare. Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1984
142. Tureac, I, Cioară, R, Mărăscu-KIein, Vl., Foriş, Anca, Comanac, L., Pisarciuc,
C, Gheorghe, C: Consideraţii asupra conceptului de maşină-unealtă şi a ariei de
cuprindere a acesteia. Buletinul sesiunii de comunicări ştiinţifice "Tehnologii şi
produse noi în construcţia de maşini TEHNOMUS X". Suceava, 28-29 mai 1999. Voi,
IV, p. 211-214
143. Tureac, I., Cioară, R., Mărăscu-KIein, Vl, Foriş, Anca, Comanac, L., Pisarciuc,
C, Gheorghe, C: Aspecte ale definirii conceptului de maşină-unealtă. International
Conference Beyond 2000. Acta Universitatis Cibiniensis, Voi. XXXVII, Teehnieal
series, D. Machine-ToolsandRobots, p.179-182, Sibiu, 1999, ISSN 1221 - 4949
145. Tureac, I., Mărăscu-KIein, Vl., Cioară, R., Comanac, L.: Unele consideraţii
privind definirea maşinilor-unelte şi a ariei de cuprindere a acestora. Buletinul celei
de-a IV conferinţe Tehnologii şi metode moderne de proiectare în construcţia de maşini
INGMEC 98, Craiova. 16-17 oct. 1998, vol. II, p. 111-114, ISSN 1223-5296
148. Vasilescu, P., Dunea, V.: Proiectarea sistemelor informatice. Cadru general, studiu
de caz. Editura Tehnică. Bucureşti, 1979
157 . ***: Dicţionarul explicativ al limbii române. Editura Academiei , Bucureşti. 1984
158 . ***: Lexiconului tehnic romîn. Editura Tehnică, Bucureşti, 1949 - 1954
Capitolul 2
Structura cinematica si mecanisme specifice maşinilor de prelucrat prin

deformare
În măsură mai mare sau mai mică, fiecare clasă de maşini are
caracteristice anumite structuri cinematice şi mecanisme ce intră în
componenţa acestora. Maşinile de prelucrat prin deformare, clasă importantă
de maşini, foarte bine conturată din punct de vedere al destinaţiei, modului
de funcţionare, structurii cinematice şi soluţiilor constructive, are în mod
evident specifice câteva structuri cinematice şi mecanisme care se regăsesc
la marea majoritate a maşinilor de acest tip.
Evidenţierea acestor elemente specifice este utilă şi necesară.
2.1. Structura cinematică a maşinilor de prelucrat prin

deformare
Maşinile de prelucrat prin deformare, indiferent de tip şi destinaţie, îşi

îndeplinesc funcţiile prin antrenarea în mişcare a unuia sau mai multor
organe executoare finale. Aceste mişcări pot fi principale, de avans sau
auxiliare.
Mişcarea principală şi mişcările de avans sunt mişcări de generare.
Cel mai adesea o maşină are o singură mişcare principală.
Există maşini la care se identifică două sau mai multe mişcări
principale, cu acţiune simultană sau succesivă, antrenate independent sau nu,
cel mai adesea de aceeaşi natură şi corelate. Sensurile sau direcţiile
mişcărilor principale pot coincide sau nu.
Există şi maşini la care nu se identifică mişcare principală.
O maşină are, de regulă, una sau mai multe mişcări de avans. Cu cât
numărul mişcărilor de avans (pe direcţii şi de naturi diferite) este mai mare,
cu atât complexitatea suprafeţelor posibil de generat este mai mare, chiar
utilizând scule simple. Creşterea complexităţii sculelor duce, de regulă, la
reducerea numărului necesar de mişcări de avans.
Există maşini fără mişcări de avans.
Transmiterea mişcării de la sursa motoare la un organ executor final al
unei maşini se face prin intermediul unui lanţ cinematic. Acesta este compus
din mai multe mecanisme care asigură transmiterea şi transformarea
adecvată a mişcării de la sursa motoare la organul executor final.
Toate maşinile de prelucrat prin deformare au mişcare
principală. Sunt multe exemple de maşini de prelucrat prin deformare cu
două sau mai multe mişcări principale.
Marea majoritate a maşinilor de prelucrat prin deformare nu au
mişcare de avans de generare.
La maşinile de prelucrat prin deformare mişcările principale sunt de
translaţie rectilinie-alternativă (cel mai frecvent întâlnite) şi de rotaţie.
Structura cinematică a acestor maşini este mecanică sau hidraulică, foarte rar
altfel.
Mişcările de avans (atunci când acestea există) şi mişcările auxiliare
sunt realizate de lanţuri cinematice a căror structură cinematică este
principial identică cu cea lanţurilor cinematice principale.
Lanţurile cinematice principale, de avans şi auxiliare pot avea o
aceeaşi sursă de antrenare, caz în care au legătură cinematică rigidă, sau au
surse de mişcare independente.
2.1.1. Structura cinematică a maşinilor de prelucrat prin deformare

mecanice, cu mişcare principală de translaţie rectilinie-alternativă
Structura lanţurilor cinematice principale
Schema structurală a unei maşini de prelucrat prin deformare cu

structură mecanică şi mişcare principală de translaţie rectilinie-alternativă se
prezintă în figura 2.1.
M-motorul de acţionare; A- acumulatorul mecanic de energie; ACF – asamblu cuplaj-frână;

R-reductor; MT-mecanism de transformarea mişcării; E-element executor final
Figura 2.1. Schema structurală a unei maşini de prelucrat prin deformare cu acţionare mecanică,
cu mişcare principală de translaţie rectilinie-alternativă
Motorul M (de regulă electric) constituie sursa de energie şi mişcare

pentru lanţul cinematic principal. Motorul debitează continuu energie către
un acumulator mecanic de energie V (un volant), antrenarea făcându-se la
turaţia nM, în rot/min (sau min-1 ). Transmiterea mişcării către volant se face
prin transmisie cu curele trapezoidale, raportul de transmitere fiind ic (ic< 1).
Turaţia de regim a volantului este nv = n0 .ic,în rot/min. La maşini în discuţie
volantul este în fapt adevăratul element antrenor al lanţului cinematic
principal, energia instantanee debitată către sistem a motorului fiind mult
mică în raport cu energia instantanee necesară ce se consumă în timpul unui
ciclu tehnologic asociat unui ciclu cinematic al maşinii. În timpul ciclului
tehnologic, parte a ciclului cinematic în care se efectuează operaţia de
presare, volantul cedează energie cinetică şi implicit îşi reduce turaţia, dar
recuperează în faza de gol.
Cuplajul C este un ansamblu care face legătura între cele două părţi
mari ale lanţului cinematic principal: o parte anterioară (motorul M,
transmisia prin curele şi volantul V) aflată permanent în mişcare şi o parte
ulterioară (partea mobilă a frânei F, reductorul R, mecanismul de
transformare MT şi elementul executor E) antrenată în mişcare în urma unei
comenzi exprese; este posibil ca această a doua parte să se afle permanent în
mişcare, dacă maşina funcţionează în regim automat la frecvenţă maximă,
sau ca perioadele de repaus şi de mişcare să alterneze, cu frecvenţă constantă
sau variabilă, dacă maşina funcţionează în regim automat la o frecvenţă mai
redusă decât cea maximă, respectiv în regim de curse singulare
Cuplajul C şi frâna F pot fi ansambluri distincte sau pot forma un
ansamblu mai complex, "ansamblul cuplaj-frână monobloc" (ACFm).
Indiferent de caz, funcţionarea celor două subsisteme foarte importante ale
maşinilor mecanice de prelucrat prin deformare este întotdeauna corelată.
Este important a sublinia faptul că cuplajul C trebuie să îndeplinească
şi funcţia de protecţie a maşinii la suprasarcina după moment, ceea ce
înseamnă cel puţin că trebuie să fie foarte bine dimensionat.
Frâna F asigură oprirea fermă şi rapidă a părţii post-cuplaj a lanţului
cinematic principal, scopul explicit fiind oprirea elementului executor E.
Oprirea se face de regulă puţin înainte de poziţia de punct mort superior a
cursei culisorului. Pentru a preveni un accident sau o funcţionare
defectuoasă a maşinii, frâna F trebuie să poată intra în funcţiune în orice
moment al ciclului cinematic.
Reductorul R este prezent în structura acelor prese mecanice la care
frecvenţa maximă de lucru este mai mică decât valoarea optimă a turaţiei de
regim la care funcţionează cuplajul C şi frâna F.
Reductorul, în caz că acesta există, asigură un raport de transmitere iR
subunitar (iR < 1). Arborele de ieşire al reductorului este arborele principal
(AP) al maşinii, acesta având turaţia maximă nAP = nV iR, în rot/min.
Prezenţa în locul reductorului R a unui variator continuu de turaţie Vn este
posibilă, dar extrem de rară în practică.
Mecanismul de transformare MT asigură transformarea mişcării de
rotaţie a arborelui principal în mişcare de translaţie rectilinie-alternativă cu
autoîntoarcere a elementului executor E. Se folosesc de regulă mecanisme cu
bare articulate, cel mai frecvent utilizat fiind mecanismul manivelă-bielă-
culisor.
Elementul executor E, culisorul maşinii, este subansamblul care
execută efectiv mişcarea principală, de translaţie rectilinie-alternativă cu
autoîntoarcere. Frecvenţa mişcării elementului executor E, ncd, exprimată în
curse duble pe minut (cd/min), este identică cu frecvenţa mişcării arborelui
principal: ncd ≡nAP.
Partea mobilă a sculei se montează pe elementul executor E şi este
antrenată de acesta în vederea realizării operaţiilor tehnologice specifice.
La unele maşini de prelucrat prin deformare structura lanţului
cinematic principal este sau poate fi mai complexă. Se întâlnesc cel puţin
două situaţii:
1) dacă sunt necesare mai multe mişcări principale pentru a se realiza
corect un ciclu cinematic al maşinii, atunci sunt necesare mai multe elemente
executoare finale Ej, figura 2.2. Lanţurile cinematice prin care acestea sunt
antrenate pot fi sau nu identice ca structură şi/sau ca natură. Antrenarea se
poate face de la un singur motor (cum sunt lanţurile cinematice antrenate de
la motorul M2, figura 2) sau de la motoare diferite (cum sunt lanţurile
cinematice antrenate de la motoarele Mi şi Mk). Dacă antrenarea se face de la
un acelaşi motor, ansamblul lanţurilor cinematice poate fi diferit ramificat,
putând conţine lanţuri cinematice cu structuri identice sau nu. Dacă două sau
mai multe elemente executoare funcţionează sincron, aşa cum sunt E 2b1 şi
E2b2 sau E2c1 E2c2 şi E2c3, atunci pentru antrenarea lor se poate utiliza un
acelaşi cuplaj sau ansamblu cuplaj-frână monobloc. Dacă elementele
executoare funcţionează sincron, dar la frecvenţe diferite, atunci cel puţin
una dintre ramurile lanţului cinematic conţine suplimentar un element de
reglare a frecvenţei (E2cl şi E2c3 corespund unui astfel de caz). Dacă natura
mişcării elementelor executoare este diferită, atunci în structura lanţurilor
cinematice respective se inserează mecanisme de transformare diferite (E 2c1,
E2c2 şi E2c3 corespund acestei situaţii). Schimbarea naturii mişcării (putând fi
chiar şi doar schimbarea orientării acţiunii mişcării) se poate realiza şi prin
inserarea în structura lanţului cinematic a unui mecanism de transformare
suplimentar (de exemplu, pentru diferenţierea naturii mişcărilor elementelor
executoare finale E2b1 şi E2b2 se inserează pe ramura 2b2 mecanismul de
transformare MT2b2)- Mişcările elementelor executoare finale Ej sunt în mod
obligatoriu corelate, dar fără a fi absolut necesară legătura cinematică rigidă
între părţile de lanţuri cinematice ce le antrenează. Exemplele date în figura
2 corespund integral modurilor de asociere în paralel şi serie-paralel a
lanţurilor cinematice cunoscute din teoria lanţurilor cinematice;
Figura 2.2. Structura cinematică a unei maşini de prelucrat prin deformare mecanice, cu mai
multe mişcări principale de translaţie rectilinie - alternativă
2 ) dacă frecvenţa de lucru maximă a elementului executor final E este

redusă (şi impusă la o asemenea valoare din condiţii tehnologice), creşterea
generală a frecvenţei de lucru se poate realiza prin păstrarea pentru faza de
coborâre sub sarcină a frecvenţei impuse şi prin adoptarea unei frecvenţe
crescute pentru fazele de gol ale ciclului cinematic (coborâre în gol şi
ridicare). Acest mod de a creşte frecvenţa de lucru a maşinii fără a afecta
parametrii impuşi ciclului tehnologic este posibil prin antrenarea arborelui
principal al unei prese mecanice la turaţii diferite în faze diferite ale unui
acelaşi ciclu cinematic. Se folosesc în acest scop transmisii cu două turaţii.
Există o diversitate de structuri cinematice posibil a fi folosite la prese
mecanice pentru a asigura transmisii cu două turaţii.
O sinteză a acestora se prezintă în cele ce urmează.
Transmisii cu două turaţii, cu un singur motor de antrenare şi un singur

volant
Sunt posibile structurile cinematice prezentate în figura 2.3.
Figura 2.3. Structuri cinematice pentru lanţuri cinematice principale cu doua trepte de turaţie,
antrenate de la un singur motor şi având un singur volant
Diferenţierea frecvenţei mişcării principale pentru cele două faze ale

ciclului cinematic se obţine ca urmare a posibilităţii antrenării arborelui
principal printr-una din cele două ramuri ale lanţului cinematic, la care
rapoartele totale de transfer sunt diferite. Prezenţa reductorului este
obligatorie, identificându-se două situaţii:
- reductor cu o singură diviziune R, plasată pe ramura ce asigură
turaţia joasă;
- reductor cu două diviziuni, o diviziune R1 plasată pe ramura cu
turaţie joasă şi o diviziune R2 plasată în partea comună a lanţului cinematic
principal.
Se pot utiliza cuplaje şi frâne independente, figura 3 a şi b, sau
ansambluri cuplaj-frână monobloc, figura 2.3, c şi d.
În schemele din figura 2.3 se identifică două moduri de reprezentare a
funcţiei îndeplinită de cuplajele C1 şi C2, cea de orientare a fluxului de
mişcare şi energie doar către una din cele două ramuri ale lanţului cinematic
principal. Cele două reprezentări, figura 2.4, asigură aceeaşi funcţie, dar
diferă printr-un detaliu ce merită subliniat.
Figura 2.4. Moduri de direcţionare a fluxului de mişcare către o ramură a lanţului cinematic
principal
Cazul a) presupune utilizarea unui cuplaj mai complex, care cuprinde

într-un singur ansamblu două cuplaje C1 şi C2, la care se identifică trei
poziţii de funcţionare distincte: necuplat, cuplat cuplajul C 1 şi cuplat cuplajul
C2. Construcţia acestui ansamblu nu permite ca cele două cuplaje
componente să poată fi active simultan. Cele două cuplaje ale ansamblului
au, în mod evident, arbore comun.
Cazul b) presupune utilizarea a două cuplaje distincte, C1 şi C2,
identice sau nu, plasate pe un acelaşi arbore sau pe arbori diferiţi. Teoretic
cele două cuplaje pot fi active simultan, ceea ce trebuie evitat prin modul de
comandă.
În mod normal frânarea se realizează cu puţin înainte de poziţia de
punct mort superior a culisorului, antrenarea realizându-se prin ramura de
turaţie mare a lanţului cinematic principal, ramură ce cuprinde frâna F2.
Trebuie totuşi să existe frână şi pe ramura de turaţie joasă, cea care este
antrenată cel puţin în timpul ciclului tehnologic, pentru ca mişcarea
culisorului să poată fi oprită pentru a evita un eventual accident de muncă
sau o funcţionare defectuoasă a maşinii.
Transmisii cu două turaţii, cu două motoare de antrenare şi doi volanţi
Sunt posibile structurile cinematice prezentate în figura 2.5.

Cazul a) prezintă o dificultate crescută de realizare a ansamblului
celor două cuplaje C1 şi C2.
Motoarele M1 şi M2 au turaţii nominale diferite, nM1 ≠nM2, şi servesc
pentru antrenarea maşinii în faze diferite ale ciclului cinematic. Fie M 1
motorul utilizat pentru antrenarea cu frecvenţă joasă a elementului executor
E şi prin urmare se ia nM1 < nM2 . Sunt diferite şi rapoartele de transmitere ale
transmisiilor cu curele trapezoidale, ic1 ≠ ic2, de regulă fiind respectată
inegalitatea ic1 < ic2.
Puterile celor două motoare pot fi egale sau diferite, în funcţie de
cerinţele exprese ale construcţiei respective.
Energia consumată în timpul ciclului tehnologic este mult mai mare
decât energia consumată în restul ciclului cinematic. Prin urmare este logic a
aprecia că energia cinetică necesară a volantului V1 trebuie să fie mai mare
decât cea a volantului V2 şi că, de regulă, puterea motorului M1 trebuie să fie
mai mare decât cea a motorului M2.
Utilizarea ansamblurilor cuplaj-frână monobloc obligă la plasarea
frânei pe acelaşi arbore ca şi cuplajul, ceea ce nu constituie cerinţă
obligatorie în cazul utilizării de ansambluri cuplaj şi frână distincte.
Figura 2.5. Structuri cinematice pentru lanţuri cinematice principale cu două trepte de turaţie,
antrenate de la două motoare şi având doi volanţi
Transmisii cu două turaţii, cu un singur motor de antrenare şi un

mecanism planetar
În structura laţurilor cinematice principale capabile să realizeze două

trepte de turaţie este posibilă şi utilizarea de mecanisme planetare. Utilizarea
unui mecanism planetar - capabil să realizeze două rapoarte de transmitere
diferite, i1(i0)≠ i2(i0), i0 fiind raportul cinematic interior al transmisiei cu axe
fixe asociat mecanismului planetar – poate înlocui integral sau în parte rolul
reductorului. Dacă antrenarea se face de la un singur motor, atunci este
necesară utilizarea unui cuplaj complex cu trei poziţii sau a două ansambluri
cuplaj-frână monobloc, fiind posibile structurile cinematice din figurile 6,
respectiv 7.
Alegerea uneia sau a alteia dintre acestea este determinată de raportul
impus între ncd1 şi n cd2 şi de valorile rapoartelor de transmitere i1 şi i2
realizate de mecanismul planetar.
Exceptând părţile din lanţul cinematic ce cuprind cuplajele şi frânele,
structurile corespondente din figurile 2.6 şi 2.7 sunt identice.
Structurile prezentate se diferenţiază între ele prin prezenţa sau nu a
reductorului şi prin poziţionarea acestuia faţă de mecanismul planetar.
La schemele a) din figurile 2.6 şi 2.7 nu este prezent reductor,
diferenţierea turaţiilor pentru cele două faze ale unui ciclu cinematic
realizându-se strict ca urmare a rapoartelor de transmitere diferite realizate
mecanismul planetar pe cele două ramuri.
Schemele b) sunt similare din acest punct de vedere schemelor a), cu
observaţia că reductorul este prezent, dar pe ramura comună a lanţului
cinematic, ceea ce face posibil fie ca turaţiile ncd1 şi n cd2 să fie mai mici, fie
ca turaţiile volanţilor să fie mai mari, fie combinaţii.
La schemele c) există volant numai pe ramura lanţului cinematic ce
asigură antrenarea elementului executor final în faza de coborâre sub
sarcină, diferenţierea valorilor turaţiilor ncd1 şi n cd2 fiind în acest caz
apreciabilă.
La schemele d) există reductor atât pe ramura comună de după
mecanismul planetar, cât şi pe ramura lanţului cinematic ce asigură
antrenarea elementului executor final în faza de coborâre sub sarcină.
având în componenţă un singur motor, un singur volant, cuplaj cu trei poziţii, frâne independente
şi un mecanism planetar
având în componenţă un singur motor, un singur volant, două ansambluri cuplajfrână monobloc şi
un mecanism planetar
Transmisii cu două turaţii, cu un două motoare de antrenare

şi un mecanism planetar sau diferenţial
Dacă pentru antrenarea celor două ramuri ale unui lanţ cinematic
principal cu două trepte de turaţie al unor prese mecanice se utilizează două
motoare (şi implicit doi volanţi) şi unitate planetară, atunci aceasta poate
funcţiona fie ca mecanism planetar, fie ca mecanism diferenţial.
Structurile cinematice posibile de tipul considerat sunt reprezentate în
figura 8. În funcţie de valorile rapoartelor de transmitere posibil de realizat
de cele două ramuri ale unităţii planetare şi de cerinţe legate de valoarea
frecvenţei mişcării în cele două faze ale unui ciclu cinematic reductorul
poate lipsi din structura lanţului cinematic principal, figura 2.8, a, poate fi
amplasat pe ramura comună ulterior unităţii planetare, figura 2.8, b, poate fi
amplasat anterior unităţii planetare doar pe ramura care asigură antrenarea cu
frecvenţa joasă ncd1 în faza coborârii sub sarcină, figura 2.8, c, sau poate fi
compus din două părţi, una prezentă pe ramura care asigură antrenarea cu
frecvenţa joasă şi cealaltă pe ramura comună ulterior unităţii planetare,
figura 2.8, d.
având în componenţă două motoare, doi volanţi, două ansambluri cuplaj-frână monobloc şi o
unitate planetară
Unitatea planetară funcţionează doar ca mecanism planetar dacă

pentru antrenarea părţii comune a lanţului cinematic principal se transmite
mişcare dinspre un singur volant şi un singur motor, indiferent care fază a
ciclului cinematic se execută. Una dintre cele două ramuri trimite mişcare şi
energie pentru realizarea ciclului tehnologic - timp în care maşina
funcţionează sub sarcină şi la frecvenţă mică, cu ncd1 lovituri pe minut, iar
cealaltă ramură trimite mişcare şi energie pentru realizarea restului ciclului
cinematic - timp în care maşina funcţionează în gol şi la frecvenţă mare, cu
ncd2 lovituri pe minut.
Dacă la antrenarea părţii comune a lanţului cinematic principal
participă simultan ambele motoare şi ambii volanţi, atunci unitatea planetară
funcţionează ca mecanism diferenţial sumator al mişcărilor şi energiilor
transmise dinspre cele două ramuri. Acest mod de funcţionare corespunde
exclusiv timpului în care se execută ciclul tehnologic, timp în care maşina
necesită cantitate mare de energie şi funcţionează la frecvenţă redusă. În
timpul executării restului ciclului cinematic unitatea planetară funcţionează
ca mecanism planetar, preluând şi transmiţând mişcare şi energie către
partea comună a lanţului cinematic principal doar dinspre una dintre cele
două ramuri.
Merită remarcată posibilitatea ca în faze diferite ale mişcării în gol a
elementului executor al maşinii antrenarea părţii comune a lanţului
cinematic principal să se facă alternativ de la cele două ramuri, cu frecvenţe
diferite. De exemplu, pentru faza de coborâre în gol a culisorului antrenarea
se face dinspre motorul M1, mecanismul planetar asigurând un raport de
transmitere i1, iar pentru faza de ridicare în gol a culisorului antrenarea se
face dinspre motorul M2, mecanismul planetar asigurând un raport de
transmitere i2.
Structura lanţurilor cinematice de avans şi auxiliare ale maşinilor de

prelucrat prin deformare
Atunci când acestea există, lanţurile cinematice de avans sau auxiliare

fie se leagă la lanţul cinematic principal, fie sunt antrenate de la surse
independente, figura 2.9.
Figura 2.9. Moduri de legare a lanţurilor cinematice auxiliare (sau de avans) la lanţul cinematic
principal
În cazul cel mai general, un lanţ cinematic de avans sau auxiliar ce se
leagă la lanţul cinematic principal are aceeaşi structură ca şi acesta, mai
puţin sursă proprie de energie şi mişcare. Un astfel de exemplu este
reprezentat în figura 2.9 prin lanţul cinematic de avans sau auxiliar ce se
leagă la lanţul cinematic principal în punctul 2. Conţine cuplajul C2, frâna
F2, reductorul R2, mecanismul de transformare MT2 şi elementul executor
final E2. Poate lipsi cuplajul C2, caz în care lipseşte şi frâna F2, aceste funcţii
fiind îndeplinite de sistemul de cuplare-frânare al lanţului cinematic
principal. Reductorul R2 este necesar doar dacă frecvenţa mişcării
elementului executor final E2 este diferită de frecvenţa mişcării elementului
executor final E al maşinii. Mecanismul de transformare MT 2 poate fi de
aceeaşi natură sau nu cu mecanismul de transformare MT al maşinii, în
funcţie de natura şi de caracteristicile impuse mişcării elementului executor
final E2.
Câteva exemple de lanţuri cinematice auxiliare de avans al
semifabricatului legate la lanţul cinematic principal în modul descris anterior
se prezintă în figurile 2.10, 2.11 şi 2.12.
În figura 2.10 lanţul cinematic auxiliar pentru avansul discret al
semifabricatului (nu este lanţ cinematic de avans de generare !, ci lanţ
cinematic auxiliar pentru asigurarea avansului de repoziţionare al
semifabricatului) este legat direct la arborele principal paralel cu faţa
frontală al unei prese cu manivelă, cu batiul deschis. Acest lanţ cinematic
auxiliar nu conţine cuplaj, frână şi reductor propriu.
Figura 2.10. Presă mecanică cu batiu deschis, cu arbore principal paralel cu faţa frontală dotată cu lanţ
cinematic auxiliar pentru avansul discret al semifabricatului, legat la arboreal principal al maşinii
Mecanismul de transformare este compus dintr-un mecanism

patrulater spaţial ce transformă mişcarea de rotaţie a excentricului (de rază
reglabilă !!) asamblat pe arborele principal al presei în mişcare de oscilaţie a
unui braţ şi un mecanism cu braţ oscilant solidar cu anteriorul şi tijă de
translaţie, mecanism ce transformă mişcarea de oscilaţie obţinută anterior în
mişcare de translaţie rectilinie-alternativă a tijei. Tija antrenează sincron
două sănii cu "mâini" mecanice identice, prin intermediul cărora se asigură
prinderea semifabricatului şi antrenarea lui cu un pas la fiecare ciclu
cinematic al maşinii.
Lanţurile cinematice auxiliare ale preselor din figura 2.11 au aceeaşi
funcţie şi aceeaşi structură, diferenţa constând în natura mecanismului de
transformare utilizat. Şi acestea sunt unele compuse: mecanism bielă-
manivelă, mecanism cremalieră-pinion, mecanism cu clichet sau cuplaj
unisens şi două mecanisme identice cu role. Excentricul cu rază reglabilă al
mecanismului bielă-manivelă este montat la presa cu batiu deschis pe partea
frontală a arborelui principal perpendicular pe faţa frontală, figura 2.11, a,
iar la presa cu batiu închis, cu arbore principal paralel cu faţa frontală, în
partea laterală (din dreapta) a maşinii, la capătul arborelui principal, figura
2.11, b. Mecanismul bielă-manivelă transformă mişcarea de rotaţie a
excentricului în mişcare de translaţie a bielei (care are şi o mişcare de
oscilaţie, dar puţin semnificativă în cazul de faţă). O cremalieră este solidară
cu biela, prin asamblare sau chiar practicată pe corpul acesteia. Prin
angrenare cu un pinion cu axă fixă, mişcarea de translaţie a cremalierei este
transformată în mişcare de oscilaţie a pinionului şi implicit a arborelui cu
care acesta este solidar. Un mecanism cu clichet sau cu cuplaj unisens
transformă mişcarea de oscilaţie a arborelui pinionului în mişcare de rotaţie
discretă într-un singur sens.
Două mecanisme identice cu role (între care este prins semifabricatul)
transformă mişcarea de rotaţie discretă într-una de translaţie discretă,
unisens, a semifabricatului. Amplitudinea acestei mişcări este egală cu pasul
avansului, reglarea asigurându-se prin modificarea adecvată a razei
cinematice a excentricului mecanismului bielă-manivelă. Frecvenţa mişcării
de avans a semifabricatului este evident egală cu frecvenţa mişcării
principale.
Figura 2.11. Prese mecanice cu batiu deschis şi cu batiu închis, dotate cu lanţuri cinematice
avansul discret al semifabricatului având în structura un mecanism bielă-manivelă şi un
mecanism pinion-cremalieră, legate la arborele principal al maşinilor respective
Lanţurile cinematice auxiliare exemplificate şi descrise anterior sunt

destinate pentru avansul discret al semifabricatelor lungi, aplicaţiile fiind în
mod explicit destinate semifabricatelor de tipul fâşii de tablă.
Pentru aducerea în zona de lucru a semifabricatelor individuale,
asigurând totodată şi necesara protecţie a operatorului uman, se folosesc
lanţuri cinematice auxiliare cu structură diferită. Cel prezentat în figura 2.12
preia, printr-un grup conic, mişcare de rotaţie continuă de la arborele
principal paralel cu faţa frontală a presei, pe care o transmite printr-un arbore
cardanic la un mecanism de discretizare a acesteia, de exemplu printr-un
mecanism cu cruce de Malta.
Figura 2.12 Lanţ cinematic auxiliar pentru avansul circular discret al semifabricatului, legaţia
arborele principal al maşinii
Se obţine în final mişcare de rotaţie discretă a unui disc în care sunt

practicate un număr de locaşuri de formă adecvate semifabricatului ce se
prelucrează. Fiecărei curse duble a culisorului presei îi corespunde rotirea cu
un pas a discului. Rotirea acestuia se realizează, evident, în timpul cursei de
mers în gol a culisorului, preferabil în prima parte a cursei de ridicare
(pentru ca operatorul uman să aibă timpul necesar pentru alimentare cu un
nou semifabricat).
Discul cu locaşuri este schimbabil.
Eliminarea din locaşuri a pieselor prelucrate se realizează automat,
prin împingere, cu ajutorul unui sistem cu pârghii antrenat tot de la arborele
principal al presei (se identifică în partea dreaptă a maşinii).
Sisteme similare se întâlnesc şi la unele prese complet automate.
Dacă legarea lanţului cinematic de avans sau auxiliar se face la lanţul
cinematic principal ulterior mecanismului de transformare MT, punctul 1 în
figura 2.9, atunci structura sa este mai simplă. Nu mai sunt necesare
reductorul şi mecanismul de frânare, dar este necesară prezenţa unui cuplaj
C1 şi a unui element executor final E2, frecvenţa mişcării acestuia din urmă
fiind egală cu frecvenţa mişcării principale. Prezenţa unui mecanism de
transformare MT1 este opţională, fiind necesară doar dacă natura sau
caracteristicile lanţului cinematic respectiv trebuie să fie diferite de cele ale
mişcării principale. Lanţurile cinematice auxiliare de acest tip sunt foarte
simple, rareori fiind prezentate în mod explicit.
La presele mecanice cu manivelă, cu batiu deschis, pentru eliminarea
pieselor sau deşeurilor din partea superioară a stanţelor este frecvent utilizat
un lanţ cinematic auxiliar de tipul celui descris mai sus, care cuprinde
traversa de eliminare din culisor, două resorturi elastice pentru legătura
traversei cu culisorul şi două opritoare fixate prin şuruburi de batiu şi
reglabile ca poziţie.
Se întâmplă destul de frecvent ca lanţuri cinematice de tipul
considerat să fie incluse în chiar construcţia stanţelor sau matriţelor,
acţionarea realizându-se de la elementul executor final E al maşinii echipată
cu scula respectivă.
În cazul când lanţul cinematic de avans sau auxiliar are sursă proprie
de acţionare, atunci acesta trebuie să aibă o structură completă care să-i
poată asigura funcţiile. La maşini de prelucrat prin deformare multe dintre
lanţurile cinematice auxiliare şi de avans de acest tip au structura identică, în
principiu, cu cea a lanţului cinematic principal: motor M3, cuplaj C3,
reductor R3, frână F3, mecanism de transformare MT3 şi mecanismul
executor E3 (v. figura 2.9).
Este important a sublinia faptul că se întâmplă ca frecvenţa maximă de
funcţionare a unui lanţ cinematic auxiliar să fie mai mică decât frecvenţa
maximă a maşinii pe care o deserveşte. În astfel de cazuri frecvenţa maximă
de lucru este frecvenţa maximă de funcţionare a lanţului cinematic auxiliar,
maşina funcţionând în regim automat, dar de curse comandate. Comanda
începerii unui nou ciclu cinematic se dă de către sistemul cu frecvenţa
maximă cea mai mică, în cazul de faţă de către un subsistem al lanţului
cinematic auxiliar.
Lanţurile cinematice auxiliare pentru deservirea preselor pot fi cu
legătură cinematică rigidă între mecanismele şi subsistemele componente
sau pot fi formate din subsisteme independente funcţional, dar a căror
funcţionare este corelată mai mult sau mai puţin strict, eventual prin
comandă.
Un exemplu de lanţ cinematic auxiliar pentru alimentare automată a
unei prese cu semifabricate individuale mici se dă în figura 2.13.
Figura 2.13. Alimentarea unei prese cu ajutorul unui buncăr vibrator şi manipulator cu cleşti 1 - presa;
2 - manipulator cu cleşti; 3 - buncăr vibrator; 4 - container; 5 - platformă; 6 - pupitru de comandă.
Semifabricatele aduse şi depuse în vrac în cupa 3 a unui alimentator

vibrator sunt orientate şi transportate de către acesta la platforma de preluare
5. Braţul de transfer al manipulatorului 2 preia semifabricatul de pe
platforma 5 şi, efectuând mişcările schiţate prin săgeţi, îl transferă la postul
de presare de pe presa 1. Piesa prelucrată este evacuată prin fereastra dintre
pereţii laterali ai batiului. Piesele prelucrate ajung în containerul 4, amplasat
în spatele presei.
Manipulatoarele sau roboţii sunt subsisteme frecvent întâlnite în
componenţa lanţurilor cinematice auxiliare de alimentare cu semifabricate ce
au sursă proprie de antrenare, deci care sunt fără legătură cinematică rigidă
cu lanţul cinematic principal.
2.1.2. Structura cinematică a maşiniior de prelucrat prin deformare

mecanice, cu mişcare principală de rotaţie
Lanţurile cinematice ale maşinilor de prelucrat prin deformare

mecanice cu mişcare principală de rotaţie, reprezentare schematică în figura
14, sunt de regulă mai simple ca structură decât cele ale maşinilor cu mişcare
principală de translaţie rectilinie alternativă.
Figura 2.14. Schema structurală a unei maşini de prelucrat prin deformare
cu
acţionare mecanică, cu mişcare principală de rotaţie
Deşi în figura 2.14 este reprezentat, volantul lipseşte deseori din

structura maşinilor de prelucrat prin deformare cu mişcare principală de
rotaţie. Poate lipsi şi reductorul, iar dacă există necesitatea reglării turaţiei
arborelui principal, atunci prezenţa unui variator continuu de turaţie este
justificată. Totuşi se întâlnesc destul de rar astfel de construcţii. Elementul
executor este chiar arborele principal, cel care antrenează, după caz, scula
(sculele) sau semifabricatul.
Mişcarea de rotaţie a arborelui principal poate determina antrenarea în
mişcare de rotaţie şi a unor alţi arbori sau osii, în principal port-scule.
Exemplul din figura 2.15 (rularea jenţilor auto) este sugestiv în acest sens.
Arborii sau osiile port-scule pot fi diferit orientaţi faţă de arborele principal.
Figura 2.15. Prelucrarea jenţilor auto prin rulare, pe o maşină specială cu mişcare principală de
rotaţie. Mişcările de rotaţie ale sculelor sunt implicite mişcării principale
De regulă este prezentă (cel puţin) o mişcare de avans, care fie este
realizată în mod explicit de un lanţ cinematic specific, fie este implicită
mişcării principale (acest ultim caz este exemplificat în figura 2.16: avansul
profilelor rulate axial (a) şi a tablelor fâşii debitate pe maşini cu discuri (b)
este implicit mişcării principale).
Figura 2.16. Maşini cu mişcare principală de rotaţie la care mişcarea de avans este
implicită mişcării principale
Există şi situaţii în care maşini aşchietoare, de regulă universale, pot fi

utilizate pentru a realiza prelucrări prin deformare plastică la rece, cu
mişcare principală de rotaţie. În figura 2.17 se exemplifică un astfel de caz
prin finisarea şi durificarea superficială a unor piese de rotaţie, maşina
utilizată fiind un strung normal.
Figura 2.17. Finisarea şi durificarea superficială prin deformare plastică, pe strung universal
La maşinile de prelucrat prin deformare mecanice, cu mişcare

principală de rotaţie, lanţurile cinematice de avans şi auxiliare, dacă ele
există în mod explicit, pot fi antrenate în mod independent sau se leagă la
lanţul cinematic principal, în aceleaşi moduri ca şi la maşinile cu mişcare
principală de translaţie rectilinie-alternativă (a se revedea figura 2.9).
Trebuie însă subliniat că la maşinile în discuţie mişcările de avans sunt cel
mai adesea de rotaţie, deci de aceeaşi natură ca şi mişcarea principală.
Dacă este necesar, maşinile de prelucrat prin deformare mecanice cu
mişcare principală de rotaţie pot fi dotate şi cu inversor de sens.
hidraulice, cu mişcare principală de translaţie rectilinie-alternativă
În structura maşinilor de prelucrat prin deformare cu acţionare

hidraulică, cu mişcare de translaţie, figura 2.18, se identifică motorul electric
de acţionara M, pompa hidraulică PH, echipament hidraulic de siguranţă şi
măsurare EHSM (filtre, supape de sens şi maximale, manometre etc),
echipament hidraulic de distribuţie EHD (distribuitoare pilotate şi pilot,
multiplicatoare hidraulice de presiune etc), motorul hidraulic liniar MHL
(cel mai adesea cu tijă unilaterală şi acţionare bilaterală) şi elementul
executor final E, culisorul.
Figura 2.18 Schema structurală a lanţului cinematic principal al unei maşini de prelucrat prin
deformare cu acţionare hidraulică, cu mişcare de translaţie
Prezenţa acumulatorului hidraulic AH este opţională.

Fiind cu acţionare hidraulică, prezenţa unui rezervor (tanc) T este
obligatorie.
Motoarele hidraulice liniare nu asigură prin ele însele autoîntoarcerea
mişcării de translaţie. Această funcţie se asigură prin intermediul
distribuitoarelor hidraulice, care au rolul mecanismelor inversoare de sens
din cadrul structurilor mecanice.
În cadrul unei maşini de prelucrat prin deformare cu acţionare
hidraulică, cu mişcare principală de translaţie, pot fi prezente una sau mai
multe mişcări principale, acţiunea lor fiind pe aceeaşi direcţie sau pe direcţii
diferite. Caracteristicile (viteză, forţă) mişcărilor principale sunt cel mai
adesea diferite. Mişcările principale sunt corelate prin echipamentul
hidraulic de distribuţie al maşinii (chiar şi atunci când acesta este comandat
electronic).
Dacă sunt prezente mai multe mişcări principale, pentru acţionarea
motoarelor hidraulice liniare respective poate fi utilizată o aceeaşi pompă
hidraulică sau pompe diferite, antrenate la rândul lor de un singur motor
electric (pompe etajate) sau de la motoare electrice diferite, figura 2.18.
Figura 2.19. Schema structurală a unei maşini de prelucrat prin deformare cu acţionare hidraulică,
cu mişcări principale de translaţie
Această abordare pune în evidenţă inclusiv faptul că la maşinile de

prelucrat prin deformare hidraulice asocierea lanţurilor cinematice este
similară cu cea a maşinilor de prelucrat prin deformare mecanice (figura
2.2).
La maşinile de prelucrat prin deformare hidraulice lanţurile
cinematice de avans şi lanţurile cinematice auxiliare (în caz că acestea
există) cu mişcare de translaţie au structură similară cu cea a lanţului
cinematic principal, figura 2.20 fiind reprezentativă pentru ansamblul
lanţurilor cinematice ale maşinilor de prelucrat prin deformare hidraulice cu
mişcări rectilinii.
Există maşini de prelucrat prin deformare hidraulice cu mişcare
principală de translaţie la care motorul hidraulic liniar principal este deservit
simultan şi/sau succesiv de două (rar mai multe) pompe hidraulice.
La maşinile de prelucrat prin deformare hidraulice unele dintre
mişcările de avans şi auxiliare, în caz că există, pot fi de rotaţie.

hidraulice, cu mişcare principală de rotaţie
Structura maşinilor de prelucrat prin deformare cu acţionare hidraulică,

cu mişcare de rotaţie, figura 2.20, este principial identică cu cea a maşinilor
de prelucrat prin deformare hidraulice cu mişcare principală de translaţie. Se
identifică motorul electric de acţionare M, pompa hidraulică PH, echipament
hidraulic de siguranţă şi măsurare EHSM, echipament hidraulic de
distribuţie EHD, motorul hidraulic rotativ MHR şi elementul executor final
E, arborele principal.
Figura 2.20. Schema structurală lanţului cinematic principal al unei maşini de prelucrat
prin deformare cu acţionare hidraulică, cu mişcare de rotaţie
Dacă este nevoie, motorul hidraulic rotativ poate fi cu turaţie

reglabilă, însumând astfel şi funcţia de variator continuu de turaţie. Chiar şi
pompa poate fi cu debit variabil, domeniul de reglare al turaţiei arborelui
principal crescând în acest caz.
Motorul hidraulic rotativ poate fi (şi) reversibil.
În cadrul unei maşini de prelucrat prin deformare hidraulică cu
mişcare principală de rotaţie pot fi prezente una sau mai multe mişcări
principale, precum şi mişcări de avans şi/sau auxiliare. Caracteristicile
(turaţie, moment de torsiune) mişcărilor sunt cel mai adesea diferite.
Corelarea mişcărilor elementelor finale executoare se face de regulă prin
echipamentul hidraulic de distribuţie al maşinii.
Dacă sunt prezente mai multe mişcări principale, pentru acţionarea
motoarelor hidraulice rotative respective poate fi utilizată o aceeaşi pompă
hidraulică, figura 2.21, sau pompe diferite, antrenate la rândul lor de un
singur motor electric (pompe etajate), figura 2.22, sau de la motoare electrice
diferite.
În figura 2.21 o aceeaşi pompă asigură debitul necesar pentru două
motoare hidraulice rotative, care pot acţiona simultan sau nu. Pentru
deservirea celor două motoare hidraulice rotative echipamentul hidraulic de
distribuţie poate fi integral comun sau poate avea o parte comună şi două
părţi distincte, fiecare dintre acestea deservind în mod exclusiv câte unul
dintre cele două motoare.
Există evident şi posibilitatea ca fiecare motor hidraulic rotativ să
dispună integral de un echipament de distribuţie propriu (figura 2.32).
Figura 2.21 Schema structurală a unei maşini de prelucrat prin deformare cu două lanţuri
cinematice cu mişcare de rotaţie, cu acţionare hidraulică, acţionate de la o singură pompă
Figura 2.22 Schema structurală a unei maşini de prelucrat prin deformare cu două lanţuri cinematice cu
mişcare de rotaţie, cu acţionare hidraulică, acţionate de la un singur motor şi de la două pompe
Este posibil ca un lanţ cinematic hidraulic să fie deservit de o singură

pompă, iar alte lanţuri cinematice - mai ales dacă sunt de avans sau auxiliare
- să fie deservite de o altă pompă, figura 2.23. Pentru cazul al doilea,
echipamentul hidraulic de distribuţie ce deserveşte lanţurile cinematice poate
fi integral comun sau doar în parte, după cum poate fi şi integral distinct.
Figura 2.23. Schema structurală a unei maşini de prelucrat prin deformare cu trei lanţuri
cinematice cu mişcare de rotaţie, cu acţionare hidraulică, acţionate de la un singur motor şi de la
două pompe
Schema structurală generalizată a maşinilor de prelucrat prin

deformare hidraulice cu mişcare principală de rotaţie se obţine prin
însumarea adecvată a mulţimii tipologice a lanţurilor cinematice de tipul
considerat, figura 2.24.
Unul sau mai multe dintre lanţurile cinematice de avans şi/sau
auxiliare, în caz că acestea există, pot fi cu mişcare de translaţie.
Există maşini de prelucrat prin deformare la care unul sau mai multe
lanţuri cinematice sunt acţionate mecanic, iar unul sau mai multe lanţuri
cinematice sunt acţionate hidraulic.
Figura 2.24 Schema structurală generală a unei maşini de prelucrat prin deformare cu mai multe
lanţuri cinematice cu mişcare de rotaţie, cu acţionare hidraulică
2.2. Regimuri de lucru ale maşinilor de prelucrat prin deformare
La maşinile de prelucrat prin deformare mecanice, cuplajul transmite

mişcarea de rotaţie către arborele principal al maşinii în mod continuu sau cu
intermitenţă. Se asigură astfel fie posibilitatea reglării frecvenţei de lucru a
maşinii la cerinţele procesului tehnologic, fie adaptarea frecvenţei de lucru
efective, variabilă, a maşinii la posibilităţile operatorului uman care o
deserveşte.
În primul caz - lucru în regim automat -, maşina funcţionează cu
frecvenţă constantă, dar se pot întâlni două situaţii:
1 - frecvenţa de lucru este cea maximă capabilă a maşinii (situaţie în
care cuplajul este continuu activ), figura 2.25, a;
Figura 2.25 Regimuri de lucru ale maşinilor de prelucrat prin deformare, cu
mişcare principală de translaţie
a ) - ciclu de lucru automat, la frecvenţa maximă a maşinii;

b) - ciclu de lucru automat, la o frecvenţă mai mică decât cea maximă
a maşinii;
c) - ciclu de lucru automat, la o frecvenţă egală cu jumătate din cea
maximă a maşinii (pentru o maşină dotată cu cuplaj cu pană rotitoare, cu o
singură degajare în alezajul volantului);
d) - ciclu de lucru lovitură cu lovitură, comandate de un operator
uman, la o maşină dotată cu cuplaj cu fricţiune.
2 - frecvenţa de lucru este una mai redusă decât cea maximă capabilă
a maşinii, fiind impusă de performanţele (de regulă de natură dinamică ale)
unuia dintre lanţurile cinematice auxiliare sau echipamentele ce dotează
suplimentar maşina şi care îi conferă posibilitatea de lucru în regim automat.
Lanţul cinematic auxiliar sau echipamentul cu funcţionarea cea mai lentă
determină frecvenţa de lucru a maşinii şi comandă funcţionarea alternativă a
cuplajului şi a frânei maşinii. Maşina funcţionează automat, dar în regim de
curse comandate de un subsistem al maşinii. Între fiecare două cicluri
cinematice succesive, fiecare de durată tcc, există un timp de oprire t0 a
maşinii. Dacă maşina este echipată cu cuplaj cu fricţiune, timpul t0 poate
avea orice valoare, figura 2.25, b. Dacă maşina este echipată cu cuplaj rigid,
timpul t0 poate avea doar anumite valori, figura 2.25, c, compuse dintr-un
timp de aşteptare (timp scurs între momentul finalizării ciclului cinematic
anterior şi momentul dării comenzii de începere a unui nou ciclu cinematic)
şi o valoare determinată de soluţia constructivă a cuplajului respectiv.
În cel de-al doilea caz maşina funcţionează cu frecvenţă variabilă,
comanda începerii fiecărui nou ciclu cinematic al maşinii fiind dată de
operatorul uman care o deserveşte. Frecvenţa acţiunilor operatorului uman
nu poate fi constantă şi acest fapt determină frecvenţa variabilă a funcţionării
maşinii, ea lucrând, evident, în regim de curse singulare, comandate. Timpii
de oprire t0 dintre fiecare două cicluri cinematice ale maşinii au valori
diferite, figura 2.25, d. Aceste valori pot fi:
- oarecare, dacă maşina este echipată cu cuplaj cu fricţiune;
- egale cu diferiţi multipli ai unui increment determinat de
caracteristicile cuplajului, dacă cuplajul este unul rigid.
La limită, unii dintre timpii t0 ai regimului de lucru lovitură cu lovitură
pot fi nuli.
În toate cazurile timpul tct, de realizare a ciclului tehnologic este mic
în raport cu timpul tcc al ciclului cinematic căruia îi este asociat.
Timpul de oprire t0 poate fi mic faţă de timpul ciclului cinematic tcc,
comparabil cu acesta sau (mult) mai mare.
Poziţionarea ciclului tehnologic la sfârşitul ciclului cinematic, aşa cum
este reprezentat în figura 2.25, are strict rolul de a putea stabili un reper
comun pentru timpii tcc, tct, şi t0.
Maşinile de prelucrat prin deformare acţionate hidraulic, cu mişcare
principală de translaţie (prese hidraulice), pot lucra atât în regim de curse
automate, cât şi în regim de curse singulare comandate de un operator uman.
În primul caz frecvenţa de lucru este constantă, iar în al doilea este variabilă.
La aceste maşini frecvenţa maximă de lucru în regim automat (fără timpi de
aşteptare între două cicluri cinematice) este dependentă de valoarea reglată a
lungimii cursei. Evident, dacă lungimea reglată a cursei este maximă, atunci
frecvenţa maximă de lucru este mai mică decât dacă lungimea cursei se
reglează la valori mai mici.
Maşinile de prelucrat prin deformare acţionate hidraulic, cu mişcare
principală de rotaţie, lucrează în regim automat.
2.3. Mecanisme specifice preselor mecanice
La construcţia diverselor prese deformare mecanice se utilizează

diferite mecanisme. De interes deosebit sunt mecanismele de transformare a
mişcării pentru obţinerea mişcării principale de translaţie.
În figura 2.26 sunt prezentate principalele tipuri de mecanisme de
transformare a mişcării de rotaţie în mişcare de translaţie rectilinie
alternativă, dar şi de altă natură, deşi acestea sunt mai rar folosite în
lanţul cinematic principal la diversele prese mecanice.
Cea mai largă utilizare o are mecanismul cu manivelă I1, întâlnit la
presele cu manivelă sau excentric şi la unele prese automate.
Mecanismele I2 (mişcarea principală este de oscilaţie alternativă) se
folosesc la maşinile de tăiat cu forţă mică şi mijlocie, iar cele cu culisă, I3 şi
I4, în construcţia maşinilor radiale de forjat şi a preselor automate.
Prin folosirea mecanismelor I3 şi I4 se asigură implicit mişcării
principale şi mişcare auxiliară de avans cu un pas a semifabricatului.
În grupa I poate fi inclus şi mecanismul cu bielă liberă.
Toate mecanismele din grupa I sunt utilizate atunci când, exceptând
lungimea cursei, cerinţele tehnologice nu impun reglarea celorlalţi parametri
cinematici.
Figura 2.26 Mecanisme de transformare cu bare articulate folosite frecvent în lanţul cinematic
principal la diferite maşini de prelucrat prin deformare mecanice
Mecanismele din grupa a II-a reprezintă diferite variante ale
construcţiilor cu genunchi cu simplă acţionare, care sunt folosite pentru
realizarea unor curse şi viteze de lucru mici, în condiţiile unor forţe de
deformare mari. La această grupă de mecanisme variaţia vitezei spre sfârşitul
operaţiei de presare este mică, ceea ce face ca durata de aplicare a forţei să
crească, iar forţele de inerţie să scadă considerabil. Aceste particularităţi
cinematice recomandă utilizarea lor la presele de calibrat, pentru ambutisări
puţin adânci şi la ştanţarea fină. Variantele II3 şi II4 din această grupă se
folosesc în special la realizarea ansamblului cinematic al preselor automate.
Varianta II3 se utilizează în cazul maşinilor de decupat, iar varianta II4 la
presele automate cu cap de lucru flotant, mişcarea în plan orizontal a articulaţiei
de pe bielă asigurând în acest caz avansul benzii de prelucrat.
Mecanismele din grupa a III-a pot realiza curse de lucru relativ mari,
cu viteze diferite în zone caracteristice ale ciclului de lucru, şi se folosesc în
construcţia preselor pentru ambutisare adâncă. Variaţia vitezei sculei se
asigură fie prin folosirea celor două manivele de acţionare şi alegerea
corespunzătoare a poziţiei lor relative (primele trei variante), fie prin profilul
camei de acţionare (ultima variantă). Viteza unghiulară a manivelei motoare
este constantă în cazurile III1 şi III2 şi variabilă în cazurile III3 şi III4. Acest
fapt determină un mod particular de deplasare a elementului executor,
constând din deplasarea cu viteză tehnologică în perioada cursei de lucru şi
cu viteză mare în cursa de apropiere. Un rezultat similar se obţine prin
folosirea mecanismului III4, specific preselor automate. La acest mecanism,
viteza de deplasare în cursa de retragere şi apropiere rapidă se obţine prin
acţionarea simultană a bielei cu ajutorul sistemului de pârghii comandat de
rolă (care urmăreşte profilul camei) şi braţului acţionat de manivelă. După
un anumit unghi de rotaţie, echivalent mişcării rapide, rola rămâne în poziţie
de repaus, corespunzător unei rotaţii de aproximativ 1350 , iar cursa de lucru
se realizează cu o viteză determinată de mişcarea manivelei.
Mecanismele din grupa a IV-a se utilizează la maşinile de matriţat şi
la prese de ambutisat cu dublă şi triplă acţiune (în special pentru acţiunea de
reţinere a marginilor semifabricatului). Particularitatea acestor mecanisme
constă în posibilitatea de a realiza o durată mare de acţiune a forţei de
presare şi, în consecinţă, de a asigura condiţii optime pentru curgerea
materialului în timpul procesului de deformare. Primele două variante se
utilizează la maşini cu o forţă nominală de deformare mai mică de 1000 kN,
iar celelalte trei variante pentru forţe mai mari. Mecanismul IV3 are
dezavantajul că nu asigură o stabilitate satisfăcătoare a sculei în timpul
lucrului şi nicio durată corespunzătoare de aplicare a forţei. Aceste
dezavantaje sunt înlăturate de ultimele două variante, la care stabilitatea
mişcării organului executor este mult mai bună. Fac excepţie deplasările
mici, care sunt influenţate nefavorabil de jocurile şi deformaţiile elastice ale
elementelor mecanismelor.
Consideraţiile desprinse din prezentarea mecanismelor folosite la
construcţia preselor mecanice cu manivelă duc la concluzia că acestea
asigură condiţii de lucru variate şi, în consecinţă, se pretează pentru o gamă
largă de prelucrări prin deformare.
Cea mai largă utilizare pentru transformarea mişcării de rotaţie în
mişcare de translaţie la maşinile de prelucrat prin deformare o are
mecanismul manivelă-culisor simplu (I1 în figura 2.26).
În lanţurile cinematice de avans, în caz că acestea există, şi în cele
auxiliare se utilizează o diversitate mult mai mare de mecanisme, atât de
transmitere a mişcării, cât şi de transformare adecvată a acesteia.
1.. Botez, E.: Maşini-unelte. Vol. I, II. Editura Tehnică, Bucureşti, 1977, 1978;
2. Cioară, R.: Cuplaje şi frâne pentru maşini-unelte de prelucrat prin deformare.
Calcul, proiectare, construcţie. Editura Matrix Rom, Bucureşti, 2005, ISBN
973-685-857-X;
3. Tabără, V., Catrina, D., Ganea, V.: Calculul, proiectarea şi reglarea preselor.
Editura Tehnică, Bucureşti, 1976;
4. Tabără, V., Tureac, I.: Maşini pentru prelucrări prin deformare. Editura Didactică
şi Pedagogică, Bucureşti, 1984;
4.1.1 Arbori principali
În structura unei prese mecanice, sau a unui automat de presare mecanic,

arborele principal reprezintă elementul de intrare (antrenor) al mecanismului de
transformare a mişcării rotaţie a arborelui în mişcare de translaţie rectilinie-alternativă
cu autoîntoarcere a culisorului, organul de maşină executor mobil.
La arborii principali ai preselor mecanice se identifică cel puţin o zonă
cilindrică, manetonul sau excentricul, a cărei axă geometrică este paralelă cu axa de
rotaţie a întregului arbore. Dacă se identifică mai multe astfel de zone cilindrice,
atunci toate au aceeaşi axă şi sunt identice din punct de vedere geometric.
Distanţa dintre cele două axe ale unui arbore principal se numeşte excentricitate
şi reprezintă raza cinematică a mecanismului de transformare pe care arborele îl
formează împreună cu biela (bielele) şi culisorul. Arborii principali ai preselor
mecanice, în funcţie de soluţia constructivă, sunt cunoscuţi sub denumirile de „arbori
cu maneton" ("arbori cotiţi") şi de "arbori cu excentric". Există la prese mecanice şi
construcţii particulare de arbori principali, în special la prese cu forţă nominală mare
şi cursă totală mare.
Exemple tipice de soluţii constructive de arbori principali pentru prese
mecanice se prezintă în figura 4.1 [136, 138].
Figura 4.1 Exemple tipice de soluţii constructive de arbori principali utilizaţi la prese mecanice
În figura 4.2 se prezintă imaginea unui arbore cu maneton utilizat la un automat
de refulare [236]. Partea dreaptă a arborelui este prevăzută cu canale de pană pentru
asamblarea cu organul de maşină de la care arborele primeşte mişcare şi moment de
torsiune antrenor, iar în partea stângă sunt amplasate două came disc, elemente de
antrenare pentru lanţuri cinematice auxiliare ale automatului.
Se identifică cu uşurinţă razele de racordare mari dintre suprafeţele cilindrice şi
cele plane frontale din zona centrală a arborelui, prin care se asigură reducerea
semnificativă a stării de tensiuni.
Figura 4.2 Arborele principal, cu maneton, al unui automat de refulare
Arborele principat al unei prese mecanice este supus la solicitări compuse:

torsiune, încovoiere, strivire şi forfecare.
În funcţie de valoarea forţei nominale FN, principala mărime ce caracterizează o
presă mecanică, precum şi alte mărimi geometrice reprezentative, se determină
valoarea maximă a momentului de torsiune ce solicită arborele principal.
Predimensionarea la solicitarea de torsiune a arborelui conduce la stabilirea
diametrului minim al acestuia.
Dimensionarea asamblării (prin pană/pene, caneluri, strângere pe con,
asamblare profilată) arborelui principal cu organul de maşină prin intermediul căruia i
se transmite mişcare şi care îl solicită la moment de torsiune antrenor se face în faza
imediat următoare.
Arborele principal al unei prese mecanice are două sau mai multe lagăre faţă de
batiul maşinii. Solicitarea la strivire a arborelui principal apare în aceste lagăre,
precum şi în lagărul (lagărele) de legătură cu biela (bielele). Aceste lagăre sunt
întotdeauna de alunecare, pe bucşi de bronz (de regulă realizate din CuSnl2T), la care
σas = 30 ... 35 N/mm2 (valori recomandate şi în [136 (p. 205)]).
În funcţie de soluţia constructivă a arborelui principal, fusurile pot fi egale (de
diametru d0, cazurile b ... g din figura 4.1) sau diferite (de diametre d01 > d02, cazul a
din figura 4.1). În cele două cazuri forţele ce solicită lagărele sunt diferite ca valoare,
dar este de preferat ca stabilirea diametrelor să se facă în aşa fel încât tensiunile de
strivire ce se dezvoltă în lagărele arborelui să fie aproximativ egale.
Pentru arborii principali cu nf fusuri de diametre egale, figura 4.1 b ... g, sarcina
normală pe un fus se ia F = FN / nf. Luând în considerare rigiditatea mare a arborilor
principali ai preselor mecanice, se poate considera că tensiunile de strivire sunt
uniforme pe lungimea fusului, caz în care F se dispune în planul median al lungimii
fusului. În mod real tensiunile de strivire sunt (aproximativ) uniform variabile.
Lungimea lO a fusului se ia proporţională cu diametrul do al fusului, lO = kfdO.
Din condiţia de rezistenţă la strivire
FN
F nf FN
s      as (4.1)
A lO  d O n f  kl  d O2
rezultă expresia diametrului minim al fusului solicitat la strivire:
FN
dO  (4.2)
n f  kl   as
Dacă forţa nominală se exprimă în tf (1 tf = 1000 kgf ≈ 10000 N) şi luând nf=2,
kl = 1 (se recomandă kl = 1...1,2) şi σas = 35 N/mm2, pentru dO, în mm, se obţine:
10000  FN
dO   11,9522  FN  12  FN (4.3)
2  1  35
în aceleaşi condiţii, dar exprimând forţa nominală în MN, pentru dO, în mm, se obţine
1000000  FN
dO   119,523  FN  120  FN (4.4)
2  1  35
În literatura de specialitate pentru dimensionarea rapidă a arborilor principali se
recomandă relaţii simplificate de tipul (4.3) sau (4.4), uşor diferenţiate între ele în
funcţie de soluţia constructivă şi e destinaţie.
Astfel, în [136] pentru dO se indică relaţiile (FN în MN, iar dO în mm):
- pentru arbori cotiţi cu o manivelă, care funcţionează la o forţă nominală FN ≤2MN,
dO  140  FN  0,02 (4.5)

- pentru arbori cotiţi cu o manivelă, utilizaţi la prese cu forţa nominală FN ≥ 2MN,
dO  120  FN  0,6 (4.6)
- pentru arbori cu excentric şi arbori cotiţi cu două manivele, la care forţa
nominală FN ≤ 1,6 MN,
dO  140  FN (4.7)
- pentru arbori cotiţi cu două manivele, la care forţa nominală FN ≥ 1,6 MN,
dO  90  FN  3 (4.8)
- pentru arborii principali ai preselor de ambutisat,
dO  67  FN  1 (4.9)
Pentru diametrul dO se adoptă valori întregi convenabile tehnic imediat mai
mari decât cele rezultate din calcule.
Fiind stabilit dO se calculează apoi celelalte mărimi geometrice ca
caracterizează arborele principal respectiv. În literatură [135, 136, 138] se recomandă
relaţii simplificate în acest sens, dependente de diametrul dO, tabelul 4.1.
Tabelul 4.1. Relaţii de calcul pentru mărimile geometrice ale unor arbori principali
utilizaţi la prese mecanice
Relaţia de deendenţă a dimensiunilor

Notaţia
Parametrul
Varianta b Varianta d Varianta f Varianta g
Diametrul porţiunii de
dA (1,2÷1,5)dO (1,5÷1,7)dO (1,59÷1,91)dO (1,54÷1,76)dO
legătură cu biela
Lungimea părţii de
legătură cu biela
lA (1,3÷2,1)dO (1,2÷1,4)dO (0,7÷0,92)dO (0,71÷1,04)dO
Lungimea părţii de
rezemare
lO (1,7÷2,5)dO (1,68÷2,1)dO (1,04÷2,42)dO (1,42÷1,89)dO
Lungimea totală a părţii
excentrice
lm 2,84 dO (2,24÷2,6)dO - (1,075÷1,64)dO
Lungimea manivelei R - - (0,3÷0,38)dO (0,27÷0,37)dO
Raza de racordare r 0,08 dO 0,07 dO 0,11 dO (0,09÷0,14)dO
Pentru arborii principali cu nf= 2 fusuri de diametre neegale (arbori principali

cu excentric pentru prese mecanice cu batiu deschis, cu arbore principal perpendicular
pe faţa frontală a maşinii), figura 4.1 a, a căror solicitare este reprezentată în figura
4.3, sarcinile normale ce solicită cele două lagăre au expresiile:
l1  l2 l1
F1   FN ; F2   FN ; (4.10)
l2 l2
Figura 4.3 Arborele principal cu excentric, perpendicular pe faţa frontală a maşinii. Forţe şi notaţii
Considerând proportionalităţile l01= k l.dO1 şi l02= k l.dO2, expresiile pentru

diametrele dO1 şi d02 rezultă luând în considerare aceeaşi condiţie ca cea exprimată
prin relaţia (4.1):
l1  l2
FN
F1 l2 l l FN FN  l1  l2 
s    1 2   as  d O1  (4.11)
A1 lO1  dO1 l2 kl  d O21 l2  kl   as
l1
FN
F2 l2 l FN FN  l1
s    1   as  d O 2  (4.12)
A2 lO 2  d O 2 l2 kl  d O 2
2
l2  kl   as
Diametrul dm al manetonului (sau al excentricului) se dimensionează tot la

strivire, considerând de asemenea lm şi dm proporţionale: lm = km. dm. Se ţine cont că,
de regulă, km<1, deseori km = 0,6 ... 0,8 (cel puţin pentru arborii principali cu
excentric, de tipul celui din figura 4.3, perpendiculari pe faţa frontală a preselor cu
batiu deschis).
Mai mult, la presele cu mai multe manivele forţa ce solicită un maneton sau un
excentric se ia F1m = 1,1.FN/nm, nm fiind numărul de manivele. Majorarea cu cel puţin
10% se impune (ks ≥ 1,1) ca urmare a faptului că cel mai probabil manivelele maşinii
nu sunt egal solicitate. În aceste condiţii rezultă:
ks
 FN
F1m nm k FN FN  k s
s    s    as  d m  (4.13)
Am lm  d m nm k m  d m2 nm  k m   as
Dacă nm = 1, atunci şi km= 1.

La presele fără bucşă excentrică pentru reglarea lungimii cursei culisorului se ia
dm = dA, A fiind notaţia utilizată curent pentru articulaţia de legătură dintre manivelă
şi bielă la mecanismul bielă-manivelă-culisor (a se vedea şi figura 5.2).
La presele cu reglarea lungimii cursei culisorului, contactul dintre excentricul
arborelui şi bucşa excentrică este direct, neintermediat de un lagăr de bronz (mişcare
relativă între arbore şi bucşă apare doar atunci când se face reglarea lungimii cursei,
maşina fiind în stare de repaus). Ca urmare se va lua pentru tensiunea admisibilă la
strivire o valoare corespunzătoare unui contact oţel-oţel.
Pentru un calcul complet (şi complex) al unui arbore principal cu maneton sau
cu excentric se poate face apel la cunoştinţe specifice de mecanică şi rezistenţa
materialelor, precum şi la lucrări de specialitate ce tratează în mod dedicat
problematica calculului, proiectării şi construcţiei arborilor cotiţi [126]. Se impune şi
utilizarea analizei prin element finit pentru studierea stării de tensiuni şi pentru
optimizarea soluţiei constructive.
4.1.2. Bucşe excentrice
O bucşă excentrică, figura 4.4, are caracteristice două suprafeţe cilindrice cu

axe paralele, aflate la distanţa Rb (excentricitatea bucşei excentrice).
Diametrul alezajului cilindric al bucşei excentrice este egal cu diametrul dm al
manetonului (excentricului) arborelui pe care bucşa se va monta şi cu care va forma
un ajustaj cu joc mic: bucşa excentrică trebuie să se poată roti relativ uşor faţă de
arbore, acţionată manual, pentru a se putea regla (în trepte) poziţia unghiulară a bucşei
faţă de arbore, obţinând astfel modificarea valorii razei cinematice a manivelei
mecanismului manivelă-bielă-culisor şi implicit a valorii cursei culisorului.
Diametrul exterior al bucşei excentrice se notează cu dA (diametrul articulaţiei
A a mecanismului manivelă-bielă-culisor, v. figura 5.2).
Diametrul interior al ochiului bielei are aceeaşi valoare nominală, ajustajul
fiind, evident, cu joc.
Figura 4.4 Caracteristicile geometrice esenţiale ale unei bucşe excentrice
Este evidentă următoarea relaţie dimensională:

 d 
d A  2   Rb  m    (4.14)
 2 
Δ fiind grosimea minimă, în sens radial, a peretelui bucşei excentrice. În funcţie

de mărimea bucşei, se recomandă Δ = 8 ... 25 mm.
Valoarea necesară Rb a excentricităţii bucşei excentrice, dar şi cea a arborelui
principal, Ra, rezultă din calcul. Fiind impuse sau stabilite valorile pentru lungimea
maximă şi lungimea minimă a cursei culisorului, Hmax şi Hmin, şi cunoscând că
lungimea cursei este egală cu dublul razei cinematice a manivelei (la presele cu
mecanism manivelă-bielă-culisor fără excentricitate), se obţine:
 H max  H max  H min
 2  Rmax  Ra  Rb  Ra  4
 
 H min  R  R  R  R  H max  H min (4.15)
 2 min a b  b 4
Faţă de vectorul Ra asociat arborelui principal (orientat dinspre axa arborelui

principal spre axa manetonului sau a excentricităţii, şi având ca modul valoarea Ra),
vectorul Rb asociat bucşei excentrice poate lua mai multe poziţii discrete
echiunghiulare, figura 4.5, orientat însă doar într-un singur semiplan.
Dacă p este numărul total de poziţii ale vectorului Rb , atunci unghiul la centru
φ0 dintre două poziţii succesive ale acestuia este
1800
0  (4.16)
p 1
Figura 4.5 Orientarea vectorului excentricitate al bucşei excentrice faţă de

vectorul excentricitate al arborelui principal
Corespunzător unei poziţii oarecare k a vectorului Rb asociat bucşei excentrice,

raza cinematică Rk a manivelei ia valoarea
Rk  Ra2  Rb2  2  Ra  Rb  cos k , (4.17)
unde
k 1
 k  k  1  0   1800 (4.18)
p 1
Pentru k = 1, φ1 = 0°, iar raza cinematică a manivelei este
R1  Ra2  Rb2  2  Ra  Rb  Ra  Rb  Ra  Rb  Rmin (4.19)
Pentru k = p, <pp φ1 = 180°, iar raza cinematică a manivelei este
R p  Ra2  Rb2  2  Ra  Rb  Ra  Rb  Ra  Rb  Rmax (4.20)
Solidarizarea bucşei excentrice cu arborele principal în oricare dintre cele p

poziţii indexate se realizează cu ajutorului unui cuplaj frontal cu dinţi ("cuplaj cu
craboţi"), aceştia fiind coaxiali cu alezajul de diametru dm al bucşei excentrice, figura
4.6.
Craboţii sunt dispuşi echiunghiular, frontal pe una dintre feţele bucşei excentrice.
Unghiul la centru dintre planele mediane a doi craboţi succesivi este φ0 = 180°/(p-1),
p fiind numărul treptelor de reglare ale lungimii cursei culisorului.
Numărul necesar de craboţi este
3600 3600
nc    2  ( p  1) (4.21)
0 1800
p 1
Figura 4.6 Craboţii unei bucşe excentrice. Poziţionare şi caracteristici
Fiind determinat momentul de torsiune (Mt)ex ce se manifestă între arborele

principal şi bucşa excentrică, forţa ce solicită un crabot este
( M t )ex
F1c  Cex (4.22)
d l 
nc   m   l  c 
 2 2
unde Cex este un coeficient de majorare ce ia în considerare neuniformitatea solicitării
tuturor crabotilor, iar Δl este distanţa în sens radial dintre raza alezajului bucşei şi raza
interioară de dispunere a crabotilor.
Un crabot este caracterizat de mărimile (figura 4.6): lc - lungime, gc - grosime, hc -
înălţime. Craboţii se dimensionează la strivire şi la forfecare, respectând relaţiile
F1C F1C
 as  ;  af  (4.23)
lc  hc lc  g c
Bucşele excentrice au, de regulă, cel puţin un umăr, prin care se "ghidează"
adecvat ochiul mare al bielei.
Solidarizarea la rotaţie a bucşei cu arborele se face printr-o piesă ce are într-o
parte frontală a sa craboţi corespondenţi, translatabilă în lungul arborelui. Asamblarea
se face, de regulă, printr-o pană paralelă.
Soluţii constructive relevante de bucşe excentrice pot fi luate cele utilizate la
presele PAI 25 şi PELI 63, pentru presele cu arbore principal paralel cu faţa frontală a
maşinii, respectiv pentru presele cu arbore principal perpendicular pe faţa frontală a
maşinii.
4.1.3. Biele
Pentru transformarea mişcării de rotaţie a arborelui principal în mişcare de

translaţie rectilinie-alternativă a elementului executor la presele mecanice se folosesc
diverse mecanisme de transformare. În cadrul mecanismelor cu pârghii, biela este
elementul care face legătura dintre arborele principal şi elementul executor sau alt
organ de maşină al mecanismului de transformare. În timpul funcţionării maşinilor
bielele execută în plan o mişcare complexă, de roto-translaţie.
Bielele pot fi solicitate la compresiune, în majoritatea cazurilor, sau la
întindere, aşa cum se întâmplă la prese cu genunchi. Bielele trebuie să fie suficient de
rigide, posibilitatea deformării prin flambaj trebuind a fi complet exclusă.
Bielele, figura 4,7, se execută din oţel turnat. Ele pot fi monocorp (ceea ce este
de preferat) sau dublu corp, în majoritatea cazurilor. Se utilizează biele monocorp la
acele maşini la care posibilităţile de montaj permit aceasta, iar reglarea poziţiei cursei
nu se face utilizând şurub înfiletabil în corpul bielelor. Se întâlnesc frecvent biele
monocorp la unele automate de presare, ia prese mecanice cu batiu închis, la prese cu
genunchi ş.a.m.d.
a)
b) c)
Figura 4.7 Biele monocorp şi multicorp: a-biela monocorp a unei prese cu batiu închis;
b-biela dublu corp (corp şi şurub) a unei prese cu batiu deschis, cu arborele perpendicular pe faţa frontală a
maşinii; c- biela triplu corp (capac, corp şi şurub) a presei PAI 25
Bielele dublu corp sunt formate din corpul propriu-zis şi din şurubul bielei. La
bielele triplu corp corpul propriu-zis este format din două părţi, corpul (tija) bielei şi
capacul acesteia, asamblarea realizându-se prin şuruburi montate pretensionat.
Exceptând pretensionarea, şuruburile capetelor bielelor sunt solicitate la întindere în
faza de retragere a culisorului maşinii, forţa ce le solicită fiind determinată de
greutatea ansamblului culisor, inclusiv partea mobilă a sculei, şi de forţele de inerţie
datorate mişcării acestuia.
Alezajul mare din partea superioară a (corpului) unei biele se numeşte "ochiul
mare al bielei". Ochiul unei biele cuprinde un cuzinet sau doi semicuzineţi, după caz,
lagărul pe care o bielă îl formează cu arborele unei prese mecanice fiind exclusiv unul
de alunecare.
O sinteză a tipurilor constructive de biete se prezintă în tabelul 4.1,
Tabelul 4.1 Tipuri constructive de biele [152]
Dimensiuni constante Dimensiuni Încorporate în

Speciale
Capul superior Capul inferior variabile culisor
Au existat încercări experimentale de a construi prese la care lagărele arborelui
principal şi lagărul bielă-arbore să fie de rostogolire [123], figura 4.8, dar soluţiile nu
s-au impus la construcţiile de serie.
Figura 4.8 Presă mecanică, experimentală, cu lagăre de rostogolire pe arborele principal [l23]
La presele mecanice este necesară reglarea poziţiei cursei culisorului. Pentru

aceasta se folosesc, de regulă, mecanisme şurub-piuliţă. La presele mecanice cu o
manivelă, cu batiul deschis, soluţia frecvent utilizată este cea cu şurub înfiletabil în
corpul bielei, a se vedea figura 4.7 b şi c. şi tabelul 4.1,i.
Această soluţie constructivă diminuează rigiditatea bielei, implicit pe cea a
mecanismului manivelă-bielă-culisor, şi nu se recomandă la presele cu batiul închis.
La automatele de presare utilizarea de biele cu lungime reglabilă este exclusă.
Diminuarea parţială a acestui dezavantaj se realizează prin aceea că filetul este
"de mişcare" doar atunci când se doreşte reglarea poziţiei cursei culisorului. În rest
şurubul bielei fiind blocat prin strângere puternică faţă de corpul bielei. Se folosesc
pentru aceasta diverse soluţii, figura 4.9. Pentru blocarea şurubului bielei se folosesc
de regulă mecanisme şurub-piuliţă.
Figura 4.9 Soluţii de blocare a şurubului bielei în corpul ocesteia
Dacă mecanismul este simplu, cu o singură piuliţă, figura 4.9 a, atunci într-un
alezaj cilindric practicat în corpul bielei pot translata o piuliţă şi o bucşă cilindrică,
sub acţiunea unui şurub 5. Atât piuliţa, cât şi bucşa cilindrică sunt "teşite" prin frezare
cu o freză cilindrică de diametru egal cu diametrul exterior al şurubului bielei. Axa
"teşiturii" şi axele piuliţei şl bucşei cilindrice sunt perpendiculare, astfel că cele două
"îmbracă" parţial şurubul bielei.
Se utilizează şi mecanisme cu şurub cu filet stânga-dreapta şi două piuliţe,
figura 4.9 b. Faţă de soluţia descrisă anterior există avantajul că cele două piuliţe
translatează simultan şi în sensuri contrare (fiind chiar şi ghidate, pentru a nu li se
permite rotirea faţă de propria axă).
Există şi soluţii constructive la care corpul bielei este parţial secţionat în lungul
său, căpătând astfel o capacitate sporită de deformare elastică. Blocarea şurubului
bielei se face în acest caz prin strângerea cu un şurub dispus ca şi la soluţiile
constructive din figura 4.9, cu observaţia că singura "piuliţă" existentă este practicată
în corpul bielei, de o singură parte a secţiunii practicată în acesta.
Lungimea părţii filetate a corpului bielei (în caz că biela – corpul propriu-zis
plus şurubul bielei - are lungime reglabilă) se ia egală cu celpuţin 10 paşi ai filetului
utilizat, dar doar 10 paşi se iau în considerare la dimensionarea filetului. Aceasta se
face la strivire, utilizând relaţia
( FN )1b ( FN )1b ( FN )1b
 as    (4.24)

Astr 
nsp   d es2  d ip2
4
 nsp    h f  d m
unde: (FN)1b este forţa nominală ce solicită o bielă,

Astr - aria suprafeţei filetului supusă la strivire,
nsp - numărul activ de spire al filetului,
des - diametrul exterior al filetului şurubului,
dip - diametrul interior al filetului piuliţei,
hf - înălţimea filetului (2hf = des - dip),
dm - diametrul mediu al filetului (2 dm = des + dip).
Pentru forţa nominală ce solicită o bielă se utilizează, de regulă, următoarele
corespondenţe (Cm este un coeficient de majorare ce ia în considerare solicitarea
probabil neuniformă a bielelor la maşinile cu două sau patru manivele) [136]:
(FN)1b = FN - pentru presele cu o singură manivelă;
.
(FN)1b = Cm FN/2 = (0,6...0,75) FN - pentru presele cu două manivele;
.
(FN)1b = Cm FN/4 = (0,4...0,5) FN - pentru presele cu patru manivele.
Dacă biela nu are lungime reglabilă, atunci legătura acesteia cu culisorul se

realizează printr-o articulaţie cilindrică, cu bolţ, figura 4.10.
Figura 4.10 Articulaţie cilindrică (cu bolţ) de legătură dintre bielă şi culisor [135,136]
Dimensiunile bolţului (diametrul dB≡db şi lungimea lB ≡lb,) rezultă din condiţia

rezistenţei la strivire (a peliculei de lubrifiant) sub forţa (FN)1b. Se consideră că o
jumătate din lungimea bolţului se află în contact cu biela, iar cealaltă jumătate se află
în contact cu piesa prin care se face legătura cu culisorul. Între diametrul bolţului şi
lungimea de contact a acestuia cu ochiul mic al bielei există corespondenţa
lB l
dB  kB   (1...1,5)  B (4.25)
2 2
În aceste condiţii relaţia de dimensionare a diametrului bolţului este
FN 1b FN 1b k B  FN 1b k B  FN 1b

 as     dB  (4.26)
Astr B dB 
lB d B2  as
2
Bolţul articulaţiei cilindrice de legătură a bielei cu culisorul se verifică la
forfecare.
Pentru micşorarea înălţimii maşinii, la unele prese se utilizează biele scurtate,
tabelul 4.1 r. Aceste biele au lungimea constantă.
La unele maşini se întâlnesc biele atipice, tabelul 4.1 m, n, o, unele degenerate
la nivel de bucşa excentrică, tabelul 4.1 o. La unele astfel de construcţii coeficientul
de bielă are valoarea λ = 1 [58, 152].
4.1.4. Şuruburi pentru reglarea lungimii bielei
Una dintre soluţiile utilizate pentru reglarea poziţiei cursei culisorului, ceea ce
este echivalent cu reglarea distanţei dintre masa maşinii şi suprafaţa inferioară a
culisorului (aflat în poziţia sa de punct mort inferior), este reglarea lungimii bielei.
Pentru aceasta biela are un şurub ce poate fi înfiletat în corpul acesteia.
Şurubul se execută din oţel de calitate, tenace, de preferinţă aliat.
Filetul şurubului poate avea profil triunghiular, trapezoidal sau pătrat, foarte rar
profil fierăstrău.
Dimensionarea filetului se face conform relaţiei (4.24).
Diametrul interior al filetului şurubului se adoptă astfel încât partea plină a
şurubului să reziste la compresiune:
( FN )1b 4( FN )1b
 ac   d is  (4.27)
  d is2    ac
4
Şurubul bielei are una dintre extremităţi sferică, figura 4.11, aceasta fiind
natura articulaţiei de legătură a bielei cu culisorul.
Figura 4.11 Şurubul bielei la presa PAI 25
Diametrul articulaţiei sferice, dB, se determină din condiţia de rezistenţă la

strivire:
( FN )1b 4( FN )1b
 as   dB  (4.28)
  d B2    as
4
Scaunul articulaţiei sferice, demontabil şi plasat în culisor, se execută dintr-un
material mai puţin rezistent decât cel al şurubului. Scaunul articulaţiei sferice este mai
uşor de executat şi de înlocuit, deci mai ieftin, fiind de preferat uzarea acestuia decât
uzarea şurubului bielei. În relaţia (4.28) pentru σas, se ia valoarea corespunzătoare
materialului scaunul articulaţiei sferice.
Din condiţii de montaj, diametrul dB al sferei capului şurubului trebuie să fie
mai mare (cu 20% sau mai mult) decât diametrul exterior al filetului practicat pe tija
şurubului. Zona inelară de deasupra planului median al sferei trebuie să suporte, la
strivire, greutatea culisorului şi a părţii mobile a sculei solidară cu acesta, precum şi
forţele de inerţie ce apar în timpul ridicării culisorului spre poziţia sa de punct mort
superior:
 as 
GC  Gsm  Fi  (4.29)

(d  d )
2
B
2
es
4
Este obligatorie protejarea şurubului contra defiletării accidentale peste limita

admisă. În caz contrar există riscul căderii culisorului, împreună cu şurubul bielei. O
soluţie simplă este frezarea extremităţii filetului şurubului, figura 4.11, şi utilizarea
unui opritor acţionat de un resort elastic.
Pentru reglarea lungimii dorite a bielei, şurubul este antrenat în mişcare de
rotaţie. La presele cu forţe nominale mici şi medii, cu o singură bielă, antrenarea
şurubului se face manual, utilizând o cheie (hexagonală sau specială) sau un
mecanism cu clicliet. Roata de clichet se asamblează cu şurubul prin pană. În figura
4.11 se identifică la şurubul bielei canalul de pană practicat în acest scop.
La presele cu forţe nominale mari şi la presele cu două sau mai multe biele
reglarea lungimii acestora se face prin antrenarea şurubului de la un motor electric,
prin mecanism melc - roată melcată, figura 4.12.
Figura 4.12 Două soluţii constiuctive pentru reglarea lungimii bielei prin mecanism melc-raoată melcată
În funcţie de situaţie, mecanismul melc — roată metcată poate fi simplu sau

dublu.
Acest mod de antrenare este obligatoriu la presele cu două sau mai multe biele,
pentru ca reglarea lungimii lor să fie sincronă şi identică (a se vedea figura 4,18).
4.1.5 Ghidaje
La maşinile de prelucrat prin deformare se utilizeaza cel mai adesea ghidaje

de translaţie cu frecare mixtă, dar încep să fie utilizate şi ghidajele cu elemente
intermediare de rostogolire. Ghidajele sunt de regulă demontabile, cel puţin cele
aplicate pe batiul sau pe montanţii maşinii. La multe construcţii ghidaje
demontabile sunt aplicate şi pe culisor.
Ghidajele aplicate pe batiul sau pe montanţii maşinii sunt reglabile ca
poziţie, din necesitatea reglării jocului din ghidaje, în scopul asigurării unei foarte
bune conduceri a culisorulut. La presa cu batiu deschis din figura 4.13, ghidajele
aplicate 1 se fixează pe batiul maşinii prin şuruburile 2, şuruburile 3 având rolul de
a asigura poziţia corectă a ghidajelor astfel încât jocul dintre acestea şi culisor să fie
optim.
Figura 4.13 Ghidajele demontabile ale unei prese cu batiu deschis
O sinteză a tipurilor constructive de ghidaje se prezintă în tabelul 4.2.

Exemple semnificative de soluţii constructive pentru ghidaje utilizate la
maşinile de prelucrat prin deformare se dau în figura 4.14 [152].
Ghidajele, aplicate sau nu, sunt şabăruite şi au practicate canale pentru
acumularea de fluid lubrifiant. Se recomandă prevederea unor "butoni" poroşi, de
exemplu sinterizaţi, care să se comporte ca un rezervor local de lubrifiant.
La presele cu batiu deschis se utilizează frecvent ghidaje "coadă de
rândunică", tabelul 4.2 b şi figura 4.14 a, sau ghidaje în "A" sau "V", tabelul 4,2 c,
d şi figura 4.14 b. Un e.xemplu sugestiv de ghidaj în "A" se dă în figura 4.15,
imagine în care se identifică cu uşurinţă canalele practicate pe feţele active ale
ghidajelor în vederea reţinerii de lubrifiant.
Tabelul 4.2 Tipuri de ghidaje utilizate la maşinile de prelucrat prin deformare

Maşini verticale
Maşini orizontale
cu batiu deschis cu batiu închis cu dublă acţiune
Figura 4.14 Soluţii constructive pentru ghidajele utilizate la maşini de prelucrat prin deformare
[152]
La presele cu batiu închis ghidajele încadrează un dreptunghi şi sunt formate dintr-un
număr de feţe fie paralele cu laturile acestuia, fie înclinate la 45° faţă de acestea, fie combinaţii.
Figura 4.15 Ghidaj în formă de "A" la o presă cu batiu deschis
Ghidajele preselor mecanice sunt unele lungi, buna conducere a culisorului fiind o cerinţă
obligatorie. La presele cu batiul deschis, lungimea ghidajelor este de 1,2 ... 1,5 ori mai mare decât
distanţa dintre acestea. Pentru a micşora înălţimea maşinii, distanţa dintre axa arborelui principal
şi suprafaţa inferioară a culisorului se ia minimă posibil, fără a se face însă rabat la lungimea
culisorului. Pentru aceasta culisorul are o formă de "U", părţile sale laterale fiind deseori mult
înălţate, figura 4,16 a. Se practică pentru culisor şi construcţii de tip cadru, figura 4,16 b.
Figura 4.16 Forme de culisoare pentru prese cu batiu deschis, care asigură lungime de ghidare
mare şi înălţime redusă a preselor
La presele cu două sau patru manivele culisorul este mult mai bine condus datorită
legăturii sale cu mai multe biele. Lungimea necesară a ghidajelor este mai mică, de regulă (0,8 ...
1) ori lăţimea culisoarelor.
4.1.6. Culisoare
Culisorul, denumit uneori şi "berbec", este elementul executor mobil al unei prese cu
mişcare principală de translaţie. La presele mecanice, culisorul este partea de ieşire a
mecanismului de transformare în mişcare de translaţie a mişcării de rotaţie a arborelui principal.
La presele hidraulice culisorul este antrenat direct de către tija motorului hidraulic liniar,
motor ce asigură realizarea mişcării principale a acestor maşini.
Culisoarele sunt organe de maşină complexe sau foarte complexe, de gabarite medii sau
mari, de mase medii sau mari şi de rigiditate mare. Culisoarele se execută cel mai adesea din oţel
turnat, dar şi prin sudare utilizând plăci de oţel adecvate.
O sinteză a tipurilor constructive de batiuri utilizate la maşinile de prelucrat prin
deformare se prezintă în tabelul 4.3.
Tabelul 4.3. Tipuri de culisoare utilizate la maşinile de prelucrat prin deformare [152]
Suprafeţele caracteristice ale unui culisor, obligatorii pentru a-şi îndeplini funcţiile, sunt:
suprafaţa (plană) frontală, cea necesară pentru sprijinirea şi fixarea părţii mobile a sculei;
suprafeţele de ghidare (dacă acestea nu sunt monocorp cu culisorul se prevăd pe acesta acele
suprafeţe necesare ataşării de ghidaje demontabile); suprafeţele corespunzătoare articulaţiei de
legătură cu organul de maşină (bielă, tija unui MHL ş.a.) prin intermediul căruia este antrenat în
mişcare sa de translaţie.
Culisorul propriu-zis este parte a ansamblului culisor, ce conţine diverse mecanisme şi
organe de maşină necesare unei prese: sisteme de siguranţă şi de protecţie, sistem de reglare a
poziţiei cursei, sistem de extragere a pieselor din partea superioară a sculei, sistem de prindere şi
fixare a sculei, ghidaje demontabile, sistem de ungere etc. Imaginile din figurile 4.17 şi 4.18 sunt
sugestive în acest sens.
Figura 4.17 Culisorul unui automat de refulare, complet echipat. Este montat corpul bielei, cu
şuruburile de prindere pentru capul bielei
Figura 4.18 Culisorul unei prese cu batiu închis, cu două biele [136]. Se identifică sistemul
complex de reglare a poziţiei cursei culisorului
4.1.7. Batiuri
Din punct de vedere constructiv, batiul oricărei maşini de prelucrat prin deformare are
rolul de a susţine şi de a ghida organele de maşină şi ansamblurile fixe şi mobile ale maşinii,
precum şi de a asigura baze de aşezare pentru sculele fixe sau alte subsisteme ce se pot ataşa
maşinii.
Batiul preia toate forţele ce solicită maşina. Foarte intens solicitat, batiul unei prese
trebuie proiectat şi realizat astfel încât să asigure durabilitatea maşinii şi rigiditatea necesară.
De aceea formele constructive şi dimensiunile unui batiu sunt condiţionate atât de
particularităţile funcţionale şi constructive ale principalelor organe de lucru, cât şi de cerinţele de
rezistenţă (rigiditate, caracteristici dinamice etc.) impuse maşinii respective.
Batiurile maşinilor de prelucrat prin deformare pot fi deschise, de tip "C", sau închise, de
tip cadru, pot fi înclinabile (numai batiuri deschise) sau fixe, se pot realiza prin turnare sau prin
sudare utilizând plăci de oţel laminat.
La presele mecanice cu batiu!ldeschis, forma de tip "C" a batiului este mai evidentă ia
maşinile cu batiul înclinabil (figura 4,19 b). Prin înclinarea batiului maşinii, de interes fiind în
fapt înclinarea mesei, se favorizează evacuarea pieselor şi/sau deşeurilor ce rezultă în urma
procesului de presare.
Înclinarea batiului unei prese se poate face numai sub anumite unghiuri (ex.: 0°, 10°, 20°,
30°) sau sub orice unghi dintr-un domeniu dat (ex.: între 0° şi 30°, aşa cum este la presa din
figura 4.19 b). Reglarea poziţiei înclinate a unei prese cu batiu deschis se face faţă de un
postament, batiul maşinii rotindu-se faţă de o articulaţie cilindrică. Pentru realizarea reglării
înclinării se utilizează mecanisme adecvate, cum ar fi mecanisme şurub-piuliţă sau cricuri
hidraulice. După realizarea reglării înclinării batiului, este obligatorie blocarea acestuia în noua
poziţie, de regula prin şuruburi special prevăzute.
Figura 4.19 Prese mecanice cu o monivelă,cu arborele principal paralel cu faţa frontală, cu batiul
deschis,fix (a) şi înclinabil (b)
Figura 4.20 Batiuri (deschise) pentru prese mecanice cu o manivelă, cu arborele principal
perpendicular pe faţa frontală, realizate prin sudare (a) şi prin turnare (b)
Batiurile turnate sunt mai greu de obţinut, inclusiv de prelucrat, dar sunt mai rigide şi mai
stabile ca formă în timp. Batiurile turnate se execută din fontă (Fc 25, Fc 30, Fc 35, fonte
speciale) sau oţel (OT 50).
La presele cu batiu deschis acesta este monobloc, indiferent dacă se realizează prin
turnare sau prin sudare. La presele cu batiu închis acesta este format din mai multe componente
mari (masa, montanţii laterali, traversa superioară), figura 4.21, care pot fi realizate fie prin
turnare, fie prin sudare. Asamblarea batiului se realizează utilizând patru (sau mai mulţi) tiranţi
de pretensionare.
Figura 4.21 Exemple de structuri ale batiului preselor cu batiu închis [152]
Pretensionarea tiranţilor determină comprimarea montanţilor maşinii. Pretensionarea

tiranţilor se face astfel încât alungirea suplimentară a lor sub forţa nominală să nu permită
decomprimarea completă a montanţilor, care să conducă la întreruperea contactului montanţilor
cu masa sau cu traversa fixă. Forţa totală de pretensionare a tiranţilor este (cu 20% ... 25%) mai
mare decât forţa nominală, forţa de pretensionare aplicată unuia dintre cei n, tiranţi fiind
F
( F1t ) pret  (1,2...1,25)  N (4.30)
nt
Având în vedere şi solicitarea din timpul funcţionării maşinii, forţa ce se ia în considerare
la dimensionarea unui tirant, pentru calculul diametrului său şi a părţilor filetate, este:
F
( F1t ) pret  (2,2...2,25)  N (4.31)
nt
Batiurile preselor cu batiul închis se execută mai uşor prin sudare şi sunt mai ieftine. Cele
realizate prin turnare (figura 4.22) sunt mai durabile, mai rigide şi mai precise.
Figura 4.22 Presa cu batiu închis, ale cărui componente mari (masa, montanţii şi traversa
superioară) sunt realizate prin turnare [225]
Indiferent de modul de realizare, prin turnare sau prin sudare, pentru asamblarea corectă a
componentelor mari ale batiului se utilizează pene de ghidare (atât între montanţi şi masă, cât şi
între montanţi şi traversa superioară) (detaliu în figura 4.22).
Batiurile automatelor de presare, în special a celor de refulare, sunt foarte complexe şi se
execută exclusiv din oţel turnat, figura 4.23.
Figura 4.23 Batiul unui automat de refulare, realizat din oţel turnat
O categorie aparte de batiuri sunt cele specifice firmei suedeze ASEA. Sunt batiuri
închise, de gabarit mic, dar de foarte mare rezistenţă. Au caracteristic faptul că sunt pretensionate
prin înfăşurare cu fir, figura 4.24. Sunt utilizate de regulă ca batiuri pentru prese hidraulice
verticale, dar şi ca batiuri pentru prese tunel pentru extrudare hidrostatică.
Figura 4.24 Batiu închis, pretensionat cu fir, utilizat pentru o presă hidraulică ASEA cu forţa
nominală de 20000 tf [167,169,201]
Astfel de batiuri pot fi utilizate, cu siguranţă, şi la construcţia unor prese mecanice cu

simplă sau cu dublă acţiune, ceea ce ar determina o evidentă reducere a gabaritului în raport cu
construcţiile actuale.
Batiul este organul de maşină cel mai mare şi cel mai dificil de executat din structura unei
prese. În mare măsură, precizia de lucru a maşinii este determinată de precizia, de calitatea şi de
comportarea în exploatare a batiului. De aceea se impune atât o execuţie, cât şi o proiectare cât
mai riguroasă a batiului. Soluţiile constructive şi modurile de solicitare complexe ale batiurilor
necesită deseori utilizarea de modele de calcul sofisticate. Modelarea batiurilor prin metoda
elementului finit, figura 4.25, este o tehnică de proiectare şi de studiu eficientă, din ce în ce mai
frecvent utilizată.
Figura 4.25 Discretizarea şi starea de tensiuni în batiul unei prese PAl 6. Un studiu realizat prin
metoda elementului finit [3]
Indiferent de metoda şi algoritmul de calcul utilizat la proiectare sau în etapele de

modelare şi simulare, studiul şi optimizarea unui model la scară, a unui prototip sau chiar a
batiului real nu poate fi evitat.
4.1.8. Volanţi
Volantul este un organ de maşină masiv, de tip disc, cu valoare mare a momentului de
inerţie faţă de axa proprie de rotaţie, care fiind antrenat în mişcare de rotaţie acumulează (în timp
relativ scurt) o mare cantitate de energie cinetică.
Volantul se utilizează în structura acelor lanţuri cinematice la care variaţia momentului de
torsiune rezistent este mare sau atunci când sarcina rezistentă se aplică cu şoc. Volantul
uniformizează atât mişcarea elementului executor final al lanţului cinematic, dar şi solicitarea
motorului antrenor, contribuind semnificativ la optimizarea funcţionării şi la creşterea
durabilităţii acestuia.
Prezenţa volantului este o caracteristică a preselor mecanice. Volanţii întâlniţi la alte
tipuri de maşini, cum sunt unele maşini de frezat, sunt de gabarit mult mai mic.
La presele mecanice motorul electric antrenează continuu volantul, prin transmisie cu
curele, transmiţându-i acestuia energie şi mişcare.
Dispunând de energie cinetică, volantul este organul de maşină care asigură în fapt
antrenarea lanţului cinematic principal, precum şi a altor lanţuri cinematice ale maşinii, dacă
acestea există şi dacă au legătură cinematică rigidă cu lanţul cinematic principal.
Într-un ciclu cinematic volantul cedează către sistemul pe care îl antrenează o anumită
parte din energia sa cinetică acumulată. Consumul este apreciabil în timpul cursei sub sarcină (în
acea parte a ciclului cinematic căreia i se asociază un ciclu tehnologic) şi redus în rest, figura
4.26. Până la o nouă cursă sub sarcină, deci în timpul cursei în gol şi, eventual, în timpul de
repaus în poziţia de punct mort superior a culisorului, volantul trebuie să recupereze energia
cedată anterior.
Cedarea de energie cinetică are ca efect reducerea turaţiei volantului. Scade implicit şi
turaţia motorului, dacă transmisia prin curele nu patinează. Recuperarea energiei cedate se face
prin accelerarea volantului până la turaţia de regim nv=nMic.
Valoarea energiei instantanee consumate de către maşina este direct proporţională cu

valoarea instantanee a forţei rezistente ce se opune deplasării culisorului şi mişcării celorlalte
elemente mobile ale lanţurilor cinematice ale maşinii. Valoarea instantanee a forţei rezistente este
relativ mică în timpul cursei de gol a culisorului, zonele I şi I', şi foarte mare în timpul cursei sub
sarcină, zona II, atunci când se manifestă forţa tehnologică Ft.
Prezenţa volantului (corect dimensionat !) în structura lanţului cinematic al unei prese
mecanice permite dimensionarea motorului la o valoare a puterii Pmed care să corespundă valorii
(maxime a) mediei energiei consumate în unitatea de timp (identică, de altfel, cu media energiei
consumate într-un ciclu cinematic căruia i se asociază un ciclu tehnologic, solicitarea maşinii
fiind la parametrii nominali maximi admişi). Lipsa volantului ar impune dimensionarea motorului
la o valoare a puterii Pmax care să corespundă valorii maxime instantanee a energiei consumate la
un moment dat.
Suma ariilor III, aflate sub forţa rezistentă medie Fr med (cu care este proporţională
Pmed),dar deasupra forţei instantanee rezistente, este egală cu aria II aflata sub Ft, dar deasupra
Frmed.
În timpul cursei în gol forţa rezistentă este variabilă: dacă se pleacă din repaus, la
începutul cursei de coborâre are o valoare mai mare datorită componentei forţelor de inerţie, dar
apoi se menţine aproximativ constantă până la momentul realizării contactului dintre partea
mobilă a sculei şi semifabricatul supus prelucrării. În timpul cursei sub sarcină forţa rezistentă
este dată în principal de forţa tehnologică Ft, variaţia acesteia fiind specifică operaţiei de
prelucrare la care este supus semifabricatul. Deseori operaţia se finalizează înainte ca scula să
atingă poziţia sa extremă, corespunzătoare punctului mort inferior. În vecinătatea acestei poziţii
forţa rezistentă este redusă, manifestându-se predilect forţe de frecare între sculă, piesă şi
semifabricat, precum şi forţe datorate relaxării elastice a sistemului maşini-sculă-piesă. În timpul
cursei de ridicare forţa rezistentă este aproximativ constantă, o uşoară creştere fiind determinată
de creşterea forţelor de inerţie (a se vedea variaţia acceleraţiei culisorului antrenat prin mecanism
manivelă-bielă-culisor, figura 5.4).
Dacă consumul mediu de energie cinetică pe ciclu cinematic este mai mare decât o limită
admisă luată în calcul la dimensionarea volantului, atunci acesta nu va reuşi să revină la turaţia de
regim, turaţia lui maximă va scădea gradual, la un moment dat nu va mai dispune de energia
cinetică necesară pentru antrenarea maşinii şi se va opri (în sarcină). Într-o astfel de situaţie, dacă
cuplajul nu patinează va patina transmisia prin curele, apărând riscul de a se arde motorul
electric.
Foarte rar un volant este de forma unui disc plin, figura 4.27 a. Cel mai frecvent la un
volant se identifică obada (zona inelară de la exteriorul volantului), butucul (zona de sprijin a
volantului pe arborele pe care îl antrenează) şi "spiţele" (zona de legătură dintre obadă şi butuc),
figura 4.27 b, c, d. Foarte frecvent volantul este şi roată mare de curea a transmisiei prin care
acesta este antrenat de motor. Este de preferat ca diametrul exterior al roţii mari de curea să fie
egal cu diametrul exterior al obezii volantului, figura 4.27 b, dar se întâmplă ca diametrul exterior
al roţii mari de curea să fie mai mic, figura 4.27 c, sau mai mare, figura 4.27 d, decât acesta.
Momentul de inerţie al unui corp aflat în mişcare de rotaţie faţă de o axă se determină Cu
relaţia [118]:
I    ( D ) d 2  dm (4.32)
în care dΔ reprezintă distanţa de la un punct curent din domeniul (D) la axa (Δ),iar dm reprezintă
masa elementului de volum din (D).
Figura 4.27 Soluţii constructive tipice de volanţi utilizaţi la prese mecanice
Pentru cazul particular al unui volant ca cel din figura 4.27 a expresia momentului de
inerţie este
1 1 1
J V   mV  RV2     VV  RV2       BV  RV4 (4.33)
2 2 2
(mv - masa volantului; VV - volumul volantului; φ - densitatea materialului din care este
realizat volantul; BV – lăţimea volantului; RV – raza exterioară a volantului).
Având în vedere că obada reprezintă adesea peste 95% din momentul de inerţie al volantului, la
majoritatea aplicaţiilor se consideră ca momentul de inerţie al volantului este practic identic cu
momentul de inerţie al obezii, adică
1 2 1 1
JV   mV  RVe   mV  RVi2       BV  ( RVe 4
 RVi4 ) 
2 2 2
1 2 1
      BV  ( RVe  RVi2 )  ( RVe
2
 RVi2 )     VV  ( RVe
2
 RVi2 )  (4.34)
2 2
1 2
  mV  ( RVe  RVi2 )
2
Calculul riguros al momentului de inerţie al volantului, cu luarea în considerare a tuturor
părţilor acestuia, se face atunci când rezerva energetică de care dispune maşina este la limită, iar
creşterea gabaritului volantului este o soluţie dificilă sau ce nu se recomandă.
Păstrând simplitatea calculului momentului de inerţie al volantului, se pot lua în
considerare toate părţile acestuia prin introducerea unui coeficient kcV, kcV>1, astfel încât relaţia
(4.34) devine:
1 4
JV   kcV      BV  ( RVe  RVi4 ) (4.35)
2
Dimensionarea volantului se face din condiţia egalităţii dintre lucrul mecanic (energia)
consumat de maşină în timpul unui ciclu cinematic şi energia (lucrul mecanic) cedată de volant
pentru a acoperi acest consum. Modele de calcul mai detaliate iau în considerare şi energia cedată
de motor.
Lucrul mecanic consumat de maşină în timpul unui ciclu cinematic este dat de suma
L  L p  Le  La  Lm  Ltr   Lextr (4.36)
în care:
Lp - lucrul mecanic necesar deformării materialului piesei supuse prelucrării ("lucrul
mecanic de presare"). Se ia în considerare o forţă tehnologică egală cu forţa nominală şi o cursă
sub sarcină egală cu cursa nominală:
L p  k  FN  hN (4.37)
Le - lucrul mecanic consumat pentru deformarea elastică a sistemului presă-sculă în
timpul presării:
1 1 F2
Le  Le1  Le 2 ; Le1   f d  FN   N (4.38)
2 2 Cp
În relaţia anterioară Le1 este lucrul mecanic consumat pentru deformarea elastică a
batiului, a mecanismului executor şi a celorlalte elemente legate de acesta, iar Le2 este lucrul
mecanic consumat pentru deformarea elastică a mecanismului executor ajutător (la presele cu
dublă acţiune). S-a notat cu fd mărimea deformaţiei elastice a maşinii (săgeata), iar cu Cp
rigiditatea maşinii;
La - lucrul mecanic necesar pentru accelerarea părţilor conduse ale organelor în mişcare
ale lanţului cinematic principal, cuprinse între arborele cuplajului şi culisor (La = 0 dacă se
lucrează în regim automat):
La  (1,1  1,3)  J 0  V2 (4.39)
În relaţia anterioară J0 este momentul de inerţie al tuturor părţilor accelerate, redus la axa
volantului, iar ωV este viteza unghiulară a volantului;
Lμm- lucrul mecanic consumat prin frecări în mecanismul executor:
Lm  km  b  FN   N (4.40)
bμ este braţul de frecare, a se vedea relaţiile (5.71), (5.72);
Lμtr - lucrul mecanic consumat prin frecări în transmisia lanţului cinematic principal (prin
curele şi prin roţi dinţate):
Ltr  L0  (1  1 )  La  (1  2 ),
(4.41)
L0  L p  Le  Lm  Lextr
în care η1 este randamentul transmisiei prin roţi dinţate, iar η2 este randamentul transmisiei
prin curele;
Lextr - lucrul mecanic consumat pentru acţionarea mecanismului de extragere a piesei din
ştanţă sau matriţă:
Lextr  hextr  Fextr (4.42)
.
în care Fextr este forţa de extracţie, Fextr = (0,1 ÷ 0,2) FN, iar hextr este cursa extractorului.
În funcţie de modul proiectat de exploatare a presei, se admite ca la un ciclu cinematic
volantul poate ceda din energia sa cinetică:
- maxim 50%, dacă este prevăzută funcţionarea în regim de curse singulare;
- maxim 25%, dacă este prevăzută funcţionarea în regim de curse automate (la frecvenţă
maximă de funcţionare a maşinii).
Energia cinetică maxima EV de care dispune un volant se determină cu relaţia:
2
1 1    nV  J   2  nV2 JV   2  iR  nC  n AP
EV   J V  V2   J V     V  (4.43)
2 2  30  1800 1800
În care nV este turaţia nominală a volantului (nV = nM .ic )este raportul de transmitere
realizat de reductor, nC este turaţia arborelui cuplajului (nC = nV), iar nAP este turaţia arborelui
principal al maşinii (nAP= iR .nC).
În aceste condiţii cantitatea maxim admisă de energie cinetică pe care volantul o poate
ceda în timpul unui ciclu cinematic al maşinii este
JV   2  iR  nc  N ap
EV  k E  EV  k E  (4.44)
1800
în care coeficientul kE. poate lua valorile kE = 1/4 sau kE = 1/2, în funcţie de regimul de
exploatare prevăzut pentru maşină.
Valoarea necesară a momentului de inerţie al volantului rezultă din egalitatea relaţiilor
(4.36) şi (4.44):
1800  L
L  EV  JV  2 (4.45)
  k i  n n
E R C AP
Înlocuind în relaţia anterioară expresia determinată pentru JV, relaţia (4.35), se obţine
relaţia generală dintre mărimile geometrice ce caracterizează un volant:
4
3600  L
BV  ( RVe  RVi4 )   KV (4.45)
k E  kcV  3  iR  nC  n AP  
Pentru stabilirea celor trei dimensiuni geometrice caracteristice ale volantului – BV, RVe şi
RVi - stă la dispoziţie doar relaţia (4.46). Rezultă că două dintre aceste mărimi trebuie adoptate
constructiv, iar a treia se determină. Lăţimea BV a volantului se recomandă a lua o valoare egală
cu (1,5 ÷ 2) ori lăţimea transmisiei cu curele. Raza interioară RVe a volantului se adoptă, de
regulă, din condiţia amplasării (parţiale a) cuplajului la interiorul volantului. Raza exterioara RVe
a volantului se limitează uneori, mai ales atunci când acesta este amplasat pe rezeme, din condiţia
evitării ajungerii la contact cu un arbore vecin. Oricum, raza exterioară a volantului nu poate
depăşi o valoare maximă limită ce se determină, ca operaţie de verificare, din condiţia rezistenţei
materialului volantului la forţa centrifugă ce se manifestă în timpul funcţionării acestuia (dacă
volantul este din fontă, atunci viteza periferică admisibilă este vpadm ≤ 30 m/s, iar dacă este din
oţel atunci vpadm≤ 50 m/s).
Pentru determinarea celei de-a treia dimensiuni a volantului se va folosi una dintre
relaţiile:
K K K
BV  4 V 4 , RVe  4 V  RVi4 sau RVi  4 RVe 4
 V (4.47)
RVe  RVi BV BV
Cel mai adesea sunt necesare mai multe iteraţii pentru determinarea unor valori
acceptabile pentru BV, RVe şi RVi. Acestea se recomandă a avea valori întregi convenabile tehnic
şi, pe cât posibil, să se afle într-un raport care să asigure o construcţie echilibrată, estetică.
Cum energia cinetică a volantului este direct dependentă de pătratul turaţiei sale, a se
revedea relaţia (4.43), pentru ca gabaritul acestuia să fie redus se recomandă amplasarea sa pe un
arbore cu turaţie mare. Volantul se amplasează frecvent pe acelaşi arbore ca şi cuplajul (şi frâna),
turaţia acestuia având de regulă valori în domeniul 250 ÷ 320 rot/min.
Notă. Unele lucrări de specialitate operează pentru calculul volantului cu noţiunile (abstracte,
neidentificabile fizic la un volant) "rază de giraţie" (RG) sau "diametru de giraţie" (DG). Evident,
DG = 2RG. Raza de giraţie se consideră a fi raza unui cilindru al cărui perete are grosime nulă şi
lăţime oarecare, dar care are masa my (cilindru masic) şi momentul de inerţie Jy. La un cilindru
masic Rye = Ryi =RG.
Momentul de inerţie al unui cilindru masic are expresia
1 2 m  D2
JV   mV  ( RVe  RVi2 )  mV  RG2  V G (4.48)
2 4
În loc de cilindru masic se poate considera un fir masic de masă mV şi grosime nulă, având
forma unui tor cu raza RG.
O noţiune utilizată frecvent în literatura de specialitate este gradul de neuniformitate a

funcţionării volantului:
V max
1
V max  V min 2(V max  V min ) V min
V   2 (4.49)
Vmed V max  V min V max
1
V min
expresie ce poate fi scrisă şi în funcţie de turaţiile extreme ale volantului:
nV max
1
nV max  nV min 2(nV max  nV min ) nV min
V   2 (4.50)
nVmed nV max  nV min nV max
1
nV min
Merită subliniat faptul că utilizând coeficientul δV energia maximă capabilă a fi cedată de
către volant se poate exprima sub forma
1 1   V min
EV   JV  V2 max   JV  V2 min  JV  V max  V min   V max 
2 2 2
(4.51)
V max  V min 2
JV  V max  V min   Vmed  JV  2
 Vmed  JV  V  Vmed
Vmed
Având în vedere relaţiile (4.43) şi (4.44) se poate scrie că
EV min  (1  k E ) EV max
2  EV max 2 2  EV min 2  (1  k E )  EV max (4.52)
V2 max  ; V min  
JV JV JV
Rezultă imediat că:
V max 1
 (4.53)
V min 1  kE
iar înlocuind în relaţia (4.49) se obţine
1
1
1  kE
V  2  (4.54)
1
1
1  kE
Folosind relaţia anterioară se pot determina valorile limită ale gradului de neuniformitate
a funcţionării volantului în funcţie de cantitatea maximă de energie pe care acesta este permis a o
ceda la o cursă dublă. Pentru funcţionarea în regim de curse singulare, pentru care se acceptă
cedarea a maxim 50% din energia volantului, kE = 1/2, gradul de neuniformitate are valoarea
δVcs= 0,343. Pentru funcţionarea în regim de curse automate la frecvenţa maximă a maşinii,
pentru care se acceptă cedarea a maxim 25% din energia volantului, kE = 1/4, gradul de
neuniformitate are valoarea δVcs = 0,1434.
Pe baza relaţiei (4.54) se poate determina şi o expresie de forma kE =f(δV), care să permită
stabilirea procentului maxim de energie pe care o poate ceda volantul atunci când se impune un
anumit grad de neuniformitate a funcţionării acestuia:
2
 2  V 
k E  1    (4.55)
 2  V 
Variaţia în timp a turaţiei volantului unei prese mecanice este redată în figura 4.28, unde
sunt puse în evidenţă mărimile:
- nVmax - turaţia maximă a volantului;

- nVmin - turaţia minimă a volantului;
- tcc - timpul unui ciclu cinematic;
- tN - timpul „nominal", adică timpul unei curse sub sarcină, perioadă în care volantul cedează
energie către sistem;
- taV - timpul de accelerare a volantului de la turaţia minimă la cea maximă;
- ts - timp de siguranţă,
Figura 4.28 Variaţia în timp a turaţiei volantului unei prese mecanice
La limită, timpul de siguranţă poate fi nul, dar - aşa cum s-a precizat mai sus - nu se
acceptă a fi "negativ", adică volantul să nu îşi fi recuperat întregul deficit de energie până la
momentul începerii unui nou ciclu tehnologic.
Dacă maşina funcţionează în regim de curse singulare, atunci timpul de siguranţă ts este
variabil de la un ciclu cinematic la altul.
.2. Subansambluri principale ale preselor mecanice
4.2.1. Cuplaje de fricţiune
Din punct de vedere constructiv, se identifică [136]:
rigide - cu gheare (cu "craboţi")

- cu dinţi
- cu pană rotitoare
cu fricţiune - cu suprafeţe plane de frecare (cu discuri)

Cuplaje - cu suprafeţe conice de frecare
- cu suprafeţe cilindrice de frecare
speciale - cu două rapoarte de transmitere

- cu inducţie
Cuplajele şi frânele sunt subansambluri obligatorii ale structurii marii majorităţi a

maşinilor de prelucrat prin deformare. Foarte puţine tipuri de prese mecanice - cum ar fi, de
exemplu, unele prese mecanice cu şurub - nu dispun de astfel de subansambluri.
Importanţa deosebită a cuplajelor şi frânelor utilizate la prese mecanice - rezultată din
importanţa funcţiilor pe care acestea trebuie să le îndeplinească - impune o proiectare şi
construcţie riguroasă a lor, bazată pe un model matematic bine fundamentat [42].
Cuplajele sunt construcţii "normal deschise", deci sunt active doar ca urmare a unei
comenzi şi a unei acţiuni din exterior. Cuplajele şi frânele nu trebuie să fie simultan active,
intrarea lor în acţiune fiind succesivă.
Cuplajele rigide, deşi fiabile în exploatare, compacte, uşor de proiectat şi de realizat,
nu permit întreruperea funcţionării maşinii în orice moment al realizării unui ciclu cinematic
şi nu sunt capabile, prin însăşi construcţia lor, să asigure maşinii protecţia la suprasarcina
după moment. Din aceste motive ele sunt din ce în ce mai puţin utilizate, existând chiar ţări
care interzic utilizarea de prese şi automate de presare mecanice echipate cu cuplaje rigide.
Cuplajele cu fricţiune sunt de o largă varietate constructivă, cele mai frecvente fiind
cele cu discuri, cu suprafeţe plane de frecare. Au complexitate constructivă medie şi gabarit
mediu sau mare. Sunt acţionate pneumatic, iar comanda pentru cuplare sau decuplare poate fi
executată practic în orice moment al unui ciclu cinematic al maşinilor pe care le echipează.
Sistemele de comandă cel mai frecvent întâlnite sunt de natură electrică sau electro-mecanică.
Orice cuplaj cu fricţiune este caracterizat de un moment de torsiune maxim capabil a fi
transmis, performanţă care îi permite să îndeplinească - dacă este corect dimensionat sau ales
- funcţia de protecţie a maşinii la suprasarcina după moment.
Cuplajele speciale se utilizează de regulă la unele prese mecanice cu dublă acţiune, în
scopul creşterii frecvenţei medii de lucru.
Cele mai importante funcţii pe care le au cuplajele în structura unei prese mecanice
sau automat de presare sunt [136]:
 transmit mişcarea de rotaţie către arborele principal al maşinii, continuu
sau cu intermitenţă. Se asigură astfel fie posibilitatea reglării frecvenţei de
lucru a maşinii la cerinţele procesului tehnologic, fie adaptarea frecvenţei de
lucru efective, variabilă, a maşinii la posibilităţile operatorului uman care o
deserveşte.
 transmit către elementele executoare ale maşinii energia necesară
desfăşurării proceselor de lucru. Această energie are o valoare maximă
constantă, proporţionala cu momentul de torsiune maxim capabil a fi transmis
de cuplaj, Mtc. Valoarea acestuia se stabileşte în etapa de proiectare şi trebuie
respectată strict.
 asigură protecţia maşinii la suprasarcina după moment, prin patinarea
cuplajului. Forţa disponibilă FD a unei prese este o mărime variabilă, dar
direct proporţională cu "momentul de torsiune maxim admis la arborele
principal" al maşinii, MtAP, la rândul ei valoare limită, constantă, direct
proporţională cu momentul de torsiune maxim capabil a fi transmis de cuplaj.
Forţa tehnologică instantanee F, dezvoltată în timpul executării unei operaţii este
puternic variabilă şi, dacă maşina pe care se face prelucrarea a fost aleasă corect, mai mică
decât forţa disponibilă. Eventualele situaţii accidentale Ft > FD nu se pot executa, deoarece
maşina nu poate dezvolta forţe tehnologice mai mari decât forţa disponibilă, direct dependentă
de momentul de torsiune maxim dezvoltat de cuplaj. În astfel de cazuri rezistenţa opusă
mişcării transmisă de cuplaj este mai mare decât momentul maxim pe care acesta îl poate
dezvolta şi, în consecinţă, cuplajul patinează.
Pentru ca cuplajele să îndeplinească şi funcţia lor de protecţie a maşinii la suprasarcină
după moment, momentul de torsiune maxim capabil a fi transmis de cuplaj trebuie să fie cel
mult egal cu momentul de torsiune maxim necesar admis de maşină. În consecinţă, cuplajele
se proiectează considerând uzură nulă a materialului elementelor de fricţiune.
Momentul de torsiune maxim capabil a fi transmis de un cuplaj MtC se determină în
funcţie de momentul de torsiune maxim admis la arborele principal al maşinii şi de transmisia
dintre acesta şi arborele cuplajului. În [42] este demonstrată posibilitatea teoretică şi tehnică
de a utiliza cuplaje dimensionate la valori normalizate ale momentului de torsiune maxim
capabil, M*tC.
În practică se identifică trei tipuri de cuplaje cu fricţiune utilizate la maşinile de
prelucrat prin deformare:
- cuplaje cu suprafeţe plane de frecare, care la rândul lor pot fi cu inel continuu de
frecare sau cu pastile;
- cu suprafeţe conice de frecare;
- cu suprafeţe cilindrice de frecare.
4.2.1.1. Calculul şi dimensionarea cuplajelor cu suprafeţe plane de frecare
Cuplajele cu suprafeţe plane de frecare sunt cele cu unul sau mai multe discuri plane
de fricţiune plane. Frecarea dintre discurile conducătoare şi discul (discurile) conduse se
realizează într-o zonă inelară, de ambele părţi ale fiecărui disc condus.
Suprafaţa inelară a discurilor conduse sau conducătoare poate fi integral ocupată cu
material de fricţiune - solidarizat cel mai adesea cu discul sau discurile conduse - sau doar
insular, materialul de fricţiune fiind sub formă de pastile de diferite forme. Primul caz
corespunde
"cuplajelor (cu discuri) cu inel continuu de frecare", iar cel de-al doilea corespunde
"cuplajelor cu pastile".
Calculul momentului de torsiune maxim capabil [42, 64]
În timpul funcţionării cuplajului, pe un element de suprafaţă
dA    d  d
(4.56)
(dreptunghi curbiliniu cu laturile dφ şi p.dα) al inelului continuu de frecare, figura 4.29, se
dezvoltă o forţă normală de apăsare
dFn  q  dA
(4.57)
ca urmare a acţiunii pistonului pneumatic. Presiunea q este una apropiată de cea optimă
recomandată pentru materialul de fricţiune utilizat, presiune care trebuie să asigure simultan
coeficient maxim de frecare şi intensitate minimă de uzare.
Figura 4.29 Mărimi geometrice semnificative pentru inelul de frecare al cuplajelor cu inel
continuu de frecare
Forţa de frecare ce se dezvoltă este:

dF    dFn
(4.58)
iar momentul de torsiune corespondent este:
dM tC  z    dF
(4.59)
fiind numărul suprafeţelor de frecare (egal cu dublul numărului discurilor port-elemente de
fricţiune). Făcând înlocuirile se obţine că
dM tC  z    q   2  d  d
(4.60)
Prin integrare rezultă
2  Re
dM tC    z q 
2 1

 d  d   2 z    q  Re3  Ri3
3

0 Ri
(4.61)
Folosind notaţiile
B = Re - Ri
(4.62)
pentru lăţimea inelului de frecare,
Rm=(Re - Ri)/2
(4.63)
pentru raza medie a inelului de frecare şi
δ = B/Rm
(4.64)
pentru coeficientul lăţimii relative a inelului de frecare (în mod curent δ = 0,5) şi luând în
considerare o valoare normalizată M*tc pentru momentul de torsiune, relaţia (4.61) devine:
* 2
M tC  2  z    q    Rm3   2  z    q    Rm3
12
(4.65)
Termenul secund al relaţiei anterioare are o pondere mică, de aproximativ 2%, şi se
poate neglija, ceea ce se şi recomandă în literatura de specialitate [89, 136]. Acţionând astfel
raza medie a cuplajului ar rezulta puţin mai mare decât cea necesară. Implicit, momentul de I
torsiune maxim dezvoltat de cuplajul astfel dimensionat va fi mai mare decât momentul de
torsiune de calcul impus sau stabilit iniţial.
Ca şi în [42], lucrarea de faţă ia în considerare şi termenul secund, prin introducerea
unui coeficient
2
C  1 
12
(4.66)
astfel că relaţia (4.65) se scrie sub forma
*
M tC  2  z  C    q    Rm3
(4.67)
La dimensionarea cuplajului se ia în considerare un coeficient de frecare *q   q   f ,
corectat în funcţie de forma elementelor de fricţiune şi de valoarea presiunii de apăsare q
(valorile pentru δf se dau în Anexa Al, p. 207), iar pentru generalitate se introduce un
coeficient de umplere ku definit ca raport între aria efectiv ocupată de materialul de fricţiune
Aef şi aria inelului de frecare Aif , ku = Aef / Aif , (ku = 1 în cazul cuplajelor cu inel continuu de
frecare). Astfel, relaţia (4.67) devine:
*
M tC  2  z  C  *q  q    Rm3
(4.68)
aceasta fiind relaţia generală utilizată la dimensionarea cuplajelor şi frânelor de
fricţiune, indiferent de tipul şi soluţia constructivă a acestora, utilizate la maşini-unelte
de prelucrat prin deformare.
Specificul fiecărui cuplaj sau frâne se va regăsi în expresii sau valori particulare ai
termenilor Cδ şi/sau ku , prezenţi în relaţia (4.68).
Este interesant de remarcat faptul că termenul din partea dreaptă din expresia generală
(4.68) se poate exprima efectiv ca produs "forţă x braţul forţei", adică aşa cum este definit în
general, ca semnificaţie fizică, un moment de torsiune.
În cazul de faţă, cel al cuplajelor cu inel continuu de frecare, aria efectivă de frecare
este practic identică cu cea a inelului de frecare (ku = 1) şi se exprimă cu relaţia
 
Aef  ku  Aif  ku    Re2  Ri2  2  ku  B  Rm
(4.69)
Ţinând cont de aceasta, expresia generală (4.68) – determinată pentru momentul de
torsiune maxim capabil a fi transmis de către un cuplaj cu discuri - se poate pune sub forma:
*
M tC  C  z  *q  Aef  Rm
(4.70)
Notând cu:
F1n  q  Aef  2  ku  q  B  Rm
(4.71)
forţa normală de apăsare pe faţa oricărui disc port-elemente de fricţiune,
F1  *q  F1n  2  ku  *q  q    Rm2
(4.72)
forţa de frecare ce se dezvoltă pe oricare faţă a unui disc port-elemente de fricţiune şi
FT  z  F1  2  z  ku  *q  q    Rm2
(4.73)
forţa totală de frecare ce se dezvoltă de către cuplaj, atunci expresia (4.70), şi prin extensie
expresia generală (4.68), se poate pune sub forma
*
M tC  C  FT  Rm
(4.74)
Expresia anterioară exprimă faptul că momentul de torsiune capabil a fi transmis de un
cuplaj este produsul dintre forţa de frecare totală ce se dezvoltă şi braţul acesteia, egal cu raza
medie a inelului de frecare, produs amplificat cu un coeficient Cδ caracteristic diferitelor tipuri
de
cuplaje.
Calculul mărimilor caracteristice ale inelului de frecare
Din relaţia (4.68) rezultă
*
M tC
Rm  3
2  z  C  *q  ku  q  
(4.75)
Fiind astfel stabilită preliminar raza medie Rm se determină într-o primă fază lăţimea teoretică
necesară a inelului de frecare
Bnec=δ .Rm,
(4.76)
mărime cel mai probabil de valoare oarecare.
Se adoptă apoi o valoare definitivă convenabilă pentru lăţimea inelului de frecare, de
preferinţă o valoare întreagă: B* = Bnec.
Din relaţia (4.68), pusă sub forma:
*
M tC  2  z  C  *q  ku  q  B*  Rm2
(4.77)
rezultă pentru raza medie o expresie dependentă de valoarea adoptată a lăţimii inelului de
frecare:
*
M tC
Rmrec 
2  z  C  *q  ku  q  B*
(4.78)
Relaţia (4.78) permite recalcularea razei medii a inelului de frecare, anulând astfel posibila
influenţă dată de adoptarea valorii B* ≠Bnec asupra celei a momentului de torsiune maxim
capabil posibil a fi dezvoltat de cuplaj, conservând astfel valoarea iniţială impusă.
Pasul imediat următor constă în adoptarea unei valori definitivă convenabilă pentru
raza medie a inelului de frecare, de preferinţă o valoare întreagă: R*m = Rmrec.
Fiind stabilite definitiv mărimile R*m şi B*, se calculează valorile finale ale
coeficientului lăţimii inelului de frecare şi coeficientului C*δ:
* B*
  * ; C*  1 
*   2
Rm 12
(4.79)
Imediat se calculează valorile definitive pentru razele interioară şi exterioară ale
inelului de frecare:
B* *  Rm* *  * 
Ri*  Rm*  *
 Rm   Rm  1  

2 2  2
(4.80)
B* *  Rm* *  * 
Re*  Rm*  *
 Rm   Rm  1  

2 2  2
(4.81)
Dacă valorile astfel determinate pentru R*i şi R*e pot fi materializate în proiect, atunci
ele rămân definitive şi calculul continuă cu alte etape. Dacă nu, atunci calculele pentru
determinarea acestora se reiau, stabilind o valoare iniţială pentru δ (mult) diferită de cea
adoptată în prima iteraţie de calcul.
Ca recomandare, dacă valoarea rezultată pentru R*i este mică faţă de cerinţele soluţiei
constructive - reflectată în partea grafică a proiectului, în "desenul" de ansamblu al cuplajului
- atunci noua iteraţie de calcul trebuie să ia în considerare o valoare mai mică pentru δ decât
cea din etapa anterioară. Dacă valoarea obţinută pentru R*e este mare, atunci noua iteraţie de
calcul trebuie să ia în considerare o valoare mai mare a coeficientului δ.
Se poate renunţa la reluarea calculelor pentru determinarea mărimilor B* , R*m R*i şi
*
R e procedând direct la adoptarea convenabilă a lor, în strânsă concordanţă cu cerinţele
rezultate din desenul de ansamblu şi având în vedere rezultatele obţinute la prima iteraţie de
calcul. O astfel de abordare cere experienţă, intuiţie şi "bun simţ" tehnic.
Calculul presiunii de apăsare pe elementele de fricţiune
Indiferent de calea aleasă pentru stabilirea valorilor mărimilor menţionate anterior, pentru
a nu fi influenţată valoarea stabilită a momentului de torsiune M*tC maxim capabil a fi transmis de
cuplaj, se impune în etapa imediat următoare recalcularea valorii presiunii efective de apăsare
exercitată de plăcile de presiune pe elementele de fricţiune.
Pentru aceasta, relaţia (4.77), pusă acum sub forma (pentru cuplaje cu inel continuu de frecare se
ia k*u = ku = 1):
*
M tC  2  z  C *  *q  k *u  q  B*  ( Rm* ) 2 (4.82)
permite determinarea valorii necesare a presiunii efective de apăsare pe elementele de fricţiune,
corectând astfel adoptările făcute anterior:
*
M tC
q*  (4.83)
2  z  C*  *q  k *u  B*  ( Rm* ) 2
Valoarea q* rezultată se respectă riguros în calculele ce urmează, de dimensionare a
pistonului pneumatic ce dezvoltă prin acţiunea sa forţa normală F*n de apăsare pe elementele de
fricţiune ale cuplajului.
Această forţă se determină cu relaţia:
Fn*  q *  Aef*  q *  ku*  Aif*  2  ku*  q *  B*  Rm*  2  ku*  q*  *  ( Rm* ) 2 (4.84)
Forţa normală F*n se poate exprima, pe baza relaţiilor (4.82) şi (4.83), şi în funcţie de
momentul de torsiune M*tC maxim capabil a fi transmis de cuplaj, dar relaţia este mai puţin
intuitivă:
*
M tC
Fn*  (4.85)
z  C*  *q  Rm*
Dimensionarea cuplajelor cu pastile [42, 65]

La proiectarea cuplajelor cu pastile se foloseşte relaţia generală de dimensionare (4.68), în
care coeficientul de umplere ku = Aef / Aif este subunitar, exprimând explicit faptul că aria inelului
de frecare este doar parţial ocupată cu elemente de fricţiune.
Într-o primă etapă a calcului unui cuplaj cu pastile se aleg preliminar valori pentru unii
dintre factorii din relaţia (4.68). Valori frecvent recomandate sunt: z = 2; ku = 0,5; δ = 0,5. Fiind
adoptat preliminar δ, se calculează coeficientul Cδ utilizând relaţia (4.66).
Caracteristicile materialului de fricţiune avut în vedere pentru pastile sunt determinante la
stabilirea cât mai aproape de optim a grupului de parametri q şi μq [42, 89, 136] (vezi şi Anexa 2,
p. 208). În funcţie de forma pastilelor şi de modul de aşezare a acestora se adoptă coeficientul δf
şi se stabileşte, preliminar, coeficientul μ*q = μq . δf . Prima etapă a calculului se încheie cu
determinarea preliminară a razei medii de frecare Rm a lăţimii necesare Bnec a inelului de frecare
şi a razelor interioară şi exterioară ale inelului de frecare.
A doua etapă a calculului unui cuplaj cu pastile începe prin a alege o tipo-dimensiune
adecvată de pastile, având lăţimea bp, şi o soluţie de amplasare a lor. O imagine sintetică a
tipurilor de pastile curent utilizate la cuplaje şi frâne cu pastile şi a modului de amplasare a lor în
lungul razei medii a inelului de frecare se prezintă în figura 4.30, cu precizarea cotei minime de
siguranţă Δ. Mărimile geometrice reprezentative pentru aceste tipuri de pastile se indică în figura
4.31.
Figura 4.30 Amplasarea diferitelor tipuri de pastile in lungul razei medii a inelului de frecare
Figura 4.31 Forme constructive şi dimensiuni reprezentative pentru pastile, curent utilizate la
construcţia unor cuplaje şi frâne folosite la maşini de prelucrat prin deformare: a) - circulară;
b)-circulară combinată; c) - ovală; d) – lenticulară
Cel mai frecvent pastilele se amplasează "pe un rând". Cum cel mai probabil bp ≠ Bnec, se
adoptă acele pastile a căror lăţime bp este cât mai apropiată de lăţimea Bnec determinată preliminar
pentru inelul de frecare. Se stabileşte astfel lăţimea definitivă B* a inelului de frecare.
În pasul imediat următor se recalculează raza medie Rm rec a inelului de frecare, inel în
zona căruia se dispun echiunghiular pastilele, pentru a conserva astfel valoarea momentului de
torsiune maxim capabil al cuplajului ce se proiectează. Pentru aceasta se utilizează relaţia (4.78),
determinată în scop similar pentru cuplajele cu inel continuu de frecare şi valabilă şi pentru
cuplajele cu pastile. Valoarea razei medii recalculată a inelului de frecare este, cei mai probabil,
una oarecare. Este întotdeauna posibil a se adopta o valoare definitivă convenabilă pentru raza
medie a inelului de frecare, de preferinţă întreagă: R* m = Rm rec.
Fiind astfel stabilite pentru B* şi R*m valori diferite faţă de cele rezultate iniţial din calcul,
se impune determinarea valorilor definitive ale coeficienţilor δ* , C*δ şi a razelor exterioară R*e şi
interioară R*i , definitive ale inelului de frecare.
Observaţia tăcută la cuplajele cu inel continuu de frecare referitor la posibilitatea
materializării în proiect a razelor R*e şi R*i este valabilă şi la cuplajele cu pastile.
Aria definitivă a inelului de frecare se determină cu relaţia
   
Aif*     Re*  Ri*   2  B*  Rm*

2 2

(4.86)
Numărul maxim de pastile zp max, posibil de amplasat în spaţiul inelului de frecare se determină cu
relaţii ce ţin cont de forma pastilelor şi de modul de amplasare a acestora. Cele mai frecvent
întâlnite cazuri sunt prezentate în tabelul 4.4.
În mod curent se adoptă Δmin = 20 ... 25 mm, valoare recomandată de literatura de
specialitate şi confirmată de experienţa practică. Este de preferat totuşi ca Δreal să ia valori mai
mari, pentru a se evita astfel fisurarea sau chiar ruperea discurilor port-pastile în zona puntiţelor
dintre pastile.
Cunoscând aria inelului de frecare A*if, aria laterală a unei pastile A*p şi valoarea
coeficientului de umplere ku, numărul necesar de pastile se determină cu relaţia:
ku  Aif* 2  ku  B *  Rm*
z pnec   (4.93)
A*p A*p
Este posibil a stabili o expresie pentru determinarea numărului necesar de pastile zp nec în
funcţie de momentul de torsiune M*tC maxim capabil a fi transmis de cuplaj, deoarece
numărătorul relaţiei anterioare se regăseşte parţial în expresia acestuia. Pentru aceasta relaţia
(4.77) se pune sub forma:
M tC*
2  k u  B *  Rm*  * (4.94)
C  z   q*  q  Rm*
care înlocuită în relaţia (4.93) conduce la obţinerea expresiei
M tC*
z pnec  * (4.95)
C  z   q*  q  Rm*  A*p
Se recomandă utilizarea acestei expresii, chiar dacă este mai puţin intuitivă. Este evidentă
superioritatea acestei relaţii de determinare a numărului necesar de pastile mai ales atunci când
valoarea adoptată R*m pentru raza medie este semnificativ diferită de valoarea necesară Rm
rezultată iniţial din calcul.
Valoarea ce rezultă din calcul utilizând relaţia (4.93) sau (4.95) este un număr real pozitiv.
Cum numărul de pastile ce se utilizează este un număr natural, pentru a-l adopta corect se
recomandă relaţia:
 
z *p  int z pnec  0,75 (4.96)
Evident, trebuie respectată strict condiţia z*p ≤ zp max. În caz că aceasta nu poate fi
respectată, cel puţin o parte din calcule trebuie reluate. Se încearcă schimbarea dimensiunii sau
tipului pastilelor, o altă schemă de amplasare, creşterea (forţată a) razei medii a inelului de
frecare, schimbarea materialului de fricţiune, creşterea numărului de discuri port-elemente de
fricţiune şi chiar schimbarea tipului de cuplaj, ca soluţie extremă.
După stabilirea definitivă a tipului şi numărului de pastile se determină aria efectivă de
frecare:
A*ef = z*p . A*p (4.97)
şi valoarea definitivă a coeficientului de umplere:
Aef* z *p  A*p
ku*  *  (4.98)
Aif 2  B *  Rm*
Valoarea definitivă a presiunii efective de apăsare q* exercitată de discurile de presiune pe

elementele de fricţiune se determină cu relaţia (4.83), în care pentru k*u se ia valoarea determinată
cu relaţia (4.98). Valoarea rezultată se va respecta riguros în calculele ulterioare, de
dimensionare a pistonului pneumatic al cuplajului.
Dimensionarea pistonului pneumatic de acţionare a cuplajului Forţa normală de apăsare
pe elementele de fricţiune ale unui cuplaj cu suprafeţe plane de frecare este dezvoltată de un
piston pneumatic, cu cursă mică. Acesta poate fi circular sau inelar. La cuplajele amplasate pe
reazeme, pistonul pneumatic este obligatoriu inelar. La cuplajele amplasate în consolă, pistonul
pneumatic poate fi inelar sau circular.
Revenirea pistonului pneumatic în poziţia sa de repaus se realizează ca urmare a
destinderii unor resorturi elastice, cel mai adesea nişte arcuri elicoidale de compresiune. Pentru
comprimarea acestora se consumă (8 ... 10)% din forţa totală dezvoltată de pistonul pneumatic,
recomandare rezultată din considerente energetice.
Fie App aria pistonului pneumatic şi p1, presiunea de lucru a aerului comprimat din reţeaua
de alimentare uzinală.
Pistonul pneumatic de acţionare al cuplajului trebuie să dezvolte o forţă axială Fpp
determinabilă cu relaţia:
Fpp  pl  App  Fn*  Fra  Fn*  pra  App (4.99)
*
în care F n este forţa normală de apăsare pe elementele de fricţiune, iar Fra este forţa consumată
pentru comprimarea arcurilor de readucere a discurilor de presiune în poziţia iniţială.
Forţa normală F*n de apăsare pe elementele de fricţiune ale cuplajului este direct
dependentă de aria efectivă de frecare A*ef şi de presiunea de apăsare q* ce trebuie dezvoltată de
către discurile de presiune asupra elementelor de fricţiune:
Fn*  q *  Aef*  q *  ku*  Aif*  2  ku*  q *  B *  Rm* (4.100)
relaţie ce poate fi exprimată şi funcţie de momentul de torsiune maxim capabil a fi dezvoltat de
către cuplaj:
M tC*
Fn*  (4.101)
z  C*   q*  Rm*
Pentru a determina aria necesară a pistonului pneumatic, relaţia (4.99) se pune sub forma:
Fn*
App  (4.102)
pl  pra
Valoarea pentru F*n, se cunoaşte, iar pentru presiuni se adoptă, de regulă, valorile
pl=0,4N/mm2 (≡ 4 atm) şi pra = 0,035 N/mm2. Dacă se utilizează regulator de presiune, ceea ce
este recomandat, atunci pl este invariabil, pl ≡ p*l, iar pra se consideră o valoare adoptată
preliminar.
Pasul următor este determinarea diametrului sau a diametrelor ce caracterizează pistonul
pneumatic. Sunt posibile doar două situaţii:
A. Pistonul pneumatic de acţionare al cuplajului sau frânei este circular. Fiind cunoscută
aria App, valoarea necesară a diametrului pistonului pneumatic este:

D pp   App (4.103)
4
Se adoptă ca valoare definitivă una întreagă convenabilă tehnic, apropiată de valoarea
necesară rezultată din calcul, D*pp = Dpp. Aria definitivă a pistonului pneumatic este

A*pp 
4
 
 D*pp
2
(4.104)
iar forţa totală dezvoltată de acesta este
Fpp*  pl*  A*pp (4.105)
Pentru a nu influenţa valoarea impusă M*tC a momentului de torsiune maxim capabil a fi
transmis de către cuplaj, se impune reconsiderarea valorii forţei arcurilor pentru readucerea
discurilor de presiune în poziţia lor de repaus (ceea ce este echivalent cu faptul că valoarea
definitivă a valorii presiunii de readucere a discurilor este
diferită faţă de cea considerată iniţial):
Fn*
Fra  Fpp  Fn  pra  App  pra  pl  *
* * * * * * *
(4.106)
App
Dacă z*a este numărul de arcuri de readucere a discurilor, atunci forţa ce trebuie
dezvoltată de un arc este F*la = F*ra / z*a. Arcurile se vor dimensiona la o forţă maximă cu (25 ...
40)% mai mare, dar se vor monta precomprimat astfel încât să dezvolte forţa F*la, rezultată din
calcul.
B. Pistonul pneumatic de acţionare al cuplajului sau frânei este inelar. Ca prim pas se
adoptă din considerente constructive o valoare convenabilă pentru diametrul interior al pistonului
pneumatic, D*ipp, de regulă minimă posibilă. Cunoscând aria App necesară a suprafeţei frontale a
pistonului pneumatic, se determină valoarea necesară a diametrului exterior al pistonului
pneumatic:
Depp 
4

 
* 2
 App  Dipp (4.107)
Dacă valoarea necesară obţinută este atât posibil de realizat constructiv, cât şi convenabilă
pentru ansamblul respectiv, atunci se stabileşte o valoare convenabilă definitivă D*epp=Depp, aria
definitivă a pistonului pneumatic fiind

4 

A*pp    Depp* 2
  
* 2
 Dipp

(4.108)
În practica proiectării cuplajelor (şi frânelor) de fricţiune utilizate la maşinile de prelucrat
prin deformare apar situaţii în care, din considerente constructive, valoarea necesară obţinută
pentru Depp este prea mică. în astfel de cazuri se adoptă constructiv o valoare definitivă
D*epp>Depp sau chiar D*epp » Depp, se determină valoarea necesară a diametrului interior al
pistonului pneumatic:

Dipp  Depp * 2
 
 App
4
(4.109)
*
şi se adoptă pentru aceasta o valoare convenabilă tehnic, Dipp  Dipp .
În cazul în care valoarea necesară Depp obţinută pentru diametrul exterior al pistonului
pneumatic este prea mare, atunci se recomandă reconsiderarea soluţiei constructive, fie a
ansamblului cuplajului, fie doar a pistonului pneumatic de acţionare. Această recomandare este
justificată ca urmare a faptului că nu se poate adopta constructiv pentru diametrul exterior o
valoare convenabilă D*epp < Depp, deoarece pentru a conserva valoarea necesară pentru aria App a
pistonului pneumatic ar trebui diminuată valoarea diametrului interior Dipp al pistonului
pneumatic. Dar aşa ceva nu este posibil, aceasta fiind deja stabilită la valoarea minimă
acceptabilă constructiv.
În anumite cazuri se poate opta pentru diminuarea valorii presiunii pra consumată pentru
înfrângerea rezistenţei arcurilor sau pentru creşterea valorii presiunii de lucru pl, dar implicaţiile
nu pot fi decât relativ mici. Se poate de asemenea diminua valoarea presiunii de apăsare asupra
elementelor de fricţiune, dar într-un astfel de caz calculele trebuie reluate practic de la început,
fără a avea certitudinea unui succes în sensul dorit.
Indiferent de situaţie, după stabilirea valorii definitive a ariei A*pp pistonului pneumatic se
stabileşte valoarea definitivă a forţei arcurilor şi se trece la calculul acestora, în acelaşi mod ca cel
descris mai sus.
Rezerva de uzură a elementelor de fricţiune, grosimea totală a acestora, grosimea
discurilor port-elemente de fricţiune, grosimea plăcilor de apăsare pe elementele de fricţiune şi
alte mărimi geometrice caracteristice unui cuplaj cu suprafeţe plane de frecare se dimensionează
conform literaturii de specialitate [42, 89, 136, 138].
Soluţii constructive de cuplaje cu discuri

În literatură se descriu o largă varietate de soluţii constructive de cuplaje cu suprafeţe de
frecare. Se prezintă în cele ce urmează un cuplaj pe reazeme, cu membrană de cauciuc inelară, cu
un disc. Se dau ambele variante - "cu inel continuu de frecare", în figura 4.32, şi "cu pastile", în
figura 4.33 - pentru a sublinia marea asemănare constructivă a cuplajelor cu discuri. Aceste două
cuplaje nu diferă ca structură şi principiu de funcţionare faţă de nici un alt cuplaj cu discuri.
Figura 4.32 Cuplaj pe reazeme, cu membrană de cauciuc inelară, cu un disc, cu inel continuu de
frecare
La aceste construcţii se identifică toate componentele de bază ale unui cuplaj cu discuri:
corpul 9 al cilindrului pneumatic, coroana dinţată 5, inelele distanţier 6 (toate solidarizate direct
cu volantul 4 prin intermediul tiranţilor 7), discul de presiune mobil 14, care îndeplineşte şi
funcţia de piston pneumatic, arcurile (elicoidale de compresiune) 3 pentru readucerea în poziţia
iniţială a discului de presiune mobil, discul condus 10 şi elementele de fricţiune 11 (plăci de
ferodo la cuplajul din figura 4.32 sau pastile la cuplajul din figura 4.33).
Figura 4.33 Cuplaj pe reazeme, cu membrană de cauciuc inelară, cu un disc, cu pastile
Se identifică totuşi câteva particularităţi de construcţie, amplasare şi montaj ce merită

subliniate.
Nu este prevăzut ca piesă distinctă discul de presiune fix, funcţia acestuia fiind preluată
chiar de volant. în cazul uzării peste limite acceptabile a respectivei suprafeţe a volantului,
recondiţionarea sa este relativ dificilă şi cert mai costisitoare decât recondiţionarea sau chiar
înlocuirea unui disc de presiune detaşabil.
Discul condus 10, realizat prin turnare şi prevăzut cu nervuri a pentru rigidizare, este
asamblat pe arborele 1 prin caneluri în evolventă, detaliu în figura 4.34. Este translatabil axial
faţă de arbore, putând prelua astfel uzura materialului elementelor de fricţiune. Prezenţa arcurilor
taler moi 24, uşor tensionate la montaj, asigură îndepărtarea elementelor de fricţiune faţă de
suprafaţa de frecare din stânga, evitându-se astfel uzarea acesteia în timpul perioadelor de repaus
ale cuplajului. Translaţia spre dreapta a discului condus 10 este limitată de o piuliţă crenelată, 26,
protejată cu ajutorul unei şaibe de siguranţă 25 împotriva defiletării accidentale. Pentru corecta
montare a acesteia, în arborele 1 trebuie practicat un canal b.
Lăgăruirea volantului 4 se face direct pe arborele 1 al cuplajului, utilizând doi rulmenţi
radial-oscilanţi cu role butoi pe două rânduri, detaliu în figura 4.35. S-a optat pentru o amplasare
în „X" a rulmenţilor, distanţaţi adecvat printr-un inel 22. Fixarea lor axială faţă de volant se
realizează cu ajutorul capacelor 20, identice, în care se amplasează şi garniturile de etanşare 19.
Prin joculj se realizează închiderea lanţului de dimensiuni faţă de butucul volantului. Nu este
rezolvată problema blocării translaţiei axiale a rulmenţilor - implicit a volantului şi a întregului
cuplaj - faţă de arborele 1.
Figura 4.34 Asamblarea discului condus cu arboreal cuplajului. Detaliu
Figura 4.35 Lăgăruirea volantului şi protecţia rulmenţilor
Cuplajul fiind de tipul "pe reazeme", pistonul pneumatic prin care se asigură forţa
normală de apăsare pe elementele de fricţiune este inelar.
Fixarea membranei de cauciuc 13 de corpul 9 al cilindrului pneumatic se face prin
strângere cu ajutorul a două inele, 8 şi 12, exterior şi interior ale camerei cilindrului pneumatic
sunt determinate de valoarea diametrului interior al inelului exterior 8, respectiv de valoarea
diametrului exterior al inelului interior 12. Membrana de cauciuc 13 este în contact direct cu
pistonul pneumatic 14, pe care îl acţionează în mişcare de translaţie relativă faţă de corpul 9 al
cilindrului pneumatic.
Pistonul pneumatic 14 are şi funcţia de disc de presiune mobil; în fapt această piesă este
formată din două discuri plane (unul având funcţia de piston pneumatic, iar celălalt pe cea de disc
de presiune mobil), fiind solidare prin nervurile c orientate radial.
Figura 4.36 Fixarea membranei de cauciuc inelare. Detaliu
Braţul 28, plasat în degajarea d practicată în corpul 9, face parte din subansamblul de
alimentare cu aer comprimat şi are rolul de a-l antrena în mişcare de rotaţie.
Modul de amplasare şi de funcţionare a arcurilor de readucere în poziţie iniţială a discului
de presiune mobil este unul particular. În volantul 4 sunt practicate locaşuri pentru arcurile 3,
detaliu în figura 4.37. Acestea se sprijină fiecare pe câte un scaun 17, fiecare solidar cu câte o tijă
filetată 18. Toate aceste tije se sprijină pe faţa frontală din dreapta discului de presiune mobil 14.
Toate arcurile 3 se pretensionează cu ajutorul unei plăci inelare de sprijin 2 solidarizată cu
volantul 4 prin şuruburile 16. Numărul de şuruburi 16 este egal cu numărul arcurilor 3 sau este
multiplu al acestui număr, pentru fixarea pe volant a plăcii inelare 2 utilizându-se cel puţin câte
un şurub 16 între fiecare două locaşuri pentru arcurile 3.
Scaunul 17 este depărtat de baza locaşului din volant chiar şi atunci când cuplajul este în
repaus - fapt corect reflectat în desen.
Soluţia descrisă anterior are avantajul că asigură pretensionarea în mod egal a tuturor
arcurilor 3. dar are şi dezavantajul că intensitatea acestei pretensionări nu poate fi reglată.
Figura 4.37 Mod de sprijinire şi de funcţionare a arcurilor pentru readucerea discului de presiune
mobil în poziţie iniţială. Detaliu
Alimentarea cu aer comprimat a camerei motorului pneumatic liniar prin conducte
exterioare este o soluţie prin care se evită practicarea de alezaje lungi în arborele cuplajului
(alezaje greu de realizat şi care diminuează rezistenţa arborelui).
Construcţia subansamblului pentru alimentare cu aer comprimat se prezintă în figura 4.38.
Figura 4.38 Subansamblu pentru alimentare cu aer comprimat şi de lăgăruire a arborelui

cuplajului
În timpul funcţionării maşinii volantul 4 se află permanent în mişcare de rotaţie, deci şi

corpul 9 al cilindrului pneumatic şi implicit şi conductele 42 (prin care se face alimentarea cu aer
comprimat) solidare (prin asamblare) cu paharul 29. Acesta trebuie deci să se afle în mişcare de
rotaţie odată cu volantul. Pentru aceasta este prevăzut lagărul faţă de suportul 43, lagăr format din
rulmentul 31, radial-oscilant cu role butoi pe două rânduri, montat în paharul 30 şi fixat axial prin
capacul 33.
În timpul funcţionării maşinii arborele 1 poate să fie în mişcare, atunci când maşina
execută cicluri cinematice (asociate sau nu ciclurilor tehnologice), sau în repaus, atunci când
cuplajul este decuplat. Cum paharul 29 este permanent în mişcare de rotaţie, se impune ca între
acesta şi arborele cuplajului să existe un lagăr de rotaţie. Pentru aceasta sunt prevăzuţi rulmenţii
38, radiali-axiali cu role conice pe un rând, montaţi în O. Aceştia sunt distanţaţi prin inelul 39.
Rulmentul 38 din stânga se sprijină într-un umăr al arborelui 1, iar cel din dreapta este împins
spre stânga prin intermediul unei piuliţe crenelate 36, protejată contra defiletării accidentale cu
ajutorul unei şaibe de siguranţă 37. Piuliţa 36 permite, prin înşurubare, şi preluarea periodică a
jocului ce poate să apară în rulmenţii 38.
Se utilizează, de regulă, trei sau patru conducte de alimentare 42, plasate echiunghiular
faţă de corpul 9 al cilindrului pneumatic. Implicit este nevoie de un număr egal de racorduri 15 şi
41, iar în paharul 29 şi în capacul 34 se prevăd tot atâtea alezaje. Alezajele radiale din capacul 34
se astupă cu dopurile 40.
Un aspect interesant la această construcţie este şi faptul că protejarea rulmenţilor 31 şi 38
se face prin etanşări cu şicane e.
În alezajul central g din capacul 34 se montează un alt subansamblu de alimentare cu aer
comprimat, cu ştuţ central nerotitor.
În gaura filetată f din suportul 43 se montează un şurub cu ochi.
4.2.1.2. Calculul şi dimensionarea cuplajelor cu suprafeţe conice de frecare [39,42,61]
La construcţia preselor mecanice se utilizează, deşi încă timid, cuplaje cu suprafeţe conice
de frecare. La acestea materialul de fricţiune (ferodo, cozid sau de alt tip, dar sub formă de
bandă) este dispus continuu în zona inelului (conic) de frecare. Solidarizarea materialului de
fricţiune cu inelele conice purtătoare se realizează de regulă prin lipire, utilizând adezivi speciali.
Construcţiile existente au două suprafeţe de frecare, dar se pot construi şi cuplaje conice cu patru
suprafeţe de frecare.
Valorile uzuale ale semiunghiului conului unui disc port-elemente de fricţiune se
încadrează în limitele 15 ...30 . Valorile mai mici determină gabarite radiale mici pentru aceste
cuplaje, precum şi diminuarea consumului de aer comprimat.
Calculul momentului de torsiune maxim capabil

În timpul funcţionării cuplajului, pe un element de suprafaţă
dA  Rxg  dRxg  d (4.110)

(trapez curbiliniu, pe con, cu laturile dRxg şi Rxg.dξ.,
Rxg fiind lungimea curentă a generatoarei
conului asociat trunchiului de con ce corespunde suprafeţei de frecare) al inelului continuu de
frecare de formă trunchi de con, figura 4.39, se dezvoltă o forţă normală de apăsare
dFn=q . dA (4.111)
ca urmare a acţiunii pistonului pneumatic.
Figura 4.39 Schemă pentru determinarea unor relaţii de calcul utilizate la dimensionarea
cuplajelor cu suprafeţe conice de frecare [42]
Presiunea q este cea optimă recomandată pentru materialul de fricţiune utilizat, asigurând
simultan coeficient maxim de frecare şi intensitate minimă de uzare.
Forţa de frecare ce se dezvoltă este
dF    dFn , (4.112)
iar momentul de torsiune corespondent este
dM tC  z  Rxg  dF , (4.113)
z fiind numărul suprafeţelor de frecare (egal cu numărul conurilor port-elemente de
fricţiune (z=2)). Făcând înlocuirile se obţine:
2
dM tC  z    q  Rxg  dRxg  d .
(4.114)
Prin integrare rezultă
2  sin  Reg
dM tC   
2
z    q  Rxg
1
 3
 dRxg  d   2  sin  z    q  Reg
3
 Rig3  (4.115)
0 Rig
Reg şi Rig fiind lungimile generatoarelor conului asociat ce corespund razelor Re, respectiv Ri ale
bazelor trunchiului de con corespondent suprafeţei conice de frecare.
Între razele amintite există relaţiile:
Re = Reg . sin α; (4.116)
.
Ri = Rig sin α . (4.117)
Unghiul la centru al sectorului de cerc de rază Reg obţinut prin desfăşurarea conului cu
semiunghiul la vârf α, având generatoarea Reg şi raza bazei Re este
R
  2  sin   2  e (4 118)
Reg
Folosind notaţiile:
Bg = Reg - Rig pentru lăţimea inelului de frecare, măsurată în lungul generatoarei conului,
Rmg = (Reg + Rig)/2 pentru raza medie a inelului de frecare şi
δg = Bg/Rmg pentru coeficientul lăţimii relative a inelului de frecare, relaţia (4.115) devine:
3  2g 3
dM tC  2  sin   z    q   g  Rmg   2  sin   z    q   g  Rmg 
12
(4.119)
  2g 
 2   1    sin   z      R  2  C sin   z    q    R
3
g
3
 12  g mg g mg
 
Şi la calculul cuplajelor cu suprafeţe conice de frecare se ia în considerare un coeficient
de frecare μ*q, corectat în funcţie de forma elementelor de fricţiune şi de valoarea presiunii de
apăsare q.
La cuplajele cu suprafeţe conice de frecare aria efectivă de frecare Aef este practic identică
cu aria inelului (conic) de frecare Aif . Corespondenţa dintre cele două mărimi se realizează şi la
acest tip de cuplaj prin coeficientul de umplere ku= Aef / Aif definit deja în cadrul acestei lucrări.
în cazul cuplajelor cu suprafeţe conice de frecare, continue, ku = k*u=1.
Pentru aplicaţii practice este incomod a opera cu mărimile Rig, Reg,Bg, Rmg şi δg. Se preferă
a se opera cu mărimile Ri ,Re, B, Rm şi δ.
Relaţiile de corespondenţă sunt:
Ri = Rig sinα; Re = Reg sinα; Rm =Rmg .sinα; B = Bg .sinα. (4.120)
Se demonstrează şi că:
B Bg  sin  Bg
     g  C  C g (4.121)
Rm Rmg  sin  Rmg
Având în vedere aceste observaţii şi luând în considerare o valoare normalizată M*tC
pentru momentul de torsiune maxim capabil, relaţia (4.119) se pune sub forma:
* 1
M tC  2  C  2  z *  *q  ku*  q    Rm3 (4.122)
sin 
Prezenţa în expresia momentului de torsiune maxim capabil al cuplajelor cu suprafeţe
conice de frecare a termenului l/sin2α constituie un aspect particular, putând fi asimilat unui
coeficient de formă kf. Cu cât unghiul α este mai mic, cu atât valoarea momentului de torsiune
maxim capabil este mai mare, păstrând constanţi ceilalţi termeni ai expresiei. într-o altă
exprimare, pentru o valoare anume a momentului de torsiune maxim capabil raza medie a
cuplajului cu suprafeţe conice de frecare este cu atât mai mică cu cât semiunghiul a al conului
suprafeţei de frecare a cuplajului este mai mic. Această particularitate face ca gabaritul radial al
cuplajelor cu suprafeţe de frecare conice să fie mult mai mic decât al celorlalte tipuri de cuplaje
utilizate la prese şi automate de presare mecanice, ceea ce constituie un avantaj deosebit.
Trebuie totuşi subliniat şi faptul că unghiul α nu poate fi oricât de mic, existând pericolul
ajungerii la autoblocare pe suprafaţa conică. În mod curent se ia α = 15° ... 20°.
Din relaţia (4.122) rezultă expresia razei medii de frecare necesară:
*
M tC
Rmnec  (4.123)
3 1 * * *
2   C  2  z   q  k u  q  
sin 
După ce astfel se determină preliminar raza medie Rm, (valoarea găsită fiind cel mai
probabil una oarecare, neîntreagă), se determină, cel puţin orientativ, valoarea necesară pentru
lăţimea inelului de frecare (Bnec = δ . Rm nec), posibil şi razele interioară (Ri nec = Rm nec - Bnec /2) şi
exterioară (Re nec = Rm nec + Bnec /2) ale inelului de frecare.
Se adoptă lăţimea suprafeţei de frecare la o valoare convenabilă tehnic apropiată de
valoarea necesară, B* = Bnec, după care urmează recalcularea valorii necesare a razei medii.
Pentru aceasta relaţia (4.122) se pune sub forma:
* 1
M tC  2  C  2  z *  *q  ku*  q  B*  Rm2 (4.124)
sin 
rezultând că
*
M tC
Rmnec  (4.125)
1 * * * *
2  C   z   q  k u  q  B
sin 2 
Se adoptă pentru raza medie o valoare convenabilă tehnic, de preferinţă întreagă,
*
R m=Rmrec, după care urmează calculul valorilor definitive ale razelor
* * B* * * B*
Re  Rm  şi Ri  Rm  (4.126)
2 2
precum şi valorile definitive ale coeficienţilor
B* ( * ) 2
*  *  *g şi C*  1   C* g (4.127)
Rm 12
Adoptările făcute pentru B* şi R*m au implicaţie directă asupra valorii momentului de

torsiune maxim transmis de cuplaj, implicaţie care trebuie compensată.
Relaţia (4.124), pusă sub forma:
* 1
M tC  2  C *  2  z *  *q  ku*  q  B*  ( Rm* ) 2 (4.128)
sin 
permite determinarea valorii necesare a presiunii de apăsare q* pe elementele de fricţiune,
corectând astfel adoptările făcute anterior:
*
* M tC
q  (4.129)
* 1
2  C   2
 z *   *q  k u*  q  B *  ( R m2 ) 2
sin 
Forţa normală de apăsare F*n ce trebuie să se dezvolte pe suprafaţa conică (desfăşurată) de frecare
este
1
Fn*  q *  Ascf
*
 q *  2  B*  Rm*  (4.130)
sin 
ceea ce presupune ca pistonul pneumatic de acţionare să dezvolte în acest scop o forţă axială Fa
de apăsare pe elementele de fricţiune, figura 4.40, determinabilă cu expresia:
Fa  Fn*  sin   2  q*  B *  Rm* (4.131)
în relaţia (4.131) s-au pus în evidenţă mărimile care se adoptă şi cu care, de regulă, se operează în
mod direct.
Figura 4.40 Schema de descompunere a forţei axiale dezvoltată de pistonul pneumatic asupra
suprafeţelor conice de frecare [42]
Componenta Fa a forţei dezvoltată de pistonul pneumatic se determină cu relaţia


Fa  pl*  pra  App  (4.132)
Din egalitatea ultimelor două relaţii, (4.131) şi (4.132), rezultă expresia pe baza căreia se
determină valoarea ariei necesare a pistonului pneumatic:
Fa 2   q *  B *  R m*
A pp  * 
p l  p ra p l*  p ra
(4.133)
La cuplajele cu suprafeţe conice de frecare motorul pneumatic liniar de acţionare este

exclusiv de tip inelar. De regulă se adoptă, din considerente constructive, valoarea definitivă
pentru raza interioară R*ipp a pistonului pneumatic, iar valoarea necesară a razei exterioare Repp se
determină. Se adoptă apoi pentru raza exterioară a pistonului pneumatic o valoare convenabilă
tehnic, de preferinţă întreagă, apropiată de valoarea celei necesare: R*epp=Repp. Rezultă că
pistonul pneumatic este complet definit, aria definitivă a acestuia fiind

   
A*pp     Repp
* 2 * 2
 Ripp

(4.134)
Parametrul care se determină în final şi care constituie mărime "de închidere" a
succesiunii de adoptări de valori convenabile tehnic – şi care nu se rotunjeşte, ci se utilizează ca
atare strict ! - este partea din presiunea de lucru utilizată pentru revenirea arcurilor cuplajului,
p*ra. Pentru determinarea valorii acesteia se utilizează relaţia:
* 2  q *  B*  Rm*
pra  pl*  (4.135)
A*pp
Această valoare respectată strict este utilizată pentru a calcula forţa necesară dezvoltată de
arcurile cuplajului:
Fra*  z a*  Fla*  pra
*
 A*pp (4.136)
în relaţia anterioară z*a fiind numărul de arcuri, iar F*la forţa dezvoltată de un arc. Dacă arcurile
sunt elicoidale de compresiune, acestea se dimensionează la o valoare a forţei maxime mai mare
cu (25 ... 40)% decât cea necesară, dar se montează precomprimat astfel încât să dezvolte, pentru
cuplajul nou, neuzat, strict forţa dorită.
Trebuie remarcat faptul că forţa axială de apăsare pe elementele de fricţiune necesară a fi
dezvoltată de pistonul pneumatic la cuplajele cu suprafeţe conice de frecare este mult mai mică
decât forţa corespondentă necesară la cuplajele cu suprafeţe plane de frecare (cu discuri) [42].
Rezultă implicit că aria pistonului pneumatic de acţionare este la rândul ei mult mai mică şi că,
cel puţin potenţial, consumul energetic pentru a dezvolta această forţă este mult mai mic, fiind
proporţional cu volumul de aer comprimat utilizat la fiecare acţionare a cuplajului.
Pe de altă parte însă, o uzare pe direcţie normală a elementelor de fricţiune cu o mărime g
presupune o mărire a cursei pistonului pneumatic cu valoarea Δc = g/sinα, figura 4.41, [42], ceea
ce conduce la o creştere mai accentuată a consumului de aer comprimat, deci de energie, în
comparaţie cu cuplajele sau frânele cu discuri. Din acest motiv, la cuplajele cu suprafeţe conice
de frecare trebuie să se adopte soluţii care să permită reglarea periodică a cursei pistonului
pneumatic, compensând astfel uzarea elementelor de fricţiune.
Aceste reglaje periodice asigură şi un alt avantaj: readucerea periodică a valorii
momentului de torsiune maxim capabil a fi transmis de cuplaj la valoarea sa maximă. Odată cu
uzarea elementelor de fricţiune, cursa pistonului pneumatic creşte, ceea ce are ca efect
comprimarea suplimentară a arcurilor pentru readucerea discurilor conice purtătoare ale
elementelor de fricţiune. O forţă rezistentă Fra mai mare opusă de arcuri este echivalent cu o forţă
normală Fn de apăsare pe elementele de fricţiune mai mică, forţa totală F*pp dezvoltată de
pistonul pneumatic rămânând constantă. Cum valoarea momentului de torsiune maxim capabil a
fi dezvoltat de cuplaj M*tC este direct proporţională cu forţa normală de apăsare pe elementele de
fricţiune, rezultă că valoarea momentului de torsiune scade odată cu uzarea elementelor de
fricţiune.
Figura 4.41 Uzarea materialului de fricţiune la cuplajele conice
Fenomenul este amplificat şi de faptul că valoarea razei medii de frecare scade (uşor)
odată cu uzarea materialului de fricţiune.
În literatură [133] sunt foarte rar menţionate sau prezentate cuplaje cu suprafeţe de frecare
conice, deşi sunt relativ simple constructiv şi mai ales performante.
Un exemplu de cuplaj cu suprafeţe conice de frecare este prezentat în figura 4.42. Butucul
b, cu alezaj conic, se asamblează prin pană cu arborele cuplajului, pe care îl antrenează când
cuplajul este activ. Mişcarea de rotaţie şi energia cinetică necesară sunt primite de la volant, cu
acesta solidarizându-se, prin şuruburi, carcasa cuplajului, formată din două discuri conice a.
Acestea se asamblează la rândul lor prin şuruburi şi formează în fapt discurile conducătoare. Cu
butucul b se solidarizează, de asemenea prin şuruburi, inelele de sprijin h. în fiecare din aceste
inele se montează mai multe arcuri de cauciuc, multistrat. Inelele metalice exterioare f al acestora
se fixează axial faţă de inelele de sprijin h, iar inelele metalice interioare e se fixează, de
asemenea nedeplasabil axial, faţă de barele g.
Materialul de fricţiune i, disponibil sub formă de bandă (ferodo sau de altă natură), se
fixează (de preferinţă prin lipire) pe suprafaţa conică exterioară a discurilor conice conduse c.
Fiecare bară g solidară cu un arc de cauciuc este fixat la ambele capete ale sale în discul conic
condus pe care îl deserveşte; unul dintre capetele axului se fixează într-un alezaj practicat chiar în
cilindrul conic c respectiv, iar celălalt capăt într-un alezaj practicat într-un disc „de închidere"
solidar cu discul condus c propriu-zis.
Cele două discuri de închidere sunt în contact permanent cu cele două componente mobile
(translatabile axial) ale motorului pneumatic liniar de acţionare a cuplajului: cilindrul pneumatic
m şi pistonul o. Camera motorului pneumatic liniar este inelară, etanşarea realizându-se cu
garnituri adecvate.
Cilindrul pneumatic m şi inelul de închidere aflat în contact pistonul pneumatic (aceste
două piese fiind de fapt solidare !) au la interior suprafeţe conice. Butucul b are la rândul său
două suprafeţe conice la exterior, în planul median, care limitează deplasarea discurilor conice
conduse spre planul median al cuplajului.
Figura 4.42 Cuplaj cu suprafeţe conice de frecare [133]
Alimentarea cu aer comprimat a camerei motorului pneumatic liniar se face prin mai
multe conducte, de preferinţă în număr de două sau trei. Ultima porţiune dreaptă a unei astfel de
conducte străbate cele două componente ale discului conic condus din stânga, inelul de sprijin
corespondent şi cilindrul pneumatic, fiind etanşată corespunzător. Este de preferat ca această
porţiune a conductei, metalică, să fie solidară la translaţie cu discul condus şi cu cilindrul
pneumatic, caz în care porţiunea q a conductei trebuie să fie flexibilă. Alimentarea cu aer
comprimat se face prin alezaje practicate în arborele cuplajului şi în butucul b.
Când cuplajul este activ, deci când se alimentează aer comprimat în camera motorului
pneumatic liniar, translatează atât cilindrul pneumatic m (spre stânga), cât şi pistonul pneumatic o
(spre dreapta). Acestea deplasează la rândul lor discurile conice conduse c, înving rezistenţa
opusă de arcurile de cauciuc, fac ca materialul de fricţiune solidar cu cele două discuri conduse să
ia contact cu suprafeţele de frecare conice de la interiorul carcasei cuplajului şi să dezvolte pe
acestea o presiune de apăsare. Forţa normală ce apare astfel determină forţa de frecare, prin care
se realizează solidarizarea temporară la rotaţie cu carcasa a discurilor conice conduse. Momentul
de torsiune ce se dezvoltă se transmite dinspre carcasă către discurile conduse şi prin intermediul
barelor g şi a arcurilor de cauciuc (prin solicitare radială) către inelele de sprijin h, de la acestea
către butucul b şi în final către arborele cuplajului.
La încetarea acţiunii motorului pneumatic liniar arcurile de cauciuc se destind şi
îndepărtează discurile conice conduse de carcasa cuplajului, acţiunea acestuia încetând.
Deşi în figura 4.42 nu se identifică inele distanţiere între cele două inele conice
conducătoare ce formează carcasa cuplajului, acestea sunt utile pentru compensarea periodică a
uzurii materialului de fricţiune (a se vedea inele distanţiere 6 de la cuplajele cu suprafeţe plane de
frecare din figurile 4.32 şi 4.33, care îndeplinesc aceeaşi funcţie).
La cuplajele moderne cu suprafeţe conice de frecare se renunţă deseori la arcurile
elicoidale de compresiune clasice, acestea fiind înlocuite cu componente elastice realizate din
cauciuc masiv. Două scheme de principiu de astfel de cuplaje se prezintă în figura 4.43, [223].
Nu apar modificări structurale semnificative, ci de detalii constructive şi de tehnologie de
realizare. Se identifică chiar posibilitatea reducerii apreciabile a gabaritului axial al cuplajelor cu
suprafeţe conice de frecare.
Figura 4.43 Cuplaje cu suprafeţe conice de frecare, cu "arcuri de cauciuc". Scheme de principiu
Prezenţa elementelor de cauciuc masiv contribuie la schimbarea semnificativă a

caracteristicilor dinamice ale acestor cuplaje.
O soluţie constructivă de cuplaj cu suprafeţe conice de frecare, cu arcuri de cauciuc, care
respectă prima schemă de principiu din figura 4.43 se prezintă în figura 4.44.
Figura 4.44 Cuplaj cu suprafeţe conice de frecare, cu "arcuri de cauciuc" (un produs Mannesman
Rexroth)
4.2.1.3. Calculul şi dimensionarea cuplajelor cu suprafeţe cilindrice de frecare [42,66]
Dintre cuplajele cu fricţiune utilrzate la presele şi automatele de presare mecanice

majoritare sunt cele cu discuri, cu frecare pe suprafeţe plane. Mai rar se întâlnesc şi cuplaje cu
frecare pe suprafeţe conice sau cilindrice. Acestea din urmă, cunoscute drept "cuplaje cu pneu de
cauciuc", au un număr de particularităţi constructive şi de proiectare specifice.
Calculul momentului de torsiune maxim capabil în timpul funcţionării cuplajului, pe un
element de suprafaţă
dA  r  d  db , (4.137)
al suprafeţei cilindrice de frecare, figura 4.45, se dezvoltă o forţă normală de apăsare
dFn  q  dA , (4.138)
ca urmare a acţiunii pneului (echivalentul pistonului pneumatic). Presiunea q este cea optimă
recomandată pentru materialul de fricţiune utilizat, presiune care trebuie să asigure simultan
coeficient maxim de frecare şi intensitate minimă de uzare.
Figura 4.45 Schema pentru determinarea expresiei momentului de torsiune dezvoltat de un cuplaj
cu pneu de cauciuc [42]
Observaţie. Particularităţile constructive ale cuplajelor cu pneu de cauciuc impun ca presiunea q

să fie (identică sau) apropiată de presiunea pl a aerului comprimat din reţeaua de alimentare a
pneului. Cum de regulă pl = 0,35 - 0,45 N/mm2, se recomandă utilizarea ferodoului ca material de
fricţiune.
Forţa de frecare ce se dezvoltă pe elementul de suprafaţă dA este
dF    dFn (4.139)
iar momentul de torsiune corespondent este
dM tC  z *  R  dF , (4.140)
z* fiind numărul suprafeţelor de frecare (în cazul cuplajelor cu pneu de cauciuc z* = 1). Înlocuind
succesiv se obţine
dM tC  z *  R  dF . (4.141)
Prin integrare rezultă:
2 B 2 B
M tC   z    q  R  d  db z    q  R   d   db  2  z *    q  R 2  B .
* 2 * 2
(4.142)
0 0 0 0
Folosind notaţia δ= B/R (cu recomandarea δ = 0,4 ... 0,5), relaţia (4.142) devine
M tC  2  z *    q  R 3 (4.143)
Ca la oricare cuplaj cu fricţiune, şi la calculul unui cuplaj cu pneu de cauciuc se ia în
considerare un coeficient de frecare μ corectat în funcţie de forma elementelor de fricţiune şi de
valoarea presiunii de apăsare q,
  *q   q   f (4.144)
δf fiind un coeficient de formă (vezi tabelul A 1.1, p.207).
Pentru generalitate se introduce, ca şi în cazul celorlalte cuplaje cu suprafeţe continue de
frecare, coeficientul de umplere ku şi coeficientul Cδ. în cazul cuplajelor cu pneu de cauciuc
coeficienţii ku şi Cδ sunt unitari [42, 66]: ku = k*u = 1; Cδ = C*δ = 1. Se ia în considerare pentru
momentul de torsiune maxim capabil a fi transmis de cuplaj o valoare impusa M*tC, posibil (şi
recomandabil) una normalizată.
Relaţia (4.143) capătă astfel forma generală a expresiei momentului de torsiune capabil
dezvoltat de un cuplaj cu fricţiune [39, 42, 61, 64, 65, 66], indiferent de tipul, soluţia constructivă
sau forma suprafeţelor de frecare:
M tC*  2  z *  C*   q*  ku*  q    R 3 . (4.145)
Dimensionarea cuplajelor cu pneu de cauciuc se face urmând aceleaşi etape ca şi la
celelalte cuplaje de fricţiune utilizate la presele mecanice. Fiind stabilit M*tC şi adoptate (unele
preliminar) z* ,µ*q, k*u, q şi δ, din relaţia (4.145) rezultă valoarea necesară a razei de frecare:
M tC*
Rmnec  3 (4.146)
2  z *  C*   q*  ku*  q  
Se determină apoi lăţimea necesară a suprafeţei cilindrice de frecare: Bnec = δ . Rnec
Este posibil ca dimensionarea cuplajului să fie sau nu orientată şi către optimizarea
geometriei pneului. Prima direcţie de acţiune este de| preferat, rezultând pentru cote importante
ale pneului (diametrul interior, diametrul exterior, lăţime) cote întregi convenabile sau chiar
impuse de producătorul acestui component al cuplajului.
Având în vedere (şi) aceste cote, se adoptă pentru raza de frecare R o valoare întreagă
convenabilă, R —> R*.
Pentru a nu afecta valoarea impusă (normalizată sau nu) a momentului de torsiune maxim
capabil dezvoltat de cuplaj, se recalculează lăţimea necesară a cilindrului de frecare. Aceasta se
poate face fie indirect, recalculând δ:
M tC*
 rec  (4.147)
2  z *  C*   q*  ku*  B *  ( Rm* ) 2
şi apoi determinând
Brec   rec  R * (4.148)
fie direct, pe baza relaţiei (4.145), pusă însă sub forma:

M tC*
Brec  (4.149)
2  z *  C*   q*  ku*  q  ( R * ) 2
În condiţiile celor prezentate anterior, este de preferat - sau posibil, cel puţin - ca şi
lăţimea cilindrului de frecare să aibă o valoare întreagă convenabilă B*, Brec —> B* , valoare ce se
adoptă de proiectant. Rezultă în final presiunea de apăsare necesară q a elementelor de fricţiune
pe cilindrul de frecare:
M tC*
q 
*
(4.150)
2  z *  C*   q*  ku*  B *  ( R * ) 2
Forţa radială totală ce se dezvoltă prin elementele de fricţiune pe suprafaţa cilindrică de
frecare este
Fn*  q *  Aef*  2  q *  B *  R * . (4.151)
În mod tradiţional, la cuplajele cu pneu de cauciuc suprafaţa cilindrică de frecare este
plasată la interiorul pneului, acesta fiind solidar la rotaţie cu volantul. Este posibil însă a se
inversa poziţiile relative: pneul să fie amplasat la interior, fiind solidar la rotaţie cu arborele
maşinii, iar suprafaţa de frecare cilindrică să fie amplasată spre exterior şi să fie solidară la rotaţie
cu volantul. Ambele situaţii sunt exemplificate în figurile 4.46 şi 4.47.
La stabilirea dimensiunilor esenţiale ale pneului de cauciuc trebuie să se ţină cont de
poziţia pneului faţă de suprafaţa cilindrică de frecare.
Figura 4.46 Caracteristici geometrice esenţiale ale pneului unui cuplai cu suprafaţă cilindrică de
frecare amplasata la interiorul pneului
Figura 4.47 Caracteristici geometrice esenţiale ale pneului unui cuplaj cu suprafaţă cilindrică de
frecare amplasată la exteriorul pneului
a) Cuplaje cu pneu la exterior

Forţa radială totală dezvoltată pe suprafaţa de frecare de pneul de cauciuc este
Frp  pl  Aip  2  pl  B p  Rip (4.152)
unde pl este presiunea aerului comprimat din reţeaua de alimentare, Bp este lăţimea
cavităţii interioare a pneului, iar Rip este raza interioară a cavităţii interioare a pneului. Se
recomandă inserarea în sistemul de alimentare cu aer comprimat a unui regulator de presiune,
astfel încât presiunea aerului comprimat cu care se alimentează cuplajul să aibă valoare constantă
cunoscută, pl → p*l.
Fiind cunoscută raza R* a cilindrului de frecare, se adoptă la o valoare convenabilă raza
interioară a cavităţii pneului de cauciuc, R*ip. Din egalitatea relaţiilor (4.151) şi (4.152) rezultă
lăţimea necesară a cavităţii interioare a pneului:
q* R*
B *p  B *  *  * (4.153)
pl Rip
fiind astfel determinate mărimile geometrice esenţiale ale pneului de cauciuc, pentru soluţia
constructivă cu pneu la exteriorul suprafeţei de frecare cilindrice.
b) Cuplaje cu pneu la exterior

Forţa radială totală dezvoltată pe suprafaţa de frecare de pneul de cauciuc este
Frp  pl  Aep  2  pl  B p  Rep (4.154)
unde pl este presiunea aerului comprimat din reţeaua de alimentare, Bp este lăţimea cavităţii
interioare a pneului, iar Rep este raza exterioară a cavităţii interioare a pneului. Utilizarea unui
regulator de presiune se recomandă şi în acest caz (se recomandă, de altfel, în toate cazurile !!!),
astfel încât presiunea aerului comprimat cu care se alimentează cuplajul să aibă valoare constantă
cunoscută, pl → p*l.
Fiind cunoscută raza R* a cilindrului de frecare, se adoptă la o valoare convenabilă raza
exterioară a cavităţii pneului de cauciuc, R*ep. Din egalitatea relaţiilor (4.151) şi (4.154) rezultă
lăţimea necesară a cavităţii interioare a pneului:
q* R*
B *p  B *   (4.155)
pl* Rep*
fiind astfel determinate mărimile geometrice esenţiale pentru soluţia constructivă cu pneul de
cauciuc la interiorul suprafeţei de frecare cilindrice.
Dacă pneul de cauciuc are mărimile R*ep şi B*p stabilite deja de constructor, atunci se
determină ca ultimă mărime, prin care asigură realizarea strict corectă a valorii impuse a
momentului de torsiune maxim capabil M*tC al cuplajului, presiunea aerului comprimat cu care
se alimentează (prin regulator de presiune) cuplajul:
q* R*
pl*  B *  *  * (4.156)
B p Rep
Nu se construiesc frâne cu pneu de cauciuc.

Singurele cuplaje cu suprafeţe cilindrice de frecare sunt cuplajele cu pneu de cauciuc. în
literatura consultată sunt prezentate doar cuplaje la care pneul de cauciuc este amplasat la
exteriorul suprafeţei cilindrice de frecare. Sunt posibile însă şi soluţii constructive la care pneul
de cauciuc este plasat la interiorul suprafeţei cilindrice de frecare [42].
4.2.2. Frâne
În cadrul preselor mecanice, frânele sunt subansambluri ce au rolul de a opri rapid şi

cu fermitate o mulţime anume de componente şi subansambluri ale maşinilor pe care le
echipează. Frânarea se realizează prin transformarea în căldură, prin frecare, a energiei
cinetice a pieselor a căror mişcare urmează a fi oprită.
Frânele sunt construcţii normal-închise, adică sunt în funcţiune în absenţa unei
comenzi exprese. în absenţa alimentării maşinii cu energie (electrică sau/şi aer comprimat)
frânele trec implicit în stare de funcţionare.
Forţa normală de apăsare pe suprafeţele de frecare este dezvoltată de resorturi elastice,
montate pretensionat. Eliberarea frânelor se realizează prin tensionarea suplimentară a acestor
resorturi elastice, forţa necesară în acest scop fiind asigurată de regulă de motoare pneumatice
liniare. La unele frâne cu bandă sau cu saboţi comprimarea suplimentară a resorturilor elastice
se realizează prin sisteme mecanice (se utilizează de regulă sisteme camă-tachet şi mecanisme
cu pârghii).
Frânele utilizate la prese şi automate de presare mecanice pot fi cu suprafeţe de frecare
plane (frâne cu discuri), cu suprafeţe de frecare conice sau cu suprafeţe de frecare cilindrice
(frânele cu bandă şi frânele cu saboţi). Frânele cu discuri pot fi, ca şi cuplajele, cu inel
continuu de frecare sau cu discuri.
Comparativ cu frânele cu disc, frânele cu suprafeţe conice de frecare au gabarite
radiale mult reduse şi, ceea ce este foarte important, consumuri energetice diminuate.
Frânele cu suprafeţe plane şi suprafeţe conice de frecare sunt în mare măsură similare
constructiv cu cuplajele corespondente. Nu se construiesc frâne cu pneu de cauciuc.
Frânele cu saboţi sunt utilizate din ce în ce mai rar, deoarece prezintă o serie de
dezavantaje, dintre care se evidenţiază dimensiuni de gabarit relativ mari, siguranţă redusă în
exploatare şi dificultăţi de construcţie şi montaj [136].
Frânele cu bandă se recomandă a se utiliza în majoritatea situaţiilor în care folosirea
celor cu discuri nu este oportună sau nu este eficientă. Frânele cu bandă pot fi comandate prin
came montate rigid pe arborele frânei (care poate fî chiar arborele principal al maşinii), prin
sisteme pneumatice sau cu electromagneţi. Acţionarea pneumatică a frânelor cu bandă este
superioară celorlalte sisteme, deoarece asigură forţă de frânare relativ constantă^ timp
îndelungat, iar uzarea materialului de fricţiune nu afectează semnificativ în timp variaţia
momentului de frânare capabil al frânei. Totodată sistemele pneumatice de acţionare asigură
realizarea unei forţe de frânare mari, precum şi posibilităţi simple de reglare a acesteia.
4.2.2.1. Determinarea momentului de torsiune necesar la proiectarea frânelor cu

fricţiune
Pentru oprirea în condiţii de siguranţă a culisorului în poziţia de repaus - ce

corespunde unei poziţii unghiulare a arborelui principal anterioară poziţiei corespondente
punctului mort superior al culisorului cu αs = 3°... 5° (αs - unghi de siguranţă) - la construcţia
preselor mecanice
se folosesc diferite tipuri de frâne [42, 89, 105, 128, 135, 136, 138].
Acestea asigură anularea energiei cinetice acumulată de ansamblurile mobile ale
preselor şi determină oprirea fermă şi sigură a culisorului în poziţia sa de repaus, poziţie de
sfârşit (şi de început) de ciclu cinematic.
Orice frână se calculează şi se construieşte astfel încât momentul de torsiune de
frânare minim capabil al ei (ce se realizează în condiţiile uzurii maxime a materialului
de fricţiune) să fie cel puţin egal cu momentul de frânare maxim necesar la maşina la
care se va utiliza.
Momentul de torsiune de frânare minim capabil rezultă din echivalenţa dintre lucrul
mecanic de frânare şi energia cinetică a maselor mobile ale maşinii ce trebuie oprite:
J RT   F2
 M tF   F
2
(4.157)
relaţie în care:
JRT - momentul de inerţie total al maselor mobile ce trebuie frânate, redus la arborele frânei, în
[kg.m2] sau [N.s2.m];
ωF - viteza unghiulară a arborelui frânei, în [rad/s];
MtF- momentul de torsiune de frânare necesar la frână, în [N.m];
αF - unghiul de frânare (unghiul cu care se roteşte arbore frânei în timpul frânării), în [rad].
Ţinând cont că de regulă frâna se amplasează pe acelaşi arbore ca şi cuplajul, deci că
turaţia arborelui frânei are aceeaşi valoare cu turaţia arborelui cuplajului, nF = nC, şi că
implicit iR= nC/nAP = nF/nAP, se poate scrie că
  nF   iR  n AP
F   ,
30 30
(4.158)
şi
 F  iR   F AP ,
(4.159)
αFAP fiind unghiul maxim de rotaţie al arborelui principal în timpul căruia trebuie să se
realizeze frânarea.
De regulă αFAP se exprimă în grade hexazecimale,
 180
F    Fo AP   Fo AP    F AP
180 
(4.160)
Pentru majoritatea preselor mecanice se impune max(αoF AP )=15°. La presele
mecanice rapide unghiul de frânare maxim admis este mai mic, max(αoF AP )=10°.
Înlocuind relaţiile (4.158), (4.159) şi (4.160) în relaţia (4.157) se obţine
 2  i 2 R  n 2 AP
J RT 
900 
 M tF   iR   Fo AP
2 180
(4.161)
din care rezultă:
 J RT  iR  n AP 2
M tF  
10  Fo AP
(4.162)
Ţinând cont că iR.nAP = nC (frâna se amplasează, de regulă, pe arborele cuplajului)
relaţia (4.162) se poate pune sub forma
 J n n
M tF   RT o AP C
10  F AP
(4.163)
Momentul de inerţie total redus al arborele frânei JRT ia în considerare energia cinetică
a tuturor ansamblurilor şi componentelor mecanice din lanţul cinematic aflate în mişcare şi
care urmează a se frâna: culisor cu partea mobilă a sculei, bielă, arbore principal, roţile dinţate
ale reductorului, arbori intermediari şi arborele cuplajului (de regulă acelaşi cu arborele
frânei), inelele interioare ale rulmenţilor etc, precum şi părţile mobile care urmează a se frâna
ale cuplajului şi ale frânei.
Se notează cu JR momentul de inerţie redus la arborele frânei al tuturor ansamblurilor
şi pieselor ce urmează a se frâna ale maşinii, altele decât cele aparţinând cuplajului şi frânei.
Se notează cu JR1 şi n1 momentul de inerţie redus la axa proprie, respectiv turaţia arborelui I,
acelaşi cu arborele frânei, figura 4.52, cu JR2 şi n2 aceleaşi mărimi corespunzătoare arborelui
II ş.a.m.d. şi, în sfârşit, cu JRq şi nq mărimile menţionate corespunzătoare ultimului arbore al
transmisiei, arborele principal. Se mai notează:
i1  1

i2  n1  nC
 n2 n2


 nq1 nq1
iq  iR  
 nq n AP
(4.164)
Momentul de inerţie redus JR se calculează cu relaţia:

q
J
J R   RJ 2
j 1 i j
(4.165)
Sunt necesare următoarele observaţii:

1. Culisorul maşinii execută mişcare de translaţie rectilinie-alternativă, cu viteză variabilă.
Energia sa cinetică se echivalează cu cea a unui disc virtual solidar cu arborele principal,
având momentul de inerţie JCs. Această mărime se determină luând în considerare viteza
culisorului vCs la momentul de început de frânare, deci pentru o valoare corespunzătoare unui
unghi
   
 f  180o   Fo AP  3o...5o  180o   Fo AP   S ,
(4.166)
şi rezultă din echivalenţa
mCs  vCs
2
J 2
 Cs AP
2 2
(4.167)
relaţie în care mC este masa culisorului, iar ωAP =π.nAP/30 este viteza unghiulară a arborelui
principal. Ca urmare se va utiliza pentru calcul relaţia:
2 2
v   v 
J Cs  mCs   Cs   900  mCs   Cs  ,
  AP     n AP 
(4.168)
Dacă presa este cu manivelă, este cunoscută expresia vitezei cu care se deplasează culisorul, a
se vedea şi rel. (5.21), p. 216, deci se poate determina
  n AP   
vCs   R   sin  f   sin 2 f  k    cos  f 
30  2 
(4.169)
R fiind raza cinematică a manivelei.
1 - motor electric; 2 - bielă; 3 - ghidaje; 4 - culisor; 5 - masa maşinii; AC – arborele
cuplajului; AP- arbore principal; R- raza cinematică a manivelei; Pl- presiunea de lucru a
aerului comprimat
Figura 4.52 Schemă de antrenare a unei piese mecanice cu reductor
Ţinând cont de relaţia (4.165), relaţia (4.169) se poate scrie sub forma
  n AP 
 R  sin  Fo AP   S    sin 2 Fo AP   S   k    cos Fo AP   S 
 
vCs 
30  2 
(4.170)
care permite şi o formă alternativă a relaţiei (4.168):
2


     
vCs  mCs  R  sin  Fo AP   S   sin 2  Fo AP   S  k    cos  Fo AP   S 
2
2

 
(4.171)
2. Biela execută o mişcare variabilă de rototranslaţie. Echivalarea energiei sale
cinetice la un moment dat este dificilă. O soluţie suficient de precisă rezultă considerând că
întreaga masă mB a bielei este "solidară" cu culisorul şi execută mişcare de translaţie
rectiliniealternativă ca şi acesta, dar şi că aproximativ 1/3 din masa sa – şi anume cel puţin
partea inelară coaxială cu manetonul – este "solidară" cu arborele principal în zona sa
excentrică (excentricitatea fiind R - raza cinematică a manivelei arborelui principal) şi că
execută împreună cu acesta mişcare de rotaţie, dar fără ca partea de bielă considerată să se
rotească în jurul axei proprii. În aceste condiţii, momentul de inerţie total echivalent al bielei,
redus la axa arborelui principal, se exprimă prin relaţia:
2
 v  1
J B  900  mB   Cs    mB  R 2
   n AP  3
(4.172)
În marea majoritate a situaţiilor practice cuplajul se proiectează înainte de proiectarea
frânei, deci se cunoaşte momentul de inerţie propriu Jc al pieselor cuplajului care se frânează.
Frâna urmează a se proiecta în condiţiile în care nu se cunoaşte momentul de inerţie propriu
JC al pieselor acesteia care se frânează. Totuşi, cunoscând tipul constructiv al cuplajului şi al
frânei, se poate face o estimare. În literatura de specialitate [89, 136, 152] se utilizează
coeficienţii
J J
jC  1  C ; jF  1  F
JF JC
(4.173)
Relaţiile (4.173) permit evidenţierea corelaţiei
j j
jC  F  j F  C
jF  1 jC  1
(4.174)
Valori orientative, dar pertinente, pentru aceşti coeficienţi se pot determina din studiul
soluţiilor constructive existente. Cunoscând aceste valori, precum şi una dinte valorile JC sau
JF, se poate estima suma:
 J   J 
J C  J F  1  C   J F  j F  J F  1  F   J C  j F  J C
 JF   JC 
(4.175)
În aceste condiţii rezultă că
J RT  J R  J C  J F  J R  jC  J F  J R  j F  J C
(4.176)
Înlocuind relaţia (4.176) în relaţia (4.163) se obţine expresia momentului de torsiune
de frânare minim necesar:
  J  j F  J C   n AP  nC
M tF   R
10  Fo AP
(4.177)
În practica proiectării frânelor preselor mecanice literatura de specialitate recomandă
adoptarea ca moment de frânare de calcul o valoare superioară celei minime necesare,
MtF.calc>MtF, prin luarea în considerare a unui coeficient de majorare Cf, adică
 C f   J R  j F  J C   n AP  nC
M tF .calc  C f  M tF  
10  Fo AP
(4.178)
aceasta fiind expresia cel mai frecvent utilizată pentru dimensionarea frânelor de fricţiune din
construcţia preselor mecanice.
Valori recomandate pentru coeficienţii Cf, jC şi jF se dau în tabelul 4.5.
Tabelul 4.5. Valorile recomandate [138] pentru coeficienţii Cf, jC şi jF
Turaţia arborelui frânei, Rmed . f

Cf jC jF
nF, [min-1] Rmed .c
350 1,0 1,40 2,0 1,7
180 – 350 0,9 1,45 1,7 2,2
100 – 180 0,8 1,55 1,4 2,6
100 0,7 1,65 1,2 2,8
Majorarea precizată anterior are ca efect diminuarea unghiului de frânare real,

 o

F AP real
 
 max  Fo AP . În fapt,
 o
 

max  Fo AP

F AP real
Cf
(4.179)
şi rezultă din egalitatea
 C   J R  j F  J C   n AP  nC   J R  j F  J C   n AP  nC
M tF .calc   f  
10  Fo AP 10  
 Fo AP real
(4.180)
Relaţia (4.al22) se poate pune, evident, şi sub forma

 Fo AP real   Fo AP MM tF
tF .calc
(4.181)
Ca şi în cazul cuplajelor, este puţin probabil ca aplicaţiile numerice reale să conducă la
valori normalizate pentru momentul de torsiune de frânare de calcul.
Observaţie. În literatura de specialitate se precizează că dacă frâna este de acelaşi tip
constructiv ca şi cuplajul şi dacă momentul de frânare necesar este mai mic decât momentul
de torsiune de calcul adoptat pentru cuplaj, MtF.calc < MtC.calc, atunci este tehnico-economic
eficient ca MtF.calc= MtC.calc. Această recomandare este totuşi discutabilă, mai ales pentru
cazurile în care MtF.calc <<MtC.calc.
4.2.2.2. Despre posibilitatea şi eficienţa adoptării unei valori normalizate pentru

momentul de torsiune minim capabil al frânelor utilizate la presele mecanice [42]
Ca şi în cazul cuplajelor, prezenta lucrare recomandă şi pentru frâne dimensionarea lor

luând în considerare o valoare normalizată a momentului de torsiune de calcul, M*tF,
nedependentă direct de performanţele cerute de o presă anume.
Dacă pentru cuplaj se poate adopta o valoare normalizată M*tC pentru momentul de
torsiune maxim capabil, este logic ca acelaşi lucru să se întâmple şi pentru frână, adică
M tF .calc  M tF* , M tF*  M tF .calc
(4.182)
O astfel de soluţie are în plus avantajul că permite dimensionarea frânei chiar şi pentru
o valoare a momentului de torsiune mai mică decât cea a cuplajului, deci nu mai este atât de
puternică recomandarea M*tF = M*tC. Frâna se va construi ca subansamblu modul şi se va
dimensiona la o valoare normalizată indiferent dacă M*tF < M*tC, M*tF = M*tC sau M*tF > M*tC
şi indiferent dacă tipul de frână utilizat este identic sau nu cel al cuplajului. Având acelaşi rol
funcţional, frâne de tipuri diferite, dar având aceleaşi performanţe, sunt interschimbabile.
4.2.2.3. Frâne cu suprafeţe plane de frecare

Relaţia de dimensionare a frânelor cu suprafeţe plane de frecare este identică cu cea
utilizată la dimensionarea cuplajelor de aceeaşi natură (vezi relaţia (4.68):
M tF*  2  z  C   q*  ku  q    Rm3 .
(4.183)
Evident, sunt identice şi etapele de calcul: se determină o valoare preliminară pentru
Rm, se de termină apoi o valoare definitivă convenabilă B* pentru lăţimea inelului de frecare,
se recalculează raza medie şi se stabileşte pentru aceasta o valoare convenabilă definitivă R*m,
se determină valorile definitive pentru δ* şi C*δ, se determină (dacă este cazul) numărul
definitiv de pastile z*p, aria efectivă de frecare A*ef aria definitivă a inelului de frecare A*if şi
valoarea definitivă a coeficientului de umplere k*u , rezultând în final valoarea definitivă
(minim) necesară a presiunii q* de apăsare pe elementele de fricţiune şi implicit valoarea
(minim) necesară a forţei normală de apăsare F*n pe suprafaţa de frecare.
De la acest moment abordarea este una particulară pentru frâne. Forţa normală este
dezvoltată nu de pistonul pneumatic, aşa cum se întâmplă la cuplaje, ci de către resorturile
elastice, acestea fiind de regulă arcuri elicoidale de compresiune. Se adoptă numărul de arcuri
n*a şi se determină forţa (minimă) pe care trebuie să o dezvolte fiecare dintre acestea, F*1a. Se
calculează arcul pentru o forţă maximă cu (25 ... 40)% mai mare decât F*1a şi se calculează cu
suficientă precizie care este înălţimea necesară de montaj a arcurilor. Se ţine cont că F*1a este
valoarea minimă a forţei pe care un arc trebuie să o dezvolte atunci când materialul de
fricţiune al frânei este maxim uzat, dar şi că la frâna nouă, cu materialul de fricţiune neuzat,
arcurile au o săgeată mai mare cu rezerva de uzură totală luată în considerare pentru
materialul de fricţiune.
Pistonul pneumatic trebuie să dezvolte o forţă cel puţin egală cu forţa totală dezvoltată
de arcurile frânei comprimate suplimentar cu o cotă j (j = 0,5 ... 1 mm) faţă de situaţia frânei
nouă (cu materialul de fricţiune neuzat). Rezultă că aria necesară App a pistonului pneumatic
se majorează la o valoare definitivă mai mare, A*pp, aceasta rezultând prin adoptarea unor
valori întregi convenabile tehnic adecvate pentru dimensiunile caracteristice ale acestuia, D*pp
sau D*ipp şi D*epp.
Partea mobilă a frânei se asamblează cu arborele, iar partea fixă cu batiul maşinii.
Din punct de vedere constructiv, frânele cu suprafeţe plane de fricţiune diferă destul
de puţin faţă de cuplajele similare. Practic, orice cuplaj cu discuri poate fi modificat, cel mai
adesea cu uşurinţă, pentru a fi transformat în frână şi invers.
Frâna a cărei secţiune longitudinală se prezintă în figura 4.53 este cu pastile amplasate
pe două rânduri. Pastilele 4 sunt plasate în locaşurile lor asimetric faţă de planul median al
discului port-pastile 6, deci sunt translatabile în aceste locaşuri. Discul port-pastile nu mai este
nevoie să fiextranslatabil axial faţă de arborele 1 şi este poziţionat în imediata vecinătate a
discului de presiune fix, la o distanţă de siguranţă s.
1 - arborele frânei; 2 - butuc canelat; 3 - disc de presiune fix,- 4 - pastilă (element de fricţiune);
5 - disc de presiune mobil; 6 - disc port-pastile; 7 - şurub; 8 - coroană dinţată;
9 - inel distanţier; 10 - ţeava distanîier; 11 - şurub; 12 - garnitură; 13 - arc; 14 – corpul cilindrului
pneumatic,-15 - pastilă de ghidare a arcului; 16 - piuliţă spintecată; 17 – piston pneumatic
Figura 4.53 Frână în consolă, cu disc, cu pastile pe două rânduri
Discul de presiune fix 3 se solidarizează direct cu batiul presei, prin şuruburi. În acest
scop în disc sunt practicate un număr de alezaje de trecere, poziţionate echiunghiular faţă de
axa discului.
Cu discul 3 se solidarizează - în cazul de faţă nedemontabil, prin dură - coroana
dinţată 8, care ghidează discul de presiune mobil 5 în mişcarea sa de translaţie. Pentru a se
asigura cert coaxialitatea necesară a poziţiei coroanei 8 în raport cu discul 3 se recomandă
practicarea în acesta a unui umăr de ghidare. Prin şuruburile 7 se fixează de coroana 8
pistonul pneumatic 17, între coroană şi flanşa pistonului interpunându-se inelul distanţier 9. În
acest mod discul de presiune fix 3, coroana dinţată 8, inelul distanţier 9 şi pistonul pneumatic
17 devin solidare între ele şi solidare cu batiul maşinii.
Între pistonul 17 şi discul de presiune mobil 5 se montează arcurile 13, elicoidale de
compresiune, ghidate la ambele capete prin pastilele de ghidare 15. Arcurile se montează
pretensionat, la o valoare a înălţimii lor determinată exact prin calcul. Lungimea arcului în
stare montată este dependentă de grosimea pastilelor 4, de rezerva de uzură a acestora, de
lăţimea coroanei dinţate 8, de grosimea inelului distanţier 9 şi de anumite cote ale pistonului
pneumatic 17.
Arcurile 13 se sprijină pe pistonul 17, fix, şi dezvoltă forţă normală de apăsare pe
discul de presiune mobil 5, care transmite la rândul său această forţă asupra pastilelor 4. Ca
urmare a forţelor de frecare ce apar în planele de contact dintre pastile şi discurile de presiune
3 şi 5 se dezvoltă un cuplu ce solidarizează la rotaţie discul port-pastile cu discurile de
presiune, deci cu batiul. Şi cum acesta este fix, posibila rotaţie a discului port-pastile este
anulată. Implicit este anulată şi rotaţia arborelui 1.
Legătura dintre discul port-pastile 6 şi arborele 1 se realizează prin intermediul unui
butuc 2, canelat atât la exterior, cât şi la interior, detaliu în figura 4.54.
La extremitatea destinată montării frânei, arborele 1 prezintă un umăr şi este canelat şi
filetat la exterior. Zona filetată se suprapune peste zona canelată. Butucul 2 se asamblează
prin caneluri cu arborele 1, se sprijină pe umărul arborelui şi este fixat axial cu ajutorul
piuliţei spintecate 16. Protejarea acesteia contra deşurubării se realizează cu ajutorul şurubului
19.
l — arborele frânei; 2 - butuc canelat; 3 - disc de presiune fix,- 4 — pastilă; 5 — disc de presiune
mobil; 16 - piuliţă spintecată; 18 - distanţier,-19 - şurub de blocare
Figura 4.54 Frână cu consolă, cu disc. Asamblarea cu arborele a discului port-element de
fricţiune. Detaliu
La exterior, butucul este de asemenea canelat şi prezintă un umăr de sprijin. Canelura

serveşte pentru asamblarea discului port-pastile 6, care se sprijină pe umărul butucului.
Fixarea axială a discului 6 se face prin intermediul distanţierului 18, împins spre disc de către
piuliţa 16.
Aceasta nu trebuie să fie în contact (şi) cu butucul 2, între cele două piese impunându-
se existenţa unui mic joc.
Corpul 14 al cilindrului pneumatic este în cazul de faţă elementul mobil al motorului
pneumatic liniar ce deserveşte frâna. Cu acest corp este solidar la translaţie discul de presiune
mobil 5. Solidarizarea celor două componente se face prin intermediul şuruburilor 11 şi a
ţevilor
distanţier 10, care străbat flanşa pistonului pneumatic 17, detaliu în figura 4.55.
Lungimea ţevii distanţier 10 se determină astfel încât distanţa iniţială dintre flanşa
pistonului pneumatic 17 şi faţa frontală a cilindrului pneumatic 14 să fie egală cu rezerva de
uzură totală a elementelor de fricţiune. În context trebuie subliniat şi că o distanţă cel puţin
egală cu cea menţionată anterior trebuie să existe în camera motorului pneumatic liniar între
pistonul 17 şi cilindrul 14.
3- disc de presiune fix; 4 - pastilă; 5- disc de presiune mobil; 6- disc port-pastile; 7 şurub;
8- coroană dinţată; 9- inel distanţier; 10- ţeavă distanţier; 11 - şurub; 12 - garnitură;
14- cilindru pneumatic; 17 - piston pneumatic; 20 - şaibă Grower
Figura 4.55 Frână cu consolă, cu disc, cu pastile pe două rânduri. Detaliu
Deblocarea frânei se realizează sub acţiunea motorului pneumatic liniar. Se

alimentează cu aer comprimat camera cilindrului pneumatic şi acesta se translatează. Odată cu
cilindrul 14 se translatează şi discul de presiune mobil 5 până când acesta întâlneşte un
element fix pe care să se sprijine. Nu se mai dezvoltă forţă normală de apăsare pe elementele
de fricţiune, discul purtător 6 al acestora, precum şi arborele 1, putându-se roti liber. Simultan
cu dezactivarea frânei sau într-o secvenţă imediat următoare poate intra în funcţiune cuplajul
maşinii.
Lungimea iniţială a cursei cilindrului pneumatic 14 nu este nevoie să fie mai mare de
1...3mm. Se limitează astfel consumul de aer comprimat, deci de energie. Cursa cilindrului
pneumatic creşte în timp odată cu uzarea materialului elementelor de fricţiune.
Etanşarea camerei motorului pneumatic liniar se realizează prin intermediul unei
garnituri 12. Canalul circular în care este amplasată garnitura comunică printr-un număr de
alezaje cu camera cilindrului pneumatic, astfel că atunci când în această cameră se
alimentează aer comprimat garnitura 12 este împinsă spre exterior asigurându-se astfel o
etanşare de bună calitate.
Prevederea în ansamblu a unui sau unor inele distanţiere, cum este inelul 9, permite
readucerea periodică a lungimii cursei cilindrului pneumatic la valoarea iniţială prin
eliminarea câte unui disc distanţier.
Un inel distanţier este optim dacă grosimea sa este egală cu raportul dintre rezerva
totală de uzură şi numărul de inele plus unu.
Când elementele de fricţiune îşi epuizează rezerva de uzură, cilindrul 14 ia contact cu
flanşa pistonului 17. Fiind solidar la translaţie cu corpul 14, discul de presiune 5 nu se poate
deplasa mai mult către elementele de fricţiune, asupra cărora nu se mai dezvoltă forţă normală
de apăsare. Din acel moment capacitatea frânei de a îndeplini funcţia sa este epuizată. Trebuie
înlocuite elementele de fricţiune.
Fiind un element de siguranţă esenţial în structura maşinii, trebuie să existe un sistem
de avertizare care să semnaleze că frâna nu mai este funcţională. Acelaşi sistem trebuie să
determine şi încetarea funcţionării maşinii.
4.2.2.4. Frâne cu suprafeţe conice de frecare
Relaţia de dimensionare & frânelor cu suprafeţe conice de frecare este identică cu cea
utilizată la dimensionarea cuplajelor de aceeaşi natură (vezi relaţia (4.119):
M tC  2  C g  sin   z    q   g  Rmg
3
. (4.184)
Etapele de calcul pentru cuplajele cu suprafeţe conice de frecare sunt aceleaşi ca şi în
cazul cuplajelor cu suprafeţe plane de frecare.
4.2.2.5. Frâne cu suprafeţe cilindrice de frecare
Există frâne cu suprafeţe de frecare cilindrice, fiind cunoscute şi utilizate (la prese cu forţe
nominale mici şi, eventual, medii) două tipuri: cu saboţi şi cu bandă.
Frânele cu saboţi se pot construi fie cu saboţii la exteriorul suprafeţei de frecare cilindrice,
fie cu saboţii la interior.
Frânele cu bandă se construiesc exclusiv cu amplasarea benzii la exteriorul suprafeţei de
frecare cilindrice.
Relaţiile de dimensionare pentru ambele tipuri de frâne cu suprafeţe cilindrice de frecare
menţionate anterior se pot pune sub forma generală identificată atât la cuplaje, cât şi la frânele cu
suprafeţe de frecare plane şi conice.
Frâne cu saboţi
La o frână cu saboţi, reprezentată schematic în figura 4.56, [41], cele două braţe apasă
fiecare asupra cilindrului de frecare, solidar cu un arbore al presei, cu o forţă normală totală Fn.
Această forţă se obţine sub acţiunea unui resort elastic, de regulă arc elicoidal de compresiune.
Notând cu R raza cilindrului de frecare şi cu β unghiul pe care îl face dreapta ce uneşte
punctele extreme de contact ale materialului de fricţiune de pe un sabot cu normala la axa arcului
frânei, atunci
bFn
 Fn  Barcg  Farc (4.185)
cos 
unde bFn > R este braţul forţei normale de apăsare Fn, iar barc > bFn+R este braţul forţei
dezvoltată de arc. Relaţia (4.185) este necesară determinarea forţei (minime) ce trebuie asigurată
de arcul frânei, forţa maximă (Fa)max pe care acesta este capabil să o dezvolte fiind evident mai
mare. Se recomandă ca (Fa)max = (1,25 ...1,5)Farc, fiind chiar de preferat ca (Fa)max să fie o
valoare întreagă, convenabilă tehnic, (F*a)max.
Figura 4.56 Frână cu saboţi. Reprezentare schematică şi încărcarea cu forţe [41]
Ca urmare a acţiunii forţei Fn, pe suprafaţa de contact dintre materialul de fricţiune al unui
sabot şi cilindrul de frecare se dezvoltă o presiune de contact normală
qn  q  cos  . (4.186)
variabilă în funcţie de unghiul de poziţie α, q fiind presiunea de contact, constantă ca valoare,
orientată paralel cu direcţia forţei Fn, determinabilă din egalitatea:

Fn  q  B  2 R  sin (4.187)
2
în care B este lăţimea de contact dintre cilindrul de frecare şi materialul de fricţiune, iar θ < π/2
este unghiul la centru, raportat la axa de rotaţie a cilindrului de frecare, ce cuprinde întreg
materialul de fricţiune al unui sabot.
Pe un element de suprafaţă
dA = B.R.dα. (4.188)
de contact între materialul de fricţiune şi cilindrul de frecare, se dezvoltă o forţă normală
infinitezimală
dFn=qn.dA. (4.189)
şi, implicit, o forţă de frecare infinitezimală
dFμ=μ.dFn. (4.190)
Aceasta se opune mişcării de rotaţie a cilindrului de frecare, momentul de momentul de torsiune
infinitezimal pe care îl dezvolta fiind:
dMtF=R.dFμ. (4.191)
înlocuind în (4.191) expresiile (4.186), (4.188), (4.189) şi (4.190)
se obţine:
dM tF    q  cos   B  R 2  d . (4.192)
Pentru determinarea expresiei momentului de torsiune capabil al frânei cu saboţi se integrează
expresia (4.192), ţinând seama şi de faptul că ambii saboţi participă în mod egal la realizarea
frânării:


2

M tF  2   dM tF  2     q  cos   B  R 2  d  4    q  B  R 2  sin (4.193)
 2

2
Şi în cazul frânelor cu saboţi se utilizează coeficientul de lăţime δ=B/R, fapt ce
favorizează eliminarea din relaţia (4.193) a unei dintre necunoscutele geometrice B sau R, iar
coeficientul de frecare se ia unul "corectat", u—»μ*q, dependent de forma materialului de
fricţiune şi de mărimea presiunii normale qn de apăsare ce se manifestă în zona de contact dintre
materialul de fricţiune şi suprafaţa de frecare. în aceste condiţii relaţia (4.193) se scrie sub forma:

M tF  4  sin   q*  q    R 3 . (4.194)
2
Observaţie. Ţinând cont de relaţiile (4.187) şi (4.193), se poate scrie că:
  
M tF  2    R   2  q  B  R  sin     2    R  Fn  2  FS  R (4.195)
 2 
sau chiar că:
MtF=FμT..R. (4.196)
relaţii în care FμS este forţa de frecare totală dezvoltată de un sabot, iar FμT este forţa de frecare
totală dezvoltată de frână.
Dacă se consideră z* = 1 - numărul suprafeţelor de frecare, Cδ = 1, R = Rm, şi
ku=(l/π).2.sin(θ/2) - coeficient de umplere corectat, dependent şi de neuniformitatea presiunii qn,
atunci relaţia (4.194) ia forma generală

2 sin
M tF  2  1  1   q*  2  q    R 3  2  z *  C   *  k  q    R 3 (4.197)

 q u
folosită la dimensionarea frânelor şi cuplajelor de fricţiune ce echipează presele mecanice [42].

Calculul unei frâne cu saboţi presupune determinarea mărimilor caracteristice ale acesteia
în următoarea succesiune:
 Prin tema de proiectare se impune valoarea (minimă a) momentului de torsiune de
frânare MtF pe care trebuie să îl realizeze frâna. Este de preferat ca această
valoare să fie una normalizată, M*tF.
 Proiectantul adoptă natura materialului de fricţiune utilizat şi, implicit, valorile
optime pentru q* şi μ*q.
 Se adoptă valoarea unghiului θ, cel puţin preliminar, şi se calculează ku, care poate
fi chiar valoare definitivă k*u.
 Fiind frână cu saboţi, z* = 1 şi Cδ = 1.
 Se adoptă preliminar δ, recomandabil 0,25 ≤ δ ≤ 0,4, şi se determină o valoare
orientativă pentru R:
M tF*
R (4.198)
2  z  C   q*  k u*  q  
 Se adoptă pentru R o valoare definitivă, apropiată de cea rezultată din calcul, de
preferinţă întreagă şi convenabilă tehnic, R*.
 Se determină valoarea lăţimii suprafeţei de frecare, B =δ.R , şi se adoptă şi pentru
aceasta o valoare definitivă, B*, de asemenea de preferinţă valoare întreagă şi
convenabilă tehnic.
 Valoarea definitivă a coeficientului de lăţime a suprafeţei cilindrice de frecare este
δ* = B*/R*.
 Pentru ca adoptările tăcute să nu conducă la modificarea valorii momentului de
frânare capabil al frânei, M*tF, valoare impusă prin tema de proiect, se calculează
valoarea definitivă necesară a presiunii de apăsare dintre materialul de fricţiune
solidar cu saboţii frânei şi cilindrul de frecare:
M tF*
q 
*
(4.199)
2  z  C   q*  k u*  B  R * 
2
 Această valoare se utilizează pentru a stabili valoarea (minimă a) forţei normală de

apăsare

Fn*  2q *  B *  R *  sin (4.200)
2
de aceasta depinzând valoarea minimă a forţei pe care trebuie să o dezvolte arcul frânei:
bF
*
Farc  n  cos   Fn* (4.201)
barc
 Valorile definitive b*Fn , b*arc şi β* se stabilesc constructiv, în etapa de proiectare a

frânei, dimensionarea arcului acesteia fiind ultima etapă abordată la calculul şi
proiectarea unei frâne cu saboţi.
În figura 4.57 se prezintă, în vedere, frâna cu saboţi de la presa PAI 25.
Frâna cu saboţi a presei PAI 25 are doi saboţi identici care prind ca într-un cleşte cilindrul
de frecare. Cu fiecare sabot, suprafaţa interioară cilindrică corespondentă cilindrului de frecare
este solidarizat prin lipire material de fricţiune, de tip ferodo. Forţa normală de apăsare a saboţilor
pe cilindrul de frecare este dezvoltată de către un arc elicoidal de compresiune; pretensionarea
acestuia este reglabilă (printr-un mechanism şurub-piuliţă), ceea ce înseamnă că forţa normală de
apăsare este reglabilă.
Figura 4.57 Frâna cu saboţi a presei PAI 25. Vedere
Cei doi saboţi formează o articulaţie cilindrică cu un bolţ solidar cu batiul maşinii.
Cilindrul de frecare este în acelaşi timp şi camă disc. Profilul acesteia face ca, odată cu rotirea
camei, un tachet să se depărteze sau să se apropie de axa de rotaţie a camei. Prin intermediul unui
mecanism cu pârghii, deplasarea tachetului determină depărtarea sau apropierea saboţilor faţă de
cilindrul de frecare, acţiuni ce corespund situaţiilor "frână neactivă" şi respectiv "frână activă".
Cilindrul de frânare este solidar cu arborele principal al presei prin intermediul unei flanşe, faţă
de care se poate roti. Această posibilitate este utilizată în vederea unei poziţionări unghiulare
adecvate a camei faţă arborele principal, poziţie ce determină momentul de început de frânare.
După reglarea poziţiei camei faţă de bucşă, cele două piese se blochează prin patru şuruburi, care
se protejează contra defiletării accidentale prin şaibe de siguranţă.
Frâne cu bandă
La o frână cu bandă, reprezentată schematic în figura 4.58, frecarea are loc pe un spaţiu
unghiular a între un cilindru de rază R = Rm şi materialul de fricţiune. Acesta din urmă se fixează
prin nituire sau lipire de o bandă metalică. în timp ce frâna este activă, la extremităţile benzii
metalice acţionează forţele F şi Q, aflate în relaţia F > Q. Cel mai adesea, capătul A1 al benzii
metalice este fix, solidar cu batiul maşinii, iar capătul A2 este mobil, putând ti acţionat fie printr-un
sistem cu camă şi pârghii, fie de la un motor pneumatic liniar (cilindru pneumatic) [47, 159].
Cilindrul frânei este solidar (prin pană, prin caneluri, prin suprafeţe poliexcentrice etc.) cu un
arbore al maşinii, care se roteşte - când frâna este activă - dinspre F spre Q. Forţa Q activă este
dezvoltată de către un resort elastic.
Lăţimea suprafeţei de contact dintre materialul de fricţiune şi cilindrul de frecare este B,
constantă. Lungimea curbei A1- A2 este α.Rm (cu α măsurat în radiani) sau α°.π /180.Rm (cu α°
măsurat în grade hexagesimale).
Figura 4.58 Frână cu bandă, în reprezentare schematică [47]
Pe arcul de contact A1- A2 se dezvoltă pe direcţie radială presiuni variabile qθ. Ca urmare,
pe fiecare lungime infinitezimală dA din jurul unui punct A cuprins între A1 şi A2 se dezvoltă câte
o forţă normală elementară
dP  p A    p   q   B  Rm  d (4.202)
şi o forţă de frecare elementară dT = μ.dP, tangentă la cilindrul de fricţiune. Evident,
pA1(θ= α)=pmax > pA(θ) > pA2(θ = 0) = pmin ≥ 0. Variaţia presiunii qθ (şi implicit a forţelor
normale elementare pθ = B.qθ) este liniară între A1 şi A2, figura 4.59.
Figura 4.59 Variaţia liniară, în reprezentare desfăşurată, a forţei de apăsore la o frână cu bandă
Acceptând că qmin = k .qmax, cu 0 ≤ k < l,

 
q A1  q   qmin   qmax  qmin   k  qmax   qmax  k  qmax  
 
(4.203)
   1
 qmax  k   1  k    qmax      k   
   
Pe un arc în jurul unui punct oarecare A, caracterizat de extremităţile D şi D’ având
lungimea dL şi fiind cuprins într-un unghi la centru dθ, figura 4.60, ecuaţiile de echilibru sunt
[118]:
 N  ( N  dN )  cos d  dP  sin   dT  cos   0
 (4.204)
( N  dN )  sin d  dP  cos   dT  sin   0
Ţinând cont de egalitatea dT = μ.dP, dar şi de faptul că ε = dθ/2, rezolvarea sistemului
(4.204) conduce la obţinerea relaţiei
F  Q  e  (4.205)
adică formula lui Euler pentru frecarea de înfăşurare.
Figura 4.60 Starea de solicitare pentru un sector infinitezimal al unei frâne cu bandă
Atunci când frâna intră în acţiune, ea trebuie să opună un moment de torsiune MtF mişcării
cilindrului de fricţiune. Considerând acelaşi arc infinitezimal DD' din jurul punctului oarecare A,
momentul de torsiune (de frânare) infinitezimal dMtF care se opune mişcării de rotaţie a
cilindrului este [47]:
dM tF  Rm  dT    Rm  dP    Rm2  q   B  d (4.206)
Prin integrare şi ţinând cont de relaţia (4.203) se obţine expresia momentului de torsiune
maxim capabil dezvoltat de o frână cu bandă:

M tF   dM tF     Rm2  q    B  d  R
0
(4.207)
1 k 1
   B  R   qmax        k     d    B  R  qmax   
2 2
 m
2
m
Acceptând şi în cazul frânelor cu bandă exprimarea lăţimii de contact B în funcţie de raza

exterioară Rm a cilindrului de fricţiune printr-un coeficient de lăţime δ = B/Rm şi considerând z=1
(z fiind numărul suprafeţelor de frecare), Cδ = 1 (coeficient dependent de tipul cuplajului sau
frânei), qmax ≡ qopt (valoarea optimă a presiunii de contact dintre materialul de fricţiune şi discul
de frecare), μ ≡ μ*q (coeficient de frecare corectat, dependent de valoarea presiunii de contact q şi
de forma suprafeţei de frecare) şi
1 k 1
ku   (4.208)
2 2
(coeficient "de umplere", definit în general ca raport între aria suprafeţei de frecare efectivă şi
aria totală de frecare, ku = Aef /Atf, coeficient corectat, atunci când este cazul, pentru a ţine cont şi
de neuniformitatea presiunii de contact q) relaţia (4.207) poate fi pusă sub forma generală
utilizată la dimensionarea cuplajelor de fricţiune şi a frânelor destinate preselor mecanice [42]:
M tF  2  z  C   q*  ku  qopt    Rm3 (4.209)
În afară de relaţia (4.205), între forţele F şi Q este adevărată şi relaţia:
 
F  Q   dT  Q     B  Rm  q    d (4.210)
0 0
Ţinând cont de expresia (4.203) stabilită pentru q(θ), prin integrarea relaţiei (4.210) se
obţine:

1 k 1
F  Q    B  Rm  qmax         k     d  Q    B  Rm  qmax   
(4.211)
 0 2
Luând în considerare relaţia (4.207) şi precizările făcute anterior, relaţia (4.211) poate fi
pusă şi sub forma:
M
F  Q  tF  M tF  F  Q   Rm . (4.212)
Rm
Pe baza relaţiilor (4.205) şi (4.212) se determină expresiile de calcul ale forţelor F şi Q:
q* 
M e
F  tF   q* 
; (4.213)
Rm e 1
M 1
Q  tF   q* 
. (4.214)
Rm e 1
Observaţii importante.
1. În funcţie de valoarea forţei F (aplicând şi un coeficient dinamic adecvat !) se

dimensionează banda-suport a materialului de fricţiune (la tracţiune) şi bolţul de fixare al acesteia
cu batiul (la forfecare, la încovoiere şi la strivire).
2. Valoarea forţei Q este utilizată atât la dimensionarea elementului activ ale frânei cu
bandă, un resort de compresiune, cât şi la dimensionarea sistemului care eliberează frâna (cum ar
fi un motor pneumatic liniar sau un sistem camă-rolă-tachet şi mecanism cu pârghii).
Succesiunea etapelor de calcul la o frână cu bandă este foarte asemănătoare cu cea de Ia
celelalte tipuri de frâne.
Se determină sau se impune valoarea (minimă a) momentului de torsiune de frânare MtF
pe care trebuie să îl realizeze frâna. Este de preferat ca această valoare să fie una normalizată
[42], M*tF, ceea ce ar permite construirea frânelor ca ansambluri-modul, interschimbabile,
nedependente strict de caracteristicile unei prese anume.
Proiectantul adoptă natura materialului de fricţiune utilizat şi, implicit, valorile optime
(definitive) pentru qopt = q* şi μ*q.
Se adoptă preliminar valoarea unghiului α şi valoarea coeficientului k, ceea ce permite
calcularea valorii preliminare a coeficientului de umplere ku.
Fiind frână cu bandă, z* = 1 şi C*δ = 1 (dacă α < 2π).
Se adoptă preliminar δ (recomandabil 0,25 ≤ δ ≤ 0,4), şi se determină o valoare
orientativă pentru Rm:
M tF*
R3 (4.215)
2  z  C   q*  ku*  qopt  
Se adoptă pentru Rm o valoare definitivă R*m, apropiată de cea rezultată din calcul, de
preferinţă întreagă şi convenabilă tehnic.
Se determină valoarea necesară a suprafeţei de frecare, B = δ.Rm, şi se adoptă şi pentru
aceasta o valoare definitivă, B*, de asemenea de preferinţă valoare întreagă şi convenabilă tehnic.
Valoarea definitivă a coeficientului de lăţime (a suprafeţei cilindrice de frecare) este
δ=B*/Rm.
Pentru ca adoptările tăcute să nu conducă la modificarea valorii momentului de frânare
capabil al frânei, M*tF, valoare impusă prin tema de proiect, mărimea de închidere a lanţului de
parametri poate fi valoarea definitivă q* a presiunii de contact (de preferat şi recomandabil,
asigurându-se astfel inclusiv unitate de abordare la calculul cuplajelor şi frânelor) sau valoarea
definitivă a a unghiului minim de înfăşurare al materialului de fricţiune peste cilindrul de frecare.
În primul caz, în absenţa unor restricţii apărute pe parcurs, se adoptă ca definitivă
valoarea adoptată iniţial pentru unghiul minim de înfăşurare al materialului de fricţiune peste
cilindrul de frecare, α —> α*. Se păstrează aceeaşi valoare pentru coeficientul k, k —>k*, şi ca
urmare coeficientul de umplere determinat preliminar nu se modifică, ku —>k*u.
În aceste condiţii valoarea definitivă q* a presiunii de contact rezultă din relaţia
M tF*
q*  (4.216)
2  z  C   q*  k u*  B * Rm* 
2
În cel de-al doilea caz se adoptă ca definitivă valoarea optimă adoptată pentru presiunea
de contact, q —>q*, şi se stabileşte valoarea definitivă α* a unghiului minim de înfăşurare al
materialului de fricţiune peste cilindrul de frecare. Pentru aceasta se determină mai întâi valoarea
definitivă a coeficientului de umplere:
M tF*
ku*  (4.217)
 
2  z  C   q*  q *  B * Rm*
2
iar apoi valoarea definitivă minimă a unghiului de înfăşurare:
2
 min
*
 2  ku*  rad  . (4.218)
k 1
Indiferent de abordarea din etapa anterioară, de stabilire a mărimii de închidere, se
determină apoi valorile definitive ale forţelor ce solicită banda-suport:
 *  *
M *tF e q
F  *   *  *
*
; (4.219)
R m e q 1
M *tF 1
Q*  *   *  * (4.220)
R m e q 1
Cunoscând valorile acestor forţe se dimensionează banda-suport, legătura acesteia cu
batiul, arcul elicoidal motorul pneumatic liniar de acţionare a frânei sau sistemul mecanic de
eliberare a frânei.
Două tipuri constructive de frâne cu bandă, modelate în mediul AutoCAD, se prezintă în
figura 4.61, [47] .
Figura 4.61 Tipuri constructive de frâne cu bandă a) frâna cu bandă cu acţionare pneumatică b)
frână cu bandă cu acţionare mecanică, cu camă şi pârghie diferenţială
La frâna din figura 4.61 a eliberarea frânei se face sub acţiunea unui motor pneumatic
liniar, cu acţiune unilaterală şi cu tijă unilaterală. La acest tip de frână cu bandă comanda
eliberării/acţionării frânei nu mai este strict dependentă de poziţia unghiulară a arborelui frânei,
ceea ce constituie un avantaj deosebit din punct de vedere al protecţiei operatorului uman şi al
maşinii.
La frâna din figura 4.61 b starea de funcţionare a frânei este dată de o camă disc, solidară
cu arborele cilindrului de frecare. Pârghia de comandă este "diferenţială", în sensul că deplasează
ambele capete ale benzii purtătoare a materialului de fricţiune, deci modifică simultan valorile
forţelor F şi Q ce acţionează asupra capetelor benzii. Totuşi, forţa activă F este dată de elemente
elastice, aici două arcuri elicoidale de compresiune amplasate coaxial, a căror pretensionare poate
fi reglată.
O soluţie constructivă de frână cu bandă comandată mecanic prin pârghie nediferenţială
se prezintă în figura 4.62 [128].
Figura 4.62 Frână cu bandă, cu ocţionare mecanică [128]
4.2.3. Subansambluri cuplaj-frână monobloc

La presele mecanice se utilizează cuplaje şi frâne fie ca subansambluri distincte, dar cu
acţiune corelată, fie ca subansambluri monobloc. Subansamblurile cuplaj-frână monobloc
cunoscute au în compunere exclusiv cuplaje şi frâne cu suprafeţe de frecare plane, fiind
obligatorie prezenţa unui singur piston pneumatic (cu acţiune în lungul axei ansamblului) pentru
acţionarea cuplajului şi eliberarea frânei, precum şi existenţa unui seturi de arcuri care să asigure
eliberarea cuplajului şi dezvoltarea forţei normale pe suprafeţele de frecare ale frânei. Într-un
subansamblu cuplaj-frână monobloc acţiunile cuplajului şi frânei sunt succesive în mod implicit.
într-un subansamblu cuplaj-frână monobloc cuplajul şi frâna sunt de regulă similare ca tip şi
soluţie constructivă, însă acest aspect nu constituie o condiţie imperativă.
Subansamblurile cuplaj-frână monobloc prezintă unele particularităţi constructive, dar
mai ales de calcul, derivate din faptul că elemente ale lor îndeplinesc succesiv mai multe funcţii.
Literatura de specialitate tradiţională [89, 136, 152] ia în considerare, de regulă, doar construcţiile
de ansambluri cuplaj-frână monobloc la care MtF ≡ MtC. Este dovedit însă [67] că se pot
dimensiona riguros şi construi ansambluri cuplaj frână monobloc şi pentru cazuri în care MtF ≠ MtC
chiar şi impunându-se valori normalizate M*tC şi M*tF pentru momentele de torsiune.
4.2.3.1. Dimensionarea subansamblurilor cuplaj-frână monobloc cu suprafeţe plane de
frecare [42, 67]
În prima etapă de calcul se face dimensionarea cuplajului ansamblului. Fiind cunoscută

valoarea momentului de torsiune de calcul, de preferinţă una normalizată M*tC, în funcţie de
natura soluţiei constructive a cuplajului se adoptă preliminar valori pentru zC, δC, kuC, μqC şi qC,
precum şi natura materialului de fricţiune utilizat la cuplaj.
Apoi se determină succesiv valorile definitive pentru z*C, R*mC, B*C, δ*C, C*δC, k*uC ,μ*qC şi
*
q C astfel încât, în final, să fie satisfăcută relaţia
M tC*  2  zC*  C*C   qC
*
 kuC
*
 qC*   C*  ( RmC
*
)3 (4.221)
Este de preferat ca valorile R*mC şi B*C să fie unele întregi, convenabile tehnic.
În cazul cuplajului este de reţinut că pe măsura creşterii uzurii materialului elementelor de
fricţiune scade forţa de apăsare asupra acestora, deci şi qc. Valoarea maximă q*C corespunde
cuplajului nou, cu uzură nulă a materialului elementelor de fricţiune. Valorii maxime a uzurii îi
corespunde o presiune de apăsare (qC)min, care poate fi estimată sau chiar determinată.
Faţă de valoarea optimă qoptim, valorile (qc)min şi q*C se recomandă a fi în relaţia
(qC)min < qoptim < q*C (4.222)
În a doua etapă de calcul se face dimensionarea frânei.
Se impune valoarea MtF, eventual şi tipul constructiv şi/sau unele detalii de construcţie.
Frâna se va dimensiona pentru o valoare normalizată M*tF > MtF a momentului de torsiune,
luându-se în considerare uzura maximă admisă a elementelor de fricţiune.
Se adoptă preliminar valori pentru zF, δF, kuF, μqF şi qF, precum şi natura materialului de
fricţiune. Apoi se determină succesiv valorile definitive pentru z*F, R*mF, B*F, δ*F, C*δF, k*uF ,μ*qF
şi q*F astfel încât, în final, să fie satisfăcută relaţia
M tF*  2  z *F  C*F   qF
*
 kuF
*
 qF*   F*  ( RmF
*
)3 (4.223)
Se recomandă ca valorile R*mF şi B*F să fie unele întregi, convenabile tehnic.
Este de reţinut că pe măsura creşterii uzurii materialului elementelor de fricţiune scade
forţa de apăsare asupra acestora, deci scade qF. Rezultă că pentru starea neuzată a frânei qF > q*F.
în aceste condiţii se recomandă ca
q*F < qoptim < qF (4.224)
Este foarte posibil ca frâna să fie necesar a fi redimensionată după ce se dimensionează
arcurile subansamblului.
La dimensionarea independentă a cuplajului şi a frânei, ultima etapă de calcul este
stabilirea valorii definitive a presiunilor de apăsare pe elementele de fricţiune, q*C respectiv q*F.
În acest scop relaţiile (4.221) şi (4.223) se folosesc sub formele:
M tC*
qC*  (4.225)
2  zC*  C*C   qC
*
 kuC
*
  C*  ( RmC
*
)3
M tF*
q 
*
(4.226)
2  z *F  C*F   qF   F*  ( RmF
F *
 kuF
* *
)3
Valorile q*C şi q*F sunt esenţiale pentru calculul pistonului pneumatic al subansamblului
cuplaj-frână monobloc şi, parţial, pentru calculul arcurilor acestuia.
Particularităţile privind dimensionarea subansambluri lor cuplaj-frână monobloc se referă
în principal la aceste două aspecte.
Dimensionarea pistonului pneumatic
Pentru partea de cuplaj, forţa FnC de apăsare normală pe elementele de fricţiune este
asigurată de pistonul pneumatic, care trebuie să învingă şi o anumită forţă Fa opusă de cele za
arcuri ale subansamblului.
Considerând că App este aria suprafeţei utile necesară a pistonului pneumatic şi că p*l este
presiunea aerului comprimat cu care acesta este alimentat, forţa dezvoltată de pistonul pneumatic
este
Fpp= p*l . App=FnC+Fa. (4.227)
Notând cu, j jocul dintre elementele de fricţiune complet noi (deloc uzate) şi cu uC rezerva
de uzură a elementelor de fricţiune ale cuplajului, expresiile particulare ale relaţiei (4.227)
corespunzătoare celor două situaţii extreme ale stării de uzură ale elementelor de fricţiune sunt:
Fpp= p*l . App=F*nC+(Fa)j. (4.228)
* .
Fpp= p l App=(FnC)uC + (Fa)uC. (4.229)
Pentru dimensionarea pistonului pneumatic se ia în considerare doar una dintre relaţiile de
mai sus, recomandabil relaţia (4.228).
Valorile pentru F*nC şi (FnC)uC se cunosc:
M tC* M tC*
FnC  qC  AefC  qC  kuC  AifC  * *
* * * * * *
 * (4.230)
zC  C C   qC
*
 RmC
*
FC
( FnC ) uC  (qC ) min  AefC
*
 (qC ) min  kuC
*
 AifC
*
 2  (qC ) min  kuC
*
 BC*  RmC
*
(4.231)
Valoarea presiunii aerului comprimat se adoptă. Este de preferat a se opera cu o valoare
constantă p*l deci a lua în considerare utilizarea unui regulator de presiune.
Pentru a putea determina valoarea necesară a ariei suprafeţei utile a pistonului pneumatic
este necesară cunoaşterea fie a mărimii (Fa)j fie a mărimii (Fa)uC. Ambele sunt însă necunoscute,
dar valori foarte apropiate de acestea, figura 4.63, se pot determina din relaţiile de dimensionare a
părţii de frână a subansamblului cuplaj-frână monobloc.
Figura 4.63Corespondenţe grafice între înălţimea şi forţa dezvoltata de un arc al subansamblului

cuplaj-frână monobloc
Forţa de apăsare normală pe elementele de fricţiune ale frânei este asigurată de cele za
arcuri ale subansamblului. Acestea se vor monta precomprimat, la o cotă de montaj harc (încă
necunoscută ca valoare), astfel încât pentru starea neuzată a materialului de fricţiune al frânei să
se asigure asupra acestuia presiunea maximă qF luată în considerare în calcule, vezi relaţia
(4.224). Pe măsura uzării materialului de fricţiune al frânei arcurile sunt din ce în ce mai destinse,
ajungând ca pentru starea maxim uzată a materialului de fricţiune al frânei să aibă înălţimea
(harc)uF = harc+uF (4.232)
uF fiind rezerva de uzură a materialului de fricţiune al frânei.
Corespunzător acestor două stări extreme, cele za arcuri subansamblului dezvoltă forţele
totale ale
Fa  z a  F1a  FnF  q F  AefF
*
 q F  kuF
*
 AifF
*
 q F  kuF*

 2  ReF   
* 2
 RiF* 
2
M M tF (4.233)
 2  q F  kuF
*
 BF*  RmF
*
 2  q F  kuF
*
  F*  ( RmF
*
) 2  * * tF* 
z F  C F   qF  RmF
*
F*F
( Fa ) uf  z a  ( F1a ) uf  F * nF  q F*  AefF
*
 q *F  kuF
*
 AifF
*
 q *F  kuF
*

 2  ReF
*
  R   
2 * 2
iF
M tF* M tF* (4.234)

 2  q  k  B  R  2  q  k    ( R )  * *
* * * * * * * * 2

z F  C F   qF
F uF F mF F uF F mF *
 RmF
*
F*F
Dacă MtF ≡ MtC, atunci FnC = Fa = 0,5 . Fpp = 0,5 . p*l . App, aceasta fiind ipoteza de lucru
abordată în mod curent în literatură [89, 136]. O soluţie corectă şi riguroasă, generalizată,
aplicabilă şi pentru cazurile în care MtF ≠ MtC, presupune o altă abordare.
Se ia în considerare starea nouă, neuzată, a subansamblului cuplaj frână monobloc, căreia
îi corespund forţele F*nC şi (Fa)j Pe baza relaţiei (4.228) se determină
FnC*
 ( Fa ) j
App  (4.235)
pl*
Pistonul pneumatic poate fi circular plin sau inelar, după caz, caracterizat de raza Rpp,
respectiv de razele interioară Ripp şi exterioară Repp. Este posibil şi se recomandă a se adopta
pentru razele pistonului pneumatic valori întregi convenabile tehnic, adică R*pp, respectiv R*ipp şi
R*epp. Aria utilă efectivă a pistonului pneumatic va fi A*pp, iar relaţiile (4.228) şi (4.229) devin:
Fpp*  pl*  A*pp  FnC *
 ( Fa* ) j (4.236)
Fpp*  pl*  A*pp  FnC
*
 ( Fa* ) uC . (4.237)
Dimensionarea arcurilor subansamblului cuplaj-frână monobloc
Pentru dimensionarea arcurilor subansamblului se cunosc valorile forţelor totale pe care

acestea trebuie să le dezvolte corespunzător anumitor situaţii particulare. Mărimile Fa şi F*a
trebuiesc respectate strict. Implicit se va respecta şi (Fa)uC . Se va căuta a se respecta cu abatere
cât mai mică mărimile uC şi uf , eventual chiar şi j, valorile tuturor acestora urmând a se definitiva
după dimensionarea arcurilor subansamblului.
Se adoptă preliminar o valoare pentru za, numărul de arcuri ale subansamblului, şi se
determină forţele pe care fiecare arc al subansamblului trebuie să le realizeze:
F F *a (F ) (F )
F1a  a ; F *1a  ; ( F1a ) uC  a uC ; ( F1a ) j  a j . (4.238)
za za za za
Pentru dimensionarea unui arc al subansamblului se va proceda la adoptarea unei valori
pentru forţa maximă Fmax pe care arcul o va putea dezvolta, astfel încât
(Fla)max=(1,25÷l,4).max{F1a; F*1a; (F1a)uC; (F1a)j}.
Calculul arcului urmează un curs specific, eventual stabilit prin normative [240]. Se va
urmări în mod particular a se determina:
Harc - înălţimea arcului nesolicitat;
(harc)uF - înălţimea arcului la care acesta dezvoltă forţa F*1a;
harc - înălţimea arcului la care acesta dezvoltă forţa F1a;
(harc)j - înălţimea arcului la care acesta dezvoltă forţa (F1a)j;
(harc)uc - înălţimea arcului la care acesta dezvoltă forţa (F1a)uC;
Valorile uc, uF şi j adoptate iniţial se vor compara cu cele efectiv rezultate în urma
dimensionării arcului, utilizând relaţiile:
uC  harc  j  harc uC ; u F  harc uF  harc ; j  harc  harc  j . (4.239)
Dacă abaterile sunt acceptabile, atunci valorile rezultate devin definitive
harc  h* arc ; u *C  harc  j  harc uC ; u * F  harc uF  h* arc ; j *  h* arc  harc  j (4.240)
şi se vor regăsi drept cote în desenele de ansamblu şi de execuţie.
Dacă abaterile nu sunt acceptabile, atunci calculul arcului se reia fie integral, adoptându-se
o altă valoare pentru forţa Fmax, fie doar parţial, caz în care se adoptă un alt număr de spire, un alt
diametru al spirei sau un alt diametru mediu al arcului.
Redimensionarea frânei subansamblului cuplaj-frână monobloc

O dimensionare preliminară a frânei subansamblului este necesară fie şi numai pentru a
putea face o estimare a valorii forţei (Fa)j, necesară la dimensionarea pistonului pneumatic.
În urma dimensionării arcurilor subansamblului se determină şi valorile forţelor efectiv
dezvoltate de acestea, inclusiv pentru situaţiile particulare corespunzătoare situaţiilor extreme de
uzură ale elementelor de fricţiune ale frânei: (Fa)uF, şi Fa.
Deoarece valoarea momentului de torsiune dezvoltat de frână ce trebuie strict respectată
corespunde situaţiei de uzură maximă a elementelor de fricţiune ale frânei, foarte importantă este
cunoaşterea valorii (Fa)uF a forţei dezvoltată de arcurile subansamblului.
Este adevărată relaţia:
(F )
q *F  a* uF (4.241)
AefF
înlocuind relaţia (4.241) în relaţia (4.223), scrisă însă tară a face referire la valori geometrice
definitive, şi explicitând kuF se obţine:
*
AefF (F )
M tF*  2  z F*  C F   qF
*
  a* uF   F  ( RmF ) 3 
AifF AefF
( Fa ) uF
 2  z *F  C F   qF
*
   F  ( RmF ) 3  (4.242)
AifF
( Fa ) uF
 2  z *F  C F   qF
*
   F  ( RmF ) 3  z *F  C F   qF
*
 ( Fa ) uF  RmF
2   F  ( RmF ) 2
relaţie care, în această fază a calculelor, se utilizează pentru redimensionarea frânei, cunoscută
fiind forţa normală de apăsare pe elementele de fricţiune ale frânei dezvoltată de arcurile
subansamblului cuplaj-frână monobloc.
Nefiind cunoscut şi având oricum o valoare foarte apropiată de unitate, coeficientul CδF se
neglijează.
Valoarea necesară a razei medii de dispunere a elementelor de fricţiune este
M*
RmF  * * tF (4.243)
z F   qF  ( Fa ) uF
pentru z*f şi μ*qF păstrându-se valorile determinate la dimensionarea preliminară a frânei.
Se adoptă pentru raza medie o valoare definitivă, de preferinţă întreagă şi convenabilă
tehnic: RmF ____> R*mF.
Dacă frâna este de tipul "cu pastile", de regulă nu este necesară schimbarea formei şi/sau
mărimii acestora, astfel că lăţimea B*F a inelului de frecare stabilită la dimensionarea preliminară
se conservă (nu se modifică). Dacă frâna este de tipul "cu inel continuu de frecare", atunci se
recomandă calculul şi adoptarea unei lăţimi B*F a inelului de frecare având altă valoare decât cea
stabilită la dimensionarea preliminară.
Se calculează valoarea definitivă a coeficientului lăţimii inelului de frecare, δ*F = B*F/RmF,
iar apoi a coeficientului C*δF .
Se calculează valoarea definitivă a ariei inelului de frecare, A*ifF. Dacă este cazul, se
stabileşte numărul definitiv de pastile, se calculează aria efectivă de frecare, A*efF, şi valoarea
definitivă a coeficientului de umplere, k*uF .
Relaţia (2.242) se poate scrie sub forma:
M*
( Fa )*uF  * * tF* (4.244)
z F  C F   qF  RmF
*
care permite determinarea valorii forţei normale de apăsare dezvoltată de arcuri care corespunde
valorii minime impuse pentru momentul de torsiune dezvoltat de frână.
Cunoscând valoarea acestei forţe se poate determina atât valoarea efectivă minimă a
presiunii de apăsare pe elementele de fricţiune ale frânei, folosind relaţia:
( Fa )*u*
q F  (q F ) min  * F
* *
(4.245)
Aef F
cât şi valoarea u*F a uzurii materialului de fricţiune al frânei căreia îi corespunde valoarea minimă
impusă a momentului de torsiune dezvoltat de frână.
4.2.3.2. Soluţii constructive de subansambluri cuplaj-frână monobloc
Subansamblurile cuplaj-frână monobloc au un gabarit axial mai redus decât suma

gabaritelor axiale ale unui cuplaj şi unei frâne de construcţie independentă, au funcţionare
corelată prin chiar construcţia lor, iar multe dintre componente sunt comune. Complexitatea
constructivă mărită a subansambluri lor cuplaj-frână monobloc este compensată de un cost mai
redus decât costul cumulat al unui cuplaj şi al unei frâne de tipuri constructive corespondente.
Subansamblurile cuplaj-frână monobloc sunt fie în consolă, fie pe reazeme. Cu astfel de
subansambluri sunt echipate prese mecanice având forţe nominale mari, dar şi medii.
Subansamblu cuplaj-frână monobloc, în consolă, cu un disc (I)

O soluţie constructivă compact de subansamblu cuplaj-frână monobloc este cea
reprezentată în figura 4.64. Respectând detalii constructive şi de formă descrise în literatură [89,
138], subansamblul este proiectat riguros şi sunt reprezentate câteva dintre mărimile
caracteristice.
l - arborele subansamblului cuplaj-frână; 2 - butuc canelat; 3 - disc de presiune fix, al frânei;

4 - pastila (element de fricţiune), mobilă axial în discul frânei; 5 - disc port-pastile, fix, al rânei;
6 - piston pneumatic, mobil; 7 - volant; 8 - disc port-pastile, al cuplajului (obada volantului);
9 - pastilă, a cuplajului; 10 - disc de presiune fix, al cuplajului
Figura 4.64 Subansamblu (I) cuplaj-frână monobloc, în consolă, cu câte un disc, cu pastile
Deşi obada poate fi monobloc cu volantul, s-a optat pentru o construcţie demontabilă
utilizând şuruburile 17.
Principalele piese de uzură ale cuplajului - pastilele 9 şi discurile de presiune 10 şi 19 -
sunt demontabile şi, evident, schimbabile (a se vedea în figura 4.65 detalii ale zonei inelelor de
frecare).
Subansamblul este corect reprezentat, între faţa frontală din stânga a pastilelor 9 ale
cuplajului şi discul de presiune mobil 19 fiind prevăzută o distanţă de siguranţă.
Lăţimea ramei 18 asigură simultan o bună fixare a pastilelor 9, rezerva necesară de uzură
a acestora şi o bună suprafaţă de contact cu obada 8.
2 - butuc canelat; 3 - disc de presiune fix, al frânei; 4 - pastilă (element de fricţiune), mobilă axial în discul
frânei; 5 - disc port-pastile, fix, al frânei; 6 - piston pneumatic, mobil; 7 - volant; 8 - disc port-pastile, al
cuplajului (obada volantului); 9 - pastilă, a cuplajului; 10 - disc de presiune fix, al cuplajului; 11 - şurub;
12 - arc; 13 - disc de presiune mobil, al frânei; 14 - şurub; 15 - distanţier, 16 - garnitură de etanşare, la
diametrul exterior al pistonului pneumatic; 17 - şurub; 18 - ramă; 19 - disc de presiune mobil, al
cuplajului, schimbabil; 20 - ungător; 21 - garnitură de etanşare, la diametrul interior al pistonului
pneumatic, 22 - bolţ de ghidare; 23 - bucşă
a — alezai de alimentare cu aer comprimat; b - alezaj pentru evitare formare pernă de aer
Figura 4.65 Subansamblu (I) cuplaj-frână monobloc, în consolă, cu pastile. Detaliu
Compensarea periodică a uzării pastilelor este posibilă prin înlocuirea distanţierului 15 cu

unul de grosime adecvată. Această operaţiune se impune dacă valoarea maximă a distanţei x
dintre pistonul pneumatic şi corpul cilindrului pneumatic este mai mică decât rezerva totală de
uzură a pastilelor frânei.
Varianta "cu inel continuu de frecare", figura 4.66, este posibilă [42], dar pune în evidenţă
particularităţi constructive specifice. Obada volantului netlind translatabilă axial nu poate fi direct
utilizată ca disc port-elemente de fricţiune; discul de presiune 10 este fix, iar pentru compensarea
uzării elementelor de fricţiune pe faţa din dreapta acestea trebuie să se deplaseze axial. Din acest
motiv s-a adoptat o soluţie mai complexă, şi anume de a solidariza (prin nituire) elementele de
fricţiune ale cuplajului cu două inele, amplasate fiecare de câte o parte a obezii volantului.
l - arborele subansamblului cuplaj-frână; 2 - butuc canelat; 3 - disc de presiune fix, al frânei;
4 - ferodo (element de fricţiune), solidar pe discul frânei; 5 - disc port-ferodo, fix, al frânei;
6 - piston pneumatic, mobil; 7 - volant; 8 - disc port-inel de fricţiune, al cuplajului (obada
volantului); 9 - ferodo (element de fricţiune), solidar pe discul cuplajului; 10 - disc de presiune
fix, al cuplajului
Figura 4.66 Subansamblu (l) cuplaj-frână monobloc, în consolă, cu câte un disc, cu inel continuu
de frecare [42]
Subansamblu cuplaj-frână monobloc, în consolă, cu un disc (II)
O soluţie constructivă de subansamblu cuplaj-frână monobloc uşor de realizat în

variantele "cu inel continuu de frecare" şi "cu pastile" este inspirată din [166] şi cele prezentată în
figurile 4.67 şi respectiv 4.68. Zonele inelelor de frecare de la cuplaj şi de la frână sunt practic
identice.
1 - arbore; 2 - batiul maşinii; 3 - corpul I al cilindrului pneumatic, 4 - bolţ de ghidare;
5 - ferodo; 6 - volant; 7 - piesă de legătură I; 8 - piesă de legătură II; 9 - disc port-ferodo, al
cuplajului; 10-discport-ferodo, al frânei; 11 - disc de presiune fix, al frânei; 12-corpul II al
cilindrului pneumatic,-13 - piston pneumati; 14 - arc, 15 - conductă de alimentare cu aer
comprimat; 16 - sistem de alimentare cu aer comprimat
Figura 4.67 Subansamblu (II) cuploj-frână monobloc, în consolă, cu inele continue de

frecare
Cu arborele I este asamblat prin caneluri corpul I al cilindrului pneumatic (reperul 3). Cu
acesta este asamblat corpul II al cilindrului pneumatic (reperul 12), cilindrul pneumatic astfel
obţinut fiind de tip inelar. Pistonul pneumatic 13 este solidar la rotaţie cu corpul cilindrului ca
urmare a prezenţei hoiturilor de ghidare 4.
Monobloc cu pistonul pneumatic sunt discurile de presiune mobile ale cuplajului şi frânei,
distanţate prin nervuri radiale ce favorizează disiparea către mediu a căldurii ce se degajă prin
frecare. Discul de presiune fix al cuplajului este monobloc cu corpul 3, iar discul de presiune fix
al frânei (reperul 11) este asamblat prin şuruburi pe corpul 12.
1 - arbore; 2 - batiul maşinii; 3 - corpul I al cilindrului pneumatic; 4 - bolţ de ghidare;
5 - pastila; 6 - volant; 7 - piesă de legătură I; 8 - piesă de legătură II; 9 - disc port-pastile, al
cuplajului; 10 - disc port-pastile, al frânei; 11 - disc de presiune fix, al frânei; 12 - corpul II al
cilindrului pneumatic; 13 - piston pneumatic; 14 - arc, 15 - conductă de alimentare cu aer
comprimat; 16 - sistem de alimentare cu aer comprimat
Figura 4.68 Subansamblu(II) cuplaj-frâna monobloc, în consola, cu pastile
Volantul 6 este lăgăruit direct pe arborele 1 prin doi rulmenţi radiali cu bile pe un rând.
Fixarea axială a volantului şi a corpului cilindrului pneumatic se realizează cu ajutorul a două
piuliţe crenelate, arborele 1 fiind filetat la exterior în extremitatea sa din dreapta.
Două manşete de rotaţie asigură etanşarea camerei motorului pneumatic liniar,
alimentarea cu aer comprimat a acesteia realizându-se prin câteva conducte 16 ramificate dinspre
un sistem 16 cu ştuţ nerotitor, de legătură cu un regulator de presiune sau cu reţeaua uzinală de
aer comprimat.
Pentru a păstra unitatea de construcţie, la ambele variante ale subansamblului cuplaj-frână
monobloc s-a optat pentru soluţia "cu discuri port-elemente de fricţiune translatabile". La varianta
"cu inele continue de frecare" a subansamblului, detaliu în figura 4.69 a, această soluţie se
impune cu necesitate, dar la varianta "cu pastile", detaliu în figura 4.69 b. nu este obligatorie,
fiind posibil a se adopta şi soluţia cu disc fix şi pastile translatabile în locaşurile practicate în
disc.
Figura 4.69 Subansomblu (II) cuploj-frână monobloc,în consolă. Detalii ale zonelor inelelor de
frecare la cele două variante constructive
Translaţia discurilor port-elemente de fricţiune 9 şi 10 – mişcare necesară pentru a

permite astfel preluarea uzurii materialului de fricţiune 5 dinspre partea discurilor de presiune
fixe - este ghidată de hoiturile tubulare 19, fixate prin şuruburile 18 de volantul 6 şi respectiv de
piesa de legătură II (reperul 8) a frânei cu batiul maşinii. în cazul variantei "cu pastile", dacă
discurile 9 şi 10 sunt translatabile se impune ca pastilele 5 să fie montate cu strângere în
locaşurile lor şi poziţionate în planul median al discurilor purtătoare. Merită făcută observaţia că
la aceste două variante de subansamblu cuplaj-frână monobloc discul conducător 9 al cuplajului
este disc port-elemente de fricţiune, situaţie mai rar întâlnită la construcţia cuplajelor pentru prese
mecanice.
Arcurile elicoidale de compresiune 14 dezvoltă forţa normală de apăsare pe suprafeţele de
frecare ale frânei. Sub acţiunea pistonului pneumatic arcurile 14 sunt comprimate, se eliberează
frâna şi se dezvoltă forţa normală de apăsare pe suprafeţele de frecare ale cuplajului.
Elementele de fricţiune, realizate din ferodo la subansamblul din figura 4.67. sunt solidare
cu câte un inel. ambele cu posibilitate de translaţie axială în lungul unor bucşi de ghidare. Setul
de bucşe corespunzătoare cuplajului este solidar cu volantul, iar celălalt set, corespunzător frânei,
este solidar cu un corp fix, legat la batiul maşinii. De subliniat faptul că partea de frână a
subansamblului nu este plasată în imediata vecinătate a batiului, piesa de legătură a frânei cu
acesta trebuind să "ocolească" cuplajul şi volantul subansamblului.
Pistonul pneumatic, de tip inelar, materializează şi discurile de presiune mobile ale
cuplajului şi frânei. Corpul motorului pneumatic liniar ce deserveşte subansamblul este format
din două componente mari, solidarizate axial prin şuruburi. Legătura acestui corp cu arborele se
face prin pană. Alimentarea cu aer comprimat a camerei cilindrului pneumatic se face printr-un
alezaj axial practicat în arbore, între sursă şi arbore interpunându-se un regulator de presiune.
Subansamblu cuplaj-frână monobloc, pe reazeme

Cel mai adesea, subansamblurile cuplaj-frână monobloc au gabarite axiale apreciabile,
fapt ce impune amplasarea lor "pe reazeme".În literatura de specialitate sunt prezentate mai multe
soluţii constructive de astfel de subansambluri. În lucrarea de faţă se dă un singur exemplu, însă
atât în varianta "cu inel continuu de frecare", figura 4.70, cât şi în varianta "cu pastile", figura
4.71.
1- arbore; 2 - capac de protecţie; 3 - bucşă distanţier; 4 - rulment radial-axial, cu role conice pe un rând;
5 - disc de presiune fix, al cuplajului; 6 - coroană dinţată, a cuplajului, solidară cu butucul; 7- material de
fricţiune (ferodo); 8 - disc de presiune mobil, al cuplajului; 9 - disc conducător, port-elemente de
fricţiune, al cuplajului; 10 - nit; 11 - volant; 12 - şurub; 13 - coroană dinţată, a cuplajului; 14 – piuliţă
specială; 15 - şurub de blocare; 16 – piston pneumatic; 17 - şurub; 18 - piuliţă specială; 19 - disc de
presiune mobil, al frânei; 20 – disc port-elemente de fricţiune, al frânei; 21 - coroană dinţată, a frânei;
22 - şurub; (23- batiul maşinii); 24 - disc de presiune fix, al frânei; 25 - coroană dinţată, a frânei, solidară
cu butucul; 26 - flanşă componentă a corpului cilindrului pneumatic; 27- flanşă; 28 - piuliţă specială;
29 - rulment radial, cu bile pe un rând; 30 - butuc canelat, al frânei; 31- garnitură de etanşare, la exteriorul
camerei cilindrului pneumatic; 32 - garnitură de etanşare, la interiorul camerei cilindrului pneumatic;
33 - arc; 34 - butuc canelat, al cuplajului
Figura 4.70 Subansamblu cuplaj-frână monobloc, pe reazime, cu inel continuu de frecare [42]
Pe arbore se asamblează, prin caneluri, un butuc al cuplajului (în partea stângă) şi un
butuc al frânei (în partea dreaptă), favorizând astfel asamblarea pistonului pneumatic şi formarea
camerei motorului pneumatic liniar de acţionare. Admisia aerului comprimat se realizează prin
alezaje practicate în arborele 1 şi în butucul frânei.
La soluţia ''cu inele continue de frecare'', pentru reducerea gabaritului radial (gabaritul
axial nefiind o restricţie puternică) s-au adoptat câte zf = 4 suprafeţe de frecare atât la cuplaj, cât
şi la frână.
1 - arbore; 2 - capac de protecţie; 3 – bucşă distanţier; 4 - rulment radial-axial, cu role conice pe un rând; 5
- disc de presiune fix, al cuplajului; 6 - disc port-paslile, al cuplajului; 7 - paslilă; 8 - disc de presiune
mobil, al cuplajului; 10 - ştift de centrare; 11 - volant; 12 - şurub; 13 - coroană dinţată, a cuplajului;
14 - piuliţă specială; 15 - şurub de blocore; 16 – piston pneumatic; 17 - şurub; 18 - piuliţă specială;
19 - disc de presiune mobil, al frânei; 20 – disc port-pastile, al frânei; 21 - coroană dinţată, a frânei;
22 - şurub; 24 - disc de presiune fix, al frânei; 25 - şurub; 27 - flanşă; 28 - piuliţă specială; 29 - rulment
radial, cu bile pe un rând; 30 - butuc canelat, al frânei; 31 - garnitură de elanşare, la exteriorul comerei
cilindrului pneumatic; 32 – garnitură de etanşare, la interiorul camerei cilindrului pneumalic; 33 - arc;
34 - butuc canelat, al cuplajului
Figura 4.71 Subansamblu cuplaj-frână monobloc, pe reazime, cu, cu pastile [42]

Discurile conducătoare 9 ale cuplajului, cu care se solidarizează materialul de fricţiune de
tip ferodo, amplasat continuu în zona inelului de frecare, sunt translatabile axial şi ghidate la
interiorul coroanei dinţate13 ce se asamblează prin şuruburi cu volantul. Discurile conduse 8
(discuri de presiune) sunt de asemenea translatabile axial, fiind ghidate la interior de către butucul
canelat 6 asamblat nedemontabil, prin sudură, cu butucul cuplajului. Discul de presiune din
stânga este fix, solidar cu butucul cuplajului.
O soluţie similară s-a adoptat pentru partea corespondentă a frânei: discurile 20, port-
elemente de fricţiune, sunt translatabile axial şi ghidate la exterior de o coroană dinţată 21, iar
discurile de presiune 19 translatabile, sunt ghidate la interior de un butuc canelat asamblat
nedemontabil, prin sudură, cu butucul frânei. Discul de presiune 24 dreapta este fix, solidar cu
butucul frânei. Coroana 21 se asamblează prin şuruburi cu batiul maşinii.
Pistonul pneumatic este format din reperul 16. Zone cilindrice exterioare ale acestuia sunt
filetate pentru a se putea monta piuliţele speciale 14 şi 18 destinate preluării în timp, prin reglaj,
a uzurii aterialului de fricţiune de la cuplaj şi respectiv frână. În acest mod se limitează mărimea
cursei pistonului pneumatic şi implicit consumul de aer comprimat.
La varianta "cu pastile", figura 4.71, mai compactă decât cea " cu inele continue de
frecare", se identifică câteva modificări mai deosebite faţă de soluţia de referinţă. Discul de
presiune fix 5 al cuplajului este asamblat demontabil, prin şuruburi, direct cu volantul 11, iar
discul de presiune fix 24 al frânei este asamblat, tot demontabil, prin şuruburile 25 cu o placă ce
se fixează de batiul maşinii.
Discul port-pastile 20 al frânei se asamblează cu butucul 30 prin caneluri, iar discul port-
pastile 6 al cuplajului se asamblează prin sudură cu butucul 34 al cuplajului.
Piuliţa specială 18 este parţial spintecată longitudinal şi blocată prin strângere cu un şurub
plasat tangenţial, şi nu parţial spintecată transversal şi blocată prin strângere cu un şurub plasat
frontal, aşa cum este piuliţa 14 şi ambele piuliţe speciale (14 şi 18) de la varianta "cu inele
continue de frecare".
Constrângeri rezultate din gabaritul radial al subansamblului au impus ca arcurile 33 să fie
plasate în două plane diferite, soluţie corectă, eşi foarte rar întâlnită la astfel de construcţii.
***
Utilizând reprezentări schematice, în tabele 4.6 şi 4.7 se dă o clasificare a cuplajelor,
frânelor şi subansamblurilor cuplaj-frână monobloc cu suprafeţe plane de frecare, conform [152].
4.2.4. Reductoare
Un reductor este necesar la toate acele prese şi automate de presare mecanice la care
frecvenţa de lucru a organului executor final, identică cu turaţia arborelui principal, este mai mică
decât turaţia arborelui volantului, arbore pe care, de regulă, se amplasează şi cuplajul.
Tabelul 4.6. O clasificare a cuplajelor şi frânelor cu suprafeţe plane de frecare [152]

Tabelul 4.7. O clasificare a subansamblurilor cuplaj-frână monobloc, cu suprafeţe plane de frecare [ 152]
Nu se consideră a fi făcând parte din reductor transmisia cu curele (sau de altă natură)
prin care se face legătura între motorul de antrenare al maşinii şi volantul acesteia.
Reductoarele preselor şi automatelor de presare mecanice se construiesc în una, două sau
trei trepte de transmitere utilizând angrenaje cu roţi dinţate cilindrice. Se utilizează rar
mecanisme planetare sau diferenţiale. Reductoarele utilizate la aceste maşini sunt unele deschise,
necarcasate. Ca urmare se practică lubrifierea cu unsori consistente, iar danturile sunt de regulă
nefinisate. în funcţie de natura materialului roţilor dinţate şi de calitatea impusă transmisiei
realizată prin reductor, danturile acestuia pot fi sau nu tratate termic.
Roţile mari ale reductoarelor preselor şi automatelor de presare mecanice se realizează
frecvent din oţel turnat (OT50, OT55, OT60), rar din fontă (Fc24, Fc32) sau au bandaje pentru
zona danturată, forjate şi asamblate prin fretare cu corpul roţii, realizate din oţeluri de calitate
superioară (OLC45, 40Crl0, 21TiMnCrl2, 41CrNil2). Pinioanele sunt deseori monocorp cu
arborele şi, evident, realizate din acelaşi material ca şi acesta, de regulă oţeluri tenace, de
îmbunătăţire.
Câteva caracteristici ale materialelor utilizate pentru danturile roţilor reductoarelor
preselor şi automatelor de presare mecanice recomandate a se lua în considerare la dimensionarea
angrenajelor, se dau în tabelul 4.8 (tensiunile sunt exprimate în N/mm2).
Tabelul 4.8. Caracteristici mecanice ale unor materiale utilizate pentru danturile reductoarelor preselor
mecanice [136]
Materialul σ at σ -1 HB σ ac (σ ac)max
Fc24 240 130 170 ÷ 240 430 860
Fc32 320 160
OT50 500 230 150 560 1120
OT60 560 250 170 640 1280
OLC45 850 280 170 ÷ 220 680 1360
40Crl0 900 360 230 ÷ 260 900 1800
21TiMnCrl2 500 320 160 700 1400
41CrNil2 860 360 230 ÷ 260 1200 2400
Dacă reductorul este într-o singură treaptă, atunci dantura angrenajului poate fi simplă şi
cu dinţi drepţi sau dublă şi cu dinţi înclinaţi (dantură în "V"). La reductoarele cu două sau trei
trepte, danturile treptelor de turaţie joasă (a doua şi a treia) sunt de regulă duble, depărtate între
ele şi cu dinţi înclinaţi. Literatura de specialitate şi îndrumarele de proiectare specializate
recomandă o diversitate de scheme de reductoare pentru prese mecanice, în special pentru cele cu
dublă acţiune. Câteva astfel de scheme se redau şi în figura 4.72.
Pentru dimensionarea angrenajelor reductoarelor preselor şi automatelor de presare
mecanice nu sunt prescripţii speciale de calcul, altele decât cele ce fac obiectul unei literaturi
specifice [75, 93, 107, 124, 130, 159, 241]. Se urmează o metodologie generală, ţinându-se însă
cont de particularităţile de construcţie şi de funcţionare, inclusiv cele de natură dinamică, parte
dintre ele menţionate anterior.
Rapoartele de transmitere realizate într-o treaptă se recomandă a nu fi mai mici de 1:5, iar
numerele de dinţi ale fiecărui angrenaj să fie prime între ele. Valorile efective ale rapoartelor
parţiale de transmitere se stabilesc fiind cunoscute valorile turaţiilor arborelui volantului şi
arborelui principal al maşinii, deci fiind cunoscut raportul total de transmitere ce trebuie realizat
de reductor, iR = nAP / nV ≡ nAP / nC.
Figura 4.72 Scheme de reductoare pentru prese mecanice [138]
Fiind stabilite rapoartele parţiale de transmitere şi fiind cunoscut momentul de torsiune

maxim capabil a fi transmis de către cuplaj (care trebuie să fie în strictă corespondenţă cu
momentul de torsiune maxim admis la arborele principal!), se estimează randamentele transmisiei
pentru fiecare treaptă şi se determină valorile maxime ale momentelor de torsiune la care arborii
intermediari pot fi solicitaţi. Sunt astfel disponibile toate datele de intrare necesare pentru
dimensionarea danturilor reductorului.
Lagărele arborilor reductorului sunt cu rulmenţi, cu excepţia ultimului dacă acesta este
arborele principal al maşinii.
Asamblarea roţilor reductorului pe arbori, în mod special a roţii/roţilor din ultima treaptă,
trebuie să permită ca periodic să poată fi reorientate unghiular pentru a se evita uzura accentuată
a danturii într-o singură zonă, determinată de aplicarea mereu în acelaşi a unei solicitări mari
corespondente forţei de presare.
4.2.5. Sisteme de protecţie la suprasarcină

Sistemele de protecţie la suprasarcină utilizate la prese sunt, din punct de vedere
funcţional, recuperabile şi nerecuperabile.
La presele mecanice suprasarcina poate fi "după moment" şi "după forţă".
Suprasolicitarea "după moment" apare atunci când forţa rezistentă ce se manifestă la culisor
determină la arborele principal un moment de torsiune rezistent mai mare decât cel maxim admis
a fi transmis de către acesta. Dacă presa este dotată cu cuplaj cu fricţiune, atunci acesta trebuie
astfel dimensionat încât să asigure şi protecţia necesară la acest tip de suprasarcină. în acest mod
cuplajul va patina ori de câte ori momentul de torsiune rezistent Ia arborele principal al maşinii, şi
implicit cel corespondent la arborele cuplajului, depăşeşte valoarea limită admisă.
Dacă presa este dotată cu cuplaj rigid, pentru asigurarea protecţiei la suprasarcina după
moment se include în structura lanţului cinematic principal un sistem de protecţie adecvat, plasat
anterior arborelui principal şi ulterior cuplajului. O soluţie constructivă simplă şi eficientă este
cea redată în figura 4.73, similară funcţional cu un cupaj cu fricţiune cu suprafeţe plane de
frecare.
Limitarea (reglarea) momentului de torsiune transmis de sistemul de protecţie se
realizează prin reglarea forţei normale de apăsare, asigurată prin strângerea adecvată a unor
şuruburi special prevăzute.
Suprasolicitarea "după forţă" apare atunci când forţa rezistentă ce se manifestă la culisor
este mai mare decât forţa nominală pentru care a fost dimensionată şi construită maşina.
Sistemele de protecţie la suprasarcina după forţă sunt atât nerecuperabile, cu piese de distrugere,
utilizate de regulă la prese mecanice cu forţă nominală mică şi medie, cât şi nedistructive,
folosite mai ales la prese (cu batiu închis) şi având forţă nominală medie şi mare.
Figura 4.73 Sistem de protecţie la suprasarcina "după moment", recuperabil [136]
Sistemele de protecţie cu piese nerecuperabile se bazează pe amplasarea în ansamblul

culisor, între culisor şi scaunul articulaţiei de legătură a bielei cu acesta, a unei piese de distrugere
calibrată solicitată la forfecare. În caz de distrugere a piesei, se impune acces relativ uşor în
vederea înlocuirii acesteia.
În figura 4.74 se prezintă schematic, în două variante, o astfel de soluţie constructivă
[128]. Piesa de distrugere se foarfecă după un contur circumferenţial bine definit de chiar
geometria piesei sau a grupului de piese ce formează sistemul de protecţie. Uneori se folosesc
piese de distrugere care sunt prevăzute a se forfeca de-a lungul a două contururi circulare
concentrice.
Figura 4.74 Sistem de protecţie la suprasarcina "după forţa", nerecuperabil, cu piesă de distrugere
prin forfecare [128]
Un exemplu de soluţie constructivă pentru piesa de distrugere - pentru ambele variante, cu
unu sau cu două contururi de forfecare – se dă în figura 4.75.
Dimensionarea pieselor de distrugere prin forfecare presupune stabilirea corectă a cotelor
d şi g în cazul piesei cu un singur contur de forfecare, respectiv a cotelor d1, d2, g1 şi g2 în cazul
piesei cu două contururi de forfecare.
Figura 14.75 Soluţii constructive pentru piese de distrugere prin forfecare a) cu un singur contur
de forfecare b) cu două contururi de forfecare
Se cunosc forţa nominală FN şi cursa nominală sub sarcină hN. Se adoptă un coeficient
CFN de amplificare dinamică a forţei nominale.
Piesele de distrugere se execută dintr-un material a cărui rezistenţă admisibilă la forfecare
τaf este bine cunoscută.
În aceste condiţii, dimensiunile d şi g ale piesei cu un singur contur de forfecare trebuie să
se afle în relaţia
C F
 af  FN N (4.246)
d  g
Una dintre cote se adoptă constructiv, iar cealaltă se determină. Ambele trebuie realizate
cu suficientă precizie.
În cazul piesei cu două contururi de forfecare, dimensiunile trebuie astfel determinate
încât forfecarea să se realizeze simultan de-a lungul ambelor contururi, ceea ce impune
respectarea relaţiilor (4.247):
C FN  FN C F C F
 af   FN N  FN N d1  g1  d 2  g 2 (4.247)
  d1  g1    d 2  g 2 2  d1  g1 2  d 2  g 2
Înălţimea piesei prin intermediul căreia se aplică forţa asupra piesei cu două contururi de
forfecare trebuie să respecte condiţia hs ≥ hN + h.
Sistemele de protecţie la suprasarcina după forţă care nu fac apel la piese de distrugere se
bazează pe măsurarea deformaţiei elastice – care este proporţională cu forţa - a unei piese de
referinţă din structura presei. Cel mai adesea piesa de referinţă aleasă este batiul, o componentă a
sa sau un tirant utilizat la asamblarea batiului. Pentru măsurarea deformaţiei elastice se utilizează
sisteme cu contacte electrice, sisteme cu mărci tensometrice [137], sisteme de măsurare cu laser,
sisteme speciale cu traductori de deplasare etc.
O clasă aparte de sisteme de siguranţă la suprasarcina după forţă, fără piese de distrugere,
sunt cele hidraulice. Acestea sunt complexe din punct de vedere constructiv, figura 4.76, dar
fiabile şi foarte eficiente. În plus se poate regla uşor valoarea forţei la care sistemul opreşte
funcţionarea maşinii, iar integrarea sistemului de protecţie hidraulic în sistemul automat de
comandă şi de funcţionare a maşinii este destul de simplu de realizat.
1 – pernă de ulei; 2 – supapă de suprasarcină; 3 – piston; 4 – conductă.

Figura 4.76 Sistem de protectie hidraulic la suprasarcină după forţă [136] a) pentru prese
mecanice cu o singură bielă b) pentru prese mecanice cu două biele
4.2.6. Sisteme extractoare
Sistemele extractoare utilizate la prese au destinaţia de a asigura extragerea şi eliminarea -

fie din partea inferioară a sculei, fie din partea superioară a acesteia, fie din ambele - a pieselor
sau deşeurilor ce rezultă în urma prelucrării.
La unele maşini (prese cu genunchi, automate de presare şi altele) sistemele extractoare
sunt parte integrantă a cinematicii şi construcţiei lor, iar la altele se concep şi se utilizează ca
sisteme ataşabile, utilizarea lor nefiind întotdeauna necesară. Se întâlnesc deseori cazuri, mai ales
la operaţii de ştanţare, la care sistemul extractor este integrat în construcţia sculei.
Un sistem extractor trebuie dimensionat astfel încât să poată dezvolta o forţă Fextr
suficientă pentru extragerea şi eliminarea piesei sau deşeului. Cel mai adesea forţa de extracţie se
stabileşte în funcţie de valoarea forţei nominale de care dispune maşina pentru care este destinat
sistemul extractor respectiv; în mod curent Fextr = (0,1 ÷ 0,15) . FN.
Sistemele extractoare ataşabile sunt cu acţionare mecanică, pneumatică sau hidraulică.
Sistemele mecanice [136] folosesc proprietăţile elastice ale arcurilor sau cauciucului.
Utilizarea cauciucului este puţin întâlnită, deoarece are dezavantajul pierderii proprietăţilor prin
îmbătrânire. Sistemele extractoare cu arcuri - o soluţie de principiu în figura 4.77 - prezintă
avantajul unor construcţii simple, dar cu neajunsul că nu pot fi utilizate decât la prese cu forţe
nominale mici şi curse sub sarcină reduse. În plus, acumularea de energie pentru comprimarea
(suplimentară a) arcurilor se face ca urmare a mişcării principale, iar forţa de extracţie dezvoltată
de arcuri este variabilă.
Figura 4.77 Sistem extractor cu arcuri [136]
Pentru construcţia extractoarelor cel mai frecvent se folosesc sisteme pneumatice şi

hidropneumatice [136]. La aceste sisteme forţa de extracţie este asigurată de motoare liniare de
diferite configuraţii, figura 4.78. Acţiunea acestora este ulterioară operaţiei de presare, forţa pe
care acestea o dezvoltă este constantă, iar energia necesară nu este cedată de lanţul cinematic
principal. Trei soluţii constructive de de motoare liniare utilizate la sisteme extractoare se
prezintă în figura 4.79.
Figura 4.78 Scheme de motoare liniare utilizate la sisteme extractoare [136]
Figura 4.79 Soluţii constructive de motoare liniare utilizate la sisteme extracfoare [136]
***
Sistemele extractoare fac parte din grupa sistemelor auxiliare ale maşinilor de prelucrat
prin deformare, dintre care se mai menţionează sistemele de alimentare cu semifabricate,
sistemele de evacuare a pieselor şi/sau deşeurilor, sistemele de echilibrare a (greutăţii)
culisorului, sistemele de protecţie a operatorului uman, sistemele de comandă.

Masini de Prelucrat Prin Deformare

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Masini de Prelucrat Prin Deformare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Capitolul 1

Definirea şi clasificarea maşinilor - unelte

Dacă este cazul, printre funcţiuni se include şi cea estetică.

1.2. Maşini de prelucrat prin deformare

Particularizând definiţia generală dată pentru maşini prin prisma procedeului de

Tabelul 1.1. Procedee de prelucrare utilizate la maşini, scule caracteristice şi exemple de

Grupe de procedee Tipuri de procedee de Scule caracteristice Maşini-unelle reprezentative

1.3. Clasificarea generală a maşinilor

Marea varietate a formelor şi dimensiunilor pieselor folosite în construcţia de

Evoluţia construcţiei maşinilor de prelucrat prin deformare, inclusiv ca

1.4. Avantaje şi dezavantaje ale prelucrărilor prin deformare plastică

Principalele avantaje, menţionate în literatura de specialitate [136], ale

1.5. Domenii de aplicare ale prelucrărilor prin deformare plastică şi

Deformarea plastică la rece se aplică cu succes în:

Deformarea plastică la rece se foloseşte cel mai mult pentru prelucrarea

1.6. Preocupări şi orientări noi în domeniul deformărilor plastice la

Aplicându-se pentru executarea unei game largi de piese, deformarea

Cursul de maşini de prelucrat prin deformare îşi propune să prezinte premisele

Structura cinematica si mecanisme specifice maşinilor de prelucrat prin

2.1. Structura cinematică a maşinilor de prelucrat prin

Maşinile de prelucrat prin deformare, indiferent de tip şi destinaţie, îşi

2.1.1. Structura cinematică a maşinilor de prelucrat prin deformare

Structura lanţurilor cinematice principale

Schema structurală a unei maşini de prelucrat prin deformare cu

M-motorul de acţionare; A- acumulatorul mecanic de energie; ACF – asamblu cuplaj-frână;

Motorul M (de regulă electric) constituie sursa de energie şi mişcare

2 ) dacă frecvenţa de lucru maximă a elementului executor final E este

Transmisii cu două turaţii, cu un singur motor de antrenare şi un singur

Sunt posibile structurile cinematice prezentate în figura 2.3.

Diferenţierea frecvenţei mişcării principale pentru cele două faze ale

Cazul a) presupune utilizarea unui cuplaj mai complex, care cuprinde

Transmisii cu două turaţii, cu două motoare de antrenare şi doi volanţi

Sunt posibile structurile cinematice prezentate în figura 2.5.

Transmisii cu două turaţii, cu un singur motor de antrenare şi un

În structura laţurilor cinematice principale capabile să realizeze două

Transmisii cu două turaţii, cu un două motoare de antrenare

Unitatea planetară funcţionează doar ca mecanism planetar dacă

Structura lanţurilor cinematice de avans şi auxiliare ale maşinilor de

Atunci când acestea există, lanţurile cinematice de avans sau auxiliare

Mecanismul de transformare este compus dintr-un mecanism

Lanţurile cinematice auxiliare exemplificate şi descrise anterior sunt

Se obţine în final mişcare de rotaţie discretă a unui disc în care sunt

Semifabricatele aduse şi depuse în vrac în cupa 3 a unui alimentator

2.1.2. Structura cinematică a maşiniior de prelucrat prin deformare

Lanţurile cinematice ale maşinilor de prelucrat prin deformare

Deşi în figura 2.14 este reprezentat, volantul lipseşte deseori din

Există şi situaţii în care maşini aşchietoare, de regulă universale, pot fi

La maşinile de prelucrat prin deformare mecanice, cu mişcare

În structura maşinilor de prelucrat prin deformare cu acţionare

Prezenţa acumulatorului hidraulic AH este opţională.

Această abordare pune în evidenţă inclusiv faptul că la maşinile de

3.1.4. Structura cinematică a maşinilor de prelucrat prin deformare

Structura maşinilor de prelucrat prin deformare cu acţionare hidraulică,

Dacă este nevoie, motorul hidraulic rotativ poate fi cu turaţie

Este posibil ca un lanţ cinematic hidraulic să fie deservit de o singură

Schema structurală generalizată a maşinilor de prelucrat prin

2.2. Regimuri de lucru ale maşinilor de prelucrat prin deformare

La maşinile de prelucrat prin deformare mecanice, cuplajul transmite

a ) - ciclu de lucru automat, la frecvenţa maximă a maşinii;

2.3. Mecanisme specifice preselor mecanice

La construcţia diverselor prese deformare mecanice se utilizează

În structura unei prese mecanice, sau a unui automat de presare mecanic,

Figura 4.2 Arborele principal, cu maneton, al unui automat de refulare